Flows Magazine december 2019 - Wat brengt 2020?

Editie 19 - December 2019

SPECIAL: WAT BRENGT 2020?

SCHARNIERJAAR VOOR AUTOMOTIVE

REAL ESTATE JAAR VOOR BRUCARGO

Carole Lamarque: “Wie op termijn van een kwartaal of jaar denkt, dreigt vast te lopen”

Woon vlak bij de haven van Antwerpen.

Ontdek het nieuwe Linkeroever!

Meer info:

www.vooruitzicht.be of 03 260 95 60

© STEFAN VAN HUL

EDITORIAL Bescheiden

H BART TIMPERMAN

et is moeilijk bescheiden te blijven. U kent het liedje wel. Wij durven het op een onbewaakt moment wel eens te neuriën. Want de bereikcijfers van Flows.be zijn schitterend.

Eind 2019 komen we uit op ruim 30% meer paginabezoeken op onze site dan eind 2018. In absolute cijfers: dit jaar werd meer dan drie miljoen keer een pagina op Flows.be aangeklikt. Dagelijks worden er dus meer dan 8.000 pagina’s op onze site geopend. Dat zijn er per dag 1.500 meer dan een jaar geleden en 3.200 meer dan in 2017.

Ik kan u garanderen: bij de meeste mediamerken gaan de champagneflessen al open voor elk procentje groei. U zal dan ook begrijpen dat het wijndomein Flows.be vooral uit lege flessen bestaat.

Alle gekheid op een stokje: we zijn echt trots. En dankbaar. Het succes danken we in de eerste plaats aan het engagement van de koepels van de private havenondernemers in Antwerpen. Hun geld en vertrouwen maakt dit succesverhaal mogelijk. Over geld en vertrouwen gesproken: dank ook aan onze adverteerders en structurele partners.

Dank ook aan de collega’s en de redacteurs in het bijzonder. Zij trotseren niet alleen een dwingeland als hoofdredacteur, ze zoeken ook elke dag naar het échte nieuws om dat be-

“Dank ook aan de betalende lezer die weet dat kwaliteit een prijs heeft” trouwbaar te brengen. Dat klinkt eenvoudiger dan het leest, in een omgeving die behoorlijk mediaschuw is.

Dank ook aan de betalende lezer die weet dat kwaliteit een prijs heeft. In ons geval een prijsje. Want voor minder dan 1 euro per dag bent u altijd mee met de belangrijkste ontwikkelingen in uw vakgebied. Wij beloven alvast dat we in 2020 met dezelfde gedrevenheid voor u blijven werken.

Ondanks alles proberen we vooral bescheiden te blijven. Flows drijft namelijk mee op het succes dat de bedrijven in de wereld van het goederenvervoer boeken. Het succes van de ondernemers bepaalt mee het succes van platformen als het onze.

Ondernemers danken op hun beurt hun succes grotendeels aan hun medewerkers.

Waarmee de cirkel rond is. Of u nu ondernemer bent of werknemer in een bedrijf uit de sector: het is voor u ook terecht moeilijk om bescheiden te blijven. Want u bent een zeer verstandig mens, omdat u Flows leest.

We wensen u een fijn eindejaar en een uitstekend 2020. Blijf ook in dat nieuwe jaar verstandig!

71

INHOUD Editorial 1 “Het jaar van de scrubber”

3

Imo 2020: Belgische scheepvaart in voorhoede voor groenere scheepvaart

4

Nieuw jaar, zelfde uitdagingen voor Vlaamse havens

8

“Warme ‘community’ bepaalt sterkte van de maritieme wereld”

10

Autologistiek houdt in 2020 een jaar lang de adem in

14

Modal shift staat op de rails

18

Dirk Stahl (BLS Cargo): “Nieuwe trafieken ontwikkelen op Belgische markt”

20

Binnenvaart moet zich ook nu weer bewijzen

24

‘Wishlist’ terminals Albertkanaal

26

Waar blijft die recessie in wegtransport?

28

Ziet vervoerder het bos door de boxen?

30

Wachten op heropleving luchtvracht

32

Brussels Airport: het jaar na de duikvlucht

34

Robots vervangen mensen veel trager dan voorspeld

36

2020: Alle wegen leiden naar Oosterweel

38

Mist België de 5G-boot?

40

Drones nemen hoge vlucht in Vlaanderen

42

Zeespiegelstijging: wat voor onze havens?

46

4

20

46

COLOFON UITGEVER Havenkoepel vzw, Brouwersvliet 33, 2000 Antwerpen www.flows.be

OPMAAK

EINDREDACTIE

ADVERTEREN

Chantal De Clerck

Charlotte De Noose, Jon Bogaert, Melanie Devrieze, Zenotext,

marketing@flows.be henk.wathion@flows.be

HOOFDREDACTIE

REDACTIE

ABONNEMENTEN

Bart Timperman

redactie@flows.be

abonnementen@flows.be

2

WAT BRENGT LIJNVAART IN 2017 2020

Het jaar van de scrubber* Strengere zwavelnormen houden overcapaciteit op afstand Alle containerrederijen worden in 2020 geconfronteerd met een forse stijging van de brandstofkosten, omdat hun zwaveluitstoot door de IMO aan banden wordt gelegd. Heel wat grote containerschepen worden daarom aangepast.

Hun tijdelijke onbeschikbaarheid maskeert de nog steeds aanwezige overcapaciteit.

D

e lijnvaart blijft met overcapaciteit worstelen. In 2019 werd de totale containervloot volgens de Franse databank Alphaliner 3,7% groter en bleef de stijging van het ladingaanbod beperkt tot een teleurstellende 2,5%. Ook in 2020 zou de vlootcapaciteit iets sneller groeien (+3,3%) dan de volumes (+2,8%). Rekening houdende met het feit dat bijna 4% van de vloot in het laatste kwartaal van 2019 inactief was, lijkt het een onmogelijke opdracht voor de carriers om de werkloze vloot (bijna 900.000 teu) volledig te reactiveren en de 1,16 miljoen nieuwe slots die er in 2020 bijkomen, allemaal te vullen.

De soep zal echter lang niet zo heet gegeten worden als ze wordt opgediend. De inactieve vloot blijft ook in 2020 groot omdat veel containerschepen het droogdok ingaan om met een scrubber te worden uitgerust. Medio november 2018 waren er 99 containerschepen uit

STEFAN VERBERCKMOES

de vaart voor zo’n retrofit. Hun gezamenlijke capaciteit bedroeg 972.000 teu, het equivalent van maar liefst 54 megaschepen van 18.000 teu!

De meeste rederijen hebben lang gewacht met de keuze hoe ze de strengere zwavelemissienormen

kostte een ton VLSFO gemiddeld 533 dollar, wat 51% meer was dan de prijs voor traditionele zware bunkerolie. Volgens Alphaliner zal de capaciteit van de met scrubbers uitgeruste schepen begin januari 2,3 miljoen teu bedragen, wat 10% van de totale containervloot is.

“De grootste uitdaging voor de carriers in 2020, wordt het doorrekenen van de hogere brandstofkosten” zullen naleven. De ombouw om een schip op lng te laten varen, kost al snel 30 miljoen dollar. Een scrubber kost ongeveer 4 miljoen dollar, maar de installatie ervan houdt het schip zestig dagen uit de vaart (zonder inkomsten). Schepen die niet geretrofit worden, moeten overschakelen op Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO). In oktober 2018

Verwacht wordt dat dit cijfer tegen eind 2020 zal stijgen tot 5 miljoen teu. Retrofits zullen de beschikbare capaciteit blijven beïnvloeden en met de nieuwe zwavelnormen is het ook denkbaar dat oudere, brandstofgulzige, schepen sneller gesloopt zullen worden.

De grootste uitdaging voor de carriers in 2020 wordt dus wellicht niet capaciteitsbeheersing, maar het doorrekenen van de extra brandstofkosten in hun prijzen. * Gaswassers of scrubbers worden voornamelijk bij industriële processen gebruikt om lucht of gas te ontdoen van bepaalde (verontreinigende) stoffen. We kunnen ook spreken over een rookgasreiniger.

www.alphaliner.com

De ‘Ulsan Express’ (13.169 teu) van Hapag-Lloyd werd in 2019 al uitgerust met een scrubber. (Foto Stefan Verberckmoes)

3

SCHEEPVAARTBRANDSTOF IN 2020

WAT BRENGT 2017

Innovatie, waterstof en duale aandrijving

IMO 2020: Belgische sche voor groenere schee pva Het jaar ‘2020’ staat met stip in de agenda van de maritieme sector. De uitstootnormen worden in het kader van de richtlijn IMO 2020 van de International Maritime Organisation (IMO) gevoelig aangepast. De Belgische scheepvaart is vastbesloten om een voortrekkersrol te spelen in de verduurzaming van de sector.

MICHIEL LEEN

I

MO 2020 is een verordening van de IMO van de VN die eist dat de uitstoot van schadelijke zwaveldioxiden (SO2) met 85% wordt verlaagd.

Schepen moeten vanaf 2020 brandstoffen gebruiken met een maximumzwavelgehalte van

0,5% ten opzichte van de huidige grenswaarde van 3,5%. Hoewel in emissiecontrolegebieden (ECAzones, waartoe ook Antwerpen behoort) al een strengere regelgeving (0,1%) van kracht is, is de impact van de 2020-richtlijn niet te onderschatten.

Schoner is gevoelig duurder.

Zo betaalde tankerrederij Euronav in september 477 dollar per ton laagzwavelige brandstof, tegen 400 dollar voor conventio-

nele, hoogzwavelige brandstof.

Voor schepen die gemakkelijk tienduizend ton per jaar verbruiken, betekent dat een meerkost van miljoenen. De sector ziet ook de precaire beschikbaarheid van die zwavelarme brandstof als een barrière. Een goede reden om uit te kijken naar alternatieven. Maar er is meer.

De zwaveluitstoot is niet de enige uitdaging, ook de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) moet

De Hydrotug, de eerste sleepboot op waterstof: een samenwerking van CMB en Havenbedrijf Antwerpen.

(Foto Port of Antwerp)

64

WAT BRENGT 2017

epvaart in voorhoede art waar waterstof nog niet courant verkrijgbaar is. Geen overbodige luxe, als je bedenkt dat ook in België de waterstofaanvoer nog in

voortrekkersrol te spelen. Vertegenwoordigers van de Belgische Redersvereniging KBRV pleitten er recent bij de Europese beleids-

“De meerkost van zwavelarme diesel loopt op tot enkele miljoenen per schip per jaar” de kinderschoenen staat, enkele proefprojecten in Antwerpen en Zeebrugge daargelaten.

Belgen als

voortrekkers De Belgische reders zijn evenwel vastbesloten om een

makers nog voor om de EU het kloppend hart te maken van de groene innovatie in de internationale scheepvaart. Hoe CMB dat aanpakt, maakte haar CEO duidelijk in een uiteenzetting in het kader van de leerstoel BNP Paribas Fortis rond Transport, Logistiek en Havens. CMB

▲

naar beneden. De CO2 moet met 40% dalen in 2030, met als ultieme doelstelling een reductie van 70% in 2050 tegenover 2008. Enkel switchen naar schonere diesel lost dat niet op. In tijden waarin de scheepvaart worstelt met een perceptie van grote vervuiler, heeft de sector er belang bij alle zeilen bij te zetten om zichtbaar te vergroenen.

2020 mag dan aan de orde van de dag zijn, volgens Alexander Saverys, CEO van de Belgische rederij CMB, moet zijn bedrijf zich voorbereiden om ‘2050-ready’ te worden. CMB kijkt daarom verder dan de klassieke dieselmotoren en zet volop in op de ontwikkeling van alternatieve aandrijvingen.

In casu: motoren die zowel op waterstof als diesel varen. Door die duale aandrijvingen te kiezen, voorkomt de rederij in de problemen te komen in gebieden

De Hydroville, pionierend passagiersvaartuig op waterstof en diesel van CMB. (Foto CMB)

5

SCHEEPVAARTBRANDSTOF IN 2020

in op de digitale transformatie, om onze vloot beter te monitoren. Maar we investeren ook in alternatieve brandstoffen, waarbij waterstof ons aandachtspunt is.

Het is niet dé oplossing, maar wel een die de scheepvaart ‘greener and cleaner’ kan maken.”

Pionieren

Alexander Saverys (Foto Ben Vandenbroecke en Universiteit Antwerpen) richtte een aparte entiteit op, CMB Technologies, die onder andere innovaties op het vlak van alternatieve brandstoffen onderzoekt.

Wat volgens Saverys alvast niet voldoet, is vloeibaar aardgas (lng) als alternatief. “Qua stikstof- en

Winst met

waterstof Scheepsbouwers werken nu al aan CO2-reductie via efficiënter design, efficiëntere motoren (bijvoorbeeld diesel-elektrisch, zoals de nieuwe baggerschepen

“Waterstofaandrijving evolueert snel: de nieuwste motoren leveren meer dan de helft van het benodigde vermogen voor een klassiek vrachtschip”

In 2016 lanceerde CMB een ‘moonshot-project’: de eerste rederij worden met een schip dat vaart op zowel waterstof als diesel. Dat project resulteerde in het passagiersvaartuig Hydroville.

Ondertussen zit een scheepsmotor van 1 megawatt (MW) in de pipeline, net als een project voor een waterstofaangedreven ferry in Japan, die klaar moet zijn tegen de Olympische Spelen van Tokio in 2020 en die nu al de bijnaam ‘Hydrogen Olympics’ krijgen. In samenwerking met de haven van Antwerpen wordt gewerkt aan een waterstofaangedreven sleepboot. Die zal over een vermogen van 4 MW beschikken. Een enorme stap voorwaarts op korte tijd: 4 MW is meer dan de helft van het benodigde vermogen van een typische bulkcarrier.

Waterstof zal ook worden gebruikt om de reefers (gekoelde containers, red) aan boord van de CMB-schepen aan te drijven.

Waterstofgeneratoren zullen op termijn ook als alternatief voor walstroom dienen, wat de ecologische voetafdruk nog verkleint. In juni 2020 moet in Antwerpen ook het eerste waterstoftankstation openen, voor zowel schepen als voertuigen.

Innovatiehub Antwerpen zwaveluitstoot is er een reductie. Voor de hele lng-supplychain ‘from well to propeller’ ontsnapt er echter heel wat methaan. Het effect qua broeikasgassen is dus beperkt, misschien wel minder goed dan met klassieke brandstof. Een lng-schip is ook 20% duurder dan een conventionele carrier.”

6

van Jan De Nul), hitterecuperatie en nieuwe coatings. Maar alles bij elkaar levert dat slechts enkele procenten winst op in de strijd tegen CO2.

De grote winst zit volgens Saverys in waterstofaangedreven schepen. “We willen investeren in de beste schepen, met focus op nieuwe technologie. We zetten

Antwerpen is vastbesloten om een innovatiehub te worden.

CMB bouwt er aan een maritieme campus, waar scholen, publieke dienstverleners en bedrijven samenwerken rond de toekomst van de scheepvaart. De campus moet ,volgens Saverys, het ‘kloppend hart van maritiem Europa’ worden.

P U B L IR E P OR TA GE

‘Where’s The Finish-line?’

Elke zich respecterende organisatie heeft de voorbije jaren wel een visienota 2020 opgesteld met alle strategische doelstellingen die ze dus binnen enkele weken wil gerealiseerd zien. 2020 is het uur van de waarheid?

T

hings change, you face disruption and challenges abound. The finish-line moves or even disappears, and your expectations are thrown.” Het zijn de woorden van Richard Wright, ‘a three time, stage four brain cancer survivor’, tijdens het recente FIATA World Congress in Cape Town.

Duurzaamheid: • “Logistieke dienstverleners worden verplicht CO2 te rapporteren over hun logistieke keten.”

“Kijk niet teveel achterom om te bepalen wie je nu bent maar zie met overtuiging naar de toekomst om te maken wie je wil zijn.” Inspirerender dan vele strategische visienota’s.

Maritiem: • “FMC aanbevelingen rond demurrage & detention worden gesmaakt door verladers en expediteurs.“

“

Digitalisering: • “NxtPort maakt van elke expediteur een digital forwarder.”

