Krant 29 januari 2014

Yves Verschueren (essenscia)

“Europa moet desindustrialisering halt toeroepen”

TRADE, SHIPPING, LOGISTICS & TRANSPORT WOENSDAG 29 JANUARI 2014G WEEKBLAD

G

JAARGANG 2 N° 5G WWW.FLOWS.BE

G

2

PRIJS: € 7

G

P912004

HET BELANGRIJKSTE Eerste resultaten logistieke consulenten veelbelovend Sinds acht maanden kunnen de Vlaamse bedrijven een beroep doen op twee (gratis) consulenten van Flanders Logistics om hun logistiek en transport tegen het licht te houden. 'De eerste resultaten zijn zeer veelbelovend', zei minister van Mobiliteit en Openbare Werken tijdens een persmoment in Malle. In totaal zijn 407 bedrijven benaderd en in 70 zijn quickscans uitgevoerd. Uit de analyse blijkt dat een potentiële kostenbesparing van 6 miljoen euro kan worden gerealiseerd, of gemiddeld 8% van de logistieke kosten. De projecten kunnen voor een CO2-reductie van 9% instaan.

Maar de logistieke consulenten oogsten ook kritiek.

PAGINA 4

BELGIË De ‘CSAV Lluta’ vaart in een gezamenlijke dienst van CSAV, CMA CGM en MSC tussen Noord-Europa en de oostkust van Zuid-Amerika.

“Crisisdossier binnenvaart nog steeds open”

6

Kamercommissie Transport hoort wegvervoersector

7

INTERNATIONAAL Infrastructuur alternatieve brandstoffen op Griekse agenda

8

Hapag-Lloyd en CSAV weer stap dichter bij fusie De Duitse rederij Hapag-Lloyd en de Chileense carrier Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV) hebben een niet-bindend voorakkoord gesloten over hun voorgenomen fusie.

STEFAN VERBERCKMOES

Containerrederijen moeten hun tafelzilver verkopen

10

VARIA VEA- Jongeren nemen peterschap op van studenten Logistiek Management

15 >

In de praktijk gaat het om een overname van alle containerdiensten van CSAV door Hapag-Lloyd, waarbij de eigenaars van de Chileense rederij een belang van 30% in de Hamburgse carrier krijgen. Er ligt al een plan klaar hoe het aandeelhouderschap verder moet evolueren. Uiterlijk honderd dagen na de overname zou er een kapitaalverhoging van 370 miljoen dollar komen, die de Chilenen voor 259 miljoen zouden onderschrijven. Hun aandeel zou zo naar 34% stijgen. Een tweede kapitaalsverhoging zou gepaard gaan met de reeds langer geplande beursgang van Hapag-Lloyd.

Nu er een ‘memorandum of understanding’ is ondertekend, openen beide rederijen hun boeken zodat ze elkaars financiële toestand grondig kunnen controleren. Verwacht wordt dat dit proces een paar maanden zal duren. De CEO van Hapag-Lloyd, Michael Behrendt, hoopt de transactie in alle geval nog rond te krijgen voor hij in juli met pensioen gaat. Hij hoopt dat zijn opvolger nog meer overnames zal bekijken om Hapag-Lloyd terug op gelijke hoogte te

brengen met de top-3 carriers. Het samengaan met CSAV zou jaarlijks ook 300 miljoen dollar aan synergievoordelen opleveren.

De combinatie van Hapag-Lloyd en CSAV zou met een vlootcapaciteit van iets meer dan een miljoen teu groter worden dan Cosco en Evergreen en doorschuiven van

Samengaan zou jaarlijks 300 miljoen dollar aan synergievoordelen opleveren” een zesde naar de vierde plaats in de lijst van ’s werelds grootste containerrederijen.

Volgens de Britse consultant Drewry is het samengaan van Hapag met CSAV een goede zaak omdat er weinig overlappingen in hun netwerken zijn. De Duitse carrier zou voor-

al zijn positie in Zuid-Amerika versterken en zo een veel sterkere concurrent worden voor Maersk Line en Hamburg Süd. CSAV zocht in december zelf aansluiting bij Hapag-Lloyd om de nodige schaalgrootte te bekomen. De Chilenen hebben nog zeven schepen van 9.300 teu in aanbouw, die wat groot lijken om op eigen houtje te vullen.

Antwerpen Het samengaan van Hapag-Lloyd en CSAV zou ongetwijfeld tot een aantal verschuivingen leiden die ook in Antwerpen voelbaar zouden zijn. De voorbije jaren heeft de Chileense rederij immers eigen diensten gestaakt en tal van samenwerkingsakkoorden gesloten met MSC en CMA CGM. CSAV levert bijvoorbeeld twee van de zeven schepen voor de IPAK/IMEX Service met MSC naar het Midden-Oosten en India.

De twee partners hebben ook twee gezamenlijke diensten tussen de westkust van Zuid-Amerika en Noord-Europa, waarbij CSAV telkens ook ‘vessel provider’ is. Op de genoemde routes werkt Hapag-Lloyd daar als huidige concurrent van de Chilenen samen met Hamburg Süd.

Met CMA CGM heeft CSAV vanuit Antwerpen gezamenlijke diensten naar de US Gulf en naar de oostkust van Zuid-Amerika. Bij die laatste is ook MSC weer met één schip betrokken.

2

www.flows.be

G

WOENSDAG 29 JANUARI 2014

COMMENTAAR PHILIPPE VAN DOOREN Hoofdredacteur philippe.vandooren@roularta.be

Is het sop de kolen waard?

In de commissie Transport van het Europees Parlement is gedebatteerd over de herziening van de maten en gewichten in het wegvervoer. Zoals geweten stelt de Europese Commissie voor om die afmetingen grondig te wijzigen, zonder evenwel iets aan de laadcapaciteit te veranderen. De marge die zo gecreëerd wordt, kan benut worden om de trucks veiliger en aerodynamischer (en dus brandstofbesparend) te maken.

Iedereen zou akkoord moeten gaan. Maar de Commissie heeft tevens van de gelegenheid gebruik gemaakt om een aantal zaken te verduidelijken. Meer bepaald dat de ecocombi's grensoverschrijdend mogen rijden tussen lidstaten die deze voertuigen toelaten. En dat werkt als een rode lap op een stier bij de spooraanhangers onder de Europarlementariër. Het debat ging over niets anders meer.

Het spijtige aan de zaak is dat hierdoor niet alleen de ‘nieuwe trucks’ op de achtergrond geraakten, maar ook andere punten, zoals het grensoverschrijdend rijden toelaten met 44 ton of met 45 voetcontainers. Het debat is zo emotioneel en dogmatisch geworden, dat de tegenkanting tegen de ecocombi's de vooruitgang op andere gebieden dreigt te dwarsbomen. Terwijl de ecocombi's eigenlijk een randfenomeen zijn, die enkel voor bepaalde toepassingen nuttig zijn. Tevens - daar hebben de tegenstanders een punt - zouden slechts een aantal verladers er baat bij hebben. Niet alle transporteurs staan immers te popelen om deze trucks in te zetten. Velen vrezen dat daardoor de prijsdruk op de ‘gewone’ transporten zal toenemen.

Daarom mag nu de vraag gesteld worden of men niet beter het hele ecocombi-dossier voorlopig in de koelkast steekt, opdat op de andere punten vooruitgang kan geboekt worden.

STEFAN VERBERCKMOES Redacteur stefan.verberckmoes@portplus.be

Lijnvaart is geen werk van barmhartigheid Het jaarlijkse rapport van de Nederlandse consultant Dynamar over de 25 grootste containerrederijen stelt dat de 20 grootste carriers in de periode van 2008 tot 2012 per vervoerde container 16 dollar hebben verloren. Het verklaart waarom de financiële toestand van sommige rederijen zo precair is geworden dat ze willen fuseren met een ander (zie pagina 1), gered moeten worden (pagina 12) of hun tafelzilver moeten verkopen (pagina 10).

Er is uiteraard de kredietcrisis geweest die uitmondde in een zware wereldwijde economische crisis. Vooral 2009 werd een annus horribilis. Intussen bereikt het ladingaanbod op heel wat routes echter weer het niveau van voor de crisis, maar blijft de rendabiliteit uit. Ondanks redelijk volle schepen op sommige routes lijkt de druk op de tarieven nooit te verdwijnen.

De meeste carriers blijven schaalvergroting als enige uitweg zien.

Je marktaandeel vergroten als je niets verdient aan containerverkeer, is geen verstandig idee. De kost per vervoerde teu drukken door zoveel mogelijk containers op een megaschip te laden, werkt wel. Alleen is het dan een kwestie van dat grotere schip ook effectief vol te krijgen, wat zelfs bij de grootste rederijen al niet meer zonder de hulp van concullega’s lukt.

Het blijft me verbazen dat er de voorbije jaren nog altijd geen enkele grote carrier van het toneel is verdwenen. De verklaring is echter niet ver te zoeken: in sommige rederijen werd er wel erg veel vers kapitaal gepompt. Die geldkraan kan echter niet open blijven staan, want containervervoer is uiteindelijk geen werk van barmhartigheid.

“Europa moet desindustrialisering halt toeroepen” Naar aanleiding van de Europese klimaatvisie 2030 roept essenscia, de koepelorganisatie van de chemische industrie in België, Europa op om haar strategie te herzien zodat de voorstellen niet enkel een halt toeroepen aan de klimaatverandering maar ook aan de desindustrialisering.

Yves Verschueren, gedelegeerd bestuurder essenscia.

KOEN HEINEN

De nieuwe absolute emissiereductiedoelstelling van 40% tegen 2030 moet nagenoeg volledig door de industrie ingevuld worden en houdt geen rekening met het globaal karakter van de klimaatproblematiek, aldus essenscia.

Europa is enkel verantwoordelijk voor 10% van de globale uitstoot en de emissies in Europa daalden in 2011 met 50 megaton CO2 ten opzichte van 2010. China daarentegen kende een emissiestijging met 300 megaton CO2. De chemische industrie in België heeft in de voorbije 20 jaar haar broeikasgassenuitstoot met 77% per volume

Het is tijd om uit de Europese klimaatbel te stappen en de juiste keuze binnen een geglobaliseerde economie te maken” verminderd.

Essenscia pleit voor een ander Eu-

ropees energie- en klimaatbeleid dat opgewassen is tegen een geglobaliseerde economie en streeft naar het behoud van welvaart. De oplossing ligt volgens de organisatie bij een strategie die mikt op toegevoegde waarde en maximale inzet op innovatie gericht op de ontwikkeling van technologieën die niet alleen binnen maar ook buiten de EU-grenzen emissies reduceren.

Gedelegeerd bestuurder Yves Verschueren roept de Europese Raad op om zich tijdens de Europese top in maart uit te spreken over een plan om de competitiviteit van de industrie in Europa te herstellen.

“Als Europa het aandeel van de industrie in het BBP wil doen stijgen, moet het ook een positief investeringsklimaat creëren. Europa moet een duidelijk signaal geven dat industrie die duurzaam produceert welkom is. Het is tijd om uit de Europese klimaatbel te stappen en de juiste keuze binnen een geglobaliseerde economie te maken om de strijd tegen CO2 met succes wereldwijd aan te gaan en de competitiviteit van Europa te herstellen”, besluit hij. (KH)

“Verladers kunnen niet betalen voor groenere binnenvaart” In de huidige markt kunnen verladers geen hogere tarieven betalen voor een groenere binnenvaart, tenzij hun eigen klanten dat zouden gaan eisen. Maar zolang de crisis niet voorbij is, zullen weinig klanten die stap zullen zetten, zegt een EVO-adviseur.

JEAN-LOUIS

Volgens EVO-beleidsadviseur Laurie d’Hont verkleint de kloof tussen binnenvaart en wegvervoer inzake milieuvriendelijkheid.

“De binnenvaart afficheert zich graag als een milieuvriendelijke vervoerwijze. Wat de CO2-uitstoot en de nieuwere schepen betreft, klopt dat ook. Maar kijk je naar andere emissies en de verouderde schepen, dan wordt dat milieuvoordeel de komende jaren kleiner.

Het wegvervoer wordt namelijk steeds schoner. Vooral op het gebied van emissies anders dan broeikasgassen. Die emissies (bijvoorbeeld fijnstof) hebben een grote invloed op de luchtkwaliteit.

EVO-beleidsadviseur Laurie d’Hont.

Het vergroenen van de binnenvaart is stukken lastiger dan van het wegvervoer.”

En daar gaat het gezien de Europese eisen uiteindelijk ook om”, zegt de beleidsadviseur.

“Het vergroenen van de binnenvaart is stukken lastiger dan van het wegvervoer. De markt voor nieuwe binnenvaartmotoren is veel kleiner en de levensduur van schepen is aanzienlijk langer dan die van vrachtauto’s.” Het vervangen van oudere scheepsmotoren en alle bijbehorende voorzieningen vraagt bovendien veel geld. “Geld dat er onder de huidige marktomstandigheden gewoonweg niet is”, stelt d’Hont vast.

Bovendien komen ook andere problemen om de hoek kijken. “LNG wordt gepropageerd als schone brandstof, maar daarin investeren is niet altijd realistisch. Vooral minder grote schepen verliezen daardoor veel laadruimte.” En minder laadruimte betekent minder inkomsten.

In de nu geldende omstandigheden blijft het terugverdienen van investeringen in een groenere binnenvaart voor zowel binnenvaarders als verladers “erg lastig”, besluit de EVO-adviseur.

WOENSDAG 29 JANUARI 2014

G

3

www.flows.be

LAATSTE NIEUWS

CMA CGM verhoogt tarieven naar Far East De Franse rederij CMA CGM heeft deze week aangekondigd dat er op 1 maart een algemene tariefverhoging komt voor alle Noord-Europese exportlading naar het Verre Oosten.

Volgens de rederij uit Marseille zijn de huidige tarieven op de trade onhoudbaar. Daarom zal er over een maand 250 dollar per 20’-container en 350 dollar per 40’-container extra betaald moeten worden.

De aanpassing geldt voor zowel gewone als reefercontainers.

OOCL besloot een paar dagen later om het voorbeeld te volgen, maar hanteert andere bedragen. Bij de rederij uit Hongkong gaan de zeevrachten per teu of feu op 1 maart met respectievelijk 200 en 300 dollar omhoog.

CMA CGM verhoogt per 1 maart de eastboundtarieven.

Omdat de Aziatische export naar Europa veel groter is dan anders-

om, wordt er voor eastboundladingen verhoudingsgewijs minder be-

taald. Toch proberen de rederijen ook in die richting af en toe een verhoging door te voeren omdat de zeevrachten altijd onder druk blijven staan.

Dat geldt overigens ook nog steeds voor het westboundverkeer. Omdat de weken voor het Chinese Nieuwjaar (31 januari) traditioneel erg druk zijn, konden de carriers begin deze maand de betaling van een piekseizoentoeslag van ongeveer 250 dollar per teu afdwingen.

