Flows Magazine oktober 2018 - Trends in logistiek

Editie 14 - Oktober 2018

SPECIAL TRENDS IN LOGISTIEK

E-CARS: impact op auto logistiek

Physical internet

Alex Van Breedam: “De huidige modellen zitten aan hun limiet”

GOED OPGELEID, GOED VOORBEREID. Ben je op zoek naar een praktijkgerichte opleiding in scheepvaart, expeditie, logistiek of douane, die je onmiddellijk op je werkplek kunt gebruiken? Dan zijn de opleidingen van Portilog helemaal iets voor jou. Onze opleidingen volgen de trends, zijn zeer actueel en leggen bruggen tussen vandaag en morgen.

Ontdek onze opleidingen op portilog.be

EDITORIAL Mental shift BART TIMPERMAN

I

n dit magazine staan we stil bij heel wat trends die we in de brede logistiek onderkennen. Boeiende literatuur voor elke professional uit de sector. Met als opvallende rode draad de vele oproepen om te delen. Data delen, ervaringen delen, ruimte delen, capaciteit delen. Geen evidentie in een wereld waar we leerden knokken voor ons eigen brokje en plekje. En vooral leerden om dat met hand en tand te verdedigen. In de harde economie is traditioneel weinig ruimte voor begrippen als delen. Dat we toch dat pad moeten verkennen, vraagt wat we in hippe termen een ‘mental shift’ noemen.

Geen evidentie. Want ook rond mobiliteit krijgen we te pas en te onpas te horen dat we een mental shift nodig hebben. Enerzijds voor de manier waarop we goederen vervoe­ ren. Daar durven we stilaan al eens over na te denken. Maar we hebben die mental shift anderzijds ook nodig voor de manier waarop we onszelf verplaatsen.

Wie niet dagelijks het lijdend voorwerp is van de verkeersinfo rond Brussel of Antwerpen blijft hoogstwaarschijnlijk zonder veel zorgen dagelijks in de auto stappen. Hoe politiek

“U vindt buiten de spitsuren sneller een niet-gesyndiceerde loods dan een vlot antwoord op uw vervoersnood” incorrect dat in sommige kringen ook mag zijn. En zelfs wie de verkeershel van Antwerpen of Brussel moet trotseren, verkiest dat nog vaak boven publiek transport. Geen wonder.

De flexibiliteit die onze job van ons vraagt, rijmt niet meteen met openbaar vervoer. U vindt buiten de spitsuren sneller een niet-gesyndiceerde loods dan een vlot antwoord op uw vervoersnood.

En toch. De komende tien jaar wordt de stilstand alleen erger. Eens de bouw van Ooster­ weel begint, is het echt wel prijs. Wist u bijvoorbeeld dat doorgaand verkeer vanuit Gent richting Antwerpen in 2019 al naar twee rijstroken moet? Wie dit laat doordringen, beseft dat we de mental shift echt wel nodig hebben. Ondergetekende, hardnekkig filepiloot, ook.

Maar heeft de overheid dan niets anders voor ons in petto dan de pijnlijke les: zolang stilstaan dat je uiteindelijk te voet gaat? Er zijn tal van lovenswaardige initiatieven. De kantoorbus, de waterbus, de fietsbus, deelfietsen en ga zo maar door. Maar een echt antwoord op de nood die er straks is, vormen die niet. Tenzij het allemaal veel massaler wordt uitgerold.

Het Oosterweelplan was zeer gewenst door wie in Antwerpen woont. Maar wie er werkt, kan nu ook wel een echt transportplan gebruiken. Tenzij we met zijn allen ons professio­ nele heil buiten Antwerpen zoeken. Of na het cabinekamperen ook de kantoorcamping uitvinden. Twee opties die we toch niet willen.

71

INHOUD Editorial 1 “België kan Europeees regisseur van de logistiek worden”

3

“Consolidatiegolf in lijnvaart nog niet uitgedoofd”

8

Zeebrugge aan de stroom: volume elektrisch wagenpark explodeert

12

Halen familiebedrijven in wegtransport 2025?

16

Onderwijs en digitalisering: tussen droom en daad

18

“Groeiend risico op internationale sancties in handel”

22

Yannick Herrebaut van Port of Antwerp: “Er woedt een cyber oorlog” BRUcloud pioniert met eerste digitale importprocedures

26

via blockchain

30

Industie 4.0 en Logistiek 4.0 versmelten tot één proces

32

Gestapelde logistiek: mix van werkruimte, distributie en klassieke logistiek

34

Het ‘physical internet’ als oplossing om capaciteit te delen

36

War for talent: de zoektocht naar digitale profielen

38

Innovation Unplugged en TheLedger: blockchain in de cold chain

3

22

34

36

COLOFON UITGEVER Havenkoepel vzw, Brouwersvliet 33, 2000 Antwerpen www.flows.be

OPMAAK

EINDREDACTIE

ADVERTEREN

Chantal De Clerck

Jon Bogaert, Zenotext, Christoph Meeussen, Charlotte De Noose

marketing@flows.be henk.wathion@flows.be

HOOFDREDACTIE

REDACTIE

ABONNEMENTEN

Bart Timperman

redactie@flows.be

abonnementen@flows.be

2

WAT BRENGT 2017

INTERVIEW

Interview Alex Van Breedam

“België kan Europees regisseur van de logistiek worden” In de ‘Logistics Performance Index’ van de Wereldbank stijgt België dit jaar naar plaats drie. “Een mooi resultaat, maar geen reden om op de lauweren te rusten”, oordeelt academicus Alex Van Breedam. “Integendeel. De huidige modellen zitten aan hun limiet. De toekomst is niet rooskleurig. Tenzij we radicaal gaan rich­ ting nieuwe, meer aangepaste businessmodel­ len, zoals het ‘physical internet’. Daar moeten ook onze overheden dringend hun schouders onder zetten.”

SVEN GOYVAERTS, BART TIMPERMAN

B

ij Alex Van Breedam ble­ ven de kurken netjes op de champagnefles toen bleek dat België volgens de Wereldbank het derde meest performante logistieke land ter wereld is. De logistieke expert ziet België natuurlijk graag op het podium, maar hij betwijfelt of die toppositie duurzaam is.

U relativeert deze score?

Doen wij dan niet onder bij Nederland?

“Het meest vertakte multi­ modaal netwerk van Europa ligt bij ons en in Nederland. We heb­ ben onze zee- en luchthavens, maar investeren niet genoeg in het verbeteren en versterken van de infrastructuur. Onze buur­ landen investeren 2% en meer.

Daar zitten wij serieus onder.”

Maar er is meer dan infrastructuur?

“Inderdaad. Onze ligging neemt niemand ons af. Hier zijn veel consumenten, dus is er veel

logistiek nodig. Er is geen plaats in Europa waar meer mensen in een cirkel van 500 km wonen dan hier. Dat is de symbolische grens van het bereik van een vrachtwa­ gen op één dag. Al daalt dat cijfer met de congestie. Maar goed, dat is een objectief voordeel.”

Is dat het enige positieve element?

“Neen. Voor de vestiging van edc’s (Europese distributiecen­ tra, red.) blijven we een goede kandidaat wegens onze centrale ligging en infrastructuur. De goe­ deren voor vele edc’s komen vaak vanoverzee via de haven. Ze wor­ den afgeladen en herverpakt voor Europa in het edc, gelegen in het Vlaamse hinterland. De orders van de verkoopspunten en/of lokale distributiecentra in Europa stromen binnen tot in de vroege namiddag. Voor

▲

Alex Van Breedam: “Het be­ langrijkste aan al die lijstjes is of ze je op de shortlist brengen van een directe investeerder. Die kijkt inderdaad naar de lijsten van Wereldbank en ook naar bij­ voorbeeld die van Prologis. Ook daar staan we relatief hoog. Op basis van feiten scoren we zeer goed. Maar van zodra er zaken bijkomen als duurtijd van vergun­ ningen en zo, wankelt die positie.

Dan speelt veel meer de perceptie.

Daar zorgde Nederland jarenlang met sterke marketing dat de per­ ceptie in hun voordeel speelt. Wij zitten zo niet in elkaar. We wachten liever tot anderen voor ons re­ clame maken dan zelf resoluut onze sterktes aan te prijzen.”

3

INTERVIEW

vele productcategorieën gebeurt de picking in het magazijn in de loop van de namiddag en ver­ trekt het transport dikwijls na 18.00 uur naar de Europese be­ stemmingen. Daarom heeft die activiteit nog relatief weinig last van congestie. In 2017 telden wij volgens de EY Barometer van de Belgische attractiviteit 33 nieuwe logistieke investeringen, terwijl

Onze loonkost is het grootste probleem, klinkt het dan.

“De logistiek staat jaarlijks amper voor 5% van alle investe­ ringen in België, maar zorgt wel voor 13% van de jobcreatie.

Vroeger was dat een belangrijk uithangbord, maar dat wordt een probleem. En niet zozeer voor de kost. Wel omdat nie­

“Het gratis transport van de e-commerce zal het capaciteitstekort nog versterken” Nederland er 70 telde. Nederland Distributieland ambieert er zelfs 200 per jaar tegen 2022. Wij zijn een land dat grotendeels leeft van buitenlandse investeringen.

Dus is het ook voor ons belangrijk om edc’s aan te trekken.”

mand nog personeel kan vinden.

Ik vrees voor een groeivertraging omdat plaatsen niet ingevuld raken. Om mensen te motiveren voor logistiek moeten we naden­ ken over andere tewerkstel­ lingssystemen, zoals pools van

werknemers of roterende syste­ men met verschillende functies voor mensen. Een stukje chauf­ feur, een stukje ma­gazijnier, en­ zovoort. Er zijn weinig omgevin­ gen die hier geschikter voor zijn dan de logistiek.”

Personeelstekort en congestie, vormen die een dodelijke cocktail?

Dat is de capaciteitsparadox van de logistiek. We hebben meer capaciteit nodig, maar er zijn minder mensen beschik­ baar. En toch blijven we veel leeg rij­den. Dat is onhoudbaar.

Het wordt een spiraal met meer files, waardoor je meer capaciteit nodig hebt en zo de weg nog meer blokkeert. De filekosten groeien. Ook de omzet groeit, maar de marge amper. Verla­ ders blijven de competitie in de transportmarkt ten volle benut­ ten, onder meer door inkopers de aankoop van transport in handen te geven.

Hoe ga je dan om met die paradox?

Alex Van Breedam (Foto’s Bart Timperman)

Er zijn hier grofweg 8.800 be­ drijven die transport verzorgen.

Daarvan zijn er, sterk afgerond, 90% met 1,2 personeelsleden of minder op de loonlijst. Die fragmentatie en dus ook de verspreiding van de stromen is een van de grootste vijanden van efficiënte en duurzame logistiek.

Meer nog: in principe is er zelfs voldoende capaciteit om aan de vraag te voldoen, maar ook die is te gefragmenteerd. Het bundelen van de capaciteit en de vraag kan met overnames en fusies, maar dat gaat traag. Iedereen overleeft met flinterdunne marges. Daar­

om moeten we de bestaande businessmodellen herdenken, aangezien ze steeds meer capa­ citeitstekorten in combinatie met slechte beladingsgraad veroorza­ ken. Nieuwe businessmodellen moeten bedrijven aanzetten om lading te bundelen en capaciteit te delen. ”

Zullen andere spelers het dan overnemen?

Ziet u die e-commerce­ spelers als een bedreiging?

De internetgiganten hebben een belangrijke voorsprong: ze hebben de informatiestroom volledig onder controle en bij­ gevolg alles in handen om de

Vormen die data voor onze sectoren ook een alternatief?

“Het eindbeeld van de logistiek is volgens mij het ‘physical inter­ net’. Er is steeds meer eensge­ zindheid dat dit de manier wordt om logistiek te organiseren vanaf 2050, maar wellicht al vroeger.

Ook de Europese Commissie zit op dat spoor. We moeten het transport organiseren zoals we het internet organiseerden. Eind de jaren 80 had iedereen eigen ‘leased lines’ met eigen servers.

Het internet zorgde voor één netwerk met telecomopera­ toren die de capaciteit regelen.

Dat beeld moet naar de logistiek komen.”

Kan u dat verduidelijken?

“Neem bijvoorbeeld een vracht met tien palletten in Spanje die naar België moeten komen. Nu vergt die opdracht acht dagen capaciteit van één man en één vrachtwagen. Met de kans dat hij leeg heenrijdt. Met het physical internet kan je toetreden tot een community met gecertificeerde transporteurs. Zoals bijvoorbeeld een community van farmabedrij­ ven omdat die eenzelfde vorm van logistiek vereisen. Binnen het platform van die community kan je dan je vracht aanmelden. De algoritmen zien waar een gecerti­ ficeerde wagen kortbij is om af te halen. Die rijdt de vracht naar een magazijn op het traject. Want de community deelt ook magazijnen.

Daar wordt de vracht door een an­ dere wagen overgenomen. Zo gaat de vracht desnoods in vijf etappes van Spanje naar België. Je bespaart enorm op rij- en rusttijden en het materiaal wordt optimaal benut met minder lege capaciteit.”

▲

“Dat is niet evident. K&N en DHL zijn grote namen, maar sa­ men hebben ze ruim minder dan 5% van de wereldstromen in portefeuille. In transport en logistiek zitten geen of weinig bedrijven met een voorbeeld­ functie. Vele andere sectoren hebben wel hun voorbeeldbe­ drijven. Denk maar aan Procter & Gamble en Unilever als het over FMCG (fast moving con­ sumer goods, red.) gaat. Ook de e-commerce heeft zijn voor­ beeldbedrijven, denk maar aan Amazon, Alibaba of nog Zalando.

De relatie die deze laatsten op­ bouwden met de logistiek is toch wat pervers. Hun ‘convenience shopping’ in combinatie met gratis transport zal het capa­ citeitsprobleem in de logistiek nog versterken. Als dan op een bepaald moment de beleve­ring aan de klant niet meer kan gega­ randeerd worden, weerhoudt niets hen ervan om zelf capa­ citeit op te bouwen.”

volledige goederenstroom te regisseren. Zij kunnen de sup­ plychain organiseren vanuit hun perspectief. Niet toevallig werkt Alibaba samen met Maersk. Die gaan iets doen wat heel sterk lijkt op wat expediteurs nu doen.”

INTERVIEW

Alex Van Breedam (Foto Bart Timperman)

Die vracht in etappes levert vooral veel beschadigde vracht op, denken we dan?

“Klopt. En dat vraagt innova­ tie. Vandaag loopt het ‘Modu­ lushca Project’, genoemd naar de matroesjkas, met in elkaar passende popjes. Hier gaat het over alle maten van containers en paletten die in elkaar passen.

Er zijn dus oplossingen om die beschadigingen te vermijden.”

Een vracht hoeft in dat denken niet noodzakelijk in een vrachtwagen?

