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Acuerdo de Doble Titulación
Università degli Studi di Salerno Dipartimento di Ingegneria Civile Laurea Magistrale in Ingegneria Edile-Architettura
Universidad Nacional de Córdoba Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño
Recupero della Stazione Bayard a Napoli
Tutores
Tesis de:
Co-tutor:
Prof. Arch Federica Ribera Prof. Arq Alejandro Cohen
Francisco Javier Artigas
Ing. Pasquale Cucco
Año académico 2018/2019
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A mis padres
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A b s t r ac t
La primera estación ferroviaria de Italia: conservación y reutilización con lenguaje contemporáneo
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a estación Bayard de la línea Napoli-Portici, primera ferrovía de la Europa continental, inaugurada el 3 de octubre de 1839, durante el reinado de Fernando II de Borbón, es un auténtico valor de la arquitectura del siglo XIX. Diseñada y construida por el ingeniero civil Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie, el proyecto constituye un ejemplo de innovación arquitectónica e infraestructural en una época en que el uso del vapor aplicado a los medios mecánicos se estaba extendiendo en Europa desde el campo industrial al transporte tanto en asfalto/adoquinado como en ferrovías.
frido múltiples modificaciones en el curso de los años, desde su inauguración hasta su transformación en teatro y cine durante las primeras décadas del siglo XX. Cada una de estas alteraciones ha dejado su traza en la arquitectura, en la estructura y en la memoria de la colectividad. El estado actual de la obra incita a recuperar un elemento histórico y urbano hoy desaprovechado. La tesis es, por tanto, el resultado de una propuesta arquitectónica contemporánea, guiada siempre por un análisis histórico-técnico del conjunto, con relevamientos y diagnóstico pertinentes.
Para la construcción de la estación de Napoli fue adquirida una superficie todavía libre de edificios ubicada hacia el este de la ciudad, sobre la Via dei Fossi (actual Corso Garibaldi), fuera de los antiguos muros aragoneses, muy cercana a la Piazza del Mercato, centro neurálgico de todas las actividades mercantiles y comerciales de la ciudad.
El conjunto edilicio que formaba la estación en cuestión ha su-
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A b s t r ac t
La prima stazione ferroviaria d’Italia: conservazione e riuso con linguaggi contemporanei
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a stazione Bayard della linea Napoli-Portici, la prima ferrovia dell’Europa continentale, inaugurata il 3 ottobre del 1839, durante il regno di Ferdinando II di Borbone, è un autentico capolavoro dell’architettura ottocentesca. Firmato dall’ingegnere civile Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie, il progetto rappresenta un esempio di innovazione architettonica e infrastrutturale in un’epoca in cui l’uso del vapore applicato ai mezzi meccanici si stava estendendo in Europa dal campo industriale al trasporto su strada e su ferro.
primi decenni del novecento, generando ovvie alterazioni nell’architettura, nella struttura e nella memoria della collettività. Lo stato attuale conduce a produrre una compatibile proposta di recupero di un elemento storico e urbanistico oggi in rovina. La tesi è il risultato di una idea progettuale contemporanea, guidata dall’analisi storico-tecnologica dell’opera, con rilievi, diagnosi e interventi pertinenti
Per la costruzione della stazione di Napoli era stata individuata un’area ancora libera da edifici nella zona orientale, lungo Via de’ Fossi (l’attuale Corso Garibaldi), oltre le mura aragonesi, vicino a Piazza Mercato, centro neuralgico di tutte le attività mercantili e commerciali della città. Il progetto ha subìto numerose trasformazioni nel corso degli anni, fino alla sua conversione a teatro e cinema nei
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INDICE
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Introducción
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l presente trabajo de tesis resulta de la convergencia de la formación recibida en dos casas de estudio. En primer lugar la Universidad Nacional de Córdoba, donde recibí las herramientas necesarias para lograr un diseño arquitectónico de calidad, tanto en su aspecto funcional como formal y tecnológico. En segundo lugar la Universitá degli Studi di Salerno, casa donde recibí la cualificación técnica en cuanto a recuperación y restauración de edificios se trata en el presente trabajo. La elección del tema no fue adrede; el mismo se presenta como un punto medio entre los enfoques académicos en que fui formado, obteniendo como resultado final una síntesis de la experiencia académica vivida en Argentina e Italia. El presente trabajo fue basado sobre las condiciones de un concurso de ideas para la recuperación de una estación ferroviaria (la primera de Italia) en Napoli. De lo propuesto por la competición se adopta la nueva destinación de uso del conjunto de edificios, así como algunas limitaciones proyectuales, que en todos los casos cumplieron el papel de guías y no el de reglas estrictas a acatar. No obstante, luego de estudiar el área de proyecto se encontraron ciertas incompatibilidades respecto del estado actual de la misma y los planos y piezas graficas presentadas por la organización del concur-
so. Estos obstáculos fueron superados al incluir en la propuesta aquellas preexistencias que habían sido ignoradas en el material base. El siguiente trabajo se estructura en cuatro secciones, con su respectiva subdivisión en capítulos. En la primera sección se desarrollará el análisis histórico (arquitectónico y contextual) realizado con el fin de conocer más profundamente el área de proyecto. La segunda sección estará dedicada a un análisis urbanístico y territorial, que constituye el primer acercamiento al área de proyecto y entorno. En la tercera sección se expondrá el estado actual del complejo en cuando a degrado se refiere, con sus respectivos relevamientos fotográfico, arquitectónico y análisis de lesiones y fenómenos que lo afectan. Por último, en la cuarta sección se presentará un proyecto arquitectónico acorde a los análisis precedentemente expuestos y a las bases del concurso escogido. Tal proyecto incluye no solo la propuesta arquitectónica sino la inserción en el tejido urbano actual y la especificación de tratamientos de recuperación de estructuras en estado de abandono. Para finalizar se recopilarán conclusiones generales.
