Bike_France_2010-08

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Pass’Portes MTB GÉANT

Scott

Genius LT

s é t u a e v Nou Lapierre DH Team

26 pages

Specialized Epic, Scott Genius LT, s Lapierre DH, DT Swis Shimano XTR, Continental…

Specialized Epic S-Works

Evasion

Teji sDStRs1.0, Morewood Enza, Fu Reign X, GT Sensor 3.0, Giantyer 70, Rocky Mountain Sla ced Giant Trance X Advan

Pratique Suisse : découverte du Val d’Anniviers

de A à Z ■ Remonter son VTTfréquencemètre ■ Utiliser son cardioen carbone ■ Réparer un cadre

L 18628 - 89 H - F: 4,90 € - RD

Mensuel - Août 2010 010 - N° 89 - France métro : 4.90 € DOM : 5.50 € - BEL : 5.

5.70 .70 € - LU LUX : 5.70 € - CH : 9.80 FS - Canada : 9.25 $ Can - Port. Cont : 5.50 € - TOM M (s) 720 CFP

2011

edito

Grand cercle Apparus timidement aux USA au début des années 90 via notamment les pionniers Charlie Kelly, Gary Fisher ou même la marque Bianchi, qui en proposait dans sa gamme en 1992, les VTT à roues de 29 pouces ont surtout connu un développement dans les années 2000.

C’est en effet à cette date que plusieurs constructeurs ont dynamisé le marché de la ‘‘grande roue’’, comme Niner, Surly, WTB (qui proposait le Nanoraptor, le premier vrai pneu VTT 29 pouces) ou White Brothers, qui a lancé la première fourche à suspension pour roues de 29 pouces. Malgré tout, à l’époque, le phénomène est resté marginal et concentré sur les Etats-Unis. Certains ont dénoncé une nouvelle mode marketing tandis que d’autres refusaient de voir se créer un nouveau standard de roues. De leur côté, les fans vantaient le plus grand confort, la plus grande motricité et la faculté à moins subir les obstacles. Peu à peu, les géométries se sont affinées, les vélos se sont allégés, et les produits se sont multipliés. Y compris en mixant roue de 29 à l’avant et roue de 26 à l’arrière. La mayonnaise a pris et explosé même aux USA il y a quelques années, dans la famille des semi-rigides. La roue tourne, et aujourd’hui, la quasi-totalité des ventes de semirigides chez l’Oncle Sam sont des modèles à roues de 29 pouces. Du coup, l’industrie du VTT, plutôt observatrice jusqu’alors, est récemment devenue plus actrice. Roues, pneus, fourches, cadres, mais désormais surtout vélos se font légion. Mieux, les marques ne créent plus un nouveau VTT sans proposer également sa déclinaison à grandes roues - y compris en version haut de gamme -, à l’instar de Specialized et Scott, avec l’Epic et le Scale. Et c’est compter sans les pilotes pro qui s’alignent et gagnent des courses avec de tels vélos (Mary McConneloug, Willow Koerber, Todd Wells, Burry Stander, Christoph Sauser...). Bref, la grande roue étend son cercle et, en Europe, le phénomène prend de l’ampleur. Sans être une alternative totale aux VTT à roues de 26 pouces, les ‘‘grandes roues’’ offrent un comportement différent, adapté à certains parcours ou à certains pratiquants. Cela ne remplacera pas tous nos VTT, mais ça les complètera habilement, et ouvrira des possibilités nouvelles. Et convaincra, pourquoi pas, des utilisateurs nouveaux. Peu importe le vélo, peu importe le style, peu importe la pratique, peu importent les roues… Le VTT fédère et se conjugue à toutes les sauces. Et doit donner la mesure, qu’ici comme ailleurs, ce qui compte n’est pas la taille... mais bien la façon dont on s’en sert ! Pour toujours plus de plaisirs et de saveurs...

AURELIEN HUTINET REDACTEUR EN CHEF

5

p.96 BIKE - Espace Clichy, Immeuble Agena 12, rue Mozart - 92587 Clichy Cedex Tél. 01 41 40 32 32 / Fax 01 47 56 54 02 E-mail : bike@editions-lariviere.fr

Evasion

Président Directeur Général Patrick Casasnovas Editeur Philippe Budillon (32 00)

Suisse, le Val d’Anniviers

Pour joindre votre correspondant, composez le 01 41 40 suivi du numéro de poste qui figure à la suite de son nom

REDACTION Directeur de la rédaction Bertrand Sanlaville (31 94) Rédacteur en chef Aurélien Hutinet (01 47 56 54 05)

p.60

Rédacteurs Vincent Néron (01 47 56 54 06) Frédéric Machabert (01 47 56 54 07) Photographe Frank Paul (31 73) Correspondants à l’étranger L. Benchana/NipponNews (Japon) Stéphan Legrand (USA) Maquettiste Stéphane Prévost (01 47 56 54 08) Ont collaboré à ce numéro : Vincent Julliot, Sébastien Boué, Alban Aubert, Patrice Schreyer, Manu Molle, Julien Barety, Pierre-Louis Thévenin, Jérome Picard, Bérengère Boës, Elodie Lantelme, Bruno Berbessou (studio) Photogravure Responsable : Béatrice Ladurelle (31 57) Scannéristes : Daniel Lesven, Nathalie Morales (31 58) PUBLICITE Tél. 01 47 56 54 03 / Fax 01 41 40 32 56 E-mail pub : pubbike@editions-lariviere.fr Directeur commercial Christophe Cluzel (01 41 40 32 15) Directeur de publicité Pascal Louis (01 47 56 54 03) Assistante : Annie Moudze (01 41 40 32 05) ABONNEMENTS/ VENTE PAR CORRESPONDANCE Accueil clients Tél. 01 47 56 54 00 / Fax 01 47 56 54 01 E-mail abo. : abo@editions-lariviere.fr E-mail VPC : vpc@editions-lariviere.fr Correspondance Editions Larivière, accueil clients : 6 rue Olaf Palme, 92587 Clichy Cedex Directeur des abonnements Fredéric Eschwege (40 90) Promotion abonnements Géraldine Savigny (40 91) Tarifs : France 1 an, 12 n° : 49,98 € Autres pays et par avion : nous consulter.

Service des ventes (réservé aux diffuseurs et dépositaires) Chef de produit : Laëtitia Alzieu : 01 41 40 56 95

BIKE est une publication mensuelle des EDITIONS LARIVIERE, SAS au capital de 3 200 000 €.

Dépôt légal : 2e trimestre 2006 Commission paritaire : 0413 K 83002 N° de TVA intercommunautaire : FR 96572 071 884, CCP 115 915 A Paris RCS Nanterre : B 572 071 884 12, rue Mozart, 92587 Clichy Cedex Tél. 01 41 40 32 32 / Fax 01 41 40 32 50 Imprimé en France / printed in France Imprimerie de Compiegne : ZAC de Merçière, 60205 Compiègne Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.

Diffusion : MLP Directeur de la publication et responsable de la rédaction Patrick Casasnovas

Technique Remonter son VTT de A à Z

p.32

Nouveautés

Specialized Epic 2011

Bike n°89 - Août 2010

sommaire ■ En couverture Les nouveautés 2011

■ Nos rendez-vous • Edito : Grand cercle ........................................................... p. 5 • Rêver action : Gee Atherton .............................................. p. 8 • Rêver vélo : Specialized Demo ‘‘Niac’’ Tourbillon Design p. 10 • Courrier lecteurs : Bike vous répond ............................. p. 12 • Actus : toutes les news, les potins, les exclus............. p. 16 • Opinion : L’Europe a-t-elle vécu ? .......................................... p. 24 • Concours : Coach ton Roc ! .............................................. p. 26 • Shopping ............................................................................ p. 28

■ Nouveautés • • • • • •

Specialized Epic 2011 ...................................................... p.

Scott 2011 .......................................................................... p.

Lapierre 2011 ..................................................................... p.

Continental 2011 ............................................................... p.

Les nouveautés du Mondial du VTT ............................... p.

Shimano XTR 2011 ........................................................... p.

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■ Magazine • • • •

p.104

Evasion : Suisse, le Val d’Anniviers ............................... p. 60 Portrait : Myriam Nicole ................................................. p. 104 Le championnat de France UNSS ................................ p. 108 Première fois : Aurelien Giordanengo ......................... p. 146

■ Essais

Portrait Myriam

Nicole p.50

• • • • • •

Giant Trance X Advanced ................................................ p.

Fuji DSR 1.0 ....................................................................... p.

Morewood Enza ................................................................ p.

GT Sensor .......................................................................... p.

Giant Reign X .................................................................... p.

Rocky Mountain Slayer 70 ............................................... p.

72 78 82 84 86 88

■ Pratique • • • •

Physique : Optimiser l’utilisation de son cardio .......... p. 92 Technique : Remonter son VTT de A à Z ....................... p. 96 Réparer un cadre en carbone ....................................... p. 100 Agenda ............................................................................. p. 140

■ Sport • • • • • • •

Le salon du Mondial du VTT 2010

La Coupe du monde d’Offenburg avec BH ................. p.

Coupe du monde XCO d’Offenburg ............................. p.

Le Tour de l’Ain ............................................................... p.

La Tribe 10 000 ................................................................ p.

La Coupe de France DH au Lac Blanc (68) ................. p.

La Transvésubienne ....................................................... p.

La Pass’Portes MTB du Soleil ...................................... p.

ABONNEZ-VOUS EN PAGE 137

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Gee ne lâche rien...

Après trois manches de Coupe du monde, Gee Atherton (Commençal) est le seul pilote à résister encore à Greg Minnaar. Vainqueur à Fort William (Ecosse), l’ancien champion du monde pointe actuellement à 73 points de son rival sud-africain. Et la deuxième partie de saison pourrait bien lui être favorable, avec les étapes de Champéry (Suisse) et surtout Val Di Sole (Italie), théâtre de son sacre planétaire en 2008 ! Bref, tout cela annonce une fin de saison carrément excitante !

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PILOTE

:

GEE

ATHERTON

- PHOTO MARK TEO - REDBULL

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Specialized Demo ‘‘Niac’’

by Tourbillon Design

Sam Hill spirit Nous avions mentionné par erreur (Bike 80) que le Specialized présenté par Tourbillon Design au dernier Roc d’Azur arborait la nouvelle déco de Sam Hill. Il n’en était rien. Réalisé à un seul et unique exemplaire, ce Demo aux couleurs Monster Energy a nécessité de nombreuses heures de travail, tant en peinture qu’en anodisation, pour un résultat au moins aussi magnifique que celui des machines du team officiel.

Aujourd’hui, un homme heureux roule avec...

Cadre « Le projet s’est fait suite à la rencontre avec Antoine Taillefer, alors chez Monster Energy, Manu Roure, de chez Sram, et Yann Noce, de chez Specialized. Il s’est mis facilement en place, car ces marques sont déjà partenaires », confie Stéphane. Dès lors, sur la base d’un Demo 8 strictement de série et après étude de la décoration par Cédric, le designer de Tourbillon Design, le cadre a été entièrement poncé à la main, afin de ne pas altérer l’aluminium avec un sablage.

Ensuite, l’ensemble de la décoration - même les lettrages - a été fait à la peinture, en respectant les typographies, ce qui permet d’éviter les surépaisseurs de vernis et aussi de perdre du poids.

Pas moins de 140 pièces ont été anodisées, du collier de selle à la visserie en passant par les molettes de réglage de suspensions et de freins, afin de les accorder au groupe Sram X-0 ‘‘vert’’.

16,86 kg* 7 990 €

Transmission

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Le pédalier Truvativ Holtzfeller OCT blanc, en manivelles de 170 millimètres de longueur, reçoit un bash guard unique, créé sur mesure pour ce vélo, car aucun produit du commerce ne correspondait aux attentes de Tourbillon. Le dérailleur est un Sram X-0 ‘‘vert’’ à chape courte en carbone et la cassette, une PG-990 DH étagée de 11 à 21 dents.

PAR

VINCENT

NERON

-

PHOTOS

BRUNO

BERBESSOU

Poste de pilotage Le guidon est un Funn Fat Bar de 760 mm de large, monté sur une potence Twenty 6 (partenaire de tous les projets de Tourbillon Design, via Draille Bike). Les grips Oury ont vu leurs colliers de serrage anodisés, tout comme les molettes des leviers de freins Avid Elixir CR..

Les shifters sont des Sram X-0 de la gamme ‘‘verte’’ ; le jeu de direction, lui, est un Chris King en 1,5 pouce. On notera également les bouchons de guidon aluminium, encore des Twenty 6.

Fourche La RockShox Boxxer Cup a été confiée aux bons soins d’Exhauss Racing afin d’être entièrement démontée avant décoration car, ici aussi, les lettrages sont faits à la peinture.

Ensuite, les molettes ont été anodisées. La préparation interne de la fourche a consisté en un rodage avancé, accompagné de l’échange des joints et de l’huile (pour une viscosité plus fluide), pour en optimiser les 203 millimètres de débattement.

Cette vue du poste de pilotage permet d’apprécier la beauté du montage, avec la potence Twenty 6, le jeu de direction Chris King et les molettes de réglage de la fourche anodisées en vert.

Freins Les freins Avid ont également eu droit à un petit séjour dans les bains d’anodisation, afin d’en harmoniser la couleur avec celle du vélo. Inutile de les chercher dans le commerce, ils n’existent pas en vert...

Le bash-guard a été taillé dans la masse puis usiné et découpé au laser avant d’être gravé et anodisé. Le ‘‘M’’ a été peint à la main.

L’amortisseur X-Fusion HLR Vector, préparé par Exhauss Racing, dispose d’un ressort titane dont la tête, la base, les molettes, ainsi toutes les autres visseries, ont été anodisées. On notera au passage les magnifiques - et coûteuses - pédales Twenty 6 à axe en titane.

Pneus et roues Composées de cercles 6.1 et de moyeux 440, les roues DT Swiss ont été entièrement repeintes aux couleurs du vélo (vu, le liseret vert ?), alors que toutes les têtes de rayons Aero Lite ont été anodisées en vert, tout comme le bouchon de valve. On remarquera que les pneus Specialized Pro Chunder Dual Compound en 2,30 ne sont pas tubeless : il y a donc encore du poids à perdre ici.

* Mesures Bike avec pédales

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DVD

La lettre du mois

Notre dernier DVD Pilotage crosscountry (Bike 88) vous a fait réagir. Voilà quelques-uns de vos commentaires :

29 pouces Les VTT à roues de 29 pouces, comme ici le Specialized Epic, se multiplient.

Notre DVD pilotage XC, vendu avec le Bike 88, vous a séduits...

Vététiste depuis vingt ans, je voudrais savoir si le phénomène du VTT 29 pouces est récent et pourquoi on en voit si peu ?

En effet, depuis quelques randos, je vois des gars rouler sur ces drôles d’engins (mais qui m’intéressent !), débouler et rouler fort. Est-ce plus rapide ? Est-ce mieux adapté pour les chemins techniques ? Les marques de VTT s’y intéressent peu, la presse n’en parle pas ! Phénomène de mode ? Je vous remercie de me répondre.

Jean-Patrick Faux, par e-mail

Effectivement, le ‘‘phénomène’’ 29 pouces est plutôt récent. Initié aux Etats-Unis, surtout par les adeptes du single-speed, il a fait assez vite des émules et les fabricants ont emboîté le pas. Timidement au début, puis beaucoup plus énergiquement depuis peu. Vous le verrez d’ailleurs dans ce numéro, avec des Specialized Epic et Scott Scale qui sont dorénavant proposés dès leur sortie en 29 pouces. Et c’est le cas maintenant de la plupart des marques. Le débat fait toujours rage entre les adeptes du 29 pouces et ceux qui ne démordent pas du 26. Ce qui est sûr, c’est que ce sont des vélos bien différents, qui n’apportent pas la même chose et qui se comparent difficilement. Aux 26 pouces, le dynamisme, la vivacité, la robustesse, la rigidité. Aux 29 pouces, le confort, la motricité, la stabilité et la facilité à passer partout. Clairement, le 29 pouces repousse les limites de franchissement, notamment en semi-rigides. Il se destine à tous, mais peut être effectivement la monture ad hoc pour les grands (cohérence de position, de géométrie et look plus harmonieux avec un grand cadre), pour ceux qui roulent différent, mais aussi pour les débutants, qui franchiront beaucoup plus aisément les difficultés techniques sur des grandes roues. Sont-ils pour autant plus rapides ? Oui et non. Ça dépend du terrain et, évidemment, des jambes du pilote. Pour être schématique, sur les pistes roulantes sans changement de rythme, ou sur des descentes escarpées mais rapides, le 29 pouces roule plus fort. Y compris dans les montées raides, où la motricité est bluffante en grandes roues. Sur des sentiers plus escarpés où il faut souvent relancer et sur des parcours plus sinueux, le 26 pouces reste en revanche plus dynamique et adapté. Mais il est certain que nous sommes au début du développement du 29 pouces ; certains pilotes en Coupe du monde roulent déjà en 29 pouces, et l’industrie pousse, avec de plus en plus de produits performants. Pour notre part, nous préparons un dossier sur le sujet… A suivre donc très vite !

Maillot 12

Sur le dernier DVD, j’ai vu que Vincent Julliot portait un maillot Bike de XC. Serait-il possible de savoir comment se le procurer ? Et encore toutes mes félicitations à Vincent pour sa troisième place à la Transvésubienne, en plus d’être très sympa et compétent, il est vraiment très très fort.

François-Xavier Douay, par e-mail

Une tenue Bike XC existe en effet. Pour le moment, elle n’a été développée que pour nos testeurs, mais nous sommes sur le point de la commercialiser, après y avoir apporté quelques modifications. Soyez patient, ça ne devrait plus être très long !

■ Je tiens à vous féliciter pour le DVD de pilotage X-country accompagnant le numéro 88.

Sa conception ne laisse pas indifférent. Vincent Julliot nous oriente vers les points clés du pilotage, bien mieux expliqués que des illustrations photo ! En plus, vous y avez ajouté l’interview de Julien Absalon et des images de la Coupe de France de VTT 2010. Visionner ce DVD a été un pur moment de plaisir, surtout un jour où le temps faisait grise mine. Continuez sur cette voie... et bon chemin… En espérant que vous nous concoctez un nouveau numéro détonnant !

Andréa Braga, vététiste d’Alsace ■ Nous venons de regarder le DVD de démo + Coupe de France : SUPER ! Mais pour la partie Coupe de France, on aurait préféré les bruits de la course plutôt que la musique de Schtroumpf... Les images sont superbes, à renouveler mais sans musique. En espérant vous voir dans le Revermont un de ces jours. Bravo pour le magazine !

Martial (le papa) et Robin (le grand fiston). Un Specialized Stumpjumper et un Lapierre Pro Race ■ Félicitation pour votre DVD dans le dernier numéro de Bike !

Les explications de Vincent Julliot sont pertinentes. Bravo également pour sa perf’ à l’occasion de la Trnasvésubienne 2010. Champion !

Franck Abrachy, par e-mail

Ghana

Nous tenions, du Ghana, à vous féliciter pour votre revue que nous dévorons chaque mois ici, sur le continent africain. ‘‘La Tête dans le guidon’’ est le nom de notre groupe et nous usons nos ‘‘tétines’’ chaque fin de semaine entre copains sur les pistes ghanéennes. Ces photos ont été prises à la sortie d’un village et nous serions tous vraiment très fiers si vous pouviez nous faire paraître celle avec ‘‘les anciens’’...

Les riders de La Tête dans le guidon

Etonnement Je reviens d’une semaine de vacances à Whistler, oui à Whistler, au Canada, où il y a les ours, pour quelques moments récréatifs sur le bike-park de la Blackcomb Mountain avec mon fils. Pour agrémenter mon trajet en avion au depart du Luxembourg (c’était le plus près de chez moi), 25 minutes pour rejoindre Frankfort, plus 3 heures d’escale, puis 10 heures de voyage jusqu’à Vancouver et pour finir la location de voiture pour le transfert sur Whistler. Donc lecture dans l’avion sans hésiter des numéros 86 et 87 de Bike. Vingt heures d’avion aller-retour, ça laisse le temps d’éplucher ! Et là, au retour, dans le numéro 87, à la lecture du guide des stations, je tombe à la renverse : pas un mot sur le Lac-Blanc, dans le massif des Vosges ?! J’habite dans le 88, à 20 km du Lac-Blanc et 25 km de La Bresse, et quand je vois que vous faites une page sur La Bresse et rien sur le LacBlanc, je trouve cela étonnant (toute la rédac’ est allée se coucher trop tard ?). Je peux pourtant confirmer que les deux sites n’ont pas le même taux de fréquentation. Alors pourquoi ne pas présenter les deux, qui ravissent tous les riders et bikers du Grand Est. Voilà ma réaction à cet oubli.

En attendant, si des riders sont intéressés par une escapade à Whistler, les infos sont encore chaudes. Un grand souvenir pour un rider de 49 ans et son fils de 17.

Dominique, par e-mail Bravo pour votre trip à Whistler, qui reste l’un des endroits de la planète VTT à connaître absolument ! A propos du Lac-Blanc, sachez que sa non-présence est due à l’absence de réponse de la part de cette station à nos demandes. Ce guide des stations est fait avec les infos que les stations nous donnent. Celles qui ne peuvent ou ne veulent pas répondre sont donc absentes. Espérons que l’an prochain, nous pourrons avoir tous les éléments pour nous permettre de rajouter le Lac-Blanc, qui est un spot majeur de l’Est pour la pratique du VTT !

A l’envers !

Je vous joins une photo d’un article du journal Le Progrès (quotidien distribué dans la région Rnône-Alpes), daté du vendredi 21 mai 2010. Je crois bien que la fourche de notre défenseur est montée à l’envers !

Fred Walter, du VTT Club Ance-Arzon (43)

Effectivement, la fourche de son Scott est à l’envers, ce qui était d’ailleurs le cas pour de nombreux joueurs lors de ce stage à Tignes. Le moins que l’on puisse dire, c’est que quand ça commence à l’envers, ça finit rarement bien… On a pu s’en apercevoir !

La prochaine fois, ils regarderont peut-être davantage leur vélo, et ils mettront des casques. Qu’ils fassent quand même quelque chose de bien, pour une fois…

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Des questions ?

Un coup de gueule ?

Des critiques ? Des états d’âme ?

Ecrivez-nous !

Bike - Editions Larivière - “Courrier lecteurs” Espace Clichy - Immeuble Agena 12, rue Mozart 92587 Clichy Cedex E-mail : bike@editions-lariviere.fr Fax : 01 47 56 54 02

Le Scott Spark RC est une des machines les plus adaptées au XC marathon.

Tarif Bonjour, je souhaiterais juste connaître le prix du kit cadre du Scott Spark RC. En effet, je suis actuellement en train de faire l’inventaire des cadres pour le marathon, parce que je pense me monter un marathon et je ne trouve son prix nulle part. Donc, si vous pouviez m’aider, cela serait avec grand plaisir.

Louis, par e-mail

Dédié effectivement au marathon, mais aussi à du XC engagé sur des parcours techniques (le team Scott-Swisspower l’utilise sur des courses Elites en montagne, par exemple), le Spark RC est un avion de chasse. Son kit cadre est proposé officiellement en prix public conseillé à 2 795 euros.

Chaussettes Je trouve très sympas les chaussettes de Vincent Julliot, aperçues dans le numéro 87. Pouvez-vous m’indiquer la marque, le modèle et où les trouver ?

Stephane Bihan, par e-mail Ces chaussettes font partie de la gamme de vêtements développée par Julien Absalon. Pour plus d’infos, rendez-vous sur son site : sur www.julienabsalon.com ●

L’a stu c et du o i sr l e c emu Porte-VTT

Petite astuce pour ceux qui ne veulent pas que leur VTT finisse en purée sous un portique de péage. Il s’agit tout simplement d’un porte-VTT pour l’intérieur de certains véhicules type ludospace. Pour le réaliser, il vous faut : une règle alu de maçon coupée à la largeur voulue, quelques boulons, un serrage de roue rapide, des cales pour intercaler plusieurs VTT, une charnière courte alu pour M12 et deux petites sangles. Après un peu de bricolage, le tour est joué ! Je peux ainsi ranger un VTT et emmener quatre personnes et bagages, ou deux VTT et quatre personnes avec bagages, ou trois VTT et trois personnes…

Marc, par e-mail

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Vous avez une astuce ? Envoyez-la à Bike avec quelques bonnes photos. L’astuce retenue offre trois mois d’abonnement gratuit à son auteur !

Bimbo Emy est heureuse que le soleil soit enfin revenu, car elle va enfin pouvoir s’adonner à sa nouvelle passion qu’est la randonnée VTT. Elle pourra ainsi arborer une jolie couleur de peau et avoir la ligne sportive pour se mettre en maillot de bain sur la plage cet été. Mais pourquoi, se demandet-elle, est-ce que tout le monde la regarde comme cela sur son passage ? Aurait-elle oublié quelque chose ?

Chrome

La firme Oakley sort des éditions limitées de ses modèles Jawbone et Radar en version Chrome BMX. Un clin d’œil à l’époque où les bicross étaient majoritairement de cette couleur.

Trois teintes de verres colorés et manchons seront proposées. So old school !

Record !

C’est vendredi 25 juin, à Châtel (74), juste avant la Pass’Portes du Soleil MTB, que notre collaborateur Alban Aubert (voir rando page 60) a réalisé le nouveau record de dénivelé négatif en une journée. Il a en effet réalisé 27 365 mètres de dénivelé négatif sur la piste Premium de Super-Châtel. Il a fallu pas moins de soixante-cinq descentes avalées entre 8 h et 20 h pour atteindre ce nouveau record (l’ancien était fixé à 16 395 m). Bravo champion !

Lecture

Christian Taillefer, mythique pilote de descente, aidé du journaliste Alain Dalouche, propose un livre d’apprentissage et de perfectionnement du VTT destiné à tous. On y retrouve de multiples leçons de pilotage très détaillées et très bien mises en valeur, ainsi que de nombreux conseils sur le matériel ou l’entraînement. Un bel ouvrage indispensable édité par les éditions Amphora. A l’heure des vacances d’été, voilà une lecture utile et agréable ! infos sur www.ed-amphora.fr

Invit’

Generation

C’est fin mai que l’association Génération Mountain Bike a été officiellement créée. Elle rassemble des passionnés de l’histoire du VTT et ses trois buts sont : la création d’un musée du VTT, l’organisation de rassemblements et la valorisation, l’archivage et le stockage de publications, composants, accessoires et vélos datant d’avant 1998. Si vous voulez en faire partie ou proposer du matériel dont vous ne vous servez plus, filez vite sur internet, à l’adresse : www.generationmountainbike. com

Enduro C’est Rémy Absalon qui s’est imposé lors de la Tribe 10 000, à Vald’Allos, en devançant Jérôme Clementz et Alex Balaud, qui roulait sur la mouture définitive du Rocky Mountain Slayer 2011. Le pilote Commençal repartira donc grand favori pour renouveler sa victoire de la Mégavalanche. A noter également la présence de Sabrina Jonnier, 102e au scratch, et qui s’est dit enchantée par l’enduro.

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Après le Kenya et le Népal, le prochain Urge Events aura bien lieu en 2011, dans un lieu encore tenu secret. Mais pour cette troisième édition, Faben Barel a décidé d’inviter deux pilotes amateurs, un gars et une fille, qui, après un stage de sélection payant, se verront offrir leur billet pour l’aventure. Renseignements sur wwx.urge-events.com

Vietnam Lors de la présentation de ses nouveaux pneus en Slovénie, Continental avait fait les choses en grand, puisque deux hélicoptères assuraient les rotations des hommes et des machines vers les sommets. Ici Gee Atherton embarque sous l’œil d’un reporter. On se croirait à Saigon !

Fin juin, Julien Absalon a effectué un excellent test sur l’épreuve suisse de Bern. Le double champion olympique s’est imposé avec 1’20’’ d’avance sur Nino Schurter (Scott-Swisspower) et près de deux minutes sur Christoph Sauser (Specialized) ● Fin juin, Thomas Dietsch a pris la 8e place des championnats d’Europe marathon qui se déroulaient en Italie. Frédéric Frech a remporté le raid des Terres-Noires à Digne (04) ● Victime d’une grosse chute sur la route, Jordan Sarrou (Scott) ne pourra défendre son titre national Juniors cet été à Val-d’Isère. L’Auvergnat devrait être rétabli pour participer aux mondiaux du Mont-Sainte-Anne ●

Camp

Enduro des Portes du Mercantour

David, le taulier de Mountain Biker Paris, est un mec tellement cool qu’il avait convié tous ses meilleurs clients pour du bon ride du côté de Morzine (74) lors de la Pass’Portes du Soleil.

Au programme, du VTT, mais aussi jacuzzi et hammam, le tout sous l’œil de la caméra de Luca Stanus. Merci pour eux, Monseigneur est trop bon.

Les 4 et 5 septembre prochains se déroulera le merveilleux enduro des Portes du Mercantour, organisé de main de maître par la famille Giordanengo.

Au programme, quatre spéciales le samedi et trois le dimanche. Le gros du week-end a lieu le samedi avec plus de 40 km et 1 500 m de dénivelé positif pour 2 200 m de négatif. Pour la première fois, les fameuses terres rouges et terres grises seront combinées dans la même journée. Départ de Valberg et arrivée à Guillaumes. Pour le dimanche, ce sera moins physique, avec seulement la première liaison à vélo, les deux dernières se feront grace au télésiège de Valberg. Les départs s’effectueront trois par trois toutes les minutes, sauf pour les trente premiers numéros, qui s’élanceront un par un toutes les trente secondes. La dernière spéciale se fera toujours en mode poursuite. Florian Golay, vainqueur des quatre premières éditions, mais aussi Rémy Absalon, Jérôme Clementz, Greg Doucende ou encore Karim Amour seront là pour la gagne. Sachez qu’une course pour les minimes et benjamins est prévue le samedi sur la spéciale des terres grise de Châteauneuf-d’Entraunes. Enfin, un repas organisé par la famille Giordanengo sera servi le dimanche midi à tous les participants (polenta et gâteaux maison), avant la remise des prix et la distribution des nombreux lots et price money d’un total de 3 000 €. 1er scratch : 1000 € ; 2e scratch : 800 € ; 3e scratch : 400 € ; 4e scratch : 200 € ; et 5e scratch : 100 €. Un événement majeur de l’enduro, où la convivialité se marie à des parcours somptueux. A ne manquer sous aucun prétexte ! Renseignement: www.portesdumercantourvtt.com

Casques Après s’être attaché les services de Jérôme Clementz et de Pauline Dieffenthaler en enduro, la nouvelle marque de casques Bluegrass s’attaque à la DH en sponsorisant le team Blackmountain Morewood United. Et après un mois de test, les pilotes Fabien Cousinié et Florent Payet s’en montrent ravis, il faut dire qu’il y a de quoi !

Guide La seconde édition du guide Nextspad est en vente en kiosque depuis la mi-mai. Vous y trouverez toutes les infos nécessaires à votre pratique du VTT, avec un annuaire complet des clubs, des écoles et des stations, mais aussi un agenda des plus belles randonnées, ainsi que des conseils pratiques pour tous. A avoir.

Sac Raid Jura

Anne-Caroline Chausson vient de signer un partenariat avec la marque française de sacs techniques Outdoor Vertical-8. Elle utilisera principalement les modèles DDL 60.1, pour ses voyages, et FR 8.2, pour ses sessions de riding.

Lors du dernier Bike Festival de Willingen avait lieu la première Pro Poker Night. Et pour le plus grand plaisir des joueurs, ce sont Rachel, Gee et Dan Atherton qui officiaient en tant que croupiers de luxe. La classe internationale.

Sommeil Les organisateurs de l’Eurocup de Superenduro ont été contraints de mettre en sommeil leurs épreuves européennes suite au retrait de leur principal sponsor. Les épreuves de Sauze-d’Oulx (Italie, 3 et 4 juillet) et de Torgon (Suisse, 7 et 8 août) restent tout de même d’actualité dans leur championnat national respectif.

© Philippe Berteaux

Poker

L’organisation bien rodée du Tour du Jura a décidé de passer la vitesse supérieure.

En effet, la prochaine édition, qui aura lieu les 4 et 5 juin 2011 à proximité de Lons-le-Saunier, sera répertoriée au calendrier de l’Union cycliste internationale.

Une belle récompense pour le VTT Conliège qui œuvre pour le développement du vélo depuis une quinzaine d’années.

Distrib La société CGN devient le distributeur exclusif de la marque Limar en France. Spécialiste du casque vélo, la firme italienne propose une large de gamme de produits, dont le fameux Pro 104 Ultra Light.

Plus d’informations et de produits sur www.limarhelmets.com

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Maxi

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Julie

Bresset Team BH Suntour

Un an après son opération, Cédric Gracia a pris part au départ de la Maxi Avalanche, chez lui, à Vallnord (Andorre). Pas au guidon d’un enduro, mais bien de son V10 de DH, afin de parfaire son entraînement ! Qualifié en 3e position, il a décidé de rouler le dimanche avec son bike de 4-X, plus adapté. En tête pendant un moment avec Franck Parolin, il a laissé la gagne à Rémy Absalon pour finir à nouveau 3e, chapeau Mister CG !

Leader de la Coupe du monde en moins de 23 ans, Julie Bresset a profité du mois de juin pour boucler ses études et faire le bilan de sa première partie de saison…

Sponsors

Le phénomène Danny McAskill n’en finit plus de décrocher contrat sur contrat. Après Red Bull, l’Ecossais a signé pour les casques Poc et les fringues streetwear Digdeep. A ce rythme, il devrait devenir rapidement le sportif le mieux payé du monde...

Tu as été assez discrète sur le vélo en juin, comment s’est passé ton mois ?

J’ai pris un peu de repos une fois que l’enchaînement de Coupes du monde a été terminé. Cela a été éprouvant, aussi bien physiquement qu’émotionnellement. J’ai terminé mon stage également, j’ai passé la soutenance de mon mémoire. J’ai fait une licence pro de gestion des équipements sportifs. Je pense que je ne vais pas prolonger. Je vais essayer de travailler, je suis à la recherche d’un emploi. Si je peux rester en Bretagne, ça serait parfait. On verra comment les choses évoluent…

Tu ressentais le besoin de couper un peu…

J’ai découvert plein de choses en très peu de temps. Comme je l’ai dit, je ne m’attendais pas à me retrouver sur le podium de la Coupe du monde (5e à Dalby Forest, Grande-Bretagne, et 4e à Houffalize, Belgique). J’étais contente de rentrer à la maison, ça m’a aussi permis de faire le bilan et de prendre conscience de tout ce qui avait pu se passer en si peu de temps. J’ai un peu couru vers chez moi, mais rien d’important : le championnat régional, une cyclosportive…

Ton sentiment sur le retrait de la France aux championnats d’Europe ?

C’est certain que ça va faire bizarre de voir les résultats et de ne pas y être. Mais bon, vu le contexte, je pense que c’était une bonne décision de ne pas partir. En plus, ça permet d’alléger le mois de juillet, qui est déjà bien chargé. Après la Coupe de France de Super Besse (63) les 3 et 4 juillet, je vais pouvoir rentrer à la maison alors que, sinon, j’aurais dû rester loin de chez moi pendant un bon mois.

En parlant de juillet, tu débarques sur les championnats de France en position de favorite, comment le vis-tu ?

Cela serait super de pouvoir gagner. Mais franchement, je ne regarde pas le classement scratch. Je crois qu’il faut y aller par étapes et ne pas voir trop gros. Cela serait vraiment bien de rouler en tricolore…

La Coupe du monde reprend le 25 juillet à Champéry, en Suisse, tu es dans une position plus que favorable pour remporter le classement Espoirs….

Franchement, je n’ai même pas regardé combien j’avais de points et quelle fille était deuxième du classement Espoirs (Julie possède 420 points, contre 188 pour Tanja Zakelj). Je serai au départ de la Coupe du monde en Suisse, après je ne sais pas trop encore. Le programme n’est pas encore totalement défini.

Penses-tu déjà aux Mondiaux ?

Oui, j’y pense un peu. Mais avant de se concentrer sur les mondiaux, il y a déjà pas mal d’étapes à passer. Alors chaque chose en son temps.

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La France forfait en Israël « C’était une décision difficile à prendre. Je ne veux pas faire de politique, ce n’est pas mon rôle. Aujourd’hui, notre priorité est d’assurer la sécurité des athlètes et au regard de la situation, nous avons préféré renoncer », explique la directrice technique nationale, Isabelle Gautheron. Pour la première fois de son histoire, l’équipe de France ne se rendra pas sur les championnats d’Europe. L’épreuve continentale devait avoir lieu début juillet à Haïfa en Israël. En début de saison, des voix s’étaient élevées contre l’organisation de cet évènement bien loin des frontières de l’Europe. C’était notamment le cas de la Suisse qui a refusé d’envoyer ses deux coureurs vedettes, Nino Schurter et Florian Vogel. Côté français, si la DTN a pris ses responsabilités, le président David Lappartient s’est en revanche montré très discret sur cette décision. Aucun communiqué de presse officiel et encore moins d’officialisation du forfait sur le site internet fédéral, www.ffc.fr

Revival

En plus du chrome (voir plus haut), Oakley ressort cet été sa célèbre lunette Eyehades, qui fit tant fureur dans les années 80, entre autres sur le museau de Greg LeMond ou du triathlète Mark Allen. Mais attention seuls 1 000 exemplaires seront édités, dont 80 seulement pour l’Europe.