“Zeker niet. Een volle truck is een opstap naar een trein of een schip. Vroeger moest een trein minstens een paar 100 km rijden om rendabel te zijn. Dat is niet meer zo. Van Moer Logistics bij­ voorbeeld heeft een trein op en af naar de terminal over amper 25km. Als die trein vol is, is die ook

andere transporteurs is ook al niet evident. Tussen gelijken is er altijd discussie. Het ene bedrijf zou eens groter concurrentieel voordeel doen dan een ander. Hier moet je vertrouwen scheppen. De over­ heid kan dat doen, maar ook bij­ voorbeeld een haven als neutrale en publieke autoriteit. De ‘trustee’ moet garanderen dat de samen­ werking neutraal en voor iedereen gelijk loopt. Het is de enige manier om in te gaan tegen de belangen van de internetgiganten die alles naar hen willen halen. Dat is de grote uitdaging voor de komende jaren: nieuwe businessmodellen voor de logistiek.”

Dat wordt geen wandeling in het park.

“Onze veranderingsmentali­ teit is hier niet of nog niet sterk genoeg voor. Veranderingen zijn meestal incrementeel en disrup­ tief. Toch moeten we dat met de overheid in een richting plooien, zodat bedrijven het gaan pro­ beren. We moeten bij wijze van spreken een publiek transport maken door de schaarse capaciteit te delen. En we zullen ons moeten neerleggen bij de beperkingen van dat publiek transport. We zit­

“Stromen bundelen en capaciteit delen is de enige optie voor succesvolle logistiek in ons land” rendabel. Het consolidatie-effect is veel groter dan het afstandseffect.

In de toekomst komt er vermoe­ delijk een CO2-taks waardoor je zal gestraft worden als je het transportmiddel niet goed vult.”

Dan blijft er nog de vertrouwenskwestie. Hoe weet ik dat mijn ‘community’ doet wat moet?

“Er is inderdaad angst. Be­ drijven willen hun gegevens niet zomaar delen. Daarom is een goede ‘governance’ nodig. Trans­ porteurs gegevens laten delen met

6

ten niet alleen aan boord, maar moeten rekening houden met anderen.”

Wat is nog de eigen rol van een transporteur in uw visie. ­ Alleen maar wagens be­­­schikbaar maken in groepen?

“Je kan je transport aanbie­ den aan een community waar alle collega’s allemaal gelijk be­ handeld worden. Transporteurs stellen assets ter beschikking op bepaalde lanes. Bijvoorbeeld tien vrachtwagens op de lijn naar Spanje. Daarnaast zal het door-

to-doorconcept nog belangrijk zijn. Bvb het voor- en na traject van een trein. Ik begrijp ook niet waarom transporteurs die op­ portuniteit vandaag soms onvol­ doende zien. Als zij aanbieder worden van synchromodaliteit - waarin zij de klant een vrachtwa­ gen garanderen als er iets zou mis zijn met de trein of het bin­ nenschip - kan je als transporteur altijd in de lead blijven.”

En de expediteur?

“Dat is moeilijk. Een expedi­ teur heeft de assets niet. Als die er niet zijn in tijden van capaci­ teitsschaarste, kan de expediteur niet veel doen. Binnen een physical internet zal er wel een functie zijn die lijkt op die van een expedi­teur.

Maar zeker niet de vorm van van­ daag.”

Gelooft u echt dat dit voor de deur staat?

“Dit inzicht bestaat overal.

Vlaanderen móet hier de toon zetten. Er is geen enkele regio ter wereld waar zoveel stromen voorbij komen. Wij hebben de grootste dichtheid ter wereld aan passerende stromen en dus ook de grootste opportuniteit om de regisseur van Europa te worden.

Dat wij graag de underdog zijn, kan in ons voordeel spelen. Wij zullen sneller aanvaard worden als bemiddelaar/regisseur om­ dat we geen uitgesproken land zijn. Onze culturele achtergrond van be­scheidenheid maakt ons betrouw­baar. Dat physical inter­ net kan geografisch of per sector groei­en. De eerste voorbeelden zijn er al. Initiatieven zoals Nxt­ Port, maar ook de horizontale samenwerking tussen Nestlé en Pepsico of nog de transporteurs­ samenwerking Distri24 zijn em­ bryo’s. Het kan dus. Anders ziet de toekomst er belabberd uit. De muren van de kamer komen op ons af. Indien we niet uit die kamer komen, worden we verpletterd en zullen de Alibaba’s het voor ons doen. Het eindbeeld van stromen bundelen en capaciteit delen is het enige toekomstbeeld voor een succesvolle logistiek in ons land.

P U B L IR E P OR TA GE

Expert in douanestrategie Gestart als externe expert voor de Europese Com­ missie helpt nControl vandaag vooral bedrijven de bomen door het douanebos te zien. “Nog teveel bedrijven zien douaneregels en alle daarmee ge­ paard gaande kosten als een noodzakelijk kwaad.

Wij zorgen met een strategische aanpak juist voor een concurrentieel voordeel”, opent zaakvoerder Stef Amling.

S

nog veel bedrijven die hiervan zelf niet op de hoogte zijn, en waarvan de impact op hun bedrijf heel groot zal zijn.

OptImalIsatIe en aeO-certIfIcatIe Voor heel wat bedrijven zijn douaneformaliteiten en de gere­ lateerde kosten vandaag een noodzakelijk kwaad. Nochtans kan je er met een doordachte aanpak veel voordeel uithalen.

“Op een container complete fietsen van buiten de EU betaal je 14% invoer- rechten, op een container fietsonderdelen maar 4,7%”, haalt Stef een simpel voorbeeld boven. “Bo­ vendien krijg je als bedrijf met een AEO-certificaat heel wat extra voordelen. Denk aan minder controles, simpelere procedures én in sommige gevallen zelfs een vrijstelling van invoerrechten of uitvoermaatregelen. Zo neemt een bedrijf een grote voorsprong ten opzichte van concurrenten die dat niet doen. De tijd voor het behalen van dit certificaat kan meer dan een jaar duren, maar met onze unieke aanpak halveren we die tijd.”

inds de oprichting vier jaar geleden legde nControl al een hele weg af. Het aantal personeelsleden dikte aan tot tien personen en het bedrijf evo­ lueerde tot een gekende naam in de publieke sector. “En dan te zeggen dat ik eigenlijk een beetje per toeval in deze branche terechtkwam”, lacht Stef. “In 1998 werkte ik op freelance basis voor de Europese Commissie voor de begeleiding rond het NCTS­project. Na omzwervin­ gen in Nieuw­Zeeland en Australië kwam de opportuniteit H et c UstOms c Ompetence c enter om binnen het Europese Directoraat­Generaal Taxud een project rond de uniformering van de douanewetgeving te Naast projecten voor de Europese Commissie én het onder­ steunen van bedrijven op het vlak van douane zet nControl begeleiden. Zo ontstond nControl”. ook in op het delen van kennis “Of het nu gaat over een Impact BrexIt en Ucc basisopleiding Douane of een expertopleiding Vergunningen voor douanefaciliteiten, bij ons Customs Competence Center De regelgeving rond douane bleef lange tijd onveranderd. kan je steeds terecht voor vakkundige en praktijkgerichte De grootste wijzigingen dateren al van 1992. “De komende opleidingen”, besluit Stef. jaren komt er echter heel wat op ons af”, vertelt Stef Amling.

“Europa besliste namelijk om de douanewetgeving van alle EU­lidstaten te uniformiseren. Neem daar nog de Brexit bij, die een directe impact heeft op meer dan 12.000 Belgische bedrijven die nu zonder enige douaneformaliteiten handelen met het Verenigd Koninkrijk. Komt daarbij de grote hoeveel­ heid veranderingen door de UCC ( Union Customs Code) die nu nodig zijn en die de komende jaren kopzorgen zul­ len blijven geven aan bedrijven. Door onze jarenlange samenwerking met de Europese Commissie en de lidstaten weten we precies wat er in de steigers staat én kunnen we de vertaalslag bedrijven.” Tot op heden zijn er maken voor

www.ncontrol.be

TRENDS IN LIJNVAART

WAT BRENGT 2017

Consolidatiegolf in li uitgedoofd Strengere zwavelnormen kosten bom geld

Meer consolidatie, digitalisering en voor de meesten ook nog wat extra schaalgrootte: dat is hoe de grote containerrederijen hun toekomst zien.

Marktleider Maersk heeft de ambitie om een maritieme integrator te worden, maar ook andere carriers concentreren zich niet langer op het zuiver maritieme transport. De nieuwe zwavelnormen zijn een belangrijke uitdaging voor de sector, maar weinigen lijken voorbereid.

STEFAN VERBERCKMOES

H

et lijnvaartlandschap is de voorbije jaren grondig herschikt.

Maersk Line kocht Hamburg Süd en CMA CGM nam na APL ook het Finse Contai– nerships over. Cosco en China Shipping werden samen Cosco Shipping en kochten vervol-

8

gens OOCL. Hapag-Lloyd vond na CSAV in UASC een tweede fusiepartner en in Japan gebeurde wat tien jaar geleden nog ondenkbaar was: de drie grote rederijen fuseerden hun lijndiensten in ONE. Niets wijst erop dat het consolidatieproces ten einde is, al

lijkt de tijd van de grote transacties (bijna) voorbij bij gebrek aan overname- of fusiekandidaten.

De CEO van CMA CGM, Rodolphe Saadé, gaf onlangs nog toe dat hij een nieuwe prooi zoekt. Na een mislukte flirt met HapagLloyd komt logischerwijze de alliantiepartner Evergreen in het

WAT BRENGT 2017

jnvaart nog niet consolidatie te verwachten.

Daarbij hoeven het geen rederijen te zijn die concurrenten overnemen: de overname van het Deense Unifeeder door DP World toont aan dat er ook een

MSC legt de lat weer hoger door elf megaschepen van 23.500 teu te laten bouwen. Dat is 4.000 teu capaciteit méér dan de huidige vlaggenschepen. Bij verdere schaalvergroting moeten we

“De Europese megacarriers zijn terecht bezorgd over de overheidssteun die carriers in China, Taiwan en Zuid-Korea genieten”

CMA CGM nam een aandeel van 25% in CEVA Logistics.

De twee bedrijven bekij­ ken nu welke samenwer­ kingsmogelijkheden er zijn.

(Foto Port of Hamburg/ Dietmar Hasenpusch)

vizier. Die Taiwanese rederij is na het overlijden van oprichter Chang Yung-fa in 2016 nog steeds grotendeels in familiale handen. Evergreen noemt een eventuele overname ‘onzin’, maar dat zei OOCL destijds ook toen Cosco in beeld kwam.

Out-of-the-boxconsolidatie

Recordschepen Behalve de rederijen worden ook hun schepen steeds groter.

overigens niet alleen denken aan megamaxschepen. In de orderboeken staan heel wat schepen van 11.000 teu, die oudere tonnages van 6.700 tot 8.500 teu zullen vervangen.

Die nieuwe schepen zijn niet alleen groter, maar vooral milieuvriendelijker. Dat laatste is belangrijk omdat de normen voor de zwaveluitstoot per 1 januari 2020 verstrengd worden.

Wie zware bunkerolie wil blijven verstoken, moet een rookgasreiniger (scrubber) op zijn schip installeren of duurdere bunkers met een zwavelgehalte van 0,5% inslaan. De enige andere optie is een overschakeling op een alternatieve brandstof als vloeibaar aardgas (lng).

Nachtmerriescenario

De meeste rederijen hebben een afwachtende houding aangenomen. CMA CGM maakte als enige de radicale keuze om schepen van 22.500 teu te

▲

De recente consolidatieronde maakte de kleinere carriers nog kleiner. Vooral in Azië is er meer

andere vorm van consolidatie mogelijk is. Die transactie leek verrassend, maar uiteindelijk hebben zowel de terminals van DP World als de carrier uit Aarhus dezelfde klanten, namelijk de grote carriers.

Middelgrote rederijen als Zim, Yang Ming en Hyundai Merchant Marine zitten na de laatste consolidatiegolf tussen hamer en aambeeld. De laatste twee willen de kloof met de megacarriers dichten door ambitieuze nieuwbouwprogramma’s, die de Taiwanese en Zuid-Koreaanse overheid financieren. Voor de Europese megacarriers is dat terecht een punt van bezorgd– heid. De kritiek van Maersk en MSC op overheidssteun geldt ook voor de Chinese staatsrederij Cosco Shipping Lines, die haar winst grotendeels aan sloopsubsidies te danken heeft.

9

TRENDS IN LIJNVAART

WAT BRENGT 2017

MSC’s nieuwste megamaxschepen worden nog een rij breder dan deze ‘MSC Maya’ van 19.224 teu, wat hun capaciteit op bijna 23.500 teu zal brengen. (Foto MBZ/Joke Swyngedouw)

bestellen die op lng varen, maar het gaat om slechts negen eenheden in een vloot die er nu ruim 500 telt. Marktleider Maersk zei lange tijd dat de overschake– ling op zwavelarme bunkers de enige optie is, maar laat intussen toch een aantal schepen met een scrubber uitrusten.

Minder dan anderhalf jaar voor de deadline van 1 januari

niet in slaagden om een gewone stijging van de bunkerkosten door te rekenen aan hun klanten ondanks de invoering van een Emergency Bunker Surcharge.

Integrator De aarzelende aanpak van de zwaveluitdaging betekent niet dat de grote carriers geen toekomst-

“Maersk is niet de enige carrier die een logistieke koers inslaat” 2020 is het duidelijk dat het gros van de containervloot op zwavel­ arme bunkers zal moeten overschakelen, die nu al 50% duurder zijn. Dat is een nachtmerrie­ scenario voor de carriers die er

10

strategie hebben. Martktleider Maersk gaat daarin het verst met de keuze om een maritieme integrator te worden naar het voorbeeld van UPS of DHL. Die ambitie leidt tot de bundeling van

de logistieke activiteiten van de expeditiedochter Damco met de lijnvaartdivisie op 1 januari 2019.

Ook andere carriers willen die weg inslaan. CMA CGM nam een belang van 25% in CEVA Logistics en gaat nu uitzoeken welke samenwerkingsmogelijkheden er zijn. MSC ging al lang geleden aan land via Medlog, maar communiceerde die ambities alleen met de klanten en niet de bui– tenwereld.

Maersk (en anderen) hebben intussen ook de mond vol van digitalisering, maar dat is stof voor een ander verhaal dat de rederijen helaas elk op hun eigen manier schrijven. Het is teleurstellend dat het blockchaininitiatief van Maersk en IBM aan rederszijde alleen door Pacific International Lines (PIL) gevolgd wordt. Met al deze veranderingen en uitdagingen op til, blijven het spannende tijden in de lijnvaartsector.

© Jean-Louis Vandevoorde

P U B L IR E P OR TA GE

Trimodale Terminal National Geographic maar ook Forbes deden recent onderzoek naar statistieken over files in de wereld. Los Angeles, Milaan, Honolulu, Rotterdam en Manchester scoren slecht. Maar geen enkele stad kan de Belgische koplopers Brussel en Antwerpen bedreigen. Dit betekent dat nergens ter wereld pendelaars en vrachtwagens meer werkdagen verliezen op de weg van en naar de twee grootste steden van ons land. Maar er zijn alternatieven zoals het organiseren van transport via synchromodaal vervoer via de waterwegen of de spoorwegen.