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Sección 1 encuadramiento histórico y arquitectónico
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n un proyecto de recuperación de un edificio histórico como el que nos compete es tarea absolutamente menester el estudio meticuloso de la historia del bien cultural que servirá de soporte y, en algunos casos, justificación para decisiones proyectuales futuras. Este paso permitirá luego hacer referencias históricas a partir de elementos arquitectónicos, recuperar usos que alguna vez tuvo el conjunto, valorizar un patrimonio cultural hoy desaprovechado por falta de conocimiento.
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Fig. 1 - “La inauguración de la ferrovia Napoli-Portici” Fergola, Salvatore, Napoli, 1840.
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Motivación e inauguración del trayecto
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ara entender la importancia del bien cultural que justifica el presente trabajo, esto es, la estación ferroviaria Bayard en Napoli (en adelante, la Estación), es necesario ampliar el enfoque a uno que permita el análisis histórico-artístico del conjunto. En primer lugar hemos de decir que el recorrido del cual la Estación formaba parte fue el primer trayecto ferroviario inaugurado en Italia, por lo cual la importancia simbólica del conjunto no es poca, en un contexto continental y nacional donde el tren tuvo y aún tiene un papel muy importante en la cotidianeidad de sus habitantes. Fue desarrollado por la empresa Bayard (creada ad hoc), del ingeniero francés Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie. La Estación y el resto del trayecto fueron realizados durante el reinado de Fernando II, miembro de una rama menor de la casa de los Borbones españoles, que en aquel tiempo gobernaba el sur de Italia, llamado Reino de las dos Sicilias. Tal dominio comprendía todos los territorios situados entre la ciudad de Napoli y la isla de Sicilia, inclusive.
lara con Mercato San Severino y Avellino, un poco más al norte del golfo Salernitano. Fue prevista una jerarquía de estaciones, según la importancia de la población a la que se sirviera. Se planificaron y construyeron como estaciones de primera clase las de Napoli, Torre dell’Annunziata, Castellamare y Nocera. Las de segunda clase fueron en cambio Portici, Torre del Greco, Pompeya y Pagani. Junto con el completamiento del recorrido algunos años después de la inauguración, la empresa Bayard creyó oportuno establecer paradas suplementarias destinadas a servir a pasajeros de zonas que ya en aquel tiempo eran muy pobladas y al transporte tanto de materiales utilizados para la construcción como cavas de vino producido en establecimientos al pie y faldas del volcán Vesubio.
Inaugurado en 1839 con la presencia del soberano Fernando II, el trayecto Napoli-Portici fue el primer paso hacia un recorrido que uniría la ciudad de Napoli con la de Nocera Inferiore, más allá del Vesubio, hacia el este. El mismo contemplaba la desviación de un ramal hacia Castelammare y una futura ampliación que lo vincu-
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Fig. 2 - Trazado de la ferrovia Napoli-Nocera y Castelammare, atribuido a Salvatore Fergola.
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Análisis de las estaciones secundarias
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el estudio de las restantes estaciones, planificadas y construidas durante el mismo período histórico y por los mismos comitentes (y posiblemente los mismos contructores), podemos obtener muchos indicios que ayuden, ya sea a completar la falta de información en la Estación Bayard en Napoli (debida al estado actual de abandono y ruina), o bien a reforzar las interpretaciones realizadas a partir de la documentación de archivo obtenida. Tales indicios sirven para deducir la falta de información en los campos tipológico/funcional y de lenguaje artístico.
los vagones de carga y pasajeros, duró, de una estación a otra, nueve minutos. La distancia recorrida fue de 7,25 km. Fue un día muy importante, entre la fiesta inaugural, los discursos del soberano, la marcha triunfal del tren y los pobladores flanqueando al mismo. La escena fue pintada años más tarde por Salvatore Fergola.
2.1 Estación de Portici
Es de importancia notar un muro de contención del lado del mar que permitía la carga de materiales directamente desde las embarcaciones. El mismo cubría toda la longitud de la estación para aumentar la capacidad de carga.
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ue esta estación la primera en terminarse, puesto que el 3 de octubre de 1839, día de la inauguración del trayecto Napoli-Portici, en la estación Bayard de Napoli aun restaban finalizar algunos trabajos. De hecho, el viaje inaugural, con el Rey Fernando II como pasajero ilustre, inició en Portici con mayor gala y finalizó en Napoli. El desplazamiento de la locomotora, bautizada Vesubio, y
Del edificio que constituía la estación de Portici se tienen algunas piezas gráficas y documentos; una ilustración/pintura extraída de los Anales Civiles del Reino de las Dos Sicilias, una planimetría y vistas diseñadas por la empresa Bayard. Puede verse en la primera imagen la galería de arcos que cubre el andén en toda la longitud del edificio, pero en las plantas dibujadas por Bayard tal galería aparece descubierta.
Existía también en la estación un espacio de acople de carbón, combustible utilizado en aquel entonces y un cobertizo para dos vagones con plataforma giratoria. La gente ingresaba desde el lado de la ciudad (norte) en un buró
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Fig. 3 - La estación de Portici, según Cirell. Colección privada A. Gamboni.
Estación donde partió el primer tren de Italia, transportando al rey Fernando II de Borbón en 1839.
Fig. 4 - Planta dibujada por la Bayard para la estación de Portici. Colección privada B. Russo Pueden observarse los jardines pensados como salas de espera en época estival y el muro de contención hacia el mar.
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Fig. 5 - Alzado de la estación de Portici vista desde el mar, dbujada por la Bayard. A la izq el espacio de mantenimiento de vagones con la provisión hidráulica necesaria. A la der. las boleterías, salas de espera y andenes.
de recepción. La espera del tren podía darse en salas de espera divididas por clase o bien en los andenes abiertos si la estación lo permitía. Alrededor de la estación no tardaron en aparecer comercios afines, como trattorias, que servían tanto a pasajeros en espera como a personas que escapaban de la vida citadina al menos por un día y buscaban buena comida como parte de esa evasión. Más de una vez estas tabernas eran en realidad tapaderas de contrabandos que convenientemente se instalaban en la cercanía del tren. Fig. 6 - Alzado de la fachada oeste del volumen de pasajeros, visto desde la explanada entre los dos volúmenes.