Daardoor stegen de gemiddelde prijzen op de spotmarkt naar 3.530 dollar per 40’-container. Sindsdien gaan de spottarieven elke week lichtjes achteruit. Vorige week bedroeg de gemiddelde zeevracht voor een 40’-container tussen Shanghai en Antwerpen 3.196 dollar, wat 9,5% minder is dan drie weken geleden. (SV)

Luchtvrachtvolumes groeien sneller dan eenheidsopbrengst Volgens de IATA ’Airline Confidence Index’ van januari zullen de luchtvrachtvolumes de komende 12 maanden toenemen.

De toevoeging van nieuwe capaciteit zal de eenheidsopbrengst echter laag houden.

In de antwoorden op de enquêtes die voor de samenstelling van de index worden uitgevoerd, klinken positieve geluiden door over belangrijke ontwikkelingen op het vlak van de vraag. De respondenten hebben de voorbije maanden de volumes zien toenemen, wat ook blijkt uit de beschikbare gegevens.

Meer dan 66% van de respondenten verwacht een stijgende vraag voor de komende 12 maanden. Dat is de hoogste ratio van een groeiverwachting sinds midden 2010, dat een zeer sterk jaar was op het gebied van luchtvracht. Door de

volgens IATA in ieder geval beter dan 2012. Bij de economische operatoren lijkt het vertrouwen in de toekomst terug van weggeweest. Het vertrouwen van de consumenten staat in Europa op het hoogste peil sinds 2011. Een eerdere daling van het consumentenvertrouwen in China is een halt toegeroepen door sterkere economische prestaties. In de VS was er even een probleem omwille van de sluiting van de overheidsdiensten, maar ook daar is het vertrouwen van de consumenten overeind gebleven. Volgens IATA hebben deze omstandigheden geleid tot een toegenomen vraag naar producten die traditioneel luchtvrachtgebonden zijn, zoals halfgeleiders. (MAS)

toenemende capaciteit en de zwakke beladingsgraad is de eenheidsopbrengst (yield) de voorbije maanden afgenomen. IATA verwacht dat de bestaande vloot van breedromptoestellen in 2014 met 7% zal aangroeien. Het aandeel van respondenten die de yields nog verder zien dalen, daalde van 42% in oktober tot 34% in januari, maar 47% gaf aan geen verandering te hebben waargenomen. Anderzijds lijkt er voor de komende 12 maanden geen verdere daling te worden verwacht.

Op het vlak van de groei was 2013

Directeur B2B Media Miranda Keuters miranda.keuters@roularta.be Redactiedirecteur Alfons Calders alfons.calders@roularta.be REDACTIE Algemeen adres redactie.flows@roularta.be Hoofdredacteur Philippe Van Dooren philippe.vandooren@roularta.be 03 455 99 56 Redacteurs Kurt De Cat kurt.de.cat@roularta.be 0477 05 52 89 Koen Heinen koen.heinen@roularta.be 0486 02 43 24 Guy Mintiens guy.mintiens@roularta.be 0475 82 59 91 Annemie Morbee annemie@deformulering.be 0473 98 61 54 Marcel Schoeters marcel.schoeters@roularta.be 0486 75 15 55 Jean-Louis Vandevoorde jean.louis.vandevoorde@roularta.be 0491 25 30 76 Stefan Verberckmoes stefan.verberckmoes@portplus.be 03 454 15 53 Kris Zeuwts kris.zeuwts@roularta.be 0476 48 45 92 ADVERTENTIES Key Accountmanager Roularta Media Group Bart Snoeck 0476 76 21 17 bart.snoeck@roularta.be PORT+ NV Bredastraat 136/138 2060 Antwerpen Sales & marketing manager Luc Corremans 0486 12 31 29 luc.corremans@portplus.be ABONNEMENTEN Flows Abonnementenservice Postbus 360 8800 Roeselare tel. 078 35 33 13 fax 078 35 33 14 flows@abonnementen.be

Flows is een uitgave van Roularta Media Group NV in samenwerking met PORT+ en wordt gedrukt bij Roularta Printing.

Megatrucks zoals de ecocombi’s lijken op het eerste gezicht een deel van de oplossing om de milieu-impact van het vrachtvervoer te verminderen, maar ze zijn dat niet, stellen CER, UNICE en UIC nogmaals in een gezamenlijke brochure.

Dat is strijdig met de Europese doelstelling om 30% van het goederenvervoer over de weg tegen 2030 naar spoor en binnenvaart over te hevelen met het oog op het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen, zeggen ze.

De drie organisaties benadrukken dat het niet hun bedoeling is het wegvervoer te ‘verwijten’ dat het zijn efficiëntie wil verhogen.

“Maar elke poging om de huidige beperkingen te versoepelen zou verregaande gevolgen hebben die ingaan tegen de ruimere doelstellingen van de EU”, stellen ze.

UNICE, CER en UIC pleiten voor een beleid dat de alternatieven voor het wegvervoer ten goede komt en dat komaf maakt met het

MANAGEMENT

België: 330 euro per jaar Binnen de EU: toeslag 75 euro Buiten de EU: toeslag 100 euro BE57 4721 0111 8135 (IBAN)

“Megatrucks zijn het antwoord niet” De drie Europese spoorfederaties trekken in dat document van leer tegen de mogelijke toelating (in het kader van de herziening van richtlijn 96/53/EC over maten en gewichten) om ecocombi’s in te zetten bij grensoverschrijdend verkeer tussen twee landen waar hun binnenlands gebruik toegelaten is (zie ook bladzijde 12).

Die “ommezwaai” (waarbij Europa de controle over internationaal vervoer voor het eerst uit handen zou geven) zou volgens hen leiden tot een ‘domino-effect’ en uitmonden in de verspreiding van megatrucks over heel Europa en in een intensiever gebruik van het wegvervoer ten koste van de andere modi.

COLOFON

Gedelegeerd bestuurder: Rik De Nolf Directeur magazines: Xavier Bouckaert (xavier.bouckaert@roularta.be) Verantwoordelijke uitgever: Sophie Van Iseghem p/a Roularta Media Group NV Meiboomlaan 33 8800 Roeselare

Elke poging om de huidige beperkingen te versoepelen, zou verregaande gevolgen hebben die ingaan tegen de ruimere doelstellingen van de EU, zeggen de spoorfederaties.

uitblijven van een level playing field en faire concurrentie tussen de verschillende transportmodi.

Een volledige internalisering van de externe kosten blijft daarbij voor hen essentieel. (JLV)

Redactionele bijdragen zijn vrij van publiciteit.

Dit weekblad is auteursrechtelijk beschermd. Wenst u artikels te scannen, digitaal op te slaan, te drukken, meermaals te kopiëren of commercieel te gebruiken?

Contacteer Ann Soete, 051 26 65 70.

Meer info over uw rechten: www.presscopyrights.be.

DB21/568947A4

4

www.flows.be

G

WOENSDAG 29 JANUARI 2014

BELGIË HAVENS

Stevenheydens stapt op als voorzitter Maatschappij Linkerscheldeoever Bruno Stevenheydens (N-VA), eerste schepen van de gemeente Beveren, heeft zijn ontslag gegeven als voorzitter van de Maatschappij Linkerscheldeoever. Aanleiding zouden meningsverschillen zijn met een aantal leden van de raad van bestuur van de maatschappij omtrent het dossier van de bewoning van Doel en andere polderdorpen. Voorstellen van Stevenheydens om tot een constructieve oplossing te komen, zouden steevast op negatieve reacties onthaald zijn.

Volgens woordvoerder Bert Pichal van Maatschappij Linkerscheldeoever is het aan de raad van bestuur om een opvolger aan te duiden.

N-VA zou Boudewijn Vlegels, derde schepen in Beveren, naar voor geschoven hebben als kandidaat. Volgens een ongeschreven afspraak komt de post van voorzitter in ieder geval iemand van Beveren toe.

KH

REDERIJEN

CMB blijft uit het rood en verwacht aantrekkende markt Volgens nog voorlopige resultaten heeft CMB vorig jaar een winst van 49,3 miljoen dollar geboekt op een omzet van 693,6 miljoen dollar. In 2012 had de Belgische groep nog bijna 144 miljoen winst genoteerd op een omzet van 656,4 miljoen dollar. De verminderde bijdrage door drogebulkrederij Bocimar is de belangrijkste verklaring voor de lagere winst. Bocimar sloot het jaar af op een plus van 2,89 miljoen dollar. In 2012 was dat 53,20 miljoen dollar.

CMB ziet echter beterschap komen en spreekt van een “fundamentele trendwijziging” die zich vertaalt in een beter evenwicht tussen vraag en aanbod, vooral als gevolg van de toename in de beschikbare cargo. Maar de volatiliteit op de markt zal groot blijven, voorspelt de groep.

JLV

WEGVERVOER

Afrittencomplex E313 in Tongeren wordt vernieuwd Het op- en afrittencomplex nummer 32 van de E313 op de grens van Tongeren en Riemst wordt grondig vernieuwd. Er komen, gespreid over meerdere fases, twee nieuwe rotondes, een nieuwe brug over de E313, een carpoolparking, een vrachtwagenparking en een nieuwe weg naar het industrieterrein Tongeren-Oost.

Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits maakt voor de eerste fase van de werken 1,5 miljoen euro vrij. De totale kostprijs van het project is 13,3 miljoen euro.

Die eerste fase voorziet de aanleg van een rotonde kant Tongeren en van aansluitende fietsinfrastructuur. Bij het ontwerp ervan is o.a. de nadruk gelegd op de veiligheid van de fietsers. Dankzij de werken hoopt men ook dat de industriezone aantrekkelijker wordt en verder kan groeien. De werken voor de eerste fase worden in de loop van dit jaar uitgevoerd.

PHVD

REDERIJEN

Euronav rekent op verder herstel op tankermarkt De vooruitzichten op de korte en middellange termijn zijn voor de tankermarkt de jongste maanden zichtbaar verbeterd, schrijft rederij Euronav in zijn commentaar op de nog voorlopige resultaten voor 2013 (waaruit blijkt dat de omzet van de groep daalde van 410,7 naar 401,7 miljoen dollar, maar het nettoverlies afnam van 118,9 naar 88,3 miljoen dollar). De vraag trok in het laatste kwartaal aan, vooral onder impuls van China. “De markt is momenteel sterker dan ooit sinds het eerste kwartaal van 2010”, staat te lezen in het persbericht.

Euronav plaatst daar wel een belangrijke kanttekening bij: “Het herstel blijft fragiel en het evenwicht van vraag en aanbod van olietransport is in het beste geval erg delicaat”. De Belgische operator is dan ook “niet van plan om speculatieve nieuwbouwbestellingen te plaatsen”.

De rederij herhaalt ook dat ze na de acquisitie van de Maersk-tankers verder een rol wil spelen “in een bredere consolidatie van de wereldwijde tankervloot”.

JLV

Eerste resultaten logis consulenten veelbelov Sinds acht maanden kunnen de Vlaamse bedrijven een beroep doen op twee (gratis) consulenten van Flanders Logistics om hun logistiek en transport tegen het licht te houden. 'De eerste resultaten zijn zeer veelbelovend', zei minister van Mobiliteit en Openbare Werken tijdens een persmoment in Malle.

Hilde Crevits: “De taak van de consulenten is hoofdzakelijk een katalysator te zijn voor de kmo's om zich te buigen over de organisatie van hun logistiek.”

PHILIPPE VAN DOOREN

e fabriek van detergentenproducent Ecover werd voor de presentatie gekozen omdat het bedrijf een van de 70 is waar de consulenten een zgn. 'quickscan' hebben uitgevoerd en waar de implementatie van de adviezen is begonnen.

In totaal zijn 407 bedrijven benaderd en hebben 85 ervan ‘projecten’ opgestart. Zeventig zijn inmiddels afgerond. Daarmee bedoelt men dat een quickscan is uitgevoerd, niet dat er effectief een project is gelanceerd om de logistiek te optimaliseren.

Uit de analyse van deze dossiers blijkt dat in totaal bij de 70 betrokken bedrijven een potentiële kostenbesparing van 6 miljoen euro kan worden gerealiseerd, of gemiddeld 8% van de logistieke kosten.

D

De projecten kunnen voor een CO2 reductie van 9% instaan.

Het werk van de twee consulenten van Flanders Logistics kadert in de wil van Vlaanderen om tegen 2020 de beste Europese regio te zijn op het vlak van slimme en duurzame logistiek. Vooral kmo's organiseren hun transport en logistiek nog niet duurzaam en kostenefficiënt genoeg. Volgens Crevits is dat een van de redenen waarom de vrachtwagens - die 83% van alle goederen vervoeren in Vlaanderen - gemiddeld voor 57% gevuld rondrijden.

Een kwart van de vrachtwagens rijdt zelfs leeg.

Met dat gegeven in het achterhoofd startte de Vlaamse overheid in juni 2013 met een consulentensysteem binnen Flanders Logistics. Daarbij geven twee consulenten advies aan voornamelijk kmo's om hun logistieke activiteiten te verbeteren. "Bij

bedrijven is er vaak niet de tijd om de organisatie van de logistiek in detail te bekijken. Met dit project kunnen kmo's met volledige vertrouwelijkheid gratis een beroep doen op de consulenten", zei Crevits. De gegeven adviezen gaan over samenwerking met andere bedrijven, over een betere rittenplanning of over een bundeling van het goederenvervoer.

De bedrijven waar de quickscans zijn uitgevoerd, komen vooral uit de voedings- en groothandelssector, alsook uit de bouw en de metaalnijverheid. De bedrijven zijn eerder middelgroot. Bijna een kwart telt 20 tot 49 werknemers en 20% 50 tot 100 werknemers.

Uit steekproeven blijkt dat 70% van de bedrijven waar de quickscan is uitgevoerd, al na drie maanden begonnen zijn met de adviezen te implementeren. Dat doen ze ofwel

Omzet e-commerce in België s gegroeid in 2013 Volgens cijfers van BeCommerce, de Belgische vereniging van onlinehandelaars, was de eindejaarsperiode alleen al goed voor een omzet van 285 miljoen euro of 15,8% van de jaaromzet van de onlinehandelaars. Tegenover dezelfde periode in 2012 bedroeg de stijging 21%.

Populairste producten zijn modeartikelen en accessoires, maar de sterkste groei kennen multimedia en elektronica. Ook de onlineverkoop van cosmetica zit in de lift.

Volgens Patricia Ceysens, voorzitster van BeCommerce zorgt de groei van de onlineverkoop voor de ontwikkeling van e-commerce distributiecentra in België. Daarbij verwijst ze naar logistieke dienst-

verleners als Katoen Natie, Tailor Made Logistics, Belspeed en nog een aantal andere.