Wij kijken met FORWARD Belgium alvast even vooruit en voorspellen onze FLOWS krantenkoppen voor 2020:

Young FORWARD Belgium: • “Interesse voor het beroep van expediteur kent grote toename.”

Douane: • “Samenwerkingsakkoord FORWARD Belgium & AAD&A wordt positief ervaren op het terrein.”

Legal: • “FORWARD E- contract app even populair als Candy Crush.“

• “Leden van FORWARD Belgium worden niet langer geconfronteerd met verhoogde boetes maar stappen in verbetertrajecten met douane.”

Intermodaal: • “Oosterweel leidt tot mental shift naar modal shift.”

• “‘je bent onschuldig tot het tegendeel wordt bewezen’ vindt nu ook ingang in het douanestrafrecht in België.”

FORWARD Belgium: • “FORWARD Belgium bedankt Johan Proost voor zijn 6 jaar voorzitterschap.“

Het team van FORWARD Belgium wenst alle FLOWS lezers een fantastisch 2020 toe!

VLAAMSE HAVENS IN 2020

WAT BRENGT 2017

Nieuw jaar, zelfde uitdagingen In 2019 noteerden de grote drie havens in Vlaanderen uitstekende globale cijfers.

Alhoewel de wereldeconomie op woelige golven vaart, zijn er weinig indicaties dat de cijfers voor 2020 plots dramatisch zouden kantelen. Toch blijven er grote uitdagingen op de agenda voor 2020 en die zijn dezelfde als die waarmee we het voorbije jaar al aan de slag waren.

BART TIMPERMAN

D

e cijfers die de havenbedrijven in de eerste drie kwartalen toonden waren unisono positief voor de globale trafieken.

Net zoals alle indicatoren aangeven dat daar voor het vierde kwartaal geen

significante verschillen verwacht worden, ziet het er naar uit dat de cijfers ook in 2020 goed zullen zijn. Maar dat kan altijd onverwacht en spectaculair keren, leerden we uit de geschiedenis.

Infrastructuur Maar zelfs bij ‘business as usual’ gaan de bestuurskamers daarom niet op slaapkamers lijken. De uitdagingen zijn groot. 2020 wordt een cruciaal jaar voor de grootste infrastructuurprojecten van het komende decennium. Waar voor North Sea Port met 2022 al de einddatum van de bouw van de nieuwe sluis in Terneuzen al vastligt, moet Vlaanderen voor zowel Zeebrugge als Antwerpen belangrijke stappen zetten.

In Zeebrugge koos Vlaanderen al voor de Visart-site als locatie voor een nieuwe zeesluis. Eind november 2009 sloot de termijn voor beroepsprocedures bij de Raad van State daar af. Dat

8

de keuze voor Visart niet meteen op enthousiasme werd onthaald bij de lokale bevolking en actiegroepen, laat vermoeden dat nog stevig juridisch weerwerk mag verwacht worden. Goede communicatie daarover vanuit het hoofdkwartier van de Zeebrugse haven is noodzakelijk.

Voor Antwerpen wordt 2020 ook belangrijk inzake het extra containerdok. Het voorstel met de Siamese tweeling van het Deurganckdok wordt verder uitgewerkt.

Met ook daar actie- en belangengroepen allerhande die met argusogen toekijken en permanent hameren op de achillespees genaamd congestie. De ondernemerskant in de Antwerpse haven moet ook aan de bak, willen ze vermijden dat het geredde Doel van het nieuwe dok een verplicht slapende reus maakt.

Duurzaamheid De voorbije jaren nam de aandacht bij de havenbe-

stuurders voor digitalisering, innovatie en duurzaamheid al fors toe. Zeker Antwerpen bouwde op korte termijn een grote reputatie op inzake digitalisering. Voor het luik duurzaamheid ligt nog veel masseerwerk op alle haventafels. Van de ene kant moet de bezorgde burger worden ‘bewerkt’ over de waarde van de haven en de verzoenbaarheid van havens met milieu en klimaat. Maar even goed moet ook aan de ondernemerskant hard worden gemasseerd om bij de traditionele havenspelers het besef te doen groeien dat ze mee op de milieukar moeten.

Innovatie Voor veel traditionele spelers in dat Vlaamse havenlandschap wordt 2020 hoe dan ook belangrijk. Wie dieper in de cijfers duikt, ziet dat nogal wat klassieke spelers, zeker in de stukgoed- en bulksector, het qua volumes niet makkelijk hebben. Daar zullen innovatie, digitalisering en consolidatie de sleutelwoorden worden.

Fusie Last but not least: 2020 is het eerste van de twee jaren die Zeebrugge en Antwerpen elkaar geven om te werken aan een fusie, of iets wat daarop lijkt. Misschien is het beste scenario voor wie in dit verhaal gelooft, wel dat van een jaar stilte. Dat zou betekenen dat de gesprekken discreet verlopen en bezig zijn.

Mobility & Traffic Energy & Water Telecom & IoT Econergy Civil constructions

APK Group verbindt mensen, bedrijven en overheden met elkaar.

We zorgen voor een totaalpakket.

APK Group is een toonaangevende en vooruitstrevende onderneming actief in het ontwikkelen, bouwen en in standhouden van intelligente, duurzame infrastructuur.

Zo werken we in binnen- en buitenland aan de energie- en waterinfrastructuur, wegenbouw, hoogbouw, telecom & IoT, en recycling.

We bieden verschillende diensten aan die onder te verdelen zijn in drie pijlers: verbinden, ontzorgen en onderhouden.

Smart Solutions MĂŠĂŠr info:

Recycling

www.apkgroup.eu

TOGETHER WE BUILD SMART & SUSTAINABLE CITIES

HAVENS EN MARKETING

WAT BRENGT 2017

Het imago van havenbedrijven

“Warme ‘commu sterkte van de m Carole Lamarque, CEO van marketingbedrijf Duval Union, begon zich een jaar geleden als nieuwe bestuurder bij het Havenbedrijf Antwerpen in de maritieme wereld in te werken. Als marketeer bekijkt zij de haven onbevangen. “Het is een warme wereld”, zegt ze. “Maar tegelijk is het een wereld waar de mensen ontzettend hard naar elkaar kijken. Daarmee bereik je hoogstens een status quo. In het nieuwe decennium moet deze sector diverser en communicatiever worden.”

BART TIMPERMAN

D

e maritieme sector heeft de naam om conservatief te zijn, zeer gesloten en vooral een wereld te zijn waar heren van vijftig en ouder in een grijs pak de lakens uitdelen. Niet meteen een sexy imago. Maar klopt dat wel? En als dat klopt: is dat wel zo erg? We vroegen het aan Carole Lamarque. Zij was met haar marketingbedrijf tot nu toe vooral actief in de techwereld en de telecom. Sinds een jaar zoekt zij zich met grote overgave en verwondering een weg in het Antwerpse maritieme landschap.

Herkent u dat aanvoelen van conservatisme in maritiem Antwerpen?

Carole Lamarque: “Wij zijn door de band al geen land van ‘innovators’.

De oorzaak is dat wij het vrij goed hebben met wat er is. Er is een veel bredere perceptie dat er geen nood is om iets te veranderen. Het is het verhaal van de ‘boiling frog’. De kikker die in kokend water wordt gegooid, springt eruit. De kikker die zachtjes

10

wordt opgewarmd, verbrandt. Wij hebben te veel de ingesteldheid van de gekookte kikker. De havensector heeft dat, net zoals veel andere traditionelere sectoren. Als marketeer is dat niet gemakkelijk. Wie in slaap dommelt, hoor je niet.”

Waarom zouden maritieme bedrijven aan marketing doen?

De volumes blijven toch uitstekend.

CL: “Marketing staat voor kijken naar je markt. Voor wie werk je, welke concurrenten zijn er, welke nieuwe opties zijn er? Wij helpen bedrijven om ‘the unfair advantage’, het ‘onderscheidend vermogen’ van hun bedrijf te zien. Als je dat niet hebt, rest alleen een bloeddorstig gevecht met de concurrentie over de prijs. Wie wil het laagst gaan? In dat bedje is de maritieme sector wel wat ziek. Er is te weinig onderscheidend vermogen tussen de spelers. Waardoor je marges steeds kleiner worden en je zeer kwetsbaar bent. Willen we het komende decennium verder op de prijs vechten?”

WAT BRENGT 2017

nity’ bepaalt aritieme wereld” Kil, onbeschaafd en corporate.

Dat is hoe jongeren volgens een recent onderzoek de havensector beschreven.

CL: “De havensector heeft weinig of geen meetpunten. Je weet niet waarmee je kan vergelijken. Deze sector heeft een imagotracker nodig. Een reputatie-index

de haven het probleem vormt. Terwijl maar vijf procent van het verkeer rechtstreeks met de haven te maken heeft.

Helaas is de communicatie hierover te laat begonnen. Het Havenbedrijf heeft vandaag een goed uitgebouwde communicatie. Maar in principe moet je bergop al beginnen communiceren,

“Er is te weinig onderscheidend vermogen tussen de spelers.

Waardoor je marges steeds kleiner worden en je zeer kwetsbaar bent” waarmee je op veel punten kan vergelijken met anderen. Daarna kan je ook meten of bepaalde inspanningen effect hebben. Want de sector heeft lang niet alleen employer branding als probleem.”

Toch kijkt u niet naar deze sector als een hopeloze patiënt?

CL:. “Wat me enorm opviel, is het heel sterke communitygevoel. Volgens mij zit daar de ‘unfair advantage’ voor de Antwerpse haven. De passie is hier zeer hoog. De trots waarmee iedereen hier werkt, is niet vergelijkbaar met wat je elders ziet. Die kan je gebruiken om de trotse Antwerpenaar ook aan te spreken.”

CL: “Daar kan alleen maar goede, doordachte en tijdige communicatie helpen. Rond Oosterweel en mobiliteit leeft inderdaad de perceptie dat

Maar we staan wel aan de vooravond van een decennium werkzaamheden met hinder.

CL: “Daar ligt inderdaad een gigantische gevoeligheid. Wie een omelet wil bakken, moet eieren breken. Dus moet je vertellen waarom we het ei moeten breken en samen trots zijn op het resultaat. Succesvolle steden volharden in hun communicatie, denk aan ‘The Big Dig’ in Boston. Door storytelling speel je in op de trots van de mensen. Nu zie ik vaak heel goede informatieve campagnes.

Die zijn noodzakelijk, maar daar win je geen ambassadeurs mee.”

▲

De relatie van de burger met de haven is niet optimaal. Het fileprobleem is een havenprobleem, wil het cliché. Hoe werken we aan dat imago?

voor je aan de beklimming begint. Want als je pas communiceert als je karretje bergaf rolt, wordt het wel heel moeilijk om de richting te bepalen.”

“Het communitygevoel kan een grote kracht zijn.

In zo’n community volstaat het dat enkele spelers of verenigingen durven schakelen.”

(Foto’s Bart Timperman)

11

HAVENS EN MARKETING

Carole Lamarque

En dan moeten we in 2020 ook nog een draagvlak creëren voor een nieuw containerdok.

CL: “Ook daar moeten we weer die trots bespelen. De overheid is hier een bondgenoot. Deze sector heeft een overheid die de noodzaak inziet. Hier moet nu meer naar de burger gewerkt worden. Alle burgers zijn klanten van de havenbedrijven. Het zijn de (klein)kinderen van de medewerkers, klanten en eigenaars van bedrijven, of hun vrienden die we aanspreken. Maar ook de private sector moet hiermee aan de bak. Veel bedrijven in de haven hebben heel boeiende verhalen, die helaas niet naar buiten komen. Daar moeten we veel trotser mee omgaan. Het is een en-en-enverhaal.”

‘Met communiceren verdienen we niks’, zeggen de private bedrijven vaak.

‘We zijn b2b’.

CL: “Tja. In b2b is het ook nog altijd een mens waarmee je handelt hoor. Wat doen de havenmensen, meer dan eender wie?

Praten met elkaar! Net daar zijn ze zo goed in. Ik heb nog nooit een sector gezien waar de recepties zo cruciaal zijn. We willen aan elkaar onze straffe zakelijke verhalen vertellen. Die spreken aan. Waarom zou je dat dan niet breder doen? Die sterke verha-

12

len moeten we net opsponzen en beter verspreiden naar een breder publiek.”

Maar dat kost geld en brengt niets op, denkt de lezer nu.

CL: “Als je vastzit in kwartaaldenken klopt dat. Maar het zijn vaak de bedrijven die alleen maar op termijn van een kwartaal of een jaar denken die dreigen vast te lopen.

Kijk naar de biotech: met storytelling trokken ze investeerders aan en bouwden ze geloofwaardigheid.

Amazon maakte zeven jaar geen winst, maar bleef een goed verhaal vertellen. Het hield zowel de investeerder als de klant aan boord.”

Marketing en communicatie moet je op de langere termijn bekijken?

CL: “Marketing was lang geen noodzaak, maar nu is dat anders.

Wie liefde heeft voor de sector werkt aan de opvolging. De millennial is al aan het werk, vaak in een andere sector. Als je instroom wil, moet je hun moderne communicatietools gebruiken. Anders komt er alleen meer bloedarmoede en blijft de vernieuwing in de sector nog verder uit. Het Havenbedrijf geeft het goede voorbeeld.

Daar zijn innovatieve mensen en nieuwe ideeën zoals waterstof, drones en technologie. Het Havenbedrijf heeft de voorbije jaren enorm getimmerd aan een

hedendaags imago. Maar dat is inderdaad een werk van lange adem, waar je het magnetische resultaat snel genoeg ziet.”

In de private sector wordt wel eens gemopperd over investeringen van het Havenbedrijf in zaken zoals sport en de boekenbeurs.

CL: “Kijk naar Hamburg. Daar zie je ‘port city’ ook in de hele stad. Sponsoring van de boekenbeurs is net zeer slim. Het is uit uw kot komen en de haven naar de stad brengen. Dat moét gebeuren. Je bent met de boekenbeurs de motor van een van de grootste evenementen in je stad én er komt een publiek waarvan je weet dat je er ook tegenstand bij ontmoet. Dat is net zeer moedig en nodig.”

De hele havensector moet de ramen wat meer opengooien?

CL: “Het gaat om begrip opbouwen. Als mensen het gevoel

Volgens een recent onderzoek beschrijven jongeren de havensector als kil, onbeschaafd en corporate.

krijgen dat ze je niet begrijpen, heb je een groot probleem. Want dan is er geen vertrouwen. Mensen hebben vaak de reflex om wat ze niet begrijpen slecht te vinden. Als je ervoor kiest om niet te communiceren, ben je vaak de boeman.

Iedereen herkent het wel. Je weet dat je activiteit ook impact heeft op mensen. Dan moet je hun vertrouwen hebben. Ineos nam een heel straffe kracht in dienst om hun verhaal in Antwerpen op te bouwen. Daar moet je een voorbeeld aan nemen. Ik zie veel bedrijven met een prachtige stand voor internationale marketing op buitenlandse beurzen. Dat is prima. Maar vergeet niet om uw bestaan ook hier te verkopen. Een vlinder met één vleugel raakt nergens.“

U ziet ook diversiteit als een bron van oplossingen voor een betere toekomst?

CL: “Wie geen jongeren aantrekt, gaat aan bloedarmoede

lijden. Diversiteit biedt oplossingen. Op netwerkevents zie je toch vooral een mannelijk en ouder publiek. Vrouwen vormen wel de helft van de bevolking. En dus de helft van je potentieel. Mensen jonger dan 40 ook. ‘We vinden er geen’ is dan ook de domste quote aller tijden.“

Hoe vinden we ze dan wel?

CL: “Je moet een vrouw harder vertellen dat zij de juiste persoon is voor de job. Een vrouw zal openlijker twijfelen. Mannen zeggen: ‘ik kan dat’. Een vrouw zal zeggen; ‘ik heb maar 9 op 10’ en zal een man aanduiden die het misschien beter kan. We moeten weg van ‘ons kent ons’. Want dan vis je maar in de helft van de vijver. Vergeet niet dat 70% van de jobs gaan naar iemand die je via-via kent. Terwijl een kleine inspanning veel kan doen. Want de maritieme sector heeft een grote troef: deze sector is bij de

warmste die ik ooit ontdekte, dus ook een sector waar je als vrouw graag wil werken. Ook bij jongeren is die warmte een troef.”