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2.2 ESTACIÓN DE TORRE DEL GRECO
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a estación de Torre del Greco fue concebida como de segunda clase, pero asimismo contaba con ciertos locales poco frecuentes en este tipo de estaciones. Son ejemplo de esto los espacios destinados al mantenimiento, reparación e incluso construcción de vagones, protección de locomotoras o alojamiento para personal de jerarquía. El ingreso se da desde el lateral y se accede a una única sala de espera. Puede verse en la planta la doble via con una desviación a locales de servicio. Como otras, la estación de Torre del Greco estaba delimitada por un muro .
Fig. 7 - Planta de la estación Torre del Greco dibujada por Bayar d, colección p r i v a d a B. R u s s o
Fig. 8 - Alzado de la estación Torre del Greco dibujada por Bayard, École nationale des ponts et chaussées, París.
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Fig. 9 - Sección de la estación Torre del Greco dibujada por Bayard, École nationale des ponts et chaussées, París.
2.3 Estación de Torre dell’Annunziata
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n Torre tación dura y nea. Estaba
dell’Annunziata había sido planificada una esde primera clase, esto es, de gran envergacon espacios suficientes para ser fin de lísituada en la parte central de un largo puente.
nueva para permitir el acceso, a lo que, en medio de la construcción de la estación, el intendente de la ciudad se opuso, en representación de los habitantes locales. Para la Bayard era de vital importancia, puesto que “una estación sin salida es perfectamente inútil”.
Una particularidad de esta estación es que, al estar situada lejos de las calles principales de la ciudad, era necesario construir una calle
Al final, fue necesaria la inter vención del Intendente de la provincia de Napoli para resolver el asunto. Fig. 11 - Alzado volumen de pasajeros de la estación Torre dell’Annunziata, École nationale des ponts et chaussées, París.
Fig. 12 - Alzado de locales de ser vicio de la estación Torre dell’Annunziata, École nationale des ponts et chaussées, París.
Fig. 10 - Planta de la estación Torre dell’Annunziata, colección privada B. Russo. Se observa el trazado de la calle de acceso que generó controversia.
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Fig. 13 - Planta de la estación de Castellammare, colección privada B. Russo. Fin de linea para el ramal desviado desde Torre dell’Annunziata.
2.4 Estación de Castellammare
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ra la estación terminal del ramal que se desviaba 6,3 km desde Torre dell’Annunziata. Un cuadro de Salvatore Fergola la muestra como llena de vida, con animales de carga y una diligencia pronta a partir. Como sucedía con otras estaciones, los alrededores se llenaron de locales comercia-
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les y vendedores y jóvenes que ofrecían sus servicios a viva voz. Fue fabricada en un solo piso, inspirada en l a s c o n s t r u c c i o n e s r o m a n a s d e Po m p e y a. E r a v a s ta y cómoda, hecha con estilo elegante y buen gusto.
Fig. 14 - Pintura de Salvatore Fergola, foto de A. Tuzza. Se observa el intenso movimiento de turistas y comerciantes .
Fig. 15 - Imagen de la estación de Castellammare a inicios del siglo XX, colección privada A. Gamboni
Las boleterías se ubicaban de tal manera que se accedía tanto desde la calle como desde el interior. Las salas de espera estaban divididas por clase en tres locales. A la estación ingresaban dos rieles de ingreso que se ramificaban en seis, dos de los cuales (los exteriores) servían para llevar vagones a espacios de servicio y mantenimiento. Los cuatro restantes servían al arribo y partida de pasajeros. La empresa Bayard había previsto también la carga de mercadería proveniente del puerto al comprar un terreno colindante a la estación y abrir su propia calle para el traslado de la materia desde las embarcaciones hasta los vagones de carga por una vía más directa y rápida.
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2.5 Estación de Pompeya
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e escala aún menor que las estaciones secundarias, la de Pompeya servía sobre todo para facilitar la llegada de turistas a la ciudad, los cuales buscaban ávidamente las excavaciones arqueológicas del asentamiento romano inhabitado desde la erupción del volcán Vesubio en el año 79 d.C. y descubierto hacía algunos años. La estación se vinculaba directamente a las excavaciones por medio de una calle de tierra abierta a tal fin.
Arquitectónicamente era muy modesta; de estilo romano, sobria, de una sola planta y con los locales mínimos. Para el año 1858 solo 7.312 sobre un total de 51.334 pasajeros habían partido desde Pompeya. Para las mercaderías no se registró partida alguna. Fig. 17 - Detalle en planta de las excavaciones de Pompeya y el acceso desde la estación ferroviaria, colección privada A. Gamboni
Fig. 16 - Alzado y planta de la Estación de Pompeya, École nationale des ponts et chaussées, París.
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Fig. 18 - Imagen de la estación ferroviaria de Pompeya, colección privada A. Gamboni. A pesar de representar el aspecto que tenía durante la primera mitad del siglo XX, la estructura es la misma que fue construida por Bayard.
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2.6 Estaciones de Angri, Scafati y Pagani
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oco hay que decir de estas tres estaciones, salvo que comparten algunos rasgos en común; fueron proyectadas y construidas en un solo nivel, conformadas por dos grandes volúmenes (uno de servicio a pasajeros y otro de mantenimiento/ reparación de vagones), la estructura modulada en arcos de medio punto, algo habitual en la construcción de aquellos tiempos.
Fig. 19 - Alzado y sección de la estación de Pagani, dibujada por Bayard, École nationale des ponts et chaussées, París.
Fig. 20 - Alzado y sección de la estación de Scafati, dibujada por Bayard, École nationale des ponts et chaussées, París.