Calendrier 2011

L’UCI a officialisé son calendrier 2011.

Pietermaritzburg (Afrique du Sud) revient, Dalby Forest (Angleterre) est renouvelée, Nove Mesto (République tchèque) fait son apparition et La Bresse (88, lire par ailleurs) a été nominée pour la descente. A noter qu’Houffalize (Belgique) n’a pas été retenue.

23/04 - 24/04 : XCO, DHI, 4X 1 - Pietermaritzburg (RSA) 21/05 - 22/05 : XCO 2 - Yorkshire, Dalby Forest (GB) 28/05 - 29/05 : XCO 3 - Offenburg (D) 04/06 - 05/06 : DHI, 4X 2 - Fort William (GB) 11/06 - 12/06 : DHI, 4X 3 - Leogang (AUT) 02/07 - 03/07 : XCO, DHI, 4X 4 - Mont-Sainte-Anne (CAN) 09/07 - 10/07 : XCO, DHI, 4X 5 - Windham (USA) 06/08 - 07/08 : DHI - La Bresse (F) 13/08 - 14/08: XCO 6 - Nove Mesto Na Morave (CZ) 20/08 - 21/08: XCO, DHI, 4X 6 - Val Di Sole (I)

DT Swiss 2011 Une Coupe du monde A la Bresse !

DT Swiss nous a dévoilé en catimini quelques produits à la Freeraid. Les voici…

La fourche XRM 100 avec blocage au cintre est une entrée de gamme XC. Elle offre des fourreaux magnésium en 32 mm avec plongeurs plus courts pour perdre du poids. A noter aussi la cartouche Singleshot et sa position ouverte ou fermée, avec le déblocage du Lock-out dès le premier impact en cas d’oubli. Les réglages proposés sont : détente basses vitesses en extérieur et compression basses et hautes vitesses en interne. Un nouveau té s’invite pour 2011, avec son nouveau design plus plat et un pivot conique pour cause de grosse demande des constructeurs.

XRM 100

La fourche XRC 100 2011 sera disponible en version blocage au guidon grâce à un T qui intègre deux butées. La première pour actionner la cartouche hydraulique, l’autre préfigure un avenir un peu moins proche. On conserve le réglage déporté des trois positions du Twinshot : ouverte, enfoncée à un tiers ou bloquée. Elle permet le réglage de la précharge pneumatique, de la détente et de la compression basses vitesses extérieure et des hautes vitesses en interne. Ses chiffres ? 100 mm pour 1 250 g en pivot et té carbone.

Deux ans après une première édition en descente, la Coupe du monde revient dans les Vosges les 6-7 août prochains ! Initialement, les organisateurs locaux avaient déposé une candidature pour accueillir une étape de cross-country, dans le but d’offrir une Coupe du monde à Julien Absalon, qui vit à quelques kilomètres de La Bresse. Mais Patrice Prost, le président de La Bresse Evènement, explique : « L’UCI est revenue vers nous en nous disant qu’il y avait beaucoup de candidats dans cette discipline pour 2011 et qu’il y avait plus de chances d’obtenir une manche de descente. Après pas mal de concertation, nous avons décidé d’accepter la manche de descente. » En 2009, la manche française du circuit international avait été un succès avec près de 20 000 spectateurs. Quelques semaines plus tard, les Vosgiens avaient reçu le trophée de meilleure organisation mondiale.

Peraud privé de Tour Jean-Christophe Peraud ne pouvait pas imaginer un pire mois de juin. Engagé au Critérium du Dauphiné, le Lyonnais d’adoption a chuté fortement le premier jour.

Trois jours plus tard, au lendemain du contre-la-montre, il était hospitalisé dans la cité des Gaules. Les médecins ont diagnostiqué une septicémie (infection du sang suite à sa chute) qui lui coûtera une semaine d’hospitalisation. Si elle l’a laissé participer aux championnats de France (sans s’aligner sur le chrono dont il était le champion en titre), son équipe Omega Pharma Lotto a choisi ne pas l’aligner sur le Tour de France. Il est en revanche prévu sur le Tour d’Espagne, en septembre.

Oiseau Venue en force à Châtel (74) pour la Pass’Portes du Soleil MTB, la rédaction n’a pas hésité une seconde à tester le Fantasticâble qui survole le hameau de Plaine-Dranse.

Sur plus de 1 300 m de longeur et avec plus de 240 m de gaz en dessous, il permet de filer dans les airs comme un oiseau, à plus de 100 km/h ! On voit ici Ôrel, notre rédac’ chef, jamais le dernier quand il s’agit de s’envoyer en l’air ou de s’élancer pour un run d’anthologie. A faire absolument cet été ! Infos sur www.fantasticable.com/chatel.htm.

XRC 100

Le pied total…

20

Depuis le début de la saison, l’équipe Keops travaille avec la société Total Feet basée en Haute-Savoie. Julie Berteaux, championne de France Juniors explique : « Ils prennent des mesures de ton pied, sous tous les angles. Quand la semelle est presque terminée, il y a un test sur le vélo pour voir comment ton pied réagit. Maintenant, je ne roule plus sans mes semelles. C’est plus confortable et j’ai l’impression que mon pied appuie sur toutes les surfaces. C’est incomparable au reste ! » Plus d’infos sur www.totalfeet.com

3

Le chiffre du mois

c’est le nombre de jours pendant lesquels on pourra profiter de la huitième Pass’Portes du Soleil MTB l’an prochain aux Gets (74). Du 24 au 26 juin 2011, il sera en effet possible de parcourir le magnifique domaine des Portes du Soleil, de profiter d’un salon d’exposants garni de nouveautés et de vélos à tester et de se faire plaisir sur les quelque 75 km de pistes et de sentiers agrémentés de remontées mécaniques. Bloquez vite les dates pour ne pas louper ce week-end dantesque !

Come-back !

Entraîneur de Julie Bresset, Benoît Gloux n’en reste pas moins un excellent vététiste ! En 2008, il avait même pris la 4e place de la Transvésubienne ! Avec son pote Stéphane Barré, ils ont participé au championnat régional de Bretagne en tandem. Les deux loustics n’ont pas amusé la galerie, avant, pendant et après la course !

PORTES DU SOLEIL NEWS

Q Tour Mountain Bike des Portes du Soleil : sur les traces de la Pass’Portes du Soleil MTB… Envie de retrouver les sentiers de la Pass’Portes ou de découvrir le domaine ?

Le Tour Mountain Bike des Portes du Soleil est une randonnée VTT de 80 km, à la journée, au départ d’une des douze stations franco-suisses du domaine. Elle emprunte en alternance de larges chemins forestiers et de petits singletracks qui serpentent à travers la montagne.

Neuf remontées mécaniques situées tout au long du parcours permettent de franchir les montées les plus difficiles et les 7 000 m de dénivelé négatif pour 1 000 m de dénivelé positif donnent au circuit son caractère ‘‘enduro’’. Pour accéder aux remontées mécaniques ouvertes tout l’été (du 25 juin au 29 août), il existe un forfait unique qui coûte 20,50 € (accès aux 21 remontées mécaniques des Portes du Soleil).

Plus d’information sur www.portesdusoleil.com

Q VTT Challenge 2010 : défiez vos amis sur la piste des Portes du Soleil !

Avec des centaines de milliers de joueurs, VTT Challenge est le premier jeu de VTT en Europe. Il permet de vivre toutes les sensations d’une descente en restant confortablement installé devant son ordinateur… Retrouvez tout l’été la piste des Portes du Soleil et tentez de réaliser le meilleur temps lors de la compétition organisée du 11 au 13 juillet, à l’occasion du passage du Tour de France dans les Portes du Soleil, à Morzine-Avoriaz.

Plus d’info sur le site www.portesdusoleil.com rubrique ‘‘événements’’

Ça roule !

Fin juin, les championnats nationaux de route ont mis en évidence pas mal de vététistes ! Cinquième du raid Offroad de Cassis, Tanel Kangert a remporté le championnat d’Estonie de contre-la-montre.

En Norvège, Lene Byberg a pris la 2e place de la course en ligne. En Pologne, Maja Wloszczowska a remporté le chrono avant de s’adjuger la 2e place de la course en ligne. En Suisse, Marielle Saner Guinchard (à droite sur la photo) a réalisé un petit exploit en prenant la 3e place du deuxième contre-la-montre de sa vie ! Enfin en France, Julie Krasniak a treminé 2e de l’exercice chronométré en Espoirs.

Italie Vainqueur de la Coupe de France en 2008, Stéphane Tempier a ajouté une belle ligne à son palmarès cette saison. En effet, le pilote Bianchi a remporté, pour la première fois, le classement général de la Coupe d’Italie. Il devrait être l’un des hommes forts de l’été.

Pôle France Championne de France Cadettes en 2009, Perrine Clauzel (ci-contre) intégrera le Pôle France de Besançon à la prochaine rentrée.

Marion Gauthier, vainqueur de la Coupe de France Cadettes, et Thibault Poussin rejoindront également la ville du Doubs dès le mois de septembre. En revanche, Quentin Charles quitte la structure.

TFJV

La grande fête du VTT pour les moins de 16 ans aura lieu cette année dans la station des Gets. Six ans après les mondiaux, la station de Haute-Savoie voit les événements signer leur retour sur ses terres. Au programme, du 2 au 6 août : trial, orientation, cross-country et descente pour la relève française des comités régionaux. Impossible de louper ça !

Carbone

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Ça ne chôme pas chez Suntour ! La marque taïwanaise vient de sortir une nouvelle cartouche de fourche, plus légère. Mais ce n’est pas tout.

Certains membres de l’équipe BH roulent actuellement sur un modèle à fourreaux carbone. Arnaud Grosjean, pilote de l’équipe, explique : « Il existe un modèle avec un té carbone, mais pour l’instant, il y a juste des pivots coniques. Nous devrions pouvoir rouler avec d’ici à la fin de saison. »

Papa bricole !

Christophe Chambard n’est pas du genre à rigoler ! Le mécano de l’équipe BH arrive souvent à ses fins quand il a une idée en tête. Il éprouve actuellement une paire de roues DT Swiss carbone en axe de… 15 mm ! Ce qui n’existe pas au catalogue du constructeur suisse.

Il aura fallu plusieurs heures d’usinage à Chambard pour arriver à ce résultat. Julie Bresset et Maxime Marotte devraient rouler avec lesdites roues d’ici peu.

L’Europe a-t-elle vécu ?

L’équipe de France XC a déclaré forfait pour les championnats d’Europe de cross-country qui auront lieu en Israël, du 6 au 9 juillet. Pourquoi une telle décision ? Qu’en est-il de cette course, qui perd de sa valeur d’année en année ? Opinion en trois actes...

Les championnats d’Europe sont de plus en plus délaissés, la faute à des soucis de planning et de choix politiques...

Michel Hutsebaut Manager de l’équipe BH Suntour

«L

e championnat d’Europe m’intéresse beaucoup, bien entendu, dans la mesure où il y a des points UCI à prendre.

Je ne suis pas spécialement favorable pour que l’on enlève les épreuves élites du championnat d’Europe. En cyclo-cross, les Elites ne participent pas, mais c’est surtout pour une question de calendrier. Le Super Prestige tombe souvent en concurrence et ça ne les intéresse pas ! Par contre, il faudrait trouver une autre date. En juillet, les pilotes sont tous les week-ends dehors, ça fait beaucoup trop. Il faudrait revenir aux anciennes dates, en mai ou juin. Je pense que les lieux ne sont pas adaptés non plus.

Cette année Israël, l’an passé, un coin perdu de Hollande où le circuit était sans intérêt. Il y a cinq ans, c’était la Belgique et en 2007, la Turquie.

J’ai vu que les championnats d ’ E u r o p e auraient lieu à Moscou en 2012, c’est encore l’enfer pour y aller et pour passer les douanes avec le matériel ! Tout cela fait que les Elites préfèrent se concentrer sur d’autres objectifs. »

Florent Payet Pilote team Black Mountain

«M Morewood

ême sans les meilleurs Elites, le championnat d’Europe reste une course avec un maillot au bout. Je n’ai jamais refusé une sélection et je n’ai pas envie de le faire. C’est vrai qu’à une époque, les meilleures Elites venaient, mais les courses n’étaient pas terribles. Il n’y avait personne à l’arrivée, du coup, les mecs se sont désintéressés. Aujourd’hui, un titre de champion d’Europe ne fait pas rêver les managers. Et je comprends quand ils disent que ce n’est pas vendeur. Cette année, les championnats d’Europe de descente ont lieu au Danemark.

Je ne sais pas trop qui acceptera d’y aller après deux étapes de la Coupe du monde.

Pour sauver ce qu’il reste, il serait temps que l’Union européenne de cyclisme revoit certaines choses. Pourquoi ne pas caler le championnat d’Europe entre deux Coupes du monde ? Ça éviterait de rentrer et on aurait une épreuve digne de ce nom. S’il faut réserver cette course aux Juniors ? Peutêtre. Pour eux, le titre est valorisant et révélateur du niveau continental. Ça permet de lancer une carrière, comme pour moi en 2004. »

Cédric Ravanel Pilote XCO Lapierre

«L

e championnat d’Europe est important. Il y a une bonne densité au départ, digne d’une Coupe du monde. Cela peut constituer un objectif et un bon test avant les grands championnats. Je ne suis jamais monté sur le podium en individuel, juste en relais (2e en 2007 en Turquie). Après, ce qui n’est pas bon, ce sont les lieux. En 2005, Peraud gagne en Belgique avec un tout-rigide. En 2007, on s’est retrouvés au fin fond de la Turquie. L’an passé, le circuit de Zoetermeer était moyen.

Là, depuis quand Israël fait partie de l’Europe ? Vu la situation politique, c’est une bonne décision de ne pas y aller. Quand nous portons le maillot de l’équipe de France, la visibilité pour les marques n’est pas bonne. Alors quel est l’intérêt pour elles de nous y envoyer ? Quelle est la portée du marché en Israël ou en Russie (puisque Moscou organisera les championnats d’Europe 2012) ?

Il faudrait que l’UEC se réveille. De plus, depuis deux ans, le mois de juin est très calme.

Pourtant, on continue de placer les Europe en plein mois de juillet, entre les championnats nationaux et les Coupes du monde. » ●

L’avis de Bike 24

Difficilement vendable, organisé dans des lieux qui prêtent parfois à discussion et font débat, il y a urgence pour relancer le championnat d’Europe.

Les meilleurs descendeurs du Vieux continent font l’impasse sur ce rendezvous international depuis belle lurette. Et le cross-country semble prendre le

même chemin. L’Union européenne de cyclisme (UEC) doit vite se réveiller.

Il lui faut trouver une nouvelle date dans le calendrier. Il lui faut également réformer ce qui doit l’être pour redonner du crédit à ce championnat continental. Peut-être qu’alors, le maillot étoilé retrouvera son lustre d’antan.

jouer s r u o c n o c u Je

! c o R n o t h 0 1 0 2 Coac r u z A ’ Roc d

5

Ce mois-ci, Bike s’associe à de prestigieux partenaires pour vous faire vivre un Roc d’Azur (9 et 10 octobre à Fréjus - 83) exceptionnel !

Avec un entraînement personnalisé et des équipements hors du commun, dont le nouveau Scott Scale qui sera tout juste disponible en magasin, cinq veinards seront parés pour effectuer un Roc comme des pilotes pro !

packs à gagner comprenant chacun : ■ Six semaines d’entraînement personnalisé ■ L’envoi à domicile d’un cardiofréquencemètre Polar et son prêt jusqu’au Roc

■ L’inscription à la course

■ Le prêt du nouveau Scott Scale pour la course ■ L’équipement en pneumatiques du Scale et la dotation d’une paire de pneus Hutchinson ■ Deux forfaits journée VTT par gagnant aux Saisies (73)

Avec

Bulletin-réponse* Nom : Adresse : Code postal : Téléphone : E-mail : Votre VTT : Réponses : Question 1 : Question 4 : 26

Prénom :

Question 1 Quelle est la technologie utilisée sur les haubans du Scale 2011 ?

A. Flex Control B. SDS C. Flex Stem

Question 2 Quels sont les pneus Hutchinson champions olympiques ?

A. Alligator B. On The Rocks II C. Piranha Tubeless Ready

Ville :

Question 3 Votre âge : Question 2 : Question 3 : Question subsidiaire :

Envoyez vos réponses avant le 10 août 2010 à l’adresse suivante : Bike - Jeu-concours “Coach ton Roc”, 12, rue Mozart - 92587 Clichy Cedex

Quels sont les étirements pour parfaire votre échauffement que notre coach préconisait dans un précédent Bike ?

A. Les étirements activo-dynamiques B. Les étirements activo-passifs C. Les étirements passifs

Question 4 Quelle est la nationalité de la firme Polar ?

A. Polonaise B. Française C. Finlandaise

Question subsidiaire Combien de bulletins gagnants recevrons-nous ?

*Bulletin original à coller sur carte postale SVP, un bulletin par foyer.

4 1

3

5 2

6

28

1 Armure Le gilet Scott CRX

2 Boomerang 3 Bronze Conçu pour les VTT Rien n’arrêtera le

4 Star Les lunettes Scott

5 Helmets Pour l’enduro, le

6 Œuvre La Poco Pump de

Bike AM, à système Vertabrae Protective System, associe des plaques rigides à une structure articulée avec protection du coccyx, rembourrage aux clavicules et découpe pour le casque. Du S au XL, 800 g, 170 €. ScottSports, 04 50 64 24 00, et www.scott-sports.com

ne disposant pas de plot ISCG, l’anti-déraillement DM3 Mono en inox est aussi compatible ISCG et ISCG 05. Sa roulette en téflon silencieuse et son guide supérieur maintiendront ensuite la chaîne en place. Inox ou blanc, pour plateau de 32 à 40 dents.

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DM3, www.dm3bike.com

Leader offrent un excellent champ de vision grâce à leurs verres panoramiques échangeables. Les supports nasaux et les coussinets des tempes en caoutchouc les rendent très confortables. Différents écrans sont disponibles.

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ScottSports, 04 50 64 24 00, et www.scott-sports.com

freeride et la DH, le casque Trickx Classix en fibre de glace vous assurera look et protection optimaux.

Il dispose de 14 aérations, de mousses détachables et d’une visière réglable.

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PAR

VINCE

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8 11

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12

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10 Brute La clé PDW

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PDW Speed Metal associent confort, ergonomie et esthétisme, avec leur grip en caoutchouc pour l’appui et une large bague en alliage, creusée pour un bon maintien. 7 coloris de bagues, 149 g et 28 €.

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13 Fusée 14 Pédales Profilée comme Les nouvelles

35 Pro 1 L’outil de

46 LaStickers 1 57 Bag 1 planche de Le nouveau

18 Série Sigma lancera

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surfaçage Var CD-14000 permet d’usiner avec précision les pattes d’étrier de frein à disque afin d’obtenir une surface plane et alignée par rapport au disque et aux plaquettes. Compatible Postmount et standard, livré avec 2 fraises et 2 axes.

349 €. Var, 02 37 33 37 10, et www.vartools.com

stickers de protection SB3 est particulièrement adaptée aux cadres en carbone.

En forme de goutte d’eau, l’autocollant permet d’isoler la fibre des frottements et des impacts, petits ou gros, dus aux projections.

19,90 € la planche de 33 éléments. Race Company, 04 90 04 46 60, et www.raceco-mtb.com

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nouveautes

Epic S-Works

Specialized Epic 2011

L’arme ultime !

Né en 2003, puis complètement revu en 2009 (Bike 65 et 66), le Specialized Epic est un VTT mythique. Un vélo au palmarès inouï et aux facultés monstrueuses.

Une monture qui marie comme jamais de redoutables performances pour les accros des podiums avec une facilité et des plaisirs impressionnants pour les amateurs de sorties sportives. En exclusivité, nous avons pu découvrir, dès avril dernier, la nouvelle mouture 2011…

C 32

’est peu avant la Sea Otter que rendezvous était pris à Morgan Hill, au siège de Specialized, pour découvrir, en petit comité et en avant-première, les premiers modèles de l’Epic 2011. Autour des deux vélos soigneusement dissimulés sous des draps, six journalistes

internationaux et autant de techniciens et ingénieurs californiens, accompagnés des pilotes du team, Christoph Sauser et Burry Stander. Le but est de prendre le temps, de rentrer dans les détails et de comprendre soigneusement ce nouvel Epic. D’ailleurs, pourquoi un nouvel Epic, alors même que

l’actuel est plébiscité, tant il surclasse ses concurrents (voir Bike 84) ?

Optimiser C’est en fait principalement à la demande des pilotes du team que Specialized a travaillé sur un nouvel opus. Et pour remédier à une remarque que nous

avions déjà évoquée dans nos tests : un poids à optimiser, notamment face à la concurrence. Les deux buts des ingénieurs ont donc été d’alléger l’Epic, mais aussi de le rendre plus rigide (demande spécifique des pilotes) sur certaines zones précises. En particulier la boîte de pédalier et le triangle arrière.

PAR

OREL

1/ Le triangle arrière reçoit une patte de disque Postmount et une fixation de la bombonne Brain réalisées en carbone.

2/ La boîte de pédalier oversize, issue du développement du Specialized Tarmac de route, est elle aussi réalisée entièrement en carbone. Elle reçoit des roulements Press-Fit, mais aussi des coupelles permettant de la rendre compatible avec tous les boîtiers de pédalier.

1

3/ Sur cette prise de vue, on aperçoit bien la partie démontable (à droite) du maintien d’amortisseur. Un système adopté afin de mettre en place le bras-oscillant ‘‘dans’’ le triangle avant.

2

4/ Comme la boîte de pédalier, la douille de direction est entièrement en carbone et elle reçoit des roulements Press-Fit !

3

4

Les suspensions ont également été un point principal de travail, avec une collaboration étroite de Fox pour l’amortisseur, ainsi qu’un partenariat avec RockShox pour les fourches. Pour le reste du cahier des charges, la tâche des ingénieurs était de conserver les autres caractéristiques du vélo actuel, notamment ce caractère ‘‘deux-en-un’’ très appréciable qui fait de l’Epic une monture aussi performante pour les compétiteurs qu’agréable et ludique pour les autres.

Sacré gageure !

voir des roulements Press-Fit, c’est à directement pressés à l’intérieur. Notez d’ailleurs que pour une perte de poids et un entretien facile, l’axe du pivot principal qui relie le bras arrière au triangle avant ne se visse que d’un côté (opposé au pédalier) via une clé allen de 5. Bien vu !

Cadre

Côté triangle avant, outre la douille de direction (toujours conique) entièrement en carbone, le gros du travail s’est situé sur la boîte de pédalier. Un organe important, puisque soumis aux contraintes du pédalage et garant du dynamisme d’un vélo. Trop rigide, voire raide, et le pédalage est compliqué. Trop élastique, et le rendement y perd. Les ingénieurs califor-

Les cadres haut de gamme restent bien évidemment en carbone (les entrées de gamme bénéficiant d’un cadre en alu).

De plus en plus en carbone, devrait-on dire ! Douille de direction, boîte de pédalier et même pivot principal de suspension se passent en effet d’inserts alu, pour être désormais totalement en carbone et rece-

niens ont donc pioché dans leur expérience de la route, et notamment de leur vélo Tarmac, pour faire naître une boîte de pédalier oversize, plus légère de 60 grammes, plus rigide et qui permet de recevoir les roulements directement. Notez que, grâce à des adaptateurs,

d’un pontet de renfort entre les haubans. Rien d’anormal, me direz-vous, sauf que les haubans étant reliés également entre eux devant le tube de selle au niveau de la fixation d’amortisseur, se pose la question de la mise en place du bras-oscillant ‘‘dans’’ le triangle avant. Pour résoudre

Le nouvel Epic optimise plus encore son poids et sa rigidité, pour un plaisir accru ! cette boîte de pédalier est compatible avec tous les standards : BB30, Shimano, etc. Pour le reste des principales nouveautés, c’est à l’arrière que ça se passe !

Triangle arrière C’est à ce niveau que se concentrent pas mal d’innovations. A commencer par la fabrication même du bras-oscillant, doté

ce problème, les ingénieurs ont donc doté le bras d’une partie démontable sur le maintien d’amortisseur. Il suffit de la dévisser, de positionner le bras et de revisser cette partie. Une gymnastique qui offre l’avantage d’augmenter la rigidité par deux ‘‘renforts’’ à la place d’un seul. D’autant que l’ensemble est complété par un axe de roue arrière novateur, dont la pré-

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L’Epic S-Works (ici en version carbone rouge) sera la nouvelle arme de chasse de Christoph Sauser et Burry Stander dès les prochaines Coupes du monde.

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De haut en bas, voici : en gros plan, la fixation démontable au bout des haubans qui permet de placer le bras-oscillant ; le serrage rapide maison pour le moyeu arrière de 12 mm ; la large jonction des haubans sur la patte arrière ; et, pour finir, une vue générale du bras-oscillant côté Brain et disque, avec le passage plus esthétique de la Durit du Brain et la patte de dérailleur Postmount. Du beau travail !

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SPECIALIZED sence est là aussi dictée par une augmentation de la rigidité.

D’une largeur de 142 mm et baptisé ‘‘142+’’, il adopte un axe traversant de 12 mm qui s’ajuste via un serrage rapide développé en interne par Specialized. Les incidences sont nombreuses : si la position du disque ne bouge pas, la largeur supplémentaire du moyeu engendre un déplacement de la position de la cassette mais aussi des rayons, dont le parapluie s’élargit. Specialized annonce un gain de rigidité de 30 % tout en réduisant le poids.

Vingt grammes ont été notamment perdus sur les bases, par une simple augmentation de la section des tubes. Puis, c’est dans le détail que les Californiens ont grappillé de précieux grammes, avec l’adoption d’une patte de disque Postmount en carbone (pour disque de 140 mm), mais aussi une patte de fixation de la bombonne du Brain également en carbone ou le passage de la gaine de dérailleur dans la base…

A noter que par souci esthétique, le passage de la Durit du Brain a été revu.

Versions Au final, Specialized annonce un cadre à 1 630 grammes, en taille M, pour la prestigieuse version S-Works. Et des versions, le nouvel Epic en adopte de nombreuses ! Il est notamment décliné directement en 29 pouces, y compris en cadre

EPIC

2011

carbone, ce qui est une première. Les deux Epic (26 et 29 pouces) seront donc disponibles dans des variantes à cadre carbone mais aussi à cadre alu. Et c’est aussi compter sans l’inédite version Evo (voir photo) : une déclinaison plus musclée dans son équipement et qui permet d’élargir le champ des possibilités de l’Epic, dont les capacités le permettent largement. Cet Epic Evo se voit donc doté d’une fourche RockShox SID en 120 mm, d’une tige de selle télescopique Command Post, ainsi que de pneus et de disques plus généreux. De quoi permettre d’affronter des parcours plus extrêmes, comme peuvent l’être ceux de la Transvésubienne ou du raid Valence-Gap… Un bel outil qu’il nous tarde d’essayer !

En termes de géométries, pas de révolution, puisque ce nouvel Epic garde les cotes de l’ancien modèle. Il est juste à noter que les tailles S et M se privent de gousset au niveau de la liaison tube supérieur-tube de selle, tandis que, dès la taille L, le tube supérieur se sépare en deux à cet endroit précis.

Alors ?

Plus léger, plus rigide, plus racé, plus polyvalent aussi (Epic Evo), le nouvel Epic repousse encore plus loin ses capacités, tant du côté bête de course que du côté apte à tout faire. Plus optimisé pour les chasseurs de

Epic Comp

36

En haut : Gros plan sur le moyeu arrière en 142 x 12 mm à serrage rapide et la patte de dérailleur en alu vissée verticalement.

Ci-dessous, à gauche : La boîte de pédalier oversize accepte tous les standards de boîtier de pédalier. A droite : La RockShox SID est dotée du Brain et de l’ensemble té-pivot en carbone de Specialized.

podiums et plus fiable et facile pour les autres, il devrait à coup sûr faire un malheur sur les sentiers quel que soit le pilote à son

guidon ! Pour en être sûrs, un prochain essai grandeur nature nous permettra de l’évaluer. A suivre très vite, donc ! ●

Epic Evo

La gamme

La suite !

La nouvelle gamme Epic disponible en France se composera de la sorte : Epic Comp alu - Epic Comp carbone - Epic Comp 29 alu - Epic Comp 29 carbone - Epic Elite alu - Epic Expert carbone - Epic Expert 29 carbone Epic Expert Evo alu - Epic Marathon carbone - Epic S-Works - Epic S-Works (cadre)

A l’heure où vous lirez ces lignes, nous serons aux Etats-Unis pour la présentation officielle de toute la gamme Specialized. De nombreuses nouveautés nous y attendent, dont notamment un nouveau Demo de descente et des évolutions sur les Stumpjumper FSR. Pour tout découvrir en détail, rendez-vous le 6 août en kiosque pour le Bike 90 !

L’Epic étend davantage encore ses champs d’application !

37

nouveautes

PAR

VINCENT

JULLIOT

Scott 2011

Enorme !

C’est à Giverola (Espagne) que Scott nous a dévoilé le successeur du Ransom : le Genius LT. Une présentation ultra select, puisque seuls six journalistes étaient présents. Un vrai luxe, une fois n’est pas coutume. Outre le Genius LT, le Scale 899 et sa déclinaison 29 pouces étaient au programme, tout comme la présentation de casques, chaussures et vêtements techniques.

P

our vous avoir présenté en exclusivité la genèse du Scale 899 (Bike 88), on va principalement s’appliquer à vous faire découvrir au mieux le Genius LT. On le savait, le Ransom était en fin de vie et, on s’en doutait, c’est une version long travel du Genius qui lui succède.

Avec un débattement maximum de 185 mm, le LT semble venir télescoper le Voltage FR dans la gamme, mais il n’en est rien.

Plus encore que le Ransom, le Genius LT se veut polyvalent là où le Voltage FR est carrément orienté freeride et slopestyle.

Rien à voir, donc. Parlons un peu technologie. Scott a utilisé une somme impressionnante de solutions techniques, inédites parfois, spécifiques ou existantes toujours, pour mener à bien ce projet.

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Débattement Sur ce modèle, grâce au Twinlock (manette au guidon) et à l’amortisseur Equalizer 3, trois positions sont disponibles pour la suspension arrière (2 pour l’avant, voire 4 si on ajoute le débattement variable entre 180 mm et 140 mm dont dispose la fourche) : 185 mm en mode Full travel, 110 mm en mode Traction et bloqué en mode Lock-out. Malgré des valeurs qui sont importantes, il ne s’agit en aucun cas d’un vélo aux aptitudes freeride et encore moins DH. Il reste dans la famille des enduros, voire des all-mountain, selon la définition qu’en donne Scott.

Un programme qu’il faut abso-

Genius LT 10

Géométrie

Beau casse-tête que de définir une géométrie sur un concept pareil ! La première remarque concerne la douille de direction, dont on constate qu’elle a la même longueur quelle que soit la taille.

Etonnant, mais, chez Scott, cette caractéristique est fréquente. Pour tout ce qui concerne les multiples hauteurs de boîtier en fonction de la position du Twinlock, du point d’ancrage supérieur de l’amortisseur et de la position de la fourche (140 ou 180 mm), on peut trouver une très large amplitude entre les valeurs hautes et basses. Mais disons qu’à l’usage, avec 30 % de SAG*, notamment en descente, il est aussi possible de rester dans une bonne fourchette de valeurs.

lument respecter.

Equalizer 3. Cet amortisseur conserve la particularité de travailler en traction. Cette évolution du fameux modèle développé spécifiquement en colla-

boration avec les ingénieurs de DT Swiss tient compte d’un nouveau paramètre : pour permettre d’aller chercher ce débattement sans rallonger les bases, il a fallu inverser sa posi-

tion en plaçant le corps en bas et augmenter son entraxe, qui passe de 160 mm sur l’Equalizer 2 à 185 mm sur le 3. Cette nouvelle position diminue de 400 g les masses suspendues et

La patte de disque arrière est au standard Postmount pour disque de 180 mm. Bien vu !

Le nouvel amortisseur Equalizer fonctionne parfaitement et est plus simple à régler grâce à une procédure limpide.

La manette de la toute nouvelle tige de selle RockShox Reverse est une vraie merveille d’intégration.

39 Cette tige de selle télescopique Reverse par RockShox est d’ailleurs une excellente surprise ! A essayer longuement bien vite !

SCOTT

2011

contribuerait à une meilleure sensibilité. Mais comme tout est différent (friction des joints, freinage hydraulique, volumes air et huile), difficile d’en juger.

Une protection a été mise en place pour préserver la tige de l’amortisseur et un joint supplémentaire garantit la nécessité accrue d’étanchéité. Le cheminement pour le câble du TwinLock a été corrigé pour éviter toute entrée d’impureté. Il a un volume plus gros que sur la version 2 équipant le Genius. Il ne pèse que 80 g de plus, soit 530 g.

Le réglage interne des compressions hautes et basses vitesses permet d’utiliser des pressions d’air bien inférieures à celles de la version 2. Dommage que, pour les pilotes les plus pointus, il n’y ait pas de réglage externe possible. Mais la prise en main nous dira dans quelle mesure le préréglage convient. La procédure de réglage du SAG* devient un jeu d’enfant grâce à la pompe spécifique livrée avec le vélo. Point essentiel, les deux molettes rouges de gestion de la détente doivent toujours être modifiées ensemble et se trouver sur la même graduation.

Triangle avant IMP5 Moulée en carbone sur les versions 10 et 20 (en alu sur les versions 30 et 40), cette pièce réalisée en une seule fois est particulièrement optimisée et complexe.

Elle est constituée de huit couches de carbone, uniquement en fibres uni-directionnelles mais avec des orientations bien particulières. Contrairement à la version disponible lors de cette présentation, les plots pour maintenir les gaines et Durits seront moulés, faisant appel à un zip pour la fixation. On y trouve une douille de direction conique qui permet de faire partir un tube diagonal large, une boîte de pédalier au standard BB92 Press Fit, deux points de pivot (biellette et bases) intégrés au moulage, comme pour le point d’ancrage bas de l’amortisseur, ainsi que deux plots de fixation pour un adaptateur ISCG 05 amovible.

40

Le bras arrière On retrouve le même sur les quatre versions du Genius LT : en aluminium double épaisseur variable 6061.

Toujours en pattes arrière démontables et interchangeables, le système Scott IDS devient IDS-SL et permet d’être compatible avec les standards de moyeux arrière suivants : 142 x 12 mm (de série sur les versions 10, 20 et 30) ; 135 x 12 mm (disponible en

après-vente) et 135 x 10/5 mm (de série sur la version 40). Ce bras utilise des plots permettant de monter directement un étrier de frein en Postmount pour un disque de 180 mm minimum. Le positionnement sur la base tient compte du passage de la clé, pour une manipulation et un montage-démontage pratiques.

C’est aussi sur la base droite, au niveau de l’articulation avec le cadre que différentes combinai-

Le terrain de jeu du Genius LT, c’est clairement la montagne !

sons de montage sont possibles : Pour un montage en double plateau, une pièce vient s’ajouter afin d’éviter que la chaîne ne déraille à l’intérieur. Pièce qui s’enlève en montage triple. C’est alors un autre élément, lui aussi amovible, qui remplit cette même fonction.

Biellette La biellette supérieure est une pièce en aluminium, formée de deux parties soudées, qui joue un rôle important sur la rigidité de la liaison entre le triangle et la partie arrière. On note que le point d’ancrage haut de l’amortisseur

Avec le Genius LT, on peut tout affronter, en restant quand même dans une utilisation enduro.

MINIVIEW

Jérôme Hoffman Ingénieur DT Swiss Quelles sont les différences principales entre l’Equalizer 2 et l’Equalizer 3 ?

La différence la plus flagrante est la taille. L’Equalizer 2 a une longueur de 165 mm, tandis que l’Equalizer 3 fait 180 mm, ce qui nous a permis d’atteindre le débattement souhaité par Scott. L’Equalizer 3 est monté ‘‘à l’envers’’ dans le Genius LT, ce qui a impliqué quelques modifications techniques afin de protéger l’amortisseur au mieux.

Le renversement de l’amortisseur a-t-il entraîné beaucoup de modifications techniques?

Du fait de renverser l’amortisseur, la tige du piston se retrouvait en plein champ de tir des projections de la roue arrière. Afin d’éviter tout endommagement qui aurait conduit à une perte d’étanchéité, il a fallu, dans un premier temps, agrandir la protection qui se trouve à l’arrière de l’amortisseur. Par la même occasion, nous avons pu y intégrer un indicateur de SAG* très utile pour régler l’amortisseur et évaluer le pourcentage d’utilisation du débattement. Pour prévenir toute pénétration de liquide ou de poussière dans l’amortisseur, nous avons aussi dû modifier le joint de la tige de piston. Nous avons adapté, à cet endroit, un racleur similaire aux joints que l’on peut voir sur nos fourches. Celui-ci, combiné à un deuxième joint, permet de garantir une étanchéité parfaite. Enfin, le fait de renverser l’amortisseur a conduit à ce que le câble arrive par le haut, encore une fois à un endroit particulièrement exposé. Il a donc fallu, par le biais de joints toriques et d’un petit manchon en caoutchouc, rendre l’entrée du câble parfaitement étanche.