Waarmee we terug zijn bij het begin. De community is een onderscheidend voordeel voor de toekomst.

CL: “Het grootste gevaar in het nieuwe decennium is dat de private havenbedrijven binnen die community naar elkaar blijven kijken. Als de ene het niet doet, dan de andere ook niet. Dan blijft in het beste geval de status quo, maar ga je er meestal op achteruit. Innovatie, communicatie en diversiteit zijn sterke sleutels voor de toekomst. Het is de realiteit van vandaag. Maar het communitygevoel kan ook de grote kracht zijn. In zo’n community volstaat het dat enkele spelers of verenigingen durven schakelen, dat heeft veel sneller effect op anderen.”

13

2020: SCHARNIERJAAR VOOR AUTOMOTIVE WAT BRENGT 2017

Autologistiek houdt in 202

Overschakeling naar elektrisch wagenpark verandert het busines 2020 wordt een scharnierjaar voor de logistieke behandelaars van wegvoertuigen. Om aan de wereldwijd strengere normen voor CO2-uitstoot te voldoen, verhogen de grote constructeurs massaal hun aandeel elektrische wagens. Hierdoor veranderden tegelijk de producten, processen, afzetmarkten en aanvoerlijnen. Bovendien is er de impact van digitalisering en de klimaatnormen op de eigen operaties.

ROEL JACOBUS

D

e Europese autoconstructeurs kondigen voor 2020 een terugval in hun verkoop aan. Door de overschakeling naar elektrisch rijden zouden enerzijds minder consumenten geneigd zijn om nog

(Foto Roel Jacobus)

14

klassieke brandstofwagens aan te kopen en anderzijds zijn de elektrische wagens duur voor de gemiddelde portemonnee.

De constructeurs hebben weinig andere keuze dan elektrische wagens aan te bieden. Dit is de meest haalbare manier om de strengere normen voor CO2-uit-

stoot te halen. In haar milieuschema legt de Europese Unie – op straffe van miljardenboetes – de constructeurs op om vanaf 2020 de gemiddelde uitstoot van de nieuw verkochte wagens te verlagen van 120 naar 95 gram per kilometer. De komende decennia wordt dit plafond verder verlaagd.

WAT BRENGT 2017

0 een jaar lang de adem in

smodel Is Europa daarmee heiliger dan de paus? Neen, want de CO2-uitstoot wordt wereldwijd aan banden gelegd, met op kop de rigoureuze Chinezen. Naargelang de bron is de eerste jaren sprake van een verschuiving naar gemiddeld 30% elektrificatie van het wagenpark. Deze fundamentele verandering van het product en de bijhorende processen plaatst ook de logistieke dienstverleners voor aanpassingen. Daarom trok de redactie van Flows met bijzondere aandacht naar het congres van de Europese vereniging van voertuigenbehandelaars ECG in Berlijn.

Transitiejaar

China zet de toon In het zog van de autosector, komen het gespecialiseerd

Weiss, voormalig supplychaincoördinator bij Chrysler. “Op Europees niveau noemt bijvoorbeeld Volkswagen e-mobility als de enige weg om snel genoeg de normen te bereiken. Het zal van de constructeurs in het begin zeer grote investeringen kosten om naar een nieuw businessmodel te evolue-

“De elektrische aandrijving wordt de dood van diesel” (Christoph Stürmer)

transport en logistiek mee op een kruispunt. “De hele wereld kijkt naar China omdat daar de eerste verlaging van de CO2-normen gepland staat en omdat het land door zijn omvang een interessant schaaleffect zal tonen”, zegt Peter

ren. Toch verwacht Volkswagen al uiterlijk 2025 het kantelpunt van de kosten te bereiken, rekening houdend met de CO2-taksen en met de fikse Europese boetes voor de constructeurs als ze de norm niet halen.”

▲

“2020 wordt voor de autoconstructeurs een transitiejaar. Gelukkig wordt het slechts een korte groeivertraging”, zegt Christoph Stürmer, global lead analyst van PwC Autofacts. “Sinds 2009 nam de verkoop van nieuwe wagens wereldwijd met de helft toe. Even een adempauze is niet dus zo erg. Bovendien zijn er in Europa geen fundamentele economische problemen: de werkloosheidsgraad is stabiel en de rente staat laag. De onzekerheden die de kleine groeivertraging veroorzaken, zijn dus alleen te wijten aan het aanbod. Alle grote constructeurs brengen vanaf 2020 voluit een elektrisch gamma op de markt. Wanneer de markt zich daaraan heeft aangepast, verwachten we weer groei. Sowieso is er één constante: de elektrische aandrijving wordt de dood van diesel.”

Stürmer verwacht wel een daling in de trafiek van nieuwe wagens uit Europa naar de rest van de wereld. “De Europese con-

structeurs verplaatsen steeds meer hun productie naar andere continenten, dichtbij de lokale markten.”

ARTIFICIËLE INTELLIGENTIE VERBETERT TERMINALOPERATIES Zullen autonome voertuigen straks zélf naar de klant rijden? “Ondanks alle dromen zien we dat niet gebeuren voor het afleveren van nieuwe auto’s via de openbare weg”, zegt Bernhard Mattes, voorzitter van het Verbond van de Duitse Automobielindustrie (VDA). “Gebundeld transport biedt talrijke voordelen voor de milieuvoorwaarden, de verkeerscongestie en de kwaliteitscontrole.

Maar autonoom rijden kan wel een groot verschil maken in kleine, risicoloos georganiseerde omgevingen met een betrouwbare 5G-connectie, zoals terminals. Door het gaandeweg schrappen van dealers als laatste schakel naar de klant, liggen er voor de logistieke sector ook meer kansen in de eindcontrole, het personaliseren en aanbrengen van accessoires.”

De terminals hebben ook baat bij digitalisering, zegt Stefan Doch, managing director van dienstverlener aan de logistieke sector ITCL. “Je kunt bijvoorbeeld artificiële intelligentie loslaten op je operationele data. Met het resultaat van die automatische berekeningen versnel je niet alleen de administratie, je kunt er ook beter de beschikbare ruimte en tijdsvensters mee inschatten. In een recent project bijvoorbeeld verhoogde de kwaliteit van de voorspelde aankomsttijden van 68 naar 86%.”

15

2020: SCHARNIERJAAR VOOR AUTOMOTIVE

Onlineverkoop

Peter Weiss: “Wie kent meer van logistiek dan jullie? Gaan jullie afwachten tot het te laat is of nemen jullie zelf het heft in handen?

Wolfgang Göbel: “Binnen enkele jaren wordt 25% van de wagens online verkocht met rechtstreekse levering zonder dealer.”

Bernhard Mattes: “Door het gaandeweg schrappen van dealers liggen er voor de logistieke sector nog meer kansen in eindcontrole, accessoires en personaliseren van voertuigen.” (Foto’s ECG)

16

Wolfgang Göbel, ECG-voorzitter en chief sales officer van de Duitse autotransportgroep Mosolf, beseft dat transporteurs en behandelaars zich aan dat nieuwe businessmodel moeten aanpassen. “De enorme toename van het segment elektrische wagens stelt de transport- en logistieke ketting voor grote uitdagingen. Daarbij komt ook de digitalisering. Die beïnvloedt niet alleen onze werkprocessen, maar vooral de markten: binnen nauwelijks enkele jaren zal 25% van de wagens via het internet verkocht worden met rechtstreekse levering zonder dealer.”

Het is logisch dat ook in dit nieuwe online verkoopmodel China – marktleider met 47% van alle wereldwijd online verkochte producten – de dans leidt. Peter Weiss. “In China werden vorig jaar meer dan een miljoen auto’s online verkocht. Op het verkoopplatform Alibaba gaan bijvoorbeeld BMW en Maserati vlot van de hand. In de Verenigde Staten werd het digitale platform Costco op een mum van tijd de grootste autoverkoper met vorig jaar 650.000 wagens. Dit model zonder dealers vraagt een andere logistieke keten.”

Dat merkten we in september met Tesla, dat 3.000 Nederlandse kopers uitnodigde om hun nieuwe wagen zelf af te halen in de haven van Amsterdam. Weiss roept de logistieke sector op om tijdig hun dienstverlening te innoveren. “Gaan jullie wachten tot het te laat is of nemen jullie zelf het heft in handen? Wie kent er meer van logistiek dan jullie?”

HET EINDE VAN HUB & SPOKE De digitalisering plaatst zelfs het klassieke distributiemodel van hub & spoke in vraag, zegt Lars Eiermann, vicepresident engineering bij vrachtwagenbouwer MAN. “Het onlineconsumentenmodel stuurt de autoindustrie in de richting van rechtstreekse leveringen aan de klant. Hiermee vermijd je te moeten investeren in dure vierkante meters van hubs.”

Eierman verwacht op termijn ook een economische doorbraak van autonoom vrachtvervoer. “Stel je voor dat we de constante stroom goederen aan 20 tot 25 km/ uur, zoals nu al in de haven van Rotterdam, kunnen uitbreiden. De winst zit niet in de snelheid, maar in de continuïteit, waardoor je een doorlooptijd haalt die vergelijkbaar is met die in het huidige verkeer. Omdat je geen chauffeur en verbrandingsmotor nodig hebt, kan dit tegen 2040 de transportkosten met 50% reduceren.”

P U B L IR E P OR TA GE

Incoterms® Op 1 januari 2020 treden de nieuwe Incoterms® in werking. Incoterms® zijn een reeks wereldwijd aanvaarde standaarden, die de wederzijdse verplichtingen vastleggen van de koper en verkoper bij de nationale en internationale levering van goederen.

I

ncoterms® bestaan reeds sinds 1936. Het is dus niet onlogisch dat er ondertussen al heel wat aanpassingen gebeurd zijn.

Ook al zijn de aanpassingen die de nieuwe versie met zich meebrengen niet zo groot, toch is het sterk aan te bevelen dat u deze aanpassingen onder de knie hebt zodat u niet voor verrassingen komt te staan. Een goed begrip en correct gebruik van Incoterms® vermijdt immers misverstanden en discussies op vlak van verantwoordelijkheden, kosten en risico van de levering.

Met welke wijzigingen dient u vanaf 1 januari 2020 precies rekening te houden? En wat is nu precies de impact van de Incoterms® op het vlak van douane en btw? In wat volgt beperken we ons tot enkele aandachtspunten op het vlak van douane en btw.

Wijzigingen Bij de opmaak van de nieuwe Incoterms® heeft het ICC zich op twee punten geconcentreerd: 1) Hoe kan de presentatie van de regels verbeterd worden teneinde het correct gebruik van de Incoterms® te bevorderen?

2) Hoe kunnen de Incoterms® in overeenstemming gebracht worden met de verkoopcontracten en de verplichtingen van verkopers en kopers?

Naast de introductie van de “Explantory Notes” per Incoterm heeft bovenstaande vraagstelling ook geleid tot de volgende concrete aanpassingen aan de Incoterms®: • Delivered at Terminal (DAT) wordt Delivered at Place Unloaded (DPU) en is niet langer beperkt tot levering in een terminal, maar kan voortaan op om het even welke plaats.

• De beperkte verzekeringsdekking onder CIP (Carriage and Insurance Paid to) wordt uitgebreid. De verzekeringsverplichting onder CIF (Carriage Insurance and Freight, voorbehouden voor maritiem transport) blijft ongewijzigd.

• FCA (Free Carrier): partijen kunnen overeenkomen dat de bill of lading wordt uitgereikt aan de verkoper, zodat niet altijd FOB (Free On Board) gebruikt hoeft te worden.

impact douaneverplichtingen Incoterms® regelen duidelijk wie zal moeten instaan voor de opmaak van de douanedocumenten. Bij FCA zal de verkoper moeten instaan voor de uitklaring. Als de verkoper zelf geen douanedocumenten kan uitstellen, zal hij meestal samenwerken met een lokale douaneagent. Het is van

belang dat u als verkoper opvolgt dat de chauffeur, aangesteld door de koper, langs het door u opgegeven kantoor passeert voor de opmaak van de uitvoeraangifte. Vertrekken de goederen zonder opmaak van douanedocumenten, dan kan dat heel wat nare gevolgen hebben.

Bij DDP zal de verkoper in principe eveneens moeten instaan voor de inklaring van de goederen. Hier is het belangrijk om op te merken dat niet alle landen rekening houden met de Incoterms® om te bepalen wie moet optreden als invoerder. Daarnaast blijkt in de praktijk dat de leverancier lang niet altijd kan instaan voor de inklaring van de goederen omwille van lokale regelgeving. Het is belangrijk om hierbij voldoende stil te staan.

Vaak wordt er ook vanuit gegaan dat de oude Incoterms® niet meer gebruikt mogen worden. Niets is minder waar. Deze mogen nog gebruikt worden, maar u dient uiteraard wel de versie te vermelden.

impact btW Ook al regelen Incoterms® niet de eigendomsoverdracht van de goederen, toch mag de impact van Incoterms® op btw-vlak niet onderschat worden.

Zo spelen Incoterms® een belangrijke rol bij kettingtransacties. Incoterms® zijn immers een indicatie om te bepalen welke partij in de ketting instaat voor het transport van de goederen en op basis hiervan kan er bepaald worden in welke schakel er een btw-vrijstelling of btw-vereenvoudiging kan worden toegepast (btw-vrijstelling intracommunautaire levering/ uitvoer of vereenvoudigd driehoeksverkeer).

Daarnaast kan er op basis van de Incoterms® ook worden afgeleid welke transportdocumentatie er voorhanden dient te zijn teneinde het grensoverschrijdend vervoer of de uitvoer van de goederen te kunnen aantonen. Ook al staat de koper in voor het transport, het blijft de verantwoordelijkheid van de verkoper om de juiste transportdocumentatie te kunnen voorleggen tijdens een btw-controle indien de verkoper zijn afnemer factureert met vrijstelling van btw (vrijstelling intracommunautaire levering of vrijstelling uitvoer).

In de praktijk blijkt dat het voorleggen van bewijs van transport vooral een hekel punt blijft bij het gebruik van EXW, FCA en FOB. Het is in dit verband belangrijk om contractueel de juiste clausules op te nemen teneinde eventuele risico’s te beperken.

Wilt u graag een volledig beeld van de impact van de Incoterms® op het vlak van btw en douane? Op 7 januari 2020 organiseert Deloitte een interactieve sessie waarin o.m. de impact van Incoterms® op het vlak van btw en douane verder bediscussieerd zal worden aan de hand van praktische cases.

Daarnaast zal er 4 februari 2020 een opleiding georganiseerd worden, specifiek gericht op Incoterms, waarbij gefocust zal worden op de wijzigingen die vanaf 2020 in werking zullen treden. Voor meer informatie, stuur gerust een mail naar becustoms2vat@deloitte.com.

GOEDERENSPOOR IN 2020

WAT BRENGT 2017

Oosterweel als leidmotief

Modal shift staat op de rails Er komt schot in de modal shift en dan voornamelijk richting spoor. De voorbije maanden zijn verschillende nieuwe initiatieven genomen waarvan sommige met de Oosterweelwerken als leidmotief. Ook bij het wegvervoer zijn er tekenen van een ‘mental shift’ voor een ‘modal shift’. De overheid is nu aan zet, want zonder financiële steun blijft het een moeilijke opgave.

Z

owel havenbesturen als verladers en zelfs wegvervoerders zijn tot het besef gekomen dat een modal shift noodzakelijk is.

Ze zetten steeds meer in op het spoor om bereikbaar te blijven en om goederen (congestievrij) op hun bestemming te krijgen. Dat het daarbij niet altijd over lange afstanden gaat, bewijst een van de recentste projecten: een biertrein van AB InBev tussen rechteren linkeroever, goed voor vijfduizend containers minder in het al overdrukke Antwerpse havenverkeer. De nakende wegwerkzaamheden zorgden ook al voor twee ‘Oosterweeltreinen’, een van Lineas en een van H.Essers. Hopelijk krijgen die initiatieven snel navolging om nog meer vrachtwagens van de weg te halen.