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Fig. 21 - Fotografía de la estación de Pagani a inicios del siglo XX, colección privada A. Gamboni
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2.7 Estación de Nocera
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a de Nocera era la estación terminal de este primer trayecto inaugurado, pero, considerando la voluntad del rey de ampliarlo hacia Mercato San Severino y Avellino, el ingeniero Bayard tuvo la previsión de diseñarla de manera tal que pudiese ser transformada en estación de tránsito. La estación comprendía dos volúmenes idénticos enfrentados, cada uno a la vera de las vías del tren. El primer edificio, dividido en dos grandes volúmenes, contaba por un lado con un espacio de mantenimiento y reparaciones pequeñas para los vagones e
Fig. 22 - Planta de la estación de Nocera, École nationale des ponts et chaussées, París. Cabeza de linea del trayecto, fue concebida como estación de paso en previsión de su prolongamiento hacia Mercato San Severino y Avellino
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infraestructura para la carga de agua en las locomotoras y, por el otro lado, un gran galpón capaz de albergar vagones y locomotoras (traídas con carros, dada la falta de vías). El otro edificio, frente al primero, contaba también con dos grandes volúmenes; uno idéntico al galón ya descrito y otro de servicios, con boleterías y salas de espera en la planta baja y oficinas para el personal en el primer piso. Sobre la planta pueden obser varse algunas anotaciones en lápiz, indicio de la eliminación de un andén para permitir su prolongación hacia el este.
Fig. 23 - Alzado y sección de la estación de Nocera, École nationale des ponts et chaussées, París.
Fig. 24 - Fotografía de la estación de Nocera como se presentaba a inicios del 1900, colección privada A. Gamboni
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Estación Bayard en Napoli
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l presente capítulo busca graficar integralmente las variaciones de diversa índole que ha sufrido la Estación desde su inauguración hasta nuestros días. La buena interpretación de las diversas vocaciones funcionales a la que la Estación dio respuesta es la que permite la comprensión del estado actual del conjunto, como quien, en la observación de las causas, deduce la consecuencia lógica de las mismas. Junto con estos cambios de destinación de uso debemos considerar los eventos fortuitos, ajenos a la Estación y su administración, que determinaron, quizá incluso en mayor modo, el proceso evolutivo a nivel arquitectónico sufrido por el conjunto. A tal fin, el presente capítulo, dividido en dos artículos, desarrollará en el primero una breve historia de la Estación y acontecimientos relevantes y en el segundo la evolución arquitectónica sufrida a través de los años como consecuencia de tales eventos.
Fig. 25 - Postal impresa en ocasión del centenario de las ferrovias italianas que representa la estación Bayard en Napoli, colección privada A. Gamboni
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3.1 Cronología de la Estación Bayard
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n el presente artículo se ordenarán eventos que afectaron directa o indirectamente el devenir administrativo y arquitectónico de la Estación.
Pa r a l o g r a r m a y o r c l a r i d a d s e l o s o r d e n a c r o n o l ó g i c a m e n t e y d e m o d o s i n t e t i c o. 1839: Inauguración del trayecto Napoli-Portici por parte del entonces rey Fernando II. Constituye el primer trayecto en tren de toda Italia. 1840: El arquitecto Luigi Giura, responsable de la ampliación y embellecimiento de la ciudad de Napoli, comenzó los trabajos para ensanchar la Via dei Fossi obras que significaban el llenado de las fosas de la muralla aragonesa que daban nombre a la calle (la casa de Aragón había reinado en épocas pasadas) y la necesidad de demoler las boleterías de la Estación, razón por la cual el edificio debió ser modificado. 1842: Inauguración de la Regia Strada Ferrata, estación de cabecera para la línea Napoli-Caserta, ubicada justo al lado de la Estación Bayard. 1862: Luego del ingreso de Giuseppe Garibaldi a Napoli en el proceso de la unificación de Italia, la Via dei Fossi fue rebautizada Corso Garibaldi. 1 8 6 3 : A d q u i s i c i ó n d e l a E s t a c i ó n p o r p a rte de la Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali que la compra a la Bayard. Continúa utilizarse como estación.
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1867: Inauguración de la estación Napoli Centrale. La Estación sufre modificaciones y s utilizada como oficinas. 1885: Reorganización dentro de la Società dueña de la estación, que dividía la red ferroviaria nacional en cuatro grandes sociedades: Red Adriática, Red Mediterránea, Red Sicula y Red Sarda. La Estación pasa a manos de la primera sociedad, que utiliza el predio como oficinas y depósito. 1905: La gestión de la red ferroviaria fue absorbida por el Estado en la institución Ferrovie dello Stato. Las oficinas dejan de utilizarse. 1925: Creación del Dopo Lavoro Ferroviario, organización destinada al bienestar y recreación de los operarios de las líneas ferroviarias y sus familias. En el predio se construyen edificios nuevos y se modifican los preexistentes para utilizarlo como centro de recreación y teatro. Como era la moda de aquel momento político. Se eligió un nombre patriótico; Teatro Italia. 1943: Explosión en el puerto de Napoli provoca daños en el volumen principal de la Estación, golpeado por las esquirlas de una nave. Los daños no afectaron zonas de butacas ni el escenario, por lo que continuó siendo utilizada como teatro, aunque solo por algunos años. 1980: Un importante sismo causa graves lesiones en la estructura de la Estación y la misma resulta incapaz de ser utilizada por motivos obvios. El predio pasa a manos del Comune de Napoli, el cual realiza obras provisorias de sostén para garantizar la seguridad de los transeúntes. Permanece en estado de abandono hasta nuestros días.
Fig. 26 - Extracto de un periódico de la época evocando la noticia de la explosión en el puerto de Napoli que causare grandes daños a la Estación Bayard.
A modo de síntesis se presentarán los principales eventos de la historia de la Estación en forma de línea de tiempo, comenzando en su fundación y finalizando en su abandono.
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3.2 Evolución histórica de su Arquitectura 3.2.1 Primera etapa: 1839
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a primera etapa de construcción, aquella que aún no estaba finalizada al momento de inaugurar el trayecto, había adoptado el esquema típico utilizado para es-
taciones de fin de línea; muy simple y contaba con pocos espacios, apenas los mínimos para abastecer los requerimientos funcionales básicos, además de su modesta pretensión ornamental.
Fig. 27 - Representación pictórica de la estación Bayard en Napoli como se presentaba en su primera etapa constructiva, colección A. Gamboni
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Fig. 28 - Planta de la estación Bayard en Napoli dibujada por el Prof. Mililotti, colección privada A. Gamboni. El cuadrado negro señala el lugar que servía para contabiliza las distancias del trayecto, el kilómetro cero.