Vorig jaar nog startte het Vlaams Instituut voor de Logistiek het pro-

ject ‘VIL 4 e-boost’, waarmee het in samenwerking met veertien partners, waaronder logistieke dienstverleners, real estate en regionale besturen, onderzoekt hoe

WOENSDAG 29 JANUARI 2014

G

5

www.flows.be

BELGIË

stieke vend met de eigen mensen, ofwel mits inschakeling van een externe consulent. Op dit punt heeft het systeem dat Flanders Logistics heeft uitgewerkt, al vrij veel kritiek gekregen, vooral van de sector van de consulting zelf. De twee consulenten werken immers gratis (zij worden door de Vlaamse overheid betaald) en hun werk wordt dan ook door sommigen bestempeld als oneerlijke concurrentie voor de logistieke consultingbureau's. Dat wordt weerlegd door minister Crevits. “De taak van de consulenten is hoofdzakelijk een katalysator te zijn voor de kmo's om zich te buigen over de organisatie van hun logistiek. Het is de bedoeling om de bedrijfsleiders wakker te schudden. De bedrijven worden gecontacteerd, er is dan een verkennend gesprek en er gebeurt een quickscan. Die geeft aan hoeveel kosten bespaard en CO2 gereduceerd kan worden. Wat de bedrijven daarna doen, kiezen ze zelf”, aldus Crevits. “Ze krijgen alvast een lijst mee van een veertigtal consultingbedrijven met hun contactgegevens voor het geval zij de aanbevelingen niet zelf willen realiseren”, aldus Pierre Hazard, een van de twee consulenten van FL. “De meeste kiezen overigens voor een interne implementatie”, zegt hij.

Twee bedrijven die daar effectief mee zijn gestart, zijn detergentenproducent Ecover, die de inkomende logistieke stromen gaat optimaliseren en de zendingen bij één dienstverlener wil consolideren; en Bieze Food Group die de logistieke synergieën tussen drie eigen filialen gaat uitwerken.

sterk webshops en logistieke dienstverleners de troeven van Vlaanderen optimaal kunnen uitspelen. Een groot deel van de Vlaamse onlineaankopen wordt immers nog steeds verwerkt in distributiecentra in de buurlanden.

Het project moet een antwoord bieden op de vraag waarom dat zo is en hoe Vlaanderen op dat vlak concurrentieel kan zijn ten opzichte van buitenlandse locaties. Volgens het VIL biedt het extra kansen aan de Vlaamse logistieke sector om een grotere rol te spelen in het internationale e-fulfillment en zo voordeel te halen uit de algemene groei van de e-commerce markt.

Het project geniet de steun van FIT, Comeos en BeCommerce en loopt nog tot juni 2015. (KH)

Verre Oosten blijft vierde in Antwerpse containertrafiek In de maritieme containertrafiek van de Antwerpse haven geven vier grote regio’s de toon aan. Europa, NoordAmerika en het Midden-Oosten blijven daarin zwaarder wegen dan het Verre Oosten.

Het nieuw overslagrecord dat Antwerpen boekte, lag met 190,85 miljoen ton nog iets hoger dan het cijfer van 190,6 miljoen ton dat eind vorig jaar werd bekendgemaakt. De stijging bedroeg uiteindelijk 3,6% in plaats van 3,5%, zo blijkt uit de definitieve cijfers.

Met 102,33 miljoen ton containerlading (-1,7%), waarvan 58,46 miljoen ton bij afvoer, bleef de Belgische mainport in dat marktsegment moeiteloos boven de 100 miljoen ton. In drie van de voorbije zes jaar deed Antwerpen het wel beter en het record blijft voorlopig op naam van 2011 met 105,11 miljoen ton. Hetzelfde geldt in teu. De score van 8,58 miljoen teu (-0,7%) levert 2013 een plaats op in de top vier van de beste jaren ooit, maar ook daar is 2011 nog steeds koploper met 8,66 miljoen teu.

Het nieuw record was vrijwel volledig te danken aan de forse opstoot van de vloeibare bulk, wat

De score van 8,58 miljoen teu (-0,7%) levert 2013 een plaats op in de top vier van de beste jaren ooit.

zich vertaalde in een iets lager aandeel van de container in de totale overslag. De vloeibare bulk, dat van 24,6% naar 31,2% sprong, heeft nog wel een heuse weg te gaan om in de buurt te komen van de containers, die hun hap in de Antwerpse haventaart zagen verkleinen van 56,5% naar 53,6%. Ter vergelijking: de droge bulk bleef steken op 7,5% en het niet-gecontaineriseerd stukgoed op 7,7%. In beide gevallen gaat het om histo-

risch lage cijfers.

Evenwicht Naar volume gemeten houden in de maritieme containertrafiek vier grote geografische blokken elkaar min of meer in evenwicht. Het containerverkeer met de rest van Europa kwam uit op 1,62 miljoen teu (waarvan 991.000 bij afvoer).

Europa eiste daarmee een aandeel van bijna 24% in het totaal op.

Noord- en Midden-Amerika teken-

den voor 1,55 miljoen teu (waarvan 851.000 bij aanvoer) en 20,1%. Het Nabije Oosten was goed voor 1,51 miljoen teu (waarvan 814.000 bij afvoer) en 19,9%.

Het Midden en Verre Oosten maakt het kwartet volledig met 1,44 miljoen teu (waavan 855.000 bij afvoer) en 18,4%. Afrika ( 578.000 teu en 9,5%) en Zuid-Amerika (548.000 teu en 7,9%) vullen het beeld aan.

Antwerpen is dus niet louter afhankelijk van één vaargebied en weet in vele trafieken een zeker evenwicht aan te houden tussen inkomende en uitgaande stromen, maar het toont tevens nog eens dat de Scheldehaven op Azië, het belangrijkste vaargebied in de wereldwijde containerlijnvaart, nog ruimte voor groei heeft.

Het blijft nu afwachten hoe de markt in 2014 zal evolueren en welke impact de P3-alliantie op de containervolumes in Antwerpen zal hebben. Met de komst van de 14.074 teu grote ‘CSCL Jupiter’ is het nieuwe jaar alvast goed ingezet, onderstreept het Havenbedrijf.

China Shipping is na MSC, Maersk Line en Cosco de vierde rederij die ultralarge containerships naar Antwerpen stuurt. (JLV)

Volvo Trucks investeert 30 miljoen in bijkomende productiecapaciteit in Gent De capaciteit van de fabriek van Volvo Europa Trucks in Gent wordt opgetrokken naar 200 zware trucks per dag in één ploeg. Momenteel is die capaciteit 144 stuks per dag.

Hiervoor gaat de Zweedse groep 30 miljoen investeren in wat zijn grootste fabriek ter wereld is.

Dat heeft Kamel Sid, algemeen directeur van Volvo Europa Truck, aan de vakpers aangekondigd. De uitbreiding van de capaciteit moet tegen de zomer van 2015 gerealiseerd zijn. Hiervoor worden een aantal gebouwen vergroot en wordt de lay-out binnen de fabriek gewijzigd.

Dit jaar wordt vijftig jaar industriële activiteit van Volvo in België gevierd. In 1964 werd met assemblage in Alsenberg begonnen (zie ‘uit de oude doos’) en kort nadien werd de fabriek in Gent operationeel. Deze was nodig om een industriële aanwezigheid in de Europese Gemeenschap te hebben. De hoofdreden hiervoor waren de importrechten op afgewerkte producten uit niet-EU landen vergeleken met de lagere rechten op componenten. Nu is Volvo Europa Truck in Gent de grootste truckassembla-

In Gent worden meer dan 37.000 trucks per jaar geproduceerd, waarvan het grootste gedeelte wordt geëxporteerd.

gefabriek van Volvo in de wereld.

Vorig jaar werden er 37.077 trucks geproduceerd (tegen 33.307 het jaar voordien). Dat was net geen recordjaar. De productie bestond uit ca. 32.500 zware FM- en FHtrucks en 4.500 middelzware FEen FL-trucks. In de loop van dit jaar verdwijnen deze laatsten uit Gent. De productie verhuist naar Blainville (Normandië), waar het zusterbedrijf Renault-trucks zijn middelzware gamma produceert.

Beide truckseries delen talrijke

componenten.

De vrijgemaakte capaciteit in Gent wordt gebruikt om meer FM- en FH-trucks te bouwen. Een deel van de productie in Tuve (Zweden) en Kaluda (Rusland) wordt er overgeheveld. Dit past in het plan van de Volvo-groep om de productiekost met 10% te verlagen. Onder andere de logistieke kost is in Gent lager, omdat tal van onderdelenleveranciers nabij de fabriek gelegen zijn. Een gevolg is dat ook de krachtpatser van Volvo, de FH16,

nu ook in Gent zal worden geassembleerd.

Momenteel is de capaciteit 144 zware trucks per dag en 55 middelzware. Die laatste productielijn verdwijnt en wordt vervangen door bijkomende capaciteit voor de FM’s en FH's om zo te komen tot 200 stuks per dag. In de praktijk is de capaciteit nog hoger. Zo was de productie vorig jaar 180 zware trucks per dag, dankzij de tijdelijke invoering van een halve nachtploeg.

Dat de Zweedse groep fors blijft investeren in zijn Belgische fabriek, ondanks de hoge loonkost en het objectief om de productiekost met 10% te verlagen, is verklaarbaar, aldus Sid. “Andere factoren waren doorslaggevend. De productiviteit is er hoger; het personeel is zeer goed geschoold; er heerst een sociale vrede; en de flexibiliteit is een enorme troef. De invoering van de tijdelijke nachtploeg, bijvoorbeeld, zou in een andere fabriek veel moeilijker zijn geweest”, aldus Sid. Volgens hem wil Volvo in het vooruitzicht van een mogelijke toekomstige uitbreiding bijkomende terreinen kopen. Gesprekken hieromtrent zijn aan de gang.

(PhVD)

6

www.flows.be

G

WOENSDAG 29 JANUARI 2014

BELGIË

Douane stoft wetgeving af Waarom duurt het twintig jaar alvorens de Belgische douaneadministratie een onderdeel van zijn wetboek aanpast aan de Europese regelgeving? En wat betekent dit nu concreet voor de douaneaangevers?

ANNEMIE MORBEE

e AWDA (Algemene Wet der Douane en Accijnzen) dateert uit 1822 (neen, dit is geen typefout!) en is gebaseerd op de Code Napoléon uit 1804. U kunt er vandaag, 2014, nog pareltjes in lezen à la: De ambtenaren van de administratie mogen hun wapens gebruiken tot het neerschieten van de aldus gebruikte honden of van de honden, die de smokkeltochten van dragers van vrachten of pakken vergemakkelijken, zomede van geladen of door smokkelaars bereden paarden, wanneer ze bij de eerste vordering niet stoppen. (artikel 191) Het illustreert de gretigheid van de Belgische douaneadministratie om hun codex aan te passen aan de realiteit van de economische operatoren die daardoor vaak het slachtoffer zijn van een verouderde wetgeving.

Een mens mag al eens lachen, maar het wordt wel schrijnend wanneer men dit vergelijkt met de situatie in de buurlanden. Dit was bijvoorbeeld het geval met het principe van de directe vertegenwoordiging. In België kent de douane enkel de indirecte vertegenwoordiging, waarbij de aangever optreedt in eigen naam. Hij is daardoor verantwoordelijk voor alle douaneschulden en -boetes. Als directe vertegenwoordiger treedt hij op in naam van de opdrachtgever. Tot welke situaties het woord ‘eigen’ in België kan leiden, illustreert Jef Hermans, managing director van Portmade nv. “Wij treden op als douanevertegenwoordiger van een klant die textiel importeert uit Bangladesh. Wij doen dit zowel in

D

België als in Nederland. Mits voorlegging van het oorsprongscertificaat genieten de goederen van verminderde invoerrechten. Na controle bleek dat de certificaten vervalst waren in het land van oorsprong.

Als indirecte vertegenwoordiger in België hangt mij een schadeclaim van 1 miljoen euro boven het hoofd. In Nederland is Portmade direct vertegenwoordiger en daar heb ik geen schadeclaim gekregen.”

Ook scheepsagenten kregen gigantische claims aan hun broek ondanks hun feitelijke en wereldwijde (behalve door de Belgische douane) erkenning als lasthebber (lees: directe vertegenwoordiger). Een aberrante situatie wanneer men bedenkt dat de Europese regelgeving de status van directe vertegenwoordiger als sinds 1993 toelaat.

Daar zal dus binnenkort verandering in komen, aangezien de ministerraad zijn goedkeuring heeft gegeven om in de AWDA het principe van de directe vertegenwoordiging op te nemen. Dat dit na twintig jaar eindelijk een realiteit wordt, is mede te danken aan een klacht bij Europa, het intensieve lobbywerk van Alfaport, ASV, VEA en het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en een kabinet dat daar mee zijn schouders heeft onder gezet.

Jan Van Wesemael, senior advisor customs & compliance bij Alfaport: “Het was geen evident traject dat we het laatste half jaar hebben gelopen. Niettegenstaande de gesprekken die we in alle openheid met de douaneadministratie en het kabinet van FOD Financiën hebben

Uit Bangladesh is textiel ingevoerd met vervalste oorsprongscertificaten. In België goed voor een claim van 1 miljoen euro, in Nederland: 0.

Forfaitaire geldboetes zijn in België vooralsnog niet mogelijk” gevoerd, moesten we tot op het laatste moment ijveren voor het verruimen van het begrip douanevertegenwoordiger.”

Gemiste kans De havengemeenschap, die op eigen kosten een vergelijkende studie heeft laten uitvoeren over de douanewetgeving in de 28 EU-lidstaten om hun voorstel voor de

herziening van de AWDA te stofferen, betreurt het dat de administratieve sancties, zoals voorzien in de nieuwe Union Customs Code, nog niet volledig werden opgenomen in de wetswijziging.

Jan Van Wesemael: “Europa werkt aan een richtlijn over sancties bij fiscale fraude, waarin het intentionele element wordt verduidelijkt.

Vermoedelijk zal deze richtlijn dit jaar nog van kracht worden. België is een van de zeven lidstaten die enkel strafrechtelijke sancties voorziet. De Europese douanewetgeving voorziet vormen van administratieve sancties: een forfaitaire geldboete indien de aangever kan aantonen dat hij niet de intentie had een overtreding te begaan, en de intrekking of schorsing van een vergunning. De Belgische douaneadministratie heeft enkel dit laatste

ingeschreven in de vernieuwde AWDA. Volgens ons een gemiste kans, aangezien de administratie binnenkort toch de AWDA aan de Europese regelgeving zal moeten aanpassen.”

Wel heeft de administratie zich formeel geëngageerd om deze administratieve sancties in een volgende fase van de herziening van de AWDA op te nemen.

Is hiermee het grootste werk achter de rug? Niet echt. “We weten dat de administratie de verouderde AWDA gebruikt om haar inningstaak te faciliteren. En er moeten nog een aantal uitvoeringsbesluiten worden uitgevaardigd alvorens dit alles realiteit wordt. Met daarin criteria inzake erkenning, beroepsbekwaamheid en zekerheidsstelling bij het verlenen van financiële faciliteiten”.

“Crisisdossier binnenvaart nog steeds open” De crisis hield de binnenvaart ook in 2013 nog in zijn greep. Dat zei Jo Van Duynslaeger, voorzitter van de Vereniging van Belgische reders der Binnen- en Rijnvaart (VBR) tijdens de jaarlijkse nieuwjaarsbijeenkomst.

De voorzitter verwees onder meer naar de gebeurtenissen in april vorig jaar, toen acties van de binnenvaartsector leidden tot een protocolakkoord met de drie gewesten en de Federatie van Belgische Binnenvaart.