Les pressions plus et moins ont baissé, à poids de pilote identique.

Comment êtes-vous arrivés à ce résultat ?

Nous avons pu diminuer les pressions positives et négatives d’environ 20 %, en augmentant considérablement l’amortissement en compression, que ce soit en basses ou en hautes vitesses. En augmentant l’amortissement en compression, l’amortisseur - et la suspension arrière en général - soutient le poids du pilote beaucoup mieux dans les périodes de compression. Cela évite aussi que la suspension arrière ne s’affaisse. Ce phénomène était auparavant compensé par de hautes pressions d’air. Réduire les pressions permet également d’obtenir un amortisseur qui réagit bien plus finement sur les petits chocs.

L’amortisseur du Genius bénéficie aussi de cette évolution ?

Cette modification de l’amortissement en compression améliorant considérablement le comportement du Genius, nous avons aussi modifié l’Equalizer 2. Tous les modèles de Genius de 2011 seront équipés de cet Equalizer 2 remis à jour.

offre une double possibilité qui influe directement sur la géométrie (voir tableau p. 38).

Equipements L’essai du Genius LT 10 aura été l’occasion de rouler avec la toute nouvelle tige de selle télescopique RockShox Reverse, qui dispose d’un blocage hydraulique au cintre. Une vraie petite merveille de fonctionnement (pas question de parler de fiabilité lors d’une prise en main). Aucun jeu, fixe dans sa position (elle ne monte pas si on la tire vers le haut), elle offre 125 mm d’amplitude et une manette au cintre

qui s’intègre parfaitement à la manette de frein. On peut juste se demander si une Durit hydraulique ne risque pas d’être trop fragile en cas de chute, mais une chose est sûre : sur le plan du fonctionnement pur, c’est un régal. En jouant sur la molette dorée, on peut gérer la vitesse de remontée. La concurrence commence donc à avoir des effets bénéfiques sur cette famille de produits où une majorité d’articles sont encore trop perfectibles et trop chers. Pour l’instant, nous ne disposons malheureusement pas d’indication de prix sur cette version.

Sur le terrain Avec en tout et pour tout une séance de 30 km, 1 200 m de dénivelé négatif et 1 000 m de positif, il ne peut être question que d’une prise en main. Le premier sentiment est bien d’être sur un gros vélo.

C’est probablement parce que tout est proportionné comme sur un vélo engagé qu’inconsciemment, on s’attend à une réponse dynamique poussive.

La première bonne surprise vient de là. Rien d’exceptionnel dans l’absolu, mais rapporté au débattement de 185 mm, il est clair que Scott repousse encore un peu les limites de ce rapport

performance dynamique/débattement. Attention, ce n’est pas sur la position Full travel qu’on a cette sensation, mais sur le mode Traction en 110 mm et, encore plus clairement, en position Lock-out. Là, c’est surprenant de trouver, sur un 185 mm de débattement potentiel, un tel niveau de réponse. Le problème, c’est qu’il est quasiment impossible d’établir de comparaison. Le Genius LT est, à ce jour, seul dans une nouvelle famille de vélos. Plus que par un type de pratique, il se caractérise par l’étendue très large d’un potentiel, mais sujet à certaines

*SAG : enfoncement en statique de la suspension sous le seul poids du pilote

41

SCOTT

2011

restrictions quand même…

Bref, pas facile à caser. D’autant moins facile qu’on pourrait presque faire aussi la différence entre le cadre carbone-alu et le tout alu - ce dernier étant, selon toute logique, beaucoup plus enclin à subir des mauvais traitements. Toujours sur le plan dynamique, il est évident que le Twinlock compte pour beaucoup dans l’étendue de ces capacités. Facile à utiliser, il permet d’adapter le vélo au terrain. Il est possible de baisser l’avant de la fourche afin de rectifier l’assiette du vélo, comme dans les côtes les plus raides. Cette position s’accompagne logiquement d’un passage en mode Traction voire bloqué. Dans ce cas, comme c’est l’arrière du vélo qui remonte (puisqu’on enlève soit 75 mm soit 185 mm de débattement), couplé à une douille de direction courte et à un cintre à la courbure très faible, on se rend rapidement compte qu’il n’est pas nécessaire de faire descendre l’avant, déjà assez bas (c’est,

pour la descente. Comme on pouvait s’y attendre, la capacité d’encaissement est particulièrement conséquente. La sensation s’apparente plus à de l’effacement qu’à de l’encaissement. Si le résultat est le même, la nuance est dans la perception plus douce lorsque la roue rencontre un obstacle. C’est d’autant plus étonnant que les réglages internes de l’amortisseur vont dans le sens contraire, avec des préréglages de compressions hautes et basses vitesses plus fermes. La progressivité de la fin de course permet de rentrer dans le débattement sans jamais aller au bout. Un vélo qui encaisse mais qui ne s’effondre pas, doublé d’une excellente sensibilité, synonyme de confort.

On peut dire que cette suspension arrière basée sur l’Equalizer 3 est une belle réussite. En version 66,3 ° (point d’ancrage haut sur la biellette), on pourrait lui trouver un petit manque de maniabilité dans les sections les plus sinueuses, mais, au contraire, dans les portions les

Genius LT 20

Genius LT 40

Un effort a été fait pour proposer le premier Genius LT à des tarifs accessibles...

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en fait, l’arrière qui est très haut). En résumé, on peut dire que cette fameuse assiette du vélo est largement corrigée par la variation de hauteur de boîtier qu’entraîne le passage d’un mode à l’autre et que le besoin de jouer sur l’avant se fait rarement sentir. C’est forcément un vélo sur lequel on languit le moment où il va être possible de libérer 100 % du débattement

plus rapides, accidentées ou pas, il fait preuve d’une étonnante stabilité.

Au final Même après une trop courte prise en main, on a le sentiment que pour profiter pleinement de ce vélo, il faut un terrain de jeu qui se rapproche de ce que l’on trouve en montagne. On a le sentiment que pour en profiter pleinement, il faut

enchaîner d’interminables descentes où il fera la différence avec un all-mountain voire un enduro ‘‘traditionnel’’, en permettant à son pilote de garder un rythme soutenu, mais avec moins de fatigue. On a aussi le sentiment que 185 mm, c’est beaucoup, c’est énorme, et que la plupart des pratiquants dans le cadre de leur utilisation habituelle risquent de ne pas l’ex-

ploiter. Enfin, sur la base des prix provisoires fournis, on peut dire qu’à moins de 2 500 € pour le Genius LT 40, un effort a été fait afin de rendre cette nouveauté largement accessible.

Scale 899 et 29 Avec le Scale, on bascule vers l’autre extrémité de la gamme, du côté des anorexiques chasseurs de grammes. Le modèle 26 pouces ayant déjà largement été présenté dans le numéro 88, nous allons plutôt rentrer dans le détail de la version 29 pouces.

Les différences font qu’il ne s’agit pas du même cadre avec des roues plus grandes, mais

bien de deux cadres totalement dissemblables aux comportements et aux caractéristiques théoriques et pratiques autres.

Géométrie Un seul et unique point commun entre les deux : la hauteur du boîtier de pédalier, placée à 310 mm. Pour le reste : angles de direction et de tube de selle, longueurs de bases et de top tube, hauteur de fourche... tout est différent. La géométrie 29 pouces étant plus adaptée aux grandes tailles, il n’est pas disponible en S, contrairement au 26 qui va, lui, du S au XL. Esthétiquement, le 29 est beaucoup plus harmonieux en grandes qu’en petites tailles, du fait de ses roues immenses. Même si la douille de direction est raccourcie par rapport au 26, le poste de pilotage reste environ 40 mm plus haut sur le 29 (en taille M).

Idem pour les bases qui sont logiquement plus longues (438 mm, contre 425 mm sur le 26). On constate que le tube de selle est coudé et c’est justement

gonal en XL, il a fallu sérieusement renforcer les zones les plus sollicitées et travailler l’orientation des trames pour conserver une bonne rigidité - rigidité constante d’une taille à l’autre.

De fait, le poids est supérieur comparé au 26 pouces. A titre d’exemple, entre le RC 26 et le RC 29, à équipement quasi identique (sauf pour les roues), la différence est de 800 g (8,7 kg pour le Scale et 9,5 kg pour le Scale 29). Le 29 reprend un certain nombre des caractéristiques de la conception du 26 : Scott utilise le même procédé IMP pour réaliser d’un seul tenant l’ensemble douille de directiontube supérieur-tube diagonal.

On retrouve aussi la forme des bases et haubans pour le confort vertical et la rigidité latérale (dénommée Shock Damping Système), le positionnement de la fixation Postmount d’étrier de frein arrière, et la disparition d’insert aluminium pour le boîtier de pédalier et la douille de direction conique. On retrouve également le serrage de selle-ti-

Scale 29 Pro

Scale 899

pour essayer de raccourcir ces bases au maximum que c’est le cas. S’il ne peut être plus coudé pour intégrer la roue arrière, c’est parce que le bon fonctionnement du dérailleur implique qu’il soit compris dans une certaine fourchette angulaire par rapport aux couronnes du pédalier. Toutes ces spécifications auront forcément un rendu bien différent sur le terrain.

Le cadre Comme certaines contraintes sont différentes, il est normal que la structure des tubes diffère également. En raison de leur taille très importante, notamment sur le tube dia-

Florian Vogel, qui a développé, avec Nino Schurter, le nouveau Scale, était venu rouler avec nous...

ge de selle ultra minimaliste et audacieux : une pièce extrêmement complexe à réaliser, contrairement aux apparences.

Sur le terrain Pour avoir roulé sur les deux modèles sur la même boucle test, on peut mettre en avant quelques différences et spécificités : le 29 donne l’impression d’être plus sain et facile à piloter en descente que le 26. Les marches même importantes, pour lesquelles on se poserait des questions, sont avalées avec une étonnante douceur et sans avoir l’impression d’être en sursis d’OTB. Le 29 semble très indiqué pour les débutants

en manque de confiance. Mais il est un peu moins facile et tonique sur le plan du rendement pur. Les relances paraissent moins efficaces. Dans les portions les plus raides, probablement à cause de la plus grande inertie des roues, le cheminement se fait moins aisément, voire avec un pignon de plus.

Au contraire, dans les parties plates ou légèrement vallonnées avec des courbes, on a l’impression de garder plus de vitesse (ou d’en perdre moins dans les virages). D’avoir plus de motricité, surtout, lorsque le sol est accidenté. Le 29 est avant tout un franchisseur-né du fait de son

empattement plus important, de sa plus grande surface de pneu en contact avec le sol, qui lui donne une motricité accrue.

Surface dont on retrouve les bienfaits dans les dévers comme en courbes. Moins vif, plus stable, le 29 reste capable de tourner court, mais avec une sensation moins directe. Compte tenu de ces remarques, on se dit que, plus encore que sur un 26, la qualité des roues, leur poids et leur construction sont capitaux pour un 29 pouces. Une expérience très enrichissante que d’avoir découvert ainsi le 29, en le comparant avec un 26. ●

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nouveautes Sam Blenkinsop s’envole dans le ciel de Châtel (74) ! Pour sa première sortie avec le DH Team, le Néo-Zélandais a pris la 4e place de la Coupe du monde de Leogang (Autriche).

Lapierre 2011

La descente réinventée 44

La marque dijonnaise rompt avec son passé et lance un tout nouveau vélo de descente équipé d’une cinématique inédite, baptisée Pendbox. Et les Rapt, destinés au street/dirt et aperçus lors de la Sea Otter, arrivent au catalogue.

PAR

FREDERIC

MACHABERT

-

PHOTOS

MANU

MOLLE

&

FM

DH Team

Kit cadre

DH 720

Oubliez tout ce que vous avez pu voir jusqu’à présent. Le nouveau DH de la maison Lapierre n’a plus rien à voir avec ses prédécesseurs. Pour sa première sortie lors de la Coupe du monde de Leogang, ce vélo est grimpé sur la quatrième marche du podium et a remporté la qualification aux mains de Sam Blenkinsop. Avec son bras arrière en carbone, ce DH possède une sacrée gueule. Mais surtout : « Le triangle avant est fabriqué dans un nouvel alliage, le Suprême 6. Il possède la résistance du Scandium, il est plus résistant qu’une série d’Aluminium 7000. La perte de poids est de 15 à 20 % par rapport à l’alu 7005. Il possède une meilleure formabilité. » Ce DH (qui sera également disponible en kit cadre, voir photo) revendique un allègement de 300 grammes par rapport à l’ancienne version, soit 3,8 kg pour toujours 200 mm de débattement. Le cadre possède un angle de direction ajustable et une nouvelle géométrie plus adaptée à la compétition. D’ailleurs, les objectifs sont clairs à ce niveau : « Remporter la Coupe du monde. » Quid du système de suspension ? Appelé Pendbox, il a été créé dans le but de « dissocier l’efficacité au pédalage et l’amortissement pour optimiser chacun d’entre eux. Le boîtier de pédalier pendulaire est raccordé au triangle avant par la biellette. » Pierre-Geoffroy Plantet a été à l’ origine de la naissance du Pendbox : « Fin 2007, début 2008, je venais de terminer mon stage avec Lapierre. Je travaillais encore avec eux en qualité d’indépendant. Ils voulaient trouver quelque chose de nouveau, pas une évolution du système FPS2. Ils étaient aussi coincés par les différents brevets. Nous avons dissocié le pédalage et la suspension, ce qui laisse une plus grande liberté. Je sais que certaines personnes vont comparer ce système à l’I-drive de chez GT, mais nous sommes dans une logique totalement différente. Quand tu enfonces la suspension, le boîtier de pédalier bouge de 5 mm. GT voulait que la longueur de chaîne reste la même, alors que ce n’est pas du tout notre but. Nous cherchions surtout un système anti-pompage. » Avec ce nouveau procédé, Lapierre - qui se trouvait en concurrence de brevet avec Santa Cruz - pourrait bien cette fois pousser les portes des Etats-Unis. Ce vélo sera donc commercialisé en deux versions : le modèle Team avec roues Deemax, Fox 40 et amortisseur Fox DHX RC4 et le DH 720, qui sera quant à lui commercialisé avec une Boxxer RC Coil et un Fox RC2.

45

LAPIERRE

2011

Froggy Le modèle de freeride figure toujours au catalogue Lapierre 2011, et ce, dans deux versions (518 et 318). Cependant, le cadre a été allégé, grâce à l’adoption de l’aluminium Suprême 6.

Sur les versions 2011, un passage de câbles internes dans le tube supérieur a été rajouté pour la tige de selle télescopique. On note aussi un nouvel axe arrière à serrage rapide en 12 x 142 mm, pour une plus grande rigidité. Le modèle 518 est disponible en monoplateau. Bon à savoir, un kit cadre est également proposé à la vente par la firme bourguignonne.

Rapt 1.2

Froggy 318

Rapt 2.1

Rapt Avec l’apparition de la famille Rapt, Lapierre continue de rénover son image. Aperçu aux abords de la Sea Otter Classic en avril, ce vélo se destine aux pratiques alternatives, comme le dirt ou le street, et se décline en quatre versions différentes. Le rapt 2.2, avec tubes hydroformés en aluminium 7005 DB, est équipé en single speed et fourche Marzocchi DJ3. Les bases sont ajustables en longueur, comme sur le modèle 2.1. Ce dernier, en revanche, possède bien un dérailleur. Lapierre proposera également deux modèles en acier Cromo : le 1.2 en single speed, et le 1.1 en triple plateau, qui s’adressera plutôt aux apprentis dirters. A noter, les pattes sont horizontales pour les modèles Cromo.

Spicy 916

Spicy

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Petit lifting pour le gros enduro de la gamme avec 160 mm de débattement. Mais le Spicy évolue également dans ses composants, avec un guidon moins relevé mais plus large (710 mm). Le Spicy hérite, lui aussi, du cadre en aluminium Suprême 6.

Quatre modèles sont disponibles au catalogue, dont le 916, pourvu du bras arrière en carbone et des magnifiques roues Easton Haven UST Silver.

On remarquera que le tube supérieur a été modifié pour permettre le passage d’une gaine pour tige de selle télescopique.

nouveautes

PAR

VINCENT

NERON

Continental & Fizik 2011

Divers et variés En équipant des pilotes tels que la famille Atherton en DH, la championne du monde de XC Irina Kalentieva, ou encore le freerider Richie Schley, le manufacturier allemand se montre toujours à la pointe du progrès, afin de proposer une gamme encore plus riche de pneumatiques, comme en attestent ses deux petits derniers.

X-King C’est la grosse nouveauté 2011 de Continental. Ce pneu inédit se place entre le Mountain King 2 et le Race King, pour un usage X-country ou all-mountain, selon sa version. Sa bande de roulement est constituée de pavés décalés qui favorisent le rendement mais aussi l’accroche, tant au freinage qu’au pédalage. De la version Supersonic, pour la compétition pure et dure, au modèle 2,4 Race Sport associant renforts latéraux à la gomme Black Chili Dual Compound, le X-King sera décliné en pas moins de treize versions dont une tubeless et une 29 pouces.

Version Supersonic Wire Foldable Race Sport Protection UST 29er

Section 2,2 26 x 2,2 26 x 2,2 26 x 2,2 26 x 2,2 26 x 2,2 26 x 2,2 29 x 2,2

Gommes 180 tpi Black Chili 84 tpi 84 tpi 180 tpi Black Chili 180 tpi Black Chili 330 tpi 84 tpi

Poids 440 g 640 g 580 g 500 g 570 g 780 g 700 g

Section 2,4 Poids 26 26 26 26 26 29

x x x x x x

2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4

700 640 560 630 840 760

g g g g g g

Mountain King 2 Même s’il conserve le nom de son célèbre prédécesseur, le petit ‘‘2’’ sur les flancs vient rappeler que ce pneu est réellement un tout nouveau produit, destiné aussi bien au all-mountain ‘‘light’’ qu’à l’enduro en compétition. Aidés de son nouveau profil à épaulement large, ses pavés durs lui confèrent une excellente accroche, aussi bien tractrice que sur l’angle, et ce, quel que soit le terrain. De plus, leur espacement permet au pneu de débourrer facilement dans la boue. On retrouve également, parmi les dix versions proposées, les double gomme Black Chili, ainsi que des tubeless et du 29 pouces.

Version Wire Foldable Race Sport Protection UST 29er

Fizik

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Tundra 2

Si elle conserve uniquement l’ancienne shape (armature) du modèle, la Tundra 2 est bel et bien un nouveau produit, puisque tout le reste a été refait pour offrir toujours plus de confort et de légèreté aux riders. Elle adopte une nouvelle mousse à la technologie OMD, comme le modèle Antarès de la marque, plus légère et plus souple, mais aussi un nouveau revêtement qui permet de se placer plus facilement d’avant en arrière. Son poids y perd pas moins de 50 grammes par rapport à l’ancien modèle. Elle est déclinée en trois versions à rails K : rium, carbone et manganèse.

Section 2,2 26 x 2,2 26 x 2,2 26 x 2,2 26 x 2,2 26 x 2,2 29 x 2,2

Gommes 84 tpi 84 tpi 180 tpi Black Chili 180 tpi Black Chili 330 tpi 84 tpi

Gobi XM

Poids 680 g 620 g 530 g 590 g 820 g 800 g

Section 2,4 Poids 26 x 2,4 740 g 26 x 2,4 680 g 26 x 2,4 26 x 2,4

650 g 880 g

Si la Gobi adopte un nouveau design et des rails carbone sur une version, on appréciera surtout la protection arrière en caoutchouc amovible, facilement adaptable, et qui devrait permettre à tous les adeptes de pratiques engagées de faire durer leur selle plus longtemps.

nouveautes

PAR

VINCE

Mondial du VTT - Freeraid 2010

Petite année

Sous une météo capricieuse, quasi hivernale (la neige est tombée le dimanche matin), le Mondial du VTT 2010 ne restera pas dans les annales. Néanmoins, aux Deux-Alpes (38), on a pu découvrir quelques produits croustillants. Revue de détail !

Haibike Heet Le Heet reprend la conception et la technologie des Sleek et Greed, avec un triangle avant de type monocoque comprenant la colonne de direction conique et les trois quarts des tubes supérieur et diagonal. La suspension FSR développe 155 mm de débattement via un amorto (qui sera un Fox RP23) de 200 mm d’entraxe, pour plus de souplesse, et une biellette monobloc en carbone. Le boîtier de pédalier est au standard Press Fit BB92 et la fixation d’étrier de frein Postmount en aluminium - et en U - est moulée dans le carbone pour un meilleur transfert des forces du freinage.

L’axe de roue arrière de 150 mm est de type Syntace, et le dérailleur avant Directmount est fixé sur le pivot du bras-oscillant. On notera le repère visuel de SAG* ainsi que la très jolie plaque de renfort sous le tube diagonal. Le cadre nu ne pèse que 2 kg, et trois versions seront déclinées, de 3 000 à 7 000 euros.

Funn

Light

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Le Light, hardtail économique, se positionne sous le Greed, mais reprend également la technologie Tube to Tube, avec un cadre en quatre pièces associant la partie avant monocoque au tube de selle oversize dans sa partie basse, aux haubans et aux bases et boîtier de pédalier. Tout comme sur le Heet, il utilise une fibre spécialement conçue pour Haibike, ainsi qu’un tube diagonal cloisonné afin de le rendre plus résistant. Le poids du cadre est de 1,23 kg, et le prix du vélo complet devrait se situer sous les 2 000 euros.

*SAG : enfoncement en statique de la suspension sous le seul poids du pilote

Deux nouveaux coloris sont à l’honneur sur le guidon Fat Boy, ainsi que sur le pédalier Hooka All-mountain. Les finitions city red et horror white sont obtenues après le passage des pièces dans un bain recouvert par un film décoré, qui vient ensuite s’envelopper sur l’aluminium.

Intense SS2 Après moult péripéties, la marque Intense retrouve un agent en France par le biais d’Aude Aventure.

L’espoir de voir (et d’essayer) enfin le nouvel SS2 de slopestyle renaît donc. Il dispose de 160 mm de débattement, toujours grâce au système de suspension VPP, d’une douille de direction en 1,5 pouce et de fixations ISCG. Il sera disponible en kit cadre avec l’amortisseur Fox DHX 4.0 au prix de 2 279 euros.

Quant au 951 de DH, il sera proposé en deux versions de kit, à 2 649 euros, avec un amortisseur Fox RC4, ou à 2 849 euros, avec un modèle Cane Creek Double Barrel.

RCZ La marque RCZ, développée par des Français et distribuée via Fizzbikes, étend toujours plus sa gamme, avec des produits bien finis et au rapport qualité/prix très bien placé. C’est le cas du cadre RCZ Ti en titane 3Al/2,5V double butted (pattes arrière coquilles et boîter de pédalier en titane TA6V). Disponible en trois tailles, il est affiché à 999 euros.

Le cadre AM, réalisé en alu 7005 double butted, reçoit une géométrie all-mountain adaptée à une fourche en 120-140 mm de débattement.

L’arrière du cadre a subi un gros travail avec une patte de disque Postmount, des pattes coquilles pour plus de rigidité et des bases et haubans très travaillés.

Le cadre Race 853 est, comme son nom l’indique, réalisé en acier Reynolds 853. Il sera dispo contre 299 euros ! Enfin, les roues Race/ Alpine, montées à la main, annoncées à 1 455 g la paire, sont proposées à 329 euros. Une affaire !

Gamut

Nuke Proof Deux nouvelles selles à rails titane font leur apparition, - dont un magnifique modèle blanc à renforts Kevlar -, ainsi que des poignées, déclinées en deux coloris (également en gomme ‘‘soft’’ en noir).

Elles disposent d’un marquage en relief sur la partie supérieure et d’un quadrillage de type ‘‘moto’’ sur la partie inférieure.

Trois nouveaux coloris sont aujourd’hui disponibles en plus sur les bash : un silver et ces deux modèles, vert et jaune.

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Zumbi

Boosty

Chez HXR Shop, voici la révolution pour les pilotes de freeride et de DH, avec les trois modèles ‘‘powered by Boosty’’. Les cadres fabriqués spécialement reçoivent un moteur développant 36 volts et 10 ampères (sur le F-44) ou 16 ampères (sur le F-22), alors que la batterie placée dans un sac à dos se branche facilement grâce à un raccord. Le poids total du vélo est de 26 kg environ, mais permet d’en finir avec l’attente aux remontées mécaniques !

F22

Plus classique, ce F22, ici en en rose ‘‘mini-DH’’, est modulable de 140 à 160 mm de débattement. Il dispose d’un boîtier de pédalier classique en 73 mm de large, d’un axe arrière de 135 x 10 mm, et est compatible avec le montage d’un pédalier Hammerschmidt.

Le guide-chaîne Chainreaktor est usiné CNC dans de l’aluminium 7020. Il dispose des points de fixation ISCG standard. Sa partie inférieure fait office de sabot et il accepte les couronnes de 38-39 dents maximum. Il est disponible dans de nombreuses teintes d’anodisation pour un prix de 100 euros.

Leatt Brace

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Deux modèles figurent au catalogue, dont ce BB Ride ‘‘premier prix’’ en graphite. A 289 euros, il se distingue du haut de gamme BBX Comp (429 euros) par un poids plus important et aucun dispositif de réglage. Ces deux produits seront disponibles dès cet été en deux tailles.

Evoc

La marque allemande de sacs réputés pour leur solidité légendaire propose une housse de voyage pour vélo, qui fut utilisée avec succès par nombre de riders lors du dernier Urge Népal. Les roues se placent dans des poches extérieures renforcées au niveau des axes pour éviter les dommages contre le cadre, la fourche ne nécessite pas d’être démontée. De nombreuses sangles velcros permettent de sangler le cadre et le guidon en place ; un coussinet réglable rehausse les bases, évitant au dérailleur d’être en appui. Il est également livré avec un kit pour les vélos de route.

Le cas à dos Free Ride Trail reprend l’intelligent système de protection du dos incorporé à un sac à eau, grâce à une plaque démontable. On peut aussi détacher toute la partie interne à l’aide d’un zip afin de n’enfiler que la protection dorsale grâce aux bretelles réglables. Il est disponible en trois tailles, et en version 20 litres, à 149 euros, ou en version 30 litres, à 175 euros.

FREERAID

2010

Giant STP SS

Développé par le pilote Kirt ‘‘Chachatte’’ Sorge, le nouveau STP SS (pour single-speed) est un véritable bike de slopestyle, contrairement à l’ancien modèle. Il dispose d’un tout nouveau cadre fluid forming en alu 6061, beaucoup plus solide, à la géométrie totalement remaniée. La colonne de direction conique Megadrive est plus haute, les bases sont réglables de 391 à 404 mm, grâce à des tendeurs de chaîne, afin de gagner en dynamisme ; son boîtier a été relevé au même niveau que les axes de roues pour offrir moins d’inertie de ce dernier. Le montage est prévu pour du ‘‘gros’’ ride, avec une Marzocchi DJ 100, un cintre de 710 mm de large, un pédalier ‘‘trois pièces compression’’ et de type Profile, des gaines de freins longues ou passant dans le pivot de fourche, pour effectuer des rotations. Produit évolutif par excellence, il peut recevoir des disques de 140 à 180 mm de diamètre et une roue-libre 8 ou 9 vitesses, car il sera livré avec une patte de dérailleur. Il sera disponible début septembre au prix de 749 euros.

Specialized

DN-UP

La marque 100 % bretonne, spécialiste de l’usinage aluminium et nouvellement distribuée par HXR Shop, propose des couronnes en 4 mm d’épaisseur (au lieu de 3 pour la majorité des marques). Deux modèles de XC : l’intermédiaire (rouge) en 32 dents, à 35 euros, et le grand en 42 dents ainsi qu’un modèle de DH en 37 dents, tous deux à 49 euros.

Une nouvelle roue d’enduro fait son apparition dans la gamme Roval. Encore à l’état de prototype, cette Traverse Project Black (c’est son nom de code) utilise une jante en carbone de 23 mm de large entre crochets, maintenue sur les moyeux par 32 rayons à l’arrière et 27 (!) à l’avant (concept Double Drive : 18 rayons côté disque et 9 rayons côté opposé). Cette paire de Traverse est annoncée à 1 520 grammes ! A suivre !

Five Ten

Un nouveau pneu Butcher voit aussi le jour en 2011. Il sera dispo en deux carcasses : SX (gomme 45/50) en section 2,30 et DH (gomme 40/42) en sections 2,30 et 2,50. Les poids seraient respectivement de 900 et 1 160 grammes.

La célèbre marque de chaussures, tant appréciée des descendeurs, réapparaît sur le territoire via son nouvel agent, Race Company. Nous pourrons donc, enfin, goûter au modèle Greg Minnaar Replica à fixation SPD, qui se différencie des modèles classiques par une gomme de semelle plus dure. Elle est également déclinée en version noire, la L4. Autre nouveauté à noter, la Lineking Yellow, une chaussure montante qui protège plus la cheville, et un magnifique modèle femme, la Carver qui commence à la taille 35.

Les magnifiques roulettes de dérailleurs, usinées dans la masse et ajourées, disposent de roulements annulaires, et sont compatibles pour les dérailleurs Shimano et Sram.

Egalement disponible, cette jolie potence, montée ici sur le prototype à boîte de vitesses de la marque. Son prix : 109 euros.

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FREERAID

2010

MSC

Marzocchi 55 Micro Titanium

Hunter Présenté l’an dernier, le Hunter d’enduro sera enfin disponible cet été, en trois versions de gamme, de 14,2 à 14,5 kg, et de 2 500 à 4 500 euros.

Le fabricant italien de suspensions ne renouvelle plus sa gamme tous les ans, mais n’en change que quelques modèles. La nouveauté 2011 sera la 55 Micro Titanium à air, avec la nouvelle cartouche AER qui lui permet de travailler en basse pression et d’être donc beaucoup plus sensible. Dans l’autre bras prend place le nouveau système TST Micro, avec réglage de compression et de détente.

55 RC3 Ti

Un nouveau serrage de tige de selle apparaît au catalogue des Espagnols.

Destiné aux vélos de freeride, il dispose d’un axe en titane de plus gros diamètre et d’un levier ergonomique permettant de réduire l’effort de serrage. Il est disponible en de nombreux coloris.

La potence Magic Stem dispose d’un intelligent système de fixation, puisque les quatre vis frontales permettent non seulement de serrer le guidon, mais également la potence elle-même, sur le pivot. Il fallait juste y penser.

Scott

Les pédales Super Flat à axe titane, plateforme magnésium et picots démontables en alu 7005 T6 sont dorénavant déclinées en version à axe en cromoly. Elles pèsent environ 290 grammes pour un prix de 108 euros.

Quant à la 55 RC3 Ti, c’est une évolution du modèle 2010 qui reçoit la même cartouche Evo que la 888 - qu’il est possible d’ouvrir afin d’en parfaire l’hydraulique. Le travail sur le ressort en titane s’en ressent donc, avec un fonctionnement optimisé du système hydraulique.

Lapierre

Gambler Replica 54

Ce n’est pas une nouveauté 2011, mais comment passer à côté du Gambler Replica, disposant d’un montage identique à celui des pilotes du team ? Jugezen par vous-mêmes : fourche Fox 40 RC FIT et DHX RC4, groupe complet Shimano Saint, roues DT Swiss EX 500, guide-chaîne E-13, pneus Schwalbe Wicked Will et guidon Gravity de 800 millimètres de large ! Son prix ?

5 999 euros…

Rapt Présenté lors de la Sea Otter Classic, le Lapierre Rapt de dirtjump, développé par le rider Sam Blenkinsop n’est pas encore dans sa version définitive. Il sera décliné en quatre versions, et disponible dès cet été.

Labyrinth

4 Ever

SX3 Minotaure

Vous avez découvert la conception du Minotaure dans le dernier numéro de Bike. Eh bien, vous pourrez rouler dessus dès la saison prochaine, en sachant qu’il sera disponible en trois coloris : noir, blanc et alu mat, avec la possibilité de customiser les pièces anodisées en rouge, noir ou or ! Deux tailles seront au catalogue (M et L) fournies avec deux paires de pattes de cadre faisant varier les bases arrière de 455 à 452 mm de long, mais aussi avec un ressort titane sur son amorto Rocco, ainsi qu’un garde-boue carbone de série.

Nouvellement importée en France par la société Wadex, cette marque tchèque compte pourtant déjà treize ans d’existence. Ses vélos sont garantis trois ans sur le cadre et les équipements. Les modèles haut de gamme de la marque sont regroupés dans la ligne Vinus, au sein de laquelle on trouve le SX3, un carbone tout-suspendu de 100 mm de débattement, équipé en RockShox Tora SL et Monarch au prix de 3 029 euros.

Renthal

XC1

Le XC1 est un hardtail carbone très haut de gamme, monté avec une fourche RockShox Sid Team et une multitude de matos ‘‘racing’’, comme le pédalier SLK en carbone et le groupe Shimano XTR. Son prix est de 4 111 euros.

Quand le célèbre manufacturier anglais, spécialiste du guidon et du kit chaîne moto, débarque dans le VTT avec tout son savoir-faire, cela crée automatiquement le buzz, comme avec la magnifique potence usinée CNC, en deux parties. Pour le moment, un seul modèle est disponible, en 50 mm par 10 degrés. Au rayon des guidons, le Fat Bar est décliné en deux versions, 750 x 20 mm, et 712 x 38 mm. Le Jump Bar, réservé aux dirters, est en diamètre constant de 22,2 mm, et livré avec des demi-coquilles de 25,4. Il est disponible en 2 et 3 pouces de hauteur. Quant à la splendide couronne usinée et reprenant le même traitement thermique que les modèles de motocross, elle est disponible du 32 au 44 dents.

Intra

Voici un modèle XC haut de gamme en alu 7005 TB, avec une fourche de 100 mm de débattement. On notera les soudures polies sur la partie supérieure du cadre, le renfort ajouré de la colonne de direction et le jeu de direction semi-intégré. Son poids est de 11,75 kg, pour un prix de 1 280 euros.

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FREERAID

2010

Transition

TR 450 de DH La grosse nouveauté chez Transition est ce TR 450 de DH développant 200 millimètres de débattement. Un kit de bagues excentrées permet de modifier l’ancrage de la biellette, d’abaisser ainsi le boîtier de pédalier et d’ouvrir l’angle de direction de plus ou moins un degré. Il est disponible en trois coloris, en tailles S, M, et L, et sera vendu : en kit cadre avec amorto DHX RC4, à 2 390 euros ; complet avec une Boxxer Team, à 4 359 euros ; ou avec une Fox RC 40, à 4 585 euros.

Les roues Revolution 28 (tout simplement pour leur largeur) sont destinées à l’enduro, même engagé, et s’affichent à 335 euros la paire.

Panaracer

Bank Le Bank est un magnifique cadre de 4-X en alu 6061. On notera la douille de direction conique, les plots ISCG, mais surtout les magnifiques pattes de cadre réglables par excentrique afin de modifier l’empattement et la longueur des bases du vélo. En trois coloris, le tarif du cadre est de 565 euros.

Double Comme son nom l’indique, le Double est un tout-suspendu de 4-X et/ou slopestyle. Splendide dans cette finition brute qui met en valeur ses jolis et longs cordons de soudure, il est également décliné en jaune et bleu. Son débattement est modulable entre 80 et 100 millimètres, en inversant juste la petite pièce d’ancrage de l’amortisseur sur la biellette monobloc. 1 535 euros avec l’amortisseur Fox RP23.

Ignit 56

Parmi les guidons, à côté du déjà connu Dynamit FR, deux nouveaux modèles font leur apparition : le Dynamit DH en alu 7075 de 760 x 25 millimètres (275 grammes) et le Dynamit FS, pour le dirt et le slope en 690 x 60 (245 grammes), disponibles en trois coloris et au tarif de 49 euros.

La nouveauté, c’est bien la paire de pneus siglés - mais surtout dessinés - par Cédric Gracia himself. Le CGX/AM en 2,35 et gomme tendre pour l’avant, associé au CG XC 2,1 en gomme plus dure à l’arrière sont spécialement étudiés pour la pratique du 4-X en compétition. A 39,90 euros le morceau, vous n’avez plus aucune excuse pour ne pas faire le holeshot !

Holmenkol

Au rayon des produits d’entretien de la firme allemande : un bike-wash spécialement adapté aux cadres en carbone et qui n’attaque pas les fibres, une huile nanotechnologie 100 % biodégradable, qui se répartit beaucoup mieux sur la matière, en plusieurs couches, et sur laquelle la poussière a moins d’accroche, mais aussi un Dirt protector qui reprend le concept de la fleur de lotus. En l’appliquant sur un cadre neuf, il suffit ensuite de rincer ce dernier à chaque sortie pour éliminer facilement la terre. Cela permet d’utiliser moins d’eau et de produit nettoyant. On trouve également un imperméabilisant technique, une lessive détruisant les bactéries, même à 30 °, et une nouvelle graisse Altra Flon au téflon, moins collante et filandreuse.

Relic

Cette marque, nouvellement distribuée en France par XCYTT, propose de sympathiques produits, comme les potences Spear et Armor, usinées CNC dans un bloc d’alu 6061 et anodisées en différentes couleurs.