Contaba la Estación con tres grandes espacios.
El primero era un gran espacio, llamado piazzale, que no era otra cosa que una explanada vacía prevista para la ampliación futura de la Estación y en cuyo borde occidental, en contacto con la Via dei Fossi, se ubicaban las boleterías y los portones de ingreso. El segundo era el espacio destinado a pasajeros, el cual constituía el centro del complejo y albergaba las salas de espera, siempre divididas en clases. Estaba formado por dos grandes volúmenes a ambos lados de los rieles, junto a los
Fig. 29 - Esquema funcional en planta de la Estación durante su primera etapa constructiva.
cuales se desarrollaban en forma de galería y paralelos al andar del tren, los andenes cubiertos por estructura metálica. El tercer espacio era destinado a actividades de mantenimiento y reparación de vagones y locomotoras y estaba constituido por dos grandes volúmenes similares a lo que hoy llamaríamos galpones ubicados paralelos a los rieles pero separados de las salas de espera y más alejados que las mismas. Una representación desde la Via dei Fossi permite dar una idea de cómo lucía la Estación en aquella etapa constructiva.
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3.2.2 Estación en su esplendor: 1842
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omo ya se ha mencionado previamente, la Estación no estaba terminada el día que fue inaugurado el trayecto ferroviario, sino que fue finalizada más tarde, con algunas modificaciones respecto al proyecto original. El presente artículo buscará graficar el mismo que, más allá de que nunca se haya construido como tal, marcó un rumbo a seguir y los proyectos sucesivos no llegaron a despegarse significativamente de él. La razón que justifica las modificaciones realizadas al proyecto original es la ampliación de la Via dei Fossi. En cuanto al proyecto original, podemos decir que contaba con múltiples espacios que servían a todos los usuarios. Disponía de un lobby recibidor a cuyos lados se ubicaban las boleterías, en cercanía con la calle, y a continuación, hacia el lado de los andenes, la galería de espera en forma de U destinada a pasajeros de segunda y tercera clase. Los de primera clase, en cambio, disponían de salas de espera apartadas y más cercanas a los andenes. La Estación contaba también con grandes espacios para reparación y mantenimiento de los trenes, ubicados por detrás de los andenes, esto es, cercanos a los límites laterales del conjunto. Los vagones accedían a estos galpones a través de rieles secundarios que se ramificaban de los principales apenas estos entraban en el predio de la estación, esto es, a unos 50 metros del conjunto edilicio. Por detrás de estos volúmenes de mantenimiento, pegados a los límites laterales del predio, corrían vías de circulación de mercaderías de un lado y de servicios y administración del otro. Distribuidas en otras partes de la Estación, también tenían lugar tiendas comerciales y oficinas administrativas de la empresa.
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Respecto del lenguaje ornamental, la Estación exhibía motivos dóricos en el primer nivel y jónicos en el segundo, adoptando un lenguaje neoclásico. El acceso tenía lugar a través de tres grandes arcos con portones forjados justo por debajo de los balcones del nivel superior. De estos elementos, junto con otros similares encontrados en una estación colindante (Regia Strada Ferrata da Napoli a Caserta), se deduce que la arquitectura ferroviaria comenzaba a dar respuesta no solo a las exigencias funcionales sino también urbanísticas/paisajísticas.
Fig. 30 - La estación Bayard en una pintura de Salvatore Fergola, foto de A. Tuzza.
Fig. 31 - Estación de Napoli luego de su ampliación hacia Via de’Fossi, Lucioni, 1853
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3.2.3 Transformación en offiicinas: 1867
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n manos de la Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali, el edificio sufre algunas modificaciones para ser utilizado como oficinas. Existe muy poca documentación de la época; tan solo dos plantas en las cuales puede verse el agregado de un nivel más tanto a los edificios laterales, que ya contaban con dos como al edificio principal, de dos niveles hasta ese momento. También se hicieron modificaciones en la disposición interna de los locales.
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3.2.4 Teatro Italia: 1925
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l conjunto preexistente fue completado con estructuras en cemento armado que aún hoy siguen en pie (aunque inestables estructuralmente) y permitieron en su momento utilizar las instalaciones como teatro sin mayores complicaciones. Tenían lugar en el teatro no solo representaciones de marcada identidad local, como las comedias napolitanas y variedad de espectáculos, sino también obras de carácter más refinado como las obras liricas clásicas. Los antiguos talleres de máquinas construidos para el 1839 fueron las plateas cubiertas, orientadas hacia la zona donde antes se ubicaba la cubierta de los andenes (esto es, hacia el centro del conjunto) y ahora se erigía una estructura que constituía el escenario. Del otro lado de esta estructura (hacia el Corso Garibaldi) se ubicaban las plateas de verano, utilizadas en representaciones al aire libre. El escenario tenía, pues, dos frentes utilizables. El volumen ubicado sobre la antigua Via dei Fossi fue reutilizado como boleterías de invierno y guardarropa, mientras que en los edificios laterales longitudinales se ubicaban los camerinos y espacios para actores y escenografía. Al mismo tiempo, en otros locales del complejo edilicio se realizaban múltiples actividades: bar, comedor con cocina, barbería, zapatería, escuela de corte y confección, etc. Estas actividades cesarton unos años después de la explosión en el puerto de Napoli en el 1943. Con el terremoto de 1980 se acabó cualquier tipo de actividad dentro de la Estación Bayard.
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Conclusiones Parciales sección 1
a. Es importante el conocimiento de todas las etapas arquitectónicas sufridas por el edificio histórico; allí radican las raíces de la memoria que la colectividad tiene sobre el mismo.
b. El estudio profundo brinda elementos que pueden ser utilizados como motor creativo, pudiendo ser incluídos en el proyecto adoptando diversos grados de abstracción.
c. “Conservar significa conocer ”: sin un estudio histórico previo, se corre el riesgo de proponer una reutilización de estructuras abandonadas que resulte muy pragmática pero carente de una conservación real del bien cultural.