Dat leidde onder meer tot het indienen van een dossier bij de Europese Commissie waaruit blijkt dat de Europese binnenvaartsector in zwaar weer verkeert en er een structureel onevenwicht is tussen vraag en aanbod. Daarnaast werd ook een KB uitgevaardigd met be-

trekking tot het beletten van dumpingpraktijken in de sector. Het Instituut voor Transport met de Binnenwateren (ITB) kreeg de opdracht om de concurrentiepositie van de Belgische binnenvaartondernemer te evalueren ten opzichte van de buurlanden.

Met het sociale luik van het protocolakkoord werd volgens Van duynslaeger echter weinig vooruitgang geboekt. Het gaat om het afschaffen van het verbod op interimarbeid in de binnenvaart, het afschaffen van de wet op schijn-

zelfstandigheid en vooral de loonlastenverlaging om de slechte concurrentiepositie te verbeteren. “De bevoegde ministers weigeren zelf beslissingen te nemen en verwijzen naar het paritair comité voor de binnenvaart”, aldus de voorzitter.

Met de verkiezingen in het vooruitzicht heeft VBR ook een wensenlijst klaar. Daarin staan onder meer de implementatie van de gewestelijke binnenvaartbevoegdheden in overleg met de andere gewesten om verschillen in regelgeving te voorkomen, de al vernoemde loonkostverlaging, een Europees verbod op dumpingprijzen, een Europees marktobservatiesysteem om overcapaciteit te vermijden, een goede en efficiënte waterinfra-

Acties van de binnenvaartsector in april vorig jaar leidden tot een protocolakkoord met de drie gewesten en de Federatie van Belgische Binnenvaart.

structuur en een concept met staatsgaranties voor leningen voor renovaties en vergroening van schepen.

Van Duynslaeger pleitte in het kader van de professionalisering van

de sector tevens voor een wetswijziging in verband met het terugvloeien van de overschotten op de jaarrekening van het ITB naar de sector. (KH)

WOENSDAG 29 JANUARI 2014

G

7

www.flows.be

BELGIË

ArcelorMittal Gent bereidt zich al voor op nieuwe sluis ArcelorMittal Gent heeft voor de overslag van grondstoffen op zijn eigen kaai twee nieuwe havenkranen besteld. Met die investering van 13,3 miljoen euro bereidt het staalbedrijf zich al voor op de nieuwe zeesluis in Terneuzen.

Met de twee nieuwe kranen, die twee oudere tuigen zullen vervangen, zal ArcelorMittal Gent schepen sneller kunnen lossen en dus de wachttijden en liggelden verminderen.

Een van de nieuwe kranen zal de (gelichterde) capesize schepen kunnen lossen die dankzij de nieuwe zeesluis naar Gent zullen kunnen varen met circa 120.000 ton grondstoffen. De Westsluis, momenteel de enige toegangspoort tot

ArcelorMittal Gent koopt kranen die afgestemd zijn op aanlopen door capesize schepen.

de haven van Gent voor grotere zeeschepen, kan enkel panamax-

schepen aan. Die kunnen zowat 70.000 ton lading naar ArcelorMit-

tal brengen. Die kraan is besteld bij het Italiaanse Danieli en zal naar verwachting in het voorjaar van 2016 in dienst genomen worden.

De tweede kraan is een duwbakkenkraan. Als gevolg van de beperkte diepgang van het kanaal (in afwachting van de latere verdieping) zullen ook te diep liggende capesizes in de Put van Terneuzen gelichterd moeten worden en een deel van hun lading dus in duwbakken moeten overslaan. Voor het lossen van die bakken zal de tweede kraan van het Turkse ISIK instaan. Indienstname is voorzien in het voorjaar van 2015.

De nieuwe zeesluis in Terneuzen zal naar verwachting in 2021 de eerste schepen kunnen schutten.

(JLV)

Kamercommissie Transport hoort wegvervoersector In een hoorzitting van de Kamercommissie Infrastructuur, Verkeer en Overheidsbedrijven hebben de wegvervoerorganisaties UPTR, Febetra en TLV vorige week toelichting gegeven over een aantal voor de sector heikele punten.

Febetra en TLV kregen een aantal vragen voorgeschoteld met betrekking tot onder meer de resolutie voor de vrijmaking van de vervoersmarkt en de wetsvoorstellen m.b.t. de rechtstreekse vordering van takelaars, de tachograaffraude, vakbekwaamheid en rijbewijs en de aanwending van de borg van brandstofhandelaars.

Philippe Degraef, directeur van Febetra en Lode Verkinderen, secretaris-generaal van TLV, hadden hun antwoorden gebundeld. Wat de vrijmaking van de vervoersmarkt betreft, zeiden beiden akkoord te gaan met het principe, maar gelijke kansen te willen voor alle spelers.

Ze wezen daarbij op het gebrek aan

sociale harmonisatie en de loonkostenhandicap t.o.v. de buurlanden en de nieuwe EU-lidstaten.

Volgens hen is de transportmarkt niet rijp voor een verdere liberalisering. “Ondertussen is de vrijmaking van de cabotage niet meer aan de orde, maar het is afwachten wat er na de verkiezingen gebeurt”, zegt Philippe Degraef.

Wat de rechtstreekse vordering van takelaars betreft, wezen ze op het fundamentele conflict met het eigendomsrecht in geval van leasingvoertuigen of vervoer voor rekening van derden. Ook het feit dat ondanks het ontbreken van een wettelijke basis het retentierecht de facto wordt toegepast en de soms

Philippe Degraef, directeur Febetra: “De vrijmaking van de cabotage is niet meer aan de orde, maar het is afwachten wat er na de verkiezingen gebeurt.”

exorbitante eenheidsprijzen werden aan de kaak gesteld.

Voor de bestrijding van de tachograaffraude moeten de controles zich volgens Febetra en TLV focus-

sen op overtredingen die economisch voordeel opleveren of die de verkeersveiligheid in het gedrang brengen. Ze zijn het erover eens dat de fraude zwaar bestraft moet worden en dat de bonafide vervoerder niet de dupe mag zijn.

In verband met het wetsvoorstel vakbekwaamheid en rijbewijs noemden beide organisaties de gelijkschakeling tussen het niet bezitten van een bewijs van vakbekwaamheid en het sturen zonder geldig rijbewijs logisch.

Wat het voorstel voor de aanwending van de borg door brandstofhandelaars betreft, wezen Febetra en TLV erop dat de sector vorig jaar aan staatssecretaris Wathelet gevraagd heeft om de aanspraak op de waarborg uit te breiden naar de brandstofhandelaars, maar daarop een negatief antwoord ontvangen heeft. (KH)

Spliethoff kiest voor Antwerpen Spliethoff biedt op 28 maart een eerste afvaart uit Antwerpen met de CEE-WAY Service naar Cleveland. De Nederlandse rederij opent ook een eigen kantoor in de Scheldehaven.

De Spliethoff groep is al in Antwerpen actief via de dochter Transfennica Belgium, die agent is voor zowel de roro-diensten van Transfennica als de conventionele lijnen van Spliethoff.

De oprichting van een afzonderlijk Belgisch bedrijf voor de multipurpose diensten valt samen met de start van de Cleveland Europe Express (CEE). De haven van Cleveland bevestigde in oktober al de plannen om een rechtstreekse containerdienst te starten tussen Ohio en Noord-Europa. Daarvoor werd

De schepen die Spliethoff zal inzetten, hebben ijsklasse 1A.

onderhandeld met Spliethoff, die al een conventionele dienst naar de Grote Meren heeft.

De twee partners kozen Antwerpen als Europese laadhaven, waar eind maart de eerste afvaart gepland

wordt met een schip van de D-klasse (17.650 dwt/1.069 teu) of Fklasse (12.075 dwt/658 teu). De transittijd naar Ohio zal dertien dagen bedragen.

Het ingezette schip wordt op 23 april terug in Antwerpen verwacht.

In eerste instantie krijgt de dienst die zowel op containers, breakbulk als projectlading mikt, een maandelijkse frequentie. Zodra er voldoende lading is, komt er een tweede schip bij. De haven van Cleveland schat het potentieel voor de verbinding op 250.000 tot 400.000 ton per jaar.

Tijdens de jaarlijkse sluiting van de Saint Lawrence Seaway (december tot maart) zal de CEE-dienst voortgezet worden via transshipment in een nog te kiezen haven aan de Noord-Amerikaanse oostkust. (SV)

BINNENVAART Vlaamse regering keurt instemmingsdecreet ADN goed De Vlaamse regering heeft na adviezen van de SARiV (Strategische Adviesraad internationaal Vlaanderen), de SERV en de Raad van State, het ontwerp van instemmingsdecreet met het Europees Verdrag over het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN) goedgekeurd.

Het wordt nu ingediend bij het Vlaams Parlement. Het Europese ADN-verdrag is in werking getreden op 29 februari 2008 na ratificering door zeven lidstaten. Tot op heden hebben 17 lidstaten zich erbij aangesloten. (KH)

SPOORVERVOER NRW zet IJzeren Rijn bovenaan politiek agenda De regering van de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen zou de reactivering van de IJzeren Rijn bovenaan de politieke agenda geplaatst hebben. Dat meldt de Kamer van Koophandel Limburg in een persbericht. Michael Groschek, minister van Transport van NRW heeft de spoorlijn met hoogste prioriteit opgenomen in het Bundesverkehrswegeplan. De reactivering van de IJzeren Rijn maakt deel uit van het Limburgse actieplan voor de heropleving van de economie op lange termijn. België en Nederland moet nog wel afspraken maken over de spoorwerken en de kostendeling.

De IJzeren Rijn is de korste verbinding tussen de haven van Antwerpen en het Duitse Ruhrgebied. (KH)

LOGISTIEK REO Veiling Roeselare bundelt krachten met Franse producenten De coöperatieve Veiling Roeselare (REO Veiling) en het Franse l'Union des Groupements Coöperative de Bananes de Guadeloupe et Martinique (UGPBAN) hebben een intentieverklaring getekend om nauwer samen te werken. De bedoeling is om op korte termijn samen een nieuwe commerciële organisatie naar Frans recht op te richten. REO Veiling brengt o.a. zijn logistieke slagkracht en commerciële kennis van de Noord-Europese markt in en UGPBAN zijn ketenintegratie en kennis van de Franse markt. De nieuwe organisatie zou nog voor de zomer opgericht worden in NoordFrankrijk, met uitrolmogelijkheden naar andere Franse regio's. (PhVD)

KEP Labille reageert op stakingsaanzegging bpost Minister van Overheidsbedrijven Jean-Pascal Labille (PS) vraagt de verschillende instanties binnen bpost om geen strategische beslissingen te nemen voor de komst van de nieuwe CEO van het bedrijf. Hij reageert daarmee op de stakingsaanzegging die de postbonden donderdag hebben ingediend. Labille werd tijdens het wekelijkse vragenuurtje in de Kamer bevraagd naar de stand van zaken bij de benoeming van een opvolger van Johnny Thys aan het hoofd van bpost. Hij stelde daarbij dat de headhunter ondertussen een longlist heeft met daarop kandidaten van zowel binnen als buiten het bedrijf. (PhVD)

8

www.flows.be

G

WOENSDAG 29 JANUARI 2014

INTERNATIONAAL SCHEEPVAART

Scheepsuitbatingskosten zullen weer in stijgende lijn gaan 2013 was voor reders opnieuw een moeilijk jaar en de zwakke vrachttarieven bleven voor hen een belangrijke drijfveer om de stijging van de scheepsuitbatingskosten zo laag mogelijk te houden. Al bij al zijn ze daar behoorlijk in geslaagd, daarin geholpen door economische factoren (zoals verminderde scheepswaarden en lagere prijzen voor ‘commodities’) die een impact hadden op uitgavenposten zoals verzekering, smeerolie en herstellingen. De stijging van de uitbatingskosten bleef globaal genomen beperkt tot 1% à 2,5%. Dat schrijft Drewry in zijn jongste ‘Ship Operating Costs Annual Review and Forecast’.

Maar in 2014 zal de opwaartse druk naar alle waarschijnlijkheid opnieuw toenemen. Drewry verwijst daarbij naar nieuwe regelgeving inzake veiligheid, bemanning en milieu, en de verbeterde economische conjunctuur, die op de scheepvaartmarkten voelbaar wordt. De Britse consultant verwacht dat de uitbatingskosten in de komende twee jaar 2% à 3% hoger zullen klimmen.

JLV

DOUANE

Frankrijk wil aantal AEO-bedrijven vertienvoudigen Nicole Bricq, de Franse minister van Buitenlandse Handel, wil dat op termijn 10.000 Franse bedrijven AEO-gecertificeerd zijn. Momenteel zijn er 1.000 bedrijven gecertificeerd. Nog eens 4.000 bedrijven hebben het statuut van ‘exportateur agréé’, dat veel minder formaliteiten eist. Ter vergelijking: Frankrijks grootste exportrivaal, Duitsland, telt 6.000 AEO-bedrijven.

De Franse douane is in dat kader met een sensibiliseringscampagne begonnen. De Franse regering wil door de forse stijging van het aantal AEO-bedrijven de internationale handel een stimulans geven.

Volgens de minister is dat hoogst noodzakelijk. Vorig jaar werd alweer een negatieve handelsbalans van 60 miljard euro geboekt, een lichte daling (- 7 miljard) tegenover 2012.

PHVD

HAVENS

Overslag Rotterdamse haven toch lichtjes gedaald De overslag in de haven van Rotterdam is vorig jaar met 0,2% teruggelopen, zo blijkt uit definitieve cijfers die het Havenbedrijf Rotterdam zopas bekendmaakte. In december verwachtte het Havenbedrijf nog dat de overslag gelijk zou blijven ten opzichte van het jaar ervoor.

De overslag in 2013 is uitgekomen op 440,5 miljoen ton, een miljoen ton minder dan eind vorig jaar werd geraamd. In 2012 bedroeg de overslag nog 441,5 miljoen ton.

"Voor de afzonderlijke goederensoorten zijn de afwijkingen maximaal 0,5 procentpunt ten opzichte van de voorlopige cijfers", stelt het Havenbedrijf. "Het gaat zowel om verschillen naar boven als beneden, met uitzondering van de overslag van ‘overig stukgoed’ waarin de daling 19,6% bedraagt, tegen 18,2% als voorlopig overslagcijfer."

PHVD

HAVENS

Long Beach loopt in containersector in op Los Angeles De Californische buurhavens Los Angeles en Long Beach hebben het jaar 2013 met duidelijk verschillende resultaten in de containerbehandeling afgesloten. Los Angeles moest vrede nemen met een daling van 2,6% naar bijna 7,87 miljoen teu, terwijl Long Beach een sprong maakte van 11,3% naar 6,73 miljoen teu, het derde beste eindcijfer in de geschiedenis van de haven. De verklaring ligt voor een deel in de verschuiving van volumes van de eerste naar de tweede haven door rederijen CMA CGM en MSC. In Long Beach delen de twee Europese operatoren nu een hub met respectievelijk Hanjin en Cosco.

Maar Los Angeles hoopt in 2014 opnieuw met groei aan te knopen.