Ook de havenbesturen doen moeite om meer goederen op het spoor te krijgen. Gent takte aan op het Europese netwerk van Lineas via Antwerpen en ook de haven van Zeebrugge stimuleert het spoorvervoer. De Antwerpse haven heeft zich voorgenomen om het aandeel van het spoor in de modal

18

KOEN HEINEN

split te verdubbelen van zeven naar vijftien procent.

Kostenplaatje Naast de al gerealiseerde projecten zijn er ook veel goede voornemens. Om die te realiseren, zal de overheid nog een duit in het zakje moeten doen. Het

steunmaatregel is volgens de weg- en spoorvervoerders geen investering, maar een besparing: minder trucks op de weg en minder CO2-uitstoot. De spooroperatoren vragen ook nog een drastische verlaging van de spoorpadkosten en een performanter spoorinfrastructuur. Van spoornetbeheerder Infrabel verwachten ze dan weer dat die

"Zonder overheidssteun steun blijft de modal shift een moeilijke opgave” intra-haven spoorvervoer kan sinds begin oktober al op steun rekenen.

De wegvervoerfederatie Febetra die samen met het Belgian Rail Freight Forum, waarin de Belgische spoorope­ ratoren vertegenwoordigd zijn, bereid is om jaarlijks 750.000 trucks uit de file te halen, vraagt daarvoor 30 miljoen euro steun voor aangepast materieel en een overslagcheque van 40 euro per unit die wordt overgeheveld. Die

het rijden met een trein even makkelijk maakt als het rijden met een vrachtwagen. Maar Infrabel is ook gebonden aan de middelen die de overheid geeft. De nieuwe federale regering zal meteen kleur moeten bekennen.

Lineas lanceerde in september een ‘Oosterweeltrein’ en promoot de modal shift op zijn locomotieven. (Foto Koen Heinen)

GRATIS NIEUWSUPDATE ELKE DAG IN UW MAILBOX

REGISTREER GRATIS WWW.FLOWS.BE

ITE INTERVIEW BLS CARGO

Na overname Crossrail Benelux

Dirk Stahl (BLS Cargo): “Nieuw op Belgische markt” Spooroperator BLS Cargo nam in maart van dit jaar het Belgische Crossrail Benelux over. De Zwitserse groep wil zijn positie op de Belgische markt verder versterken en nieuwe producten ontwikkelen. Het aantal treinbestuurders wordt uitgebreid en er komen extra locomotieven.

KOEN HEINEN

C

rossrail Benelux werd in 2007 opgericht, na de overname van Dillen & Le Jeune Cargo (DLC) door het Zwitserse Crossrail AG. Rhenus werd in 2014 hoofdaandeelhouder, maar in maart van dit jaar nam BLS Cargo de aandelen van Rhenus over. BLS Cargo en Crossrail Benelux werkten daarvoor al enkele jaren samen op de Belgische en de Duitse markt.

Integratie De overname werd in mei van dit jaar afgerond. “BLS Cargo is voorname-

Dirk Stahl, CEO van BLS Cargo.

(Foto BLS Cargo)

20 32 6

e trafieken ontwikkelen

lijk actief in Zwitserland en Italië”, zegt Dirk Stahl, CEO van BLS Cargo. “Samen met Crossrail reden we treinen tussen België, Zwitserland en Italië, maar ook op andere corridors waar Crossrail al enkele jaren actief is. Ondertussen zijn we gestart met de integratie van beide organisaties.”

De verkooporganisatie en de marktbenadering zijn gebundeld in een gemeenschappelijke organisatie bij BLS Cargo, waarin de salesactiviteiten in Antwerpen en die in Bern samenzitten. “Crossrail wordt verantwoordelijk voor het rijden van treinen in België en Duitsland en wordt in feite een productiebedrijf”, benadrukt Stahl.

2020

“De Belgische havens zijn belangrijk, belangrijker dan bijvoorbeeld Hamburg dat meer op Oost-Europa gericht is” nieuwe producten ontwikkelen en de klanten een betere dienstverlening bieden”, zegt Stahl.

30% omzet in België Nog voor de overname realiseerde BLS Cargo via de samenwerking met Crossrail zo’n 30% van zijn omzet uit trafieken van en naar België. “De Belgische havens doen het zeer goed en dat is interessant voor ons. Ze zijn belangrijker dan bijvoorbeeld Hamburg, dat meer gericht is op Oost-Europa.

We verwachten dat ons aandeel op de Belgische markt in 2020 stabiel blijft. Door de aanwezigheid van andere operatoren zoals Lineas en DB Cargo is het niet makkelijk om het marktaandeel te vergroten”, geeft Stahl toe.

▲

Na de integratie van beide organisaties kijkt de Zwitserse spooroperator al naar de toekomst. “We willen volgend jaar de trafieken tussen Crossrail en BLS Cargo verder ontwikkelen met meer treinen. In België hebben we dit jaar al zes extra treinbestuurders opgeleid, bovenop de zeventig bestuurders die er al waren. Dat is een positieve ontwikkeling. In 2020 komen er ook vijfentwintig nieuwe elektrische Siemens Vectron-locomotieven met een speciaal pakket, zodat Crossrail ze ook in België kan gebruiken. Ze zullen daarnaast ook worden ingezet in Italië, Zwitserland, Duitsland en Nederland. Momenteel hebben we in België vijftien diesellocomotieven die voornamelijk Crossrail inzet. De elektrische locomotieven vormen een aanvulling op de diesellocomotieven.

Die laatste blijven belangrijk voor de last mile. Dat maakt deel uit van onze vlootstrategie”, legt de CEO uit.

Voor de operationele activiteiten van Crossrail in België verandert er voorlopig niets. “De bestaande depots voor treinbestuurders in Antwerpen, Zeebrugge en Genk blijven behouden.

Samen met Crossrail hebben we een aantal plannen en doelen voor ogen.

We zijn positief dat we die kunnen realiseren om zo onze toegang tot de Belgische markt kunnen verbeteren,

21

INTERVIEW BLS CARGO

Crossrail doet onder meer een deel van de tractie voor treinen tussen China en Luik. (Foto BLS Cargo)

Hoewel dit jaar een stabiel jaar was voor de groep maakt de CEO zich toch wat zorgen over de evolutie van de laatste maanden. “De productievolumes bij de chemie- en

le ingebruikname zal pas in december plaatsvinden. De opening van de tunnel is belangrijk voor onze productiviteit.

Omdat de treinen niet meer over maar door de bergen rijden, hebben we min-

“Crossrail wordt verantwoordelijk voor het rijden van treinen in België en Duitsland en opereert dus in feite als een productiebedrijf” automotive bedrijven dalen, waardoor er minder trafiek is. We zijn een beetje bezorgd over de ontwikkeling volgend jaar, want het zijn belangrijke sectoren voor de Belgische markt”, onderstreept hij.

Corridor AntwerpenZwitserland De bezorgdheid maakt al snel weer plaats voor optimisme als Stahl het heeft over de opening van de Ceneri-basistunnel in Zwitserland. “De opening van de nieuwe spoortunnel op de corridor Antwerpen-Zwitserland-Italië is voorzien in september 2020. De officië-

22

der locomotieven nodig. Daardoor verhoogt de productiviteit ook voor de verbindingen vanuit België”, benadrukt Stahl.

Terwijl hij zich verheugt op de opening van de nieuwe tunnel in Zwitserland maakt hij zich wel zorgen over de spoorwerken die volgend jaar op het programma staan in onder meer Antwerpen. “Wanneer ze aan de sporen werken en daardoor lijnen afsluiten, dan hebben wij daar last van. We staan in nauw overleg met de infrastructuurbeheerde, want het is belangrijk dat dit verloopt in een goede samenwerking met alle operatoren”, besluit de CEO.

Deze FLOWS-partners wensen u een fijn eindejaar en een prachtig

GRIMALDI GROUP

Fast Lines wenst u een ‘fast’astisch 2020 en dankt An Vander Sande voor 18+ jaar Sofa Style Service!

DACHSER België wenst u een voorspoedig 2020!

BINNENVAART IN 2020 De binnenvaart vergroent met mondjesmaat. Om meer schepen zoals deze op lng-varende tanker op het water te krijgen, zal de overheid een extra inspanning moeten leveren.

(Foto Koen Heinen)

Binnenvaart moet zich ook nu weer bewijzen Onder druk van congestie, klimaatverandering en milieueisen Ondanks een nieuw recordvolume op de Vlaamse binnenvaarwegen vorig jaar, kijkt de binnenvaart ook komend jaar aan tegen een aantal uitdagingen. Is het niet de congestie in de havens, dan speelt het laagwater de sector parten. De binnenvaart ontsnapt ook niet aan de vergroeningsrace en de hoge kosten die daarmee zijn gemoeid. Op de lauweren rusten, is geen optie.

KOEN HEINEN

D

e binnenvaart vervoerde vorig jaar in Vlaanderen 72 miljoen ton en deed daarmee 1,7% beter dan in 2018. Op het Albertkanaal, de belangrijkste binnenvaartas in BelgiĂŤ, liep het vervoerde volume echter met 2,1% terug. De daling zou het gevolg zijn van de droogteperiode die die vooral de Rijn treft, maar dus ook naar onze waterwegen doorsijpelt. Mirakeloplossingen voor de laagwatersituatie zijn er niet. Her en der wordt gesuggereerd dat de binnenvaart zich zal moeten aanpassen met onder meer nieuwe scheepstypes. Gemakkelijker gezegd dan gedaan. Een

24

binnenschip gaat tientallen jaren mee.

Congestie De congestie op de terminals in de havens mag dan verbeterd zijn, volgens sommige operatoren bedraagt de wachttijd in Antwerpen bijvoorbeeld toch nog steeds gemiddeld 24 uur. Binnenvaartoperatoren moeten zich in bochten wringen om hun containers op tijd op de kaai of bij de klanten te krijgen en moeten extra schepen inzetten met hogere kosten tot gevolg. Hopelijk brengen de dedicated kades voor de binnenvaart bij DP World

en aan kaai 869 van PSA, snel soelaas.

Voorts werd de minimum callsize van 30 moves in de zomer teruggebracht naar 20.

De operatoren zagen dat er voor de kleinere vaargebieden weer een verschuiving naar de weg plaatsvond en daar heeft niemand baat bij.

Als volgend jaar de laatste bruggen op het Albertkanaal verhoogd zijn, zullen de schepen ook optimaler beladen kunnen worden met een extra laag containers. Alle beetjes helpen.

Vergroening Om zijn status als milieuvriendelijke transportmo-

dus waar te blijven maken, moet de binnenvaart mee op de kar van de vergroening springen. Nieuwe of aangepaste motoren voor milieuvriendelijkere brandstoffen vertegenwoordigen een forse investering die niet elke schipper zelf kan dragen. Daardoor evolueert de vergroening traag en zal de overheid een extra inspanning moeten leveren om ze door te voeren. Ondertussen blijft de technologische evolutie niet stilstaan. Voor de binnenvaartondernemer is het niet zelden moeilijk kiezen welke technologie het meest future proof is: elektrisch, lng, waterstof of een combinatie?

De ruggengraat van uw magazijn bestaat uit vakmanschap en staal.

Reksystemen van Jungheinrich.

Een optimaal ingepland rek vormt de ruggengraat van uw magazijn. EĂŠnmaal geplaatst, moet het niet alleen maar lasten dragen maar ook aan veranderingen kunnen weerstaan. Wij bij Jungheinrich vertrouwen al meer dan 60 jaar op onze eigen ontwikkelingen, op individuele oplossingen en op de beste kwaliteit. Met een breed assortiment rekken zorgen wij ervoor dat alles veilig opgeslagen en altijd binnen handbereik is.

Meer te weten komen op: www.jungheinrich.be/rekken

ALBERTKANAAL

De Dennie Lockefeer Container Terminal in Grobbendonk. (Foto Bart Timperman)

‘Wishlist’ terminals Albertkanaal Partnerships, modal shift en verduurzaming in 2020

DENNIE LOCKEFEER CONTAINER TERMINAL (DLCT) In mei van dit jaar nam Van Moer Logistics met de Dennie Lockefeer Container Terminal (DLCT) in Grobbendonk de draad weer op waar die onder de vorige eigenaar DP World eind 2018 gestopt was wegens klachten voor geluidshinder.

“We willen sowieso de volumes verder opbouwen en de terminal als transferium in de markt zetten met het oog op de Oosterweelwerken die vanaf 2020 voor grote hinder zullen zorgen”, zegt Ilse Verdonck, Business Development Manager Port & Intermodal Logistics. Momenteel behandelt de terminal 1.200 TEU per maand en de volumes gaan in stijgende lijn.

Extended gate De inland terminals BCTN Meerhout, Dennie Lockefeer Container Terminal (DLCT) en Haven Genk willen allen met kwaliteitsvolle dienstverlening en zelfs partnerships een bijdrage leveren aan een zo vlot en efficiënt mogelijk hinterlandvervoer. De files op de weg en de Oosterweelwerken zien ze als trigger voor een modal shift. Verduurzaming van de eigen activiteiten hoort er eveneens bij.

KOEN HEINEN

26

“We zien dat er ook interesse is van tankoperatoren om hun goederen niet meer over de weg te vervoeren maar hier te droppen en met de binnenvaart naar Antwerpen te varen. Zo functioneert de terminal als ‘extended gate’. We mikken niet alleen op de omliggende industrie maar ook op cargo uit Duitsland en Nederland. Eerlijk gezegd hopen we op fileleed om de modal shift op gang te krijgen. Momenteel willen bedrijven hun processen nog niet aanpassen. Dat is voor hen nog geen prioriteit”, zegt ze.

Congestie De congestie op de terminals in Antwerpen is ondertussen aan de betere hand. Verdonck verwacht veel van de aparte bargeterminal die voorzien is op Linkeroever. “Ik hoop alleen dat iedereen voorbereid is op de modal shift, zodat die niet opnieuw tot meer congestie leidt”, besluit ze. DLCT gaat binnenkort samenzitten met andere terminaloperatoren langs het Alberkanaal om volumes te consolideren.

De terminal BCTN in Meerhout.

(Foto BCTN)

BCTN MEERHOUT Voor terminaloperator BCTN - die ondertussen terminals uitbaat in Meerhout, Geel en Beringen - staat 2020 voornamelijk in het teken van verdere verduurzaming van de activiteiten.

“We hebben al hybride schepen en een elektrisch schip. De bestelling voor een eerste schip op waterstof is ondertussen ook geplaatst. We gebruiken elektrische trucks en willen de ‘first’ en de ‘last mile’ zo groen mogelijk. Dat leggen we onszelf op. De mobiliteitsuitdaging voor de Antwerpse ring en de E313 hoeft geen tekening. Wij hebben een duidelijke rol om volumes van de weg naar het water te halen”, zegt David Huybrechts, commercial manager van BCTN.

Partnerships Een tweede ‘target’ voor Huybrechts in 2020 is een beter ‘partnership’ tussen alle partijen betrokken bij het hinterlandvervoer zoals verladers, ontvangers, diepzee terminals en rederijen. “Ik wil daarvoor ijveren met als doel de logistieke planning zo vlot mogelijk te organiseren. Vertragingen in de keten zorgen voor kosten die niemand wil accepteren. Met zo’n partnership kunnen we door betere dataplanning en ‘volume forecasts’ de capaciteiten beter op elkaar afstemmen.

Nu zit iedereen nog te veel op zijn eigen eiland. Wat heb ik aan een zoveelste recordschip in de haven van Antwerpen als de capaciteit in het hinterland niet kan volgen? Ik wil hierin een actieve rol spelen en iedereen wijzen op zijn verantwoordelijkheid. Dat is mijn grootste target”, benadrukt Huybrechts.

BCTN werkt ondertussen met ‘fixed windows’ op de haventerminals. “Dankzij onze schaalvergroting kunnen we konvooien van 200 à 300 teu naar de terminal sturen. We gaan ook enkel nog van punt naar punt in plaats van verschillende terminals aan te doen, zodat we klokvast kunnen varen”, besluit Huybrechts.