Egalement au catalogue, les pédales Keel à large plateforme et picots démontables, mais aussi les moyeux Prop ‘‘3-en-1’’ livrés avec des coupelles leur permettant d’être compatibles avec les axes de 9, 15 et 20 mm à l’avant, et de 9, 10 et 12 x 135 mm à l’arrière. Pour finir, les roues AM-280 disposent logiquement des moyeux Prop, rayonnés sur des cercles de 28 mm de large. Leur tarif ? 340 euros la paire.

Trick’X

Troy Lee Designs

S’manie Ex-sous-traitant des plus grandes marques de selles, S’manie propose une large gamme de produits beaux et innovants, de la randonnée au XC compétition. On retrouve la Vanity, déclinée en modèle homme ou femme, dont la particularité est de ne pas avoir de revêtement sur le bec, ce qui lui permet d’être un peu moins polluante en fabrication. La K Race, elle, dispose de deux tampons d’élastomère, pour le confort, sur les parties arrière séparées et reliées par un lien souple pour une meilleure flexibilité.

Quant à la Air Monte, comme son nom l’indique, elle utilise le système de coussin d’air, toujours sur l’arrière, pour offrir plus de confort.

Exit le rouge, noir et gris chez Trick’X, qui innove avec deux nouvelles tenues au design plus neutre. On remarquera également les nouveaux gants, mais aussi les protections. Si les coudières sont quasi définitives, l’ensemble genouillères-protège-tibias sera encore travaillé pour plus de couverture sur le tibia. Ces deux protec’ utilisent la matière ‘‘Memory form’’, qui reprend sa forme initiale après l’impact.

KS

Pour les cadres de petit diamètre de tube de selle, KS sort un modèle en 27,2 millimètres, de 400 de long et 100 de débattement. Mais pour conserver le bon fonctionnement du système, une bonbonne supplémentaire permet de récupérer le même volume d’air et d’huile qu’avec des tiges en 30,9 mm. Le chariot a également été corrigé, ainsi que la commande, mieux protégée des projections. La 17 (sans commande au guidon) et la 17R se négocieront aux alentours de 259 euros.

Déciné en dix décorations et également en coque carbone, le splendide casque intégral D3 reçoit encore des designs répliques des plus grands champions, comme celle de Sam Hill ou Steve Peat. Côté tenues, nous avons retenu la Nightmare, en bleu-bordeaux ou noir- blanc, et la Monaco, en jaune, mais surtout en blanc-bleu-orange, façon course automobile old school. L’autre nouveauté, c’est le gilet de protection intégral Rincon Jacket.

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nouveautes Shimano XTR 2011

La preuve par 10 !

Pour 2011, Shimano revoit complètement son groupe haut de gamme. Le XTR adopte notamment 10 vitesses, mais continue de proposer, au choix, un pédalier triple plateau, un double plateau ou un double plateau typé enduro. Nous avons pu faire connaissance avec les premiers produits (mais pas tous) lors de présentations presse diverses…

C

hez les géants de la transmission, la concurrence a du bon. En témoigne l’évolution qu’elle subit depuis une année, avec l’apparition - et désormais le développement - du 10 vitesses. Avec le Dyna-Sys, Shimano propose donc 10 pignons sur plusieurs groupes, dont le tout nouveau XTR 2011. Le groupe phare des Japonais a été revu complètement et se décline en deux versions : une dédiée au cross-country et une plus orientée all-mountain. Les différences se situent sur certains composants comme les roues, les freins et les pédaliers.

Le pédalier XTR est toujours la pièce la plus jolie du groupe. Il sera dispo en triple plateau, mais aussi en double pour le cross et en double pour le all-mountain.

Sur le papier

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Toujours aussi léger et luxueux, le groupe haut de gamme de Shimano a été développé dans le but d’être également personnalisable, en mixant certains composants, pour que chaque vététiste puisse avoir une transmission qui lui correspond le mieux.

C’est le concept Rider Tuned, qui permet de piocher dans la gamme XTR et de composer ‘‘son’’ propre groupe, en fonction de ses attentes et de sa pratique. En ce qui concerne le dérailleur arrière, hormis le look et la chape interne en alu (pour plus de fiabilité et finalement sans prise de poids), rien ne change visuellement. A l’avant, le dérailleur se décline en plusieurs versions et s’adapte aux nouvelles dentitions des pédaliers ainsi qu’aux différents systèmes de suspension. Les pédaliers sont au nombre de trois : un

triple plateau en 42-32-24 (le petit et le grand plateaux se ‘‘rapprochent’’ en dentures du moyen plateau pour assouplir et accentuer la vitesse de passage et offrir moins d’écart au changement) ; un double plateau typé race en 42-30, 40-28 ou 44-30 ; et un double plateau all-mountain en 38-26. La cassette reçoit un pignon de plus (36 dents) et adopte désormais cinq pignons en titane. Le but ici n’a pas été de proposer une vitesse de plus, mais d’étager les pignons de manière plus harmonieuse.

D’ailleurs, Shimano annonce que ce système Dyna-Sys permet de rester plus longtemps sur le plateau intermédiaire, celui sur

lequel, en général, les suspensions fonctionnent le mieux. Le développement d’un tour de manivelle en 32 x 36 est d’ailleurs le même qu’avec un 22 x 24 auparavant, mais avec 30 % de tension de chaîne en moins. D’ou une longévité et un rendement améliorés. A vérifier sur le terrain, mais mécaniquement, c’est cohérent. Au niveau des manettes, peu de changements, si ce n’est un cran de plus à droite et un système à gauche qui permet de n’avoir qu’une manette pour la version triple ou la version double plateau. Un commutateur permet en effet de basculer de l’un à l’autre. Bien vu ! Notez aussi qu’il est désormais possible

de fixer les manettes directement aux leviers de freins, via le concept I-Spec en option. Outre le gain de place sur le cintre, l’ergonomie et le poids sont optimisés. La chaîne, comme pour le SLX et le XT, est nouvelle (puisque plus fine) et baptisée HG-X. Elle adopte un sens de montage.

Enfin, les freins ont été revus, tant au niveau des maîtres-cylindres (nouveau levier, réservoir intégré, fixation par collier articulé…) que des étriers (nouveaux pistons céramique, nouvelle Durit…) et des rotors (âme aluminium comprimée par deux pistes en acier inoxydable). Là aussi, on trouve deux versions : une très légère de cross-country

On retrouve l’onctuosité et l’efficacité légendaires du XTR !

PAR

OREL

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PHOTOS

B.

BERBESSOU

Les poids !

Nous avons eu, à la rédaction, tous les éléments du groupe entre les mains. De quoi immédiatement les peser sur notre fidèle balance…

Verdict !

■ Pédalier triple avec boîtier (manivelle 175 mm) : 782 g ■ Cassette 11/36 dents : 271 g ■ Dérailleur AV collier bas : 132 g ■ Dérailleur arrière : 174 g ■ Chaîne HG : 267 g ■ Commande AV (avec câble) : 112 g ■ Commande AR (avec câble) : 120 g ■ Frein avant : 221 g ■ Frein arrière : 230 g ■ Disque 180 mm : 137 g

Le XTR 2011 adopte de nombreuses nouveautés. Parmi elles, on trouve notamment : le système I-Spec de montage des manettes aux leviers de freins, des disques en acier à âme aluminium pour une meilleure dissipation de la chaleur, une cassette 10 vitesses, un dérailleur arrière dont la chape interne est en alu pour plus de fiabilité, et des freins complètement revus. La douceur et l’esthétique sont toujours aussi réussies.

et une dédiée au all-mountain, avec un radiateur en alu. La dispersion de la chaleur a d’ailleurs été un axe de travail important, avec la mise au point du système Ice Tec qui permet, sur les plaquettes comme sur les rotors, une dissipation optimisée de la chaleur et un freinage plus constant. A tout cela s’ajoutent les roues et de nouvelles pédales.

Là encore, et dans les deux cas, on retrouve deux versions : XC et all-mountain. A suivre très vite…

Sur le terrain Nous avons eu la chance de prendre en main, sur le terrain (ce n’est pas un véritable test comme nous l’entendons chez Bike), les premiers échantillons lors de diverses présentations.

Nous avons notamment pu rouler une quarantaine de kilomètres en montagne avec un groupe XTR composé d’un pédalier triple et de freins de cross-country (avec disques en 180 mm). Pour les habitués, on retrouve instantanément la douceur et l’efficacité du XTR. Rien à dire de ce côté-là, c’est toujours aussi onctueux, silencieux et performant.

On remarque juste qu’au niveau des manettes, les crans sont plus marqués, plus sensibles, ce qui, dans l’action, est un avantage pour savoir quand et combien de vitesses on a passé. Il nous a semblé que les changements de plateau étaient plus francs et plus rapides, mais ça demande à être confirmé. Car dans les faits, et grâce à cette dixième vitesse arrière, on change moins souvent de plateau. Même en montagne - et malgré de belles ram-

pes à escalader -, nous n’avons jamais eu besoin de passer le petit plateau. C’est impressionnant comment on peut rester longtemps sur le plateau intermédiaire ! Ce qui est mieux pour la ligne de chaîne, mieux pour la tension de chaîne (usure moindre), mieux pour la suspension arrière (les cinématiques sont en général calculées et optimisées pour une ligne de chaîne sur le plateau intermédiaire) et mieux pour le rendement mécanique (la chaîne est enroulée sur une plus grande couronne). L’ergonomie des commandes est vraiment optimisée avec le système I-Spec, qui permet un réglage horizontal des manettes. C’est appréciable, en plus d’être très pratique et de libérer le cintre d’un collier supplémentaire !

Côté freins, nous n’avons pas été impressionnés par la puissance,

mais pour des freins très légers de cross-country, et vu les longues descentes en montagne qu’ils ont dû endurer, ils s’en sont très très bien sortis. Aucune perte de puissance n’a été a déplorer et le feeling au levier est toujours sain et constant. Il est évident que, sur notre parcours, les freins all-mountain auraient été plus adaptés, mais il est rassurant de constater que dans pareilles conditions extrêmes (pistes permanentes de descente, piste de bike-park…), ces modèles de cross-country, sans être irréprochables, s’en tirent avec les honneurs. C’est bon signe pour leur fonctionnement dans des conditions plus ‘‘normales’’. En tout cas, pour une prise en main, le bilan est très bon. A suivre et à prolonger par un essai complet à proprement parler… ●

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decouvrir

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PAR

ALBAN

AUBERT

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PHOTOS

WWW.PATRICESCHREYER.COM

Suisse

Le val d’Anniviers

Une journée sans fin Bien remplir ses journées, avoir le sentiment qu’on les a vécues sans gâcher la moindre miette d’un temps qui file inexorablement, c’est agréable, hein ?

Du côté de l’Helvétie, dans le val d’Anniviers, runs de DH, singletracks et panorama haut de gamme peuvent s’enchaîner du lever au coucher du soleil.

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SUISSE

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LE

V

ous aimez les gros dénivelés, les singles de rêve et les pistes au pied des sommets de 4 000 mètres ? Alors cap sur la Suisse et le val d’Anniviers, situé au fond de la vallée du Rhône ! Le freeride commence ici, sur le bitume, lors de la montée pour accéder aux stations. Un canyon situé au premier tiers de l’ascension vous offre une des routes de montagne les plus radicales que l’on connaisse. Vous arriverez ensuite à Vissoie, qui pourrait être votre camp de base. Depuis ce village, vous avez accès à tous les spots. Direction Grimentz, où les vacanciers vous demanderont inévitablement si vous venez vous entraîner pour le Grand Raid Cristalp, la course mythique de cross-country.

VAL

D’ANNIVIERS

Trois sauts agrémentent le parcours de SaintLuc, unique piste de DH de la vallée.

Cure d’Epicure On vous laisse expliquer que vous prenez les remontées mécaniques, que vous êtes là uniquement pour vous amuser et que le tuyau qui sort du sac vous permet d’accéder à toute sorte de liquides ! La télécabine vous emmène à Bendolla, point de départ de deux descentes. La première est très technique et trialisante, mais l’environnement est superbe. Le tracé évo-

365 jours par an. Le tracé part juste devant la station d’arrivée à gauche et suit le chemin 4 x 4.

L’équipe du site ridebulle.ch a tracé de jolies options qui traversent le chemin et permettent de rider des pentes un peu sablonneuses et relativement raides. Rien n’est balisé, mais en ouvrant l’œil, vous ne pour-

« Non, non, on ne vient pas s’entraîner, juste s’amuser »

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lue sous la télécabine et part juste à côté de la station d’arrivée. Dans la partie basse, quelques tourniquets vous obligeront à descendre quelques fois du bike. La seconde, qui descend sur Roua, est un peu moins sinueuse, donc un peu plus rapide. De retour à Grimentz, prenez le temps de flâner dans le vieux village composé de nombreux chalets anciens et authentiques. Que du bonheur… Sur le même versant, Vercorin possède un single qui descend dans la vallée du Rhône et est praticable quasiment toute l’année.

La remontée se fait par un tout petit téléphérique, ouvert

rez pas louper les différentes options, sans oublier que vous êtes sur une route historique.

De Vercorin, les remontées mécaniques vous montent à plus de 2 000 mètres, mais elles n’offrent pas de descente qui mérite le déplacement. Sauf si vous décidez de basculer sur le val d’Hérens… Ensuite, traversez la vallée et rendez-vous à SaintLuc tout en suivant les panneaux signalétiques indiquant le funiculaire.

Du parking, 400 mètres en vélo, et vous voici prêt à attaquer la montée rapide qui vous emmène au départ de la seule piste de DH de la vallée. Le tracé utilisé par la Swiss

A flanc de montagne, les itinéraires donnent parfois l’impression d’avoir été conçus pour les bikers.

Les sommets alpins enneigés de plus de 4 000 m surplombent souvent les itinéraires du val d’Anniviers.

A Saint-Luc, le tracé utilisé par la Swiss Downhill Cup est varié et praticable même détrempé... Ce n’était pas le cas ce jour-là !

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Le tracé plonge dans un relief émaillé de chalets et de mazots, au bois bruni par le soleil et patiné par le temps.

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LE

VAL

D’ANNIVIERS

Sur les pistes, on peut aisément jouer avec les éléments de relief naturel pour s’envoyer en l’air.

De juillet à mi-août, les rotations se font toutes les demi-heures à Saint-Luc. Comme on sait votre temps précieux...

S’enfonçant dans la forêt, certaines options vous permettent de dévaler sans relancer d’un seul coup de pédale ni être planté sur les freins. L’idéal !

Downhill Cup est varié et vous pourrez l’emprunter même si le terrain est détrempé. Vous y trouverez de multiples appuis sur une piste naturelle, protégée par des tapis quand c’est nécessaire. Trois sauts agrémentent le parcours, mais le deuxième est généralement fermé car il traverse une route. La fin est constituée d’une suite d’épingles ludiques et bien pentues.

Au passage de la deuxième route, vous avez la possibilité de quitter le tracé pour prendre un sentier dont le départ se trouve sur votre droite. Après quelques centaines de mètres, vous arriverez à proximité d’un énorme bloc de rochers qui s’offre à vous pour un pique-niquer ou tenter quelques options techniques pour les plus téméraires.

Pour rejoindre le funiculaire, continuez à descendre jusqu’au village. Profitez de rider à SaintLuc de juillet à mi-août, car les montées s’enchaînent toutes les demi-heures. Le reste de la saison, il y a un funiculaire par heure et vous risquez d’attendre 45 minutes. Pour rejoindre Chandolin, dont le vieux village aux chalets patinés par le soleil et le temps mérite le déplacement, deux options sont possi-

bles : soit en voiture, soit en bike. Pour la partie vélo, un single à flanc de coteau hyper ludique part à proximité de l’arrivée du funiculaire. Empruntez la route en terre battue sur la gauche et vous apercevrez rapidement la piste, qui commence par cinq minutes de montée.

Ensuite, lâchez les freins et faites-vous plaisir. Cette option vous amène directement au départ du télésiège de Chandolin, qui vous permet d’accéder à trois différents tracés qui offrent tous près de 2 000 mètres de dénivelé. Au sommet de la télécabine, vous apercevrez le sentier qui s’élève jusqu’au col. Si vous faites tout à pied, comptez 15 à 20 minutes.

Traces à tiroirs Du pas de l’Illsee, profitez du panorama à perte de vue sur la vallée et sur l’Illsee. La descente jusqu’au lac est commune à deux itinéraires. Le premier, sous le barrage, vous emmène sur un tracé technique et trialisant arrivant en plaine. Cette solution offre presque 2 000 mètres de dénivelé sans remontée ! Arrivé dans le val-

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Dernière vallée francophone du Valais, le val d’Anniviers vaut le détour !

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SUISSE

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LE

VAL

D’ANNIVIERS

Dans des lumières et un environnement incroyables, le val d’Anniviers a parfois des accents d’Utah.

lon, deux options s’ouvrent devant vous et l’itinéraire remontant légèrement pendant dix minutes sur Obermeretschialp est bien plus intéressant.

Depuis le lac, la seconde option nécessitera un portage d’une trentaine de minutes depuis le barrage, mais elle vous permet d’accéder à un sentier de rêve qui sillonne la montagne puis s’enfonce dans la forêt pour une succession impressionnante de virages relevés. L’arrivée se situe à Agarn et vous pouvez revenir au début de la montée sur le val d’Anniviers par la route cantonale. Un arrêt de bus postal est situé au départ de l’ascension. D’ailleurs, depuis 2005, tous les bus postaux de la vallée sont équipés de six crochets pour les VTT.

Pince-mi et pince-toi

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Du pas de l’Illsee, vous avez aussi la possibilité de redescendre direction Chandolin. Le début est technique et constitué de nombreux pierriers. Arrivé au Ponchet, un sentier à flanc de coteau vous fera croire que celui-ci a été tracé pour les bikers. Il suffira de vous laisser

guider, sans devoir pédaler et quasiment sans freinages ! Une fois que vous perdez de vue les sommets enneigés du fond du val d’Anniviers, vous arrivez dans la section la moins intéressante : il vous faudra pousser quelques fois votre monture, mais cette portion n’est pas très longue et elle vous permet d’accéder au Vanoischi, qui est une rareté géologique en Europe grâce à sa roche très friable.

Profitez de la vue et des couleurs alliant le blanc, le jaune et l’orange, teintes qui rappellent les paysages de l’Utah. Après cet arrêt, préparez-vous à vous pincer, car vous aurez de la peine à savoir si vous êtes en train de rider ou si vous êtes plongé dans un rêve profond : le sentier s’enfile dans la forêt et sa pente vous permet de laisser aller sans devoir être planté sur les freins. En plus, de nombreuses cassures de pente, des rochers et des appuis vous permettront de jouer au maximum avec le terrain. Ensuite, le sentier traverse plusieurs fois une voie carrossable et offre quelques sections un peu plus raides.

A un moment donné, le tracé se termine : prenez à droite pour la dernière section. Grâce au che-

En Suisse, l’heure, c’est l’heure, et l’heure du repas ne déroge pas à la règle.

Une halte au cœur du massif alpin s’impose.

S’ils ne sont pas toujours balisés, les itinéraires se devinent pourtant aisément.

Cassures de pentes, rochers et appuis naturels permettent de tirer un maximum de plaisir du terrain.

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Jusqu’à la tombée du jour, on peut savourer les plaisirs des pistes du val d’Anniviers.

min des Chapelles, vous rejoindrez la vallée en arrivant sur la route menant au val d’Anniviers, juste en face de l’arrêt du bus postal. Que demander de mieux ? Si vous souhaitez organiser vous-même les navettes, un parking se trouve à proximité et vous pouvez y déposer un véhicule.

Val d’Anniviers pratique Accès Le val d’Anniviers est la dernière vallée francophone du Valais (Suisse). L’accès, en voiture ou en bus ,se fait depuis Sierre. A Vissoie (1 200 m), la vallée se sépare et vous emmène à Grimentz, Zinal, SaintLuc et Chandolin. Pour Vercorin, situé sur le versant opposé, l’accès rapide se fait depuis Chippis, mais il est possible de s’y rendre par Vissoie.

Fin de l’histoire Arrivé dans la vallée du Rhône, allez jeter un œil sur la célèbre station de Crans-Montana. En effet, depuis le début de la montée pour le val d’Anniviers, quinze minutes de bike à plat vous emmènent au funiculaire menant à Crans-Montana. En sachant que, dans la même journée, vous pouvez enchaîner les deux descentes de Grimentz, vous offrir deux ou trois runs sur la piste de DH de Saint-Luc puis traverser en vélo sur Chandolin et descendre jusqu’en plaine pour terminer par une descente depuis Crans-Montana... C’est ce que l’on appelle une journée sans fin. Dans le val d’Anniviers, c’est possible. ●

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Merci à Christophe Spitz pour son aide.

Pour plus de détails, n’hésitez pas à vous rendre sur http://map.search.ch. Ce site vous aidera à visualiser les différentes stations et, en plaçant la souris sur l’icône bleue des bus, vous verrez apparaître les horaires pour tous vos trajets ! Comme c’est pratique !

Remontées mécaniques ■ Saint-Luc : 22 mai au 31 octobre 2010 ■ Grimentz : 19 juin au 26 septembre 2010 puis les week-ends en octobre 2010 ■ Zinal : 19 juin au 24 octobre 2010 ■ Chandolin : 19 juin au 20 septembre 2010 ■ Le bike-park de Saint-Luc (http://bikeparkstluc. blogspot.com) est ouvert du 19 juin au 31 octobre

Restaurants ■ Saint-Luc : Gîte du Prilet, www.prilet.ch, tél. : 0041 27 475 11 55 ■ Grimentz : La Claire Fontaine, tél. : 0041 27 475 24 96, mobile : 0041 78 602 17 61 ■ Ayer : La Bergère, tél. : 0041 27 475 11 15

Hôtels ■ Saint-Luc : Gîte du Prilet et camping, www.prilet.ch, tél. : 0041 27 475 11 55 ■ Logement de Tignousa, tél. : 0041 27 476 15 50 ■ Grimentz : Hôtel Le Mélèze, 3961 Grimentz, www.lemeleze.ch, tél. : 0041 27 475 1287

Forfaits 20 francs suisses la journée (14,50 euros environ), valable dans toutes les stations. Tous les trajets avec les bus postaux entre Vissoie et les stations sont compris dans le forfait.

essai Giant Trance X Advanced SL 1 ‘‘Transvésubienne’’ env. 9 800 € - 10,62 kg*

Trance fusée

Voilà plusieurs mois, je me suis monté ce qui constituait pour moi le vélo idéal pour affronter la Transvésubienne.

Une monture qui m’a permis de monter sur le podium, et dont voici l’analyse détaillée…

Le Trance X et sa suspension Maestro sont redoutables d’efficacité et de rendement.

Un vrai bolide de course !

A

près une présentation du vélo dans le Bike 88, cette première version a évolué. Voilà le modèle 100 % conforme à la course. Les modifications concernent la potence, la fourche, la tige de selle et les pneus. Suite au premier roulage, la fourche en 130 mm s’est révélée trop haute. Le passage en 120 mm et le changement de potence sont uniquement dus à cela. Pour le reste, après une mauvaise manipulation sur la tige de selle qui s’en est trouvée HS à trois jours de la course, j’ai dû la remplacer à la hâte, mais le produit n’est nullement à remettre en question. Idem pour les pneus, qui ont juste trouvé dans les Specialized des concurrents offrant des gommes et des poids plus compétitifs.

techniques et la plus éprouvante pour le matériel. Le cadre en composite est réalisé dans un carbone haut module T-800 pour un poids final, sans amortisseur, de 2 136 g en taille L - ce qui n’est pas loin d’en faire le cadre le plus léger de sa catégorie. Le prix est en conséquence et frôle les 3 000 euros, avec l’amortisseur Fox RP 23. Sa conception et sa fabrication répondent aux

ment autour de deux biellettes et d’un triangle arrière unifié. La biellette supérieure est une magnifique pièce de deux parties 100 % carbone, celle du bas étant en aluminium. Autre atout ? Sa géométrie, à commencer par un sloping très prononcé, bien appréciable dans les courbes, les dévers et les portions très techniques où on se sert des genoux pour stabiliser ou rattra-

Ce montage ‘‘custom’’ l’a été avec des pièces pressenties excellentes !

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Cadre Le cadre du Trance X Advanced SL 1 s’est imposé lors de son essai, il y a un an, à Keystone (Colorado), à l’occasion de la présentation de la gamme Giant 2010. Le vélo à la fois léger et vif, excellent en descente comme en montée, m’avait séduit. La base parfaite pour un montage spécifiquement adapté à l’une des épreuves les plus

caractéristiques du concept Advanced SL de Giant. Celui-ci se définit notamment par un tube diagonal Megadrive, une boîte de pédalier Powercore et une douille de direction Overdrive. Des sections importantes, mais des tubes fins pour un rapport poids/rigidité optimal. Sa suspension arrière Maestro développe 127 mm de débatte-

per dérives et déséquilibres. Un empattement conséquent et un angle de direction de 69,5 ° lui confèrent une excellente stabilité malgré un boîtier assez haut... ce qui est plutôt une qualité sur un parcours comme celui de la Transvésubienne. Il est fréquent d’y taper les pédales contre des pierres et des souches, ce qui m’avait valu de tordre un axe de

pédale l’année passée lors des reconnaissances. Le cadre offre un rendement et une tonicité proche de celle d’un pur XC en 100 mm. Il aurait certainement encore gagné sur ce plan avec des bases 5 mm plus courtes, mais il aurait perdu de son étonnante faculté à grimper les sections très raides. Point important, la possibilité de monter un porte-bidon qui a particulièrement servi lors de l’épreuve.

Suspensions Le cadre est une chose, mais pour sortir l’intégralité de son potentiel, il faut une fourche et surtout un amortisseur qui lui correspondent. Ce serait si simple de faire marcher n’importe quel cadre avec n’importe quel amortisseur. Mais hélas, ce n’est pas le cas ! L’objectif poids m’a conduit à troquer le Fox RP 23 d’origine pour le DT Swiss XRC 190 : 190 g en poids réel vérifié en 195 mm d’entraxe, sans les bagues. Soit près de 80 g de moins que le Fox.

PAR

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JULLIOT

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PHOTOS

MANU

MOLLE

Avec son sloping prononcé, le Trance X a de la gueule. Surtout dans cette version Custom très haut de gamme !

•Polyvalence et efficacité rendement /pilotage •Rapport poids/ rigidité/résistance •Parfaite osmose suspensions/cadre •Géométrie •Ergonomie du cintre •Prix •Vieillissement du pédalier

Choisi pour son poids, le pédalier FSA aura assuré partout, sauf en termes de vieillissement...

La transmission Sram XX, avec une cassette en 36 dents, a parfaitement joué son rôle, même dans les pires conditions.

Le problème, c’est que, dans sa version commerciale, la cinématique de la suspension arrière du Trance s’est montrée particulièrement réfractaire et peu compatible avec le XRC. Christian Tabart (technicien DT Swiss) a plongé ses doigts de fée dans ce petit corps composite pour réussir à en faire une véritable petite merveille. Viscosité de l’huile, clapets, volume d’air… il a su jouer sur tous ces paramètres subtils pour modifier le résultat original et arriver à celui escompté. Un résultat largement supé-

rieur à mes espérances. La difficulté sur cet amortisseur vient du fait qu’il est on/off. Pas de position intermédiaire où la compression est freinée pour les sections privilégiant le rendement ou pour éviter que l’arrière du vélo ne s’affaisse, comme dans les côtes prononcées. Là, il fallait suffisamment de basses vitesses pour que le vélo conserve une bonne assiette, même en côte, tout en donnant du confort. Le tout avec une progressivité parfaite, pour utiliser tout le débattement si besoin, mais sans

FICHE TECHNIQUE

+

VINCENT

Cadre : Suspension AV : Suspension AR : Jeu de direction : Potence/guidon : Tige de selle/selle : Commandes : Dérailleur AV/AR : Pédalier : Cassette Freins à disque Roues Pneus

talonner. La première intervention de Christian a été la bonne. Ça doit être ça, le feeling, doublé d’une grosse expérience. De fait, il a été rare d’avoir besoin d’actionner la fonction Lock-out, excepté sur les portions vraiment lisses, seules conditions pour que le gain soit effectif. Initialement présenté avec une XMC 130, le Trance a montré, lors des premiers roulages, que l’avant était trop haut ; la 130 ayant la même hauteur que les 150, mais sans le débattement. C’est donc par une 120 mm magnésium qu’elle a été

: : : :

Giant Trance X Advanced SL DT Swiss XMM, déb. 120 mm DT Swiss XR Carbon, déb. 127 mm FSA Conique Rotor S2/Giant Contact SL Rotor SP1 27,2 + réducteur 27,2/34,9/Fizik Thundra II Braided Sram XX Sram XX FSA K-Force Light Mega Exo 686 27/40 Sram XX 11-36 10v Formula R1, ø 180/160 mm DT Swiss Custom ‘‘Trans’’ Specialized Eskar 2 Bliss/Fast Track 26 x 2.2

Géométrie 610 mm

490 mm

73,5°

69,5° 1 142 mm 434 mm

341 mm

En taille L

remplacée. Choisie pour son poids de 1 560 g, pour sa nouvelle cartouche Twin Shot et la rigidité de son châssis - qui fait d’elle une des rares fourches à

*Mesure Bike en taille L avec pédales Shimano XTR

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Grâce à un bon empattement et des suspensions efficaces, le Giant est un régal dans les descentes !

pouvoir accepter un moyeu en axe de 9 mm sans broncher lorsqu’on la chahute un peu et qu’on approche les 80 kg -, la XMM 120 aura été le prolongement parfait du binôme cadreamortisseur. Un trio magique, donc, avec une alchimie obtenue grâce à la position intermédiaire

comptant les recos). Particulièrement appréciable, la gestion externe de la compression donne lieu à un peu de fermeté également synonyme d’un contrôle optimal des trajectoires. Contrairement à l’amortisseur, la fourche mise à dispo est 100 % de série. L’essai aura confirmé que,

ses. C’est juste impressionnant, mais c’est aussi en partie dû au point suivant...

Roues Avec cette paire de roues (hors de prix), je pense avoir touché la perfection ultime en matière de VTT XC, à ce jour en tout cas. Là encore, DT Swiss

Difficile de traduire par des mots les sensations de performance !

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(à un tiers de l’enfoncement du débattement total) que permet cette cartouche. Elle aura permis de rectifier parfaitement l’assiette du vélo dans chaque côte.

Comme en plus de se baisser, elle se raffermit de manière conséquente, le comportement est idéal. Outre cette faculté d’adaptation, elle a aussi été un vrai bonheur en descente.

Encaissant sans broncher les pires 4 400 m de dénivelé négatifs qu’une fourche peut craindre (au total près de 10 000 m en

malgré la moindre quantité d’huile que contient la cartouche Twin Shot, il n’y a eu aucune variation dans la qualité d’amortissement, signe que l’huile est suffisamment bien refroidie.

Idem pour l’arrière, qui n’a jamais montré de signes de faiblesse en termes de fiabilité et de fonctionnement. Les deux organes disposant d’une position Lock-out, il est difficile de traduire avec des mots la sensation de performance que le Trance a pu dégager sur les portions lis-

a joué le jeu et, à ma demande, a accepté de faire assembler, toujours par les doigts de fée de Christian, une paire de roues sans compromis : moyeux 190 Ceramic, rayons Aerolite et jantes carbone XRC 300. Pourquoi un assemblage à la carte quand il existe des roues montées dans la gamme : les 1250 et les 1350 ?

Pour le nombre de rayons.

Autant la finesse de la jante n’était pas un problème pour moi, autant le nombre de rayons me paraissait capital. D’où le

montage en 32 rayons avant et arrière. Le résultat ? Outre les 1 286 g de l’ensemble (sans les blocages titane RWS) qui feraient presque peur, c’est la faculté de donner à chaque coup de pédale une dimension différente. Supérieure, certes, mais avec un petit quelque chose en plus de magique. Clairement, le but lors des entraînements et reconnaissances aura été de les casser. Non seulement elles n’ont pas cédé, mais, en plus, excepté la petite révision normale après le premier roulage, il n’aura plus été besoin d’y toucher ! Avec un prix estimé à 2 090 euros la paire, c’est plutôt une bonne chose.

Seuls stigmates à l’issue de ce test, le vernis des jantes témoigne des impacts de pierres et les rayons de la roue arrière côté roue libre, des secousses et des chocs de la chaîne en descente.

Rien de gênant ni pour l’aspect, ni pour la fiabilité.

Pneus Passé en tubeless grâce au fond de jante Specialized

GIANT

TRANCE

X

ADVANCED

SL

1

TRANSVESUBIENNE

Amortisseur DT Swiss revu et corrigé spécialement, selle Fizik millésime 2011, potence Rotor ultra légère et à la fois super rigide... Tous les composants du Giant Trance X Advanced SL 1 ont été optimisés pour affronter l’enfer de la Trans’. Avec une superbe troisième place à la clé de notre testeur, Vincent Julliot !

aussi léger qu’efficace et facile à mettre en place, c’est chaussé des enveloppes de la même marque que j’ai finalement fait la Trans’. Des dessins et des gommes de très grande qualité m’auront définitivement séduit dès les premiers essais. Avec un Eskar 2 Bliss à moins de 550 g en 2,30 de section et un Fast Track en 2,20 dans la même carcasse, à moins de 500 g, le pari pouvait sembler risqué et pourtant… La veille au soir, pris de remords, j’ai remplacé l’arrière par une carcasse UST à 850 g. C’est cette version plus sécuritaire que j’ai tout de même percée pendant la course. Le pneu avant ayant été conservé avec bonheur. Hasard ?

Je reste persuadé qu’être passé d’une section de 2,20 à du 2,00 aura été en partie responsable de ce déboire, réparé en moins de trois minutes...

Freins Reconnus pour la puissance de leur freinage autant que pour leur poids très compétitif, les Formula R1 sont tombés

sous le sens dès qu’il a fallu considérer la fiabilité et l’endurance. La puissance revêt une importance croissante lors des longues descentes, comme celle du Brec d’Utelle, où, la fatigue et la tétanie envahissant progressivement les avant-bras et les mains, il devient de plus en plus délicat de garder les mêmes distances de freinage et la même précision de cap. Ils auraient presque pu supporter un disque en 160 mm devant, mais si j’ai préféré le 180 mm, c’est pour assurer dans une portion bien précise de la fin du parcours.

Une portion rectiligne, droite, dans une pente soutenue mais qui s’accentue au fur et à mesure, pour se terminer par une courbe à droite en dévers qu’il vaut mieux ne pas louper. J’ai touché du doigt que la qualité, la puissance et l’endurance du freinage sont directement liées à la conception autant qu’au diamètre du disque. Un peu obnubilé par le poids, j’ai acheté deux disques de la marque Aligator,

65 euros pièce, en 180 et 160 mm.

Sur la balance, la perte de poids est considérable : plus de 100 g par rapport aux disques d’origine Formula, pourtant déjà très légers. Aussitôt montés, je suis parti les éprouver. Un tour choisi plus pour la longueur et la raideur d’une descente sur route - une fois n’est pas coutume que pour sa technicité. En prise directe et unique avec les freins (ensemble et indépendamment l’un de l’autre), sans autre paramètre parasitant le ressenti (comme le grip ou l’irrégularité du terrain, obligeant à doser de manière inconstante), le verdict fut aussi rapide qu’apeurant. Pas tout à fait 200 mètres, c’est la distance que l’ensemble plaquettes-disques a mis pour atteindre la phase de fading ou surchauffe dans une pente à environ 20 %.

C’est le moment tant redouté où la température est telle que la perte de puissante est totale et brutale... mais heureusement pressentie grâce à une puissance intrinsèque au moins 40 % infé-

rieure, obligeant à une pression bien supérieure sur le levier pour un niveau de freinage très moyen. Sitôt rentré, sitôt démontés… L’optimisation passe parfois par quelques grammes en plus. Petite customisation, le remplacement des Durit noires par des blanches et banjos rouges ainsi que des leviers carbone.

Ce n’était pas pour les 3 g de différence avec leur pendant alu, mais plus pour la gueule qu’ils donnaient à l’ensemble. Un petit risque, je dois le reconnaître : les leviers carbone auraient cassé en cas d’impact, alors que les alu se seraient seulement tordus. Une motivation supplémentaire pour éviter la chute.

Transmission Persuadé de l’intérêt du double plateau, j’ai vite opté pour une cassette en 36. Ça tombait bien, le groupe Sram XX en test depuis le Roc d’Azur ne demandait qu’à être transféré sur le Giant. Un kit de câblerie Gore et une chaîne neuve plus tard, et voilà le Tran-

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GIANT

TRANCE

Sur les recos comme sur la course de la Transvésubienne, ce Trance X a été parfait, fiable et ultra performant !

ce X pourvu d’une indexation toujours aussi performante et précise ! Un vrai régal à utiliser tant les crans sont nets sous les doigts, les transitions franches.

Rien à dire de plus, si ce n’est que, comme le corps du dérailleur arrière en témoigne, il lui est parfois arrivé de venir lécher des proéminences rocailleuses. Mais aucun dysfonctionnement n’a eu à être corrigé en route par une modification de la tension du câble. Décidément, une bien belle mécanique que ce XX, moins frêle qu’il n’y paraît !