De haven noteerde in december een fikse trafiekstijging en verwacht heel wat van de kortingen waarmee het rederijen gaat belonen die dit jaar een hoger volume halen dan in 2013.

Long Beach verwacht de stijgende lijn van vorig jaar te kunnen doortrekken en rekent op de heropleving van de economie om dat te bereiken.

JLV

Infrastructuur alternati brandstoffen op Griekse Op het programma van het Griekse EU-voorzitterschap staan op het vlak van transport onder meer het voorstel voor de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en het voorstel met betrekking tot maten en gewichten in het wegvervoer.

KOEN HEINEN

et Grieks voorzitterschap wil de onderhandelingen met het Europees Parlement, over een richtlijnvoorstel voor de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, afronden. In een eerste lezing was hierover al een akkoord.

Afhankelijk van de beschikbare tijd wil het wat luchtvervoer betreft, werk maken van het ‘airport package’, onder meer wat slots en grondafhandeling betreft. Mogelijk wordt ook het Single Sky-voorstel nog behandeld. De prioriteit op het vlak van luchtvervoer is echter het voorstel voor de invoering van een beperking voor geluidgerelateerde activiteiten op luchthavens in de Unie. Ook de luchtvaartrelaties met derde landen en organisaties zullen aan bod komen.

H

Evangelos Venizelos, Grieks minister van Buitenlandse Zaken.

Wat landtransport aangaat wil het Grieks voorzitterschap een akkoord bereiken met de Raad over het voorstel tot wijziging van de richtlijn rond de maximum maten en gewichten in nationaal en internationaal verkeer van bepaalde voertuigen.

Hoewel er weinig tijd rest tot de bijeenkomst van de Raad van maart 2014 wil het Griekse voorzitterschap ook nog een akkoord berei-

ken over de nieuwe regelgeving van het Europees Spooragentschap (ERA) en de Shift2Rail regelgeving van de Raad. Na die raadszitting wil het het debat openen omtrent het politieke onderdeel van het vierde Spoorpakket. Tegen de raadszitting van juni 2014 wil het hierover met een voortgangsrapport komen.

Gezien het belang van de agenda van de Raad voor Transport, Tele-

Scheepsemissies beter monito kan reders helpen besparen Een automatisering van de monitoring van brandstofverbruik en emissies moet reders helpen besparen en zal het best bijdragen tot de doelstelling van een CO2-emissiereductie. De meest efficiënte manier om die uitstoot te verminderen zou daarmee ook de goedkoopste zijn.

Die conclusie trekt consultant CE Delft uit een studie op vraag van milieuorganisaties Transport & Environment en Seas at Risk. Door automatische systemen te gebruiken om hun brandstofverbruik en hun uitstoot te monitoren zouden reders hun uitbatingskosten beter in de hand kunnen houden.

Teveel van hen werken voor die opvolging nog met papieren documenten (zoals ‘bunker delivery notes’) waarin al snel een fout kan sluipen, stelt de studie. Het voorstel

Meten is weten. En weten kan ook bij brandstofverbruik geld opleveren, zegt CE Delft.

van de Europese Commissie met betrekking tot monitoring, rapportage en verificatie (MRV) van het brandstofverbruik van grote zeeschepen verplicht hen niet tot een overstap naar “technologie van de 21ste eeuw”. Door dat niet te doen laten die reders ook heel wat besparingen door kostenreducties liggen,

luidt de visie van CE Delft, die spreekt van 5 à 9 miljoen euro per jaar.

Aoife O’Leary, shipping officier van T&E, spreekt van een economische én ecologische ‘win-win’. Hij maakt een vergelijking met GPSsystemen. “Toen GPS-systemen beschikbaar werden die de nauwkeu-

WOENSDAG 29 JANUARI 2014

G

9

www.flows.be

INTERNATIONAAL

Maritieme blokkade dreigt voor Israël ieve e agenda Ashdod en Haifa moeten in staat gesteld worden om schepen van 14.000 teu te ontvangen, omdat die anders Israël voorbij zullen varen. Dat zegt Capt. Yigal Maor, algemeen directeur van de Shipping and Ports Authority.

Momenteel kunnen de Israëlische havens containerschepen van maximaal zo’n 9.000 teu ontvangen.

Die komen er effectief, want MSC zet tussen het Verre Oosten, Haifa en de VS tonnage van 8.034 tot 9.200 teu in. Die dienst wordt later dit jaar opgevolgd door een P3loop met schepen van gemiddeld 8.500 teu.

Ashdod ontvangt een Verre Oostendienst van de CKYH Alliance met

MSC en Zim zetten nu al postpanamax-tonnage in tussen Noord-Europa en Israël.

acht eenheden tot 9.592 teu. In de shortsea trade tussen Noord-Europa en Israël zetten de partners MSC en

Zim intussen ook al post-Panamaxtonnage in, met de ‘Zim London’ van 6.350 teu als grootste boot.

Maor gelooft dat het maar een kwestie van tijd is alvorens containerrederijen ultra large container ships (ulcs) zullen inzetten tussen de Far East en de Eastmed. Indien Israël die niet kan ontvangen, dreigt een maritieme blokkade. Exporteurs zullen hun lading dan per feeder naar hubs als Piraeus of Port Said moeten sturen, wat per container zo’n 300 dollar duurder is en de transittijd langer maakt.

Feederdiensten brengen nu al 700.000 teu per jaar van en naar Israël, wat de verladers volgens Maor met een meerkost van 287 miljoen dollar opzadelt. Volgens de huidige planning zou het land in 2019 over een eerste terminal beschikken die ulcs kan ontvangen.

(SV)

Omzetrecord voor Groep Eurotunnel in 2013 De Groep Eurotunnel heeft vorig jaar een recordomzet van 1,092 miljard euro gerealiseerd, een stijging met 12% in vergelijking met 2012. Spooroperator Europorte zag zijn omzet met 16% stijgen.

communicatie en Energie (TTE) in de context van de ‘Europe 2020 Strategy’, wil Griekenland de TTEraad vijf keer bijeenroepen, tweemaal in maart (Energie en Transport) en driemaal in juni (Energie, Telecom en Transport). Daarnaast komen er nog drie informele meetings van de TTE-raad in Athene in mei, waarvan twee voor Transport (een van die twee enkel maritiem) en een voor Energie. (KH)

oren righeid van scheepsnavigatie beduidend verbeterden, bleef geen enkele reder blind voor de voordelen van die technologie omwille van de initiële kapitaalkost. Waarom zou de Commissie dan de voorkeur geven aan het gebruik van onnauwkeurige en voorbijgestreefde papieren ontvangstbewijzen als ze accurate, realtime systemen voor het monitoren van brandstofverbruik kan promoten en langs die weg reële uitstootreducties mogelijk kan maken?”

Die reductie zou groter zijn dan de 2% die de EC met haar MRV-voorstel voor ogen heeft, omdat juiste data ook het nemen van concrete maatregelen vergemakkelijken. Ook andere vormen van emissies zouden dan beter opgevolgd kunnen worden.

O’Leary roept de europarlementariërs op het voorstel van de Commissie op dat punt bij te schaven.

(JLV)

De omzet van de shuttles steeg dan wel met 2% tot 477 miljoen euro maar ze vervoerden 7% minder vrachtwagens. Eurotunnel schrijft die daling toe aan het feit dat 2012 een sterk jaar was dankzij de Olympische Spelen in Londen. De groep zegt nog steeds een marktaandeel van 38,6% te bezitten in het vrachtwagenverkeer over het Kanaal. Bij het passagiersvervoer met de shuttles was er wel groei: +2% tot 2,481 miljoen eenheden voor de personenwagens en +9% tot 64.507 eenheden voor de autocars.

Het vrachtvervoer door de Kanaaltunnel groeide vorig jaar zowel in tonnen (+11% tot 1,4 miljoen ton) als in aantal treinen (+10% tot 2.547 treinen). Zowel de groei van het staalvervoer als de herneming van het intermodaal vervoer en het steunprogramma ETICA (Eurotunnel Incentive for Capacity Additions) lagen aan de basis van deze toename.

Sinds 2010 noteerde Eurotunnel een stijging van het vrachtvervoer door de tunnel met 21%. De groep denkt dan ook aan een verlenging van het ETICA-programma en wil iets doen aan de externe belemmeringen los van de tunnel die een mooie toekomst voor deze internationale trafieken in de weg kunnen staan.

Spooroperator Europorte zag zijn omzet met 16% stijgen tot 238,5 miljoen euro. Daarvoor zorgden nieuwe contracten en de uitbreiding van bestaande. De Franse en Britse filialen groeiden uit tot de derde belangrijkste spooroperator in elk van de twee landen en veroverden de eerste plaats als private operator. Het Britse filiaal GBRf sloot onlangs nog een contract met Sibelco Europe voor het vervoer van silica zand tussen Norfolk en de fabrieken in Goole, Barnsley en Doncaster a rato

van twee treinen per dag.

Het maritieme filiaal MyFerryLink boekte vorig jaar een omzet van 74 miljoen euro. Tussen augustus en december 2012 haalde de ferrymaatschappij een omzet van 7 miljoen euro. Over heel 2013 werden 326.274 vrachtwagens, 316.811 personenwagens en 721 autocars vervoerd. Na de liquidatie van Sea-

France begin 2012, nam Eurotunnel drie schepen over en vertrouwde de uitbating toe aan de onafhankelijke onderneming SCOP SeaFrance. MyFerryLink, dat het licht op groen kreeg van de Franse mededingingsautoriteiten, wacht nog wel op een uitspraak van de Britse ‘Competition Commission’ om te weten of het de verbinding met het

VK kan blijven uitbaten.

Voor 2014, het jaar waarin de kanaaltunnel zijn 20ste verjaardag viert, verwacht voorzitter-directeurgeneraal Jacques Gounon dat Eurotunnel verder zal kunnen profiteren van de economische heropleving in Europa en in het bijzonder in het VK. (KH)

Dover pakt uit met goede jaarcijfers In het Britse Dover reden vorig jaar 2.206.728 vrachtwagens op of van een ferry. Dat aantal is 13% hoger dan in 2012 en het beste jaarcijfer sinds 2009. De ferryhaven deed het beter dan de vrachtwagenshuttles van Eurotunnel (-7%).

De groei was geen verrassing omdat Dover in 2012 getroffen werd door het faillissement van de Franse rederij SeaFrance, waardoor een dienst met drie ro/pax-schepen en een freighter wegviel. Pas op 20 augustus trad MyFerryLink als opvolger aan met twee ropax’en.

Vorig jaar ontving de haven in Kent vier veerdiensten: P&O Ferries en MyFerry Link voeren op Calais, terwijl DFDS Seaways naar zowel Duinkerke als Calais afvaarten bood.

Het blijft afwachten of MyFerryLink op Dover mag blijven va-

ren. Omdat de schepen en de merknaam van die dienst eigendom zijn van Eurotunnel, wil de Britse Competition Commission de toegang tot Dover ontzeggen omdat het marktaandeel te groot is.

Eurotunnel verzet zich met het argument dat de exploitatie van

de veerboten in handen is van de coöperatieve SeaFrance, die werd opgericht door voormalig personeel van SeaFrance. De Britten kunnen het verbod alleen opleggen wanneer duidelijk is dat Eurotunnel de activiteiten van SeaFrance heeft overgenomen en niet louter de activa. (SV)

10

www.flows.be

G

WOENSDAG 29 JANUARI 2014

INTERNATIONAAL

Containerrederijen moeten hun tafelzilver verkopen Verlieslatende rederijen kunnen niet uit de rode cijfers geraken door meer lading te vervoeren. De beste resultaten worden geboekt door carriers die hun kosten het meest drukken. De anderen moeten tafelzilver uit de kast halen om dat te verkopen.

STEFAN VERBERCKMOES

it de elfde editie van Dynamars jaarlijks rapport over de Top 25 Container Lines blijkt dat de twintig grootste carriers in de periode 2008/2012 een nettoverlies van 1,3 miljard dollar geleden hebben. Alleen in 2008 en 2010 was de lijnvaartsector rendabel. In vijf jaar tijd hebben de rederijen gemiddeld 16 dollar per vervoerde teu verloren.

Om het hoofd boven water te houden, proberen ze op alle mogelijke manieren de kosten te drukken. Dat doen ze vooral door de bunkerconsumptie te beperken en door grotere schepen in te zetten om de slotkosten te verlagen.

De toevloed aan nieuwe megaschepen heeft wel tot overcapaciteit geleid, wat de tarieven dan weer onder druk zet.

Volgens de Britse consultant Drewry waren het vorig jaar niet zozeer de vervoerde volumes die bepaalden of een rederij al dan niet winst maakte. Ondanks een goede bezettingsgraad van de schepen en tien pogingen om de tarieven tussen het Verre Oosten en Europa te verhogen, daalden de inkomsten per vervoerde container. Alleen de grootste rederijen die megaschepen konden vullen, bleven winstgevend. Kleinere of middelgrote carriers bij wie de

U

verliezen zich opstapelden en die geen reserves hebben, moeten nu activa afstoten.

De voorbije weken hebben heel wat carriers activiteiten in de etalage gezet. De Japanse rederij MOL kon een meerwaarde van 201 miljoen dollar realiseren op de verkoop van een belang van 49% in zijn Amerikaanse terminals aan het Canadese Brookfield Asset Management. Dat extraatje wordt nog ingeboekt in het lopende boekjaar, dat bij de Japanse carriers op 31 maart wordt afgesloten. MOL heeft terminals in Los Angeles, Oakland en Jacksonville.

Volgens berichten in de Koreaanse pers zoekt de Zuid-Koreaanse rederij Hanjin Shipping intussen een koper voor zijn containerterminal in Algeciras. PwC werd alvast ingehuurd om een gehele of gedeeltelijke verkoop aan KDB Infra Asset Management te begeleiden.

Hanjin heeft geen andere keuze dan activa te verkopen omdat het eind vorig jaar in acute geldnood geraakte. Toen bleek dat de rederij bij het zusterbedrijf Korean Air moest aankloppen voor een noodlening, gaf Young Min Kim zijn ontslag als voorzitter en CEO. Zijn opvolger Tai Soo Suk die zijn carrière bij Korean Air begon en tot voor kort Hanjins logistieke activiteiten leidde, heeft al meteen ingegrepen.

De rederij verlaat onrendabele

De Koreaanse rederij Hanjin verkocht zijn meest rendabele bulkschepen aan Korea Bulk Shipping.

Hanjin heeft geen andere keuze dan activa te verkopen omdat het eind vorig jaar in acute geldnood geraakte.” routes zoals de North Atlantic en zette ook een slotcharter op de ABX-dienst tussen het Verre Oosten en de Zwarte Zee stop. Behal-

ve terminals verkoopt Hanjin ook het meest winstgevende deel van zijn bulkvloot: 36 schepen waaronder zeven LNG-tankers gaan over naar een nieuwe joint venture met Hahn & Company. Hanjin krijgt een belang van 24% in het nieuwe Korea Bulk Shipping en 283 miljoen dollar van zijn nieuwe partner.