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Sección 2
Encuadramiento geográfico e urbanistico
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a arquitectura no es, en ningún caso, un hecho aislado. La unicausalidad es un concepto no aplicable a la hora de analizar una obra de arquitectura, considerando la innumerable cantidad de variables que interfieren en el condicionamiento de un sitio. Entre ellas, esta sección buscará exponer el análisis geográfico y urbanístico realizado, sintetizándolo en dos escalas, ordenadas desde lo general a lo particular; un primer acercamiento a nivel ciudad, y un segundo enfoque desde un entorno más inmediato.
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italia regiรณn campania Ciudad de Napoli
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Relación con la estructura vial y el tejido urbano de la ciudad
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a ciudad de Napoli, con el Volcán Vesubio como componente protagónico y, junto con la línea costera del Mar Mediterráneo, como elemento geográfico estructurante, posee, al día de hoy, un desarrollo territorial que coincide con algunos parámetros de la metropolización, al fundir su mancha urbana con la de ciudades/pueblos vecinos, antiguamente independientes y considerados incluso alejados de la urbe napolitana. Por tales motivos y, considerando que el proyecto final no alcanzará una escala regional o metropolitana, se resolvió elegir, como primer enfoque de análisis urbano, una escala que, sin incluir un territorio extenso con datos poco útiles en términos prácticos, hiciera notoria la relación de la parte con el todo. Esto es, del área de proyecto que nos compete con la ciudad a la que servirá, utilizando como elemento de sostén la estructura vial primaria y secundaria de esta última. Este enfoque incluye en sus límites tanto a las autopistas como a las estaciones ferroviarias que conectan el área de proyecto con una escala metropolitana y regional. Para una mayor compresión se presentarán los aspectos considerados en el presente análisis a modo de capas o layers, sin olvidar que, pese a estar presentados individualmente, actúan siempre en conjunto, orgánicamente.
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4.1 Primer layer
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l primer layer muestra el tejido urbano de una parte de Napoli y la ubicación de la Estación en ese conjunto, señalada de aquí en más en color amarillo. El norte se ubica, en este mapa y en todos los que le suceden, hacia el margen superior.
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4.2 Estructura vial
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e señala en gris la estructura vial, clasificándola por importancia, siendo el más oscuro la estructura vial primaria y el más claro, la secundaria. Puede obser varse un esquema semi radial cuyo centro se posa sobre Napoli Centrale, muy cercano a la Estación. Asimismo, se evidencia que el área de proyecto está ubicada sobre una vía secundaria (Corso Garibaldi) y bien conectada con la estructura primaria, lo que permite un acceso rápido desde la autopista. El tráfico de Corso Garibaldi es un elemento a considerar en el proceso de diseño; la semaforización de esta vía en cercanía al área de proyecto mejoraría el acceso no solo a esta última sino a la estación Circumvesuviana.
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4.3 Conectividad ferroviaria
S
e presentan en el siguiente layer las estaciones de Napoli Centrale (aquella ubicada más al norte) y la Circumvesuviana (con sitio justo al lado de la Estación Bayard). Ambas serán importantes a la hora de analizar los requerimientos programáticos del concurso; serán la fuente de potenciales clientes para el hotel, provenientes tanto del norte como del sur del país. El acceso desde estos puntos puede darse tranquilamente a pie, ubicándose Napoli Centrale a una distancia aproximada de 800m (unos 9 minutos caminando) y Circumvesuviana a escasos 30 m.
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4.4 Barrio
E
l barrio Mercato-Pendino es uno de los más antiguos de la ciudad. Parte del mismo estaba incluido dentro de las murallas de la época griega y más tarde dentro de los muros aragoneses, como evidencian el complejo termal Vico dei Mannesi y las Torres Aragonesas, respectivamente. Constituye una zona de transición entre el centro histórico (oeste) y la zona industrial (este). Dispone de gran riqueza histórica y arquitectónica al contar con muchos edificios y plazas de valor estético y donde sucedieron eventos importantes en los últimos siglos (Piazza del Mercato, Basillica di Santa Maria del Carmine Maggiore, Porta del Carmine, por ejemplo).
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4.5 Centro histórico
E
s la zona donde tiene lugar la mayor estratificación histórica, debido a la gran cantidad de culturas que la ocuparon: griega, romana, federiciana, angevina, aragonesa y borbónica, antes de llegar a la unificación de Italia en el siglo XIX. Cuenta con gran cantidad de patrimonio arquitectónico de todas las épocas (ruinas romanas y griegas, restos de murallas, esculturas, la misma Estación Bayard pertenece al final del período borbónico). Fue declarado por la UNESCO como Patrimonio de la Humanidad en 1995. Concentra muchas de las atracciones turísticas más importantes de la ciudad. Puede verse la cercanía que existe entre este barrio y la Estación como una potencial vinculación o, al menos, un aspecto favorable a la hora de pensar el área de proyecto como atracción turística.
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4.6 Puntos de interés turístico/ cultural
D
esde una lógica estratégica es útil relevar puntos de interés turístico y/o cultural para planificar el público al que se destinará el proyecto (turistas recién llegados, viajeros insertos dentro de un recorrido urbano, empresarios u hombres de negocios, etc). Se observa un grado de concentración mayor hacia el oeste, en coincidencia con el centro histórico. Observando los elementos individualmente, parecen demasiado alejados de la Estación que nos concierne como para proponer la vinculación en un recorrido o itinerario turístico a pie sin la aparición de nuevos puntos en zonas intermedias (lo que dividiría la distancia total en tramos, estructura más atractiva para el turista de a pie).
REFERENCIAS
A. Duomo di Napoli B. Capilla Museo Sansevero C. Iglesia de Gesú Nuovo D. Universidad de Napoli E. Municipio de la Ciudad F. Castel Nuovo G. Teatro San Carlo H. Palacio Real de Napoli
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C a p í t u lo 5
relevamiento del entorno inmediato
U
n enfoque más cercano al entorno inmediato de la Estación permite una exactitud creciente a la hora de evaluar las variantes que influyen sobre el área de proyecto. Se realizó un relevamiento en diversos aspectos cuya incidencia futura sobre el proyecto arquitectónico era, en algunos casos, solo una posibilidad, pudiendo eventualmente descartarse.
más importantes fuera de aquellos requeridos por el concurso y que otorgan a la propuesta un plus de sentido social y urbano que no hubiera tenido de no haber existido tal estudio. El siguiente análisis se presentará del mismo modo que el anterior, esto es, a modo de layers. El norte se ubica hacia el margen superior.