Als binnenhaven en containerterminal biedt Haven Genk deze diensten aan. Het trimodaal platform (water, spoor, weg) biedt mogelijkheden voor de behandeling en overslag van containers, (mega)trailers, swap-bodies, bulk- en stuklading.

Via de Barge Terminal vervoert Haven Genk dagelijks containers van en naar de meeste kaaien in de Antwerpse Haven. Dit gebeurt op een ecologisch verantwoorde wijze. Daarenboven worden de files op de E313 vermeden en wordt op deze manier een alternatief geboden voor de ring rond Antwerpen en de geplande cogestie op de Oosterweelverbinding.

Om de congestie te vermijden in de regio Antwerpen, wordt Haven Genk ook vaak als hub gebruikt voor trafieken van en naar het Duitse hinterland. Op die manier wordt er een efficiënte combinatie gemaakt tussen weg en watervervoer.

Ook de synchromodaliteit tussen trein en water is uniek in de regio. Deze combinatie biedt succesvolle alternatieve, innovatieve en concurrentiële oplossingen voor ecologisch, efficiënt en goedkoper vervoer van goederen tussen heel Europa, Azië en de Antwerpse en Rotterdamse zeehavens.

Het is dan ook niet onlogisch dat Haven Genk de trafiek van containers evenals bulk via het water en spoor meer dan verdubbelen zag tussen 2015 en 2018. Want op het Albertkanaal en de spoorwegen zijn er geen files.

Nog niet overtuigd van de voordelen van vervoer via de waterwegen of het spoor, maak gerust een afspraak en we vertellen U er graag meer over!

www.havengenk.be

TREND E-CARS

WAT BRENGT 2017

Zeebrugge aan de str elektrisch wagenpar Autobehandelaars bereiden zich voor op 30% elektrische Behandelaars van nieuwe auto’s bereiden zich voor op een toename van het aandeel elektrische wagens tot 30% in 2025. Het is voor alle betrokken partijen nog aftasten hoe de processen het best opgesteld worden. Intus­ sen wordt zwaar geïnvesteerd in stroomvoorziening. In Zeebrugge - de grootste autohaven ter wereld - trekken ICO en Wallenius Wilhelmsen Solutions tientallen miljoenen euro uit.

ROEL JACOBS

M

et 2,8 miljoen nieuwe wagens per jaar is Zeebrugge met voorsprong de grootste autohaven van de wereld. Het leeuwendeel daarvan wordt behandeld door Interna­ tional Car Operators (ICO), dat

bouw ter waarde van 10 miljoen euro. Maar dat is slechts een voorgerecht voor wat de elek­ trificatie van het wagenpark voor de logistieke sector teweeg zal brengen.

“Alle automerken wereldwijd worden verplicht om de CO2-

tegen 2025”, vertelt business development manager Ruben Declercq.

Stroombehoefte Om aan die evolutie te kunnen beantwoorden, heeft ICO behoefte

“Om kosten te vermijden, is het essentieel dat wagens niet met een platte accu op hun bestemming aankomen” (Jens Norgaard, Wallenius Wilhemsen Solutions)

sinds de start in 2007 uitgroeide tot 300 hectare terminals waarop permanent plaats is voor 100.000 wagens. Met nog eens 125 hec­ tare in Antwerpen daarbij geteld, is ICO de absolute marktleider.

Dit bedrijf van de Japanse groep NYK Line behandelt in Zeebrugge en Antwerpen – waar het 125 hectare terminal heeft – jaarlijks 2,5 miljoen wagens. In septem­ ber opende ICO Zeebrugge een nieuw toegangs- en kantoorge­

162

uitstoot van hun producten te verlagen. Deze bedraagt mo­ menteel gemiddeld 115 gram CO2 per kilometer. Tegen 2021 moet dit zakken naar 95 gram en tegen 2020, 2025 en 2030 zal de norm telkens opnieuw dalen. Om die doelstelling te halen, kiezen de constructeurs ervoor om hun aandeel elektrische wagens te verhogen. Vandaag gaat het om minder dan 1% van de vloot maar de verwachting ligt op 30%

aan stroom, héél veel stroom. CEO Marc Adriansens: “Om de accu’s snel genoeg te kunnen opladen, is een enorm vermogen nodig.

Omdat dit momenteel niet op het lokale net beschikbaar is, dienden we een bouwaanvraag in voor de bouw van elf windturbines met een gezamenlijk vermogen van 44 megawatt. Om een idee te geven: dat is het equivalent van de stroomvoorziening voor de hele stad Brugge. Die stroom zal dienen

WAT BRENGT 2017

oom: volume k explodeert wagens De processen in het PreDelivery Inspection center van ICO verschuiven van een motortest naar een laptopcheck. (Foto Roel Jacobus) voor de eigen terminalo­peraties en kantoren, als wal­stroom voor schepen, maar vooral voor de enorme stroombehoefte van elektrische wagens.”

Het gaat om een investering van maar liefst 55 miljoen euro.

Een kwart daarvan wordt be­ taald door het havenbestuur, de overige 75% wordt gelijk gedeeld door autobehandelaar ICO en energiebe­drijf Engie Electrabel.

Ook voor zijn terminal in Antwer­ pen plant ICO windturbines.

Logistieke processen

De elektrificatie van de cargo vergt ook andere logistieke pro­ cessen, waarvoor nog geen recept bestaat. Declercq: “Ook voor de automerken en hun klanten is dit nog een nieuwe evolutie. Zij doen een beroep op ons om de logistieke aspecten in kaart te brengen. De processen in ons predelivery center (PDI) evolueren van een motortest naar een lap­ topcheck. Een wagen met een lege accu kun je ook niet zomaar ver­ slepen vanwege de omgekeerde inductie. En hoeveel procent moet een accu opgeladen zijn bij het

Marc Adriansens en Ruben Declercq van ICO bij een laadstation voor elektrische wagens. (Foto Roel Jacobus)

13

TREND E-CARS

circuit van een gesloten terminal perfect zou kunnen.

Wallenius Wilhemsen Solutions

verla­ ten van de fabriek en op het moment dat wij die aan de klant af­ leveren? We hebben alvast het voordeel dat onze winters niet zo koud zijn als in het hoge noorden, waar een accu 15% sneller zijn capaciteit verliest. De accu’s zijn bovendien nog steeds in volle ontwikkeling. In het leren omgaan

flexibel inzetbare apparatuur.

Het laadplan wordt gekoppeld aan de terminalsoftware, zodat zowel de behandelaar als de

“Ook voor de automerken en hun klanten is het behandelen van elektrische voertuigen nog een nieuwe evolutie” Ruben Declercq (International Car Operators) met deze innovaties werken we samen met het kenniscentrum Flanders Make en KU Leuven.“ ICO plaatste al een aantal laadstations en denkt ook aan

klant een zicht zouden hebben op de toestand van elke indivi­ duele wagen. Een volgende stap worden autonome voertuigen, wat binnen een gecontroleerd

“De mogelijkheid om elek­ trische wagens in Zeebrugge extra energie toe te dienen, is essentieel om te vermijden dat wagens met een platte accu op hun bestemming aankomen. Dit kan grote kosten betekenen”, vertelt Jens Norgaard, hoofd van de technische diensten van Wallenius Wilhelmsen Solutions.

Deze divisie voor landactiviteiten van de Zweeds-Noorse groep Wallenius Wilhelmsen is sinds 1999 in Zeebrugge actief in di­ verse terminal- en technische diensten. Dit jaar behandelt ze 7,5 miljoen wagens in 44 vehicle processing centers wereldwijd.

De jongste investering in Zee­ brugge omvat tien laadstations voor elektrische wagens. “Elk van de stations kan tegelijkertijd 20 auto’s opladen, dus in totaal is er capaciteit voor 200 wagens.

Het gaat om ‘snelle’ laadpun­ ten – met een vermogen van 22 kW – die op een uur voldoende energie voor een afstand van 125 kilometer kunnen opladen.

Opmerkelijk zijn de schermen waarmee het laadniveau kan afgelezen worden zodat je de wagens niet moet openen. Dit versnelt de behandeling en ver­ kleint de kans op beschadigin­ gen. We kochten ook opleggers om stilgevallen wagens veilig naar de laadstations te brengen.”

De aanpassingen voor het behandelen van elektrische voertuigen kaderen in een in­ vesteringspakket van 34,3 mil­ joen euro voor het ontwikkelen van 49 hectare bijkomende op­ pervlakte, bijna een verdubbe­ ling van zijn oppervlakte.

www.icoterminals.com www.2wglobal.com

14

TRUST A MARKET LEADER MSC is a world leader in global container shipping and a company that prides itself on offering global service with local knowledge. The company has access to an integrated network of raad, rail and sea transport resources which stretches across the globe.

Excellent and flexible customer service is at the heart of the company's ethos - which means having total confidence in the quality of service you will receive.

To find out more, contact your local MSC office: +32 3 543 22 00 or BEL-info@msc.com

msc.com

FAMILIEBEDRIJVEN IN TRANSPORT

WAT BRENGT 2017

Halen familiebedrijven in Professionaliseren is de boodschap In een sterk globaliserende en digita­ liserende wereld zullen de familiebe­ drijven in de transportsector het steeds moeilijker hebben. Het ontbreekt hen aan competenties en middelen om te overleven, zo wordt gezegd. Maar is dat ook zo? Het antwoord is genuanceerd, zeggen twee experten.

PHILIPPE VAN DOOREN

Z

owel in aantal be­ drijven als in tewerk­ stelling en de creatie van toegevoegde waarde voor de Belgische economie, zijn familiebedrij­

ven van het grootste belang.

Van de 1,3 miljoen actieve vennootschappen in België, is naar schatting 75% in fa­ miliale handen. Samen zijn ze goed voor een derde van het

Raphaël Cabolet (Intraco): “De afgelopen tien jaar zijn de verladers steeds professio­ neler in de aankoop van hun transporten.”

(Foto Intraco)

16

bruto binnenlands pro­duct.

In de sector van het wegver­ voer wordt hun aandeel op ruim 90% geschat.

België telde volgens de cijfers van het Instituut Transport en Logistiek Bel­ gië (ITLB) op 1 januari 2018 8.897 transportbedrijven.

Het overgrote deel daarvan is een klein bedrijf. Slechts 462 bedrijven hebben 21 tot 50 trucks en amper 131 een vloot van meer dan 50 voertuigen. Die cijfers geven aan dat de markt in België zeer gefragmenteerd is.

Het ziet er niet naar uit dit zal veranderen: ondanks faillissementsgolven in 2009, 2012 en 2013 zijn er vandaag evenveel trans­

portbedrijven als in 2008, net voor de crisis.

Professionelere aankopers

De Belgische transportsec­ tor bestaat dus vooral uit klei­ne en in mindere mate middelgrote ondernemingen.

In een globaliserende econo­ mie maakt een gebrek aan schaal bedrijven kwetsbaar.

“Maar het is wat kort door bocht om te stellen dat ze 2025 niet zullen halen”, zegt Raphaël Cabolet, CEO van Intraco. Zijn bedrijf is gespe­ cialiseerd in management consulting en overdracht van (vooral) transportbedrijven.

“De afgelopen tien jaar zijn

William De Putter: “Niet elk familiebedrijf kan zich een externe manager veroorloven.

Dat veronderstelt een zekere omvang.”

(Foto De Putter & Co)

wegtransport 2025? de verladers steeds pro­ fessioneler in de aankoop hun transporten geworden.

Het is onmiskenbaar dat het niveau van de bedrijfsleiders in het transport zwakker is dan in andere sectoren. Vaak kunnen ze zich dan ook niet meten aan die aankopers en kunnen ze steeds moei­ lijker aan de eisen van de verladers beantwoorden, bijvoorbeeld op vlak van IT, complexe goederenstromen, integratie in de supplychain, enzovoort. Maar aan de an­ dere kant hebben ze een grote asset: hun chauffeurs.

Het chauffeurstekort groeit en veel bedrijven hebben moeite om chauffeurs te houden. Familiebedrijven

zijn hierbij in het voordeel: hun chauffeurs zijn zeer trouw”, zegt hij.

Volgens Cabolet moet men daarom het onder­ scheid maken tussen de kleinere familiebedrijven, die het moeilijker zullen hebben om hun niveau op te krikken, en de grotere, die dat gemakkelijker kunnen.

“Sommige bedrijfsleiders beseffen dat de tijden moei­ lijker worden. Steeds meer oudere transporteurs klop­ pen bij ons aan om hun be­ drijf te verkopen omdat zij hun kinderen het slopende leven van de transporteur willen besparen.”

Juiste

competenties Ook William De Putter, managing director van De Putter & Co (gespecialiseerd in overnames recruiting en advies), deelt de mening dat vooral de kleinere bedrij­ ven bedreigd zijn. “Familie­ bedrijven hebben zeker nog toekomst. Had u mij die vraag tien jaar geleden gesteld, had ik meer aar­ zelend geantwoord. De nieuwe generatie heeft vandaag vaak een gedegen opleiding genoten. Een ide­ aal beeld is dat de broers en/of zussen aanvullende profielen hebben. Al moet ik een kanttekening maken: als de juiste competenties niet aanwezig zijn, krijgen ook grotere familiebedrijven het moeilijk”, zegt hij.

Volgens De Putter is het dan ook zaak om profes­ sioneler te worden. “De be­ drijfsleider die ’s morgens

de planning doet, ‘s mid­ dags de HR en ’s namiddags een commerciële pet opzet, zal het niet halen, vrees ik.

Zeker niet bij grotere ver­ laders of multinationals”, oordeelt hij.

Maar volgens hem kun­ nen bedrijven de nodige - of aanvullende - competenties binnenhalen. “In de markt zie je steeds meer familie­ bedrijven die een externe CEO of MD aantrekken. Of die zich omringen met een COO, een CCO en/of een CFO. Die evolutie is bij­ zonder positief, omdat die bedrijven professione­ler kunnen handelen dankzij die externe competenties.”

Hij geeft wel toe dat niet elk familiebedrijf zich een ex­ terne manager kan veroorlo­ ven. “Dat veronderstelt een

leiders - zeker zij die zich net onder die grens bevin­ den - dat schaal onont­ beerlijk is om te groeien.

“Zij zijn dan ook vaak op zoek naar acquisities. De concentratie in de sector zal zeker niet stilvallen.

Die evolutie zal overigens versterkt worden door die externe managers. Zij zien vaak nieuwe poten­ tiële markten en willen specialis­ten overnemen.”

