Urban Re-Cycling

URBAN

RE

CYCLING TRASFORMAZIONE DEL TRACCIATO DELL’EX FERROVIA ALIFANA IN PISTA CICLABILE COME VOLANO DI RIGENERAZIONE URBANA

UniversitĂ degli Studi di Napoli "Federico II" DiARC Dipartimento di Architettura Cdl in Architettura 5UE

a cura di

Relatore Prof. Arch. Michelangelo Russo

Chiara Costanzo

Correlatore Prof. Arch. Pasquale De Toro

costanzochiara@alice.it

Mariagiovanna Donatiello mg.donatiello@libero.it

URBAN

RE

CYCLING TRASFORMAZIONE DEL TRACCIATO DELL’EX FERROVIA ALIFANA IN PISTA CICLABILE COME VOLANO DI RIGENERAZIONE URBANA

Il reportage fotografico è a cura di Francesco Stefano Sammarco fr.sammarco@gmail.com www.urbsetcivitas.com

INDICE

Premessa 01 Introduzione 03 Inquadramento 11 Racconto del territorio 23 Progetto 49 Stima dei costi

105

Bibliografia

120

“Nel corso degli ultimi anni si sta manifestando una forma di " rinascimento" internazionale dell’uso della bicicletta: un oggetto a basso contenuto tecnologico capace di configurarsi come mezzo di trasporto efficiente e sostenibile in un momento storico in cui i modelli della mobilità ed i sistemi infrastrutturali, disegnati in funzione del trasporto individuale a motore, appaiono sempre più inadeguati a rispondere alle crescenti sfide ambientali, energetiche ed economiche del futuro” (Bozzuto)

PREMESSA

Attraverso questo volume intendiamo presentare il lavoro di ricerca e progettazione svolto per l’elaborazione della tesi conclusiva del ciclo di studi, sotto la guida del Prof. Arch. Michelangelo Russo relatore e del Prof.

Arch. Pasquale De Toro correlatore.

Urban Re-cycling: si gioca con le parole inglesi “Urban”, relativa all’urbano ovvero alle pratiche d’uso della città e del territorio, e “Re-cycling” dove il termine "cycling", generalmente impiegato per indicare i diversi usi della bici, assume un doppia valenza sottolineata dalla preposizione Re(cycling), la quale rimanda all’idea del riciclo degli spazi urbani attraverso la bicicletta.

In quest’ottica il riciclo si configura come il recupero di linee ferroviarie dismesse, strade bianche, argini ed alzaie dei fiumi, connessi in una rete ciclabile a scala territoriale, costituita da greenways, che integra le esigenze ambientali a quelle della mobilità e del loisir.

Il patrimonio ferroviario abbandonato in Italia ammonta ad oltre 7.500 km di tracciati che, per la sua estensione e propensione alla trasformazione in vie ciclopedonali, rappresenta un’occasione di sviluppo di forme di mobilità sostenibili e di valorizzazione del patrimonio culturale e paesaggistico.

Il progetto prevede il recupero e la trasformazione della ferrovia Alifana Bassa Napoli-Capua, dismessa dal 1976, in corridoio ciclo-pedonale come elemento di ricucitura del territorio. La nuova ciclovia costituisce una spina infrastrutturale per gli spostamenti sistematici ed occasionali nonché un parco lineare, attraverso la riconnessione delle aree verdi in prossimità del tracciato, in grado di ristabilire la continuità ambientale ed ecologica.

L’urbanistica della bicicletta (bicycle urbanism), definita da Illich “il progetto di un territorio disegnato intorno a forme di mobilità sostenibili, economiche ed a basso contenuto tecnologico”, si concretizza in tre strategie quali: la ri-conversione della mobilità urbana attraverso la bici come mezzo di trasporto ad alta efficienza, la ri-attivazione di quelle parti di territorio non progettate, residuali, di scarto ed il ri-pristino della continuità ecologica.

La cultura della bicicletta come mezzo di trasporto e non solo, molto diffusa in Europa soprattutto nei paesi del Nord, in Italia stenta ad attecchire sia per l’assenza di una appropriata politica a supporto della mobilità ciclabile che per la mancanza di adeguate misure di sicurezza a favore dei ciclisti, come si evince dagli ultimi fatti di cronaca.

Nonostante questi limiti l'uso della bicicletta in Italia è in costante aumento anche grazie alle iniziative svolte da associazioni del settore quali la FIAB (Federazione Italiana Amici della BIcicletta) che conta sempre maggiori iscritti.

La bici costituisce un mezzo di trasporto equo ed adatto a tutti, dai bambini agli anziani, con enormi potenzialità quali la riduzione della congestione, dell’inquinamento atmosferico e della dipendenza da combustibili fossili, il risparmio di tempo per gli spostamenti ed i numerosi benefici per la salute, i ridotti costi di manutenzione, il limitato consumo di spazio nonché la possibilità di orientare i finanziamenti pubblici verso una mobilità sostenibile in grado di rispondere adeguatamente alle sfide ambientali , energetiche ed economiche del futuro.

Infine si è valutata la fattibilità economica del progetto in questione attraverso una stima complessiva dell’intervento, si sono individuati inoltre i possibili canali di finanziamento e gli stakeholders ovvero i soggetti interessati.

01

INTRODUZIONE

CRISI CLIMATICA MONDIALE

- AUMENTO DELLA TEMPERATURA MEDIA - DIMINUZIONE DELLE PRECIPITAZIONI ANNUE - AUMENTO DELLE EMISSIONI DI CO2

Negli ultimi anni la questione ambientale è al centro di numerosi dibattiti mondiali; le conseguenze dell’inquinamento, tra le quali ricordiamo l’aumento della temperatura media, la diminuzione delle precipitazioni, lo scioglimento dei ghiacci e l’innalzamento del livello dei mari, hanno orientato le attuali politiche ambientali, sempre più restrittive e volte a ridurre drasticamente le emissioni oltre ad incrementare l’utilizzo di fonti rinnovabili come HORIZON 2020 e la conferenza sul clima di Parigi.

- AUMENTO DEL RISCHIO DI DESERTIFICAZIONE - PERDITA DI BIODIVERSITA’ -SCIOGLIMENTO DEI GHIACCI -AUMENTO DEL LIVELLO DEI MARI

I trasporti, come si evince dai grafici, costituiscono il primo settore nazionale per emissioni CO2 ed in particolare quello su strada è responsabile dell’89% delle emissioni totali del settore.

RIPARTIZIONE SETTORIALE DELLE EMISSIONI DI CO2 (2014) I trasporti si confermano come il primo settore nazionale per emissioni di CO2.

INDUSTRIE ENERGETICHE TRASPORTI RESIDENZIALI E SERVIZI INDUSTRIA MANIFATTURIERA AGRICOLTURA PROCESSI INDUSTRIALI

Primo diagramma fonte ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale) 2014.

Secondo diagramma fonte ISPRA 2010.

04

RIFIUTI

PROTOCOLLO DI KYOTO (1997) Obbligo di ridurre le emissioni di gas serra di almeno l’8% rispetto ai livelli del ‘90.

HORIZON 2020 (2009) Ridurre le emissioni di gas serra del 20% entro il 2020.

Incrementare del 20% la quota di energia prodotta da fonti rinnovabili.

Portare al 20% il risparmio energetico.

CONFERENZA SUL CLIMA - PARIGI (2015) Contenere entro i 2° l’aumento della temperatura media globale.

RIPARTIZIONE PERCENTUALE DELLE EMISSIONI DI GAS SERRA DA TRASPORTI PER MODALITA’ (2010) Il trasporto su strada, pubblico e privato, è responsabile dell’89% delle emissioni di gas serra di settore.

TRASPORTO STRADALE NAVIGAZIONE FERROVIA AVIAZIONE CIVILE ALTRO

COSA

FARE

?

05

PERCHE’ LA BICICLETTA

?