Del presente análisis se obtienen los lineamientos
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5.1 primer layer
E
l siguiente layer muestra la ubicación de la Estación dentro del tejido urbano inmediato y la relación de llenos y vacíos que posee el barrio al día de hoy.
Se observa la relación dimensional entre el Corso Garibaldi y las calles de tercer orden, así como la importancia que tiene la primera a la hora de vincular dos elementos urbanísticos muy importantes como son Napoli Centrale (al norte) y el puerto (al sur). Puede verse, a su vez, la Piazza del Mercato (en gris claro, al suroeste de la Estación), en algún tiempo de mayor importancia histórica y social.
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5.2 equipamiento
S
e relevaron instituciones y equipamientos urbanos de importancia a los fines de encontrar potenciales vínculos y lograr la inserción urbana de la futura propuesta.
No se logró encontrar un patrón de asentamiento capaz de absorver los requerimientos programáticos planteados por la organización del concurso, ya que tales requerimientos tienden hacia el ámbito comercial y en la zona se relevaron, sobre todo, instituciones públicas sanitarias o diplomáticas.
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5.3 iglesias
N
apoli es una ciudad con gran concentración de iglesias, muchas de las cuales constituyen obras de arte en si mismas o albergan piezas de gran valor en su interior (la escultura del Cristo Velado, exhibido en la Capilla Museo Sansevero, por ejemplo). En el mapa puede observarse gran proliferación de iglesias alrededor del área de proyecto, fenómeno cuya potencialidad proyectual (al menos para este caso) depende del valor artístico de tales edificios y del grado de difusión entre los visitantes de la ciudad, sin importar que la Estación no esté ligada a un aspecto religioso.
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5.4 escuelas e instituciones educativas
S
e relevaron escuelas y otras instituciones educativas afines con el fin de identificar potenciales usuarios de una propuesta pedagógica que pudiese ofrecer el proyecto. Se observa la presencia de algunas instituciones en la cercanía inmediata. Algunas son limítrofes con el área de proyecto, lo que permitiría eventuales conexiones internas de la misma con otros elementos urbanos y así ofrecer más accesos al usuario.
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5.5 murallas aragonesas
D
urante el periodo en que reinó la casa de Aragón en Napoli, existieron las llamadas murallas aragonesas, cuya traza puede observarse en sus Torres aragonesas (señaladas como puntos rosa) aun hoy en pie. Se observa que el trazado pasaba muy cerca de la Estación, paralelo al Corso Garibaldi. Si bien no data de la misma época que las murallas, éstas tienen mucha importancia en la configuración del mercado popular/informal, llamado Mercato di Porta Nolana.
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5.6 MERCADO PORTA NOLANA
S
obre la explanada que se abre frente a la Porta Nolana se asienta el centro vital de un mercado popular/informal que se desarrolla linealmente desde ese punto hacia el sur principalmente (con algunas ramificaciones en el trayecto), sobre el trazado antiguo de las murallas hasta casi llegar a otra explanada, llamada Piazza Guglielmo Pepe. Tal recorrido comercial resulta ser un elemento potencialmente Ăştil para la inserciĂłn urbana de la propuesta.
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5.7 Espacio público abierto
U
no de los aspectos más importantes a observar en el tejido urbano de una ciudad es la cantidad y disposición de los espacios públicos abiertos, elementos vitales a nivel urbano y social, sobre los cuales y a cuyo alrededor la actividad aumenta y con ella, como efectos secundarios, los beneficios del comercio, la recreación o la seguridad. Se observa una cantidad aceptable de espacio público abierto considerado como tal. En particular dos elementos destacan por su gran superficie: Piazza Garibaldi al norte y unos terrenos vacantes al sur. Sobre el primero cabe destacar que se trata de un paseo comercial semicubierto y una explanada. El paseo pertenece en realidad a capitales privados, pero a los fines prácticos, por su condición de apertura y la apropiación ciudadana, es considerado aquí como de uso público. Los terrenos vacantes al sur, en cambio, se encuentran referenciados con un rayado. Dada su mala condición actual, la falta de propuestas arquitectónicas y su cercanía con vías vehiculares importantes (que dificultan su acceso y tranquilidad) y el puerto, motor de un gran movimiento en la zona, tal espacio abierto es considerado inutilizable.
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5.8 estacionamientos
N
apoli, al igual que muchas otras metrĂłpolis europeas, basadas sobre cimientos medievales que determinan un trazado irregular y estrecho, encuentra muchos problemas a la hora de dar respuesta al estacionamiento de una plaza vehicular que parece ser muy grande para sus calles. Como resultado, las calles se encuentran atestadas de autos estacionados incluso en lugares donde la idiosincrasia sudamericana (hija de un trazado regular y una disponibilidad superficial mucho mayor) considerarĂa peligrosos, invasivos o al menos estrechos. En el mapa pueden verse coloreados aquellos lugares que hoy son utilizados como estacionamientos, sin juzgar la legalidad o ilegalidad de tal apropiaciĂłn.
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5.9 Estacionamientos ubicados en espacios públicos
L
a apropiación ciudadana (debida o indebida) de espacios públicos como estacionamiento limita el uso de éstos como espacios públicos de recreación, lo cual significa una pérdida importantísima para el ciudadano de a pie y para la calidad de vida de quienes habitan la zona. Entre estos espacios ocupados como estacionamiento se destaca la Piazza del Mercato (señalada en mapas anteriores); gran pérdida de un espacio que fue en algún momento la sede de eventos históricos y, en años más recientes, de actividades sociales y comunitarias de escala local (allí funcionaba el mercado). Por otra parte, es considerable la contaminación paisajística que se produce a nivel urbano con tantos espacios abiertos transformados en impenetrables por la cantidad de autos no solo estacionados sino generando movimientos de ingresos y egresos. Este tema excede claramente los alcances del proyecto en cuestión, pero la toma de consciencia sobre la problemática es un primer paso para, al menos, no cometer el mismo error en el área de proyecto asignada.