Ook bij landgenoot Hyundai Merchant Marine werden onlangs activa te koop gezet. Het gaat om filialen in de financiële sector en een luxehotel in Seoul. De rederij verkoopt voor 209 miljoen dollar ook al haar aandelen in de Shinhan Financial Group. Mogelijk worden er ook nog terminals en containers verkocht.

Bij Cosco gingen vorig jaar het filiaal Cosco Logistics, een aandeel van 21,8% in containerbouwer CIMC en vastgoed de deur uit om vers geld in het laatje te brengen.

Hoewel marktleider Maersk Line winstgevend is, verkocht de Deense A.P. Møller Maersk-groep de laatste tijd ook veel activa omdat ze niet tot de vier kernactiviteiten gerekend worden. De verkoop van een aandeel van 67,7% in Dansk Supermarked Group en vijftien mammoettankers levert de Denen een extra oorlogskas van ongeveer vijf miljard dollar op.

Vorig jaar verkocht Maersk Tankers ook al zijn grootste gasschepen aan de BW Group.

Retouren onlineverkoop verhogen CO2-uitstoot De groei van e-commerce en de daaraan verbonden toename van retouren hebben een negatieve impact op de CO2-uitstoot.

Het goede nieuws is dat de milieu-impact beter meetbaar en beheersbaar wordt.

Een en ander blijkt uit een onderzoek van PricewaterhouseCoopers (PwC) in samenwerking met een expertgroep van retailers, logistieke dienstverleners, belangenverenigingen en de Nyenrode Business Universiteit.

Verwacht wordt dat de onlineverkoop in Nederland tegen 2020 een omzet van 30 miljard euro zal vertegenwoordigen tegenover 11 miljard in 2012. De milieu-impact van de onlineverkoop wordt voornamelijk veroorzaakt door de CO2-uitstoot van pakjesvervoerders en extra

verpakkingen.

Volgens de expertgroep zorgt de verschuiving van klassieke naar onlineverkoop voor een verandering van de logistieke keten. Zo verschuift de totale ecologische voetafdruk van de consument naar het bedrijfsleven. Dat biedt volgens de onderzoekers veel kansen voor een verlaging van de CO2-uitstoot. Het zwaartepunt van de keten ligt dan immers bij een beperkt aantal logistieke dienstverleners, in plaats dat het gedrag van veel verschillende consumenten moet worden aange-

past. Daardoor wordt de milieu-impact ook beter inzichtelijk, meetbaar en beheersbaar, aldus de expertgroep.

Het ‘vergroenen’ van onlinewinkelen is volgens de onderzoekers een bedrijfseconomische noodzaak. Een toenemend probleem is echter het groot aantal retourzendingen, meestal kosteloos. Voor het terugdringen van het aantal retouren en het verbeteren van het bezorgproces kan meer gebruikgemaakt worden van centrale ophaalpunten. Daarnaast kan ook het verhogen van het ecologisch bewustzijn van de consument en het standaardiseren van verpakkingsmateriaal een positieve bijdrage leveren. De keten kan verder geoptimaliseerd worden door

Een toenemend probleem is het groot aantal retourzendingen, meestal kosteloos.

samenwerking tussen logistieke dienstverleners, bijvoorbeeld door het bundelen van afleveringen in dunner bevolkte gebieden of moeilijk bereikbare locaties zoals drukke straten. Voor het bewustmaken van de consument van de ecologische

voetafdruk van onlinewinkelen kan de impact op het milieu doorberekend worden in de prijs of kan hij betrokken worden bij het bezorgproces door het aanbieden van milieuvriendelijkere bezorgmogelijkheden. (KH)

WOENSDAG 29 JANUARI 2014

G

11

www.flows.be

INTERNATIONAAL

Omzet OOCL daalt ondanks volumestijging

Nieuwe investeerder in King Abdullah Projectontwikkelaar Emaar uit Dubai gaat mee investeren in King Abdullah City, een nieuwe havenstad aan de Rode Zee op zo’n honderd kilometer ten noorden van Jeddah.

Orient Overseas Container Line (OOCL) heeft in het vierde kwartaal van vorig jaar bijna 1,4 miljoen teu vervoerd.

Dat was 10% meer dan in het laatste kwartaal van 2012.

De bezettingsgraad van de vloot steeg met 4,9% omdat de ingezette capaciteit maar 2,9% groter was dan een jaar eerder. Ondanks de opmerkelijke volumestijging daalden de inkomsten van de carrier uit Hongkong toch met 1,6% omdat de tarieven per vervoerde container gemiddeld 10,5% lager waren.

In de trade tussen Europa en het Verre Oosten vervoerde de rederij tussen oktober en december

220.529 teu (+1,7%), maar daalde de omzet naar 253 miljoen dollar (-6,7%). De intra-Aziatische trade waartoe ook de diensten van en naar Australië gerekend worden, was de enige waar de inkomsten toenamen. Ook daar bleef de omzetstijging van 2% echter achter bij de volumestijging van 15,7% omdat de tarieven per container daalden.

Nu de cijfers van het laatste kwartaal bekend zijn, kan OOCL een eerste balans van het volledige boekjaar opmaken. Daaruit blijkt dat de rederij 5.293.537 teu heeft vervoerd, wat 1,5% meer was dan het jaar ervoor. Per vervoerde container werd er vorig jaar 6,3% minder betaald, waardoor de om-

zet 4,9% lager uitviel dan in 2012.

Ruim de helft van alle lading (2,82 miljoen teu) was intra-Aziatisch verkeer. Dat is ook de enige trade waar OOCL de volumes zag stijgen (+5,6%). Het tweede belangrijkste vaargebied voor de carrier was de trans-Pacific (1,23 miljoen teu), waar 1,6% minder lading werd vervoerd. De trade tussen Europa en het Verre Oosten was goed voor 843.652 teu (-4,7%). De trans-Atlantische trafiek vertegenwoordigde 394.842 teu (-3,2%). Uit de vergelijking van de volumes en de omzet blijkt dat de inkomsten vorig jaar het meest zijn gedaald in de trade tussen Europa en het Verre Oosten (-11,4%).

(SV)

Expediteurs vol vertrouwen over 2014 Uit de eerste logistieke indexen van het jaar komt een groeiend vertrouwen van de markt aangaande de verwachte volumes naar voren.

De logistieke index van de financiële dienstverleningsgroep Stiel is 12 maanden lang boven de magische 50-grens gebleven, hoewel er zowel in de lucht- als in de zeevracht sprake was van een lichte daling t.o.v. de maand daarvoor.

Een index van boven de 50 wijst op stijgende volumes, Een index van boven de 50 wijst op stijgende volumes, zodat er, wat de ‘Stifel Logistics Index’ betreft, mag worden geconcludeerd dat er een gezond vertrouwen van de markt aangaande de evolutie van de expeditiesector is. De huidige index voor beide modi samen kwam uit op 51,8 (-2,8 punten). De algemene logistieke vertrouwensindex kwam uit op 56,6 (-0,9 punten).

Voor de luchtvracht bedroeg de huidige index 51,8 (-2,8 punten).

De gegevens vertonen een mix van stijgingen in de routes van de VS naar Europa en van Azië naar Europa en een daling op de routes in de

De logistieke ondernemers verwachten dat zij dit jaar weer op beide oren zullen kunnen slapen. (foto CEVA)

andere richting. Voor de komende zes maanden tonen de expediteurs zich zeker optimistisch, met een index die met 1,3 punten toeneemt tot 61,2. De huidige index

voor de zeevracht klokte af op 51,7 (-1,1 punt). De daling wordt toegeschreven aan de pogingen om de scheepvaarttarieven te verhogen in een omgeving van overcapaciteit.

Voor de volgende zes maanden wordt uitgegaan van een index van 61,7 (+0,8 punten).

De decemberindex van Danske Bank duidt voor alle modi samen op onveranderde volumes, maar de index van 50 betekende wel een daling tegenover die van november (55). Wat de komende twee maanden betreft worden er voor januari en februari waarden gegeven van respectievelijk 53 en 62. Voor het wegvervoer geeft Danske Bank voor december een index van 55 (november: 64), voor januari 53 en voor februari 67. In de luchtvracht daalde de index van 53 in november tot 44 in december.

Voor januari zou hij alweer uitkomen op 50 en voor februari op 59.

In de zeevracht ten slotte, kwam de index in november uit op 39 en in december op 44. Voor januari wordt 52 en voor februari 65 verwacht.

De ambities van King Abdullah Port zijn groot: naast de nieuwe containerterminal wordt een enorme logistieke hub gebouwd. Deze maand behandelde de terminal zijn eerste exportlading. Het ging om 54 containers van het petrochemisch bedrijf Petro Rabigh met bestemming Singapore.

King Abdullah Port behandelt al langer importlading. Sinds een paar maanden biedt MSC overigens al rechtstreekse afvaarten uit Antwerpen naar de nieuwe haven met de IPAK Service naar India. Het gaat om een gezamenlijke dienst

met CSAV waarin zeven schepen van 6.541 tot 9.400 teu ingezet worden.

MSC’s aanwezigheid in King Abdullah is niet echt een verrassing omdat de containerterminal er voor 65% in handen is van Terminal Investment Limited (TIL), de Nederlandse terminaldivisie van het familiebedrijf. In een eerste fase bedraagt de capaciteit er 1,3 miljoen teu, maar dat kan daarna verdubbeld worden. Tegen 2018 hoopt de haven jaarlijks 7 miljoen teu te behandelen.

De P3-alliantie die MSC samen met Maersk en CMA CGM zal vormen, wil King Abdullah Port bedienen met drie grote loops. Het gaat om de nieuwe Lion Service met schepen van 11.500 teu tussen NoordEuropa en het Verre Oosten en twee loops tussen de Far East en de Med. (SV)

Verladersforum wil geen blokvrijstelling voor consortia Het Global Shippers’ Forum dat Britse, Amerikaanse en Afrikaanse verladersorganisaties groepeert, vindt dat de Europese Commissie geen enkele sector meer moet vrijstellen van de concurrentieregels.

Leden van maritieme consortia onderhouden gezamenlijke diensten en verdelen onderling de beschikbare ruimte, zonder daarbij over tarieven te spreken. Chris Welsch vraagt de Commissie als algemeen secretaris van het Global Shippers’ Forum om de bestaande blokvrijstelling voor consortia niet meer te verlengen. Momenteel genieten consortia met een marktaandeel van minder dan 35% nog automatisch een vrijstelling tot 25 april 2015.

Terwijl in rederskringen wordt geopperd om dat percentage op te trekken naar 50%, vindt Welsch dat een vrijstelling niet meer nodig is. Hij citeert P3 als een goed voorbeeld van het feit dat consortia geen speciale bescherming behoeven. Een alliantie als P3 die een marktaandeel van meer dan 35% heeft, is immers niet illegaal, maar

De huidige blokvrijstelling geldt tot april 2015.

moet door ‘self assessment’ (zelfbeoordeling) kunnen bewijzen dat het geen dominante positie bekleedt die tot misbruiken kan leiden.

Indien grote consortia op die manier getolereerd kunnen worden door de Europese Commissie, vindt het verladersforum dat ook de kleinere zelf moeten kunnen inschatten of ze voldoen aan de regels. (SV)

12

www.flows.be

G

WOENSDAG 29 JANUARI 2014

INTERNATIONAAL

Ecocombi overschaduwt debat over maten en gewichten In de commissie Transport van het Europees Parlement is dinsdag gedebatteerd over het voorstel van richtlijn die de maten en gewichten van de vrachtwagens moet wijzigen. Het werd een ideologische – maar weliswaar hoffelijke – woordenwisseling over de ecocombi’s.

PHILIPPE VAN DOOREN

uropees commissaris voor Transport Siim Kallas heeft in april vorig jaar een nieuw voorstel van richtlijn bij het Parlement neergelegd, dat de huidige reglementering voor de maten en gewichten moet vervangen. Zij dateert al van 1996. Heel kort samengevat is voorzien dat de trucks van voor en van achter langer kunnen worden, zonder evenwel meer lading te kunnen vervoeren. De bijkomende lengte mag door de constructeurs benut worden om de trucks veiliger en brandstofefficienter te maken. In het voorstel staat tevens dat de ecocombi’s grensoverschrijdend mogen ingezet worden indien de betrokken lidstaten deze langere (en soms zwaardere) trucks op hun wegen toelaten.

De rapporteur voor dit dossier, Jörg Leichtfried (S&D, Oostenrijk), deed enkele weken geleden veel stof opwaaien omdat hij met een hele reeks amendementsvoorstellen de nieuwe richtlijn volledig uitholt. De basisredenering is dat de nieuwe afmetingen – en dan vooral de aerodynamische ‘flaps’ achteraan de voertuigen – het gecombineerd vervoer moeilijker zullen maken. En dat grensoverschrijdend ecocombiverkeer aan de spoorwegen trafiek zal kosten.

E

Tijdens het debat van woensdag was dan ook een heel duidelijke scheidingslijn te zien tussen de voorstanders van de ecocombi’s aan de ene zijde en de tegenstanders van de ‘monstertrucks’. Deze laatsten waren hoofdzakelijk socialisten en groenen.

Hoewel het eigenlijk een dovemansgesprek was, waren er toch aan beide kanten interessante argumenten te horen.

Tegenstanders Volgens de tegenstanders van de ecocombi's wil Brussel de wetgeving aanpassen speciaal voor enkele lobby's, zonder rekening te houden met het algemeen belang.

Want, zeggen ze, het zijn alleen maar de verladers die er van zouden profiteren, niet de vervoerders.

En zeker niet de kleine en middelgrote vervoerondernemingen, want die zouden nog meer lijden onder de concurrentie van de grote vervoerders die zich de investeringen in ecocombi's kunnen permitteren.

Ook vrezen ze dat het toelaten van de ecocombi's in enkele lidstaten, een vorm van ‘salamitechniek’ is: de druk zal dan groeien om die ook in andere lidstaten toe te laten.

En dat idee druist in tegen het principe van de eengemaakte markt. “Het is overal of nergens”, zeggen ze.

Ook de ecologische voordelen

“De lusten zijn voor enkele verladers, de lasten voor de belastingsbetaler”, aldus TRAN-commissievoorzitter Brian Simpson.

De voorzitter van de TRAN-commissie twijfelt of de stemming in plenaire zitting zal kunnen plaatsvinden worden in twijfel getrokken: als er daardoor meer vracht naar de weg gaat, is dat ten nadele van het spoor. Volgens een studie van het Fraunhofer Institut, zeggen ze, zou 15% van het gecombineerd vervoer terug naar de weg gaan.

Ook vrezen ze dat er meer lege retourritten zullen zijn, dat het par-

kingtekort nog groter wordt en dat de wegeninfrastructuur sneller beschadigt raakt. “De lusten zijn voor enkele verladers, de lasten voor de belastingbetaler”, aldus TRANcommissievoorzitter Brian Simpson.

Voorstanders In het EP zijn er ook veel voorstanders. Zij wijzen vooral op het ‘subsidiariteitsprincipe’. Als sommige lidstaten corridors willen voorzien waarin de ecocombi's mogen rijden, dat moet dat kunnen. Zeker als de infrastructuur het toelaat.