BENEFICI PER LA SALUTE RIDUZIONE DELLA CONGESTIONE COSTI RIDOTTI DI GESTIONE E MANUTENZIONE RIDOTTO CONSUMO DI SPAZIO

URBAN

INCIDENTALITA’ ATTIVA QUASI PARI A ZERO EFFICIENZA SULLE BREVI E MEDIE DISTANZE ZERO EMISSIONI RISPARMIO DI TEMPO PER GLI SPOSTAMENTI QUOTIDIANI

RE CYCLING

MOBILITA’ CICLISTICA COME MODALITA’ DI TRASPORTO URBANO AD ALTA EFFICIENZA URBANISTICA DELLA BICICLETTA “Progetto di un territorio disegnato intorno a forme di mobilità SOSTENIBILI, ECONOMICHE e A BASSO CONTENUTO TECNOLOGICO”.

(Illich)

“BICICLETTA...uno strumento di avanguardia per la trasformazione urbana, per il riciclo degli spazi della città e dei territori contemporanei”.

(P. Bozzuto)

06

BIKE ?

DO YOU

- I ciclisti POTENZIALI sono numerosi - A molti piace andare in bicicletta ma è il PENSARE BICICLETTA che manca.

NO ?

PERCHE’

- Viabilità ciclabile ridotta

- Scarsa SICUREZZA delle piste esistenti - Elevato rischio di furto - Assenza di servizi per la mobilità ciclistica

Che fare quindi?

Tra le varie strategie individuate dall’Unione Europea per la mitigazione di tale fenomeno vi è la diffusione della mobilità ciclistica. E' in tale ambito che si inserisce il nostro progetto di Urban Re-cycling basato sulla concezione della bicicletta come mezzo di trasporto efficiente e sostenibile.

La bici può diventare uno strumento d’ avanguardia per la trasformazione urbana, per il recupero degli spazi e dei territori contemporanei. E' possibile quindi parlare di un’urbanistica della bicicletta, definita da Illich come “progetto di un territorio disegnato intorno a forme di mobilità sostenibili, economiche ed a bassa contenuto tecnologico”.

Perché la bicicletta?

Questa costituisce la soluzione a numerosi problemi della contemporaneità date le sue enormi potenzialità quali la riduzione della congestione, i ridotti costi di manutenzione, il limitato consumo di spazio, le emissioni pari a zero, il risparmio di tempo per gli spostamenti ed i numerosi benefici per la salute.

Sebbene i ciclisti potenziali siano numerosi, infatti la bici rappresenta un mezzo di trasporto adatto a tutti, dai bambini agli anziani, manca una cultura della bicicletta.

Perché NO? I motivi che relegano la bici a mezzo di trasporto secondario ed occasionale o comunque legato prevalentemente ad attività ricreative sono numerosi: la ridotta estensione della rete ciclabile, la scarsa sicurezza delle piste esistenti, l’elevato rischio di furto e soprattutto l’assenza di servizi per la mobilità ciclistica.

CItazione tratta dal testo "Per una possibile urbanistica della bicicletta" di P. Bozzuto e L.Fabian, 2014.

07

EUROVELO (1995) Rete europea di collegamenti ciclabili tesa a sviluppare 15 itinerari ciclabili a lunga percorrenza attraverso tutta l’Europa.

Pevede oltre 70.000 km di rete ciclabile, di cui, più di 40.000 km già in essere.

BUONE PRATICHE A livello europeo numerosi sono i progetti volti ad incentivare l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto ed il cicloturismo.

Il più importante è Eurovelo che consiste in una rete di collegamenti ciclabili a lunga percorrenza, attraverso tutta l’Europa, composta di 15 percorsi per un totale di 70.000 km.

Oltre ad Eurovelo ricordiamo altri progetti quali PASTA, CHIPS, CYCLECITIES, FLOW e SWITCH. All’interno di Eurovelo si inserisce BicItalia, la rete ciclistica individuata nello studio di fattibilità elaborato dalla FIAB su incarico del Ministero dell’Ambiente.

In Italia la legge vigente in materia di mobilità ciclistica risale al ’98 (Legge Galletti n 366/98) ed è inapplicata per mancanza di fondi; già in tale legge, le ferrovie dismesse vengono individuate come linee preferenziali per la realizzazione di piste ciclabili.

Attualmente numerose sono le Proposte di legge in corso di esame, tra queste ricordiamo la P.d.L quadro sulla mobilità ciclistica che definisce il piano generale, il piano regionale ed i piani urbani ovvero i Biciplan come piani di settore del piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS).

08

Il Comune di Napoli ha avviato il processo di redazione del PUMS nel 2016 sulla base delle Linee Guida redatte dall’Unione Europea.

Possono essere considerate città virtuose e quindi modelli di riferimento Copenaghen e Torino

PASTA Promozione della mobilità attiva (a piedi, in bici, in combinazione con i mezzi pubblici) Effetti sulle condizioni di SALUTE dei cittadini.

CHIPS Programma volto allo sviluppo e alla pormozione delle “AUTOSTRADE CICLABILI” come soluzione efficace, economica e sostenibile per gli spostamenti urbani.

CYCLECITIES Utilizzo integrato della bicicletta nell’ambito di programmi di gestione sostenibile della mobilità.

FLOW Progetto che punta a mettere la mobilità pedonale e ciclabile a pari livello di quella motorizzata per mitigare la congestione urbana.

SWITCH Progetto che mira ad implementare e sviluppare campagne di promozione per una modalità di viaggio più salutare al fine di ridurre i livelli di traffico e di emissioni.

BICITALIA (2001) Rete ciclistica nazionale individuata nello studio di fattibilità elaborato dalla FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) su incarico del Ministero dell’Ambiente in attuazione della delibera del Comitato Internazionale per la Programmazione Economica del 2001.

PROPOSTE DI LEGGE QUADRO PER LA TUTELA E LA VALORIZZAZIONE DELLE LINEE FERROVIARIE DISMESSE E LA REALIZZAZIONE DI UNA MOBILITA’ DOLCE.

COPENAGHEN - Migliore città per gli spostamenti (COPENAGHEN INDEX) - 40% degli abitanti utilizza quotidianamente la bicicletta - 2290 km di piste ciclabili - Più di 100 stazioni di bike sharing

PIANI URBANI DELLA MOBILITA’ CICLISTICA (BICIPLAN) come piani di settore del PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile)

TORINO

PUMS

- Piano per la mobilità ciclabile - Bike sharing - Parcheggi per le bici - Sistemi di sicurezza stradale e per il contrasto al furto delle biciclette - Intermodalità - Comunicazione e promozione

Fonte: sito ECF (European Cyclists' Federation) , BICITALIA, www. camera.it, copenhagenize.eu, Comune di Torino

09

INQUADRAMENTO

EUROVELO 7 SUN ROUTE 7.400 KM E’ uno dei percorsi più lunghi di EUROVELO ed anche uno dei più lineari nel seguire una direttrice Nord - Sud: si va da Capo Nord fino all’Isola di Malta.

INQUADRAMENTO GEOGRAFICO Due sono i percorsi Eurovelo che consideriamo: Eurovelo 7 SUN ROUTE, Eurovelo 5 VIA FRANCIGENA importanti direttrici nord-sud.

Entrambe vengono riprese nella rete BicItalia con la denominazione di: CICLOPISTA DEL SOLE dal Brennero a S. teresa di Gallura, CICLOPISTA FRANCIGENA che unisce Como a Brindisi.

Sia i percorsi Eurovelo che BicItalia sono esclusivamente individuati e solo in minima parte effettivamente realizzati.

L’ex ferrovia Alifana costituisce a livello regionale un’ importante direttrice nord-sud con possibilità di riconnessione tra Eurovelo 5 e 7.

Il tracciato della ferrovia interseca Eurovelo 5 in prossimità di Capua e può essere riconnessa ad Eurovelo 7 che si sviluppa lungo la costa.

EUROVELO 5 VIA ROMEA FRANCIGENA 3.900 KM Unisce Londra con il Sud dell’Italia arrivando fino a Brindisi.