De containerterminal in Haven Genk. (Foto Koen Heinen)

HAVEN GENK De laatste jaren zit het containervervoer over het water via de trimodale Haven Genk zeer sterk in de lift en ook in 2020 wordt verdere groei verwacht.

De toenemende congestie op de wegen van en naar Antwerpen en ook de Oosterweelwerken worden aanzien als een grote trigger voor bedrijven om hun containers via het Albertkanaal te vervoeren in plaats van over de drukke E313.

“We zien sinds enige tijd dat de congestie op de wegen een trigger wordt voor vooral de mentale shift om over te stappen naar meer duurzame, alternatieve multimodale transportoplossingen. Dat is niet alleen een goede zaak voor Haven Genk, maar ook voor het fileleed in Vlaanderen”, zegt Wesley Mazzei, algemeen directeur van Haven Genk.

250% extra volumes “Kwaliteitsvolle dienstverlening is van extreem belang en daar zetten wij volop op in zodat alternatieve vervoersmodi minimaal even goed zijn als het traditioneel trucken. Dat heeft ervoor gezorgd dat we een enorme groei gekend hebben de laatste vier jaren, met meer dan 250% extra volumes via onze barge afdeling. We verwachten dat deze groei zal aanhouden en mikken erop om op korte termijn de nummer 2 inland bargeterminal te worden in België.”

Voor het komende jaar worden er ook extra volumes op de spoorterminal verwacht. “Momenteel behandelt Haven Genk een 25.000 units op jaarbasis, vooral op de dagelijkse spoorverbindingen met Noord-Italië. We mikken vanaf 2020 op een volumestijging op Italië van een 65%. Zeer binnenkort start een nieuwe spoorverbinding op met Polen. De eerste trein uit Polen wordt in januari in Haven Genk verwacht.”

Volgend jaar gaat ook de bouw van een eerste magazijn op de nieuwe containerterminal van Haven Genk op de Ford-site van start. Eens de kade er is aangelegd kan de containerterminal binnen enkele jaren verhuizen van de huidige locatie naar de Ford-site.

27

VOORUITBLIK WEGVERVOER

WAT BRENGT 2017

Waar blijft die recessie?

“In 2019 krijgen de vervoerders de volle laag” was mijn verwachting vorig jaar. Tot medio dit jaar bleef ik daarvan overtuigd, en velen deelden die mening. Tal van waarnemers wisten het zeker: een recessie is niet veraf.

Zeker toen de motor in Duitsland stilviel. Maar hoewel de knipperlichten volop flikkerden, bleef de crisis uit.

Komt van uitstel afstel? Of vallen de klappen dan toch in 2020? Het worden alvast uitdagende tijden.

PHILIPPE VAN DOOREN

D

e signalen waren vorig jaar nochtans overduidelijk: de Brexit loerde om de hoek, Trump zwaaide met de handelsoorlogsbijl, de rente zou stijgen waardoor de e-commercezeepbel dreigde uiteen te spatten, de Duitse economie toonde tekenen van verzwakking. En noem maar op. Het jaar is bijna voorbij en we moeten vaststellen dat de economie niet echt afkoelde. De Brexitbom is nog niet ontploft; Trump en Xi vechten de handelsoorlog uit met de handrem op; er wordt nog volop geld gedrukt om de rente laag te houden; ondanks de rode cijfers blijven de webwinkels gewoon doordraaien; de Duitse economie flirt met de recessie, maar dat werd deels gecompenseerd door een Franse economie die sterkere presteerde dan verwacht.

Kanarie in de koolmijn Het wegvervoer profiteerde mee van die meevallers. De sector is de kanarie

in de koolmijn van de economie. Hij ervaart de schommelingen ervan drie à zes maanden vroeger, maar bleef in 2019 maar zingen. Wel weerklonken er vaak valse noten. Tot het najaar waren er zowel goede als slechte maanden. Al daalde de internationale transportactiviteit wat en

“De kans is groot dat de transportprijzen volgend jaar onder hoge druk zullen staan” bleef het nationaal vervoer op een vrij hoog peil draaien.

Toch zijn er steeds meer signalen dat de economie afkoelt en de transportactiviteit afneemt. Hierdoor dalen de prijzen op de spotmarkt naar verluidt met 8 tot 10%. De kans is daarom groot dat de contractuele transportprijzen volgend jaar onder hoge druk zullen

In 2019 bleef de verwachte economische omslag uit. De transportactiviteit was groter dan voorspeld, al zijn de signalen nu negatiever. (Foto Philippe Van Dooren)

28

staan. Terwijl de kosten in 2020 vrij fors zullen stijgen. In een prognose die het Instituut Transport en Logistiek België onlangs publiceerde gaat men uit van een stijging met 4,2% in het nationaal vervoer en met gemiddeld 3,3% in het internationale vervoer.

Klimaatbeleid

grote uitdaging In zo’n context is het niet verwonderlijk dat er de afgelopen maanden talrijke fusies en acquisities gebeurden. Veel vervoerders – zeker als die geen familiale opvolger hebben – kozen eieren voor hun geld. Waarschijnlijk zullen nog overnames volgen, maar aan minder aantrekkelijke voorwaarden voor de verkopers.

Het worden dus uitdagende tijden, zelfs indien de economie geen al te harde landing moet maken. Een van de grootste uitdagingen bestaat erin dat het klimaatbeleid veel hoger op de agenda staat dan een jaar geleden. De druk op de vervoerders om te investeren in alternatieve brandstoffen zoals LNG wordt groter, terwijl ze niet voor iedereen een positieve business case opleveren.

P U B L IR E P OR TA GE

Het belang van goede magazijnrekken

Jelle Celis

WinSt Jungheinrich benadrukt dat het investeren in een goed reksysteem belangrijk is. “Het ontwerpen en plaatsen van magazijnrekken moet weldoordacht gebeuren. Een juiste analyse van de magazijnprocessen en -behoeften moet altijd het uitgangspunt zijn. Alleen zo kan je komen tot een oplossing waardoor je veel efficiënter te werk kan gaan”, zegt Jelle Celis. “De interne logistiek is een cruciale schakel in de gehele supply chain. Goederen optimaal stockeren is zeer belangrijk binnen dit proces. Een reksysteem maakt hier onmiskenbaar deel van uit. Het is dan ook cruciaal voor de interne en externe supply chain om dit onder controle te hebben en verzekerd te zijn van een goede en doordachte werking. Als bedrijf wil je bijvoorbeeld niet dat je de goederen van je toeleveranciers niet tijdig krijgt ingeslagen en bij je klant geleverd krijgt.

We stellen vast dat bedrijven zich daar meer bewust van zijn en meer aandacht besteden aan een vlotte werking en optimalisatie van hun interne logistiek.”

nood

U kent Jungheinrich wellicht als leverancier van heftrucks. Maar wist u dat het bedrijf naast heftrucks ook magazijnrekken produceert en verkoopt? “Rekken vormen de ruggengraat van elk magazijn,” zegt Jelle Celis, Directeur Logistieke Systemen.

J

ungheinrich brengt al meer dan 60 jaar rekken op de markt, in verschillende Europese landen. “Iedereen die een heftruck nodig heeft, heeft zeer waarschijnlijk ook één of meerdere magazijnrekken nodig om goederen in te stockeren”, zegt Jelle Celis. “We willen aan onze klanten een oplossing uit één hand aanbieden, afgestemd op hun specifieke behoeften. Hoe we dit doen? Samen met onze klanten brengen we de processen binnen het magazijn in kaart en analyseren we deze. We denken ook na over wat de beste oplossing is voor de specifieke intralogistieke behoeften. Deze noden zijn bij elke klant verschillend. De mogelijkheden die Jungheinrich kan bieden zijn talrijk, voor elke toepassing hebben we het geschikte systeem.” Jungheinrich staat zowel kleine bedrijven als grote multinationals bij in hun logistiek vraagstuk. “We richten zowel kleine als grote distributiecentra in.

Rekken vormen immers de ruggengraat van elk manueel, semi- of full automatisch distributiecentrum. Bij Jungheinrich houden we ook zelf controle over de productie. We produceren onze eigen rekken op maar liefst 6 verschillende productiesites in Europa.”

Volgens Jungheinrich worden magazijnrekken de laatste jaren alsmaar hoger. “Vroeger waren magazijnen doorgaans groter qua oppervlakte en werd er niet zo zeer in de hoogte gestockeerd”, zegt Jelle Celis. “De laatste jaren zien we echter dat bedrijven meer verticaal willen stockeren omdat grond onbetaalbaar is geworden.

De inrichting van magazijnen concentreert zich meer in de hoogte.

In een manuele omgeving kan dat al gauw oplopen tot 18 meter, in een geautomatiseerde omgeving zelfs tot 40 meter. We krijgen ook meer vragen naar automatisatie. In de toekomst zullen we ons daar dan ook nog meer op focussen. Maar een volautomatisch magazijn hoeft niet noodzakelijk de beste oplossing te zijn voor elke klant. Ons gamma is voldoende breed om aan elke klant een oplossing voor te stellen op maat van zijn behoeften.”

Controle Wie magazijnrekken heeft, doet er goed aan om deze jaarlijks te laten controleren. Daarvoor kan een beroep gedaan worden op de rekinspecteurs van Jungheinrich. “We hebben eigen rekinspecteurs die op vraag van klanten de staat van magazijnrekken controleren”, zegt Jelle Celis. “Niet elke klant kan immers potentieel gevaarlijke situaties detecteren. Bij een rekinspectie onderwerpen we de magazijnrekken aan een grondig nazicht en wijzen we onze klanten op mogelijke gevaren. Waar nodig vervangen we ook componenten. Dit allemaal om de magazijnrekken in goede staat te houden en ongevallen te vermijden.”

TOLKASTJES

Ziet vervoerder het bos door Nieuwe richtlijn stroomlijnt wildgroei Tolheffing is in de Europese Unie één van de meest complexe aangelegenheden. Vooral voor het internationaal wegvervoer is dat een probleem: vrachtwagens die door verschillende landen rijden, moeten talrijke tolkastjes in de cabine hebben. Per tolsysteem worden er dan aparte facturen toegestuurd. Maar er is verbetering op komst: dankzij een nieuwe richtlijn wordt het in oktober 2021 mogelijk om Europa te doorkruisen met één tolkastje, één dienstencontract en één factuur.

PHILIPPE VAN DOOREN

V

andaag zijn de nationale regelgevingen zeer divers: elke lidstaat hanteert een eigen tolheffingssysteem en kader waarin wordt bepaald op welke wegen men moet betalen, welke voertuigen moeten betalen en welke betalingsmogelijkheden er zijn. In elk land zijn er

30

ook één of meer tolheffingsdiensten. In heel Europa zijn het er meer dan honderd, waarvan er zich bijvoorbeeld al 15 verschillende in Frankrijk bevinden.

En om het nóg complexer te maken, gebruiken de tolboxen (On Board Units of OBU’s) vaak verschillende technologieën.

Eerste poging Zo’n 15 jaar geleden deed Europa een eerste poging om enige orde in die chaos te brengen. Zo bepaalde een richtlijn van 2004 (en een nota in 2009) dat landen en regio’s waar een tolheffing geldt, vrije toegang moeten bieden aan dienstverleners, wars van elk monopolie. Dat is het principe waarop het zogenaamde EETS-model is gebouwd.

EETS staat voor European Electronic Toll System of het Europese Elektronische Tolheffingssysteem.

In België verricht Viapass onder meer de controle op de dienstverleners: “Om andere uitbaters toe te laten op het tolsysteem van een land, moeten deze voldoen aan alle technische specificaties die vervat staan in de zogenaamde EETS Domain Statements. Het gaat onder andere over de nauwkeurigheid van de

de boxen? metingen van voertuigen op tolwegen, de communicatie met de handhavingsdiensten en de beschikbaarheid van een backoffice”, legt Edward Claessens, persattaché van Viapass, uit.

België geeft het goede voorbeeld

België is het land in de Europese Unie waar de EETS-richtlijn het best is toegepast. Dat heeft zelfs voormalig transportcommissaris Violeta Bulc er-

en buitenlandse vervoerders met een abonnement – en een On Board Unit – van deze dienstverleners in België mogen rijden. Ze krijgen geen factuur van Satellic (die voor Viapass het systeem van de kilometerheffing uitbaat), maar van hun serviceprovider.

Dat is al een hele stap vooruit, maar in de andere richting werkt dat niet noodzakelijk. De OBU van Satellic, bijvoorbeeld, kan niet in een andere lidstaat worden gebruikt. Daarenboven hebben andere landen de EETS-richtlijn

“De richtlijn moet door de lidstaten uiterlijk op 19 oktober 2021 worden omgezet in nationaal recht”

Met de nieuwe EETS-richtlijn hoort dit beeld binnenkort tot het verleden. (Foto ITS International)

Herziene

richtlijn kend. Maar liefst zes serviceproviders zijn er al geaccrediteerd: Satellic (de uitbater van de kilometerheffing in België), natuurlijk, maar ook Axxès, Eurotoll, Telepass, Toll4Europe en Total Marketing Services. Dit betekent dat Belgische

maar zeer gedeeltelijk toegepast. En de nationale autoriteiten van de lidstaten kunnen elkaars voertuig- en registratiegegevens niet raadplegen om voertuigeigenaars te identificeren die hun wegentol niet betaalden.

MOOIE STAP VOORUIT Nu al kunnen vervoerders, afhankelijk van hun serviceprovider, met één OBU door verschillende landen rijden. De communicatie rond deze OBU’s is echter vaak misleidend. Om de aandacht te winnen van de klant, beweren sommige aanbieders landen te dekken, terwijl ze nog met de erkenningsprocedure bezig zijn en de (Foto DKV) nodige certificeringen nog niet op zak hebben.

Op basis van de informatie die we konden vinden, staat de DKV Box Europe vandaag het verst op gebied van interoperabiliteit. Deze OBU is ontwikkeld door Toll4Europe, een joint venture tussen de Duitse bedrijven T-Systems, Daimler en DKV. Met deze EETS-OBU, die sinds kort leverbaar is, kan men tol afrekenen in Duitsland, België, Frankrijk, Oostenrijk, Portugal en Spanje, alsook voor de Liefkenshoektunnel, de Herrentunnel in Lübeck en de Warnowtunnel bij Rostock. Volgens DKV zijn meer landen in voorbereiding.

Europa heeft ingezien dat de EETS-richtlijn van 2004 niet goed in elkaar zat. Naar Europese maatstaven ging dat zeer snel, want reeds op 18 april 2019 trad de herziene EETS-richtlijn in voege. Die regelt de interoperabiliteit van de elektronische tolheffingssystemen en faciliteert de internationale uitwisseling van informatie over niet-betaling van wegentol. De richtlijn moet door de lidstaten uiterlijk op 19 oktober 2021 worden omgezet in nationaal recht.

“Als de lidstaten de richtlijn correct toepassen, zal het mogelijk zijn om - net als met een GSM - naadloos elektronisch te betalen met één OBU, één contract en één factuur”, zo voorspelde commissaris Bulc. Het eerste deel van haar uitspraak is niet toevallig: tolheffing is in veel lidstaten een fiscale aangelegenheid. En laat dat nu net een domein zijn waar lidstaten de Europese regels creatief durven interpreteren. Pas over enkele jaren zullen we dus definitief weten of vervoerders – net als met hun GSM – met één OBU, één contract en één factuur, overal in Europa kunnen rondrijden.

371

LUCHTVRACHT IN 2020

WAT BRENGT 2017

Wachten op heropleving De luchtvrachtsector kende in 2019 wereldwijd moeilijke tijden. Ook in België zagen de vrachtluchthavens een daling van de cijfers, hoewel Liege Airport lange tijd standhield als enige groeier. Vraag is wanneer de heropleving in 2020 er zal komen.