Tevens wijzen ze op het feit dat in landen waar experimenten bezig zijn, zoals Nederland, aangewezen is dat de veiligheid minstens even goed is - zo niet beter - en dat er zich geen ‘reverse modal shift’ voordoet. Niets belet het parlement om zijn zegen te geven, mits een aantal veiligheidsvoorschriften in acht genomen worden. Veel kan opgelost worden via de typegoed-

Reddingsplan voor Zim is klaar Israel Corp heeft als hoofdaandeelhouder van Zim een plan uitgewerkt om de 2,73 miljard dollar grote schuldenlast die als een molensteen rond de nek van die Israëlische rederij hangt, te herleiden tot 907 miljoen dollar.

Israel Corp pompt 200 miljoen dollar vers kapitaal in de rederij en maakt een kruis over 225 miljoen dollar die Zim Integrated Shipping Services Ltd nog moest terugbetalen. Aan de andere schuldeisers wordt voorgesteld om 1,82 miljard aan vorderingen gedeeltelijk om te zetten in aandelen, samen goed voor een belang van 68%.

Om de toekomst van Zim veilig te stellen moet Israel Corp dus niet alleen nog een keer extra kapitaal ophoesten, maar ook de controle over de rederij opgeven. De huidi-

ge participatie van 99,7% verwatert immers naar 32%.

Van de nog overblijvende schuld heeft 633 miljoen dollar te maken met de afbetaling van schepen. Israel Corp stelt voor dat de financiers van die schepen de boten zelf kopen om ze vervolgens aan Zim te verhuren. Wanneer Zim tonnage van aandeelhouders huurt, krijgt de rederij een korting van duizend dollar per dag op het gangbare chartertarief.

Bij de redding van de Israëlische carrier worden ook de scheepswer-

De vloot van Zim telt momenteel 86 schepen.

ven Samsung Heavy Industries en Hyundai Samho betrokken, bij wie Zim nog orders voor respectievelijk vier schepen van 12.552 en vier van 8.800 teu heeft uitstaan.

Die schepen werden in 2007 besteld op een moment dat de nieuwbouwprijzen bijzonder hoog waren. Verwacht wordt dat de orders nu geannuleerd worden,

keuring van de vrachtwagens, was ook een argument.

Meerdere voorstanders betreurden het emotioneel karakter van het debat. “Geen enkel lidstaat is verplicht om de ecocombi's toe te laten. Laat de landen die het willen, hun gang gaan”, was de redenering.

De Commissie heeft met dit voorstel van richtlijn haar nek uitgestoken voor meer innovatie, laten wij die nek niet omdraaien”, zo zei de Nederlander Peter van Daele.

Stemming Een stemming in commissie over de voorgestelde amendementen zal op 11 februari plaatsvinden. De stemming in ‘plenaire’ is voorzien voor 15 april. De voorzitter van de TRAN-commissie, Brian Simpson, uitte echter zijn twijfel of die stemming zal kunnen plaatsvinden. Er zitten immers nog zeer veel dossiers in de parlementaire pijplijn en het einde van de legislatuur nadert.

waarna de rederij grotere containerschepen kan bestellen aan prijzen die ongeveer een derde lager liggen.

De wijzigingen in de aandeelhouderstructuur zullen gepaard gaan met een herschikking van de raad van bestuur, waarin Idan Ofer van Israel Corp geen meerderheid meer zal hebben. Het nieuwe bestuur moet de koers voor de komende jaren bepalen. CEO Rafi Danieli zoekt voor Zim alvast aansluiting bij een grote alliantie.

Volgens de Franse databank Alphaliner exploiteert de Israëlische rederij momenteel 86 containerschepen (samen 332.301 teu) en staat Zim op de achttiende plaats in de lijst van grootste containerrederijen. Als relatief kleine carrier heeft Zim ad hoc samenwerkingsverbanden met o.a. de Grand Alliance, China Shipping, Cosco en Hanjin.

(SV)

WOENSDAG 29 JANUARI 2014

G

13

www.flows.be

INTERNATIONAAL

Havengebruikers willen niet weten van ‘uitgeholde’ Port Package Via hun Europese koepels CLECAT, ESC, ECSA en ECASBA roepen de havengebruikers de leden van de Transportcommissie van het Europees Parlement op om het voorstel voor een nieuw Europees havenpakket niet te laten uithollen.

CLECAT, ESC, ECSA en ECASBA vertegenwoordigen respectievelijk de Europese expediteurs, verladers, reders en scheepsagenten. Zij willen een regelgeving die “alle havendiensten afdekt, de marktwerking respecteert en de correcte toepassing van de basisprincipes van het EU-verdrag garandeert”. Volgens hen doen veel van de ingediende amendementen afbreuk aan die doelstellingen en zwakken ze het voorstel van de Commissie gevoelig af. Ze moeten dan ook verworpen worden. Dat zeggen de vier organisaties in een gezamenlijk schrijven aan de leden van de commissie TRAN van het Europees Parlement.

“Havengebruikers hebben nood aan goed functionerende havens als onderdeel van efficiënte transportketens”, onderstrepen ze. “Het is

“Havengebruikers hebben nood aan goed functionerende havens als onderdeel van efficiënte transportketens”.

een feit dat havens en havendiensten niet overal in de EU optimaal functioneren en dat een duidelijk wettelijk kader ontbreekt om met een aantal van die problemen om te gaan. Beperkingen inzake marktwerking en een gebrek aan financiële transparantie zijn nog steeds twee van de belangrijkste knelpunten.

Volgens CLECAT, ESC, ECSA en ECASBA biedt de regulering “een passend antwoord” en “een evenwichtig wettelijk kader” om die problemen aan te pakken en past ze in een omvattend Europees havenbeleid (dat ook op andere vlakken nog verder vorm moet krijgen).

De havengebruikers zijn “fel ge-

kant” tegen elk amendement dat het toepassingsgebied van de voorgestelde regulering inzake markttoegang zou beperken en er langs die weg “een lege doos” zou van maken. Goederenbehandeling en passagiersdiensten waren door de Commissie al uit de tekst weggelaten (wat de vier liever niet hadden zien gebeuren), maar daar zouden “technisch-nautische diensten zoals beloodsing” kunnen bijkomen.

Van “blinde liberalisering” is echter geen sprake, voegen ze daar aan toe. Markttoegang kan onder meer om veiligheidsredenen gereglementeerd worden.

De vier organisaties vragen ook een transparante tarifering, maar met ruimte voor een flexibele invulling door havenbesturen en voor “commerciële onderhandelingen” met hun klanten. Die klanten en gebruikers moeten ook erkend worden als belangrijke partners met “het recht om gehoord te worden”. Een “werkelijk onafhankelijke” toezichtshouder, bij wie gebruikers met klachten over scheeftrekkingen terecht kunnen, moet de havens zo nodig wel op hun plichten kunnen wijzen. (JLV).

STEF vervoert naar Madrid via shortsea A CITIZEN PORT OPEN TO THE WORLD W

Rotterdam

NETHERLANDS

Zeebruges

24h

Antwerp 14h

Dunkirk

Duisbourg

De Franse koellogistieker STEF is gestart met het vervoer van Sojasun-producten van de groep Triballat Noyal tussen Frankrijk en Spanje met gecombineerd wegshortseavervoer.

De verse producten worden vervoerd van de fabriek van Sojasun in Chateaubourg naar de logistieksite van STEF in Madrid op dag A-dag B-basis. Vanuit Madrid worden de producten verdeeld in Spanje en Portugal.

Triballat Noyal wil 80% van de te vervoeren volumes tussen Frankrijk

en Spanje vanaf dit jaar via shortsea transporteren. Volgend jaar moet dat 100% zijn.

Driemaal per week zal een koeloplegger met dubbel laadvlak en een laadvermogen van 17,5 ton producten onder geleide temperatuur (+2°C +4°C) het traject tussen Frankrijk en Spanje afleggen via de shortseadienst van LD Lines tussen Saint-Nazaire en Gijon. Op kruissnelheid zullen wekelijks vier koelopleggers ingezet worden, goed voor een besparing van 200 vrachtwagenritten, 45.000 liter brandstof en 20 ton CO2 per jaar.

(KH)

FRANCE

GERMANY

Cologne Aachen

48h LIEGE

BELGIUM

SP W ©

©S om ef

©A eri alM edia

LUXEMBOURG

BE SEDUCED BY LIEGE PORT AUTHORITY Quai de Maestricht, 14 B-4000 Liege

TEL +32 4 232 97 97 portdeliege@skynet.be

DP World heeft Hamburg Süd overtuigd om drie noord-zuiddiensten te verhuizen van Tilbury naar de iets verderop gelegen containerterminal London Gateway. Voor Tilbury, dat in november al de SAECS-dienst op Zuid-Afrika aan London Gateway verloor, gaat het om een zware klap.

Begin mei verliest de haven lijndiensten naar de oost- en westkust van Zuid-Amerika en naar het Indische subcontinent. In die diensten varen schepen van 4.250 tot 7.100 teu.

Hamburg Süd laat zijn containerschepen in Antwerpen al behandelen door Antwerp Gateway en is ook van plan klant te worden van de nieuwe Rotterdam World Gateway op de Tweede Maasvlakte. (SV)

SPOORVERVOER SNCF en RFF testen langste trein van Europa Onlangs hebben de Franse spoormaatschappij SNCF en spoorbeheerder RFF samen met 14 partners een 1.500 meter lange trein laten rijden tussen Sibelin nabij Lyon en Nîmes.

Het ging om een test in het kader van het Europese samenwerkingsproject Marathon. Bedoeling is dergelijke lange treinen vanaf 2016 regelmatig te laten rijden op de grote vrachtcorridors. Voor deze Europese première werden twee treinen van 750 meter aan elkaar gekoppeld. In maart volgt een nieuwe test met sterke diesellocomotieven. Extra lange treinen moeten voor een daling van de transportkosten en een hogere productiviteit zorgen.

(KH)

LOGISTIEK Multimodale site Dourges wordt verdubbeld Het multimodale platform Delta3 in het Noord-Franse Dourges, dat momenteel over een logistiekzone van 300.000 m2 beschikt, krijgt er nog eens een even grote oppervlakte bij. Op de bestaande site wordt momenteel nog een zone van 10 ha aangelegd voor distributie- en crossdockingactiviteiten. Er rest dan nog ruimte voor een gebouw van 35.000 m2 met spooraansluiting. Op een nieuwe zone van 132 ha komt dan nog eens ruimte vrij voor de bouw van 300.000 m2 logistieke gebouwen.

De investering voor het bouwrijp maken van het terrein bedraagt 25 miljoen euro. De eerste terreinen zouden beschikbaar zijn 2016. (KH)

SCHEEPVAART Cosco en Eimskip gaan samenwerken

24h Brussels

LIJNVAART DP World weet Hamburg Süd te strikken

STEF maakt sinds 20 januari gebruik van de shortseadienst van LD Lines tussen Saint-Nazaire en Gijon.

In de marge van de viering van het honderdjarig bestaan van Eimskip ondertekende de IJslandse rederij in Reykjavik een samenwerkingsakkoord met de Chinese carrier Cosco. IJsland en China sloten vorig jaar in april een vrijhandelsakkoord en zoeken meer toenadering tot elkaar. De Chinezen doen dat vooral omdat IJsland een belangrijke hub kan worden voor vervoer via de Arctische Oceaan. Eimskip en Cosco zullen daarover samen overleg plegen. De Chinese staatsrederij ziet Eimskip ook als een partner voor trans-Atlantisch vervoer en als expediteur die sterk gespecialiseerd is in reeferverkeer.

14

www.flows.be

G

WOENSDAG 29 JANUARI 2014

VARIA PERSONALIA JOHN PATULLO John Patullo, tot eind 2012 de CEO van CEVA Logistics, wordt de voorzitter van Marken. Dit is een logistiek bedrijf gespecialiseerd in farmaceutische producten, dat al jaren de verliezen opstapelt. Het werd na de overname van Exel door Deutsche Post verkocht aan 3i in 2006. Twee andere private equities beten er hun tanden op stuk: ICG (2007-2009) en Apax Partners (2009-2012). Die laatste droeg het bedrijf over aan de schuldeisers in 2012.

JAN SCHEERS Sinds 1 januari staat Jan Scheers aan het roer van Lalemant Liquid, de nieuwe dochteronderneming van de Gentse transport- en scheepvaartgroep.

Vanuit een kantoor in Antwerpen legt Scheers zich voortaan toe op de internationale bevrachting van tankers. Hij kan daarbij bogen op de ervaring die hij opdeed aan zowel makelaars- als rederskant in die branche. Hij was eerder onder meer actief bij rederij Essberger.

ALAN GIBSON Alan Gibson, directeur van spoorbedrijf Captrain Benelux, is door het moederbedrijf SNCF Geodis op non-actief gezet. Aanleiding zou een conflict zijn met de ondernemingsraad van Captrain die eerder zijn vertrouwen in de directeur opzegde. De verhouding met het personeel zou verziekt zijn. Gibson, die sinds maart 2001 in dienst was bij Captrain, wordt tijdelijk opgevolgd door de Fransman Philippe Bihouix.

INGRID ROSSMEIER

Begin januari is in Zeeland de nieuwe bedrijvenvereniging Portiz van start gegaan. Een bijkomend voorbeeld van een krachtenbundeling aan de kant van de private havensector.

Portiz staat voor ‘Port & Industry Zeeland’ en verenigt naar eigen zeggen 35 bedrijven die “het hart van de industriële- en logistieke bedrijvigheid in de Zeeuwse havengebieden vormen”. De nieuwe organisatie ontstond door het samengaan van de Industriegroep Midden-Zeeland en de Kring van Werkgevers in de Kanaalzone Zeeuws- Vlaanderen. Het licht daarvoor werd in december op

zelfde doelstellingen na. Door samen te gaan in één vereniging worden de krachten gebundeld, ontstaat er één aanspreekpunt en kan effectiever en efficiënter worden opgetreden voor de belangen van de aangesloten industriële en havenbedrijven” in Vlissingen en in het Nederlands deel van de kanaalzone Gent-Terneuzen.

Portiz wil ook de grensoverschrijdende samenwerking bevorderen en kijkt daarmee in het bijzonder naar Voka-VeGHO, zijn Vlaamse tegenhanger in die kanaalzone, zei Portiz-voorzitter Alain Dufait tijdens het voorzitter Alain Dufait op de panelgeprek in Gent. nieuwjaarsreceptie van de Gentse havengemeenschap. Dufait is in het dagelijkse leven werkzaam bij Cargroen gezet.

“Beide organisaties streefden de- gill in Sas van Gent. (JLV)

Gent knoopt Leie en Schelde weer aan elkaar In het najaar start een aannemer met het opengraven van de Reep, de historische verbinding tussen de Leie en de Nederschelde. Daarmee wordt de rol van het water in de historische binnenstad verder opgewaardeerd.

De Reep is nauw verbonden met de ontstaansgeschiedenis van de Arteveldestad. Op de linkeroever van die waterweg achter de Sint-Baafskathedraal ontstond de handelsnederzetting die zou uitgroeien tot de machtige middeleeuwse stad die Gent ooit was.