E’ un’importante direttrice Nord-Sud che passa attraverso molte notevoli città europee

Fonte: sito ECF (European Cyclists' Federation) , BICITALIA, ferrovieabbandonate.it

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FERROVIA ALIFANA BICITALIA 1

L’ex Ferrovia Alifana costituisce una direttrice Nord - Sud con possibilità di riconnessione tra EUROVELO 5 e EUROVELO 7

CICLOPISTA DEL SOLE 3.000 KM Dal Brennero a Santa Teresa di Gallura

63% km rilevati

CAPUA

NAPOLI

BICITALIA 3 CICLOVIA FRANCIGENA 1.800 KM Unisce Como a Brindisi

Il tracciato dell’Ex Alifana Bassa interseca EUROVELO 5 in prossimità di Capua e può essere riconnessa ad EUROVELO 7 che si sviluppa lungo la costa.

97%

13

CAPUA

S.M.C.VETERE

INQUADRAMENTO STORICO

CASERTA

MARCIANISE

CRESCITA STORICA 1880 -1900 La struttura urbana di Napoli presenta un nucleo centrale compatto in costante espansione verso l’esterno. Nelle aree periferiche il tessuto urbano è estremamente frammentato: nuclei isolati si inseriscono in aree agricole ed incolte che occupano la maggior parte del territorio.

1900 -1950 Si evidenzia l’espansione lungo le principali vie di collegamento dei diversi nuclei isolati che si fondono costituendo un unico tessuto suburbano, discontinuo e ramificato.

1950 - 2016 Il boom economico e demografico segna l’inizio di un’urbanizzazione incontrollata caratterizzata da una dispersione insediativa nelle aree interne la quale non consente più la distinzione città-campagna (sprawl urbano).

Fonte: IGM (Istituto Geografico MIlitare)

14

TEVEROLA

AVERSA

GIUGLIANO

NAPOLI

1950 - 2016

CAPUA

CAPUA

S.M.C.VETERE

CASERTA S.M.C.VETERE

MARCIANISE

MARCIANISE

TEVEROLA

CASERTA

TEVEROLA

AVERSA AVERSA GIUGLIANO GIUGLIANO

NAPOLI

NAPOLI

1900 - 1950

1880 -1900

Non urbanizzato

Mobilità su gomma

Sprawl urbano

Mobilità su ferro

Urbanizzato

Ferrovia Alifana

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TIME LINE La ferrovia Alifana prende il nome da quello dell'area della pianura Alifana nel quale si trova la stazione terminale di Piedimonte d'Alife, oggi Piedimonte Matese; questa presenta vicende storiche e soluzioni tecniche molto particolari.

Agli inizi del ‘900 viene accordata alla Societé Anonyme des Tramways et des Chemins de Fer du Centre, con sede a Lione (Francia), la concessione per la costruzione e l’esercizio della ferrovia Napoli - Piedimonte d’Alife. Tale concessione viene ceduta nel 1905 alla Compagnie des Chemins de Fer du Midi et d’Italie con sede a Parigi.

Il progetto prevede la realizzazione di una ferrovia composta da due tronchi: l’Alifana Bassa NapoliCapua e l’Alifana Alta Capua-Piedimonte D’Alife.

A soli dieci anni dalla data di apertura nel 1913, viene istituita una Gestione Commissariale Governativa. Alla fine della Guerra la ferrovia riporta ingenti danni ed è possibile ripristinare l’esercizio in tempi brevi solo sulla tratta bassa.

Nel 1954 viene riaffidata la gestione alla CFMI e prevista la ricostruzione dell’Alifana alta inaugurata nel 1963. Rimasta in funzione solamente la tratta alta a partire dal 1976, la concessione passa alla TPN Tranvie Provinciali Napoletane. Nel 1986 viene istituita una ulteriore GCG Gestione Commissariale Governativa la quale dura sino al 2005 quando la gestione viene affidata a MCNE (Metro Campania Nord Est) ad oggi confluita in EAV (Ente Autonomo Volturno).

Il treno entra in funzione sul percorso Napoli Piazza Carlo III Capua

Concessione per la costruzione e l’esercizio della ferrovia Napoli - Piedimonte d’Alife alla Societé anonyme des Tramways et des Chemins de Ferre du Centre

1900

1913 1905

Cessione della Concessione alla Compagnie des Chemins de Ferre du Midi et d’Italie

Inaugurazione del tronco Caiazzo Piedimonte d’Alife

1914

1923

Inaugurazione tratta Biforcazione Capua - Ciazzo

L’esercizio passa ad una Gestione Commissariale Governativa

Fonte: sito EAV (Ente Autonomo Volturno), sito amicialifana

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La gestione viene affidata a Metro Campania Nord Est (ad oggi confluita in EAV)

Alla fine della guerra la tratta riporta ingenti danni ed è possibile ripristinare l’esercizio solo fra Napoli e Santa Maria Capua Vetere

Inaugurazione della “nuova” ferrovia alta

1943

1963 1954

La concessione dell’esercizio viene rilevata dalle Tranvie Provinciali di Napoli

1978 1976

Viene riconcesso l’esercizio alla Compagnie des Chemins de Ferre du Midi et d’Italie

2005 1986

Viene istituita un’ulteriore gestione commisariale governativa

Viene sospeso il traffico sulla Napoli - Santa Maria Capua Vetere

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18

EVOLUZIONE DEL TRACCIATO La tratta bassa Napoli-Capua, a scartamento ridotto e trazione elettrica, viene inaugurata nel 1913 mentre la tratta alta Capua-Piedimonte d’Alife, con trazione a vapore, entra in funzione l’anno successivo. Il servizio viene interrotto sull’intera linea a seguito dei danni causati dai bombardamenti della Guerra (1918) che segna la separazione tra le due tratte quella “alta” e quella “bassa”. Nel 1943 viene ripristinato l’esercizio dell’Alifana Bassa a trazione elettrica e solo nel 1963 quello dell’Alifana Alta a scartamento ordinario e trazione diesel. Infine nel 1976 il servizio viene definitivamente sospeso sulla tratta bassa Napoli-Capua.

1913 - Tratta Napoli-Capua - Scartamento ridotto - Trazione elettrica

1943 - Ripristino esercizio Alifana Bassa - Scartamento ridotto a trazione elettrica monofase

1914 - Tratta Capua- Piedimonte d’Alife - Trazione a vapore

1918 - Interruzione del servizio sull’intera tratta per danni causati dai bombardamenti della Guerra

1963 - Ripristino esercizio Alifana Alta - Scartamento ordinario a trazione diesel

1976 - Servizio sospeso sulla tratta Napoli Carlo III Capua

Fonte: sito EAV (Ente Autonomo Volturno), sito amicialifana Foto: binari della ferrovia Alifana tra Santa Maria Capua Vetere e Teverola lungo la SS7bis.

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TRACCIATO Il tracciato è lungo circa 44 km e costituisce un segno forte di cesura sul territorio.

La linea rappresenta un’importante infrastruttura di collegamento tra le province di Napoli e Caserta attraversando numerosi comuni tra i quali Napoli, Giugliano, Aversa, Santa Maria Capua Vetere, Capua e raccogliendo un notevole bacino d’utenza.

Delle numerose stazioni originarie, 29 in totale, la maggior parte sono state abbattute, altre trasformate in abitazioni private, inglobate nel tessuto urbano o rifunzionalizzate come quella di Napoli Piazza Carlo III che ad oggi ospita un Hotel. Le stazioni superstiti, quelle di Aversa, Teverola e Casaluce, versano in uno stato di grave abbandono.

LUNGHEZZA: 43.149 km APERTURA: 1913 CHIUSURA: 1976 ULTIMO GESTORE: EAV ELETTRIFICAZIONE: 11000 V 25Hz SCARTAMENTO: 950 mm

Fonte: sito EAV (Ente Autonomo Volturno), sito amicialifana, sito lestradeferrate.

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BIFORCAZIONE CAPUA CAPUA CAPUA - MACELLO

ANFITEATRO CURTI

SANTA MARIA CAPUA VETERE REGI LAGNI VIA DELLE FABBRICHE

CAPO SPARTIMENTO

CASALUCE FRIGNANO MAGGIORE

CASAL DI PRINCIPE TRENTOLA - DUCENTA

TEVEROLA SAN MARCELLINO LUSCIANO AVERSA AVERSA - IPPODROMO GIUGLIANO - VILLARICCA MUGNANO - CALVIZZANO BIVIO MUGNANO PISCINOLA REGINA MARGHERITA SECONDIGLIANO CAPODICHINO

MARANO NAPOLI SCALO MERCI

NAPOLI PIAZZA CARLO III

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RACCONTO DEL TERRITORIO

RETE INFRASTUTTURALE RETE SU GOMMA Dall’analisi della rete infrastrutturale si evidenzia il rapporto tra l’ex Alifana e l’attuale sistema della mobilità. La rete primaria risulta essere inadeguata per la ridotta estensione in rapporto all’elevato numero di veicoli, alla densità urbana ed alla domanda di mobilità.