Ook Cabolet ziet het groeiende succes van familiebedrijven die ex­ terne managers aantrek­ ken. “Maar dat is niet de enige manier om professio­ neler te worden. Men kan eenzelfde effect bereiken door de raad van bestuur te openen en ervaren mensen - ook uit andere sectoren

“Naar schatting is 90% van de Belgische transportbe­ drijven in familiale handen”

zekere omvang. Behalve in de nichesectoren is de limiet zeer ruw geschat een vijf­ tigtal voertuigen. Het gros van de Belgische bedrijven zit daaronder. Die zijn dus meer kwetsbaar.”

Schaal

onontbeerlijk Volgens De Putter besef­ fen steeds meer bedrijfs­

- op te nemen die ‘out of the box’ kunnen denken”, zegt hij.

Dat is overigens het ef­ fect dat een aantal bedrijven bereikt door hun kapitaal open te stellen voor externe investeerders. Hiermee verkrijgen ze niet alleen de financiële middelen om te groeien, maar krijgen ze ook sterke ondernemers in hun raad van bestuur.

17

TREND: OPLEIDING EN DIGITALISERING

Onderwijs en digitalisering: Ook voor het onderwijs is de digitalisering van de logistieke en maritieme sector een uit­ daging. Wij wilden weleens weten hoe zij hun studenten – en zichzelf – voorbereiden op de duidelijke trend van een steeds virtueler wor­ dende werkomgeving.

MICHIEL LEEN

D

atadeelplatformen, blockchain, virtuele rea­liteit en cyberse­ curity zullen in de toekomst een steeds grotere rol spelen op de werkvloer. Aan de opleidingen, zowel de hoge­ scholen en universiteit als de opleidingen voor professionals, de uitdaging om de studenten

op die digitale toekomst. “Zowel tijdens de jaarlijkse opleidings­ adviesraad als tijdens de op­ leidings­review werd het belang van de digitalisering bena­drukt”, weet opleidingshoofd Inge Heir­ baut. “De opleiding zal bij het updaten van het curriculum hier­ mee rekening houden en sluit onder meer een vak ‘Business

Joost Hintjens van de AP-Ho­ geschool wijst op het belang van de klassieke ‘bureautoepassingen’: “Ook Office en Excel komen promi­ nent aan bod. Onze studenten in de professionele bache­lor zullen die op de werk­vloer immers heel vaak gebruiken. Ook logistieke ERP-systemen krij­gen veel aan­ dacht. De specialisten uit onze opleiding IT geven daartoe de introductie. Met de vele vormen van be­drijfsspecifieke software maken de hogeschoolstudenten kennis tijdens hun stages.”

Geen gemeengoed Op de werkvloer zijn de flashy toepassingen evenwel nog geen gemeengoed. Ook dat is een realiteit. Hintjens ziet dat in de toekomst wel veranderen. “Je kunt mensen niet opleiden voor

“Je kunt mensen niet opleiden voor toepassingen die vandaag nog niet bestaan” (Foto Joost Hintjens)

voor te bereiden op wat nog moet komen. Geen eenvoudige opgave, want op de werkvloer gaat de implemente­ring ervan aan ver­ schillende snelheden. Bovendien is de toegang tot de vaak bedrijfs­ specifieke toe­passingen voor de opleidingen niet evident. Maar aan ambitie ontbreekt het alvast niet.

Business intelli-

gence in shipping Aan de Karel de Grote Hoge­ school wordt al volop ingezet

18

Intelligence in shipping’ niet uit.

Verschillende sprekers vertellen over breakbulk vanuit hun eigen dagdagelijkse praktijk. Binnen de bachelorproef worden de studenten aangemoedigd om een innovatief aspect aan de uitwer­king van hun topic toe te voegen.”

Docent Peter Hoedemakers vult aan: “In vakken als Bedrijfs­ processen & Navision en ook Verbetermethoden, verbeteren we processen door ze te automa­ tiseren en liefst op een digitale manier uit te voeren.”

toepassingen die vandaag nog niet bestaan. Je kunt hen wel een openheid van geest en de wil tot constant bijleren bijbren­ gen, zodat ze er snel op kunnen inpikken.”

Hintjens verwacht veel van de Sandbox-functie van Nxtport, de virtuele omgeving waarbin­ nen ontwikkelaars nieuwe toe­ passingen kunnen bouwen met aparte datasets. “Ik hoop dat we in de toekomst dergelijke trai­ ningsmodules kunnen inzetten in onze lessen. Voor de Chain­ port Hackathon hebben we een

tussen droom en daad challenge ingediend, waarvan we hopen dat ze resulteert in een trainingsmodule rond con­ tainertrafiek.”

Hoe blijf je zelf bij als docent?

Ook de Hogeschool Gent zet de digitalisering op de agenda, weet professor Christa Sys. “Digitalisering heeft een apart opleidingsonderdeel, maar ook in de taalvakken komen artikelen over de blockchain en Internet Of Things aan bod. De Vlaamse hogescholen zetten echt wel in op het thema. Be­drijven zien niet altijd wat wij op dat vlak al allemaal doen. Helaas stuiten we vaak op kostelij­ke logins als we met specifieke pakketten aan de slag willen. Dat zou in de toekomst mogen veranderen.”

Aan de Universteit Antwer­ pen, departement Transport en Ruimtelijk Economie, is de aanpak iets theoretischer, merkt Sys verder op. Software komt aan bod in verschillende vakken en taken, maar ook in een mari­ tieme businessgame die al ver­ schillende jaren deel uitmaakt van de opleiding. Bovendien komen vaak gastspre­kers uit bedrijven als Hakka, Pionira, Avantida en Nallian gastcolleges geven. “IT-onderwijs vereist een multidisciplinaire aan­ pak. Concreet zou je dan studenten uit verschillende disciplines samen een thesis kunnen laten schrij­ven in samenwerking met een be­

▲

“Vanuit het onderwijs pro­ beren we zoveel mogelijk de vinger aan de pols te houden, bij­ voorbeeld ook door bijeenkom­ sten en lanceringen bij te wonen”, zegt Hintjens. “Probleem voor ons als onderwijsinstellingen is dat deelname vaak veel geld kost.

Dat zouden we in de toekomst toch anders willen zien.”

Kostelijke logins

TREND: OPLEIDING EN DIGITALISERING

Christa Sys (Foto Christa Sys)

drijf. Al is dat organisatorisch niet eenvoudig”, weet Sys.

Wachten

op de markt Bij Portilog, het opleidings­ centrum voor de logistiek, zit

de marktvraag. Onze aanpak is praktijkgericht.”

Het koninginnestuk in het huidige aanbod is de opleiding ‘Digitalisering, trends en tools voor haven en logistiek’, een oriënterende opleiding waarin de belangrijkste trends rond

“Bedrijven zien niet altijd wat we op dit vlak allemaal doen” (Christa Sys (UA, HoGent)

heel wat in de pipeline, maar het is wachten tot de markt er klaar voor is. “We hebben heel wat uit­ gewerkte concepten voor lessen rond blockchain en dergelijke”, zegt directeur Ivo Geurts. “Maar we gaan niet vooruitlopen op

20

Internet of Things, Augmented Reality, Big Data en Blockchain aan bod komen. Daarnaast is er ook een opleiding Data-Analyse, die medewerkers leert omgaan met grote hoeveelheden data en de softwaretoepassingen

die daarmee aan de slag gaan.

Opleidingen die meer inzetten op ‘soft skills’ zoals omgaan met de ingrijpende veranderingen die informatisering meebrengt, zijn minder in trek. Communicatie­ skills, time- en stressmanage­ ment zijn in een snel verander­ ende werkomgeving nochtans aandachtspunten.

Voeling met het werkveld houdt Portilog door regelmatige contacten met NxtPort en een samenwerking met softwarepro­ vider Globis. “We hoeden ons er wel voor dat commerciële spelers klanten komen werven door zich als docent op te werpen in onze opleidingen. Dat probleem stelt zich in het klassieke onderwijs minder”, zegt Geurts.

Al blijft het vaak een kwestie van wachten tot de bedrijven er zelf mee aan de slag willen. “Wij staan klaar om samen met de sector op de digitalisering in te gaan, als de bedrijven er zelf klaar voor zijn”, besluit Geurts.

P U B L IR E P OR TA GE

Unieke wasstraat voor containers Bij DR Depots is uw container in veilige en propere handen

Zowat alle rederijen en leasemaatschappijen laten lege containers stockeren, kuisen of herstellen bij DR Depots. “Onze gecombineerde expertise in Antwerpen en Rotterdam maakt ons uitermate flexibel en goed geplaatst voor de beste service”, zegt Dennis De Roo. Hun wasstraat voor contai­ ners, een wereldprimeur, toont aan dat ze blijven inzetten op innovatie.

Het Van Doorn Container Depot in Antwerpen, op de hoek van het Churchill­ en Kanaaldok B1, kwam in 2012 in handen van het Nederlandse familiebedrijf Van Donge & De Roo. Met 180.000m2 is het wat groter dan hun depot in Rotterdam. In­ tussen bouwden ze hun Belgische ploeg en expertise uit. De naamsverandering naar DR Depots een jaar geleden, versterkt hun engagement.

Doorlooptijd Met zes inkomende en drie uitgaande poorten voor vrachtwa­ gens, garandeert DR Depots een snelle doorlooptijd. Ook bin­ nenvaartschepen kunnen containers laden en lossen aan de

“Het is pure kolder dat je nog op papier de melding krijgt dat een container klaar is”

site. “Inclusief barge en in­ en uitgaande containers behandelen we 5000 tot 6000 containers per week”, zegt managing director Dennis De Roo. Die operaties digitaliseerden ze al sterk, zo­ als een biometrische check voor de chauffeur. “We willen het hele proces digitaliseren. Op een papiertje de melding krijgen dat een container klaar is om uit te halen of in te leveren, is de grootste kolder.”

Wasstraat Bij DR Depots slaan ze lege containers op, kijken ze koelcontai­ ners na en herstellen en kuisen ze containers. Voor dat laatste testen ze in Rotterdam een uniek prototype. “We ontwikkelden zelf een wasstraat voor containers. De kwaliteit is dezelfde, zo niet hoger, dan handmatig wassen en bij elke container gelijk.

Bovendien besparen we 80 liter water per wasbeurt”, zegt Dennis

“Onze containerreiniger levert dezelfde zo niet hogere kwaliteit, in vergelijking met handmatig wassen” De Roo. “We willen dit begin 2019 ook in Antwerpen testen, maar momenteel is het daar zo druk, dat we er nu geen proefprojecten opstarten. Later willen we die wasstraat ook vermarkten.”

Efficiëntie De aanwezigheid in Antwerpen en Rotterdam is niet toevallig.

“Voor sommige ladingsstromen is Antwerpen de laatste haven, dus interessanter om daar vracht naartoe te brengen. Als forwarder adviseren we onze klanten steeds de beste route, onafhankelijk van welke haven dat is. We vervoeren zelfs containers via het spoor. Dagelijks 2 treinen van 100 TEU tussen Rotterdam en Duisburg en Mannheim/Wörth, vanuit Antwerpen via een derde partij. Bovendien bieden we dezelfde servicevoorwaarden in beide havens aan binnen hetzelfde contract, behouden we lokale expertise en kunnen we snel schakelen tussen de twee als er een probleem is.”

www.dr-depots.com

TREND: SAFETY IN BUSINESS

WAT BRENGT 2017

“Groeiend risico op internati In de internationale handel gelden heel wat beperkingen over wat je mag verhandelen en wat niet. De trend is onomkeerbaar. Overheden worden steeds nauwkeuriger in het oplijsten wie de ‘persona non grata’ zijn. Daar als bedrijf in mee blijven, wordt steeds complexer. Gelukkig kunnen software en databanken helpen.

Paul Simon Thomas, vicepresident Sales bij Descartes in Europa en het Midden-Oosten, helpt ons door de legale bomen het bos te zien.

SVEN GOYVAERTS, BART TIMPERMAN

P

aul Simon Thomas: “Het beheer van wereldwij­ de handel is een discipline op zich geworden.

Lange tijd ging het vooral om douaneformaliteiten en het betalen van invoerrechten.

Je zorgde ervoor dat je zeker niet meer of minder betaalde dan nodig was. Nadien werd er gekeken hoe dat aangifteproces geautomatiseerd kon worden, in plaats van het manueel te moeten doen. Er werd aan douaneagenten gevraagd om dat in opdracht te doen. Dat was ongeveer de eerste generatie van wereldwijde handel: importeren en betalen van rechten.”

Wat met de de exportzijde?

“Naast de import, die de grootste zorg was voor be­ drijven, kwam de export erbij.

Vanaf 11 september 2001 werd die export een enorm inte­ ressegebied. Het valt onder te verdelen in twee categorieën: partijen en goederen. Of, om het makkelijker te zeggen, wie en wat. Goederen kunnen gewoon ongevaarlijke zaken zijn, maar er kan een embargo rusten op een bepaald land. In andere gevallen kunnen het militaire goederen zijn. Daartussen bevinden zich nog de goederen voor tweeërlei gebruik (ook ‘dual use’ genoemd, red.)”

Wat zijn goederen voor tweeërlei gebruik?

Paul Simon Thomas (Foto Bart Timperman)

22

“Het zijn goederen die niet noodzakelijk schadelijk zijn, maar die voor militaire doeleinden kunnen worden gebruikt.

Denk daarbij aan chemische grondstoffen of verrekijkers. Je herinnert je misschien de aluminium buizen in het conflict met Irak in 2002. De buizen

WAT BRENGT 2017

onale sancties in handel” werden als bewijs beschouwd voor de bouw van massa­ vernietigingswapens. Met de ontwikkeling van technologie is computercode hier ook onder komen te vallen. Versleutelde berichten, software en code werden goederen voor tweeërlei gebruik.”

Tot zover de ‘goederen’.

Wat met de ‘partijen’?

“We hebben het dan over bedrijven, mensen, vereni­ gingen, instituten, enzovoort.

Zelfs schepen kunnen partijen zijn. Stel dat een partij in het verleden een lek kende, met een olieramp tot gevolg, dan is die mogelijk niet langer toegelaten in sommige havens. Aanvankelijk werden partijen vooral gescreend op terrorisme, oorlog en of ze eventueel gelinkt waren aan een embargo. De bedoeling was daarbij om massavernietigingswapens niet te laten verspreiden.”

Intussen kan je ook om andere redenen in het vizier komen?

“Langzaamaan evolueerde die screening inderdaad. De wetgeving daarrond wordt almaar aangepast. In sommige Europese landen worden niet langer alleen de pure slechteri­ ken eruit gehaald, maar evengoed wie veroordeeld is voor witwassen of corruptie. In plaats van een focus op louter geopolitieke conflicten evolueerde de doorlichting naar het creëren van een gezonde handel waar­ in corruptie niet langer wordt getolereerd.”

“Toen die boetes voor de Verenigde Staten werden uitgevaardigd, belandde het geld ervan in de kas van dat land.