Pédalier Petite infidélité à l’ensemble Sram XX, j’ai opté pour un pédalier FSA K-Force Light en 27/40. Roulements céramique, poids très compétitif, le point à confirmer était sa compatibilité avec du 10 vitesses, c’est-à-dire une chaîne plus étroite, FSA ne validant le produit que pour du 9. Non seulement les plateaux se sont révélés ultra compatibles, mais, en plus, la qualité et l’instantanéité des changements de rapports, à la montée comme à la descente, ont été, à mon sens, supérieures au pédalier XX. Autre point fort - la plaque métallique de protection de la base droite est là pour en attester -, aucune remontée de chaîne n’a été à déplorer, ce qui n’avait pas été le cas avec le XX. Neufs, les roulements ont offert une qualité vraiment diabolique. Malheureusement, avec le temps,

par un bec plat et carré qui présente un appui appréciable lorsque les forts pourcentages imposent de glisser vers cette extrémité pour contrer le délestage de la roue avant. L’arrière

les qualités requises pour le VTT.

Guidon Du fait de la hauteur importante de la fourche doublée d’une douille de direction

Sur le terrain, le résultat est un vrai délice enthousiasmant ! les choses se sont rapidement détériorées et pas uniquement sur ce point. Si la qualité des passages a été constante et exemplaire, le vieillissement de l’aspect le fut beaucoup moins.

Les impacts ont fait éclater le vernis pour un résultat sans commentaire. Dommage car, à 800 euros l’ensemble, ce n’est pas pardonnable.

Selle En petit veinard que je

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suis, j’ai pu rouler avec une selle Fizik Thundra II Braided 2011.

Essayée, je l’ai immédiatement adoptée. Sa forme différente de la version actuelle se caractérise

garantissant un passage derrière la selle et surtout un retour sur l’assise sans heurt ni accrochage par le textile. Une assise Microtex posée sur une coque nyloncarbone moins incurvée que sur une Gobi, mais qui permet un bon calage du bassin et donc une excellente transmission de la puissance développée par les fessiers et le bas du dos. Dans cette version rails carbones elle atteint tout juste les 150 g pour un prix de 175 euros. A noter que, retombé plusieurs fois de tout mon poids sur cette dernière, il est clair que cette génération de rails présente toutes

assez haute, le cintre Giant Contact SL a parfaitement trouvé sa place grâce à son faible galbe. Une caractéristique qui l’indique particulièrement dans ce programme XC extrême. Sa largeur est aussi un atout. Synonyme de stabilité, elle donne un certain ‘‘flex’’, qui adoucit sensiblement les plus gros chocs.

Alors ?

Comme on a pu le voir, le fonctionnement global d’un VTT est la somme des caractéristiques de chacune des pièces qui le composent. Des caractéristiques

qui doivent s’accorder, se compléter, se valoriser les unes les autres. C’est à l’élaboration de cette recette que j’ai tenté de parvenir et, il faudra me croire sur parole, le résultat aura été un délice enthousiasmant, les mots ne sont pas trop forts.

Voilà le bilan de l’utilisation d’un vélo vraiment très particulier. Un bilan forcément très bon, puisque les composants ont été choisis pour des caractéristiques pressenties excellentes.

Même ramené au prix exorbitant de ce montage, le comportement final tient largement ‘‘le chemin’’. A l’heure où vous lirez ces lignes, j’aurai déjà démonté, certainement une larme au coin des yeux, ce Trance X, et chaque pièce aura été restituée aux marques. Un sujet vraiment génial à réaliser pour des souvenirs tout aussi marquants. Je me dis souvent que j’ai une chance infinie de pouvoir faire ce métier ‘‘passionnant’’, mais, parfois, ça frôle l’indécence… Pardon ! ●

essai Fuji DSR 1.0 - 4 999 € - 10,34 kg*

Un DSR japonais La marque Fuji fait référence au fameux mont japonais, mais ce fabricant nippon n’a rien à voir avec les appareils photo !

En découvrant le DSR 1.0 de la gamme 2010, c’est aussi sur une marque qui reste encore confidentielle en France que nous braquons les projecteurs.

P

eu connue en France, la marque Fuji affiche pourtant une disponibilité de ses produits qui remonte à plusieurs années déjà. En s’attardant sur le modèle le plus cher de sa gamme VTT, l’objectif consistait à voir comment Fuji conçoit son fleuron. Le DSR 1.0 est un vélo destiné à la pratique XC en

Sur le terrain, les performances en dynamisme et en suspension sont très bonnes.

un vélo de XC, on ne peut monter qu’un seul porte-bidon. Toujours au niveau des finitions, il est dommage d’avoir un support plastique de maintien de la gaine de frein arrière collé au milieu du tube supérieur, quand un plot moulé et un clips auraient été plus en rapport avec le standing du vélo. Des détails, mais au prix de l’excel-

bel effet. La suspension arrière de type Four Bar Linkage est gérée par un amortisseur Fox RP 23 Boost Valve, garantissant comme toujours que Fox a adapté cet organe à la spécificité de cette cinématique-là. Une fourche top de gamme pour aller en face, et nous voilà déjà bien rassurés sur l’homogénéité probable de ce tandem essen-

Peu réputée, la marque Fuji gagne pourtant à être connue !

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compétition. Le triangle avant ainsi que les bases et haubans sont en carbone C7. Cette dénomination renvoie aux différents niveaux de qualité qu’utilise la marque en matière de composites, à savoir : C4 pour les cadres dit ‘‘économiques’’, C7 pour les modèles haut de gamme et C10 pour une version ultime uniquement déclinée en cadre route. Première surprise, on constate que pour

lence, la tolérance est forcément moindre. On regrette le manque de finesse de la fixation de la patte de dérailleur interchangeable. Trois vis sont ici nécessaires, quand une seule suffit généralement. Heureusement, sous la base droite, une plaque prévient tout dommage en cas de remontée de chaîne. Et une magnifique douille de direction conique ainsi qu’un jeu de direction intégré FSA sont du plus

tiel. L’équipement est au top : du tout Shimano XTR pour les freins et la transmission, du Ritchey WCS pour les périphériques cintre, potence, selle et support de tige de selle intégrée, une magnifique paire de roues Reynolds en 24 rayons DT Swiss Révolution et des jantes carbone montées sur des moyeux maison impressionnants par l’absence de friction des roulements utilisés. Le dernier trait

qui mérite d’être évoqué concerne la géométrie. Sur le papier, elle ne manque pas de singularité. Le point particulier se situe au niveau du rapport hauteur du tube de selle/longueur du top tube. Il est rarissime de trouver une taille L aussi longue. Avec 630 mm de tube supérieur, on est plus sur les cotes d’une taille XL. Le problème, c’est que la hauteur maximale que permet le tube de selle intégré est, elle, bien en rapport avec une taille L. Comment faire pour les plus grands ? Pas de solution. Déjà confronté au problème avec une longueur axe de pédalier-sommet de la selle de 80,5 cm en cote personnelle pour avoir la bonne hauteur de selle, il a fallu rajouter des cales - ici des entretoises de jeu de direction dont le diamètre extérieur est parfaitement identique à celui du tube de selle - pour arriver à la bonne hauteur, tout en restant dans les limites inscrites. Sans ces entretoises, même serré, le support de

PAR

VINCENT

JULLIOT

-

PHOTOS

SEBASTIEN

BOUE

Ajouter des spacers de jeu de direction est une solution pour gagner jusqu’à 25 mm de hauteur de selle.

Les haubans sont larges et les caches qui dépassent viennent blesser l’intérieur des genoux. A enlever.

selle glissait systématiquement sur le tube de selle. Du fait de cette grande longueur de tube supérieur pour un L, on peut se douter que l’important déport arrière (25 mm) du support de selle Ritchey risque de faire trop. Heureusement la marque propose la même pièce avec seulement 8 mm de déport arrière, au cas où.

Action En selle, le constat ne tardera pas à être validé. Il faudra avan-

cer la selle au maximum pour retrouver une position plus conventionnelle et, dans l’absolu, passer sur l’autre support de selle... à moins d’avoir un buste immense. Ce déplacement du poids du corps vers l’arrière entraîne logiquement un délestage de la roue avant dans les sections les plus raides, malgré un poste de pilotage assez bas. Ça, c’était avant d’avoir avancé la selle au maximum. Une fois la modification effectuée, les masses se recentrent un peu sur l’avant et le DSR devient plus

FICHE TECHNIQUE

Doté de roues en carbone, le Fuji a de la gueule. Dommage que sa finition et quelques détails ne soient pas en rapport avec le prestige de la monture.

Cadre : Suspension AV : Suspension AR : Jeu de direction : Potence/guidon : Tige de selle/selle : Commandes : Dérailleur AV/AR : Pédalier : Cassette : Freins à disque : Roues : Pneus : Distributeur :

facile à diriger dans ces fameuses sections type montée impossible. Pour en terminer avec le bureau des pleurs, on regrette la largeur importante de l’extrémité supérieure des haubans.

Ces points de jonction avec la biellette aluminium ont tendance à venir fréquemment au contact de l’intérieur des genoux, au niveau des creux poplités.

Mal enfoncés et ajustés, les caches en plastique positionnés à cet endroit créent alors une véritable aspérité blessante.

Mais revenons à l’essentiel : le

* Mesure Bike en taille L sans pédales

Carbone haut module monocoque C7 ; tube de selle intégré Fox F-32 RCL Fit, déb. 100 mm Fox RP 23, déb. 100 mm FSA Conique Ritchey WCS Carbon Intégrée / Ritchey WCS Stream Shimano XTR Shimano XTR Shimano XTR Shimano XTR 11-34 Shimano XTR, ø 180/160 mm Reynolds MTN Carbon Schwalbe Racing Ralph 26 x 2,25 Fuji France, www.fujibikes.com

Géométrie 630 mm

780 mm

73°

71° 1 114 mm 425 mm

+ -

322 mm

En taille L

•Suspensions •Roues •Look •Performances •Largeur de biellette •Caches blessants •Géométrie très race •Finition •Prix •Un seul porte-bidon

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Avec une géométrie très typée race, le comportement du DSR se révèle hautement dynamique !

fonctionnement et le comportement de cette belle machine. Le rendement est excellent. Les relances sont toniques, notamment grâce aux roues, parce que le cadre ne paraît pas particulièrement rigide au niveau de la boîte de pédalier sur cette grande taille. Sans dire qu’il est ‘‘mou’’, il lui manque un soupçon de nervosité sur cette zone stratégique. Encore une fois, ce qui importe, c’est l’ensemble roues-cadre et en la matière, le binôme est fait pour s’entendre.

Grâce à son faible poids et, toujours, à la qualité de sa roue arrière avantageusement chaussée d’un Racing Ralph idéal à ce poste, la sensation de rendement mais aussi la motricité sont particulièrement agréables et louables. Une motricité également très largement due au comportement de la suspension arrière. Une suspension progressive à souhait qui ne s’affaisse jamais et dont la compression contrôlée du mode Pro Pedal donne de probants résul-

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L’amortisseur Fox et son réglage de Pro Pedal vont comme un gant à la suspension arrière.

tats. Confort et efficacité sont donc une fois encore conjugués avec succès. Ce fonctionnement est en parfaite adéquation avec la fourche qui offre tous les réglages permettant d’obtenir une compression et une détente parfaitement ajustées à tout type de terrain, dans la mesure de son programme d’action, bien entendu… Point positif de la géométrie, le boîtier de pédalier assez bas pour un 100 mm, couplé à une bonne longueur de bases et à ces suspensions abou-

Jolies et performantes, les roues Reynolds apportent un réel gain dans le comportement du Fuji DSR 1.0.

ties, transforme le DSR 1.0 en un redoutable descendeur. On aurait préféré un angle à 70 au lieu de 71°, mais ça lui donne un petit côté vif sans pour autant être traître. Le vélo reste très sain et très agréable à piloter.

Heureusement que le disque de frein avant est en 180 mm, parce que la puissance est juste assez bonne dans cette configuration.

La limite, quand la pente est très accentuée, vient inévitablement du grip du pneu avant.

Difficile d’être bon partout…

Le DSR sait assortir les duos pour un rendu dynamique au top

Alors ?

Le bilan est assez contrasté entre la théorie et la pratique et si cette dernière l’emporte largement en matière de performance et de plaisir, il n’en reste pas moins que pour le prix, la concurrence propose aussi de bonnes choses, souvent pour moins cher. A chacun de considérer la question en fonction de ses propres critères, à commencer par celui de la taille (1,85 m et plus s’abstenir). Concernant le prix, sachez qu’une déclinaison DSR 2.0 sur la base du même cadre est proposée à 2 499 €. A bon entendeur… ●

essai

PAR

VINCENT

NERON

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FRANK

PAUL

Morewood Enza - 699 €* - 12,29 kg**

Force rose !

Avec le modèle Enza, Morewood ne déroge pas sa règle : faire des vélos beaux à regarder et sympas à rouler. Costaud et tonique, ce Morewood se place aisément parmi les meilleurs sur pistes de race, mais est aussi à l’aise dans les singletracks techniques. Let’s ride !

Avec cet Enza, Morewood propose un bon petit VTT, polyvalent dans les pratiques alternatives et pas dénué de charme, surtout en pink.

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Vue sur le magnifique yoke qui confère à l’arrière une excellente rigidité, donc du dynamisme.

que le poste de pilotage est également aux petits oignons.

4-Enduro Equipé d’une fourche modulable de 100 à 140 millimètres de débattement, le bestiau livre ses qualités dynamiques sur une petite piste damée, idéale pour en apprécier l’étendue. Loin d’être ultra-léger, l’Enza réagit pourtant aux accélérations au quart de tour, et les relances sont faciles grâce à ses bases courtes. Le vélo ne saucissonne pas et même les pilotes les plus costauds pourront lâcher toute leur puissance à son guidon.

Puis, une fois la fourche libérée

FICHE TECHNIQUE

N

on, ce vélo n’est pas un modèle femme...

Mais comme ces dernières nous piquent tout, c’est un juste retour des choses que les mecs roulent sur des VTT roses, non ? Pour les plus machos, le Morewod Enza est aussi décliné en blanc ou en noir. Destiné à une pratique polyvalente - du 4X à l’enduro, en passant par le dirt-jump -, l’Enza s’affiche costaud. Tube diagonal de section rectangulaire, tube supérieur hydroformé, énormes cordons de soudures, renforts à gogo, il semble bien taillé dans le brut, et pour les brutes ! On notera la colonne de direction évasée, mais pas à diamètre variable, ainsi que le joli yoke de renfort derrière le boîtier.

Au niveau du montage, c’est du sérieux, avec une paire de roues Spank Tweet Tweet (rayonnée à l’avant sur l’énorme moyeu Chub en carbone), une fourche Fox 32 Talas RLC, ainsi qu’un magnifique pédalier Fifteen G aux manivelles usinées et un anti-déraillement Straitline à la protection perforée. Confiant dans la bête, je me lance pour pour une session ‘‘four-crossenduristico-dirt’’. Avec une tige de selle longue et sa selle Spank ‘‘jacquard’’, l’Enza n’incite pas à lever ses fesses pour pédaler tant il est confortable. Surtout

Cadre : Suspension AV : Jeu de direction : Potence/guidon : Tige de selle/selle : Commandes : Dérailleur AR : Cassette : Pédalier : Freins à disque : Moyeux/jantes : Pneus AV/AR : Distributeur :

en position 140, il tarde d’aller taquiner du chemin creux, avec en référence dans le coin de la tête le Spank Puff (voir Bike 48), véritable coup de cœur de la rédaction, également distribué par BS Trading. Légèrement ressenti sur piste dure, le seul ‘‘défaut’’ du Morewood face au Puff s’avère plus flagrant dans les sentiers naturels - et parfois chaotiques - et vient d’une fermeté plus importante.

Logique, quand on voit les tubes de sections carrées et les nombreux renforts. Pour autant, et sans comparaison, le Morewood Enza se la joue tout de même facile dès que l’on pilote ‘‘propre’’ et debout sur

* Prix du cadre - Notre montage : 2 500 € environ **Mesures Bike sans pédales en taille M

Alu 6082 T6 Fox 32 Talas RLC, déb : 100/120/140 mm Acros Ai-2Z Straitline/Spank Lounge Bar 30 Syntace P6/Spank Sram X-0 Sram X-7 Shimano HG 70 11/28 Fifteen G The Hive 32 Formula RX, ø 160/180 mm Chub/Free-Force Dartmoor/ Spank Tweet Tweet Schwalbe Nobby Nic/Ralph Racing 26 x 2,25 BS Trading, 03 89 73 60 32 www.morewoodbikes.com

les pédales en se servant de ses jambes comme suspensions.

Car sa géométrie plutôt longue lui confère une stabilité hors pair qui permet de débouler allègrement dans les sentiers techniques et de se lâcher sur les sauts tout en longueur. Pour les réceptions, il s’agira d’être dans le timing et d’éviter les plats pour que ça ne résonne pas dans tout le corps... D’ailleurs, on reste surpris d’un tube aussi long pour un VTT dédié avant tout au dirt-jump... ●

+ -

•Rigidité •Look •Géométrie •Un peu ferme pour l’enduro

Whoaaappp ! Avec le modèle Enza, vous n’aurez plus aucun souci pour décapsuler dans les singletracks ni sur les sauts !

Géométrie 600 mm

365 mm

71,3°

69° 1 080 mm 420 mm

335 mm

En taille M

essai

PAR

VINCENT

NERON

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PHOTOS

BORIS

REJOU

GT Sensor 3.0 - 1 399 € - 14,23 kg*

Easy bike Avec le Sensor, GT nous propose un VTT super sympa et facile, pour tous les amoureux de randonnées ludiques et sportives. Un vélo à mettre entre toutes les mains, aussi bien pour débuter que pour confirmer.

Malgré un tube supérieur assez long, le Sensor s’avère très agréable à rouler.

Et quelle stabilité !

Simplicimus

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Après un réglage - trop facile ! des suspensions, en utilisant une pompe haute pression pour la précharge (SAG**), il suffit de régler la détente, et le tour est joué ! Au niveau de la taille du vélo, on ne pourra que recommander aux pilotes de moins d’un mètre soixantedouze de s’orienter sur un small,

Le système de suspension I-Drive a la particularité de solidariser le boîtier de pédalier articulé avec le triangle avant. Au final, il permet une tension de chaîne constante et un pompage quasi inexistant.

le tube supérieur du medium étant un peu long. Surtout que la potence n’est pas non plus très courte ! La position de pilotage reste tout de même agréable, avec une selle confort, des poignées larges qui laissent de la place et un bon galbe de guidon. Loin d’être un foudre de guerre pour les accélérations, le Sensor se montre d’emblée à son aise sur les petits chemins creux.

Bien posé, il permet de pédaler en toute confiance. Encore une fois, le système de suspension I-Drive se montre bluffant d’efficacité : l’arrière du vélo ne s’enfonce pas outre mesure au pédalage. Explication à cela, le boîtier de pédalier, articulé

FICHE TECHNIQUE

M

ême s’il n’affichait aucune décoration, on reconnaîtrait la marque de ce VTT entre mille ! Forme du tube supérieur coudé traversé par le tube de selle, tube diagonal s’arrêtant au-dessus du pédalier et système de suspension I-Drive, pas de doute, on a bien affaire à un GT. On s’arrêtera en détail sur le tube supérieur hydroformé, de toute beauté, et sur ses longues interfaces de soudures avec la colonne de direction et le tube diagonal, pour un maximum de fiabilité.

Au rayon des équipements, pas de quoi tomber par terre à ce niveau de prix, mais tout de même quelques montages intéressants, comme la fourche Suntour en axe de 15 millimètres. Appréciables aussi, la selle WTB et les freins à disques Tektro. Mais le pédalier Shimano ‘‘hors groupe’’ à axe carré est, lui, à mettre au rang des moins bons points.

Cadre : Suspension AV : Suspension AR : Jeu de direction : Potence/guidon : Tige de selle/selle : Commandes : Dérailleur AV/AR : Cassette : Pédalier : Freins à disque : Moyeux/jantes : Pneus : Distributeur :

sur le triangle arrière, est relié au triangle avant via une petite patte, ce qui permet de conserver une tension de chaîne constante au pédalage. Associé au confort de la selle, ce GT se montre parfait pour les randonnées loisirs et les sorties ‘‘trail’’ sans soucis de performance. Dans les grimpettes, si son poids est très loin d’un XC racing, le Sensor compense par une très bonne motricité et une fourche bloquable, au cas où... Pas hyper maniable pour tournicoter dans un mouchoir de poche, il préfèrera, et vous aussi, l’enroulé dans des chemins moins escarpés. En revanche, en descente, pas de problème

*Données constructeur en taille M **SAG : enfoncement en statique de la suspension sous le seul poids du pilote

Alu 6061 SR Suntour MAG 32, déb.120 mm Fox Float R, déb : 120 mm FSA 36° ACB GT All Terra GT/WTB Pure V Shimano Deore Shimano Deore Sram PG-950 11/32 Shimano M442 22/32/44 Tektro Auriga Pro, ø 160/180 mm GT/Shimano M475/WTB SX 24 Kenda Nevegal 26 x 2,10 Cannondale Cycling Group, servicedeskeurope@cannondale.com et www.gtbicycles.com

pour lâcher les freins grâce à son empattement assez long.

Du coup, on pourra même se tester en se laissant aller sur quelques sauts naturels, tout en longueur, et découvrir ainsi les joies du vol avec un ‘‘plus lourd que l’air’’. Au final, on retiendra que ce Sensor, sous ses airs et son comportement de père paisible, permet d’aller rouler toujours plus loin et plus longtemps, et ce, dans une facilité presque déconcertante.

Un très bon point. ●

+ -

•Stabilité •Vélo facile •Suspension AR •Prix •Nervosité •Attention à la taille

Si le GT Sensor n’est pas le roi des singletracks techniques, il se montre facile partout, en alliant confort et facilité de comportement.

Géométrie 605 mm

485 mm

73°

69,5° 1 121 mm 425 mm

335 mm

En taille M

essai Giant Reign X0 - 4 599 € - 13,77 kg*

Prêt au combat

Avec le Reign X0, Giant propose un VTT paré à affronter les pires pistes d’enduro en compétition tout comme les parks les plus sévères.

Associant un poids hallucinant, d’excellentes facultés de pédalage et une suspension redoutable, il est vraiment au top de la catégorie...

Voici la vision que vos potes auront de vous avec le Reign X0, tant il s’avère performant en toute circonstance !

A

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vant toute chose, et pour refroidir les esprits qui se seraient échauffés en voyant le prix de ce VTT, sachez qu’il existe également deux autres versions, le X1, à 2 599 euros, et le X2, à 1 899 euros, tous deux équipés d’un ressort hélicoïdal.

L’architecture restant identique, l’essai de cette version (très) haut de gamme vous permettra tout de même de juger du comportement d’ensemble de la gamme Reign X. Reign X qu’il ne faut pas confondre avec les modèles Reign. Si ces derniers disposent de la même cinématique, ils sont destinés à l’enduro. Mais avec le Reign X, Giant ouvre les capacités du vélo (toujours apte à enquiller de la spéciale en chrono) vers des pratiques beaucoup plus engagées. Dans cette livrée haut de gamme, le Reign X0 adopte une finition en alu brossé du plus bel effet, avec une petite touche de fluo qui lui va très bien. Les formes arrondies du cadre contrastent avec la section des tubes Fluid Forming tout en angles, ce qui donne au vélo un aspect agressif, mais pas trop... Le cadre adopte une douille de direction en 1,5 pouce conforme aux attentes du free-

ride actuel, et l’on apprécie fortement le montage d’une tige de selle télescopique, avec commande au guidon, ainsi que la présence d’un pédalier double plateau avec protection et antidéraillement de série. Il faut dire que dans cette tranche de budget, Giant n’avait pas vraiment le choix. Au niveau de la finition du cadre, on remarquera également la jolie patte de renfort qui épouse la roue arrière, entre les bases et les haubans, faisant presque office de gardeboue, mais aussi le passage de la gaine de dérailleur en interne du hauban, ainsi que la magnifique patte de cadre ajourée, recevant le nouvel axe RockShox Maxle Lite. Pour le reste des composants, on retrouve logiquement du haut de gamme à tous les étages, avec une profusion de matos Race Face, des roues DT Swiss N’Duro, une transmission Sram X-9 et X-0, ainsi que des freins Avid Elixir CR anodisés bleu. Malgré tout,

on notera le ‘‘petit’’ dérailleur avant Shimano SLX, qui, s’il fonctionne à merveille, n’a tout de même pas l’image de marque d’un XTR, plus digne d’un tel vélo. Heureusement, les éléments de suspension se montrent à la hauteur du ramage, puisque l’on retrouve le haut de gamme Fox pour l’occasion.

Ouille !

En fait, le seul point choquant visuellement sur ce spad reste la selle Fizik Zeak, un peu grossière... et légèrement bombée !

Donc, également TRÈS inconfortable, car elle est constamment en appui sur le périnée, et ça fait très très mal.... Ouille ! A changer immédiatement. Pour le reste, rien à redire, on se retrouve sur un vélo en configuration racing, il n’y aura donc rien à changer au poste de pilotage pour attaquer d’entrée de jeu. Potence courte et guidon peu cintré et large incitent à se

**SAG: enfoncement de la suspension en statique sous le seul poids du pilote

mettre d’emblée dans le grand bain. Après un réglage méticuleux de ses suspensions (tant qu’à avoir le top du top, autant en profiter pour peaufiner ses connaissances en mise au point), le Reign X0 est prêt à faire feu.

Plutôt compact, il se pilote plus comme un freeride que comme un enduro, mais avec un poids hallucinant de légèreté (675 g de moins que l’ancien modèle !). Collé au sol grâce à son système de suspension Maestro à point de pivot virtuel ainsi qu’à un SAG** conséquent, le Giant réagit pourtant très facilement au pédalage. Selle haute, on emplafonne dès les premiers mètres sur un rythme élevé à la recherche du moindre appui pour plaquer le vélo et ressortir à toc des virages. Car en plus d’être très facile, ce VTT possède la petite étincelle de génie qui en fait un vélo super fun à piloter. Très facile à cabrer, il passe chaque aspérité haut la main et la roue arrière enroule

PAR

VINCENT

NERON

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PHOTOS

FRANK

PAUL

Fidèle à la suspension Maestro couplée avec un Fox DHX Air, le Reign X0 est un monstre d’efficacité.

Le travail au niveau du cadre est magnifique, comme ici les pattes arrière ajourées. Vu aussi le nouvel axe Maxle Lite et les Avid anodisés ?

l’obstacle sans broncher. A l’assaut du dénivelé positif, le Reign X0 ne fait pas la gueule pour autant, car son excellente motricité lui permet, encore et toujours, d’être bien rivé au terrain, sans patinage approximatif. Pour l’occasion, ses pneus assez souples se révèlent de bons alliés, ce qui ne sera pas forcément le cas dans la caillasse coupante. Sur une vraie spéciale d’enduro, alternant portions rapides, très techniques, et grimpettes sèches, le Giant n’est jamais pris en défaut, avec tout

de même une préférence pour le technique. Sa souplesse d’ensemble, associée à son excellente géométrie, le prédestine aux singletracks tortueux, mais surtout très engagés !

L’éclate !

Une ravine dans un mur vertical, un gap de deux mètres avec réception courte avant d’enchaîner une série de marches, puis un sentier muletier s’avèrent un total régal avec ce vélo, réellement fait pour l’éclate. Ses

FICHE TECHNIQUE

Après avoir changé la selle, vous n’aurez plus rien à modifier sur ce Giant, prêt à faire feu en compet’.

Et puis, quelle classe !

Cadre : Suspension AV : Suspension AR : Jeu de direction : Potence/guidon : Tige de selle/selle : Commandes : Dérailleur AV/AR : Pédalier : Cassette : Freins à disque : Roues : Pneus : Distributeur :

170 millimètres de débattement semblent pouvoir tout encaisser, si bien que les plus généreux pourront même se lancer sur les plus gros modules artificiels des stations pour confirmer ces dires. Pourtant, ce Giant n’est pas réservé à une certaine élite, loin de là. Super facile à prendre en main, il conviendra aussi bien (surtout) aux débutants qu’aux pilotes déjà inscrits sur les compétitions d’enduro.

Mais, dans le premier cas, le prix reste tout de même à la limite de l’indécence.... ●

* Mesure Bike en taille M sans pédales

Alu X Fox 36 Talas RC2 FIT, déb. 160 mm Fox DHX Air 5.0, déb. 170 mm FSA Race Face Atlas Crank Brothers Joplin/Fizik Zeak Sram X-9 Shimano SLX/Sram X-0 Race Face Atlas 22/36 Sram PG-980 11/34 Avid Elixir CR, ø 185 mm DT Swiss EX 1750 N’Duro Kenda Nevegal 26 x 2,35 Giant France, www.giant-bicycles.com

Géométrie 585 mm

435 mm

72,5°

67° 1 140 mm 445 mm

+ -

335 mm

En taille M

•Comportement fun •Confort •Motricité •Suspensions •Poids •Look •Tarif •Selle !

•Pneus souples

87

essai Rocky Mountain Slayer 70 - 4 629 € - 13,5 kg**

Vélo de montagne !

A l’image de ce nouveau Slayer 70, Rocky Mountain conserve les détails qui caractérisent ses modèles. Mais la marque canadienne donne aussi une nouvelle dynamique à sa gamme 2011 sur le plan technologique.

Autant d’arguments qui nous rendent impatient de le découvrir en avantpremière.

P

lus rien à voir avec celui de son prédécesseur, le Slayer SX ! Le nouveau châssis du 70 passe de 152 à 165 mm, avec une suspension arrière inédite. Au premier coup d’œil, on sent qu’il a quelque chose de bien à lui, un signe distinctif… En examinant sa géométrie, on comprend.

Comme sur son petit frère, l’Altitude, il offre un tube de selle

Pas forcément ultra dynamique, le Slayer 70 est surtout une machine qui passe et qui gravit tout grâce à une motricité hors pair !

selle plus en avant que sur un vélo ayant un angle plus conventionnel, de l’ordre de 72 ou 73 °.

Conventionnel ne veut pas dire que c’est mieux, nous verrons pourquoi dans la partie test. On retrouve également les courbures très marquées des tubes supérieur et inférieur. La forme du tube supérieur a l’avantage de donner au cadre un sloping très prononcé, garantissant une

en termes de finition, chaque détail compte. Autre petit plus, le cadre prévoit le passage d’une gaine servant à actionner une tige de selle télescopique depuis le cintre. Deux butées sont prévues. Une troisième aurait été la bienvenue pour un maintien optimal, mais soit ! On retrouve l’incontournable douille de direction conique équipée d’un jeu de direction Cane Creek

La position du Slayer est typée, mais elle apporte beaucoup !

88

très droit (75 °). Cette particularité, appelée Straightup Geometry, considère la position du pilote une fois la suspension en position enfoncée au SAG***.

Elle a pour conséquence directe d’avoir un tube supérieur plus court, qui donne une position plus avancée et un buste plus droit au pédalage. Par rapport au boîtier de pédalier, il place la

amplitude de mouvement des genoux importante et grandement appréciable sur ce type de vélo. Les gaines courent sous le tube diagonal, mais elles sont protégées, sous le boîtier, par un manchon néoprène. De même, cette partie est recouverte d’un film de protection translucide épais et très couvrant. Des petites choses, mais

anodisé rouge du plus bel effet.

En matière de cosmétique, le Slayer fait sobre et corporate.

L’arrière n’est pas en reste, au contraire ! Avec son axe de roue en 142 x 12 mm, le ton est donné. Mais l’essentiel n’est pas là. Il se situe au niveau de la suspension de type Four-Bar Linkage et de son Smoothlink, qui génère une attente impor-

*** SAG : enfoncement en statique de la suspension sous le seul poids du pilote

tante au niveau de la sensibilité de cette suspension. Articulée autour d’un amortisseur Fox RP23 Boost Valve, cette cinématique développe 165 mm de débattement. Là encore, le terrain nous dira si l’orientation est bonne. Le bras arrière supporte un dérailleur avant de type E, fixé par deux vis directement dessus, au niveau de l’axe de rotation des bases. La boîte de pédalier arbore une platine vissée sur les plots ISCG. Elle permet de prévenir tout déraillement ainsi qu’une altération de l’alu, si toutefois ça arrivait. Ces mêmes points de fixation peuvent accueillir un pédalier Hammerschmidt, au cas où. Sur cette nouvelle version annoncée à 3 210 g avec amortisseur, ce sont 366 g qui ont été perdus par rapport à la version précédente.

Avant de passer aux choses sérieuses, un mot sur la nouvelle Fox 36 Talas R. On voit que la variation du débattement ne se fait plus que sur un différentiel

PAR

VINCENT

JULLIOT

-

PHOTOS

MANU

MOLLE

La douille de direction est au format conique.

Notez le poste de pilotage Easton, à l’ergonomie et au galbe parfaits !

Bien vu, le cadre adopte des passages de gaine pour le montage d’une tige de selle télescopique.

de 40 mm, contre deux de 30 sur les modèles des millésimes antérieurs. Plus simple, en effet, elle l’est aussi puisque, sur cette version, seuls les réglages du ressort air et du rebond sont proposés.

Action Les premiers roulages confirment la typicité de la position.

Pour une fois, sur un ‘‘gros vélo’’, la tige de selle avec chariot de selle déporté est justifiée.

Une fois bien affiné le recul de

selle en prenant soin de conserver une position sur l’avant, c’est le réglage de l’amortisseur qui se fait en plusieurs étapes.

Certainement une conséquence du faible ratio et du Smoothlink, il faut lui insuffler 210 psi, soit 15 bars de pression, pour obtenir un SAG de 30 % avec un poids de 78 kg. Pour être smooth, c’est smooth ! Heureusement qu’il est possible d’actionner le Propédal du RP23 parce que, dès les premiers tours de roues, on sent une hypersensibilité des premiers millimètres de course.

FICHE TECHNIQUE

Avec une silhouette plus ‘‘légère’’ que l’ancienne version, le Slayer adopte aussi la géométrie Rocky Mountain avec ce tube de selle droit !

Cadre : Suspension AV : Suspension AR : Jeu de direction : Potence/guidon : Tige de selle/selle : Commandes : Dérailleur AV/AR : Pédalier : Cassette : Freins à disque : Roues : Pneus : Distributeur :

Propédal activé sur la position 3 (la plus ferme en compression), le vélo répond pourtant assez bien sans être exceptionnel. Au fur et à mesure qu’on rencontre des variations de terrain, une chose revient pourtant systématiquement : c’est un vélo de montée impossible parfait ! Une fois la fourche baissée, le petit plateau en 22 passé et grâce à une motricité bluffante, le Slayer montre une véritable aptitude à se hisser dans des pentes à près de 30 %. Merci la Straightup Geometry qui évite, ou plus

Aluminium 7005 triple butted hydroformé Fox 36 Talas R, déb. 120/160 mm Fox RP23 XV Boost Valve, déb. 165 mm Cane Creek 1-1/8 – 1.5 Easton Haven Easton EA70/Fizik Thundra Sram X9 Shimano XT/Sram X9 Race Face Six C double/bashgard Sram 11-34 Formula The One, ø 180 mm DT Swiss 240/EX 500 Maxxis Ardent 26 x 2,4 / 2,25 Tribe Sport Group, 04 94 54 19 50, www.bikes.com

Géométrie 595 mm

482 mm

75°

66,5° 1 169 mm 428 mm

+ -

356 mm

En taille L

•Stabilité •Motricité •Géométrie •Sensibilité de la suspension arrière •Double 22 x 32 trop limité •Poids •Rendement

**Mesure Bike sans pédales en taille L

89

C’est franchement à la montagne, dans du gros dénivelé, que le Slayer se révèle totalement !

La suspension arrière est très sensible, mais offre un comportement intéressant.

90

Le travail des tubes du cadre a été soigné, et donne un look agressif au nouveau Slayer.

exactement, repousse le moment où l’avant devient trop ‘‘cabreur’’. Il n’est pas, à proprement parler, question de dynamisme exceptionnel et de faculté d’accélération hors norme, mais plus d’un vélo qui permet de monter sobrement et sûrement au sommet de n’importe quelle montagne (ou presque). Avec ses 13,8 kg avec pédales Shimano, on ne peut pas lui décerner la palme du plus léger de sa catégorie d’autant qu’il est pesé sans tige de selle télescopique. Il est tout de même équipé d’un train de vrais pneumatiques, en rapport avec son programme - ce qui n’est pas toujours le cas chez la concurrence - et qui génèrent une certaine inertie au pédalage. On s’habitue vraiment très bien et très vite à la position, mais on se rend compte qu’on a souvent le besoin de rectifier l’assiette du vélo en jouant avec le Talas de la fourche. La limite se situant à environ 10 % de pente. A ce stade, on constate que le RP23 et le

débattement variable sont des facteurs importants pour que le cadre du Slayer donne le meilleur. Après s’être attardé sur l’analyse du domaine qui lui est le moins favorable, il est temps de mettre le Slayer 70 dans ce pour quoi il semble taillé : le dénivelé négatif. Gros point positif, le poste de pilotage Easton - à la fois beau et parfait en courbures et en longueur prolonge de façon optimale la stabilité et l’équilibre qu’offre la géométrie du vélo. Instantanément à l’aise, on oublie l’arrière tant il marche bien. La courbe assez linéaire du graphique se vérifie sur le terrain par une utilisation facile de tout le débattement disponible. Sur ce plan, il est bien en phase avec la fourche. On aurait quand même préféré un peu plus de basse vitesse pour lui permettre de rester plus haut dans le débattement et de conserver ainsi une assiette plus constante, au freinage notamment. Très stable grâce à son angle de fourche de 66,5 °, il se

permet une étonnante polyvalence dans les parties très sinueuses. Autre effet positif de l’angle du tube de selle - surtout lorsque que, comme ici, il n’est pas équipé d’une tige de selle télescopique -, on peut garder une bonne hauteur de selle : du fait de son avancement, il est plus facile de passer derrière lorsqu’on se trouve dans de la pente raide.