Autostrada

Svincolo

Strade primarie

Strade secondarie

Strade locali

Ferrovia

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MODALITÀ DI TRASPORTO UTILIZZATO

Dall’analisi della ripartizione per modalità di trasporto si evince che gli spostamenti avvengono prevalentemente con il mezzo privato mentre solo il 14% sono pedonali ed in minima parte effettuati in bici.

Napoli ha un’altissima densità di auto, circa 4.500v/ kmq, rispetto alle altre città italiane.

L’auto resta il mezzo privilegiato per gli spostamenti interni ed interprovinciali.

16% 18% 24% 42% DENSITA’ DI AUTO

1.250 v/km2 1.500 v/km2

GENOVA ROMA

1.600 v/km

2

3.770 v/km

BARI

2

4.200 v/km

MILANO

2

4.500 v/km

TORINO

2

SPOSTAMENTI NAPOLI

VERSO

SPOSTAMENTI NAPOLI

NAPOLI

DA

Napoli 78%

Napoli 79%

Caserta 12%

Caserta 16%

Salerno 6%

Salerno 3%

Avellino 3%

Avellino 1%

Benevento1%

Bn 1%

Fonte: dati ISTAT 2011e ACI. Foto pagina precedente: area di scarto infrastrutturale tra Frignnao e Casaluce

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MODELLO DI MOBILITA’ AUTOCENTRICO

PARADOSSO DI BRAESS 1

2

3

1 aumento della capacità di trasporto della rete stradale 2 incremento dell’uso del mezzo privato

Secondo il paradosso di Braess l’aumento della capacità di trasporto della rete stradale implica un incremento dell’uso del mezzo privato e quindi un aumento della congestione, generando un circolo vizioso che si autoalimenta.

Dalle analisi emerge un modello di mobilità autocentrico, caratterizzato da un’elevata congestione ed incidentalità stradale, inquinamento ed un uso improprio dello spazio pubblico.

Tale modello ha influenzato non solo lo sviluppo infrastrutturale ma anche l’organizzazione urbana e la qualità dello spazio.

3 aumento della congestione

Foto: da sinistra intersezione su più livelli nei pressi della stazione metropolitana di Piscinola, viadotto, intersezione su più livelli nei pressi della stazione metropolitana di Piscinola, viadotto della SP335 tra Casaluce e Frignano.

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RETE SU FERRO La rete su ferro si caratterizza per la sua eterogeneità, dovuta sia alla diversa natura delle linee, di tipo metropolitano, suburbano o regionale e nazionale, sia alla loro diversa tipologia costruttiva.

Allo stato attuale le interconnessioni tra le varie linee avvengono in un limitato numero di punti, con il completamento delle linee metropolitane M1, M6 ed M7 verrà incrementato il grado di interconnessione della rete. La linea M1 costituisce l'asse portante del trasporto pubblico su ferro nell’area urbana di Napoli, il completamento della linea prevede la chiusura dell’anello e, quindi, la realizzazione, con la nuova tratta Garibaldi -Centro direzionaleCapodichino-Piscinola, di una circleline.

Con la chiusura dell'anello la linea collegherà le principali funzioni cittadine e i più importanti nodi di accesso alla città : -Garibaldi, porta del ferro della città, che apre sull’alta velocità, di collegamento con Roma e con buona parte delle altre città metropolitane del Paese, e su i collegamenti regionali; -Municipio, porta del mare, verso il terminal passeggeri del porto di Napoli , tra i più frequentati al mondo; -Capodichino, porta dell'aria, che apre ai collegamenti aerei verso le principali città Europee.

M1

Metro regionale

M1 di progetto

Interscambio modale

M2

Interscambio ferroviario

Fonte: Comune di Napoli, piano delle cento stazioni.

Foto: stazione FS di Aversa.

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RETE CICLABILE La rete ciclabile esistente nel comune di Napoli è molto limitata ed interessa prevalentemente la zona costiera con una lunghezza complessiva di circa 20 km che si articolano in diversi percorsi (in sede propria o promiscua). Secondo uno studio elaborato da Legambiente, la città di Napoli nel 2013 presentava un indicatore di ciclabilità equivalente pari a 0,29, che tradotto definisce che per ogni 100 abitanti nel 2013 erano disponibili circa 30 cm di percorsi ciclabili equivalenti per un totale di 2,9 km di percorsi ciclabili equivalenti su tutto il territorio urbano.

Sono in corso di realizzazione circa 9 km di piste ciclabili previste negli interventi compresi nel Grande progetto Riqualificazione urbana area portuale Napoli est e la pista ciclabile di circa 1,3 km approvata per l’asse stradale di corso Umberto I, per un totale di 30 km di piste ciclabili in città.

Inoltre sono state già progettate ed approvate circa 2 km di piste ciclabili nell’ambito del Grande progetto Riqualificazione urbana dell’area e dei beni culturali della mostra d’Oltremare e sono in corso di progettazione ulteriori 5 km.

eurovelo 7

La via dei Borboni

eurovelo 5

La via dei Pellegrini

Piste realizzate

Piste di progetto

Foto: Comune di Napoli, Comune di Aversa, EUROVELO, BICITALIA. Foto: località Capua.

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MODALITA' DI ATTRAVERSAMENTO DELLA LINEA Analizzando il tracciato dell’ex ferrovia Alifana, nel tentativo di comprendere il rapporto che si instaura tra la stessa e le aree circostanti, si individuano diverse modalità di attraversamento.

Per la maggior parte del suo sviluppo la linea corre a raso ed è per lunghi tratti recitanta costituendo di fatto un “non luogo” ovvero uno spazio negato, abbandonato, in attesa di riqualificazione. Nei punti in cui la linea attraversa le aree più densamente edificate, se ne perdono le tracce, in quanto viene inglobata nel tessuto urbano diventando, in alcuni casi, area di pertinenza delle adiacenti residenze, in altri, sede stradale.

Un viadotto consente il superamento di calata Capodichino, ancora visibile, mentre nei pressi di Scampia parte della linea è sotterranea.

Foto nella pagina precedente: tracciato della ferrovia interrotto a Santa Maria Capua Vetere.

Foto da sinistra: binari della ferrovia Alifana tra Santa Maria Capua Vetere e Teverola lungo la ss7bis, viadotto sui Regi Lagni tra Santa Maria Capua Vetere e Teverola, linea interrotta a S.M.C.Vetere, linea sotterranea nei pressi di Piscinola, linea recintata nei pressi di Capua e binari a raso interrotti.

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A RASO

VIADOTTO

INGLOBATA NEL TESSUTO URBANO

SOTTOPASSO

SOTTERRANEA

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USO DEL SUOLO SUOLI PERMEABILI Il territorio rurale complementare alla città, individuato intorno alle conurbazioni, ha un grande valore sociale ed ecologico: le aree agricole garantiscono un’alta qualità dello spazio aperto il quale, reso accessibile ai cittadini, potrà contribuire in modo decisivo all’innalzamento complessivo della qualità urbana. Tale sistema di aree verdi rappresenta una risorsa chiave per la costruzione di reti ecologiche in ambiente urbano con obiettivi legati al riequilibrio ambientale ed ecologico della grande area metropolitana. A partire dalla loro analisi sarà possibile avviare processi di bonifica e recupero delle aree rurali degradate, di sviluppo di attività agricole multifunzionali che coinvolgano il cittadino, di tutela e recupero degli elementi di elevato valore storico (partizioni agrarie antiche, masserie storiche, filari di vite maritata ecc) e di incentivo allo sviluppo del turismo rurale.