Het gebeurde omdat een bedrijf handel dreef met een partij waar het geen zaken mee hoorde te doen. Dat deed de Europese wetgever in gang schie­ten. Een van de belangrijkste redenen was ook defensief. Je kan eenzelfde bedrijf niet twee keer veroordelen. Wanneer de Europese regeringen een bedrijf als eerste vatten en beboeten, dan komt het geld bij Europa terecht en kunnen de Verenig­ de Staten hen niet opnieuw berechten.”

Wie moet zich zorgen maken over zulke sancties?

“In de eerste plaats gaat het om bedrijven die verschepingen doen van goederen voor tweeërlei gebruik. Dat varieert van grote softwarebedrijven, chemische en farmaceutische bedrijven tot zelfs autoconstructeurs, omdat ook zij onderdelen gebruiken die voor andere doeleinden kunnen ingezet worden. Daarnaast zijn er sancties gekomen op zeer grote banken. Zo waren er gevallen met Deutsche Bank en BNP Paribas Fortis. Hier ging het niet om de goederen zelf, maar omdat er bijvoorbeeld Amerikaanse dollars werden gebruikt bij een ongeoorloofde transactie.

Soms volstaat het dan dat er een Amerikaan in de raad van bestuur zetelt om beschuldigd te worden.”

▲

In het verleden waren het vooral de Verenigde Staten die boetes uitschreven.

Alstom, Siemens en BAE zijn bekende slachtoffers.

Hoe kunnen Europese bedrijven zich daartegen wapenen?

23

TREND: SAFETY IN BUSINESS

Het is dus belangrijk om extra alert zijn?

“Inderdaad. Zolang je als be­ drijf niet de gepaste zorgvuldig­ heid aan de dag legt, kan het een bedreiging vormen voor het bedrijf. Je kan er je exportvergunning mee verliezen, een gevangenisstraf oplopen of je riskeert grote sommen geld te moeten betalen.”

Zijn er nog andere sectoren die zeer goed moeten uitkijken?

“Tussenpersonen worden ook hoe langer hoe meer onder de

platform diende bij de verkoop van namaakproducten.”

Op het vlak van zorgvul­ digheid spreekt met in het Engels over ‘due diligence’.

Is dit een synoniem voor ‘compliance’?

“Ik zou zeggen dat ‘due diligence’ het proces is dat je installeert om te voldoen aan de regels, terwijl ‘compliance’ effectief de regels en wetgeving zijn die je hoort te volgen.”

“Je krijgt geen sanctie omdat je een fout hebt gemaakt. Je krijgt een sanctie omdat je niet

“Zolang je als bedrijf niet de gepaste zorgvuldigheid aan de dag legt, kan dit een bedreiging vormen” loep gehouden. Expediteurs, transportbedrijven, postbedrij­ ven en natuurlijk de e-commercegiganten. Zo werd eBay voor miljoenen beboet omdat het als

kan bewijzen dat je alles gedaan hebt om te vermijden dat je in die situatie bent terechtgekomen. Zo kan een deel van de boete worden gespendeerd aan het installeren van oplossingen, zij het software of personeel dat toeziet op het proces.”

Dat is waar jullie tevoorschijn komen.

“Precies, dit is waarom het een markt op zich geworden is. Wij komen van pas op twee vlakken. Je moet ten eerste de wetgeving verzamelen en ten

Paul Simon Thomas (Foto Bart Timperman)

tweede moet je software hebben om die te verwerken en te vergelijken met jouw transacties.

Van de ene kant heb je dus de ‘content’, wat de gedigitaliseerde regelgeving is. Van de andere kant is er de software of logica die eraan verbonden wordt.”

Over hoeveel geweigerde partijen spreken we feitelijk?

“Je moet rekenen dat er wereldwijd ongeveer 450.000 gesanctioneerde partijen.

Dat kan dus een bedrijf zijn, een organisatie, een persoon, noem maar op. De lijsten voor goederen zijn veel complexer.

Die zijn gerangschikt volgens verschillende codes waarin de goederen eerst moeten worden ondergebracht. Wij halen ‘content’ op van zowel partijen als goederen, rechtstreeks van bij overheden en wereldwijde organisaties. Dan digitaliseren we die en publiceren we ze zodat die wordt opgenomen door de software.”

Zijn jullie de enige speler met dit aanbod?

“Nee, maar waar wij ons mee onderscheiden, is dat wij de content en software afzonderlijk aanbieden. Je kan alleen de content kopen en jouw software gebruiken, of je kan ze allebei aankopen. Dat maakt dat er spelers zijn die ons zonder dat te weten inzetten. Bij de twee grootste softwareleveranciers ter wereld, SAP en ORACLE, zijn 80% van hun gebruikers die SAP GTS en ORACLE GTM gebruiken.

Die bevat onze content. Men koopt dus software van hen en zij halen de content bij ons.”

Gaat het om big business?

“Doordat de regelgeving nu ook binnen Europa wordt toegepast, merken we dat vooral de Europese markt voor onze oplossing sterk groeit. Bedrij­ ven horen te voldoen aan de opgelegde eisen, zien de snelle evoluties en willen sancties voorkomen.”

24

P U B L IR E P OR TA GE

Screen uw zakenpartners Wat doet u voor een oranje knipperlicht? Gewoon de straat oversteken of toch eens goed links en rechts kijken? Waarschijnlijk vergewist u zich eerst van het potentiële gevaar.

Legt u die voorzichtigheid ook bij uw zakenpartners aan de dag?

voldoende middelen zijn om de schulden op korte termijn terug te betalen. De cashflow staat voor de capaciteit om toegevoegde waarde te creëren. Uit de database van Trends Business Information blijkt steeds weer dat het gros van de failliete ondernemingen op basis van die drie ratio’s een jaar eerder al virtueel failliet waren.

“Screen uw zakenpartners. Geef geen krediet als ze in de gevarenzone zitten, want dan speelt u met uw financiële gezondheid”, adviseert Flisch. “Vanwege de concurrentie durven veel kmo’s geen contante betaling te eisen. Maar als u knipperlichten ziet, moet u dat eigenlijk wel. Er wordt met klanten en leveranciers genetwerkt, Er worden in ons land meer ondernemingen opgericht dan dat er maar analyses gebeuren veel te weinig”, besluit hij. failliet gaan of stopgezet worden. Dat is goed nieuws. Maar helaas overleeft niet elke starter. In 2017 gingen 10.133 bedrijven failliet, tegenover 9.348 in 2016. Voor de eerste acht maanden van 2018 staat de teller op 6.247, wat in lijn ligt met een jaar geleden. Of en wanneer uw klant of leverancier overkop gaat, is moeilijk exact TEN ICH te voorspellen. Toch zijn er knipperlichten die u beter in de gaten L R E IPP houdt. Pascal Flisch van Trends Business Information analyseerKN N de de ondernemingen die in 2017 op de fles gingen en distilleerde TIE er een aantal gemeenschappelijke kenmerken uit. Een relevante checklist voor uw debiteurenbeheer.

Indicatoren die een faillissement voorspellen:  Aanwezigheid in incassodossiers “We merken bijvoorbeeld dat 37% van de failliete ondernemin Dagvaardingen door RSZ, Fondsen voor bestaanszegen in de laatste twee jaar een incassodossier heeft lopen”, stelt kerheid, sociale kassen Flisch. Hij ziet een tweede signaal in dagvaardingen door de RSZ,  Laattijdige of niet-publicatie jaarrekening Fondsen voor bestaanszekerheid en sociale kassen, die 26% van  Negatief kredietadvies door handelsinformatiekantoren de gefailleerde ondernemingen in het jaar voor hun faillissement  Betrokken bij WCO-procedure ontvingen. Ook het laattijdig of niet publiceren van de balans is een  Bestuurder al betrokken in faillissement veeg teken: 84% van de gefailleerden bleef een jaar na sluiting van het laatste boekjaar in gebreke. Daarnaast is er nog de Wet Indicatoren die in combinatie met andere signalen pertinent Continuïteit Ondernemingen (WCO): 412 ondernemingen hebben zijn: die procedure opgestart in de 24 maanden voor hun faillissement.  Wijziging maatschappelijke zetel in de laatste 12 maan“Bedrijven doen er doorgaans te laat een beroep op”, bevestigt den (25% van failliete ondernemingen) Flisch.  Administratieve doorhaling adres bij KBO (21%) ATIO NEEL DEBITEURENBEHEER  Wijziging zaakvoerder in het afgelopen jaar (13%)  Schrapping bij btw-administratie (12%) Klassieke ratio’s als solvabiliteit, liquiditeit en cashflow zijn uit de balans af te leiden. De solvabiliteit meet de verhouding tussen eiTrends Business Information biedt tal van mogelijkheden gen vermogen en balanstotaal. Voor de liquiditeit is er de current om uw zakenpartners te screenen – info@tbi.be ratio die aangeeft of er aan de kant van de activa op korte termijn

R

-

van failliete ondernemingen heeft in laatste twee jaar incassodossier lopen

37%

25%

van failliete ondernemingen verhuist in laatste twaalf maanden

TREND: CYBERCRIMINALITEIT

Yannick Herrebaut v “Er woedt een grote De cyberaanval op Maersk ligt nog vers in het geheugen. Het was een wake-upcall voor veel bedrijven. Want de cybercri­ mi­nelen zitten klaar aan de andere kant van onze servers…

Yannick Herrebaut is cyber resilience manager bij Port of Antwerp en de benjamin van het managementteam. Hij is secretaris van ISAC, het overlegorgaan binnen de haven rond cybersecurity. Van hem en van CDIO Erwin Verstraelen leren we hoe bedrijven zich kunnen beschermen tegen cybercrime.

SVEN GOYVAERTS

Yannick Herrebaut (Foto Sven Goyvaerts)

26

an Port of Antwerp: cyberoorlog” Gebeuren er cyberaanvallen op jullie netwerk en zo ja: hoeveel dan?

Yannick Herrebaut (YH): “Eigenlijk is er zowat continu iets van aanval gaande. Niet om te zeggen dat het telkens gerichte aanvallen zijn, maar het zijn bijvoorbeeld dingen die via mail binnenkomen of een banner op een website waar iets in zit dat niet deugt. Als je er de firewall op nagaat, dan zie je continu van dat soort kleine dingen. Die worden dan afgeblokt. Het aantal aanvallen is niet echt in een getal uit te drukken.”

Erwin Verstraelen (EV): “Beeld je zombies in die buiten op de muur willen klauteren. Dat is het gevoel dat je krijgt. Elke minuut van elke dag.”

YH: “De meeste zombies worden natuurlijk neergeschoten voor de muur, om die analogie even door te trekken. Maar het is wel de realiteit. Vanuit elk land komen naar elk ander land aanvallen. Dat blijft wat onder de radar omdat die dikwijls worden afgeblokt op technisch niveau, maar als je naar de wereld kijkt dan woedt er eigenlijk een grote cyberoorlog.”

Een behoorlijk somber gegeven. Welke voorzorgen nemen jullie?

EV: “Je weet nooit wat er kan gebeuren en dat is ook waarom wij inzetten op cyber ‘resilience’, wat veerkracht betekent. We doen er alles aan om een incident te voorkomen, maar we moeten klaar zijn voor als het gebeurt. Bij elk incident evalueren we hoe snel we hebben gereageerd, hoe lang het heeft geduurd voordat we wisten dat er iets was. We bekijken wat het precies was en we evalueren de manier waarop we het hebben opgelost.”

YH: “De vraag is niet of een bepaalde aanval jouw organisatie zal treffen, maar wanneer. Ooit zal het voorvallen dat een aanval een significante impact zal hebben.”

We worden hoe dan ook geraakt, zegt u. Wat dan? Zo snel mogelijk ‘opveren’?

YH: “Inderdaad, het is belangrijk dan je snel weer recht­ wipt en dat je op zijn minst een basis aan dienstverlening

voor je organisatie hebt opgezet. Security is preventief maar veerkracht wordt belangrijk wanneer er toch een aanval doorgeraakt.”

EV: “Ook om op dat moment te vermijden dat mensen als kippen zonder kop gaan rondlopen en vergeten te communiceren. Je moet daar op voorhand over nadenken. Daar kan je dan zogenaamde tabletopoefeningen rond orga­ niseren. Dat zijn oefeningen zoals de brandweer, de politie en de civiele bescher­ ming doen rond het simul-

denten die in het algemeen gebeuren, dan zien we dat veel daarvan vermeden hadden kunnen worden als de bedrijven hun systemen op tijd hadden bijgewerkt.”

Updates stuiten vaak nog op weerstand. We beleven ze als storend of als tijdverlies.

YH: “Geen updates doen, is alsof je een harnas draagt met een groot gat in. Zo moet je het bekijken. Wat je daarnaast kan doen, is beperkte rechten toekennen aan de computergebruikers.

Medewerkers moeten op

“De vraag is niet of een bepaalde aanval jouw organisatie zal treffen, maar wanneer” eren van een incident. Maar dat moet niet de eerste stap zijn om te doen.”

Welke zijn de stappen die jullie voorschrijven?

YH: “De eerste stap is: zorg dat de basis goed zit.

Men noemt dit cyberhygiëne. Het houdt in dat je telkens de nodige updates installeert. Dat is niet iets dat optioneel is. Updates dichten bepaalde lekken.

Als we kijken naar de inci-

hun computer geen software kunnen installeren.

Zo kan je het risico al tot negentig procent inperken.”

Wat kunnen we nog meer doen dan updates en rechten beperken?

EV: “Een sterk paswoord dat regelmatig vervangen wordt is belangrijk. Zonder paswoorden werken, is zoals op verlof vertrekken en de ramen en deuren open laten staan.”

▲

EV: “In verschillende orde van grootte uiteraard, gaande van studenten die de flauwe plezante willen uithangen tot staatsgesponsorde aanvallen.”

YH: “De grote aanval, die Maersk platlegde zou gericht geweest zijn op een boekhoudpakket in Oekraïne en was volgens bronnen staatsgesteund. Zo’n aanval verspreidt zich zeer snel en heeft misschien een groter bereik dan wat de daders beoogden.”

27

TREND: CYBERCRIMINALITEIT

Erwin Verstraelen, Yannick Herrebaut (Foto’s Sven Goyvaerts)

YH: “Nog een belangrijke is netwerksegmentatie. Als het netwerk gebaseerd is op een grote aaneenschakeling van apparatuur zonder enige deur daartussen, dan verspreidt een virus zich razendsnel.

Scheid de kantoren van het operationele met branddeuren ertussen, om alleen bepaalde trafiek toe te laten en incidenten te isoleren.”

EV: “Dit zijn allemaal voorbeelden van cyberhygiëne, waarmee je al minder kans

suisd gedrag en worden ze niet noodzakelijk veroorzaakt door iemand met kwade bedoelingen. De CAO 81, die is overeengekomen met de sociale partners, bepaalt hoe men controle mag uitvoeren op wat eindgebruikers met IT-middelen doen, met respect voor hun privacy.”

YH: “De gedragscode maakt bij ons deel uit van het ar­beidsreglement. De code schept een kader voor hoe men zich met de computer

“Geen updates doen, is alsof je een harnas draagt met een groot gat in” maakt om ziek te worden. Stel je als directielid de vraag: hoe ver staan we op dat vlak en zijn er dingen die we kunnen verbeteren?”