Alors ?

C’est une base qui aurait mérité une fourche un peu plus complète en ajustements, mais une base vraiment efficace, dotée d’une géométrie qui le rend très agréable à piloter dès lors que ça descend. Les attentes importantes sur son dynamisme pur sont un peu moins satisfaites mais il a, en matière de gravissement, d’autres qualités très appréciables. Ce Rocky est un vélo pour la montagne et c’est principalement là qu’il donnera la pleine mesure son potentiel. ●

© Frank Paul

physique

Utiliser un cardiofréquencemètre Partie 2 : Un outil de performance et de santé

La bonne fréquence Après vous avoir proposé, le mois dernier, quelques pistes pour optimiser l’utilisation de votre cardiofréquencemètre, voyons dans quelle mesure il vous permet de suivre votre progression et d’assurer que votre organisme assimile bien les entraînements.

L

e secret de tout entraînement réside dans le fait de trouver et d’utiliser les bonnes méthodes et, surtout, d’articuler ces dernières selon un couple désadaptationadaptation adéquat. Afin d’augmenter vos capacités physiques, vos séances d’entraînement doi-

vent proposer des niveaux de sollicitations supérieurs à ce que votre organisme peut soutenir.

Cette demande supérieure va forcer votre organisme à réagir dans un premier temps et à s’adapter dans un second temps.

Toutefois, l’entraînement génère un certain degré de fatigue qui

peut, s’il est mal contrôlé, s’avérer néfaste et compromettre votre progression. On parle alors de surentraînement, ce qui peut, en fonction de son importance, engendrer de lourdes conséquences sur l’organisme et affecter votre santé. Ainsi se pose le grand problème de la gestion

de la fatigue et donc de l’agencement des séances d’entraînement qui doit s’opérer selon une alternance charge-récupération.

Cette alternance va conditionner votre progression, qui devra s’articuler selon les quatre étapes du phénomène de surcompensation (voir ci-dessous).

Le phénomène de surcompensation ■ Phase 1 Diminution des sources d’énergie ■ Phase 2 Reconstitution progressive des sources d’énergie (adaptation compensatrice) ■ Phase 3 Réaction d’adaptation permettant de reconstituer les réserves d’énergie à un niveau supérieur, appelé notamment pic de forme (adaptation constructive)

92

■ Phase 4 Retour progressif au niveau initial

PAR

PIERRE-LOUIS

THEVENIN

1. Fréquence cardiaque et carnet d’entraînement Visualiser l’agencement de vos séances d’entraînements et des intensités effectuées En fonction des périodes d’entraînement, les thèmes, intensités et volumes d’entraînement seront différents (voir le numéro hors-série spécial Guide d’entraînement physique, paru avec

le Bike 84). Après une séance, votre organisme a besoin d’un temps de récupération, et ce, en fonction du niveau d’exigence de cette dernière, mais aussi du degré de fatigue accumulé

en amont de celle-ci et donc de votre niveau de forme. Selon votre niveau de forme ou de fatigue, une même séance peut avoir un impact différent sur votre organisme. Cette donnée

est très importante et fait intervenir, par ailleurs, les notions d’individualisation et de régulation dynamique du processus d’entraînement. D’où l’utilité du cardiofréquencemètre.

Tableau de temps de récupération théorique ZONE

% DE FCM*

DÉLAI DE RÉCUP. THÉORIQUE

Z1

inférieur à 75%

Néant

Z2

75 à 85%

24 à 48 h

Z3

85 à 92%

24 à 72 h

Z4

92 à 96%

12 à 24 h

Z5

96 à 100%

12 à 30 h

Z6

FC non significative Intensité sous maximale

12 à 24 h

Z7

FC non significative Intensité maximale

12 à 24 h *FCM : fréquence cardiaque maximale

Cohérence – Anarchie – Progressivité – Régularité – Adaptation Comment sont organisés vos entraînements ?

Grâce au rapport fourni par votre cardiofréquencemètre vous pouvez avoir une vision globale de l’agencement de vos séances d’entraînement et ainsi

mieux déceler les erreurs commises (souvent un manque de temps de récupération ou un enchaînement anarchique des intensités de séances). L’ana-

lyse de ce rapport vous permet également de repérer les séances qui vous ont offert une réelle progression. Ainsi la synthétisation électronique fournie

par les cardiofréquencemètres apporte un réel plus dans la tenue d’un carnet d’entraînement et autorise une meilleure interprétation de ce dernier.

93

UTILISER

UN

CARDIOFREQUENCEMETRE

(PARTIE

2. Fréquence cardiaque, indices de forme et suivi santé Comme nous l’avons vu le mois précédent, la fréquence cardiaque est un témoin important de l’intensité de l’effort. Toutefois, cette donnée n’est pas exclusive à sa seule prise en compte pendant l’effort : elle s’avère également très pertinente en dehors de l’effort, et ce, afin de mesurer le niveau de fatigue de votre organisme.

Les différents indices de forme dégagés par la fréquence cardiaque L’utilisation d’un cardiofréquencemètre basique permet un suivi régulier de la performance.

Elle conduit à dégager des paramètres constituant des indices de forme relativement fiables.

Cependant, les technologies évoluant, d’autres cardios proposent désormais des tests intégrés très poussés et précis permettant d’évaluer très précisément votre niveau de fatigue et donc indirectement vos niveaux d’entraînement et de forme.

Les indices essentiels FcR (Fréquence cardiaque de

repos) : Elle est à mesurer le matin dans votre lit, avant de vous être levé. Une augmentation de cette dernière (entre 5 et 10 pulsations par minute) peut être un signe de fatigue.

FcM (Fréquence cardiaque maximale) : Elle se mesure lors de vos entraînements, mais également durant les compétitions.

Avec l’âge, la FcM a tendance à baisser. Mais elle diminue aussi avec la fatigue, puisque l’organisme n’est plus ‘‘musculairement’’ capable de monter à son maximum de puissance. Ainsi, lors de séances intensives, des difficultés à approcher sa FcM peuvent également traduire une certaine fatigue.

Fréquence cardiaque d’exercice : Avec l’entraînement, votre fréquence cardiaque va évoluer. Ainsi, après quelques semaines d’une prépration en endurance bien conduite, on doit constater une baisse de cette fréquence cardiaque pour une même intensité.

Dérive ou stabilisation de la Fc à l’effort : Lors d’un effort à intensité constante, la Fc doit se stabiliser (au bout de 1 à 2 minutes). Si ce n’est pas le cas, on parle de dérive cardiaque, ce qui traduit une mauvaise adaptation à l’intensité de l’effort (intensité supérieure au seuil anaérobie lactique). Plus l’intensité de l’effort est élevée et plus cette dernière dépasse le seuil anaérobie lactique (équivalant à la production énergétique sans oxygène et avec acide lactique), plus la dérive de Fc sera prononcée.

Fréquence cardiaque et récupération après l’effort : A la fin de l’exercice, la Fc revient progressivement à sa valeur de repos. Un sportif correctement entraîné aura une récupération plus rapide qu’un sédentaire ou un sportif mal entraîné. Pour mesurer votre adaptation cardiaque à l’effort, un outil simple : le test de Ruffier (voir ci-dessous).

Test d’adaptation cardiaque : le test Ruffier ■ ■ ■ ■ ■

S’allonger et prendre sa FcR (nommée FC0) Effectuer 30 flexions complètes en 45 secondes, relever la Fc atteinte après ces flexions (nommée FC1) Prendre la Fc au bout de 1 minute de repos, assis (nommée FC2) Calcul : [(FC1 + FC2 + FC3)-200] / 10 Résultats : Indice inférieur à 0 X Très bonne adaptation cardiaque à l’effort Indice de 0 à 5 X Bonne adaptation cardiaque à l’effort Indice de 5 à 10 X Adaptation cardiaque moyenne à l’effort Indice de 10 à 15 X Adaptation cardiaque insuffisante à l’effort Indice supérieur à 15 X Mauvaise adaptation cardiaque à l’effort

Les conseils du coach Référence : « Le corps ne devient pas plus fort et plus endurant pendant l’effort, il devient plus fort et plus endurant en récupérant de l’effort précédent. » (P. Keen) La Fc reste un indicateur parmi tant d’autres de l’intensité fournie pendant l’effort et de l’état de forme. Toutefois, cette dernière étant soumise à de nombreuses interactions telles que le stress, l’altitude, la température, etc., on ne peut lui confier à elle seule la certitude de l’état de forme de l’athlète.

94

Ainsi, je vous conseille fortement de corréler les différents indices de Fc avec d’autres données, et notamment vos sensations. A ce propos, la tenue d’un carnet d’entraînement est primordiale (la mise en place de ce dernier peut être facilitée par l’utilisation du logiciel fourni avec certains cardiofréquencemètres). Enfin, ayez toujours à l’esprit que bien récupérer, c’est mieux s’entraîner ! La récupération fait donc partie de l’entraînement. Pensez alors à placer des séances de récupération active (intensité très

Pour plus d’informations, rendez-vous sur le site :

légère, moins de 70 % de la FcM). Dans la programmation de vos entraînements, placez toujours les séances d’intensité avant les séances de volume.

Enfin, pour ceux qui souhaitent optimiser leur programmation de l’entraînement, voici mon choix de cardio : Le Polar Rs 800 CX. Avec la précision de l’électrocardiogramme, ce modèle permet notamment d’évaluer très précisément votre niveau de fatigue via un procédé validé scientifiquement : la mesure et l’interprétation de la variabilité de la Fc (VFC). ●

www.t-tm.com

2)

Focus La variabilité de la fréquence cardiaque (VFC) Contrairement aux autres muscles, le cœur est un muscle autonome, c’est-àdire qu’il n’a pas besoin d’une commande consciente pour se contracter. Ses contractions sont indépendantes et sont influencées par les besoins de l’organisme, comme dans le cas de la pratique d’une activité physique, mais aussi de manière inconsciente par le système nerveux autonome.

Par exemple, une situation de stress, de peur ou de danger aura pour effet d’augmenter votre Fc, et ce, afin de préparer votre organisme à réagir à cette nouvelle situation. Ce système garantit l’équilibre de l’organisme et va influencer la réponse cardiaque par deux systèmes : ■ Le système sympathique augmentant la Fc ■ Le système parasympathique diminuant la Fc. De nombreuses études et recherches ont montré des relations entre le niveau de fatigue et la régulation de la Fc. En fonction de l’état de forme, l’équilibre de votre organisme peut être plus ou moins modifié ; le système nerveux autonome régulant cet équilibre interne va donc réagir et influencera la réponse cardiaque. Au repos, votre Fc paraît stable ; en fait, en l’analysant plus précisément (en millisecondes), on se rend compte que le temps entre deux battements cardiaques est, lui, très variable. C’est ce que l’on appelle la variabilité de la Fc. La VFC s’intéresse à la mesure du temps entre deux contractions cardiaques, appelé également intervalle R-R. Polar, précurseur dans ce domaine, a validé un procédé scientifique permettant d’analyser la VFC et d’interpréter ainsi votre état de forme. En fonction du niveau de fatigue atteint, systèmes sympathique et parasympathique vont avoir des influences plus ou moins marquées. Par un test nommé Optimizer, vous pouvez désormais mesurer votre niveau de fatigue, ajuster régulièrement votre programme d’entraînement et ainsi préserver votre santé en évitant un surentraînement.

comprendre

Remonter son VTT

Après avoir démonté son VTT (Bike 86) et l’avoir fait repeindre (Bike 88), le temps est, enfin, venu de le remonter pour profiter des beaux jours. De la méthode et un peu d’organisation suffiront pour le refaire, comme neuf.

1

Usinage

96

Avant d’entreprendre toute opération de remontage, il sera éventuellement nécessaire de faire (ré)usiner certains endroits du vélo. Filetage du boîtier, surfaçage de la colonne de direction et, surtout, du support d’étrier de frein, afin d’en retirer la couche de peinture et d’aligner parfaitement les deux parties.

2

Support Ensuite, et selon le support utilisé, on commencera par remonter la tige de selle, afin de fixer facilement son vélo sur un pied d’atelier. Sinon, utilisez des sangles pour le suspendre, vous pourrez ainsi travailler à hauteur.

PAR

VINCENT

NERON

3

-

PHOTOS

BRUNO

BERBESSOU

6

Bras-oscillant

Poste de pilotage

Pour un VTT suspendu, on commencera par remonter le bras-oscillant et les biellettes/le basculeur, en prenant soin de bien nettoyer et regraisser les roulements, voire de les changer si besoin. Reconsultez vos notes prises lors du démontage pour tout remonter dans l’ordre.

Après avoir ‘‘fermé’’ le jeu de direction, placez les entretoises, puis la potence et le capot supérieur. Vissez ce dernier sans forcer, puis mettez en place le guidon sur la potence. Inutile de trop serrer, car il sera préférable de faire tous vos réglages une fois le vélo au sol.

4 7

Amorto Replacez ensuite le ressort sur l’amortisseur et fixez l’ensemble sur le cadre.

5

Boîtier Graissez le filetage du boîtier de pédalier avant de mettre ce dernier en place sur le cadre. Si vous disposez d’un anti-déraillement ou d’un dérailleur avant E-Type, n’oubliez pas de le fixer derrière les roulements, côté pédalier.

8

Jeu de direction Avant de fixer le jeu de direction, graissez l’intérieur du cadre, cela évitera les grincements éventuels. Puis, à l’aide d’une presse, mettez en place les coupelles de roulements, que vous graisserez également. Pour finir, emmanchez le repos de roulement sur la fourche, placez les roulements et la fourche sur le cadre, en sanglant cette dernière au cadre.

Pédalier Fixez votre pédalier sur le cadre, avec l’aide d’un maillet si besoin.

Alignez ensuite la manivelle opposée avec l’outillage nécessaire, selon la marque, et serrezla bien tout en restant dans l’axe.

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comprendre 9

Dérailleur et patte

13

Refixez la patte de dérailleur sur le cadre, puis le dérailleur en le serrant bien. Si vous disposez d’un dérailleur avant à collier ou de type Directmount, placez-le de manière à ce que la fourchette soit 5 mm au-dessus des dents du grand plateau.

Roues Vous pouvez désormais remonter vos roues sur le vélo. Veillez à placer les disques du côté gauche quand vous êtes sur votre VTT... Et n’hésitez pas à bien serrer vos roues !

14 10

Commandes Placez vos commandes de vitesses ainsi que vos leviers de freins sur le guidon, dans votre ordre de préférence, en sachant que sur certaines commandes, il existe un réglage afin de les approcher ou de les éloigner de la poignée. Fixez ensuite vos grips, mais ne faites le bon réglage qu’au final.

Pneus Montez maintenant les pneus sur les roues, en respectant le sens de rotation et en vous aidant de démonte-pneus si nécessaire. Gonflezles ensuite à la pression désirée.

11

12

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Disques Mettez en place les disques sur les moyeux de roues.

Qu’ils soient de type ‘‘six trous’’ ou Postmount, n’hésitez pas à utiliser du frein-filet sur les filetages afin qu’ils ne bougent pas.

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Pignons Après avoir graissé légèrement le corps de roue-libre, mettez en place les pignons sur la roue et serrez fortement l’écrou central avec l’outil spécifique.

Freins Faites ensuite passer vos durits de freins par le bon cheminement le long du cadre et de la fourche sans les attacher, puis mettez en place les étriers de freins avec les adaptateurs adéquats. Une fois tout en place, fixez vos durits au cadre.

REMONTER

16

Chaîne Coupez votre chaîne à la bonne longueur si vous en changez et placez-la en commençant par la faire passer dans le dérailleur.

Faites en sorte que le rivet soit sorti vers vous afin de faciliter l’opération de rivetage. Contrôlez ensuite un éventuel point dur.

SON

VTT

19

17 Dérailleur haut Ajustez ensuite le réglage de tension de câble, en pédalant. Chaque cran de la manette doit correspondre à un pignon ou un plateau. Puis réglez la butée haute grâce à la vis ‘‘S’’. Dès lors, vous pouvez couper le câble et y placer un embout.

20

Transmission Après avoir coupé vos gaines de vitesses neuves, munies d’embouts, à la bonne longueur, faites-y coulisser les câbles (neufs aussi !), puis faites-les cheminer sur le cadre jusqu’aux dérailleurs, sans rien fixer.

18

Appuis Vous pouvez ensuite descendre votre vélo du pied et y monter la selle que vous ajusterez au niveau du centrage et de l’inclinaison. Montez également vos pédales afin de parfaire les réglages finaux du vélo.

21

Dérailleur bas

Finition

Si vous montez des éléments neufs, les dérailleurs nécessiteront un réglage avant de brancher le câble. Alors, une fois la chaîne placée sur le petit plateau et le petit pignon, jouez sur les vis ‘‘H’’ pour aligner la chaîne. Une fois qu’elle tourne sans bruit, serrez le câble sur les dérailleurs après avoir ‘‘descendu’’ votre levier de vitesses.

Assis sur le vélo, paufinez les réglages de votre poste de pilotage, afin qu’il soit aux petits oignons (potence, guidon, commandes, poignées...) et serrez bien chaque écrou avant de refaire un contrôle après votre sortie. N’hésitez pas également à placer des protections sur votre cadre, ce serait vraiment dommage de l’abîmer si vite...

99

decouvrir

Réparation d'un cadre carbone

Doc’ carbone

Qui n’a pas eu la crainte de voir son précieux cadre carbone abîmé lors d’une chute ou suite à un impact de pierre remontée par la roue avant ? Cette appréhension est légitime puisque, même si les risques de voir un tel dommage sont infimes, ils restent envisageables. Nous en avons fait l’expérience lors du test (Bike 88) du Rocky Mountain Vertex. Thierry Sordello, fameux détaillant des Alpes-Maritimes, nous a indiqué une solution. La société Quick Bike réalise ce genre de réparation… Autopsie 100 d’une réhabilitation.

M

oins de 24 heures après un premier contact avec Quick Bike, le cadre se retrouve en situation d’expertise.

Philippe Geniaux, alias ''Quick'', pose un verdict positif quant à la faisabilité de l'intervention. Car il n’accepte pas toutes les réparations. Ce qui a trait à la colonne de direction ou à la fourche (souvent en carbone sur les vélos de route), pas question ! Vient naturellement la question de l’assurance. Il a effectivement trouvé un organisme qui a accepté d’assurer son activité et de proposer un recours en cas de

bris et de dommages matériels et corporels suite à une réparation.

Mais sachant mieux que quiconque que la solidité après réparation est supérieure à celle d’origine, cette donne n’est pas un souci pour lui. Il annonce un délai de 48 h, pour un montant pouvant aller de 150 à 300 €, selon le travail et la finition.

Pour les cadres peints, il faut ajouter environ 80 € de peinture, mais un cadre finition carbone est restitué dans sa livrée parfaitement originelle en utilisant le même type de trame carbone.

Le cadre, partiellement dénudé de ses pièces, est remis au Doc.

PAR

La réparation en détail

VINCENT

1

2

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4

5

6

JULLIOT

1

Le tube après impact. Une perforation totale qui est venue à bout d’un carbone et d’une réalisation pourtant de première qualité d’après Philippe, qui indique que la structure d’origine se compose d’un tafta 3K et de deux nappes unidirectionnelles.

2 Large découpage de la partie autour de la perforation avec une fraise spécifique.

3-4

Mise en place d’une résine moussante époxy chargée en silice pour constituer une base et une sous-couche sur laquelle les couches de fibres seront positionnées. Temps de séchage : une nuit.

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Une fois sèche, cette base est poncée de manière concave afin de laisser de la place pour que les épaisseurs de carbone qui vont être apposées restent au niveau de la peinture sans créer de forme rebondie.

6 Le ponçage comprend l’élimination totale de la peinture d’origine sur la surface concernée par la réparation. Plus cette surface est large, plus la réparation sera solide.

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De droite à gauche, on retrouve toutes les fibres qui serviront à la réfection : nappe (fibre de carbone unidirectionnelle) ; fibre 1K (90 g au m²) et le tissu de délaminage pour éviter la surcharge en résine Sicoma 1620. Lors de la mise sous vide, ce dernier absorbera la résine qui sera repoussée par la compression des couches entre elles.

7

8

La réalisation de la résine et la justesse de proportion de durcisseur sont essentielles, car elles conditionnent une grande partie de la solidité finale.

9-10-11 Mise en place de 4 couches de fibres : La première en 1K, la deuxième en UD (unidirectionnelle) et les deux suivantes en 1K, sachant que la dernière, plus grande, (photo 11) sera quasi totalement poncée.

J

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101

REPARATION

12

D'UN

CADRE

CARBONE

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Mise en place du tissu de délaminage, qui commence déjà à absorber l’excédent de résine époxy.

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Autre étape essentielle : la mise sous vide. Elle correspond à l’étape de moulage lorsque les fibres sont comprimées de l’intérieur à l’aide de vessies gonflées qui plaquent et appuient les couches de carbone contre les parois du moule. Ici, en l’absence de moule, on procède différemment, mais l’objectif et le résultat sont les mêmes : solidariser au mieux les couches entre elles. La mise sous vide est faite grâce à une poche plastique étanche collée avec du mastic autour de la zone et un compresseur qui aspire l’air. Cette zone ainsi que le tuyau qui y est inséré sont préalablement recouverts d’une couche de ouate qui va permettre le ''dégazage'', autrement dit l’air va pouvoir circuler pour éviter un effet ''bouchon'' et une mauvaise aspiration. Il faut compter une douzaine d’heures pour cette étape qui dure jusqu’au séchage total de la résine. En mise sous vide, moins 1 bar correspond à 10 bars de pression. Ici, il faut travailler à moins 300 g pour éviter d’endommager le cadre.

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14

Une fois la dernière couche de carbone poncée, la surface est recouverte de trois couches d’un apprêt spécial pour résine époxy, afin de boucher toutes les porosités avant un dernier ponçage. Le cadre est prêt pour la retouche de peinture.

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Amené chez un carrossier (ici la carrosserie Stagnaro au Cannet - 06) reconnu pour la minutie de son coup de pistolet, le cadre reçoit peinture et vernis. La première difficulté étant de trouver une teinte identique ou approchante. Des techniques de pochage, de masquage et de lustrage permettent de retrouver une finition quasi parfaite.

PHILIPPE GENIAUX ALIAS ''QUICK''

Au final

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La réparation aura coûté 230 € (150 € + 80 € de peinture).

Située sous le cadre, on peut considérer qu’une fois réalisée, la réparation est invisible pour qui ne le sait pas. Cette solution, qui intervient dans le cas d’une avarie non couverte par la garantie, permet de redonner au cadre toute sa fonctionnalité.

Evidemment, il n’est plus question de garantie constructeur,

mais, au moins, il n’est pas besoin de le remplacer. Notez que de nombreuses marques offrent des conditions préférentielles pour le remplacement du cadre, si ce dernier n’est pas remplacé gratuitement. Il faut considérer que, hormis la douille de direction et la fourche, tout le reste peut être réparé. Alors si vous avez un problème de ce type, n’hésitez pas à contacter Quick Bike, ils sauront, mieux que personne, vous donner la marche à suivre.

O

Ajusteur-monteur de formation, à 17 ans, il fait un stage dans l’horlogerie, chez Rollex, en Suisse. Il intègre ensuite une société qui fabrique des voitures style ''1930' puis la société d’André Marcadier, une structure qui fabriquait des voitures de course, avant de passer chez Compositex, dans le même domaine d’activité.

C’est là qu’il réalisera, entre autres, la coque de la démoniaque Peugeot 405 Turbo 16 Pikes Peak qui remportera la célèbre course de côte américaine aux mains d'Ary Vatanen en 1988 et une coque de Ferrari F40. Puis, c’est AGS, écurie engagée dans le championnat du monde de F1, Brabams, Andréa Moda, Formule Ford et, depuis 1992, les « cafards de Schlesser », comme il dit (comprendre : les buggys)… Quick, c’est aussi 16 tours du monde et 17 Dakar. Autant de lignes prestigieuses que compte son impressionnant CV. Parfois, le mot ''expérience'' prend toute sa dimension, surtout lorsqu’elle est dissimulée derrière une immense humilité. Il débute l'aventure du vélo voilà trois ans, par passion. Il a d’ailleurs réalisé son premier cadre en carbone rapidement pour se spécialiser aujourd’hui dans la réparation des impacts mais aussi la conception de protections et de garde-boue, en composite évidemment.

Contact : www.quickbike.fr ; email : contact@quickbike.fr

portrait

PAR

F.

MACHABERT

-

PHOTOS

S.

BOUE

Myriam Nicole

L’âge de raison Sixième de la Coupe du monde de descente, Myriam Nicole représente la révélation due ce début de saison 2010.

Pourtant, l’hiver de la demoiselle n’a pas été des plus tranquille : elle a eu bien du mal à convaincre une équipe. Portrait d’un bel avenir pour la descente française.

M

yriam est souriante.

Myriam parle avec un bel accent du Sud. Myriam est sociable. Myriam a une bonne bouille, aussi… Bref, Myriam est sympa. Mais cet hiver, elle a bien failli se retrouver sur la paille. La demoiselle de l’Hérault a eu toutes les peines du monde pour séduire une équipe suite à l’arrêt de la structure

Dans la boue de Maribor, Myriam Nicole tente de sauver les meubles sans chaîne. Elle terminera quatrième !

montrer que j’étais capable de bien faire. » Fin novembre, aucune solution sérieuse n’arri-

Nicole : « Après ma blessure, les managers m’ont un peu oubliée... »

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Ayton : « Je crois qu’après ma blessure (elle avait chuté au Mont-Sainte-Anne et s’était brisé l’omoplate, ndlr), les managers m’ont un peu oubliée.

On ne m’a pas prise au sérieux.

Je crois que c’est aussi un peu pour ça que je me suis plus entraînée cet hiver. Je voulais

vait. « Je me disais que j’allais raccrocher », souffle-t-elle. Thibault Ruffin et son équipe Riding Addiction-Commençal lui a alors proposé une place. Et l’alchimie a fonctionné. A misaison, au moment d’évoquer sa collaboration avec cette formation familiale, son visage s’illu-

mine. « Thibault m’a dit qu’il n’avait pas beaucoup de budget, mais qu’il se débrouillerait pour me prendre. Et je suis vraiment bien avec eux. Ils sont aux petits soins pour moi, j’ai l’impression d’être une princesse », rigole-telle.

Une métamorphose physique Myriam Nicole, c’est aussi l’histoire d’une demoiselle qui a débuté la descente dans le sillage de ses frangins, Guilhem et Olivier. Ce dernier raconte : « Elle a commencé sur un rigide et on voyait déjà qu’elle passait facilement des zones techniques.

Elle a passé un cap le jour où

elle a roulé sur un vrai vélo de descente. » La gamine a pris la troisième place des mondiaux Juniors en 2007. Elle a gagné un rang la saison suivante à Val Di Sole. Son frère explique : « Lors de son premier championnat du monde, elle avait eu un problème en finale et elle s’était un peu affolée. A Val Di Sole, elle était tombée en qualif et ça l’avait pas mal secouée. Aujourd’hui, elle a prouvé qu’elle avait grandi et qu’elle pouvait garder son sangfroid. » Olivier fait notamment référence à la première manche de la Coupe du monde à Maribor, le 16 mai. Myriam a gagné la manche de qualification pour la première fois de sa carrière.

Elle aurait pu se laisser emporter par le stress. Mais elle n’a

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MYRIAM

NICOLE

Nicole

Digest Née le 8 février 1990, 20 ans Team Riding Addiction-Commençal

Palmarès Championnat d’Europe : 4e Elites (2009) 2e Juniors (2008 - 2007) Coupe du monde : 7e (2009) 10e et 1ere Juniors (2008) Championnats du monde : 2e Juniors (2008) 3e Juniors (2007)

A 20 ans, la Sudiste incarne un bel avenir pour la descente française !

tance physique dans l’infâme bourbier slovène. Car cet hiver, la petite-amie de l’Anglais Sam Dale (vice-champion du monde Juniors 2008) a mis l’accent sur la préparation physique. Mais elle n’est pas arrivée à Maribor en pleine confiance.

« Elle peut encaisser… » Sur le podium de Maribor, à gauche, elle savoure sa belle performance !

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pas perdu pied : « Je n’ai jamais pensé à la victoire, en fait. Je me disais que je n’étais pas à ma place et que les autres filles seraient meilleures que moi en finale. » Seulement voilà, après quelques hectomètres en finale, elle a brisé son dérailleur. Elle confie : « Je n’osais pas appuyer sur les pédales, j’avais peur de tout bloquer. J’ai même pensé à

abandonner. » Elle voulait bâcher. Elle finira quatrième. Et quand on lui parle de son deuxième temps intermédiaire, à quelques centièmes de Rachel Atherton, elle reprend : « De toute façon, elle m’aurait repris du temps sur la deuxième partie. Je n’aurais pas gagné, il ne faut pas rêver. » Mais où elle a impressionné, c’est aussi dans sa résis-

« J’étais partie rouler un mois en Angleterre, mais je n’avais eu que des pistes gelées. Ça faisait quelques temps que je n’arrivais pas à rouler. Je ne comprenais pas ce qui se passait. Je commençais même à me demander si j’arriverais à m’adapter au nouveau vélo.

Je pensais aussi que c’était à cause de ma chute l’an passé. J’en ai discuté avec mon frère et il m’a changé mes freins. Et là, tout s’est débloqué. » Olivier reprend : « Aujourd’hui, elle ne subit plus.

Elle a progressé physiquement et elle peut encaisser les journées de

reconnaissance. En plus, elle a progressé dans la tête. Avant, elle arrivait sur une piste boueuse et elle se disait que c’était perdu.

Désormais, elle ne se pose plus ce genre de questions. » La deuxième étape de la Coupe du monde de Fort William, en Ecosse, en a été l’illustration : « Je me suis tordue la cheville avant la finale.

J’avais vraiment mal. Mais Stéphane (Girard) ou encore Sabrina (Jonnier) m’ont dit de participer pour chercher des points. Si j’avais fait vingtième, je m’en serais contentée (elle a fini 10e, ndlr). » Après trois manches, la demoiselle pointe au sixième rang du classement général de la Coupe du monde. Remporter une étape à court terme ? Elle n’y pense même pas. Elle veut juste profiter. Mais à 20 ans, elle a déjà gagné son pari. Elle a gardé son sourire. Et son accent plein de cigales. Et aujourd’hui, plus personne ne la prend à la légère. Myriam Nicole, ou l’âge de raison. ●

decouvrir

Championnat de France UNSS

L'école en VTT !

Depuis 1994, l’Union nationale du sport scolaire (UNSS) organise un championnat de France VTT. Comment s’organise la pratique au sein des collèges et lycées ? Le VTT peut-il se présenter comme une matière traditionnelle au baccalauréat ?

Nous sommes allés à Arbent (01) pour en savoir un peu plus.

A 108

rbent, département de l’Ain, massif du Jura. Une fois l’an, ce bled un peu paumé de 3 500 âmes, coincé entre Lyon et Genève, attire la planète marathon avec l’arrivée du raid de la Forestière. Fin mai, Arbent, banlieue d’Oyonnax, enfilait un

tout autre costume avec l’organisation du championnat de France de VTT UNSS. Alors, en quoi consiste le VTT en milieu scolaire et comment s’organise cette compétition nationale ? Philippe Chanteau, cadre technique de la Fédération française de cyclisme, répond : « Un

peu comme le modèle du Trophée de France des jeunes vététistes, le classement du championnat de France UNSS se fait par équipes. En revanche, les équipes ne sont pas mixtes. Les collèges et lycées doivent participer à une descente, un trial et un cross-country. » Et sous le ciel

couvert de l’Ain se croisent clairement deux mondes.

99 % de débutants…

L’homme est professeur de sport, pardon d’EPS (pour enseignement physique et sportif) au collège Jean-Rostand, l’hôte de cette manifestation.

Nicolas Gaudillere, ancien pilote BMX, gère la section sportive et parle avec la verve d’un passionné. Le VTT en milieu scolaire, il est bien placé pour en traiter : « Nous sommes organi-

PAR

FREDERIC

MACHABERT

Trois jours de fête pour les vététistes scolaires. Les spécialistes de la compétition, comme les lycéens de Guéret (en haut à gauche) ou les élèves du Pôle France (en bas à gauche), ont côtoyé des élèves presque débutants ! L'UNSS est aussi l'occasion de mettre à contribution les jeunes sur l'organisation.

sés en associations sportives qui fonctionnent le mercredi aprèsmidi. Au-dessus, c’est chapeauté par la direction départementale.

Une section sportive qui vise des résultats recrute pour la plupart du temps des gamins de club. A l’opposé, certains collèges qui peuvent être dans des milieux socialement défavorisés peuvent acheter un parc de vélos et faire découvrir aux gamins l’activité VTT. Là, on est dans une démarche purement éducative. A 99 %, lorsqu’ils viennent chez nous, ils

n’ont jamais fait de compétition officielle. Ils découvrent la course avec l’UNSS. Après avoir vécu leur première émotion dans ce domaine, pas mal basculent en fédéral. » Dans l’environnement scolaire, il convient donc de distinguer plusieurs niveaux de pratique. Les sections sportives sont la première étape vers

la compétition. Le lycée XavierBichat de Nantua (4e en lycée garçons et 2e en filles) abrite dix-neuf vététistes, tous compétiteurs. Nadège Torrelle, en charge de la préparation physique des élèves, explique : « La structure a été créée en 1998. Elle l'a été à l’initiative d’un proviseur passionné de sport. D’abord

orientée route, elle s’est ensuite spécialisée dans le VTT. Aujourd’hui, nous aimerions devenir Pôle espoirs en VTT, ce qui serait une première pour la région Rhône-Alpes. Nous travaillons toute l’année avec les jeunes, bien au-delà des simples compétitions UNSS. Nous avons même mis en place une équipe

Depuis 1994, le France UNSS réunit près de 500 enfants !

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L'épreuve de trial a été la bête noire de certains écoliers ! Mais on a pu voir d'autres talents naissants...

associative pour suivre les élèves sur les compétitions durant l’été et éviter de repartir de zéro une fois que le mois de septembre arrive. » Durant les championnats de France, les élèves de Nantua auront eu l’occasion de

aura rendu son verdict. Alors, le bac VTT, comment cela se passe ? Gaudillere reprend : « Il y a bien une option VTT au bac, mais elle n’existe pas dans toutes les régions. Chez nous, le bac VTT est la plus grosse option

Plusieurs académies françaises proposent le VTT au baccalauréat

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croiser des élèves de différents Ple espoirs, et notamment les lycéens de Don Bosco, à Nice (06), qui conserveront finalement leur titre national. Dans l’effectif des Azuréens, on trouve Maxime Urruty ou encore Julien Trarieux, tous deux membres de l’équipe de France Juniors. Dans la hiérarchie scolaire, le Pôle espoirs joue clairement les tremplins vers le haut niveau. A l’heure où vous lirez ces lignes, le baccalauréat 2010

en sport. Cette année, il y avait 175 candidats. Trois quarts des points sont distribués sur une épreuve technique et cinq points sur un oral. Les élèves sont interrogés sur la pratique et la connaissance du milieu. L’épreuve technique comporte un parcours à faire deux fois, avec une descente et un parcours de trial au milieu. On réunit trois disciplines sur une seule épreuve. » L’ancien pilote n’est pas peu fier de l’organisation de cet évé-

nement national : « Nous avons eu 492 concurrents par équipes de quatre, dont une délégation de l'île de la Réunion. Mais cette compétition permet aussi d’impliquer des jeunes d’autres associations sportives, ils jouent le rôle d’officiels, d’organisateurs ou de chronométreurs. Ils sont autant concernés que les gamins sur le vélo. » Le VTT en tant que sport scolaire a donc un rôle multiple. Elle permet aux jeunes des milieux défavorisés d’accéder à la discipline, mais aussi de découvrir la notion de sport d’équipe. Mais aujourd’hui, le VTT est également considéré par l’éducation nationale dans l’examen final de la scolarité, le baccalauréat. Comme l’expliquent les responsables locaux, la quasi-majorité des élèves en associations sportives n’ont jamais participé à la moindre compétition. Découvrir le goût de l’effort sur un vélo grâce à son collège ou à son lycée : des bancs de l’école aux plus beaux sentiers, il n’y a parfois qu’un pas. ●

Don-Bosco conserve son titre Comme l’an passé, le lycée Don-Bosco de Nice (avec l'équipe composée d'Urruty, Trarieux, Heyrault et Nicolaï) a remporté le titre national. Il devance le lycée Jules-Haag de Besançon (avec Charles, Geneste, Doubey Loïc et Fabien). Enfin, le lycée technologique Sainte-Anne-de-laMotte-Servolex (avec Arthus, Verdoya, Perret, Gourgin) complète le podium. En lycée filles, les demoiselles de DesiréNisard de Châtillon-sur-Seine (Stampfli, Perraudin, Parthiot, Pastoret) s’imposent. En collège garçons, Val-de-Rosemont de Giromagny (Hosatte, Canal, Stevenot, Prenez) ramène le titre pour l’académie de Besançon. Enfin, chez les demoiselles du collège, les Vauclusiennes de Vallée-duCavalon Cabrières d’Avignon (Chauvin, Blatge, Miquel, Goedert) remportent la mise.

sport La Coupe du monde d’Offenburg avec BH

Les yeux dans les Bleus…

Durant 48 heures, à l'occasion de la manche allemande de la Coupe du monde, à Offenburg, fin mai, nous avons vécu dans l’intimité de l’équipe BH de Maxime Marotte et Julie Bresset. Un moment unique. Retour en images.