MELANIE DE VRIEZE

H

et was een jaar dat in onzeker­ heid begon en waarschijnlijk ook zo zal eindigen. Hoewel het laatste kwartaal tradi­ tioneel het piekseizoen is in de luchtvracht, kijkt de wereld met lede ogen naar de handelsconflicten en een verzwakte vraag naar goederen. Wereldwijd lieten de luchthavens – op enke­ le uitzonderingen na – da­ lende cijfers optekenen. En dat intussen al elf maanden op rij. Aan de basis van die dalende cijfers liggen onder

meer de vertraging van de economische groei, de han­ delsconflicten tussen China en de Verenigde Staten en de onzekerheid rond de brexit.

een beperkte personeelsbe­ zetting werd het luchtruim ’s nachts en in de vroege ochtend meermaals geslo­ ten, met de annulering van

Stakingen Ook in ons land zagen de luchthavens in 2019 maand na maand de cijfers dalen, in vergelijking met het jaar voordien. Meestal lagen ze in lijn met de Europese en wereldwijde tendens. De ac­ ties van luchtverkeersleider skeyes hadden een sterke impact op die cijfers. Door

“In oktober 2019 kende Liege Airport de beste maand sinds haar bestaan” vrachtvluchten als het beken­ de gevolg. De luchthavens lieten meermaals optekenen dat niet alleen de materiële schade groot was, maar ook de imagoschade.

Snelstgroeiende luchthaven

Liege Airport kende, tegen de wereldwijde tendens in, een groei dankzij de focus op e-commerce en bederfbare goederen. (Foto Liege Airport)

32

tot nog toe een groei van 3% op jaarbasis. Die groei is daar te danken aan de focus op e-commerce en bederfbare goederen. Dit jaar waren er nieuwe cargoverbindingen van Saudia Cargo en CAL Car­ go Airlines en werd de nieuwe cargo start-up ACE Belgium Freighters gelanceerd. In okto­ ber 2019 kende Liege Airport zelfs de beste maand sinds haar bestaan.

Maar ook bij Brussels Air­ port kijken ze hoopvol naar 2020. Zo staan er heel wat real-estateprojecten op de agenda. In het interview met Steven Polmans en Piet De­ munter in dit magazine leest

Toch was het niet allemaal kommer en kwel in ons land.

Op Europees niveau daalde de vrachtmarkt elf maanden op rij, maar de luchthaven van Luik bijvoorbeeld kent

u meer over het belang van infrastructuur en innovatie.

Het sleutelwoord is samen­ werking en dat doen de di­ verse spelers via Air Cargo Belgium en BRUcloud.

Niemand heeft een glazen bol, maar de verwachtingen voor 2020 zijn positief in vergelijking met 2019. Toch voorspellen analisten dat de wereldwijde groei lager zal zijn dan in 2017 en 2018. Iets meer stabiliteit op het wereldtoneel zou alvast voor een herople­ ving kunnen zorgen.

P U B L IR E P OR TA GE

Shift naar onbemand shortseatransport ShortSea

De brexit is de ideale aanleiding om de supplychain te optimaliseren. De Haven van Antwerpen gelooft dat ze een deel van de oplossing kan zijn. Onder meer door klaar te staan met douane-experten en onbemand shortseavervoer als alternatieve transportmodus aan te bieden.

G

root­Brittannië verlaat op 31 januari 2020 de dou­ ane­unie en maakt bijgevolg geen deel meer uit van de Europese eengemaakte markt. Alleen met de goedkeuring van een zogeheten ‘withdrawal agreement, is er nog een transitieperiode tot eind 2020, die eventueel nog verlengd kan worden.

“De economieën van Groot­Brittannië en de EU zijn heel sterk met elkaar verbonden,” schetst Wim Dillen, International Deve­ lopment Manager bij Port of Antwerp, de situatie. “Veel van die bedrijven werkten nog nooit op een andere manier dan volgens het principe van vrij verkeer van goederen en personen. Voor hen zal de nieuwe realiteit een enorme belasting zijn. Wanneer je je veertig jaar nooit om douane hebt moeten bekommeren, dan zet dat nu een grote domper op je business.”

De brexit zal, in welk scenario het zich ook voordoet, extra handelingen met zich meebrengen. “Goederen die Europa bin­ nenkomen of verlaten, krijgen na de brexit te maken met meer administratie en, in geval van bemand transport, identiteitscon­ troles”, legt Tineke Van de Voorde, accountmanager Shippers & Forwarders bij Port of Antwerp, uit. “Dit heeft een impact op de kosten en de transittijden.”

Een verschuiving van traditioneel bemand vrachtvervoer naar onbemand containertransport of transport per schip ligt voor de hand. Daarom zet de Haven van Antwerpen volop in op het uitbreiden van haar maritieme verbindingen met Groot­Brittanni­ ek. “We hebben enkele troeven die andere havens missen”, zegt Wim Dillen. “Onze haven biedt geen ferryverkeer aan, waardoor we niet te maken krijgen met onzekerheid of wachtparkings. We moedigen bedrijven aan om voor de haven van Antwerpen te kiezen en een alternatieve transportmodus te overwegen, zoals shortsea. Bovendien kan je via onbemand transport gedeeltelijk het tekort aan chauffeurs oplossen.”

BetrouWBare Partner Voor Britse supplychains wordt de Haven van Antwerpen aantrekkelijker. “We zijn de poort naar markten die zij willen bedienen. Ook al dachten bedrijven in eerste instantie niet aan ons, in bepaalde gevallen zullen we nu een goede keuze en be­ trouwbare partner blijken te zijn. Onze collega’s van Shipping Lines zijn hard aan het werk om nog meer shortseaverbindingen naar Antwerpen te realiseren. De shift van bemand naar onbemand transport zal voor een aantal bedrijven een interessant alternatief zijn voor de moeilijkheden die ferryverkeer met zich meebrengt”, zegt Wim Dillen.

De Haven van Antwerpen nam diverse maatregelen om de brexit in het ‘worstcasescenario’ het hoofd te bieden. “Market intelligence ondersteunt onze strategie met cijfers en data”, zegt Tineke Van de Voorde. “Onze vertegenwoordiger Justin Atkin fungeert als onze ogen en oren in het Verenigd Koninkrijk en verdedigt er onze positie. Dat maakt een groot verschil.”

Ook bedrijven moeten, ondanks de brexitmoeheid, voorbereid zijn. Denk maar aan het vervullen van de in­ en uitklaringen of het opnieuw bestuderen van hun transporten overzee. Organisaties kunnen die expertise insourcen of naar een expediteur trekken, die dat voor hen waarneemt. “De meeste grote bedrijven heb­ ben dit al gedaan. Het zijn veelal de kleinere bedrijven die een afwachtende houding aannemen om contact op te nemen met een douaneagent of expediteur”, zegt Tineke Van de Voorde.

“Ook daar heeft de haven van Antwerpen het voordeel dat deze bedrijven het gewoon zijn om met derde landen samen te wer­ ken, de expertise is hier aanwezig. Ook wij zijn beschikbaar voor vragen van bedrijven.”

Meer info over de voorbereidingen van Port of Antwerp en tips voor bedrijven die geconfronteerd worden met brexit, vindt u in de whitepaper op https://www.portofantwerp.com/en/are-you-ready-for-brexit

DUBBELINTERVIEW BRUCARGO

Brussels Airport: het jaar Brussels Airport zag in 2019 de luchtvrachtcijfers dalen. Chief business development officer Piet Demunter en Steven Polmans, directeur cargo & logistics, verwachten in de tweede helft van 2020 een heropleving. Het belooft alvast een jaar te worden met tal van real-estateprojecten.

MELANIE DE VRIEZE

Brussels Airport boekte over de eerste tien maanden van 2019 een negatieve groei, gemiddeld van 8 tot 10%. Waaraan is die daling te wijten?

Steven Polmans (SP): “De cijfers liggen in lijn met een algemene Europese en wereldwijde tendens. De luchtvracht heeft te lijden onder de zwakke

getruckte segment, dat we ook in onze cijfers rapporteren, weegt zwaar door.”

Brussels Airport is actief in verschillende segmenten: passagierstransport, cargo en logistiek en real estate.

Hoe willen jullie de poot van cargo en logistiek verder ontwikkelen?

Piet Demunter (PD): “Bij cargo en logistiek proberen we een totaalproduct aan te bieden. De cargo gaat mee met zowel passagiersvliegtuigen als volvrachttoestellen en expresoperatoren.

Daarin zijn we relatief uniek in ons land. Elk segment heeft zijn voordelen. De volvracht komt met een lagere wekelijkse frequentie, maar biedt wel veel capaciteit en volume. Het voordeel van de passagiersvliegtuigen is dat de vlucht – tussen Brussel en

“De cargo gaat mee met zowel passagiersvliegtuigen als volvrachttoestellen en expresoperatoren. Daarin zijn we relatief uniek in ons land.” wereldhandel en de toenemende handelsspanningen tussen de Verenigde Staten en China.

Een vertraging van de economie heeft een sterk effect op de luchtvracht. Daarbij komt dat onze luchthaven sterk afhankelijk is van de volvrachten. Het Piet Demunter en Steven Polmans: “Luchtvracht gaat per definitie over snelheid.”

(Foto Melanie De Vrieze)

34

bijvoorbeeld New York of Tokio – elke dag met een bepaalde capaciteit komt. Farmaproducenten laten hun producten meevliegen op die passagiersvluchten, omdat ze op reguliere tijdstippen komen en ze kunnen op voorhand boeken. Met expres kun je gemakkelijk snelle zendingen vervoeren, zoals e-commerce. De shippers en de verladers hebben die drie segmenten nodig, want ze bedienen elk een ander stuk van de markt. Caterpillar stuurt bijvoorbeeld grote stukken met

na de duikvlucht volvracht, sturen wisselstukken na met een passagiersvliegtuig en een dringende verzending met DHL. Het is prachtig om die drie te bedienen.”

Op het vlak van real estate staat in 2020 ook heel wat te gebeuren.

PD: “Inderdaad. In het najaar zagen we al de eerste fase van het Swissport Pharma Center.

In de loop van 2020 wordt het nieuwe kantoor voor de werknemers en klanten gebouwd terwijl ook het bestaande gebouw wordt gerenoveerd. Tegen het einde van dit jaar leveren we het Animal Inspection & Care Center op, een mooie locatie voor de in- en uitvoer van dieren. Na de keuringen zal het in mei operationeel zijn.

Het FAVV neemt eveneens zijn intrek in het gebouw, wat belangrijk is voor de snelheid van controle.”

Op Brucargo West zijn jullie bezig met een nieuw logistiek project voor vrachtafhandeling?

PD: “Met dat project breiden we ons aanbod aan afhandelingsruimte en gekoelde opslagruimte aanzienlijk uit. In de loop van 2020 trekken Kuehne + Nagel, World Flight Services (WFS) en Expeditors in dat gebouw. Op die manier zitten volwaardige logistieke dienstverleners op de eerste linie, om nog een snellere en betere service aan hun klanten te bieden. Hoe kunnen we samen de eindklanten nog beter bedienen en nog sneller door de zone halen? Luchtvracht gaat per definitie over snelheid, anders wordt het wel op een truck of boot geplaatst.”

Wat is jullie prioriteit voor 2020?

PD: “We blijven natuurlijk focussen op farma. Brussels Airport heeft een reputatie hoog te hou-

Op Brucargo West zijn de werken volop bezig voor een nieuw logistiek project voor vrachtafhandeling.

(Foto Brussels Airport Company)

De FAVV neemt eveneens zijn intrek in het Animal Inspection & Care Center, wat belangrijk is voor de snelheid van controle. (Foto Brussels Airport Company)

den, de aantrekkingskracht is er.

Daarnaast blijven de bederfbare goederen, AVI (levende dieren) en e-commerce belangrijke pijlers.”

Niet alleen de infrastructuur is belangrijk?

PD: “Klopt. 2020 wordt ook een belangrijk jaar voor de e-commercestrategie en de tactiek die we uitgewerkt hebben.

Denk maar aan BE-GATE en de douane, de procedures en de applicaties in BRUcloud en natuurlijk willen we de juiste spelers aantrekken, zowel forwarders als airliners.”

Wat verwachten jullie van de luchtvracht in 2020?

PD: “We hebben geen glazen bol, maar we verwachten een kalme start in de eerste helft van 2020 en een verbetering vanaf de tweede helft. Tegen dan is de onzekerheid rond de brexit voorbij en zijn er verkiezingen in Amerika. Een handelsoorlog met China is in niemands voordeel en het spierballengerol dat nu bezig is, zal niet blijven duren. De economische indicatoren zijn niet zo slecht.

Met een beetje stabiliteit op het wereldtoneel zullen we ons snel herpakken.”

35

VOORUITBLIK LOGISTIEK

WAT BRENGT 2017

Robots vervangen mens veel trager dan voorspeld Technologie evolueert vaak minder snel dan velen hopen. Ook in de logistiek is dat het geval. Robots en zelfrijdende magazijntoestellen, zijn bijvoorbeeld veel minder aanwezig in de warehouses dan men een aantal jaren geleden voorspelde. Het is niet omdat iets kan, dat het ook snel gebeurt.

PHILIPPE VAN DOOREN

H

et nieuws zal u ook niet ontgaan zijn: Adidas sluit zijn experimentele robotfabrieken in Duitsland en de VS. De sportschoenenfabrikant wou er de productie ‘reshoren’ en een miljoen schoenen per jaar door robots laten vervaardigen. Maar robots blijken niet flexibel genoeg.

In tegenstelling tot mensen kunnen ze niet snel leren en met hetzelfde gereedschap een ander product fabriceren. Herprogrammeren is duur en tijdrovend... en de producten waren niet foutloos.

Ook in de logistiek is dat zo. Daar is de taak nog moeilijker: robots – lees AGV’s (Automated Guided Vehicle) en geautomatiseerde heftrucks – zijn mobiel.

Ze moeten in een magazijn kunnen navigeren, obstakels herkennen en omzeilen, en, zeker in een overgangsperiode, rondrijden in een ruimte waar ook mensen werken.

Dat is technologisch mogelijk, maar om redenen van veiligheid moet hun

snelheid fors verminderd worden. Wat de productiviteit en dus de rendabiliteit schaadt. Daarom moeten de logistieke processen helemaal herzien worden, wat

nog een tijdje duren vooraleer mensen en gerobotiseerde magazijntoestellen vlot kunnen samenwerken.

Het kan, maar vraagt zeer veel procesmatige veran-

vooraleer één heftruck op vijf autonoom rijdt.

Wil men snel automatiseren, dan moet men er volledig voor gaan en voor 100% automatisatie kiezen. Ook dat kan, maar de procesmatige veranderingen zijn dan nog drastischer. En dan stoot men ook op de beperkingen van de robots en hun gebrek aan flexibiliteit.

Toch zouden volledig geautomatiseerde magazijnen sneller succes kunnen hebben dan de meeste hybride modellen. In zo’n omgeving werken robots niet temidden van de mensen.

Ze werken eerder volgens het goods-to-man principe: in zo’n geval werken men-

“De trager dan voorziene opkomst van de robots is geen goed nieuws in een sector waar men weinig personeel vindt” veel tijd en inzet vergt van zowel de producent als van de opdrachtgever. Er moet ook nog aan de technologie gesleuteld worden.

Dat is geen goed nieuws in een sector waar men weinig personeel vindt. Het zal

deringen. Daarom voorspelt Christophe Lautray, managing director van heftruckfabrikant Linde en tot voor kort voorzitter van de Europese federatie van handlingmaterieel FEM, dat het nog vijf à tien jaar zal duren

sen en robots samen, maar in aparte werkruimtes. De robot in het magazijn en de mens in de verpakkingszone. Onder invloed van de e-commerce zou die evolutie wel sneller kunnen gaan dan verwacht.

Robots zijn in de magazijnen minder aanwezig dan voorspeld. Maar in een ‘goods-to-man’ omgeving zouden ze veel sneller kunnen doorbreken.

(Foto Amazon)

36

P U B L IR E P OR TA GE

Antwerpse haven start campagne om e-commerce te boosten De haven van Antwerpen start een marketingcampagne om e-commerce te boosten. Met deze campagne richt ze zich voornamelijk op de Chinese en de Europese markt. Het hele project heeft als uiteindelijke doel om nog meer goederenstromen naar Antwerpen te halen.