Wat is de volgende stap?

EV: “Een gedragscode.

Hierbij ga je toespitsen op de eindgebruikers. Cybercriminaliteit is dikwijls een gevolg van wat de eigen mensen doen.

Dat is overal zo. Als we de incidenten bekijken dan komen ze nogal eens voort uit onbe-

28

dient te gedragen, hoe er met vertrouwelijke of persoonlijke informatie wordt omgegaan en met sociale media.”

EV: “Zit je voor het werk in het buitenland en kan je daar op een publiek wifinetwerk?

Neen, dat doe je niet.”

Het heeft blijkbaar vaak met bewustzijn te maken…

YH: “Inderdaad. In een derde stap werk je aan

sensibilisering om gebruikers bewust te maken van bepaalde praktijken. Dit gaat dan over social engineering en phishing. Het is nodig om daar herhaaldelijk campagnes voor op te zetten zodat mensen bij de pinken blijven.”

EV: “Als er per mail zogezegd vanuit de IT-helpdesk dringend gevraagd wordt naar jouw paswoord, ga er dan vanuit dat men dat wel persoonlijk zou komen vragen.”

YH: “Phishing-e-mails die informatie over jou of het bedrijf willen losweken, kunnen zeer dringend en overtuigend overkomen. Laat je er niet door misleiden.”

Bestaat er een stappenlijstje dat iedereen eigenlijk zou moeten volgen?

EV: “Over alles wat we hier vertellen, bestaan do­ cumenten die het Centrum voor Cybersecurity België (CCB) online beschikbaar stelt. Je kan die documenten gebruiken in een workshop met het IT-departement om alle stappen af te vinken. Er zitten campagnes bij, inclu­ sief posters, gratis en voor niks.”

Is er ook sectoroverleg over cybersecurity?

YH: “Een keer per kwar­ taal komt het overlegorgaan ISAC samen. Patrick Putman, de CIO van DP World Antwerp, is voorzitter en ik ben secretaris.

Mijn rol is om de agenda op te stellen en de kwartaalmeetings te organiseren.

Als havenautoriteit willen we daarmee het signaal geven dat het belangrijk is om samen te werken. Zelfs al gaat het om bedrijven die concurrent zijn van mekaar, op het vlak van cybersecurity moet iedereen aan hetzelfde zeel trekken tegen de criminelen. Mocht er zich een incident voordoen, dan is er ook een mailinglist van ISAC. We sturen dan een waarschuwingssignaal uit naar de andere partners.

Open communicatie scheelt heel wat in zo’n situatie.”

ISAC staat open voor nieuwe leden die actief willen bijdragen. Slechts een keer per kwartaal hoeft er iemand worden afgevaardigd om kennis en ervaring uit te wisselen binnen de groep. Wie interesse heeft om aan te sluiten bij dit initiatief, kan rechtstreeks contact opnemen met yannick. herrebaut@portofantwerp. com.

Flowsapp versie 2.0 Download via

Download nu GRATIS

GOOGLE PLAY

Als eerste op de hoogte

Gebruiksvriendelijk

Nog stabieler

Nog sneller

Powered by

Download via de

APP STORE

TREND BLOCKCHAIN

WAT BRENGT 2017

BRUcloud pioniert met eerst via blockchain ‘Freight Management App’ vult ‘Slot Booking App’ perfect aan Gedaan met papieren ‘laat-volgen’ die manueel afgehaald moeten worden. Door alle details van het importproces te digitaliseren en te koppelen aan de voorbehouden slots, voegt de Freight Management App een belangrijke functio­ naliteit toe aan BRUcloud. Daarmee wordt ook een bredere basis gelegd voor het uiteindelijke doel: een volwaardige ‘landside management tool’, waarbij alle procedures aan de landzijde gedigitaliseerd en geautomatiseerd worden.

KASPER DEMOL

B

egin dit jaar lanceerde Brussels Airport de ‘Slot Booking App’. Daarmee kunnen forwarders en afhandelaars via een centraal systeem op- en afhaalmomenten en gates vastleggen. De details van de luchtvrachtbrief konden er al manueel aan gekoppeld worden, maar de volgbrief nog niet. Dankzij de ‘Freight Management App 1.0’ wordt het ook mogelijk om digitaal het recht te verlenen een vracht op te halen.

We spraken Sara Van Gelder (Brussels Airport), die heel het BRUcloud-verhaal coördineert, en Heidi Vandervorst (DHL Global Forwarding), die zowel voor de Slot Booking App als de Freight Management App in de pioniersprojectgroep zat en de testen binnen DHL Global Forwarding nauwgezet opvolgt.

Bouwen jullie nu aan een tweede applicatie die verdergaat op de Slot Booking App?

Heidi Vandervorst van DHL Global Forwarding en Sara Van Gelder van Brussels Airport (Foto Kasper Demol)

30

Sara Van Gelder (SVG): “Neen, het is een volwaardige app die op zichzelf staat. Maar de grote meerwaarde komt wel door de combinatie van beide apps, die elkaar aanvullen. Op die manier maken ze heel het importproces digitaal en gestroomlijnd. De forwarder moet een overzicht krijgen van welke zendingen klaar zijn om op

te halen, zodat de goederen naar het slot gebracht kunnen worden dat via de Slot Booking App vastgelegd werd.

Dezelfde info kan daarna gebruikt worden door andere gebruikers in verschillende toepassingen.”

“Om dat mogelijk te maken, bouwen we nog een laag met blockchaintechnologie die zich specifiek leent voor logistiek en rechtenoverdracht, bovenop het dataplatform dat al bestaat binnen BRUcloud. Over blockchain werd al veel geschreven. Maar het is de eerste keer dat er aan de slag gegaan wordt met echte data in een dagelijkse werking, zeker in onze sector. Al zal niet iedere app met blockchain verlopen, wel alleen als het een meerwaarde biedt.”

Is het toeval dat we in de proeffase van deze app dezelfde bedrijven terugzien als bij de Slot Booking App?

SVG: “Neen, het is voor ons net belangrijk dat we voor de ontwikkeling van deze toepassing samenwerken met de forwarders die ook bij de Slot Booking App betrokken waren. Zij kennen de testprocedure en zijn ook het meest vertrouwd met de Slot Booking App.” Heidi Vandervorst (HV): “Het is voor ons heel belangrijk om bij de pioniers te horen. Door op de eerste rij te zitten, weten we hoe de technologie evolueert en kunnen we onze interne processen aanpassen. Ik ben verantwoordelijk voor de operaties van de dagploeg, dus ik kan op de werkvloer goed volgen hoe onze mensen de app gebruiken. Zij komen soms ook mee om de software te testen en feedback te leveren voor de ontwikkeling.”

Is het dan niet vreemd om met concurrenten samen rond de tafel te zitten?

HV: “We zitten inderdaad samen met Kuehne + Nagel, Gosselin, Sky-

WAT BRENGT 2017

e digitale importprocedures Fast en de afhandelaars Aviapartner en WFS in de testgroep. In het begin voelde het onwennig om met andere bedrijven rond de tafel te zitten en deels inzage te geven in de interne keuken. Maar alles gebeurt heel constructief. Iedereen is evenwaardig aan tafel, ook al zijn we niet allemaal even groot. Goede ideeën steunen we, los van wie ze komen. Zijn we het oneens, dan komen we met nodige argumenten. Het is niet dat we plots elkaars beste vrienden zijn, maar we weten elkaar wel beter te vinden om gezamenlijke problemen te bespreken.

Daarnaast werken we zo mee aan een hechtere community.”

SVG: “Wij zijn blij met het engagement van de bedrijven om mee aan de tekentafel te zitten en waarderen hun ideeën en creativiteit enorm. Zonder pretentieus te willen zijn: het feit dat de bedrijven zo dikwijls samenzitten, zeker ook met Air Cargo Belgium, draagt bij tot een goede samenwerking en uniek groepsgevoel op BRUcargo.”

HV: “Dat klopt inderdaad. Dankzij die stuwende krachten leveren de partijen op wat ze moeten en is het een (h)echte samenwerking. Daardoor kan je ook

om te bekijken of we dergelijke zaken eveneens in andere kantoren kunnen implementeren. We zijn ook intern een nieuw systeem aan het ontwikkelen.

“Het is de eerste keer dat er met blockchain gewerkt wordt met echte data in een dagelijkse omgeving” op korte termijn dergelijke projecten realiseren. Als je alleen iets oplegt van bovenaf, lukt het niet.”

Hoe kijkt men in het buitenland naar de ontwikkelingen binnen BRUcloud? Praten jullie daarover ook bijvoorbeeld binnen DHL Global Forwarding?

HV: “De kennis die we hier opdoen, wordt gedeeld met de andere landen, Het bijenkorfmodel met apps op BRUcloud Airport (Foto BRUcloud)

Dus als we dat kunnen afstemmen op de nieuwste technologie, wordt dat ook op internationaal vlak gewaardeerd.”

SVG: “De apps die we ontwikkelen, kunnen ook in andere cargo communities of logistieke hubs gebruikt worden.

De prijs die we op de World Air Cargo Awards wonnen met BRUcloud opent zeker deuren. We weten dat Nallian in gesprek is met andere luchthavens wereldwijd om het datasharingplatform daar te implementeren. Wij kunnen dan onze apps daar ook verkopen, zodat het voor de bedrijven op BRUcargo nog interessanter wordt om onze apps te gebruiken.”

“Zelf blijven we ondertussen nieuwe toepassingen zoeken en ontwikkelen.

In november starten de eerste tests voor de Freight Management App. De verdere uitrol is voorzien voor het eerste kwartaal van 2019. Daarna willen we in de versie 2.0 ook het exportproces kunnen toevoegen. We staan dus nog maar aan het begin van een groots maar boeiend digitaliserings­ proces.”

www.brucloud.com/ www.logistics.dhl/be-nl/home. html

31

LOGISTIEK 4.0 MEETS INDUSTRIE 4.0

WAT BRENGT 2017

Industrie 4.0 en Logistiek 4.0 v De industriële processen en die in de logistiek digitaliseren op een razendsnel tempo. Hierdoor vervagen de grenzen tussen de industrie en de (intra)logistiek. Zullen beide pro­ cessen versmelten en één geheel worden? We stelden de vraag aan Robert Bauer, CEO van sensorenproducent Sick, en aan Tim Jacobs, Group Supply Manager bij Reynaers Aluminium uit Duffel.

Robert Bauer (Sick): “Meer intelligente en flexibele machines, die kunnen communiceren en samenwerken, zullen de industriële en logistieke processen grondig veranderen.”

(Foto CeMAT)

PHILIPPE VAN DOOREN

I

n de industrie is de digitalisering en automatisering al langer aan de gang. Daardoor is ze vandaag bij­ zonder performant. De volgende efficiëntiewinsten zullen gevonden moeten worden in een verbetering van de bevoorrading van de productielij­ nen. Dat kan als de IT-systemen van de machines en die van de logistiek met elkaar kunnen praten en kunnen samenwerken.

logistieke processen grondig veranderen.

“Als de klant op voorhand gekend is, kan geproduceerd worden in functie van zijn bestelling, zonder de productielijn aan te passen of de machines te her­ programmeren. De producten kunnen dan steeds meer geïndividualiseerd en sneller geproduceerd worden. Hierdoor kan de industrie producten veel sneller

Samenwerking en connectiviteit

Sick is een Duitse producent van sensoren voor zowel de industrie als de logistiek. Zijn CEO, Robert Bauer, ziet de markt daadwerkelijk evolueren van 3.0 naar 4.0. “In Industrie 3.0 ging het over de automatisering van de fabrieken. Elke ma­ chine kreeg hiervoor een eigen software en taakspecifieke sensoren. Dat is een zeer hiërarchische, top down-organisatie.

In het geval van Industrie 4.0 gaat het echt om samenwerking en connectiviteit, zodat de machines autonoom kunnen worden.

De commando’s worden niet meer door software gegeven, maar door apps. De machine moet met andere woorden niet meer geprogrammeerd worden, maar functioneert dankzij apps die via de cloud geïnstalleerd worden.”

Volgens Bauer zullen meer intelligente en flexibele machines de industriële en

32

Tim Jacobs en Paul Vanneste (Reynaers Aluminium): “Meer variatie en sneller leveren zet veel druk op de supply chain.”

(Foto Philippe Van Dooren)

WAT BRENGT 2017

versmelten tot één proces hoe wij en onze klanten samenwerken.

Wij maken geen ramen en deuren, maar dat doen onze klanten. Zij zagen de pro­ fielen op de juiste maat en boren de gaten zelf. Die profielen maken we niet zelf aan. De extrusie wordt geoutsourcet aan gespecialiseerde bedrijven. Wat wij wel doen is het ontwikkelen van de profielen – we hebben meer dan 100 mensen op Research & Development – het lakken en isoleren. Die profielen worden steeds unieker en gevarieerder.

We bieden vandaag in toenemende mate unieke projectoplossingen aan, naast een breed gamma aan standaardsyste­ men die voor iedereen bruikbaar zijn.

Wij bieden inmiddels 4.500 verschillende profielen aan, vaak in verschillende varia­ ties, en meer dan 15.000 accessoires”, zegt Paul Vanneste, Product Manager Industry 4.0 bij Reynaers Aluminium.

e

tot bij de klant brengen, wat steeds meer kopers, onder andere onder invloed van de e-commerce, ook verwachten”, zegt Bauer.

Reynaers Aluminium De doorlooptijd over de ganse sup­ plychain verkorten, vanaf bestelling tot levering bij de eindgebruiker, was één van de beweegredenen voor Reynaers Aluminium om twee jaar geleden het project ‘Industry 4.0’ te implementeren.

Het bedrijf uit Duffel – één van de belang­ rijkste spelers in Europa op de markt van aluminiumprofielen voor ramen, deuren, veranda’s en gevelsystemen – voerde een verbeterde ERP in, alsook de IT-oplossing ReynaFlow, een intelligent systeem voor het beheer en de optimalisatie van de workflow bij zijn klanten.

“Om het belang van deze omschake­ ling te kunnen inzien, moet je eerst weten

de hele keten is nu papierloos: de klant berekent met onze software wat hij technisch juist nodig heeft, drukt op een knop en die informatie stroomt automatisch door de hele keten, tot bij de producent van de profielen en de verschillende partners die productie en logistiek verzorgen”, legt Tim Jacobs, Group Supply Manager uit.

“Onder andere bij het vaststellen van kwaliteitsafwijkingen bij de levering van de profielen maakt die snelle en doorlo­ pende dataflow een groot verschil. Als we een product moeten terugsturen, heeft dat een impact op de hele keten: het laken isolatieproces, de transporteur en de klanten moeten verwittigd worden van het uitstel. Dat gebeurt nu automatisch, sneller en foutloos. Ook wanneer er bij een leverancier problemen zijn die vertragingen veroorzaken, simuleert

“De klant berekent wat hij nodig heeft, drukt op een knop en die informatie stroomt automatisch door de hele keten” Automatische

doorstroming “Het project Industry 4.0 was dan ook ingegeven door de wil om de productieen de logistieke flows te optimaliseren door de bestellingsprocessen volledig te digitaliseren. Meer variatie en sneller leveren zet veel druk op de supplychain.