Dat stukje geschiedenis werd in de jaren zestig van vorige eeuw dichtgegooid om plaats te maken voor bredere straten en parkings. Het was

alvast in Gent zowat het laatste voorbeeld van het dichtgooien van waterlopen in de binnenstad.

Plannen voor het opnieuw opengooien van de Reep doken al in de jaren 1990 weer op en een aantal stappen in die richting – zoals de bouw van nieuwe bruggen en van een sluis om het niveauverschil tussen Leie en Schelde op te vangen – zijn intussen al gezet. Maar snel vorderde de werf tot dusver niet. Als alles volgens planning verloopt zal het water nu weer door de Reep vloeien tegen het najaar van 2015.

Bij die werken is ook waterwegbeheerder W&Z betrokken. (JLV) DB82/522145J3

Ingrid Rossmeier is door de Haven van Rotterdam aangesteld als vertegenwoordiger voor Zuid-Duitsland. Ze is gevestigd in Nürnberg. Met de benoeming wil de haven zijn positie in het zuiden van Duitsland versterken. Rossmeier bekleedde voordien onder meer een logistieke functie voor het postorderbedrijf Quelle. Sinds 2010 was ze regionaal directeur voor de zuidelijke regio bij spooroperator Transfracht.

Zeeuwse havenbedrijven bundelen hun krachten

voor adverteren mail met marketing@portplus.be of bel 03-2067350

WOENSDAG 29 JANUARI 2014

G

15

www.flows.be

VARIA

Schepen zonder luikhoofden verlaten containervloot Drie zogenaamde ‘ultimate container carriers’ van 3.604 teu die Nedlloyd in de jaren negentig in de vaart nam en twee grotere post-Panamaxversies ervan, worden in India gesloopt.

Het speciale aan deze schepen die tussen 1991 en 1995 in Japan voor Royal Nedlloyd gebouwd werden, is het feit dat ze geen luikhoofden hadden. In het open ruim stonden pompen om het regenwater in geval van forse buien of aanhoudend slecht weer te verwijderen.

Nedlloyd koos voor deze ‘hatchcoverless ships’ omdat het laden ervan sneller zou gaan. Een kraanman plaatste de containers in de celstructuur bovenaan, waarna de laadkisten onmiddellijk naar bene-

Na een carrière van net geen 19 jaar, wordt de 4.181 teu grote ‘Nedlloyd Honshu’ nu gesloopt.

den konden schuiven zonder dat er nog verdere lashing nodig was.

Dit systeem had echter ook nadelen. Omdat er geen luikhoofden

zijn waarop de containers bovendeks gestapeld worden, moest er bij de opmaak van de laadplannen rekening gehouden worden met

het feit dat de onderste container het gewicht moest kunnen dragen van de twaalf boxen die er bovenop kwamen. Om veiligheidsredenen hadden deze schepen ook een extra hoog vrijboord, wat bij de berekening van havenrechten of kanaalgelden vaak duurder uitviel.

Behalve Nedlloyd en Norasia hebben geen andere rederijen grote ‘hatchless’ containerschepen laten bouwen. Nedlloyds iconische schepen zijn later via de overname van P&O Nedlloyd in de vloot van Maersk beland. Die zette de schepen van 3.604 en 4.181 teu die bij de oplevering nog echte containerreuzen in de trade tussen NoordEuropa en de Far East waren, tot voor kort in op kleinere routes zoals bijvoorbeeld tussen het Verre Oosten en de Rode Zee. (SV)

TWEETS VAN DE WEEK Siim Kallas @SiimKallasEU Get the facts right: it's up to Member States to allow or ban longer trucks Commission has nothing to do with that http://ow.ly/sZ9hM

Philippe Degraef @PhilippeDegraef Kamer keurt verlaging alcohollimiet voor professionele bestuurders unaniem goed. #febetra al lang vragende partij.

Philip De Paepe @philipdepaepe #dezevendedag maakt het zichzelf weer heel makkelijk met kleuterstatistieken over bedrijfswagens.

CITAAT VAN DE WEEK

VEA Jongeren nemen peterschap op van studenten Logistiek Management Tussen de VEA- Jongerenafdeling en de Karel De Grote- Hogeschool, afdeling Logistiek Management, werd overeengekomen dat de jongerenafdeling van de vereniging van Antwerpse expediteurs (VEA) het peterschap zal opnemen van de laatstejaarsstudenten logistiek management. Op die manier willen zij de studenten nauwer betrekken bij de praktijk en hen voorbereiden op een job in de expeditiesector.

De studenten zullen via hun ‘peter’ de mogelijkheid hebben om de inhoud van hun cursussen af te toetsen aan de praktijk. Tevens kunnen ze op hen beroep doen om concrete expeditiedossiers te bespreken. Het is eveneens voorzien dat ze samen zullen deelnemen aan activiteiten en netwerkevents in de haven van Antwerpen.

Omgekeerd zal de VEA-Jongerenafdeling door de KDG- Hoge-

school actief betrokken worden bij de inhoudelijke vormgeving van de cursussen. Beide zijn overigens bereid om deze samenwerking nog verder uit te werken.

Na een hernieuwde opstart in 2013 kennen de VEA Jongeren een groot succes, met 150 actieve en passieve leden. Naast een samenwerking met de KDG-hogeschool zet de VEA-Jongerenwerkgroep ‘promotie’ zijn schouders mee onder de uitwerking van een

nauwe samenwerking met Talentenstroom door als ambassadeur op te treden naar laatstejaarsstudenten in het Secundair Onderwijs. “Op die manier willen wij actief bijdragen aan een bloeiende expeditiesector,” aldus Caroline Gubbi, de voorzitster van de VEA Jongeren.

De VEA-Jongerenafdeling heeft een volle activiteitenkalender voor 2014 voorzien. Zo is er o.a. op 20 maart een bezoek aan de Deurganckdoksluis en op 12 juni het VEA-Jongeren-zomerevent. Meer informatie zal volgen via de VEA Jongeren nieuwsbrief. Om die te ontvangen moet men zich gewoon registreren via het VEA Jongeren-e-mailadres jongeren@veaceb.be (PhVD)

JO VAN DUYNSLAEGER Voorzitter Vereniging van Belgische Reders der binnen- en Rijnvaart (VBR)

“Niet in het gangboord staan jammeren”

Caroline Gubbi, de voorzitster van de VEA-jongerenafdeling.

UIT DE OUDE DOOS Vijftig jaar geleden, in 1964, startte Volvo trucks met zijn eerste Belgische productie in Alsemberg. Het jaar voordien had de Volvo-directie beslist om een dochteronderneming op te richten binnen de EEG. De keuze viel op België, o.a. omdat de toenmalige invoerder SBMA over een geschikte ruimte beschikte: een vroegere textielfabriek. In die pioniersperiode werden in Alsemberg zo’n 10 auto’s en 3 vrachtwagens per dag naast elkaar geassembleerd.

Midden 1965 verhuisde de autoassemblage naar de nieuwe fabriek in Gent. Later volgde ook de assemblage van de vrachtwagens. Vandaag is Volvo Europa Trucks in Gent de grootste assemblagefabriek van de Volvo groep in de wereld. Vorig jaar werden er 37.077 trucks geproduceerd.

Tijdens de jaarlijkse nieuwjaarsbijeenkomst van de binnenvaartorganisatie VBR deed voorzitter Jo Van duynslaeger een oproep aan jonge binnenvaartondernemers. “Een sterke vertegenwoordiging van jonge ondernemers is noodzakelijk. Ik doe een oproep aan de jongeren onder ons om zich aan te sluiten bij onze vereniging en om hun verantwoordelijkheid op te nemen, niet alleen om lid te zijn, maar ook om actief mee te denken aan de toekomst van de sector. Sta niet alleen in het gangboord te jammeren, maar ga op een positieve manier in dialoog met uw bestuur, zo kunnen we samen meer bereiken”, benadrukte Van duynslaeger.

VBR viert dit jaar zijn tachtigjarig bestaan. Op 8 maart 1934 tekenden negen ‘zeer gedecideerde’ binnenvaartondernemers de oprichtingsakte van de ‘Vereeniging van Belgische Reeders der binnenen Rijnvaart’. (KH)

16

www.flows.be

G

WOENSDAG 29 JANUARI 2014

INTERVIEW

“We doen alles zelf, behalve het afleveren” E-commerce zit in de lift, ook in België. Dat mag onder meer blijken uit de sterke omzetgroei (+48%) die een speler als Coolblue vorig jaar in ons land realiseerde.

Maar hoe zit het met het logistiek apparaat achter de onlineverkoop. We vroegen het Werner Bruyns, manager België van Coolblue.

Hoe en waar is Coolblue opgericht?

Coolblue is in 2000 opgericht door drie studenten bedrijfskunde in Nederland. Zij zijn gestart met een webshop mp3man.nl omdat mp3’s toen nog moeilijk te krijgen waren op het Europese vasteland. Later toen mp3’s in alle winkels verkrijgbaar waren is ook een pda-shop in het leven geroepen en toen is het snel beginnen gaan en is ook de naam Coolblue geboren. In 2005 werd een Belgische domeinnaam geregistreerd en al snel bleek er meer en meer interesse van Belgische klanten. Door naar hun klanten te luisteren hadden ze onmiddellijk door dat ze lokaal aanwezig moesten zijn. Begin 2007 ben ik bij Coolblue gaan werken. In april 2007 werd de nv actief gemaakt, heb ik een pand gehuurd in Antwerpen en heb daar een winkel opgestart met vier mensen. Nu zeven jaar later werken we met een 70-tal mensen in België verdeeld over twee vestigingen, Aartselaar en Lochristi. Aartselaar is het hoofdkwartier. We zitten hier met onze klantenservice, HR, boekhouding en B2B, evenals de retourenafdeling voor gans België. Er is ook een magazijntje.

Hoe is de onlineverkoop georganiseerd?

In totaal hebben we een 400-tal verschillende webshops, 200 in Nederland en 200 in België, omdat we echt als een productspecialist willen fungeren. We verkopen niet enkel elektro en communicatie, maar ook huishoud, outdoor, sport, enz.

De distributiecentra bevinden zich in Nederland?

Inderdaad. Wij hebben een dc in Capelle aan den IJssel waar alle kleinere producten verkocht worden en waar Coolblue groot geworden is, het vroegere hoofdkwartier ook.

Begin vorig jaar hebben we een dc van 13.000 m2 geopend in Tilburg voor de grotere toestellen.

Er zijn twee winkels in België en er zouden er nog twee bijkomen. Is het de bedoeling om op termijn hier ook een dc te openen?

ze kernwoorden is ‘alles voor een glimlach’. We zijn daar obsessief mee bezig. Dat gratis vervoer is een businessmodel dat je zelf opmaakt.

Je hebt bedrijven die zeggen de goedkoopste te zijn. Wij zijn niet de goedkoopste maar ook niet de duurste. Onze prijs is berekend om winstgevend te blijven en daar zit alle service bij. Gratis leveren, gratis terug opsturen, mensen van 8u ’s morgens tot 12u ’s nachts ter beschikking hebben van de klant, e-mails binnen de vier uur beantwoorden, enz.

Ook levering op maandag?

Ja, in Nederland worden alle pakketjes op zondag ingepakt en opgehaald zodat ze op maandag kunnen geleverd worden. Dat zijn serieuze onderhandelingen geweest met bpost. Aan alles hangen kosten, maar wij doen alles om de klant blij te maken. Dat is de strategie van Coolbue en dat werkt.

Zijn de distributiecentra geautomatiseerd?

Neen, alles wordt nog manueel gepickt en gepackt. Vanaf het in de doos steekt, gaat het wel automa-

Waarom zouden we dat allemaal zelf doen? Bpost bijvoorbeeld komt elke dag op elk adres in België.”

Werner Bruyns is manager van Coolblue België. (Foto Emmely van Mierlo)

Daar is nog geen noodzaak voor.

Alles wat besteld wordt voor middernacht kunnen we de dag daarop gratis leveren.

Hoe gaat dat in zijn werk?

Men bestelt telefonisch, via internet of in de winkel. In de winkel hebben we ook een reguliere stock, maar de meeste mensen doen ‘s avonds hun bestelling thuis en kiezen voor afhaling in de winkel de dag daarop. De producten die we hier niet op stock hebben worden ’s nachts vanuit Nederland naar hier vervoerd en ’s morgens klaargelegd.

Baten jullie die distributiecentra uit in eigen beheer?

Wij doen alles zelf, van de websites bouwen tot ons magazijn en de aankopen. Behalve het afleveren, daar hebben we gespecialiseerde bedrijven voor. We werken samen met verschillende leveringsbedrijven afhankelijk van het soort pakket en de dienst die gevraagd wordt.

Alles wat besteld wordt voor middernacht, kunnen we de dag daarop gratis leveren.”

Zoals bijvoorbeeld een gsm met een abonnement waarvoor een contract moet worden afgesloten.

Waarom zouden we dat allemaal zelf doen. Bpost bijvoorbeeld komt elke dag op elk adres in België.

Hoe geraken de pakketjes bij de afleverbedrijven?

Wij hebben een cut-off tijd van iets na middernacht. De laatste pakketten worden dan ingepakt en klaargezet en daarna komen de verschil-

lende leveringsbedrijven ze ophalen in Nederland en brengen ze ‘s nachts naar hun verdeelcentra.

Voor bpost is dat Antwerpen X en van daaruit wordt alles verdeeld naar de sub-hubs en zo verder tot bij de bestemmeling.

En de retouren?

Coolblue levert alles gratis, maar als de klant niet tevreden is of het product is stuk, dan kan hij het ook gratis naar ons terugsturen. De klant neemt contact met de klantenservice. Die stuurt een printout die op de doos moeten gekleefd worden. Daarmee gaat de klant naar de post en het wordt gratis naar ons verstuurd. Die kosten nemen wij op ons.

Aan dat ‘gratis’ vervoer hangt toch een serieus prijskaartje?

Coolblue is groot geworden door klanttevredenheid. Wij weten en meten alles en luisteren naar onze klanten. Met al wat ze zeggen proberen we iets te doen. Een van on-

tisch. Daar werken dus wel wat mensen. In totaal in België en Nederland samen een zeshonderdtal.

Plannen jullie nog meer winkels om verder te groeien?

We meten alles en meten is weten.

Mocht er veel vraag zijn in een bepaalde regio, dan zal daar eerst wat meetwerk aan te pas komen voor we gaan beslissen. Wij weten dat als we ergens een winkel openen, in een perimeter van 30 km de online verkoop sterk gaat stijgen.

Dit jaar staan nog twee nieuwe winkels op het programma. Dat we groot worden daar zijn we van overtuigd, maar met één doel voor ogen en dat is de glimlach van de klant.

Uit een studie blijkt dat vooral retouren een negatieve impact hebben op het milieu?

Ik vind dat we eigenlijk veel goed doen voor het milieu. De mensen hoeven zich niet meer te verplaatsen. De postbode komt toch elke dag overal. Ik ben het daar niet mee eens.