D

e haven van Antwerpen start een online campagne waarmee ze zich volop wil profileren als Europese maritieme hub voor e-commerce. De campagne gebeurt vooral online en is gericht naar het Europese achterland en China. Daarom is de marketingcampagne voor het eerst ook deels in het Chinees vertaald. “We focussen natuurlijk op de troeven van onze haven”, zegt Ingrid Vanstreels, Key Account Manager Shippers & Forwarders. “We willen aantonen dat de haven van Antwerpen een mooie oplossing biedt voor bedrijven die aan e-commerce doen. We hebben erg veel logistieke knowhow en beschikken over een aanzienlijke opslagcapaciteit in onder meer bonded warehouses (douane-entrepots). Daarnaast blijven uiteraard ook onze talrijke verbindingen met zowel China als het Europese achterland een grote troef, onder meer dankzij onze unieke ligging. We willen klanten stimuleren om ons als gateway te gebruiken voor goederen die via China naar Duitsland, Frankrijk of het Europese vasteland moeten. Maar het kan ook in omgekeerde richting.

Ook startende Belgische of Europese bedrijven die de e-commerce markt betreden en hun producten internationaal willen verkopen, kunnen bij ons terecht. Bovendien worden in de campagne niet alleen de Antwerpse, maar algemeen de Belgische troeven uitgespeeld op het vlak van e-commerce, zoals het BE-gate principe.”

Community builder De haven van Antwerpen is al anderhalf jaar intensief met ecommerce bezig. De deur staat altijd wagenwijd open voor bedrijven die aan e-commerce willen doen. “We streven ernaar om een echte community-builder te zijn”, zegt Ingrid Vanstreels, Key Account Manager Shippers & Forwarders. “We willen binnen de e-commercesector meer en meer bedrijven linken aan de haven van Antwerpen, met allerhande events en online campagnes. We willen bedrijven met

elkaar in contact brengen en informatie verspreiden. Zo organiseerden we dit jaar nog een groot congres. We hebben een week lang Chinese distributeurs ontvangen tijdens een e-commerce seminarie.

We hebben ook investeerders naar hier gehaald die in Europa een distributiecentrum wilden uitbouwen. We hebben hen in ons logistiek verhaal getrokken. Zo hebben we hen kennis laten maken met onze haven en de luchthaven van Zaventem en Luik. Zo leerden ze ons land beter kennen. Hoe meer bekendheid we in China hebben, hoe

“We streven ernaar om een echte communitybuilder te zijn” (Ingrid Vanstreels)

meer trafieken we via onze haven kunnen sturen. Het uiteindelijke doel is om extra goederenstromen binnen de e-commerce-sector naar onze haven te halen.”

Stijging En de tendens zit alvast goed. De e-commerce-verkoop stijgt nog steeds in Europa, zo merken ze in de haven van Antwerpen. “Nieuwe distributiecentra schieten als paddenstoelen uit de grond en bestaande centra passen hun processen aan”, zegt Ingrid Vanstreels. “Logistieke processen worden meer en meer aangeboden als e-fulfilment. Made. com is daar een mooi voorbeeld van. De Britse webwinkel Made. com gaat samenwerken met Katoen Natie om zijn meubelen vanuit Antwerpen naar tien landen te versturen. Zij hebben voor ons land en onze haven gekozen. Dat is een mooi bewijs dat we de knowhow en capaciteit hebben. Verder worden er ook veel speelgoed en elektronica vervoerd. We trekken de kaart van de e-commerce omdat er de dag van vandaag veel investeringen in worden gedaan. Het trekt nieuwe cargostromen aan. En het verandert deels de logistiek. Onze verwachtingen zijn hoog gespannen naar de toekomst. We zullen onze digitale tools in de haven dan ook nog verder ontwikkelen. Zo kunnen we de traceerbaarheid van de goederen nog verder verbeteren.”

Wie meer wil weten over e-commerce in de Antwerpse haven, kan alvast een kijkje nemen op de website of contact opnemen met een van de e-commerce experts: https://www.portofantwerp.com/en/e-commerce

WERKEN OOSTERWEEL IN KAART

WAT BRENGT 2017

2020: Alle wegen leiden naar Vanaf 2020 is er werkelijk géén ontkomen meer aan de Oosterweelwerken. De voorbereidende werkzaamheden op de linkeroever gingen al van start, maar in het komende jaar gaat ook op de rechter Scheldeoever de schop in de grond.

MICHIEL LEEN

Vergunningsaanvraag Oosterweel

MER goedgekeurd

Voorjaar 2020

Januari 2020

November 2019

I

n het najaar van 2020 maakt de Oosterweelverbinding de stap naar de rechter Scheldeoever.

Dan beginnen de werkzaamheden aan de nieuwe Scheldetunnel die op linkeroever onder de grond gaat ter hoogte van de Blokkersdijk en het Sint-Annabos en op rechteroever bovenkomt ter hoogte van het Noordkasteel. De tunnel wordt 1,8 kilometer lang, heeft drie rijstroken in elke richting en een afzonderlijke koker voor fietsers en voetgangers.

Op de linkeroever sluit de Scheldetunnel aan op het knooppunt van de Ring met de E34. De tunnelelemen-

38

Nota Vlaamse regering projectgebonden keuzes

Openbaar Onderzoek vergunningsaanvraag

Nota Vlaamse regering beleidskaders

Bestek Kanaaltunnels R1, Royerssluis, Knoop OWV

ten worden gebouwd in een dok in Zeebrugge en komen in 2023 naar Antwerpen.

In 2021 beginnen de werkzaamheden aan het Oosterweelknooppunt ter hoogte van het Noordkasteel. Het knooppunt ontleent zijn naam aan de nabije landmark: het kerkje van het verdwenen Scheldedorp Oosterweel. Het knooppunt verbindt de Scheldetunnel met de kanaaltunnels die aansluiten op de Antwerpse ring.

Aan het ontwerp van het knooppunt wordt momenteel nog gewerkt.

Tegelijkertijd wordt ook de nabijgelegen Royerssluis onder handen

genomen. Die sluis, die vooral door de binnenvaart wordt gebruikt, krijgt een makeover en zal er na die werkzaamheden helemaal anders uitzien dan vandaag. Een uitkijkplatform, vlotte en veilige verkeersverbindingen, een toename in lengte en breedte, zijn de kenmerken van de nieuwe sluis. Ze moet in 2024 operationeel worden.

In 2022 starten de werkzaamheden aan de kanaaltunnels en de R1. De kanaaltunnels verbinden het Oosterweelknooppunt met de Antwerpse Ring. De vier tunnelkokers starten aan het Amerikadok en lopen onder het Albertkanaal. Onder de Noorder-

WAT BRENGT 2017

Oosterweel

Vergunning verleend

Start Royerssluis

Start Scheldetunnel Start VTTI

Start werf Oosterweelknoop

Oosterweelverbinding in gebruik

2022

Najaar 2020

2021

Zomer 2020 Gunning Kanaaltunnels en R1

2030 Start Kanaaltunnels en R1

Gunning Oosterweelknoop en Royerssluis

laan splitsen ze in een noordelijke en zuidelijke aansluiting op de Ring. De onderste twee tunnelkokers sluiten aan op de Antwerpse Ring richting Nederland (A12 en E19). De bovenste twee kokers sluiten aan op de Antwerpse Ring voor het verkeer van en naar Hasselt (E313), Eindhoven (E34) en Brussel (E19).

In 2025 zouden de Oosterweelwerken op de linkeroever afgerond moeten zijn. De werkzaamheden voor de Oosterweelverbinding op linkeroever en in Zwijndrecht, zijn klaar tegen najaar 2024. Tegen de zomer van 2025 is ook de omgeving helemaal klaar.

In 2030 zou volgens de huidige plannen van Lantis (wat staat voor ‘Leefbaar Antwerpen door Innovatie en Samenwerken’, en wat de nieuwe naam is van de vroegere Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel nv.) het gehele project afgerond moeten zijn.

www.antwerptaxacademy.be

Tunnelmond linkeroever.

Kanaaltunnel: bovenaanzicht ingang vanaf de Oosterweelknoop.

(Foto’s Lantis)

39

TECHNOLOGIE IN 2020

Mist België de 5G-boot?

Politieke impasse ook online voelbaar

Met elke aankondiging van nieuwe technologische mogelijkheden in de haven, kwam in 2019 steevast dezelfde waarschuwing aan beleidsmakers: maak alstublieft zo snel mogelijk werk van de veiling van het 5G-spectrum. Wordt 2020 het jaar van de doorbraak of van de definitieve Belgische achterstand?

JONAS VAN BOXEL

O

nze havens zijn klaar voor de toekomst: dat was het afgelopen jaar meermaals de boodschap. Waar de maritieme sector in het verleden niet bekendstond als de innovatieve sector bij uitstek, wordt er vandaag volop geëxperimenteerd met drones, slimme camera’s en autonome vaartuigen.

Toch komen ambitieuze projecten steevast met de waarschuwing dat al die toepassingen theorie blijven zonder betrouwbare netwerkverbinding om ze te ondersteunen. In de nieuwe generatie mobiele connectiviteit, het veelbesproken 5G, zien veel bedrijven de oplossing van al hun netwerkproblemen. En als we de experten mogen geloven, zal 5G die hoge verwachtingen ook waarmaken: fabelachtige verbindingssnelheid, minimale latentie, ijzersterke betrouwbaarheid en veiligheid. 5G biedt het allemaal.

40

is het bij ons nog steeds koffiedik kijken over de datum van de frequentieveiling.

Agoria verwacht dat die ten vroegste eind 2020 zal kunnen plaatsvinden.

Toevallige licentie

Havenbedrijven proberen in afwachting van 5G-uitrol al zoveel mogelijk maatregelen te treffen. (Foto Port of Antwerp)

Politiek

gekibbel Alleen: zo ver zijn we nog niet. Technologiefederatie Agoria porde de beleidsmakers in oktober opnieuw aan om de uitrol van 5G zo snel mogelijk te realiseren. Het politiek gekibbel over de marktintrede van een vierde telecomspeler en de verdeling van de veilinginkomsten voor het 5G-spectrum, dreigen ervoor te zorgen dat

ons land een onoverbrugbare achterstand oploopt tegenover onze buurlanden.

“De huidige vertragingen kunnen leiden tot desinvesteringen en een competitief nadeel voor België”, klonk het.

Duitsland, Luxemburg, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en Nederland staan inderdaad allemaal verder in het uitbouwen van een duidelijke, nationale 5G-strategie. Ondertussen

De politieke impasse belet havenbedrijven niet om zo veel mogelijk klaar te zetten. Zo investeert het Zeebrugse havenbestuur honderdduizenden euro’s in een 5G-netwerk dat al eind 2019 in de voorhaven beschikbaar zal zijn. Het werkt daarvoor samen met Citymesh, de telecomoperator die veeleer toevallig als enige in België al een 5G-licentie kon bemachtigen. Ook de haven van Antwerpen voerde recent een openhartoperatie uit om zijn glasvezelnetwerk klaar te stomen voor de toekomst. Maar zo lang de politiek niet in een stroomversnelling komt, dreigt ons land de 5G-boot te missen.

DP World Antwerp wenst u prettige feesten en kijkt samen met u uit naar 2020, het jaar van de Wereldexpo in Dubai.

Making Trade Flow

DRONES: WIE WAT WAAR?

WAT BRENGT 2017

Ostend Dronehub Zes partners sloegen op 8 november de handen in elkaar voor een kenniscentrum voor professionele drones in Oostende. Het gaat om de besturen van de stad, haven en luchthaven, Hogeschool Vives, Renewable Energy Base Oostende (Rebo) en het Vlaams Luchtvaartopleidingscentrum (Vloc).

Samen willen ze het economisch potentieel ten volle ontwikkelen en bedrijven koppelen die dronediensten aanbieden en nodig hebben. Daarnaast brengt de hub wetenschappelijk onderzoek, bedrijven en onderwijs bijeen. Deze cluster streeft naar een internationale reputatie in innovatie met onbemande vlieg-, vaar- en voertuigen. Er wordt gekeken naar onder meer maritieme en logistieke toepassingen. www.ostenddronehub.be

Drones nemen hoge vlucht in Vlaanderen 2020 wordt een zeer belangrijk jaar voor de dronessector. In juni treedt een nieuwe Europese regelgeving in voege met betrekking tot de onbemande luchtvaartuigen. Hiermee komt een einde aan de talrijke nationale regels die de groei van deze bijzonder dynamische – en diverse – sector afremden. We geven een overzicht van de initiatieven in Vlaanderen.

PHILIPPE VAN DOOREN/ROEL JACOBUS

D

e Europese Commissie heeft op 24 mei 2019 een nieuwe Europese dronewetgeving aangenomen. Ze treedt eind juni 2020 in voege. Dan vervalt de Belgische wetgeving integraal en moeten alle dronevluchten en -projecten overgaan op het nieuwe regime. Elke drone zwaarder dan 250

42

gram of met een camera aan boord zal vanaf dan een unieke ID hebben.

Op die manier kan hij snel geïdentificeerd worden door de ordediensten.

Voor eigenaars van drones die meer dan 900 gram wegen, komt er een verplicht dronebrevet.

De nieuwe Europese regels zijn een eerste stap in het creëren van een

beetje orde in de chaos. De dronesector bulkt inderdaad van de initiatieven, Europese en nationale projecten, consortia, gevestigde bedrijven, start-ups, dronehavens en noem maar op. Hiernaast geven we een (poging tot) overzicht van de dronesinitiatieven in België en meer specifiek in Vlaanderen.

Droonhaavn

WAT BRENGT 2017

In Zeebrugge startte op 11 september Droonhaavn. Dat is het eerste businesscenter en ecosysteem voor drones in West-Vlaanderen. Het ontstond onder de vleugels van Noordzee Drones, het eerste en grootste Vlaamse opleidingscentrum voor dronepiloten. In het incubatorgebouw van POM West-Vlaanderen zitten al meer dan tien dronebedrijven in de breedste zin van het woord. Er zijn plannen voor een industriële productieloods. www.droonhaavn.be

Belgian Naval & Robotics In Zeebrugge zijn een fabriek en ontwikkelingscentrum voor onbemande systemen beloofd door Belgian Naval & Robotics. Dit Frans-Belgische consortium won de Belgisch-Nederlandse overheidsopdracht voor twaalf nieuwe mijnenvegers met onbemande duikbootjes en vliegende drones. In de overeenkomst zit de bouw van een productie- en kenniscentrum.

SAFIR SAFIR is een Europees project dat wordt gerealiseerd door een consortium van dertien organisaties uit de publieke en private sector zoals Unifly, Amazon Prime Air, Belgocontrol, DronePort, Proximus, Port of Antwerp, Helicus en SABCA. Het geeft onder meer demonstraties in droneverkeersmanagement en droneoperaties. De tests bestaan uit surveillancevluchten in de haven van Antwerpen (inspectie van de containerterminals en opsporing olieverspilling), pakketbezorging, medisch vervoer tussen ziekenhuizen, ‘mapping’ van hoogspanningslijnen en pylooninspectie. Na testvluchten op DronePort in Sint-Truiden, werden in september tests boven de haven van Antwerpen georganiseerd. Op 3 oktober voerde voor het eerst een drone een vlucht uit boven de stad, tussen de ziekenhuizen Sint-Augustinus en de UZA. Het SAFIRproject loopt tot maart 2020. www.sesarju.eu/projects/safir

www.belgian-naval-and-robotics.be

Zeebrugge

DronePort Campus

Belgian Drone Federation (BeUAS) Deze federatie vertegenwoordigt sinds 2012 de belangen van alle Belgische bedrijven en instellingen die actief zijn in de onbemande luchtvaartsector. Ze is in Brussel gevestigd. www.belgiandronefederation.be

Belgian Drone Council

EUKA

Een initiatief van minister van Mobiliteit François Bellot, dit jaar opgestart binnen de FOD Mobiliteit.

Het is een nationaal overlegplatform dat de betrokken actoren uit de publieke en privésector samenbrengt, zoals Agoria, Belgian Drone Federation, de Vlaamse cluster EUKA en de Waalse cluster Skywin, skeyes, de FOD Economie, Politie en Defensie. Dit overlegplatform moet onder meer de toepassing van de nieuwe Europese regels in België voorbereiden. De zetel is in Brussel.