Voordien hadden wij een software waar­ in de klanten hun bestelling plaatsten.

Wij bestelden dan de profielen bij de productiebedrijven. Ze werden ge­ leverd, we lakten en isoleerden ze en leverden ze aan de klant, die dan aan de slag ging. Nu zijn deze verschillende stappen niet meer gesegmenteerd en

ons ERP-pakket de verwachte impact op de levertermijn en automatisch worden statusupdates aan onze klanten bezorgd zodat zij tijdig hun planning kunnen op­ timaliseren”, voegt Jacobs toe.

Volgens Vanneste zal Industry 4.0 Reynaers Aluminium in staat stellen om de snelle groei van het bedrijf te kun­ nen bolwerken. “De afgelopen vier jaar steeg de omzet met 30% tot 427 miljoen euro. Dit jaar stevenen we af op maar liefst 500 miljoen omzet. Niet alleen de productie, ook de logistiek moet kunnen volgen. Door ze in elkaar te laten lopen dankzij automatische datastromen en capaciteitsplanning, kunnen we op ons elan verder.”

33

TREND GESTAPELDE LOGISTIEK

WAT BRENGT 2017

Gestapelde logistiek: mix van distributie en klassieke logist

De ruimte voor nieuwe logistieke gebouwen in België is schaars.

Ontwikkelaars moeten creatief en efficiënt omspringen met de beschikbare oppervlakte. Een van de toekomsttrends: meer in de hoogte werken of ‘gestapelde logistiek’ met een mix van activiteiten in eenzelfde gebouw. Gebouwen worden zo flexibel mogelijk ingericht om ze ‘future proof’ te maken. Onbenutte ruimte in bestaande magazijnen wordt via het airbnb-principe in de markt gezet.

KOEN HEINEN

I

n februari 2016 werd het consortium Blue O’pen aangesteld om het ‘eco-innovatief’ bedrijventerrein Blue Gate Antwerp, in het zuiden van de stad, te realiseren. Blue O’pen bestaat uit DEME en vastgoedconsultant Bopro.

Voor het logistieke luik haalden zij er Montea, Van Moer Logistics en stadsdis­ tributiespecialist CityDepot bij. In het voorjaar van 2019 start Montea op de site met de bouw van een ‘state of the art’ logistiek platform.

Met andere woorden: het wordt revolutionair. “Er is momenteel geen magazijn dat zo werkt voor stadsdi­ stributie. Voor klassieke lo­ gistieke hallen is de grond te duur. Het wordt een mix van werkruimte, distributie en klassieke logistiek waar­ bij verschillende bedrijven

34

zullen samenwerken”, zegt Peter Demuynck, CCO van Montea. Midden 2020 moet de site operationeel zijn.

Gestapelde logistiek

Het gebouw wordt opge­ trokken volgens het principe van gestapelde logistiek, met verschillende niveaus.

“Op het eerste verdiep kan bijvoorbeeld een maat­ werkbedrijf gevestigd zijn en kunnen palletten voor stadsdistributie opgeslagen en verwerkt worden. Maar er zal geen helling zijn om ze met een bestelwagen naar boven te rijden. Het alternatief is een goede­ renlift. In de toekomst zul­ len goederenliften veel performanter zijn dan de huidige generatie zodat er geen bottlenecks ontstaan.

Op het gelijkvloers kan aan klassieke logistiek gedaan worden. We zijn al in gesprek met bedrijven. Op die locatie kunnen we bovendien veel mensen aantrekken”, zegt Demuynck.

Meccanosysteem Bedrijven vragen steeds meer units met verschuif­ bare wanden. “We evolueren meer en meer naar een mec­ canosysteem. De locatie is belangrijker dan de prijs per m², maar niemand weet hoe­­veel ruimte ze nodig heb­ ben. Daarom moet er naar de toekomst toe zo flexibel mogelijk gebouwd worden.

Zowel horizontaal als verti­ caal moet men

Samenwerking De verschillende bedrijven in het gebouw zullen ook samenwerken.

“Vroeger sprak men er­­over maar nu begint men er serieus over na te den­ ken om voor bepaalde stro­ men samen te werken. Dat is een marktevolutie”, zegt Demuynck.

Peter Demuynck (Montea) (Foto Bart Timperman)

WAT BRENGT 2017

werkruimte, iek

Een artist impression van een project met gestapelde logistiek van Montea (Foto Montea)

zoveel mogelijk kunnen ver­ werken”, zegt Demuynck.

“Bedrijven in transport en logistiek in Vlaanderen werken met kleine marges.

Toch blijven ze mee nadenken over hoe ze met lo­ gistieke ruimte moeten om­ springen. Vroeger was dat iets voor het marketingrap­ port op het hoofdkantoor, maar vandaag is elke maga­ zijnier ermee bezig. Uiteraard hinken we achter op Neder­ land, maar ook hier begint het los te lopen”, zegt hij.

Circulaire economie

Ook het milieu heeft een grote impact op het maga­ zijn. “Steeds meer bedrijven beginnen na te denken over de manier waarop ze moeten omgaan met de circulaire economie. Dat is het centrale thema van Blue Gate Antwerp. Als Montea willen we daarin koploper worden”, zegt Demuynck. “De klanten eisen het. Het mag ook iets extra kosten. Het wordt stilaan concreet. Dat uit zich in elektrisch werken, gebruik van restwarmte, spe­ ciale isolatie voor de gevels,

vloerverwarming, enzovoort”, legt hij uit.

Aangename werkplek

De schaarste aan ar­ beiders, die volgens De­ muynck in Nederland al volop de kop opsteekt, is een aspect om rekening mee te houden. “Om de

opslagruimte nodig hebben, is er sinds dit voorjaar een oplossing op de logistieke vastgoedmarkt in Vlaan­ deren. Het onlineplatform Stockspots van een Neder­ landse start-up heeft hier­ voor een partnership geslo­ ten met Montea.

Stockspots is een soort airbnb voor de logistieke sector. Via het platform

dit jaar mikken we op hon­ derd. Het gaat hier niet over leegstaande panden, maar over beschikbare ruimte in magazijnen die door andere bedrijven gebruikt wordt. De ruimte kan gehuurd worden en de bijkomende diensten die er al aanwezig zijn, zijn inbegrepen. Vaak gaat het om seizoensgebonden pro­ ducten waarvoor bedrijven

“Logistiek is veel onvoorspelbaarder geworden” arbeiders aan het bedrijf te binden moet men ze een aangename werkplek bie­ den met de nodige sociale voorzieningen, daglicht, de mogelijkheid om eens buiten te kunnen, enzovoort. Een aantal ‘soft values’ eigenlijk”, zegt Demuynck.

‘Logistieke airbnb’ Voor bedrijven die slechts een beperkte of tijdelijke

kunnen bedrijven ofwel overtollige opslagruimte aanbieden of extra ruimte zoeken. “Logistiek is veel on­ voorspelbaarder geworden.

Dat is een trend. Bedrijven kiezen voor platformen op huurbasis waardoor ze sneller kunnen schakelen”, zegt Coen de Lange, oprich­ ter van Stockspots.

“Momenteel hebben we in België al een zestigtal loca­ ties goed voor 160.000 pallet­ plaatsen. Tegen het eind van

tijdelijke opslagruimte zoe­ ken”, benadrukt hij.

Ondertussen is er ook een interactie tussen Nederland en België. “Belgische bedrij­ ven die een tijdelijke ruimte zoeken in Nederland en Ne­ derlandse ondernemingen die opslagmogelijkheid zoe­ ken in België. Een logische volgende stap is Wallonië en Noord-Frankrijk. Hoe groter de dichtheid, hoe beter het model functioneert”, besluit de Lange.

35

TREND CAPACITEIT DELEN

WAT BRENGT 2017

Het ‘physical internet’ als oplossing om capaciteit te delen In de wereld van transport en logistiek wordt het ‘physical internet’ voorgehouden als een baken van licht midden in een donkere storm. Onze noorderburen doen er al een paar jaar onderzoek naar.

SVEN GOYVAERTS

S

tel je voor dat goederen transporteren op dezelfde manier zou verlopen als een e-mail verzenden via het internet. Welke weg het pakket precies aflegt, is minder van belang. Het voornaamste is dat de boodschap tijdig en zo efficiënt mogelijk op de bestemming raakt. Dat is het uitgangs­ punt van wat ‘physical internet’ wordt genoemd.

Onderzoeksproject Paul Buijs, assistent aan de universiteit van Groningen, is

Port of Rotterdam en Groningen Seaports.

“In 2014 legde ik de laatste hand aan mijn proefschrift over duurzaamheid en capaciteit delen in het transport,” zegt Buijs. “Ik ben toen naar Canada getrokken, waar Benoit Montreuil verblijft.”

Benoit Montreuil, Eric Ballot en Russel Meller waren de drie academici die in 2012 het ‘Physical Internet Manifesto’ uitbrachten.

“Montreuil is erg bevlogen,” herinnert Buijs zich. “Hij wil bedrijven overtuigen van zijn visie.”

“Physical internet zat in mijn thesis bij wijze van nabeschou-

“We merken dat Amazon en Alibaba er in slagen om al iets te creëren wat erg lijkt op het physical internet”

Paul Buijs (Foto Rijksuniversiteit Groningen)

36

nauw betrokken bij het onderzoek ‘Towards Virtual Ports In A Physical Internet’. Dat project, dat in januari 2016 van start ging, is een samenwerking met TU Delft,

wing”, aldus Buijs. “Is het een verderzetting van de samenwerkingsmodellen die we zien ontstaan rond capaciteit delen?

Of is het een alternatief waarbij

International Physical Internet Conference (Foto IPIC 2018)

men zich minder zorgen hoeft te maken over wanneer de dingen fout gaan?”

Stand van zaken Buijs merkt dat huidige initiatieven rond capaciteit delen niet echt worden opgepikt. Zo is er het onfortuinlijke voorbeeld van de start-up Synple, die in september besloot om ermee op te houden. Oprichters Machiel Resink en Rode­rick Rodenburg

lieten daarbij weten: “Wij hebben veel geleerd, de droom gooien we dan ook niet weg. We geloven dat transport efficiënter kan.”

“Voor het delen van opslagplaats heb je Stockspots,” weet Buijs. “Van het totaal opgeslagen volume wordt er wel maar een minieme fractie via dergelijke platformen opgeslagen. Langs de andere kant merken we wel dat Amazon en Alibaba erin slagen om al iets te creëren wat erg lijkt op het physical internet. Amazon doet dat

mét ‘assets’, Alibaba zonder. Het laat transporteurs verzendingen vervoeren en zo bouwt het een netwerk uit waarover opdrachten verdeeld kunnen worden.”

In juni vond in Groningen de vijfde ‘International Physical Internet Conference’ plaats. Op vijf dagen kwamen zo’n 250 mensen langs. De Europese Commissie steunt onderzoek naar het physical internet en prikt 2030 als streefdatum om het concept uit te rollen.

DHL GLOBAL FORWARDING Your partner in worldwide Transport & Logistics  GLOBAL MARKET LEADER IN FREIGHT FORWARDING

 AIR, OCEAN, FREIGHT & MULTIMODAL TRANSPORT SOLUTIONS WITH SECTOR AND TRADE LANE EXPERTISE  DEDICATED SITE FOR LIFE SCIENCE PRODUCTS (6400 M² TEMPERATURE CONTROLLED AREA)  VAS THERMAL INSULATION & PACKAGING SOLUTIONS  VAST PORTFOLIO OF INTEGRATED WAREHOUSING SERVICES  DEDICATED CHEMICAL SITE (33200 M²) WITH DANGEROUS CARGO AREA (2000 M²) HQ DHL Global Forwarding (Belgium) NV/SA BUILDING 830 tel: +32 2 752 02 11 B – 1931 BRUCARGO

37

TREND DIGITALE PROFIELEN VINDEN

WAT BRENGT 2017

War for talent: de zoektocht naar digitale profielen Extern aanwerven combineren met intern opleiden

De transport- en logistieke sector ontsnappen niet aan de digitalisering. Bedrijven hebben nood aan digitale profielen, maar moeten vaak concurreren met IT-bedrijven om de geschikte medewerkers te vinden. Het Havenbedrijf en DSV Solutions nv vertellen hoe zij omgaan met hun nood aan digitale profielen.

MELANIE DE VRIEZE

B Christien Van Vaerenberg (Foto Port of Antwerp)

ij het Havenbedrijf kwam met de komst van de nieuwe CEO, Jacques Vandermeiren, de digitalisering in een stroomversnelling terecht. Er ontstond een digitaal en innovatief ecosysteem met tal van projecten, waaronder digitale werkplekken, slimme kaaimuren, databeheer en automatische vaartuigen.

Juiste kanalen Het Havenbedrijf heeft nood aan digitale profielen. “Omdat we de juiste kanalen aanboren en er veel energie insteken, is het aanwerven van digitale profielen voor ons geen knelpunt,” zegt

Christien Van Vaerenberg, chief HR officer bij het Havenbedrijf. Ze doet een beroep op reguliere kanalen, nichesites, gespecialiseerde searchkantoren en sociale media, zoals Facebook en LinkedIn. “We doen ook aan campusrekrutering om schoolverlaters binnen te halen. Een even geslaagde werkwijze is ‘try and hire’. Deze medewerkers gaan gedurende een bepaalde tijd aan de slag binnen ons bedrijf. Wanneer de samenwerking goed verloopt, werven we hen vast aan.”

Spontane

sollicitaties

▲

Het is dus een en-en-verhaal. “Ook de employer brand is belangrijk”, legt Christien Van Vaerenberg uit. “Hoe meer we inzetten op digitalisering en innovatie, des te bekender we als werkgever worden en hoe meer toekomstige medewerkers spontaan op dat imago afkomen.” Samen met het stadsbestuur en de Universiteit van Antwerpen zet het Havenbedrijf zijn schouders onder tal van initiatieven zoals de business- en innovatiehub The Beacon, NxtPort en SuperNova die gebruik maken van het Internet of Things (IoT). “Die initiatieven dragen bij tot het imago van Antwerpen

38 6

el bij. w r e t r a a v , je DeWaterbus

DE SCHELDE IS MOOIER DAN DE RING Nieuw traject Antwerpen vaartijd 30 min.

Kallo

∂ Drie nieuwe haltes richting haven: Sint Anna, Zwijndrecht, Kallosluis ∂ Tussen 5 uur ’s ochtends en 11 uur ’s avonds ∂ Dienstregeling, traject en tarieven op www.dewaterbus.be

D E W AT E R B U S . B E

39

TREND DIGITALE PROFIELEN VINDEN

als de ‘Capital of Things’. Door ons zo te profileren, kan dat alleen maar gedreven kandidaten opleveren.”