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Vendredi 21 mai, 14 heures.

Vendredi 21 mai, 15 h 30.

Arrivée des pilotes sur le paddock. Michel Hutsebaut a fait le voyage la veille depuis Paris, en camion. Julie Bresset, Caroline Mani et Laura Metzler (de gauche à droite) ne vont pas tarder à reconnaître le circuit.

Laura Metzler et Julie Bresset préparent les bidons avec les produits énergétiques Maxim.

Vendredi 21 mai, 16 h 03.

Vendredi 21 mai, 16 h 30.

Les filles traînent dans le paddock alors que Maxime Marotte vient à peine de rentrer d’une reconnaissance boueuse. Il en profite pour échanger sur les conditions difficiles avant le week-end.

Arrivé dans l’équipe durant l’hiver, Guillaume Vinit peine à retrouver des bonnes sensations en début de saison. Le Savoyard reste concentré sur les racines allemandes.

PAR

JULIEN

BARETY

Vendredi 21 mai, 17 h 30.

Vendredi 21 mai, 20 h 30.

Dans le camping-car, Julie Bresset découvre un nouveau maillot de leader de la Coupe du monde Espoirs. Elle a encore du mal à se faire à ses nouvelles couleurs. Laura Metzler et Michel Hutsebaut font le point après les recos.

Avant le repas, Maxime Marotte passe entre les mains du kiné pour soigner un genou douloureux.

Vendredi 21 mai, 22 h 15.

Samedi 22 mai, 7 h 10.

Le calme ne dure pas. Maxime, en tenue de combat, vient se faire dorloter avant de dormir. Sinon, impossible de trouver le sommeil pour l’Alsacien !

La pression monte gentiment. Les coureurs évoquent les conditions boueuses qu’ils ont trouvées sur le circuit la veille.

Samedi 22 mai, 9 heures.

Petite vérification avec le mécano avant de nouvelles reconnaissances pour Hélène Marcouyre.

Samedi 22 mai, 9 h 15.

Caroline Mani, jamais avare de paroles, s'entretient avec Michel Hutsebaut.

Un peu à l’écart, Julie Bresset (plaque 4) semble déjà concentrée. Demain, elle s’élancera à nouveau en première ligne.

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Samedi 22 mai, 10 heures.

Samedi 22 mai, 22 heures.

Patronne du XC tricolore et leader mondial des moins de 23 ans, Julie Bresset effectue quelques reconnaissances supplémentaires. L’après-midi, la Bretonne visitera Strasbourg, loin de l’agitation de la Coupe du monde.

Une douleur persiste dans le dos de Pierre Lebreton. Le kiné tente de remédier à ce mal.

Dimanche 23 mai, 8 h 24.

Dimanche 23 mai, 9 heures.

Avant Offenburg, Julie Bresset a hérité d'une tenue complète de leader de la Coupe du monde Espoirs. Chargement des voitures et départ de l'hôtel.

Avant l'arrivée des filles, Eddy gérant du magasin K7 bikes en région parisienne et mécano de l’équipe vérifie une dernière fois les vélos.

Dimanche 23, 10 h 10.

Dimanche 23 mai, 10 h 10.

Alors que Laura Metzler et Hélène Marcouyre sont sur la route, Julie Bresset et Caroline Mani s'échauffent sur le home-trainer. Le départ approche.

Les supporters de Julie Bresset ont fait le déplacement de Bretagne. Ils n’ont pas oublié les drapeaux !

LA

COUPE

DU

MONDE

D'OFFENBURG

AVEC

LE

TEAM

BH

Dimanche 23 mai, 10 h 35.

Dimanche 23 mai, 11 heures.

Julie Bresset, plaque n° 4, est sur la ligne de départ. A côté d'elle, l’ancienne championne des Etats-Unis, Georgia Gould.

Julie Bresset se bat parmi les meilleures mondiales. La Bretonne souffre de la chaleur.

Dimanche 23 mai, 12h45.

Dimanche 23 mai, 13 h 10.

Julie Bresset s’éclate devant des milliers de spectateurs. Troisième victoire d’affilée pour la Bretonne qui pointe au 6e rang du général, à seulement 20 piges.

Maxime Marotte grimace. Les douleurs au genou persistent, le kiné fait de son mieux. La Coupe du monde s’annonce difficile.

Dimanche 23 mai, 14 h 50.

Guillaume Vinit n’est toujours pas à la fête. Apres un abandon à Houffalize, il ne verra pas la ligne d’arrivée en Allemagne. En attendant des jours meilleurs.

Dimanche 23 mai, 14 h 45.

Treizième à Houffalize, Maxime Marotte souffre le martyre à Offenburg. Il se battra tout de même pour boucler cette Coupe du monde. La saison est encore longue…

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sport

PAR

FREDERIC

MACHABERT

Coupe du monde XCO Offenburg

Sa plus belle histoire d’amour…

Dix long mois. Voilà ce que Julien Absalon aura dû attendre avant de lever à nouveau les bras sur une grande course. Et pour le Vosgien, il n’y avait pas de meilleur endroit que le circuit allemand d'Offenburg pour un retour en pleine lumière.

I

l y a tous ces signes. Cette clameur que l’on entend à l’heure où sonne le départ.

Ce nom qui résonne comme celui d’un enfant du pays. Il y a cette forêt, si proche de la sienne. Ces racines qu’il connaît par cœur. Mais il y a aussi la clameur de tout un peuple. On parle de 20 000 fidèles massés sur le circuit. La musique tape fort. Ici, on cause allemand, français, belge, italien. Le monde tient dans cette petite ville. Et il y a cet homme, ce Franzose (Français, en allemand, ndsr) qui a fait d’Offenburg son terrain de chasse préféré depuis 2007. Ce géant aux vingt et une victoires d’étapes en Coupe du monde n’avait plus levé les bras depuis le 26 juillet 2009. Une éternité.

Mais là, les cannes affûtées de Julien Absalon ont écrasé les pédales : « J’adore venir courir ici ! Il y a de plus en plus de supporters français. C’est un vrai régal ! » Avant cette troisième étape de la Coupe du monde, il confiait : « Si je suis battu, c’est que le coureur aura été plus fort que moi. Je n’aurais rien à regretter. Je suis prêt. » A Dalby, Nino Schurter s’était joué de lui. Une semaine plus tard, à Houffalize, le sort s’était chargé de le faire

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tourner en bourrique avec une crevaison. Il fallait gagner. Justement, Nino Schurter est le dernier à suivre le double champion olympique : « Je ne voulais pas attendre que ça commence à jouer tactique avec Nino. Durant le petit moment où l’on a été ensemble, tout a été très réglo.

Devant une foule tout acquise à sa cause, Julien Absalon a prouvé qu’il était le patron du cross mondial. Le match continue avec Schurter (n° 3). Côté Français, Stéphane Tempier (n° 21) fait désormais partie des valeurs sûres.

On a bien roulé. On se relayait.

J’ai voulu attaquer vite. Je me disais que si ça ne marchait pas au troisième tour, je pourrais en remettre un coup au quatrième. » Le Suisse a glissé sur une racine, il a dû laisser partir son rival.

« Je n’ai pas vu qu’il avait glissé, précise Absalon. En fait, j’ai attaqué une première fois en montée. Il est revenu. J’en ai remis une deuxième fois sur le sommet et il a commencé à lâcher prise. Après, dans la partie tech-

Absalon est ici comme à la maison. Le public lui rend bien !

nique, il n’était pas plus à l’aise que moi. Ça m'a rassuré, j'ai vu que je pouvais dominer sur les portions raides et techniques. »

ascendant psychologique Quatre victoires en autant d’éditions pour Julien Absalon. Le voilà à nouveau moulé dans sa

A cet instant, la course bascule.

Nino Schurter glisse sur une racine.

Il ne reverra plus Absalon, qui ďŹ le vers le maillot de leader et une 22e victoire en Coupe du monde.

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COUPE

DU

MONDE

XCO

OFFENBURG

Julien Trarieux (3e, ci-dessus), comme l’ensemble des Juniors français, peut attendre l’été avec impatience. Julie Bresset (BH, n° 4), 6e à Offenburg, est toujours solide leader en moins de 23 ans.

tenue de leader planétaire de la discipline. Mais rien n’a été évident : « J’ai tout le temps été à fond, je ne me suis jamais trouvé en mesure de gérer. Le dernier tour a vraiment été très dur.

J’avais des contractures dans les côtes. Ça m’a fait souffrir. Heureusement, j’ai gardé une petite marge de sécurité. » Surtout, en virant en tête de la Coupe du monde avant une pause de deux mois, Julien Absalon a envoyé un message fort aux candidats à

des Coupes nationales, mais l’important reste la Coupe du monde.

Aujourd’hui, j’ai réalisé une course parfaite tactiquement. » Avec cette victoire, Absalon attaque également le début d’une nouvelle vie. « C’était ma dernière course en tant que nonpapa ! Pour la prochaine, le bébé sera là », explique le double champion olympique. A un peu plus de trois mois des mondiaux du Mont-Sainte-Anne, tous les voyants sont au vert. Alors qu’il

Absalon : « C’était ma dernière Coupe du monde en tant que non-papa ! »

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la rébellion : il reste le grand taulier du cross-country, même déshabillé du maillot arc-en-ciel depuis juin 2008. Cinq fois titré sur le circuit international (2003, puis de 2006 à 2009), recordman de victoires d’étapes, l’homme ne cache plus qu’il se verrait bien garder son paletot jusqu'au terme de la compétition, le 29 août, à Windham (EtatsUnis). Le Vosgien est revenu sur cette vingt-deuxième victoire : « Ça fait du bien de concrétiser en Coupe du monde! Je savais que j’avais la forme (il hésite)... Ça fait toujours plaisir de gagner

prévoit de faire l’impasse sur les championnats d’Europe en Israël, Absalon souhaite s’aligner au départ des championnats de France de Val-d’Isère (73) pour conquérir un huitième titre national. Suivront ensuite les étapes de Champéry et Val di Sole. En route pour marquer l’histoire. Encore. Mais lorsque Julien Absalon aura tourné la page du vélo, au moment de faire le bilan d’une vie d’étoile, il pourra raconter son histoire commune avec cette ville d’Outre-Rhin. Offenburg, sa plus belle histoire d’amour. ●

Juniors Ferrand-Prevot touche au but On se souvient de Mona Eberweiser la saison dernière. La petite Allemande blonde qui survolait les premières étapes de la Coupe du monde était passée au travers des grands championnats. Alors rien que pour ça, il vaut mieux éviter de s’enflammer. Mais après deux étapes internationales, le bilan des Juniors français, avec une victoire et quatre podiums, a de quoi faire sourire.

Après un tir groupé à Houffalize (lire Bike 88), Pauline Ferrand-Prevot a mis fin à trois années d’attente en remportant la manche allemande de la Coupe du monde, son premier objectif de la saison. Première victoire en Coupe du monde pour la demoiselle de Reims : « J’étais revancharde par rapport à Heubach la semaine passée. C’était mon premier objectif de la saison, en plus. Je ne me suis pas posé de questions. J’étais deuxième à Houffalize, je gagne maintenant. Je suis heureuse. » Après Jordan Sarrou (2e en Belgique), Julien Trarieux prend le relais d’une belle équipe de France. Le technicien niçois s'adjuge la 3e place. Et lui aussi attend l’été avec impatience…

Résultats ■ Hommes. 1. Absalon (Orbea) en 1 h 53’36’’; 2. Schurter (CH, Scott) à 49’’; 3. Kulhavy (CZ, Rubena) à 1’08’’; 4. Sauser (CH, Specialized) à 1’24’’; 5. Vogel (CH, Scott) à 1’35’’... 13. Tempier (F, Bianchi) à 4’32’’... 17. Vuillermoz (F, Lapierre) à 5’28’’; 18. Peraud (F, Omega Pharma) à 5’43’’...

■ Femmes. 1. Pendrel (CA, Luna) 1 h 37’24’’; 2. Gould (USA, Luna) à 28’’; 3. Süss (CH, Wheeler) à 38’’; 4. Premont (CA, Rocky Mountain) à 1’22’’; 5. Osl (Aut, Ghost) à 2’12’’; 6. Bresset (F, BH) à 2’38’’... 22. Enaux (F, Felt) à 7’18’’...

■ Général de la Coupe du monde (3 manches sur 6) Hommes. 1. Absalon 570 pts; 2. Schurter 526 pts ; 3. Hermida (E, Merida) 470 pts ; 4. Kulhavy 460 pts ; 5. Fumic (D, Cannondale) 380 pts... 16. Vuillermoz 211 pts... 18. Tempier 192 pts...

Femmes. 1. Pendrel 520 pts ; 2. Koerber (USA, Gary Fisher) 480 pts ; 3. Lechner (I, Colnago) 455 pts ; 4. Kalentyeva (RU, Topeak) 440 pts ; 5. Gould 428 pts ; 6. Bresset 420 pts... 21. Enaux 176 pts ; 22. Ravanel (F, Lapierre) 165 pts...

Résultats complets sur www.uci.ch

sport Membre de l'équipe de France l'an passé sur les championnats d'Europe, Pierre-Geoffroy Plantet était l'un des hommes forts de ce Tour de l'Ain.

Tour de l'Ain

Ouverture de la chasse

Avant l’été, l’épreuve rhônalpine (25 au 27 juin) remportée par François Bailly-Maître a été l’occasion pour une bonne partie de l’élite française d’amasser un bon magot de points UCI. Mais à quoi servent réellement lesdits points ? Explications.

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I

l fallait voir les tronches d’enterrement pour comprendre que la tournure des choses ne les amusait pas vraiment. Et que l’enjeu de ce Tour de l’Ain dépassait allè-

grement le cadre d’une ligne en plus sur un palmarès. Pourquoi une telle grogne ? Lors de la deuxième étape, Maxime Marotte, qui roulait en tête, s’est égaré, comme une bonne

partie du peloton, à quelques kilomètres de l’arrivée. PierreGeoffroy Plantet franchit la ligne d’arrivée en tête dans une belle pagaille. Marotte a eu comme l’impression d’être le dindon de la farce : « J’ai les boules. Les autres ne m’auraient pas revu. La moto devant moi s’est perdue, je l’ai vue en contresens, le pilote m’a dit qu’il ne savait pas où il était. Il m’a laissé en plan. Pour une épreuve UCI, le balisage était trop léger. Je me retrouve à dix minutes au géné-

ral, j’étais venu pour récupérer des points UCI. Je me pose la question d’aller courir à Bern demain… » Après quelques consultations, les commissaires ont annulé le temps de l’étape et établi le classement en fonction d’un passage sur la ligne au km 26 pour l’attribution des points du maillot vert. Tout était à refaire sur l’ultime étape autour d’Oyonnax. Quarantecinq pitons pour un feuilleton : Qui veut gagner des gros points ?

Mais rebelote sur le final du

PAR

FREDERIC

MACHABERT

Pierre Lebreton (à gauche) et Oliver Beckingsale à la lutte dans la 2e étape.

François Bailly-Maître remporte sa première course par étapes internationale devant son coéquipier Alexis Chenevier (en arrière plan).

Tour de l’Ain. Pierre-Geoffroy Plantet ne décolèrait pas : « On s’est paumés après 500 mètres de course ! Il a fallu remonter tous les coureurs. C’était l’enfer ! J’ai l’impression d’avoir perdu mon temps. Je ne fais pas de points UCI et, en plus, je perds le bénéfice de ceux de l’an passé. »

L’ordre mondial Depuis la saison dernière, le Tour de l’Ain est enregistré au calendrier de l’Union cycliste internationale en classe 2. Et ce type d’épreuves ne court pas les rues. Trois jours de course et une attribution de 120 points UCI au final. Plutôt un joli pactole, sachant que, le même jour, l’épreuve de Bern, en Suisse, qui rassemble les meilleurs

mondiaux, ne permettait d’acquérir ''que'' 90 points. Des points aux rôles multiples établissant notamment le classement mondial - qui détermine, entre autres, le placement sur les grilles de départ lors des grandes courses. De ce cet ordre planétaire découle également une hiérarchie par nation qui déterminera les quotas olympiques. La France occupe le premier rang, mais le forfait général pour les championnats d’Europe en Israël (lire page 18), s’il n’entraînera pas de bouleversement fondamental, empêchera la France de conforter son fauteuil. Et chaque point compte, à deux ans de la cinquième olympiade pour le vélo tout-terrain. Treizième de la Coupe du monde d’Houffalize, Maxime Marotte aurait dû être

La jolie Allemande Mona Eiberweiser est venue préparer les championnats d'Europe sur le Tour de l'Ain. Elle remporte sans problème la course.

du voyage israélien. L’Alsacien, également leader de la Coupe de France après deux manches, postule à une première sélection en Elites sur les mondiaux du Mont-Sainte-Anne. Alors pas question de gaspiller des cartouches dans la chasse aux points avant de traverser l’Atlantique. Victime des atermoiements de la deuxième étape, Marotte s'est fait piéger autour d’Oyonnax. Sur un final ultra rapide, il a laissé partir le Belge Kevin Van Hoovels. Le pilote Lingier a coupé la ligne avec 6’’677 d’avance, soit 4 millièmes de trop pour le leader de l’équipe BH, qui se retrouve éjecté du podium, quatrième. Il y a des week-ends comme ça… Sur une course qui aura parfois tourné à la mauvaise blague, François Bailly-Maître en a profité.

Deuxième du chrono par équipe avec Alexis Chenevier, le Jurassien de l’équipe Scott a remporté sa première course internationale par étapes. A lui, la bonne opération ! Les routes vers Londres sont nombreuses. Tout comme les voies vers les grands championnats. Les points UCI, ou le nerf de la guerre. La chasse est bien ouverte. ●

Classements Vainqueurs des étapes : Allemagne (contre-la-montre par équipes) ; Oliver Beckingsale (GB, Giant) ; Kevin Van Hoovels (B, Lingier).

Général : 1. Bailly-Maître (Scott) 4h17’58’’173 ; 2. Chenevier (Scott) à 0’’279 ; 3. Van Hoovels ; 4. Marotte (BH) à 3’’175 ; 5. Lebreton (BH) à 8’’881...

121

sport Rémy Absalon est bien l'enduriste le plus fort du monde. Il l'a encore prouvé au Val d'Allos, avant peutêtre de réitérer son exploit sur les pentes de la Méga mi-juillet...

Tribe 10 000 – Enduro des Nations

Bons baisers de France

Dominée par Rémy Absalon (Commençal) et Jérôme Clementz (Cannondale), la classique du Val d’Allos a fait le plein niveau participants, avec près de 400 pilotes au départ. Mais le concept d’Enduro des Nations commence à s’essouffler.

122

C

es deux-là portent si fièrement leurs racines que, si vous leur posez la question de l’origine de leur domination, ils serait bien capables de vous

balancer : « C’est parce que les Vosges et l’Alsace possèdent les meilleurs sentiers du monde. » Plus sérieusement, Rémy Absalon et Jérôme Clementz survolent la première partie de la

saison enduro. Et personne ne semble en mesure de venir s’immiscer dans leur jeu ''un coup à toi, un coup à moi''. Dans le Val d’Allos, le pilote Cannondale signe les trois premiers scratch avant de passer le relais à son pote le lendemain. « Pourquoi on est devant ? Je pense qu’avec Rémy, on a été les premiers pilotes à se spécialiser complètement en enduro. Les ''anciens'', comme Balaud ou Péridy, avaient déjà un passé de descendeurs derrière eux. On voit des jeunes comme Thibault Galy ou

encore Nicolas Quéré (vainqueur de l’enduro de Cassis en début de saison), mais ils ont encore besoin de prendre de l’expérience. Ils ne tarderont pas à venir nous chatouiller », explique Clementz.

Nations…

La Tribe 10 000 servait également de support à l’Enduro des Nations. Lancé en 2008 sur le modèle du motocross, le ''EMTN'' a subi un coup d’arrêt cette saison avec peu d’équipes

PAR

FREDERIC

MACHABERT

-

PHOTOS

JULIEN

BARETY

Jérôme Clementz (Cannondale) est l'autre homme en forme du moment. Il remporte les trois premières spéciales et finit deuxième au général.

L'Enduro Series est une série de courses à succès, comme en témoigne le nombre de participants à chaque événement.

étrangères. Et les raisons sont multiples. L’équipe France 1 (Absalon, Clementz, André) s’impose devant... deux autres équipes tricolores ! Absalon explique : « Les organisateurs se sont fait planter au dernier moment par l’équipe des EtatsUnis et par la Nouvelle-Zélande.

Blenkinsop devait venir pour faire équipe avec Kashi Leuchs (l’ex-crosseur reconverti en enduro), mais il a été retenu par une présentation avec Lapierre.

Sans une crevaison, l’équipe suisse aurait pu s’intercaler sur le podium. L’enduro est une discipline jeune et, dans certains pays, les choses ne sont pas encore vraiment en place. Mais lorsque l’on organise des courses chez nous, on rencontre régulièrement des pilotes hollandais, belges, qui sont vraiment intéressés par l’Enduro. » Parallèlement, la

France possède plusieurs circuits déjà bien en place (même si la discipline n’est pas encore reconnue par la fédération), alors que l’enduro s’éveille à peine dans les autres pays. Seul l’Italie semble emboîter le pas aujourd’hui. La France et ses pilotes possèdent-ils une longueur d’avance sur le reste du monde enduro ? « Il faudrait séparer les Enduros Series et le E-MTN, ça serait peut-être mieux, avance Clementz. Je sais que les organisateurs avaient parlé d’une course à Whistler (Canada). Là, il pourrait y avoir une vraie confrontation avec les Américains et l’on serait fixés. » Et du côté de Tribe Sport Group, on ne cache pas que l’épreuve pourrait bien s’exporter dès la saison prochaine. Et mettre le cap sur le Nouveau continent. ●

Jonnier pour le plaisir…

Leader de la Coupe du monde de descente après trois étapes, Sabrina Jonnier est venue se faire plaisir pour la première fois sur un enduro. La demoiselle d’Hyères, qui a pris la 2e place derrière Anne-Caroline Chausson, est repartie ravie : « Ça fait un bien fou de venir rouler sur une course sans la pression que l’on peut avoir sur la Coupe du monde. Je n’avais jamais roulé sur ce type d’épreuve, mon vélo était même tout neuf ! J’ai trouvé le concept très cool, je me suis vraiment amusée. Je ne sais même pas à combien de secondes je termine de Caro, c’était complètement secondaire pour moi. Je pense que l’enduro pourrait vraiment exploser à terme, il y a tout pour plaire aux passionnés. Avec un peu plus de médias, ça pourrait vraiment devenir un gros truc… »

Classements 1. Absalon (Commençal) en 1h42’27’’ ; 2. Clementz (Cannondale) à 30’’684 ; 3. Balaud (Rocky Mountain) à 1’48’’ ; 4. Doucende (Trek) à 3’49’’ ; 5. André (Sunn) à 4’08’’...

Enduro des Nations 1. France 1 (Absalon, Clementz, Simon) en 5h42’40’’ ; 2. France 2 (Giordanengo, Doucende, Lau) à 10’14’’ ; 3. France 3 (Noce, Balaud, Amour) à 14’25’’ ; 4. France 4 (Navarro, Quere, Fouche) à 22’39’’ ; 5. Italie (Rodolico, Gambirasio, Bruno) à 36’10’’...

Tous les résultats sur www.tribesportgroup.com

123

sport

Coupe de France DH au Lac-Blanc (68)

Recherche d’équilibre Comme l’an passé, la station du Lac-Blanc (68) a servi d’ouverture au circuit national.

Et comme l’an passé, c’est Mickaël Pascal qui l’a emporté. Mais derrière, la hiérarchie évolue. En l’absence de Fabien Barel, champion de France en titre, un nouvel ordre national peut-il s’établir ? Prise de vue.

124

U

n an de ça, il signait son retour, dans le massif vosgien. Trois semaines plus tard, après plusieurs mois de rééducation pour son genou, il rem-

portait la Coupe du monde de Maribor (Slovénie). Fabien Barel restera le seul pilote français à avoir gravi les marches internationales en 2009 avec, par la suite, une cinquième place

au Mont-Sainte-Anne et une deuxième à Bromont (Canada).

Seulement, avec sa fracture du fémur en mai dernier, la suite de sa saison s’affiche plus qu’incertaine. Quel Français peut désormais oser s’incruster parmi les top pilotes mondiaux ?

Fabien Pedemanaud, absent lors de cette première manche nationale, a déjà signé une quatrième place durant la première Coupe du monde de la saison, à Maribor. Qui d’autre, parmi les Bleus, peut espérer s’immiscer aux côtés des meilleurs mondiaux ? Au regard de cette pre-

mière Coupe de France, il est possible d’apercevoir de nouvelles tendances.

Vouilloz en test Non, pas lui. Bien conscient qu’il ne figure plus parmi les espoirs de la discipline, Nicolas Vouilloz est venu au Lac-Blanc et n’est pas passé inaperçu. Le décuple champion du monde de descente n’avait plus participé à une coupe nationale depuis 2002, à Isola 2000. Il s’explique : « Je ne fais pas un come-back,

PAR

BERANGERE

BOES

-

PHOTO

JEROME

PICARD

car, pour moi, ça signifierait réaliser une année entière de compétition. Mais je suis là pour retrouver une ambiance de course que je n’avais plus en rallye automobile. » Intéressé, à la base, par une saison en enduro, il a pu se tester techniquement et physiquement à l'occasion de l'épreuve du Lac-Blanc. Il a terminé septième. Et commente : « Cette place me donne quand même envie de pratiquer. J’ai vu ce que je devais travailler, maintenant je dois le mettre en application. Je vais essayer de refaire deux ou trois coupes de France dans la saison. Je ne suis pas dépité, les conditions ont été un peu dures pour simplement s’amuser. Après, j’ai fait du sport automobile pendant huit ans, donc j’ai aussi appris à perdre. » Ce qu'il veut ? Préserver le plaisir de rouler avant tout. Et rester professionnel dans ses gestes. Nicolas Vouilloz ne change pas. Au contraire : « Je dois agir de manière encore plus professionnelle aujourd’hui. Le niveau a augmenté. J’essaye toujours de faire les choses bien. » Celui que l’on surnommait ''l’Extraterrestre'' reste prudent dans ses déclarations. Car derrière, il sent qu’une nouvelle génération se dessine doucement…

Pascal, Spagnolo, Paulhan et les autres L’an passé, Mickaël Pascal avait remporté le classement général de la Coupe de France. Il évolue cette année avec le team Sport Bike mais toujours au guidon d’un MSC. Ce changement de manager ne l'a guère perturbé : « La marque MSC a réduit les budgets et a supprimé le team UCI. Je roule encore avec leurs vélos et sous leurs couleurs. Mais avec Sport Bike, nous avons trouvé un bel arrangement, car je roule avec les jeunes et ils m’aident en retour, en assistance mécanique, notamment. » Ce compromis lui réussit déjà, car au Lac-Blanc, il a remporté une fois encore l’ouverture nationale. Et, à 30 ans, ce Savoyard compte bien continuer sur cette lancée.

Récent onzième à Maribor,

Romain Paulhan signe son premier podium national, tandis que Nicolas Vouilloz faisait un retour remarqué à la compèt' de DH. Damien Spagnolo, termine deuxième et semble s'épanouir plus encore... Tant mieux !

Damien Spagnolo (Mondraker) a décroché une confiante deuxième place sur les terres alsaciennes. « Je me suis fait plaisir. Maintenant, je travaille toute l’année, je suis moniteur de ski l’hiver et, à côté, j’ai monté une entreprise d’élagage. Alors les compétitions, je les prends plus au second degré. Et cela me réussit bien, car j'obtiens de meilleurs résultats », exprimait-il à l’arrivée. De son côté, Romain Paulhan, lui, a signé son pre-

mier podium national. Avec un sourire jusqu’aux oreilles, il commente : « Lorsque j’ai commencé à courir en descente, Nicolas Vouilloz s’était déjà retiré ! Ça fait longtemps que je tourne autour de ce podium, car j'ai terminé quatrième l’an passé à Val-d’Isère et quatrième à Montgenèvre en 2008. Puis, j’ai longtemps accumulé les cinquièmes et sixièmes places. Je l’ai enfin, mon podium ! » Par excès de volonté, ce pilote de VTT

Lozère récolte les fruits d’un entraînement strict suivi ces derniers mois : « J’ai bien roulé tout l’hiver, j’ai fait de la musculation. Aujourd’hui, j’ai sorti un gros run, j’ai tout donné. Je suis super content, pour moi et pour mon équipe. »

Ensuite ?

A leur rythme, tous progressent sans avoir le sentiment de faire des concessions. Et en zyeutant

A leur rythme, tous les jeunes progressent sans concessions

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COUPE

DE

FRANCE

DH

AU

LAC

BLANC

(68)

Céline Gros remporte haut la main cette Coupe de France au Lac Blanc.

126

le classement des deux premières manches de Coupe du monde (Maribor et Fort William), d’autres postulants semblent se rapprocher des cadors de la discipline. Parmi eux, on retrouve notamment Julien Camellini (21e et 5e), Florent Payet (24e et 29e), Thibaut Ruffin (27e et 24e) ou encore Aurélien Giordanengo (29e et 41e). Le retour en demi-teinte de Nicolas Vouilloz confirme également que le niveau évolue.

Et ces histoires prouvent que le sport est un tout. Physique, mental, matériel et entourage doivent être maîtrisés. « La vie, c'est comme une bicyclette, il faut avancer pour ne pas perdre l'équilibre », disait Albert Einstein. Bien vu, Albert. Et concernant la maîtrise d’équilibre, impossible de zapper la performance de Loïc Bruni. L’an passé, ce licencié de Cagnes avait déjà pris la 7e place aux Orres (05). Ici, pour sa seconde année en Cadets, il rentre à nouveau dans le top 10 en pre-

nant la 9e place scratch. « C’est énorme, je me retrouve juste derrière Nico Vouilloz et Sam Blenkinsop ! », commentait-il, admiratif de ces deux pilotes. Il termine également devant le Junior Geoffroy Cholley (Lac-BlancMassif des Vosges), 14e au scratch, qui signe d’ailleurs sa première victoire nationale. Et bien qu’il soit encore jeune, Loïc prouve déjà une aisance particulière dans cette discipline. Mais il ne compte pas en rester là : « J’ai pris un coach cette année pour mieux me préparer. J’espère pouvoir participer aux championnats d’Europe en Juniors. Il y aurait peut-être une chance que l’on me surclasse. Ce que je veux, c’est prendre de l’expérience. Avec Geoffroy Cholley et Ludovic Oget (champion de France Cadets 2009), il y aurait de quoi faire ! » Sans pression, mais avec volonté. La route peut sembler encore longue, mais comme tous ces autres pilotes, il avance pour ne pas perdre l’équilibre. ●

Dames Gros à l’aise Elle fonctionne désormais différemment et cela lui réussit. Céline Gros (Morzine-Avoriaz) a travaillé en station durant la période hivernale. Sept mois sans vélo. Sans pédaler. Pas facile donc de se remettre dans le coup. Elle explique : « J’ai fait trop de saisons où je n’ai pas stoppé et, aujourd’hui, je n’y arrive plus. A ce stade de la saison, je manque alors naturellement d’entraînement. Surtout que les pistes sont de plus en plus exigeantes, même en national, et ça ne pardonne pas. Mais j’aime venir dans le massif Vosgien. » Elle remporte cette première manche devant Myriam Nicole (Commençal-Ridding Addiction). Quatrième lors de l’ouverture internationale, la recrue de Thibaut Ruffin refuse toute pression. « Je suis vraiment ici pour rouler.

Si ça marche, tant mieux, si ça marche pas, tant pis. S’amuser, c’est ça le secret, à mon avis », avance-t-elle. Puis, en terminant deuxième au Lac-Blanc, elle complète : « J’ai vraiment envoyé, mais j’ai fait plusieurs erreurs. Je suis forcément déçue, mais, au moins, je n’arrive pas trop forte à Fort William et je sais que j’ai à travailler (elle y terminera 10e, ndlr). » En revenante après des participations en enduro, Floriane Pugin complète le podium : « Il y avait du beau monde et je ne savais pas trop où j’en étais. J’aime bien la descente et l’enduro, mais, cette année, je pense faire plus de descente. »

Résultats 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/

Mickael Pascal 2:34.660 Damien Spagnolo 2:37.489 Romain Paulhan 2:39.772 Simon Cardon 2:40.363 Antoine Badouard 2:40.852 Thibaut Ruffin 2:41.253

Résultats complets sur www.ffc.fr

sport

PAR

VINCENT

JULLIOT

-

PHOTOS

SEB

BOUE

La Transvésubienne de Vincent Julliot

Trans', quand tu nous tiens…

La Transvésubienne est une course d’expérience, de gestion, de volonté, mais elle apporte aussi, comme chaque année, son lot de surprises. Et l’édition 2010, en ce qui me concerne, aura confirmé cette règle…

Pour cette édition, la préparation a réellement débuté à 90 jours de l’objectif. Un entraînement construit sur l’acquisition d’une grosse base foncière par le biais de séances dont la durée a augmenté progressivement, pour passer de 1 h 30 à 6 heures. Un travail de puissance et d’endurance plutôt que d’intensités hautes sur le plan physique et avec le maximum de technique VTT. Car sur la

bons en sensations mais aussi très mauvais - ceci de manière imprévisible -, j'ai vu mes trois dernières semaines placées sous le signe du doute absolu, avec un passage à vide impressionnant où je n’aurais pas pu suivre un enfant de 5 ans sur un vélo sans pédales… J'ai donc opté pour le repos total pendant cinq jours et annulé deux participations (Coupe de France de Pernes-les-Fontaines le samedi et

Deux éditions, deux expériences, deux podiums !

Trans', la technique est aussi essentielle que le physique. La montée en puissance s'est faite par blocs de deux ou trois jours de vélo avec des thèmes variés et complémentaires, entrecoupés de un ou deux jours de repos.

Préparation à doutes

128

Avec l’expérience et la connaissance de soi, les consignes, prévues avant, ont été appliquées ou pas, en fonction des sensations des premières minutes en selle. Le meilleur exemple s’est produit six jours avant la course.

Un peu émoussé par des entraînements successivement très

enduro le dimanche). C’est un peu revenu, mais fragilement.

Ne concevant pas de prendre le départ sans avoir fait au moins une fois sept heures de VTT, j'ai préparé l’entraînement de J moins 6 comme la course ellemême. Ce jour-là, j’avais prévu de rallier Utelle par la route en VTT (soit 40 km) et de finir par les 55 derniers kilomètres du parcoursde la Trans'. Sept minutes, c’est le temps de vélo que j’ai fait ce jour-là. Les muscles durs, un rythme cardiaque plafonné à 120 pulsations avec l’impression d’être à 180… Trop près de l’objectif pour prendre le risque d’insister. J'ai remis au lendemain cette grosse sortie ramenée à 5 heures. Elle est passée, mais

Les traits tirés à l'arrivée, mais avec le sourire d'avoir bravé la Trans' !

''juste juste''. Forcément, connaissant la difficulté du challenge et la manière dont s’était déroulée la même préparation douze mois plus tôt, pas évident d’être serein. Heureusement, cette année, s'il y a bien eu un point que j’ai optimisé, c’est le vélo (voir page 70). Une vraie machine à casser des cailloux !

Les quatre derniers jours ont été consacrés au repos et à un peu de vélo, mais juste pour faire prendre l’air au pur-sang qui piaffait dans le garage…

Dans la course Le départ, qui a lieu trente minutes plus tôt qu’en 2009 en raison des 960 participants, se passe bien. Un peu rassuré, je sais aussi que je devrais ''taper dans la barrière'' après quatre heures de course. Devant, Frédéric Frech, François BaillyMaître, Thibaut Vassal et Nicolas Filippi s’éloignent doucement mais inexorablement. Il est essentiel de me caler sur mon

On roule souvent seul dans les sentiers. La Trans' est surtout une course contre soi-mĂŞme...