Vlaamse dronecluster, gevestigd in Sint-Truiden. Deze ‘Vlaamse Drone Federatie’ streeft ernaar de Vlaamse drone-economie op een hoger niveau te tillen.

Ze werkt met werkgroepen die mikken op ervaringsuitwisseling tussen stakeholders en zet in op cocreatie van businessideeën. De werkgroepen initiëren projecten en formuleren beleidsadviezen.

Die zijn gericht op een aantal sectoren: bouw, overheid, landbouw, bewaking, logistiek en vrije tijd.

mobilit.belgium.be/nl/Belgian_ Civil_Drone_Council

Op de oude luchtmachtbasis van Brustem, bij Sint-Truiden, is in 2015 een testzone voor drones opgericht. De initiatiefnemers zijn investeringsmaatschappij LRM, POM Limburg, de stad Sint-Truiden en het privébedrijf JK Invest, maar er zijn banden met EUKA. Mark Vanlook is zowel directeur van DronePort als clustermanager van EUKA. Bedrijven die drones ontwikkelen en verkopen kunnen ze in Brustem testen. Droneport is ook een incubator voor startups en projectteams die drones, componenten, sensoren, software of diensten ontwikkelen. www.droneport.eu

www.euka.org

43

DOUANE IN 2020

WAT BRENGT 2017

Naar een papierloze douane De douane staat in 2020 voor tal van uitdagingen: de aanwerving en opleiding van douaniers om de brexit op te vangen, de strijd tegen de drugshandel en de evolutie naar een papierloze douane.

D

e uitdagingen waarvoor de douane staat, verschillen weinig van die in 2019. Zo is de kwestie van de brexit nog altijd niet uitgeklaard. Hoewel Groot-Brittannië van plan was om op 29 maart 2019 uit de Europese Unie te stappen, werd de

MELANIE DE VRIEZE

de uitstap brengt bijkomende aangiftes met zich mee. Daarom ging de FOD Financiën op zoek naar 386 extra douaniers om de brexit op te vangen. Die vacatures zijn nog niet allemaal ingevuld. Vooral Nederlandstalige bachelors voor tweedelijnscontroles en opsporing ontbreken.

“In de war on drugs streeft de douane naar een 100% screening van containers in de haven van Antwerpen” datum uitgesteld tot 31 oktober. Ook die deadline werd niet gehaald. Nu is er sprake van een uitstap op 31 januari 2020.

Vacatures Dat weerhield de douane niet om zich voor te bereiden op een harde brexit.

Want in welke vorm de brexit ook gebeurt,

Douaniers aanwerven en opleiden blijft in 2020 een belangrijke prioriteit.

Papierloze douane Dit jaar zette de douane opnieuw verschillende stappen naar een papierloze douane. In 2020 zal dat niet anders zijn.

Zo bereidt de douane zich op ICT-vlak

voor op het wegvallen van de aangifte vrijstelling voor kleine zendingen op 1 januari 2021. Ook de samenwerking met de communityplatformen wordt verder uitgediept. Het douaneplatform BE-GATE bijvoorbeeld – dat op initiatief van de Belgische douane ontwikkeld is voor de groeiende e-commercemarkt – maakt de douaneafhandeling in de grensoverschrijdende goederenstroom veel efficiënter en sneller. De douane wil niet alleen e-commerce faciliteren, maar ook controleren.

War on drugs Ook in 2020 blijft de douane een rol spelen in het bestrijden van de criminaliteit. Zo bestelde administrateur-generaal Kristian Vanderwaeren een haalbaarheidsstudie om na te gaan of de douane alle inkomende containers in de haven van Antwerpen kan screenen op drugs. Havenkranen die uitgerust zijn met sniffers zouden kunnen ‘ruiken’ of er drugs in een container zitten.

Naast de technologie die er over enkele jaren zou moeten zijn, is er natuurlijk het budget. Zolang er geen regering is, kan de douane niet verder met de haalbaarheidsstudie.

Op het vlak van wetgeving ten slotte is het tijd om bepaalde principes toe te passen. De douane en de Antwerpse beroepsfederaties ondertekenden in 2019 het samenwerkingsakkoord rond het principe van goede trouw. Dit zal de douane volgend jaar uitrollen.

Ook in 2020 zal er grote aandacht zijn voor de aanwerving en opleiding van douaniers om de brexit op te vangen.

(Foto FOD Financiën)

44

P U B L IR E P OR TA GE

Containertransport voortaan veel efficiënter via UTURN

D

e marges van vervoerders vergroten. Dat is de doelstelling van UTURN. Vervoerders kunnen zelf hun prijs bepalen op het platform en krijgen deze binnen 30 dagen betaald. Tegelijkertijd wilt UTURN de kosten aan de opdrachtgeverskant verlagen en het hele administratieve proces uit handen nemen. Dit alles om de sector van de containertransport efficiënter en transparanter te maken. Op het UTURN platform worden meer dan 100 opdrachtgevers en bijna 800 vervoerders samengebracht om vraag en aanbod zo efficiënt en transparant mogelijk te matchen.

Bezettingsgraad en Marges Vervoerders kunnen door het platform hun lege kilometers reduceren en hun planning optimaliseren. Waar een chauffeur voorheen leeg terug moest na het afzetten van een container, kan hij nu via het platform weer een container in de buurt opzetten. Ook hoeft een vervoerder geen omzet meer mis te lopen door een vertraagde boot. In plaats van te wachten kan er een ritje gedaan worden via UTURN. Door beschikbare capaciteit slim te matchen, kan UTURN de bezettingsgraad van vervoerders tot zo´n 22% verhogen met een directe positieve invloed op de marge, bij grote vervoerders tot aan zelfstandigen.

transParantie UTURN is ontstaan uit het idee om zo efficiënt mogelijk vraag en aanbod in transport realtime bij elkaar te brengen. ‘Transparantie is daarbij belangrijk. Dus geen schakels toevoegen, maar direct contact tussen vervoerder en opdrachtgever faciliteren.

Middels ons matching platform, brengen we de opdrachtgever die transportcapaciteit zoekt en de vervoerder die het kan uitvoeren, rechtstreeks met elkaar in contact. Zo zorgen we er voor dat informatie snel door de keten heen gaat, want elke minuut is geld in transport. ´ zegt Daan Meboer.

groei

´UTURN is sinds 2018 gelanceerd en groeit sindsdien met gemiddeld 25% per maand, doordat steeds meer partijen zich registreren. Waar we in september voor het eerst 1.000 matches hadden in één maand, passeerden we in oktober alweer de 1.500 matches. Hiermee hebben we laten zien schaalbaar te zijn. Het matchpercentage is inmiddels 99%, dus we vinden een vervoerder voor ongeveer alle opdrachten.’

Deze groei wilt UTURN in 2020 blijven voortzetten. Hoe meer ze groeien, hoe meer efficiëntie, transparantie en duurzaamheid ze creëren in de sector. UTURN is op dit moment vooral actief in de Benelux. Het komende jaar willen zij meer groei in België realiseren. Nu al bevindt 15% van het volume van UTURN zich in elF Je PriJs BePalen en Binnen België, maar zij merken dat er steeds meer vraag naar is. Hierna dagen Betaalt staat een uitrol naar Duitsland en Frankrijk op de planning. Samen met de geregistreerde relaties wilt UTURN het platform Vervoerders kunnen aangeven óf en voor welke prijs ze blijven ontwikkelen om gezamenlijk de sector vooruit te helpen. een transport willen uitvoeren. De prijs kunnen ze bij ieder Steeds meer sectorgenoten delen de overtuiging van UTURN: transport zelf bepalen. Waar betaaltermijnen van 60 tot 90 ‘Het is tijd om het anders te doen.’ dagen normaal zijn in de logistieke sector, krijgen vervoerders automatisch binnen 30 dagen betaald. Ze hoeven hiervoor alleen een foto van de CMR te uploaden, als bewijs van aflevering. Verder verzorgt UTURN automatisch het hele administratieve proces. Het businessmodel bestaat uit inkomsten via een vaste fee voor de opdrachtgever bij een geslaagde match. Voor een vervoerder is het gebruik kosteloos.

z 30

ZEESPIEGELSTIJGING

Havens bereiden zich voor op minstens een meter zeespiegelstijging tegen 2100

“Het worstcasescenario is aan het uitkomen” Hoe wapenen de havens zich tegen de versnelde stijging van de zeespiegel, die door wetenschappers geraamd wordt op minstens een meter tegen 2100?

“Tot nu zijn echter de zwaarste voorspellingen uitgekomen, waardoor het een ernstige optie wordt om rekening te houden met een stijging van meerdere meters”, zegt Youri Meersschaut van de afdeling Maritieme Toegang. “De levensduur van havendammen en sluizen zal snel afnemen.”

ROEL JACOBUS

46 6

O

p de klimaattop in september was de VN-groep van wetenschappers IPCC formeel: de opwarming van de aarde is de laatste jaren versneld. Hierdoor smelten de poolkappen en gletsjers vlugger weg dan verwacht en zal de zeespiegel met minstens een meter stijgen tegen 2100. Een periode van tachtig jaar: dat is morgen. De laaggelegen gebieden, waar 10% van de wereldbevolking woont, zijn direct bedreigd. Bij de Vlaamse afdeling Maritieme Toegang, bevoegd voor de havens, gaan de alarmbellen af.

Youri Meersschaut: “De havendammen uit de jaren ‘70 en ‘80 in Zeebrugge kunnen nog een stootje verdragen maar heel veel infrastructuur zal niet meer functioneren.” (Foto Roel Jacobus)

Stijging tot drie meter “Wat ons het meeste zorgen baart, is dat van de voorspellingen uit de jaren ‘90 het worstcasescenario is uitgekomen”, zegt Youri Meersschaut, celhoofd Milieu & Informatica. “De geologische stijging met 2 cm in de vorige eeuw was een bekend fenomeen. En sinds 2000 houden we voor kades en dijken rekening met 60 cm voor dagdagelijkse omstandigheden en 80 cm bij stormgebeurtenissen. Maar nu gaat het om minstens een meter en het kan zelfs nog ho-

ger uitvallen wanneer de CO2-uitstoot blijft toenemen. De Vlaamse regering hield in haar Kustvisie in 2017 al rekening met een zeespiegelstijging van twee tot drie meter. Dit moeten we meenemen

“In North Sea Port hebben we eeuwen Nederlandse ervaring met de strijd tegen het water” (Johan Bresseleers) in alle bouwtechnische ontwerpen en in beschermende maatregelen.”

Schepen worden raceboten

▲

Wordt de scheepvaart gebaat door hoger water en dus meer potentiële diepgang? “Dit zou in principe interessant kunnen zijn voor een rivierhaven als Antwerpen maar zo werkt het niet. Een grotere diepte kan de ‘getijslag’ vervormen waardoor het water bij opkomend tij sneller het estuarium binnenstroomt. We kennen dat effect sinds de zandwinning en de baggerwerken in de Schelde: die hebben de getijdegolf tussen Vlissingen en Antwerpen verkort: van 2,5 tot 2 uren. Als dit venster nóg eens ver-

47

ZEESPIEGELSTIJGING

rt oo id p e w eu rh g.

Ni ove erin DK) n se edk p M va en laam vlo tscha v ha e V rm gen de wt d sto oto A n I u een (F bo

kleint, moeten de schepen raceboten worden om binnen het hoogwaterslot te blijven.

Met dus meer risico’s in de bochtige rivier. In het kader van de Vlaams-Nederlandse samenwerking voor het Scheldesysteem gaan we dit de komende drie, vier jaar onderzoeken.”

Levensduur van de al e r k o Vo ie ) ys : “ krit e lae n e C m e k am ord ger Hen n D n w r ho (Foto a c V ize oo .”

Lu eslu n v den ze ekke stan pl ter wa

infrastructuur

Het moeilijkste is volgens Meersschaut de harde infrastructuur. “De grootste zorg is de onzekerheid over de versnelde stijging na 2050. Hoe snel zal de levensduur van sluizen, stuwen en havendammen afnemen? Vroeger was de vuistregel dat havenconstructies honderd jaar moesten meegaan. Bijvoorbeeld de havendammen in Zeebrugge uit de jaren ‘70 en ‘80 kunnen wel nog een stootje verdragen. Maar heel veel infrastructuur zal relatief binnenkort niet meer functioneren. En hoe duur worden nieuwe constructies die bestand zijn tegen een worst-worst-worstcasescenario van drie tot vier meter stijging? We hebben bovendien geen tijd: de keuzes moeten we nu maken want het duurt twintig jaar om een werk te realiseren.”

Taskforce Oostende “Onze bekommernis om de zeespiegelstijging was al 25 jaar latent aanwezig maar wordt nu urgent”, zegt Luc Van Damme, technisch adviseur van Haven Oostende. “Een hogere waterkolom veroorzaakt bijvoorbeeld hogere golven en dat zullen de kusthavens Oostende, Zeebrugge, Nieuwpoort en Blankenberge het eerst voelen. Vooral de zeesluizen zijn kritische plekken. In Nieuw-

48

poort bouwt de Vlaamse overheid momenteel een stormvloedkering. Maar dat is niet praktisch in grote havens met veel scheepvaart. Daar bouw je beter verhoogde stormmuren rondom het havengebied. Zo doen we het in Oostende en het gebeurde recent ook in Blankenberge.”

Haven Oostende richtte een interne taskforce op. “Nieuwe gebouwen binnen het getijgebied van de haven krijgen een verhoogd vloerniveau van bijvoorbeeld 30 cm. We overleggen ook met De Vlaamse Waterweg en de polderbesturen want bij een hogere zeewaterstand kunnen de polders moeilijker afwateren.

We werken nauw samen met de Vlaamse overheid en de andere havens. De zeespiegelstijging staat hoog op de agenda van alle West-Europese havens.”

Expertise uit zeeland In North Sea Port is aandacht voor een dreigende zee nooit ver weg: het Nederlandse gedeelte van de haven deelde volop in de rampstorm van 1 februari 1953. “We zijn in de eerste plaats beducht voor de combinatie van een verhoogde zeespiegel met springtij en wind”, zegt communicatiemanager Johan Bresseleers. “Enerzijds is dit koffiedik kijken, anderzijds haalden we in de fusiehaven North Sea Port de eeuwenlange ervaring van onze Nederlandse collega’s binnen. Bijvoorbeeld de provincie Zeeland en Hogeschool Zeeland maakten een studie over vluchtlocaties. Het Gentse havengedeelte zit voorlopig beschermd achter de sluis in Terneuzen. Maar als daar de komende decennia geen extra maatregelen komen, zal de zee ook die barrière vroeg of laat omspoelen en wordt meteen de Vlaamse haveninfrastructuur getroffen.”

De grote vraag is hoe je de logistieke keten blijft organiseren wanneer bijvoorbeeld wegen en spoorwegen door het water bedreigd worden. We moeten ook rekening houden met de woongebieden van de mensen die in de haven werken.”

www.maritiemetoegang.be

ORDER2CASH

TMS Order Management WMS

Truck / Container / Train / Ship / Vessel

Invoicing

On-Board Computers

Planning

Platform Logistics Solutions LPR / OCR

GOS

Access Control

Customer Access

Gate

Slot Management

CONSULTING

DATA PORTAL

Is your logistics ready for the future? iOnLogistics delivers innovative and high-quality solutions for logistics management. The headquarters are based in Belgium, near Antwerp, at one of the most prominent trade and cargo hubs of the world. The mission is to optimize the costs of running your business while maximizing day-to-day operational effiency.

Finding the right solutions for your company’s logistics questions, increases profitability and promotes your corporate reputation for reliability. iOnLogistics offers an outstanding range of logistics services.

The goal is to provide a set of computerized procedures, by guiding you from A to Z throughout the entire implementation process. Together with you, we are looking for the right partner for each section so that the global solution fits best with your company’s DNA.

iOnLogistics nv/sa Industriepark West 75 - 9100 Sint-Niklaas - info@ionlogistics.eu - www.ionlogistics.eu