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Seminativi

Boschi

Frutteti

Acque

Pascoli e prati

Parchi regionali

Corridoio ecologico

Ex Alifana

Urbanizzato

Fonte: PTCP Napoli e Caserta.

Foto dall'alto: oliveti nei pressi di Capua, vegetazione fluviale lungo il Volturno, percorso EUROVELO 5 individuato da ECF presso Capua.

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SUOLI ARTIFICIALI L’analisi del territorio negato composto da tutte quelle aree critiche quali aree ASI, siti inquinati, cave, aree di pertinenza delle infrastrutture ecc risulta indispensabile ai fini del processo di recupero e riqualificazione urbana e territoriale che si intende avviare a partire dal riutilizzo dell’ex Alifana. Le aree ASI in particolare, concentrate lungo le principali direttrici infrastrutturali, hanno bisogno di una profonda riorganizzazione territoriale, funzionale e gestionale; queste occupano una superficie molto estesa e di quelle esistenti alcune risultano dismesse ed altre in buona parte libere, sostanzialmente non utilizzate. Tali aree rappresentano una grande potenzialità per la realizzazione di attrezzature a livello urbano e territoriale e di aree destinate allo svago ed al tempo libero.

Aree ASI

Ex aree industriali

Verde urbano

Parcheggi

Ex Alifana

Ferrovia

Fonte: PTCP Napoli e Caserta.

Foto: Capua, area di scarto.

40

POLI ATTRATTORI La localizzazione sul territorio dei principali poli attrattori quali attrezzature, centri per la grande distribuzione, musei, emergenze storicoarchitettoniche ecc risulta di fondamentale importanza per comprendere i flussi di movimento ed indirizzarli al meglio nonchĂŠ per creare nuove connessi e relazioni. Tale analisi consente di prevedere percorsi ciclabili specifici e funzionali in relazione alla vocazione delle aree connesse: siti archeologici ed emergenze monumentali (percorso culturale), aree verdi destinate allo sport ed al tempo libero (percorso benessere), zone rurali destinate ad attivitĂ agricole multifunzionali (percorso agrituristico).

Centri urbani Grande distribuzione Attrezzature

UniversitĂ

Musei

Siti archeolocigi

Fonte: PTCP Napoli e Caserta.

Foto: Capua, Istituto Superiore di Scienze Religiose S. Bellarmino, alla pagina seguente Anfiteatro Campano a Santa Maria Capua Vetere.

42

MODALITA' DI ATTRAVERSAMENTO DELLA LINEA Il tracciato attraversa le provincie di Napoli e Caserta con asse nord-sud, coprendo un’area vasta ed eterogenea nella quale è possibile identificare tre tipologie di paesaggi.

Il tessuto urbano compatto, densamente edificato, si alterna alla campagna non consentendo più una distinzione netta tra i due che si fondono nello sprawl, caratterizzato dall’edificazione spontanea delle aree rurali che costituiscono un’enorme risorsa sociale ed ecologica.

Analizzando i territori attraversati dalla linea, si individuano le aree malleabili in prossimità del tracciato ovvero quelle aree abbandonate e/o degradate, di scarto, con grandi potenzialità di trasformazione, che vengono recuperate e riqualificate diventando parte integrante del progetto.

46

AREE MALLEABILI

EX AREA ASI E AREA ARCHEOLOGICA A SANTA MARIA CAPUA VETERE

Le aree malleabili sono quelle aree abbandonate e/o degradate, residuali, con grandi potenzialità di trasformazione, che vengono recuperate e riqualificate diventando parte integrante del progetto.

Si configurano come malleabili le aree ASI abbandonate, i siti inquinati, le cave, le aree di scarto infrastrutturale che costituiscono il territorio “negato”; tali aree, generalmente di notevole estensione, rappresentano, per la loro attitudine alla trasformazione, i nodi strategici per la riattivazione di intere porzioni di territorio destinate ad accogliere attrezzature sportive, parchi, orti urbani, nuovi poli produttivi ed attività commerciali.

Le aree malleabili si contrappongono a quelle “dure”, consolidate, in quanto modificabili nelle loro proprietà, nel loro assetto fisico, nelle loro funzioni, nei rapporti con gli altri elementi che costituiscono il territorio.

AREA DI SCARTO INFRASTRUTTURALE TRA SANTA MARIA CAPUA VETERE E CASALUCE

AREA DI SCARTO INFRASTRUTTURALE TRA FRIGNANO E TEVEROLA

Foto: satellitari google earth, a destra sprawl urbano, strada interpoderale nei pressi di Teverola, tessuto compatto nel quartiere Limitone di Aversa.

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PROGETTO

MASTERPLAN MASTERPLAN METAPROGETTUALE Dalle analisi emerge una realtà polinucleare complessa che necessita di nuove infrastrutture relazionali, porose e flessibili, tra realtà interdipendenti.

Il modello autocentrico ha fortemente influenzo l’organizzazione urbana e la qualità degli spazi, convertendo gran parte del territorio all’uso esclusivo dell’auto e limitando quindi gli spazi pubblici nonché il “diritto alla città”.

Si delinea dunque la necessità di una riforma della città contemporanea e “la bicicletta, oggi, può diventare anche uno strumento d’avanguardia per la trasformazione urbana, per il riciclo degli spazi della città e dei territori contemporanei” (Bozzuto) In quest’ottica il riciclo si configura come il recupero di linee ferroviarie dismesse, strade bianche, alzaie lungo i fiumi, connessi in una rete ciclabile a scala territoriale, costituita da greenways, che integra le esigenze ambientali a quelle della mobilità e del loisir.

La bici diventa uno strumento per attivare spazio urbano, recuperare e valorizzare il paesaggio e creare relazioni, aprendo la strada ad uno sviluppo urbano sostenibile.

L’Urban Re-cycling , inteso come “progetto di un territorio disegnato intorno a forme di mobilità sostenibili, economiche ed a basso contenuto

50

tecnologico” (Illich), si concretizza in tre strategie quali: la ri-conversione della mobilità urbana attraverso la bici come mezzo di trasporto ad alta efficienza, la ri-attivazione di quelle parti di territorio non progettate, residuali, di scarto ed il ri-pristino della continuità ecologica.

Il progetto prevede la realizzazione di un corridoio ciclo-pedonale come elemento di ricucitura del territorio, questo costituisce una nuova spina infrastrutturale per gli spostamenti sistematici ed un parco lineare, attraverso la riconnessione delle aree verdi, in grado di ristabilire la continuità ambientale ed ecologica.

Lo stato di “chisura” e quindi di spazio negato che caratterizza il tracciato, viene superato attraverso due azioni: lo sfondamento e la ricucitura con il tessuto circostante.

URBANRE CYCLING CHIUSURA

COSA FARE

?

CRITICITA’ AUTOCENTRISMO FRAMMENTAZIONE DISCONTINUITÀ OBIETTIVI Ottimizzare la logistica urbana Migliorare la sicurezza della mobilità Restituire qualità agli spazi urbani Incentivare la mobilità ciclabile e pedonale Incentivare l’uso del trasporto collettivo Ridurre le emissioni inquinanti

RI - CONVERSIONE della mobilità urbana attraverso la BICICLETTA come modalità di trasporto ad alta efficienza RI - ATTIVAZIONE di quelle parti del territorio non progettate, residuali, di scarto RI - PRISTINO della continuità ecologica

SFONDAMENTO

RICUCITURA

PARCO LINEARE

RETE CICLABILE CENTRI URBANI POLI ATTRATTORI

51

Vista progettuale stazione abbandonata.

52

53

STRATEGIE Si individuano diverse strategie progettuali in base alla tipologia ed alla qualità delle aree che la linea attraversa.

Le aree agricole degradate e/o inquinate saranno riqualificate attraverso la realizzazione di parchi e musei agricoli, la localizzazione di agriturismi ed agricampeggi, il recupero del patrimonio edilizio rurale per incentivare il turismo, la realizzazione di un sistema di orti urbani con funzione produttiva e sociale. Si delinea un’agricoltura multifunzionale in cui oltre alla funzione principale produttiva, l’agricoltura svolge altre importanti funzioni: occupazionale, sociale, ambientale paesistica e produzione di servizi.