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propre rythme : 170 pulsations/ mn, 175 sur de courtes portions, mais pas plus, sous peine de le payer plus tard. Rapidement, une première crevaison m’arrête. En plus du produit mis en préventif, je tente de réparer en insufflant l’air et le produit vulcanisant de ma bombe Geax, en espérant que ça suffise. Après trois arrêts et l’espoir d’une réparation miraculeuse, le pneu

130

se vide instantanément en arrivant au col d’Andrion. Là, François, qui a lui aussi crevé juste après le départ, passe comme une balle et entame la première grosse descente. Sans précipitation, je mets une chambre à air, un coup de cartouche, et moins de trois minutes plus tard, c’est à mon tour de repartir le couteau entre les dents en treizième position. Je m’éclate, au sens

figuré, dans cette première grosse descente technique où cailloux, rochers et racines se disputent le terrain. Décharges d’adrénaline sur décharges d’adrénaline, je fais le max pour remonter, allant jusqu’à m’accrocher dans la roue d’Olivier Lamarque. L’approche du Brec d’Utelle et de son ascension voit déjà apparaître les premiers signes de fatigue. Boire, s’ali-

« Je crampe après deux heures ! Ça va être compliqué... »

menter, gérer. Enfin la descente qui mène à Utelle, et c’est reparti pour quinze minutes de bonheur. Je reviens sur Julien Lopez et Kevin Graux, mes compagnons sudistes du départ, perdus suite à ma crevaison. Tous deux en rigide, je suis admiratif ! Je poursuis en essayant de garder une petite marge de sécurité, concentré, tonique, voire agressif. Sur les derniers mètres, les avant-bras en compote, je serre les dents pour ne pas lâcher le cintre. La pente s’inverse à nouveau et une très mauvaise surprise m’attend : des crampes

Le plus dur à gérer ? L'enchaînement des difficultés techniques avec un physique très entamé par la longueur de la course...

V.

JULLIOT

cement, mais avancer. Dans l’ascension du col du Dragon, Brice Epailly revient. Je le distance dans la descente suivante, mais, à Sainte-Claire, il recolle.

L'enfer du Chauve Je sens à son coup de pédales que je ne risque pas de le revoir avant la ligne d’arrivé. Alors cinquième après l’arrêt de Nicolas Filippi sur problème technique, je me dis que je m’en contenterais bien. C’est encore long. Le portage du mont Chauve est un enfer. Mes pieds pèsent 30 kg chacun. Là encore, il faut avancer, même doucement, mais avancer. En pédalant, je sens mes muscles se raidir par intermittence. Parfois obligé de déclipser pour laisser les jambes pendantes, je redoute par-dessus tout les deux kilomètres dans le lit du Paillon. J’arrive enfin à Saint-André-la-Roche. Un petit bout de route pour détendre au mieux les cuisses, et c’est parti

A

LA

TRANS'

une grosse tranchée, Brice passe.

Roulant dans une herbe coupée assez longue pour dissimuler de nombreux morceaux de verre, je m’apprête à le mettre en garde, lorsque son pneu arrière se vide instantanément. Navré pour lui, je me dis que j’ai eu aussi mon lot de problèmes, qu’il n’y a pas de honte à aller chercher une quatrième place dans ces conditions. Il finira crevé. A chaque mètre, la proximité de la ligne pousse un peu plus au dépassement.

La libération Je la franchis avec une certaine émotion : 6 h 41, 80,5 km, 4 400 m de négatif et 3 010 m de positif…

Libéré, satisfait. Je n’aurais pas misé un euro sur cette place 4 h 30 plus tôt. Frédéric Frech, qui a manqué un point de contrôle, prend dix minutes de pénalité. Me voilà troisième.

Décidément, il s’en sera passé des choses aujourd’hui… François Bailly-Maître s’adjuge enfin

L'arrivée. Après la délivrance, c'est l'heure des interviews puis de la cérémonie protocolaire. Une sorte de réconfort après l'effort !

dans les deux cuisses m’obligent à descendre du vélo dès la reprise du pédalage. Grand moment de doute, après seulement deux heures sur les 6 h 30 de course. Ça va être compliqué ! Finalement, après quelques mètres en poussant le vélo, ces crampes s’estompent puis disparaissent.

Kevin et Julien m’ont rejoint, on fait l’ascension vers la Madone ensemble. Premier changement de sac. Deux litres et demi bus en 2 h 15. Je repars avec deux litres pour rejoindre Levens, où je passerai sur une prise de bidon

toutes les 45 minutes. Heureusement, pour gérer le ravitaillement, j’ai l'aide de proches en moto ! La descente qui suit, probablement la section la plus technique et la plus engagée du circuit, se passe bien, malgré un ou deux pieds posés ça et là. En bas, à la reprise de l’effort, recrampes. Elles viennent du manque de décontraction et de la position statique de la descente. Après quelques pas, elles s’estompent à nouveau. Impossible de lâcher, de baisser les bras. Il faut avancer, même dou-

pour un interminable pilotage à vue dans les galets. A peine foulés les premiers mètres, je retrouve Brice, juste devant.

Comment se contenter d’une cinquième place quand la quatrième vous tend les bras ?

Boosté par cette idée, je ne gère plus et reviens rapidement sur lui, au risque d’exploser. On échange quelques mots bon esprit, mais on n’en reste pas moins des compétiteurs, proches du but. Prenant les devants et à quelques centaines de mètres de la fin de cette section, je bute sur

une épreuve qu’il aurait dû remporter un an plus tôt, s’il n’avait pas donné sa chambre à air à Nino Schurter. Une sportivité dignement récompensée pour un pilote aussi physique que technique, bourré de classe, et qui chapeaute de la plus belle manière le podium de cette Trans' 2010. Autre grosse satisfaction, celle du retour de Thibaut Vassal après de graves problèmes de santé. Un vrai bonheur de voir tous ces gaillards heureux. Fourbus mais heureux… ●

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sport La Pass’Portes du Soleil MTB

The place * Là où il fallait être !

132

PAR

VINCENT

NERON

-

PHOTOS

MANU

MOLLE

ET

to be !*

Pour cette 7e édition, la Pass’Portes du Soleil a été une fois encore un réel succès, où chacun a pu profiter de l’immense domaine franco-suisse dans la quiétude estivale. Un événement énorme, tant par l’ambiance conviviale, l’organisation impeccable que les plaisirs des participants !

Et l'an prochain, sur trois jours, ça promet d'être encore mieux !

FRANK

PAUL

PASS’PORTES

À

l’inverse d’il y a quatre ans aux Gets, cette Pass’Portes aura donc eu l’avantage de ne pas être ''perturbée'' par la coupe du monde de football, vu que les Tricolores étaient déjà rentrés à la maison. C’est donc bien loin des polémiques qui alimentent le sport français que tous les amoureux de mountainbike s’étaient donné rendezvous pour communier avec le soleil et la montagne. Ils étaient 4 500 inscrits cette année, pour ne louper sous aucun prétexte l’événement majeur de l’été. Et à Châtel (74), sur le site du Linga, ils ne regrettaient pas leur choix. Sous un ciel bleu azur, entouré de montagnes verdoyantes, le week-end s’annonçait propice à des heures de plaisir sur les 75 kilomètres de

SOLEIL

MTB

Le village des exposants au Linga a été un beau succès, avec de nombreux VTT à tester et une ambiance festive.

En plein cœur de Châtel, les démos de dirt ont assuré un spectacle d'enfer en fin de journée. Du grand show pour le plaisir de tous !

Le samedi soir, la Spaninga night ride a permis à de nombreux pilotes de découvrir les sentiers des portes du Soleil de nuit. Un grand moment !

pistes techniques et variées.

regrettent jamais. » Même si certains semblaient bien rougis par la température et l’effort. Heureusement, du côté de Morgins, une fois la frontière passée, ils ont pu se jeter sur les ravitaillements locaux, avec une excellente ''soupette'' aux petits légumes à la clé. Après ce réconfort, et une fois leur rythme de croisière établi, notre petit groupe a rejoint la station de Champoussin via le télésiège de la Foilleuse. C’est ici aussi que nous avons rencontré André, en déconfiture avec un pneu crevé,

Effet boule de neige Qu’ils fassent partie de la tribu des enduristes, des crosseurs, des freeriders, des descendeurs, ou tout simplement des randonneurs, toute la famille des vététistes était présente à la Pass’Portes, ce qui en fait l’un de ses points forts par rapport à d’autres événements en montagne ! Et ils n’avaient qu’une seule idée en tête : rouler, rou-

134

DU

ler, juste pour le plaisir et sans contrainte de chronomètre.

Alors, dès le samedi matin, à partir des huit stations de départ, c’était l’affluence vers les remontées mécaniques pour s’échapper dans la nature.

C’était le cas de Fabrice, venu avec sa bande de copains, de Lyon : « Depuis le temps que l’on attend le soleil, c’est un réel bonheur de se retrouver ici pour rouler ! C’est ma troisième Pass’Portes et, tous les ans, j’arrive à convaincre d’autres amis de m’accompagner, et ils ne le

Le paradis de tous les vététistes, c'est ici et nulle part ailleurs !

ses potes roulant devant ne l’ayant pas vu. « Pour une première, j’en prends vraiment plein les yeux... et les bras, se marraitt-il. Mais on m’avait bien briefé, sur le matériel à utiliser et à emmener, alors je suis au top ! » Les autres en ont été quittes pour une petite pause en bas en attendant leur infortuné compagnon. Mais quelle importance, puisque personne n’est là pour faire la course !

Internationale Personne ? Nous n’en étions pas si certains en survolant les stations de Morzine et des Gets, où quelques toxiques paraissaient

Sur les 75 kilomètres du parcours, dans des panoramas à couper le souffle, les rencontres sont multiples et toujours agréables...

135

PASS’PORTES

DU

SOLEIL

MTB

Pistes bien tracées, modules en bois, singletracks techniques... On trouve de tout à la Pass'Portes du Soleil MTB !

136

s’être réservés pour enquiller les descentes façon Fabien Barel. Et Mathias de nous expliquer : « C’est vrai que l’on souffre un peu dans les grimpettes avec nos gros vélos et notre casque intégral sur le bras, mais ça vaut vraiment le coup pour profiter ensuite des super descentes ! » D’ailleurs, après consultation, lui et ses deux potes ont réembarqué dans le télésiège des Chavannes pour une nouvelle session downhill gaz en grand. Ce n’est pas le cas d’Aurélie, venue avec son club de XC et nonchalamment allongée dans l’herbe, aux Lindarets. « Nous sommes venus en minicar et nous profitons des pistes faciles. Les descentes ? Ça va tant qu’il n’y a pas de cailloux », souriait-elle, avant de renfiler son casque et de rejoindre sa troupe. Plus loin, Emily, venue du Sussex, faisait partie des nombreux Anglais ayant adopté

dès la première heure la Pass’Portes, et qui représentent la majorité des étrangers débarqués de vingt-neuf pays différents cette année. Equipée des pieds à la tête en protections, le VTT ne se conjuguait pour elle qu’à la sauce enduro. Avec son boy-friend et un couple d’amis, elle profitait de vacances ici pour parfaire son pilotage, avant de « peut-être acheter un chalet ici, et de demander la nationalité française prochainement », riaitelle.

Vraiment pour tous Sur le plus grand domaine VTT d’Europe, la Pass’Portes du Soleil mérite son appellation de plus grande randonnée VTT d’Europe, tant par son nombre de participants que par la diversité de ses pistes et du bonheur qu’elles offrent. Des petits aux

Des parcours au top et des ravitos qui le sont tout autant. Les recettes sont simples mais diablement efficaces ! Bravo et merci à tous les bénévoles !

plus grands, chacun roulait à loisir selon son niveau. Comme Tom, petit rouquin aux taches de rousseur qui devait se protéger du soleil à grand renfort de crème solaire, que ses parents avaient inscrit sur la Pass’Portes

Kid. De la vraie graine de futur champion, à peine refroidi par la pente, les racines ou les cailloux qu’il dévalait en trombe avant d’en finir par un dérapage dans la poussière, tout juste contrôlé. Sur le retour, vers le

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PASS’PORTES

DU

SOLEIL

MTB

forêt des airs d’Accrobranche, sauf qu’ici les riders ne sont pas sécurisés. Jonathan et ses potes étaient pliés de rire en regardant Anthony, leur comparse ayant perdu l’équilibre sur une poutrelle et se débattant en hurlant dans les herbes hautes avec son vélo. « C’est truffé d’orties ! », gesticulait ce dernier en se relevant, les jambes rouges de boutons...

Guest star

Piste de pumptrack, tracés montagnards et soleil de la partie... Le week-end aux Portes du Soleil, c'est juste ÉNORME !

138

col de la Joux Verte, avec la vue panoramique sur le lac de Montriond, on s’est offert une dernière pause, le temps de changer les piles de la caméra embarquée qui permettra de ramener le plein d’images à la maison.

Puis on s’est extasié devant les ''hommes volants'' qui s’élançaient au-dessus de la vallée sur le Fantasticâble, avant de rejoindre le bike-park de Châtel et ses shores extrêmes. Les passerelles entre les arbres donnent à la

Le genre de truc qui n’arriverait pas à la pilote locale, Floriane Pugin, que l'on voyait survoler le road-gap dans un léger sifflement de l’air avant de se reposer en souplesse et d’enrouler les virages sans couper sa vitesse, fluide comme une couleuvre sur l’eau. En bas du télésiège du Linga, elle récupérait un nouveau groupe de pilotes, venu tester les nouvelles gammes de vélos proposées par les nombreuses marques présentes dans le village des exposants. Un vil-

lage bien rempli, bien mis en valeur, bien animé et dont tout le monde a été ravi !

Plus grand et plus longtemps Une dernière descente sur la route façon Red Bull Road Rage et les derniers pilotes rejoignaient le site du salon, alors que le soleil tapait encore et signait définitivement la réussite du week-end. Quant aux déçus de n'avoir pu participé à cette édition, qu’ils se rassurent ! Pour 2011, la Pass’Portes prendra une nouvelle dimension. Avec un salon aux Gets, elle se déroulera en effet sur trois jours, du vendredi 24 au dimanche 26 juin 2011 ! Réservez d’ores et déjà vos dates, oubliez tout le reste, et venez (re)découvrir les plaisirs simples mais généreux du VTT à la montagne. Car c’est ici, et nulle part ailleurs, que ça se passe ! ●

© Alain Baschenis

Du 10 juillet au 10 août 2010

10 juillet SEYNE-LES-ALPES (04)

5E TRANS-BLANCHE VTT, rando 15, 25 et 35 km. 6 et 9 €. 09 92 35 09 17

PONT-DU-FOSSÉ (05)

OFFROAD CHAMPSAUR VTT, XC, rando, XC marathon. 20, 40 et 60 km.

06 72 56 90 20

SERRE-CHEVALIER (05)

FESTI’VALVE DU LOMONT, rando 15, 20, 32, 35, 47, 52 et 67 km.

06 63 03 99 98

TAULIGNAN (26)

VTT CÔTES DU RHÔNE DE TAULIGNAN, rando 22, 34 et 45 km. 5 et 7 €.

04 75 00 16 79 et 06 89 82 34 48

POUILLON (40)

COUPE DU MONDE, trial. 04 56 52 15 11

RANDONNÉE DES ARRIGANS, rando 20, 34 et 40 km. 4 €. 05 58 98 33 89

CHÂTEL-GUYON (63)

BLOIS (41)

LA RONDE DES SOURCES ET VOLCANS, rando 15, 40 et 80 km. 06 60 53 01 05

MEGÈVE, COMBLOUX (74) MB ENDURO, enduro 5 à 7 spéciales.

30 km. 40 €. 06 26 58 84 52

MEGÈVE, COMBLOUX (74)

MB RACE, XC marathon 50, 100 et 140 km.

50 €. 06 26 58 84 52

SAINT-PRIEST-SOUS-AIXE (87)

LA CHASSE AU DAHU, rando semi-nocturne.

06 14 59 81 17

RAID LIGÉRIEN BLOIS-ORLÉANS-BLOIS, XC, rando 45, 75, 95 et 125 km.

06 17 34 93 30

LA TURBALLE (44)

RANDONNÉE DE L’ÉTÉ, rando 18, 27, 37 et 50 km. 2 et 4 €. 02 40 23 35 62 et 06 98 19 18 67

STRENQUELS (46)

RANDONNÉE DU VIGON, rando 25, 40 et 60 km. 5 €. 05 65 32 10 72

MARTINVAST (50)

11 juillet

NCMTB ‘‘LA MARTINVAST ET VIENT’’, rando 35 km. 2 €. 06 50 24 34 07

ESTISSAC (10)

SARREGUEMINES (57)

CIRCUIT DES DOLMENS, rando 35 km. 3 €.

03 25 74 05 78 et 06 16 57 28 95

140

BLAMONT (25)

LE PIN (14)

RANDO DU PIN, rando 25 et 35 km. 2 et 4 €.

02 31 62 56 70

LA SARREGUEMINOISE, rando 18, 30, 45 et 58 km. 3,5 €. 06 71 71 27 72

AUDUN-LE-TICHE (57)

LA RANDODUNOISE, rando 13, 34 et 46 km. 3 et 5 €. 03 82 91 20 20

BOIS-GRENIER (59)

RALLYE DE LA DUCASSE, rando 35 et 55 km. 2,5 et 4,5 €. 03 20 77 44 52

ARGELÈS-SUR-MER (66)

MAR Y MONTS, rando 10 et 40 km. 2,5 et 4,5 €. 04 68 81 27 99 et 06 83 18 69 41

CHATENOIS (67)

CASTEL-BIKE, rando 20, 40 et 55 km.

3 et 5 €. 03 88 82 12 50 et 06 80 48 23 61

SAVERNE (67)

18E RANDONNÉE DE LA LICORNE, rando 22, 40 et 60 km. 2,5 et 4,5 €.

03 88 91 39 94 et 06 60 63 34 39

VALLOIRE (73)

DH DE VALLOIRE, 06 76 87 22 98

MEGÈVE, COMBLOUX (74)

MB RANDO, rando 20 et 30 km. 16 €.

06 26 58 84 52

BOISME (79)

LA 8E VIRÉE DE MÉRAULT, rando 28, 40 et 52 km. 3 et 5 €.

05 49 72 16 93

SAINT-GENEST-D’AMBIÈRE (86) RANDO-RAID ‘‘LE TRÈFLE DU HAUT POITOU’’, rando 30, 43, 59, 63 et 110 km.

3 à 10 €. 05 49 90 57 88

SAINT-DIÉ-DES-VOSGES (88) TOUR DE CAP FRANCE À VTT, rando 12, 32 et 45 km. 3 et 5 €.

03 29 55 27 02

13 juillet SAINT-MARTIN-DE-JUSSAC (87) SEMI-NOCTURNE DE SAINT-MARTIN-DEJUSSAC. 15 et 30 km. 4 €. 05 55 02 23 88

14 juillet LA ROCHE-CHALAIS (24)

LA VALOUZIENNE, rando 15, 25, 35, 50 et 80 km. 10 €. 06 11 17 72 64

SAINT-RENAN (29)

LES ROCS DE L’IROISE, rando 15, 25, 35 et 50 km. 5 €. 02 98 84 38 32

REMOULINS (30)

LA RANDO DES CRICKETS, rando 45 km.

9 €. 06 82 78 47 47 et 04 66 37 24 42

BELLEBAT (33)

RANDO DES CHEVREUILS, rando VTT. 7 €.

06 30 27 26 36

LINAC (46)

17E JOURNÉE DE LA RANDONNÉE, rando 10, 14, 16, 23 et 33 km. 2 €.

05 65 34 90 95

MONTREUIL-BELLAY (49)

RANDO DES VIGNES, 30, 40 et 50 km. 3 et 5 €. 06 30 33 64 85

ST-GERMAIN-DE-TOURNEBUT (50) RANDONNÉE DE L’EST COTENTIN, rando 15, 30 et 45 km. 3,5 €. 02 33 95 03 33

MERVILLE (59)

À LA SOURCE DE LA LYS, rando 25, 45 et

Les dates à retenir Coupe du monde 10 et 11 juillet à Serre-Chevalier (05) Trial 24 et 25 juillet à Champéry (Suisse) XCO, DHI #4 31 juillet et 1er août à Val Di Sole XCO, DHI, 4X #5 Infos : 0041 244 685 811 et www.uci.ch

Coupe de France VTT Subaru 24 et 25 juillet à Samoens (74) 3e manche trial Infos : www.ffc.fr

Championnat de France 16 au 18 juillet à Val-d’Isère (73) XCO, DHI, 4X et Trial Infos : www.ffc.fr

Mégavalanche de L’Alpe-d’Huez Du 9 au 11 juillet à L’Alpe-d’Huez (38) Infos : www.avalanchecup.com

Maxiavalanche 31 juillet et 1er août à Cervinia (Italie) Infos : www.avalanchecup.com

Randos d’or FFC Raid Offroad Champsaur 10 et 11 juillet à Pont-du-Fossé (05) 3e manche du Challenge Offroad.

Pédale gapençaise - Site VTT ‘‘Champsaur et Valgaudemar’’.

Inscriptions : 08 92 68 33 13 - www.offroad-bike.fr

La VTTticime 24 et 25 juillet aux Carroz (74) Association Carroz VTTticime - Site VTT ‘‘Vallée du Haut-Giffre’’.

Inscriptions : www.vttticime.com - com@lescarroz.com

Transmaurienne-Sybelles 60 km. 2 et 4 €. 03 28 42 81 42

DELETTES (62)

RANDO, rando 15, 35 et 55 km. 4 €.

06 85 44 67 87 et 03 21 95 56 12

LÉZIGNAN (65)

LES CRÊTES DE LA BARONNIES DES ANGLES, rando 5, 25 et 35 km. 5 €.

06 43 28 60 54

NEDDE (87)

LA NEDDOISE VTT, rando 10, 14, 20 et 35 km. 4 et 6 €. 05 55 69 99 05 et 06 86 44 22 41

14 et 15 juillet CHAMONIX (74)

NISSAN OUTDOOR GAMES. L’événement qui rassemble 5 équipes d’athlètes des 5 disciplines majeures que sont le VTT, l’escalade, le base-jump et le parapente. Le défi : tourner un film de 5 minutes en une semaine dans le même lieu. A l’issue de l’épreuve, un jury décerne l’Aiguille d’or pour le meilleur film. Un concours photo récompense l’équipe ayant réalisé les meilleurs clichés.

Plus d’infos : www.outdoorgames.org

Du 4 au 8 août à Saint-Jean-de-Maurienne (73) Association LVO club - Site VTT ‘‘Arvan Villards - Les Sybelles’’.

Inscriptions : 04 50 23 19 58 - www.transmaurienne.com RANDO VTT, rando 15, 25 et 40 km. 4 et 6 €. 02 54 85 07 41 et 06 88 92 47 76

AIZENAY (85)

13E RAID DE LA VALLÉE DE LA VIE, rando 25, 40, 60 et 85 km. 6 à 10 €.

06 81 27 82 85 et 09 79 31 55 67

18 juillet CHORGES (05)

RANDO ‘‘TERRE DES ALPES’’, rando VTT. 06 14 25 61 46 et 04 92 50 64 25

LANGRUNE, LUC-SUR-MER (14) RANDONNÉES DE LA PAIX, rando 35, 45 et 120 km. 4 €. 02 31 96 80 80 et 06 85 58 71 13

ORBEC (14)

LES RANDONNÉES ORBECQUOISES, rando 20, 35 et 45 km. 4 €. 02 31 63 92 86

ALLANCHE (15)

CIRCUIT DES ESTIVES EN CEZALLIER, rando 20 et 40 km. 6 €. 04 71 20 46 01 et 04 71 20 44 71

PLOUISY (22)

Mountain of hell Du 16 au 18 juillet aux Deux-Alpes (38) Infos : www.les2alpes.com Choucas Bikers : 04 76 79 22 25 et OT des Deux-Alpes : 04 76 79 22 00

Les Maxi vertes - FFCT Raid VTT en Astarac 18 juillet à Simorre (32) Contact : Guidon Simorrain, 05 62 65 31 19 et cheminsdumont@laposte.net ou sur le site http://guidon-simorrain.ffct.org/

La Semaine fédérale internationale de cyclotourisme Du 1er au 8 août à Verdun (55) Contact : 05 62 65 31 19 et contact@sf2010-verdun.org ou www.sf2010-verdun.org

16 juillet

RANDONNÉE DE PLOUISY, rando 23, 34 et 45 km. 5 et 7 €. 02 96 21 17 71

VAL-D’ISÈRE (73)

LA FORCE (24)

Coupe du monde de trial

17 juillet

SIMORRE (32)

7 août à Saint-François-Longchamp (73) Contact : 01 49 35 69 00

CHAMPIONNAT DE FRANCE, 4X, XC, DH et trial. Du 16 au 18 juillet. 01 49 35 69 86

TREHET (41)

RAID PÉRIGORD POURPRE, raid multisport.

26 km. 25 €. 06 24 61 57 79 RAID VTT EN ASTARAC, rando 25 et 48 km.

5 €. 05 62 65 31 19 et 06 71 27 96 93

141

Les dates à retenir (suite) Enduro series Pure Ride 24 et 25 juillet à Vars (04) Infos : www.tribesportgroup.com/enduro

High Race 1 et 2 août à Valloire (73) Infos : www.tribesportgroup.com/enduro

Riderz Cup 10 et 11 juillet à Valmorel (73) Infos : www.riderzcup.com

31 juillet

04 août

ARSAC-MÉDOC (33)

SAINT-JEAN-DE-MAURIENNE (73)

LA BALADE DES GRANDS DUCS, randonnée nocturne. 21 km. 6 et 14 E. Cyclo Arsac (FFCT), baladegrandsducs@gmail.com ou Jean-Claude Rapau, 06.84.92.04.04

1er août © Laurent Reviron

CHÂTEAUNEUF-DE-CHABRE (05) 5E RANDO VTT DU VAL DE MEOUGE, 10, 25 et 40 km. 12 €.

04 92 65 16 08

LES VIGNEAUX (05)

TOUR DU GRAND BRIANÇONNAIS, rando itinérante sur 7 jours. 310 km. 680 €.

04 92 23 05 07 et 06 82 37 33 49

CHATILLON-SUR-LOIRE (45)

LE TRÈFLE CHATILLONNAIS, rando 20 et 25 km. 5,5 €. 02 38 31 41 95

RANDONNÉE DES TROIS CLOCHERS, rando 25 et 40 km. 4 €.

02 31 64 02 49

MONT-SAINT-MARTIN (54)

PLOMEUR (29)

LA COULMY BIKE, endurance 6h. 15 et 20 €.

Yves Graglia, 03 82 24 97 67 et graglia.yves@neuf.fr

ARZAL (56)

RANDONNÉE DES RIVES DE VILAINE, rando 25, 35 et 45 km. 4 et 6 €.

02 97 45 05 74 et 06 25 73 32 32

DIEFFENBACH-LÈS-PUTTELANGE (57)

LA PLOMEUR CYCLO, rando 20, 40 et 60 km. 5 €. 02 98 66 03 69

NEUVILLE-AUX-BOIS (45) LA FORESTIÈRE NEUVILLOISE, rando 25 et 65 km. 5,5 €.

02 38 91 01 72

HELLIMER (57)

RANDONNÉE AU PAYS DES LACS, rando 25 et 50 km. 2 et 4 €. 03 87 09 47 06

14E RANDONNÉE DES ORCHIDÉES, rando 18, 30, 45 et 60 km. 4 €.

03 87 01 80 09

ÉPERLECQUES (62)

PORT-VENDRES (66)

CANET-EN-ROUSSILLON (66)

OTTROTT (67)

WASSELONNE (67)

LE MUY (83)

CHAMONIX (74)

DOURNAZAC (87)

VIEUX-ROUEN-SUR-BRESLE (76)

VILLECHÉTIVE (89)

ÉPERLECQUOISE, rando 25, 38 et 55 km.

3 à 5 €. 03 21 33 10 91 et 06 88 56 13 91 RANDONNÉE DE LA SAINT-JACQUES, rando 20 km. 4,5 €. 04 68 80 55 70 et 06 10 81 68 30 27E CIRCUIT DE LA MOSSIG, rando 20, 35, 56, 60 et 80 km. 5 €. 03 88 87 03 42 LA GRANDE TRAVERSÉE DES ALPES, rando itinérante sur 14 jours. 700 km.

1 630€. 04 92 23 05 07 et 06 82 37 33 49 LA JEUNE-JEANNE, rando VTT. 06 07 43 52 77

MEUZAC (87)

LAS CABRERAS, rando 19, 25 et 43 km.

04 68 82 49 01 et 04 68 82 48 16 19E CIRCUIT DES MYRTILLES, rando 20, 40 et 60 km. 5 €.

03 88 95 97 15 et 06 87 80 93 09 RANDO FAMILIALE, rando VTT. 06 61 99 53 23 LA RANDO DES CHÂTAIGNIERS, rando 15, 25 et 35 km. 4 €. 05 55 78 55 69 et 05 55 78 17 72 ROUTE DU CIDRE DU PAYS D’OTHE, rando 30 km. 5 €.

01 60 46 21 46 et 06 79 09 08 99

LA PALME (11)

LA RANDONNÉE DE L’ESTIU, rando 15, 25, 45 et 60 km. 8 €. 04 68 48 26 29

HONFLEUR (14)

TRANSMAURIENNE-SYBELLES, XC, rando, XC marathon en altitude sur 5 jours. 190 km.

100 €. 04 50 23 19 58

07 août SAINT-FRANÇOIS-LONGCHAMP (73) COUPE DU MONDE TRIAL. 01 49 35 69 00

08 août LA ROCHE-DES-ARNAUDS (05) LE SANGLIER, rando 15, 30 et 50 km.

04 92 57 82 34

RUOMS (07)

RANDONNÉE DES VIGNERONS ARDÉCHOIS, rando 15 et 35 km. 7 €.

04 75 37 62 99 et 06 08 17 19 18

ROYAN (17)

RANDO D’ABLON, rando 30 et 40 km.

02 31 89 38 42

RANDO DES JARDINS DU MONDE, rando 20, 35, 45 et 65 km. 3 €. 05 46 05 05 56 et 06 72 96 62 50

ABLON (14)

MEYSSAC (19)

PLOMODIERN (29)

FRONTIGNAN (34)

RANDONNÉE DU COMITÉ DES FÊTES D’ABLON, rando 25 et 45 km. 2 et 4 €.

02 31 89 38 42 TRISKELL VTT, rando 25, 35 et 45 km. 4 €.

02 98 92 91 88

MONTBLANC (34)

RANDONNÉE CÔTE DE THONGUE TOURISTIQUE, rando 10, 20 et 30 km. 5 €.

04 67 98 60 59 et 04 67 98 52 09

CLERMONT-L’HÉRAULT (34)

RAID VTT PAYS D’OC, rando en 6 étapes de 30 à 50 km. 595 €. 06 09 84 87 61

VERDUN (55)

SEMAINE FÉDERALE DE CYCLOTOURISME, rando.

03 87 39 96 36

WIMEREUX (62)

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20E GRAND PRIX DE L’AVENIR, XC 4, 10, 20 et 30 km. 6 et 10 €. 06 71 79 05 72 et 04 68 04 71 25

09 août GUILLESTRE (05)

L’ESTIVALE VTT, rando 20 à 80 km.

06 73 92 35 64

LA QUEYRASSINE, rando itinérante de 6 jours.

270 km. 630 €.

04 92 23 05 07 et 06 82 37 33 49

COL DES PRADEAUX, AMBERT (63)

RIVIÈRE-SAINT-SAUVEUR (14)

RANDO VTT, 35, 50, 72 km, et rando pédestre, 9, 18 km. 6 € avec ravitaillements.

Départs de 8 h 30 à 10 h.

Centre VTT du Pays d’Ambert, 04.73.82.68.44 et ambertvtt@free.fr

RANDO DE LA RIVIÈRE-SAINT-SAUVEUR, rando 30 et 40 km. 02 31 89 38 42 ●

LA CÉSAR, XC, rando 16, 25 et 40 km. 4 €.

05 55 09 97 16

24 juillet GUÉRET (23)

RAID OXYGÈNE, raid multisport. 05 55 61 97 90

LE VERNET-LA-VARENNE (63) LA RONDE DU RENARD, rando nocturne.

04 73 71 35 32

LES CARROZ (74)

LA VTTTICIME, XC, rando 13, 25, 45 et 75 km. 20 €. 04 50 90 00 04

SAMOENS (74)

COUPE DE FRANCE, trial.

01 49 35 69 86

BOIS-DE-CENE (85)

LA N’YOLAÏE, rando 15, 25, 35 et 50 km.

8,5 €. 02 51 68 26 96

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25 juillet SAINT-HYMER (14)

Organisateurs,

Date : ............................................................................................

Lieu : .............................................................................................

Département : ..............................................................................

Nom de l’épreuve :.......................................................................

Type d’épreuve :...........................................................................

Fédération/club :..........................................................................

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145

histoire

Première fois…

Aujourd’hui un des véritables espoirs de la descente, Aurélien Giordanengo a acquis une longue expérience en BMX. Pourtant, et comme bon nombre de BMXers, l’aspect technique du VTT n’était pas vraiment son truc. D’ailleurs, tout aurait pu s’arrêter juste après sa première descente d’entraînement...

Aurélien Giordanengo Champion de France 4-X 2009 Vice-champion d’Europe DH – 2009 Vainqueur de la Coupe de France 4-X – 2008 Champion de France 4-X Junior – 2006 Vainqueur de la Coupe de France Junior – 2006

«J

e faisais du BMX depuis dix ans déjà, et j ai intégré le team One, managé par Sunex, en catégorie nationale. Le team-manager, Mathieu Fiori, qui roulait en DH, m’a alors conseillé de m’y mettre, afin que cela m’apporte plus de technique en BMX. Je me suis payé un Trek Bruiser de 4-X, et j’ai commencé à m’entraîner près de chez moi. Et lors d’un week-end où je n’avais pas de course de BMX, je me suis inscrit sur ma première descente VTT. J’y allais vraiment dans l’esprit de m’amuser et de changer un peu d’air durant ce weekend ‘‘off’’. Mais depuis que j’avais commencé le BMX, gamin, je m’étais toujours dit que j’essaierais un jour la descente VTT. Je regardais beaucoup de vidéos de DH et lisais les magazines VTT. J’ai apporté mon vélo en révision le vendredi, veille de l’épreuve, pour le récupérer le lendemain et partir à l’arrache sur la course le samedi.

DH de Roquebillière (06)

5 0 0 2

strappé le pouce. Je me souviens que j’avais énormément de mal à mémoriser la piste, je n’arrivais pas à l’apprendre. Le soir, je suis retourné au magasin pour que l’on me change ma fourche, mais je me souviens que je n’ai pas pu dormir de la nuit, car je ne connaissais pas le tracé. Je n’arrêtais pas de me demander comment les gars pouvaient faire pour dormir tranquille la veille d’un championnat du monde sans penser à la piste. Ça m’avait beaucoup travaillé. Le lendemain, sur la première manche, je suis parti super vite, comme pour un run de BMX, les 30 premières secondes à bloc. Ce n’est que bien plus tard que j’ai appris à calmer ma fougue. J’étais super à l’aise, et je me préoccupais surtout d’avoir un maximum de vitesse... D’ailleurs j’ai vraiment effectué un très bon run jusqu’à ce que j’arrive ‘‘à balle’’ sur les deux derniers sauts...

Mais sur le dernier, que je n’avais jamais sauté lors des reconnaissances et dont la réception se faisait légèrement en virage, j’ai sauté trop en ligne... J’ai atterri à l’extérieur de la piste, et je m’en suis recollé une

« En l’air, mes deux roues se sont détachées du vélo ! »

146

J’ai aussitôt attaqué ma première descente de reconnaissance, et, sur le premier saut, je me suis lâché direct... Malheureusement, mes roues n’étaient pas serrées, et je les ai perdues en l’air ! Je n’ai pas eu le temps de voir venir, et je n’ai rien compris ! A la réception, la fourche a dû se planter dans le sol, je suis passé par l’avant, puis j’ai sauté une berge et suis passé entre deux arbres !

J’ai vraiment pris un gros volume, je me suis relevé avec une entorse au poignet, j’avais bien morflé... Et comme la fourche s’était cassée lors de l’atterrissage, Mathieu m’a prêté son vélo pour que je puisse faire quelques descentes d’entraînement après m’être

belle ! J’ai essayé de ne pas perdre trop de temps à me relever et à repartir pour franchir la ligne comme je pouvais. Et comme il avait trop plu, la seconde manche a finalement été annulée, le classement s’effectuant uniquement sur une manche. A ma grande surprise, j’ai remporté la catégorie Stock Junior avec douze secondes d’avance !

Comme l’expérience m’a plu, je me suis aussitôt payé un vrai Intense de DH, sans rien y connaître en réglages. Le poste de pilotage était très haut, c’était un peu spécial, et ce n’est que plus tard que l’on m’a fait remarquer que j’avais un ressort beaucoup trop dur dans ma fourche. J’étais vrai-

‘‘Auré’’, qui n’était pas encore surnommé ‘‘Shawny’’, avait déjà le style et la grosse attaque, pour sa seconde course, en Italie.

ment à côté de la plaque, ce n’était plus du BMX, où, mis à part tendre la chaîne et gonfler les pneus à 4 bars, on n’avait rien à faire. Du coup, ça m’a obligé à vachement changer, car il y avait beaucoup de paramètres extérieurs qui rentraient en ligne de compte. Mais ça ne m’a pas empêché de réaliser un bon résultat lors de ma première Coupe de France quelques temps plus tard, si bien qu’Emmanuel Huber m’a appelé pour me sélectionner aux championnats d’Europe. Je me suis dit que c’était le destin, une belle occasion à saisir, et du jour au lendemain, j’ai posé le BMX pour ne plus me consacrer qu’à la descente. Et, un peu plus tard, lorsque l’on regardait les vidéos d’entraînement avec l’équipe de France, les Elites ont commencé à me surnommer ‘‘Shawny’’, car j’étais souvent à l’attaque, les pieds sortis, puis Fabien Barel et Karim Amour m’ont baptisé comme étant le fils spirituel de Shaun Palmer... » ●