Ervaringsgericht leren

Sylvie Creupelandt (Foto Jan Douchy)

Het Havenbedrijf zoekt niet alleen extern, ook de bestaande werknemers krijgen opleidingen zodat ze mee zijn met de digitalisering. Zo moeten ze leren omgaan met een kennisdelingsplatform.

“Het klassikale aspect is er vooral om de basis te leren, maar daarnaast zetten we vooral in op ervaringsgericht leren. De medewerkers gaan naar seminaries en netwerkevents, worden betrokken bij projecten en werken transversaal. Als ze bijvoorbeeld deelnemen aan The Beacon, steken ze daar veel meer van op dan tijdens een klassikale opleiding. Wie geïnteresseerd is in innovatie, experimenteren en digitaliseren, is bij het Havenbedrijf aan het juiste adres. We zitten nog niet aan ons Olympisch niveau, maar evolueren wel in de goede richting. Dat maakt me heel enthousiast.”

Vooroordelen Ook DSV Solutions nv is op de kar van de digitalisering gesprongen om tegemoet te komen aan de nood aan snelle

“Onze aantrekkingskracht ten aanzien van IT-bedrijven: werknemers blijven betrokken bij de resultaten van hun werk” (Sylvie Creupelandt, HR director Belgium DSV

informatie en feedback. En dus gaat DSV op zoek naar digitale profielen. “Binnen de sector van transport en logistiek hebben we het niet altijd gemakkelijk op de arbeidsmarkt”, zegt Sylvie Creupelandt, HR director Belgium bij DSV. “Mensen hebben vooroordelen. Volgens velen zijn het de vrachtwagens die de ellendige files creëren. Ze hebben onvoldoende zicht op de werkelijke bijdrage van de logistiek en vergeten soms dat deze sector de draaischijf van Europa is. Zonder

40

logistieke ondernemingen komen de online bestelde pakjes niet tot bij de klant of worden winkels niet bevoorraad. We hebben geen klassiek eindproduct, en onbekend maakt onbemind.”

Werven via

sociale media Om die profielen aan te trekken, doet DSV niet alleen een beroep op traditionele kanalen zoals selectiekantoren maar ook op sociale media zoals Linkedin, Facebook en Instagram. Het is soms moeilijk concurreren met ITbedrijven om die profielen binnen te halen. “In de IT-wereld evolueert alles veel sneller en zijn de medewerkers het gewoon om met de allerlaatste snufjes te werken”, zegt Sylvie Creupelandt.

“Wanneer ze bij ons komen werken, hebben ze wellicht het gevoel dat ze even wat teruggaan in de tijd.”

Aantrekkingskracht Toch merkt ze steeds meer medewerkers die op zoek zijn naar bedrijven waar er tijd is om een pro­ ject uit te werken zonder dat de volgende release van een bepaald systeem eraan komt. “Of ze willen een omgeving waar er contact is met de eindgebruiker. Bij IT-bedrijven werken mensen vaak in opdracht van, moeten ze een bepaald project afleveren en klaar is Kees. Medewerkers blijken vaak meer nood te hebben aan een gevoel van wat hebben we nu precies gedaan, wat is de impact en wat kunnen we nog veranderen en/of verbeteren. Dat is de aantrekkingskracht die een bedrijf als het onze heeft ten aanzien van ITbedrijven: bij ons krijgen ze de tijd om projecten uit te werken, af te werken en belangrijk, te helpen uitrollen bij de eindgebruikers.”

Naast het aanwerven van digitale profielen geeft DSV ook trainingen en workshops aan de bestaande medewerkers om helemaal mee te zijn met de digitalisering. “Door de verschillende overnames heeft ons bedrijf een sterke groei gekend. Als grotere organisatie kunnen we een platform aanbieden waar de medewerkers gemakkelijker communiceren en verschillende zaken terugvinden, maar daar moeten ze natuurlijk mee leren werken,” besluit Sylvie Creupelandt.

P U B L IR E P OR TA GE

Verrassend voordelige voorraadoptimalisatie met Slimstock Bijna zo goed als een glazen bol Bedrijven en consumenten willen steeds meer keuzemogelijkheden en snellere leveringen. Maar hoe hou je de klant tevreden zonder een massale stock te voorzien? Slim4 van Slimstock optimaliseert de stock, verbetert productieprocessen en verhoogt de servicegraad met minder voorraad. “Investeer uw werkkapitaal in het bedrijf, in plaats van in de stock”, zegt Wim Van Loo.

productieplanning “De vraagvoorspelling verbetert ook productieprocessen. Je kan bepalen in welke fabriek je best produceert om dicht bij de klant te zijn en doorlooptijden en heel het transportproces in rekening brengen, bijvoorbeeld voor maritiem versus luchttransport. Dankzij betere planning vermijdt je ook omschakelkosten van machines.”

uitbesteding

Voor de toekomst ziet Van Loo twee belangrijke ontwikkelingen.

25 jaar na de oprichting van Slimstock in Nederland, is het bedrijf “Dankzij machine learning en AI zal het bestelproces nog meer actief in bijna 50 landen en groeit hun klantenbestand richting de 1000. Ook in ons land helpen ze kmo’s en grote bedrijven al meer dan vijftien jaar bij hun voorraadbeheer.

“Net als transport zal ook stockbeheer meer

“Onze softwaretool Slim4 werkt naast het eigen ERP-systeem van uitbesteed worden” het bedrijf om de voorraden te beperken, de beschikbaarheid van de producten te garanderen en efficiënter te werken”, legt Wim Van Loo, partner large accounts & retail van Slimstock uit. “We kunnen zelfs berekenen of bijbestellen tot een bepaalde staffel op- automatisch kunnen verlopen en nog accurater worden. We hebweegt tegen de kostprijs van een grotere stock.” ben nu al een paar partners die met onze tools de voorraadprocessen van verschillende bedrijven regelen en optimaliseren. Net als raagVoorspelling transport zal ook stockbeheer meer uitbesteed worden.”

V

Op basis van de historiek van verbruik of verkoop maakt Slim4 een voorspelling voor de komende 12 maanden, die zich steeds aanpast aan vooruitschrijdende inzichten. Slim4 houdt ook rekening met tendensen, seizoenspatronen en eventuele lokale verschillen.

www.slimstock.be

“Slim4 zorgt er voor dat de juiste zaken op het juiste moment besteld en op de juiste locatie gestockeerd worden. Barbecues en gerelateerde producten op stock houden in de winter is bijvoor-

“Slim4 houdt ook rekening met tendensen, seizoenspatronen en lokale verschillen”

beeld een nutteloze kost. Dankzij de geografische optimalisatie wordt de vraag van verschillende landen, maar ook binnen een land, beter voorspeld. Meer strandspullen aan de kust dan in de Ardennen, bijvoorbeeld”, licht Van Loo toe. “We nemen ook het e-commerce verhaal op, want die tendensen zijn anders dan in fysieke winkels.”

Wim Van Loo van Slimstock

TREND BLOCKCHAIN

WAT BRENGT 2017

Proefproject voor koudeketen wil discussies uit de weg ruimen

Innovation Unplugged en de cold chain Twee bedrijven binnen de Cronos Groep staken de koppen bij mekaar om een toe­ passing van blockchain uit te werken voor de koudeketen: Innovation Unplugged en TheLedger. We spraken Jan Vander­ zande, business developer bij Cronos en oprichter van Innovation Unplugged, Piotr Scheibe, medeoprichter van Inno­ vation Unplugged en Thomas Marckx, blockchainspecialist bij TheLedger. Inno­ vation Unplugged is bezig met het con­ necteren van het fysieke met het digitale en TheLedger focust op blockchain.

Het fysieke met het digitale connecteren, wat bedoelt u daarmee?

Jan Vanderzande (JV): “Binnen de context van de zogenaamde vierde indus­ triële revolutie werken wij vooral op het verbinden van fysieke dingen met digitale platformen, zoals een block­ chain in dit geval voor de koudeketen. Onze focus ligt

JV: “We zijn iets meer dan een jaar geleden begonnen.

Aanvankelijk wilden we dien­ sten leveren gelinkt aan het SAP Cloud Platform en SAP Leonardo (SAP is geïn­ tegreerde software die de werkzaamheden binnen een bedrijf optimaliseert en stan­

“Iedereen weet wat het kost als er iets fout ging, maar men weet niet wat de winst is als alles goed loopt”

SVEN GOYVAERTS

Jan Vanderzande

Wat doet Innovation Unplugged en TheLedger precies?

daarbij op de connectiviteit.

Dat doen we hier met be­ hulp van sensoren. Bij pro­ ductiesystemen leggen we verbinding met operationele apparatuur zoals microcon­ trollers (een microcontroller is een microprocessor die wordt gebruikt om elek­ tronische apparatuur te besturen, n.v.d.r.) of PLC’s (een PLC of ‘programmable logic controller’ is een com­ puter speciaal ontworpen om machines en processen te beheersen, n.v.d.r.).

(Foto Sven Goyvaerts)

42

daardiseert, n.v.d.r.). Tijdens de prospectie merkten we dat klanten de ‘first mile’ vaak niet konden afleggen. Daar­ mee bedoel ik: de data uit de fysieke systemen halen.

Het aanbod aan platformen en automatiseringsoplossin­ gen is groot, maar bedrijven zitten toch meestal met de vraag: hoe krijgen we de data van onze operationele syste­ men in het platform?”

Piotr Scheibe (PS): “Dat is het probleem met inte­

WAT BRENGT 2017

TheLedger: blockchain in Jan Vanderzande, Piotr Scheibe (Innovation Unplugged), Thomas Marckx (TheLedger) (Foto Sven Goyvaerts)

verhaal voor hem. Voor ons is dat het moment waarop de pret begint.”

Piotr Scheibe (Foto Sven Goyvaerts)

JV: “Je ziet tegenwoor­ dig dat gegevens die op een blockchain worden gezet in de meeste gevallen afkom­ stig zijn van IT-systemen.

Je kan evengoed gegevens ophalen van fysieke syste­ men. We hebben een demo in mekaar gestoken zodat we kunnen tonen wat mo­ gelijk is.”

Jullie begonnen met een proefproject voor de koudeketen. Wat beogen jullie precies?

JV: “We weten dat er pro­ blemen bestaan bijvoor­ beeld met groenten en

▲

gratoren die vasthangen aan een bepaalde software.

Als een softwareleverancier geen component voorziet binnen zijn platform om iets van een klant op te nemen dat hij er graag in wil hebben, dan stopt het

Thomas Marckx (TM): “Wij van TheLedger zijn ook ‘agnostisch’ wat betreft technologie. Dat wil zeggen dat wij objectief proberen te zijn over de vele opties die wij aanbieden. Er zijn blockchainbedrijven die uitsluitend werken op Ethe­ reum of Hyperledger Fabric.

Wij gebruiken ook andere software, zoals BigchainDB, IOTA, Stellar, NEO en EOS. Het vraagt een inspanning om bij te blijven met al die technologie, maar we wil­ len kunnen zeggen: dit is de beste keuze voor deze specifieke use case.”

43 7

TREND BLOCKCHAIN

fruit dat rot arriveert in reefers. Er moet dan wor­ den uitgezocht wie de ver­ antwoordelijke was. Onze oplossing meet precies op welk moment bijvoorbeeld de temperatuur verschilt en schrijft dit weg op de block­ chain. Door een contractueel kader te maken tussen de betrokken partijen, dat de

het hele transport worden alleszins beschikbaar binnen het netwerk.”

JV: “Uiteindelijk is het de beslissing van de betrokken bedrijven. Zij moeten aan­ geven wat er dient te ge­ beuren als er iets fout gaat.

Het kan een gewone melding zijn, maar ook een opdracht

WAT BRENGT 2017

soren. Daar bestaat een hele markt voor. We zijn ons wel bewust van hoe ze werken en hoe we ermee kunnen communiceren.”

JV: “Het ontwerp van de oplossing doen we wel over de hele lijn. Je vertelt ons wat je wil weten, we onderzoeken dat en we

“De grote verzekeraars geven korting op hun polissen als je maatregelen neemt voor ‘disaster recovery’ “

data en actie van de block­ chain erkent en bindend maakt, sluit je discussies uit.”

TM: “Een expert kan via een ‘smart contract’ opgeroe­ pen worden om de goederen na te kijken. Er kan een toe­ stemming gevraagd worden aan de eigenaar van de goe­ deren om te beslissen of ze verder getransporteerd mo­ gen worden. De feiten over

44

om een nieuwe verzending klaar te maken.”

De verbinding tussen het fysieke en het digitale platform gebeurt dus met sensoren.

Bouwen jullie die in de container zelf?

PS: “De sensoren binnenin de container komen niet van Innovation Unplugged. Wij zijn geen bouwers van sen­

helpen mee de juiste keuze te maken. Maar we gaan bijvoorbeeld sensoren in­ derdaad niet bouwen. Het heeft geen zin om het wiel opnieuw uit te vinden.”

Werd dit proefproject voor de koudeketen samen met spelers uit de sector ontwikkeld?

JV: “Neen, we keren het eigenlijk om. We pitchen het

idee nu aan hen en hopen dat partijen naar voren treden om dit mee uit te werken. Nogmaals, dit is een echt probleem. Je hoeft maar te kijken naar wat Marsh of Vanbreda Risk & Benefits aanbieden qua verzekerin­ gen voor probleemsituaties in de maritieme sector of over de ganse supplychain.”

TM: “Iedereen weet wat de kost was als er iets is fout gegaan, maar men weet niet wat de winst is als alles goed loopt. Met andere woorden: als je kan aantonen dat je die kosten niet meer zal hebben met dit platform, dan blijft het moeilijk om precies te zeggen welke al die kosten zijn. De enige manier om zoiets duidelijk te maken, is door een klein prototype te maken. Daarmee test je een en ander en je toont dan de voordelen ervan aan op grote schaal.”

JV: “De grote verzeke­ raars geven korting op hun polissen als je maatregelen hebt genomen voor ‘disaster recovery’. Onze oplossing zou daar wel eens voor kun­ nen dienen.”

de new generation Scania heeft nog geen enkel brandstofduel verloren Tegen welke concurrenten ook, Scania eindigde altijd bovenaan - bij elke test en elke uitdaging. Dus wanneer wij een 5% lager verbruik beloven t.o.v. de vorige generatie, hoeft u ons niet op ons woord te geloven. De tests spreken voor zich.

Lees meer over brandstofverbruik op scania.be.

We have your cargo at heart

Over the past 60 years, Brussels Airport has grown to become one of the best airports in Europe, connecting the European capital to no less than 238 destinations around the world.

BRUcargo has been part of this evolution, turning into the perfect choice for distribution and logistical solutions, getting entrusted with no less than 700.000 tonnes of cargo a year and oering a unique platform with exible operational procedures, supportive local authorities and a wide array of service providers.

Join us on #BrusselsAirport60years