Le aree di scarto infrastrutturale saranno recuperate e caratterizzate mediante la realizzazione di spazi attrezzati destinati allo sport, al tempo libero ed alla produzione di energia.

Gli spazi negati, preclusi, saranno destinati ad ospitare attrezzature urbane e spazi collettivi consentendo una riappropriazione degli stessi da parte dei cittadini ed una ricucitura con il tessuto urbano circostante.

Vista progettuale pista recintata.

54

AREE AGRICOLE DEGRADATE - INQUINATE

AGRICOLTURA MULTI - FUNZIONALE

AREE DI SCARTO INFRASTRUTTURALE

RECUPERO E CARATTERIZZAZIONE DEGLI SPAZI

SPAZI NEGATI

RIAPPROPRIAZIONE DEGLI SPAZI E RICUCITURA CON IL TESSUTO CIRCOSTANTE

Le stazioni abbandonate saranno recuperate e rifunzionalizzate, queste ospiteranno servizi per la mobilità ciclistica: ciclostazioni per facilitare l’intermodalità, bicigrill per la fruizione di aree naturali e percorsi turistici, albergabici ovvero strutture ricettive che offrono servizi adeguati per i cicloturisti, ciclofficine, cicloparcheggi e punti di bike sharing.

Nei paesaggi produttivi degradati e nelle aree ASI saranno insediate diverse funzioni: attrezzature private di uso pubblico, agricoltura sociale, attività commerciali, terziario direzionale ed artigianato di qualità nell’ottica di una mixitè funzionale.

Nei tratti in cui la linea è inglobata nel tessuto urbano saranno individuati dei percorsi alternativi: a pari livello della carreggiata, a livello marciapiede o in sede propria, a seconda della tipologia di sezione stradale e delle aree attraversate.

Vista adeguamento pista ciclabile eurovelo 5 di Capua.

56

STAZIONI ABBANDONATE

SERVIZI PER LA MOBILITA’ CICLISTICA

PAESAGGI PRODUTTIVI DEGRADATI

RICONFIGURAZIONE DI SPAZI

LINEA INGLOBATA NEL TESSUTO URBANO

INDIVIDUAZIONE PERCORSI ALTERNATIVI

Vista progettuale di un'area malleabile.

58

59

ALIFANA - NUOVO ASSE IN FRASTRUTTURALE CICLABILE

EUROVELO

METROPOLITANA

LAYERS NUOVA MOBILITA’ Il tracciato diventa una nuova spina infrastrutturale rispondente alla volontà di attribuire alla bici il valore di mezzo di trasporto giornaliero.

La nuova pista assume un valore strategico in quanto collegamento tra le due ciclovie Eurovelo e parte delle rete nazionale BicItalia, creando, di fatto, un’unica rete articolata e complessa a servizio del territorio che interconnetterà i percorsi ciclabili urbani, le direttrici fluviali trasversali ed i tracciati ciclabili lungo gli assi ferroviari dismessi.

Il trasporto pubblico locale, in particolare la rete su ferro, costituisce la spina portante della rete ciclistica, tuttavia questo non può offrire spostamenti “da porta a porta”; la bicicletta colma questo gap attraverso l’intermodalità bici-rotaia che si traduce nel trasporto della bici sul treno oppure nel parcheggio della bici ai due punti di salita e discesa dai mezzi pubblici.

I servizi alla ciclabilità, quali ciclostazioni, cicloparcheggi, bike sharing, rappresentano strumenti fondamentali per facilitare l’intermodalità.

La mobilità ciclopedonale non viene intesa come modalità di spostamento secondaria ma come uno degli assi fondamentali per avere città ed aree extraurbane più vivibili ed a misura d’uomo.

Dati auto: studio UnipolSai. Foto da sinistra: via Vito di Jasi ad Aversa, stazione FS di Aversa, viadotto sui Regi Lagni, stazione della metropolitana di Aversa, Stazione Fs di Aversa, ponte sul fiume Volturno.

60

CENTRI URBANI

INTERSEZIONE TRA LE PISTE STAZIONI/NODI DI INTERSCAMBIO

VELOCITA’ MEDIA 20 km/h 15 km - 45 min 10 km - 30 min 5 km - 15 min

TEMPO MEDIO IN AUTO 1H27min

PERCORRENZA GIORNALIERA MEDIA 42Km/h VELOCITA’ MEDIA 25Km/h

61

PARCO LINEARE La nuova ciclovia diventa un elemento di collegamento tra le aree verdi naturali ed urbane e si configura sia come corridoio ecologico che come parco lineare attrezzato, offrendo ai cittadini spazi destinati allo sport ed al tempo libero.

La bici, in questo caso, è intesa non solo come mezzo di trasporto ma anche come “mezzo ricreativoâ€?, caratterizzato da una percezione lenta del paesaggio.

La ciclovia assume la valenza di infrastruttura relazionale in grado di connettere luoghi e persone in una successione di spazi sociali e naturali.

Foto alla pagina precedente: ciclofficina ad Aversa.

Foto da sinistra: verde incolto nei pressi di Capua, parco S.A.Pozzi di Aversa, verde coltivato nei pressi di Capua, parco pubblico Frignano, vegetazione lungo il fiume Volturno, stadio comunale di Capua.

Foto alla pagina seguente: paesaggio fluviale a Capua.

64

VERDE E ATTREZZATURE SPORTIVE

FIUME VOLTURNO

CENTRI URBANI

65

POLI ATTRATTORI La mobilità ciclistica si configura non solo come modalità di spostamento ma anche come strumento di fruizione turistica.

Il turismo in bicicletta non è esclusivamente una forma di turismo sportivo ma piuttosto di tipo itinerante ed attivo, alla portata di tutti. Il cicloturismo, come forma di fruizione lenta del tempo e dello spazio, diventa uno strumento per la valorizzazione del patrimonio culturale e paesaggistico.

Fondamentale per lo sviluppo di tale tipo di turismo sono i servizi tra i quali ricordiamo: -Bicigrill, per la fruizione di aree naturali e percorsi turistici; -Albergabici® portale promosso dalla FIAB dedicato alla ricettività cicloturistica che raccoglie circa 1700 strutture in Italia tra alberghi, b&b, campeggi ed ostelli.

Il cicloturismo si inserisce perfettamente nelle politiche europee per la sostenibilità e genera un giro d’affari di 44 miliardi di euro all’anno in quanto capace di attirare investimenti, occupazione e reddito.

La nuova ciclovia diventa un importante asse a servizio del cicloturismo nazionale ed europeo, come elemento di collegamento delle due piste Eurovelo 5 e 7 e parte della rete BicItalia.

Il cicloturismo, che muove ogni anno in Europa oltre 10 milioni di persone, può essere incrementato e valorizzato in Italia attraverso l’utilizzo di un sistema di reti ciclabili a diversi livelli che, partendo dall’implementazione e dalla manutenzione delle reti esistenti di percorribilità ciclistica, consentano di offrire percorsi e luoghi che siano meta per i cicloturisti.

Le aree attraversate dalla linea sono caratterizzate da un notevole offerta culturale costituita da siti archeologici, musei, beni storico-architettonici, impianti di strade romane ed antiche partizioni agrarie.

68

CENTRI URBANI

RETE CICLABILE MUSEI - BENI STORICO ARCHITETTONICI-SITI ARCHEOLOGICI

FAST - SLOW MOTION La bicicletta costituisce un mezzo di trasporto alternativa all’auto che permette non solo di spostarsi da un punto A ad uno B ma è anche il mezzo ideale per conoscere e godere delle bellezze paesaggistiche e culturali che il territorio ha da offrire, consentendoci di stabilire una relazione profonda con lo spazio circostante e riscoprendo il piacere del viaggio.

Foto da sinistra: Anfiteatro Campano di Santa Maria Capua Vetere, Porta Napoli di Aversa, reale tenuta di Carditello, Reggia di Caserta, archeologia romana a S.M.C.Vetere, Chiesa SS Annunziata di Capua.

Foto alla pagina successiva: dettaglio fabbro, Aversa.

69

72

“Un paese è sviluppato non quando i poveri posseggono automobili, ma quando i ricchi usano mezzi pubblici e biciclette”.

Gustavo Petro, sindaco di Bogotà

“Il ripensamento della strada non solo in quanto dispositivo di transito ma spazio pubblico a tutti gli effetti, luogo di relazione e di interazione sociale” Vernez Moudon

“E’ guidando una bici che puoi conoscere meglio i contorni di un luogo, poichè sudi sulle salite e le discendi a ruota libera.

In tal modo ricorderai come sono veramente, mentre con un’automobile solo un’elevata altura ti impressionerà e non avrai l’accurato ricordo del territorio che hai attraversato come quello ottenuto guidando con la bicicletta”.

Ernest Hemingway

73

CAPUA

INQUADRAMENTO CAPUA

Centro storico

Assi viari

Capua, punto di arrivo strategico della linea, è caratterizzata da un territorio a prevalenza vocazione agricola segnato dalla presenza del fiume Volturno.

Il tracciato dell’ex Alifana entra nella città correndo lungo il fiume per terminare nella stazione di testa, ad oggi trasformata in residenza privata.

Sistema del verde

Ex Alifana Foto: pagina precedente Ponte romano di Capua, a destra retro della Chiesa SS Annunziata di Capua.

76

Foto da sinistra: memoria delle esondazioni del Voltuno a Capua, piazza San Bellarmino a Capua, ruderi a Capua, resti archeologici a piazza San Bellarmino.

79

L’area di progetto si sviluppa lungo il Volturno inglobando lo stadio comunale e diverse aree agricole.

L’idea di base consiste nella realizzazione di una ciclopista lungo il Volturno immersa in un parco fluviale di nuovo impianto e nel prolungamento dell’asse storico di via Roma come spina portante del parco agricolo con funzione produttiva e sociale.

Foto: ponte romano di Capua.

80

MASTERPLAN

FUNZIONI

BICIGRILL PER LA FRUIZIONE DI AREE NATURALI E DEI PERCORSI TURISTICI

SEZIONE SUL BICIGRILL

SEZIONE SUL PARCO SPORTIVO

84

PARCO SPORTIVO Campi da tennis, calcio, calcio a cinque, pallavolo, basket e attrezzature di supporto

PARCO AGRICOLO - orti urbani e didattici - frutteti (mela annurca) - sistema di spazi pubblici attrezzati

PARCO FLUVIALE - sistema di passerelle in legno - noleggio canoe - bird watching e pesca

85

AVERSA

INQUADRAMENTO

M FS

AVERSA Centro storico

Assi viari

Il tracciato dell’ex Alifana si sviluppa al limite sud del centro storico del quale è possibile distinguere due fasi di sviluppo: il nucleo normanno di fondazione a pianta radiocentrica, formato da strade anulari e radiali con al centro la cattedrale di S. Paolo, e la struttura ortogonale del quartiere Lemitone a sudest del nucleo primitivo.

Sistema del verde

Ex Alifana Foto: pagina precedente via Vito di Jasi e Porta Napoli sullo sfondo, a destra via Roma.

90

Foto da sinistra: Viadotto della SP335 ad Aversa, scorci del quartiere Limitone di Aversa.

93

EX DEPOSITO TRENI

L’area di progetto, dove sorge l’antica stazione e l’ex deposito treni, si configura come un “vuoto urbano” privo di caratterizzazione, attualmente adibito a parcheggio, nonché come una cesura a scala urbana e territoriale.

L’idea è quella di ricucire il tessuto urbano e restituire tale spazio ai cittadini attraverso il recupero dell’area di sedime dell’ex ferrovia e la riqualificazione degli spazi circostanti.

Il progetto consiste nella realizzazione di un sistema di collegamenti su più livelli, il parcheggio interrato e le stazioni di bike sharing in superficie, e di un sistema di spazi pubblici caratterizzati da verde attrezzato, campi sportivi, attrezzature a supporto dell’università e servizi per la mobilità ciclistica.

EX STAZIONE AVERSA

Foto: Area di sedime della ferrovia ed ex stazione sul fondo.

94

MASTERPLAN

FUNZIONI FUNZIONI

PARCHEGGIO INTERRATO PER LO SCAMBIO INTERMODALE

SEZIONE SUL PERCORSO CICLOPEDONALE E SEDUTE

98

BIKE SHARING

EX STAZIONE - Impianto di risalita del parc - Galleria espositiva dell’ex A

SEZIONE SUL CAMPO DI TEN

cheggio Alifana

SPORT - Recupero dei campi da tennis esistenti - Attrezzature di supporto

EX DEPOSITO TRENI - Laboratori universitari per la vicina SUN - Ciclofficina (pianterreno)

NNIS E PERCORSO

99

VIsta di progetto su via Jasi, Aversa

100

102

VIsta di ipotesi progettuale nell'ambito di Aversa

103

STIMA DEI COSTI

PROCESSO ESTIMATIVO

PREZZI PARAMETRICI

COPERTURA FINANZIARIA

COMPUTO METRICO

STAKEHOLDERS

QUADRO ECONOMICO Foto: Antica Stazione ferroviaria dell'Alifana ad Aversa, oggi in ristrutturazione.

106

CRONOPROGRAMMA

PISTA A PARI LIVELLO DELLA CARREGGIATA STRADALE, SEPARATA DAL FLUSSO VEICOLARE DA AIUOLE

1

TOTALE EURO/KM 54.220 Euro

ANALISI PREZZI PARAMENTRICI PISTA A PARI LIVELLO DEL MARCIAPIEDE, IN SEDE PROPRIA O PROMISCUA CON PEDONI, IN CONGLOMERATO BITUMINOSO

2

TOTALE EURO/KM 48.710 Euro

PISTA CICLABILE IN SEDE PROPRIA A DOPPIO SENSO DI MARCIA, STACCATA DAL CORPO STRADALE E PAVIMENTATA IN CALCESTRUZZO APERTO DRENANTE TIPO I.IDRO-DRAIN

3 Fonte prezzi parametrici: FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) a cura di Arch. Alberto Marescotti.

108

TOTALE EURO/KM 194.610 Euro

REALIZZAZIONE DI PONTE CON LARGHEZZA DI IMPALCATO PARI A 6 METRI PER LO SCAVALCO DI CORSI STRADALI IN RILEVATO

4

TOTALE EURO/ml 7.200 Euro Tipologia 1

Tipologia 2

Tipologia 3 DECESPUGLIAMENTO E TRATTAMENTO CON DISERBANTE DELLA SEDE FERROVIARIA

5

TOTALE EURO/KM 11.350 Euro Tipologia 4

Tipologia 5

Tipologia 6

DEMOLIZIONE MANUFATTI LEGGERI OCCUPANTI LA SEDE FERROVIARIA

6

TOTALE EURO/KM 5.350 Euro 109

COMPUTO METRICO ESTIMATIVO TIPOLOGIA INTERVENTO

1 2 3 4 5 6

Tot 110

KILOMETRI

PREZZO PARAMETRICO

PARZIALE

8.43

54.220

457.074,60

25.98

48.710

1.265.485,80

8.74

194.610

1.700.891,40

0.03

7.200.000

216.000

3.37

11.350

38.249,50

4.79

5.350

25.626,50

3.703.327,80

LAVORI

IMPORTO DEI LAVORI A MISURA (soggetti a ribasso) ONERI PER LA SICUREZZA (non soggetti a ribasso) SOMMANO I LAVORI (CME)

QUADRO ECONOMICO

ONERI DI SICUREZZA ACCESSORI NON INCLUSI NEI PREZZI TOTALE LAVORI E SICUREZZA

3.592.227,97 111.099,83 3.703.327,80 185.166,39 3.888.494,19

SOMME A DISPOSIZIO E DELLA STAZIONE APPALTANTE LAVORI IN ECONOMIA

37.033,28

ULTERIORI RILIEVI, ACCERTAMENTI ED INDAGINI

74.066,56

ALLACCIAMENTI A PUBBLICI SERVIZI

37.033,28

IMPREVISTI

185.166,39

ACQUISIZIONE DI AREE O IMMOBILI

74.066,56

ACCANTONAMENTO

111.099,83

SPESE TECNICHE DI PORGETTAZIONE E DIREZIONE LAVORI

74.066,56

SPESE PER ATTIVITA’ TECNICO AMMINISTRATIVE CONNESSE

37.033,28

SPESE PER ATTIVITÀ PUBBLICITARIE E/O OPERE ARTISTICHE

74.066,56

SPESE DI ACCERTAMENTO DI LABORATORIO

11.109,98

CONTRIBUTI PREVIDENZIALI

2.962,66

IVA SPESE TECNICHE

43.832,59

IVA LAVORI

388.849,42

TOT. SOMME A DISPOSIZIONE DELLA STAZ. APPALTANTE

1.150.386,93

TOTALE COMPLESSIVO

5.038.881,12

IN CIFRA TONDA

5.050.000,00 111

CRONO PROGRAMMA

Progetto di riuso della dismessa ferrovia "ALIFANA", nelle

CRONOPROGRAM N

LOTTO / LAVORAZIONI

Importo lavorazioni

% Tot.

% Parz.

1

2

3

4

5

6

7

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 3

Importo dei Lavori comprensivi degli Oneri di Sicurezza diretti e indiretti: â‚Ź 3.888.500,00 A

CP-02 CP-03 CP-04 CP-05 CP-06

Lotto A - Km. 9, 83 (Napoli)

952.647,47

Allestimento cantiere Pista ciclabile bidirezionale su marciapiede in c.b.

Pista ciclabile in sede propria Ponte in CAP/Acciaio Decespugliamento e trattamento diserbante Demolizioni e ripristini Totale Lotto A

45.364,17 416.470,50 249.100,80 216.000,00 21.111,00 4.601,00 952.647,47

1,17% 10,71% 6,41% 5,55% 0,54% 0,12% 24,50%

4,76% 43,72% 26,15% 22,67% 2,22% 0,48% 100,00%

Lotto B - Km. 7,1 (Marano, Mugnano, Villaricca, Giugliano)

691.860,23

Allestimento cantiere Pista ciclabile bidirezionale su marciapiede in c.b.

Pista ciclabile in sede propria Decespugliamento e trattamento diserbante Demolizioni e ripristini Totale Lotto B

32.945,73 245.011,30 402.842,70 4.426,50 6.634,00 691.860,23

Lotto C - Km. 13,50 (Aversa, Lusciano, Trentola Ducenta, S. Marcellino, Frignano, Casaluce, Teverola, Carinaro)

842.016,42

CP-01 CP-02 CP-03 CP-06

Allestimento cantiere Pista ciclabile bidirezionale in sede stradale in c.b.

Pista ciclabile bidirezionale su marciapiede in c.b.

Pista ciclabile in sede propria Demolizioni e ripristini Totale Lotto C

40.096,02 257.002,80 387.731,60 155.688,00 1.498,00 842.016,42

1,03% 6,61% 9,97% 4,00% 0,04% 21,65%

4,76% 30,52% 46,05% 18,49% 0,18% 100,00%

D CP-01 CP-02 CP-03 CP-05 CP-06

Lotto D - Km. 12,72 (Marcianise, S. Maria C.V., Capua) Allestimento cantiere Pista ciclabile bidirezionale in sede stradale in c.b.

Pista ciclabile bidirezionale su marciapiede in c.b.

Pista ciclabile in sede propria Decespugliamento e trattamento diserbante Demolizioni e ripristini Totale Lotto D

1.401.970,08 66.760,48 200.071,80 216.272,40 893.259,90 12.712,00 12.893,50 1.401.970,08

36,05% 1,72% 5,15% 5,56% 22,97% 0,33% 0,33% 36,05%

4,76% 14,27% 15,43% 63,71% 0,91% 0,92% 100,00%

3.888.494,19

100,00%

B

CP-02 CP-03 CP-05 CP-06

C

E E.1 E.2 E.3 E.4

17,79% 0,85% 6,30% 10,36% 0,11% 0,17% 17,79%

4,76% 35,41% 58,23% 0,64% 0,96% 100,00%

21,65%

ALLACCI-VERIFICHE-COLLAUIDI Allacci alle reti dei sottoservizi Verifiche delle reti e dei lavori Collaudi opere civili ed impianti Eventuali ritardi ed imprevisti del programma TOTALE DEI LAVORI

112

24,50%

province di Napoli e Caserta, come Pista Ciclabile

MMA DEI LAVORI 8

9

10

11

Settimane / Mesi 12 13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54

113

STAKEHOLDERS - REGIONE CAMPANIA - PROVINCE DI NAPOLI E CASERTA - COMUNI ATTRAVERSATI -AUTORITÀ DI BACINO DEI FIUMI LIRI-GARIGLIANO-VOLTURNO

Co.Mo.Do - Confederazione Mobilità Dolce - FIAB - Federazione Itaiana Amici della Bicicletta - Associazione Italiana Città Ciclabili - Associazione Italiana Greenways - WWF Italia - Legambiente

- MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI (MIT) - MINISTERO DELL’AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO E DEL MARE (MATTAM) - MINISTERO DEI BENI E DELLE ATTIVITÀ CULTURALI E DEL TURISMO (MiBACT)

114

- EAV -ENTE AUTONOMO VOLTURNO - RFI - RETE FERROVIE ITALIANE - ANM - AZIENDA NAPOLETANA MOBILITÀ

Il Programma Operativo Regionale (POR) è il documento di porgrammazione della Regione che costituisce il quadro di riferimento delle risorse comunitarie del FESR (Fondo Europeo per lo Sviluppo Regionale) per garantire la piena convergenza della Campania verso l’Europa dello sviluppo.

Per il periodo 2014 - 2020 sono stati destinati alla politica di coesione 351,8 mld di euro.

L’Italia, attraverso i programmi regionali (POR) e nazionali (PON), potrà contare su un finanziamento complessivo da parte dell’UE di circa 4,7 mld di euro.

Il POR Campania FESR è strutturato in 11 assi. Per l’asse SVILUPPO URBANO SOSTENIBILE è previsto un finanziamento di 286.030.268,00 euro.

COPERTURA FINANZIARIA MIBACT

60%

5%

Ministero dei Beni e delle Attività Culturali

FESR

15%

MATTAM

Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare

Il MInistero dell’Ambiente, con decreto del 28 Luglio 2016 ha adottato il PROGRAMMA SPERIMENTALE NAZIONALE DI MOBILITA’ SOSTENIBILE CASA SCUOLA E CASA - LAVORO finalizzato ad incentivare le iniziative strutturali di mobilità sostenibile di enti locali per favorire gli spostamenti SISTEMATICI con mezzi di trasporto sostenibili.

L’intervento è dotato di risorse per complessivi 35 mln di euro.

Fonte: sito MInistero delle Infrastrutture e dei Trasporti, MInistero dell'Ambiente.

Programma Operativo del Fondo Europeo per lo Sviluppo Regionale 2014/2020

20%

MIT

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Patto di Stabilità 2017)

Il MIT ha stanziato 12,34 milioni di euro per le regioni per la mobilità sostenibile, destinati al cofinanziamento di interventi per lo sviluppo e la messa in sicurezza di itinerari e percorsi ciclabili e pedonali nelle aree urbane e delle ciclovie turistiche.

Le risorse verranno stanziate in 3 anni: - 9,89 mln per il 2016 - 1,23 mln per il 2017 - 1,22 mln per il 2018 Il Decreto di riparto delle risorse è pienamente esucutivo dal 1° febbraio 2017.

Le Regioni per utilizzare questi fondi dovranno presentare un programma di interventi che il MIT finanzierà al 50% nel limite massimo diesignato ad ogni Ente locale.

Alla Regione Campania è stato assegnato l’importo di 601.164,41 Euro.

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BIKENOMICS

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Non và più sprecato, ma va riciclato.

Non va più consumato, ma va riusato.

Non va più stupito, ma va inserito.

Buon Viaggio

BIBLIOGRAFIA

Bozzuto. P., Pro-cycling territory. Il contributo del ciclismo professionistico agli studi urbani e trritoriali, Milano, Franco Angeli, 2016.

Bozzuto P., Fabian L., Per una possibile urbanistica della bicicletta, Milano, Franco Angeli, 2014.

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