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5.10 espacios públicos abiertos utilizables
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ste mapa es la combinación de los últimos tres donde, sobre una totalidad de espacios públicos abiertos, se deducen aquellos inutilizables por su mala condición o por un uso incompatible como el de estacionamiento. El resultado final es un layer muy pobre, cuyos dos espacios principales son en realidad un paseo comercial y una explanada que se utiliza como mercado. Esta última, cuando no está siendo utilizada, se encuentra en malas condiciones de higiene, debido a los desperdicios y restos originados por la actividad comercial. La falta de espacio destinado a la apropiación recreativa es, sin duda, una de las problemáticas más importantes a abordar en la etapa proyectual.
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5.11 hoteles y bNb
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adas las condiciones del concurso y sus requerimientos programáticos se relevaron locales destinados a la actividad hotelera, clasificándolos en dos categorías: hoteles de cierta envergadura (competidores directos para la futura propuesta) y los llamados bed and breakfast (cama y desayuno), modalidad más austera que ofrece servicios mínimos como baños compartidos y precios menores a los que se encuentran dentro de la plaza hotelera. La c e r c a n í a d e N a p o l i C e n t r a l e, p u e rta de ingreso de muchos turistas y visitantes transitorios, explica la proliferación de hoteles y BnB en la zona. Se observa una concentración mayor sobre las avenidas principales en sus tramos más cercanos a la estación central.
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Conclusiones parciales: sección 2
a. Es necesario comprender el alcance de la prop u e s t a : d i f í c i l m e n t e c o n s i g a u n a e s c a l a r e g i o n a l.
b. La lejanía respecto a puntos de interés turístico hacen difícil la vinculación sin puntos intermedios.
c. El Mercado de Porta Nolana puede ser utilizado como elemento para la inserción urbana de la propuesta
d. La falta de espacio público abierto es notoria: la propuesta debe dar respuesta a este punto.
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Sección 3 estado actual
L
a presente sección busca graficar el relevamiento del edificio que nos compete al momento de iniciarse el proyecto de recuperación a los fines de conocer el estado actual del conjunto.
Este estado actual contempla ante todo el aspecto estático de la construcción y su nivel de conservación, pero no deja de lado otros aspectos, como la estética general (texturas, colores, etc), la detección de agregados y/o remedos, presencia de vegetación infectante o histórica, la relación de alturas entre los distintos volúmenes que componen el conjunto, etc. Comprendiendo el alcance del presente trabajo y considerando la imposibilidad de acceder al predio y la falta de recursos, no se ha realizado un relevamiento matérico y un posterior análisis de deterioro actual, elementos imprescindibles para desarrollar un proyecto ejecutivo en tal sitio. Siendo éste un proyecto desarrollado en el marco de un concurso de ideas y considerando las variables antes mencionadas, se creyó conveniente realizar un relevamiento fotográfico y arquitectónico del estado actual del conjunto.
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estado actual: Relevamiento fotográffiico
L
a presente selección de fotos, junto con otras que no pudieron ser incluidas en la presente publicación, forma en su conjunto el relevamiento fotográfico de la Estación Bayard y su entorno más inmediato, elemento tremendamente útil para representar un estado arquitectónico. Una de las ventajas de este tipo de relevamientos es la fidelidad: la participación mínima de la mano del hombre a la hora de representar el objeto de estudio brinda a esta técnica cierta pureza al eliminar el margen de error que implica la mano humana. Por tanto, se obtiene un producto poco intervenido (más allá de que la participación del hombre es determinante para la cantidad de información contenida en la foto, a partir de un enfoque apropiado o la modificación de parámetros en función de la luz disponible, del movimiento, etc). Por otro lado, este procedimiento tiene como desventaja que, a los fines técnicos, una fotografía puede resultar incompleta si la información que muestra no es evidente. En las fotografías puede verse a las claras la falta de manutención del conjunto, cuyas obras provisorias de seguridad datan del siglo pasado, fecha desde la cual el área permanece cerrada al público. La vegetación infectante es el fenómeno
de deterioro más evidente, cuya erradicación es necesaria para la realización de un diagnóstico completo. A pesar de esto, puede observarse el derrumbe en el volumen más cercano al Corso Garibaldi, fruto de la explosión portuaria del 1943. El tapial que se levanta en el norte (hacia la Circumvesuviana), el volumen que constituye la Municipalidad II y los andamios eternamente provisorios de la fachada principal impiden una observación crítica de la parte baja del conjunto, por lo que no se dispone de información certera respecto a fenómenos de deterioro de tales muros. Si bien no puede ser incluido en este soporte físico, se dispuso un video filmado desde un dron como relevamiento fotográfico previo a la etapa de proyecto. Tal video fue llevado a cabo por el Departamento de Arquitectura de la Universidad Federico II de Napoli en el marco de una muestra del Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa y constituye un gran valor para conocer el estado actual del interior del conjunto, información que de otra manera resultaría inaccesible. Se incluyen en este relevamiento (parcial) fotografías propias y ajenas, con los créditos correspondientes.
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estado actual: Relevamiento arquitectónico
E
l presente relevamiento, a diferencia del fotográfico, consiste en la representación bidimensional del estado de conservación de las estructuras estudiadas. Este método, basado en el sistema de representación Monge, a pesar de no coincidir con el modo de percibir la realidad del ojo humano, permite sintetizar esa realidad y purificarla de información no relevante. El presente alzado de fachadas se realizó a partir de relevamientos in situ y, en algunos casos, en base a una ortofotografía obtenida luego de un proceso fotogramétrico (técnica de relevamiento en la cual se combinan grandes cantidades de fotos y se procesan mediante software especializado para encontrar puntos homólogos y construir finalmente una fotografía ortogonal, eso es, sin punto de fuga y, por tanto, sin deformación.) El presente relevamiento tiene como objeto representar las condiciones geométricas, colorimétricas y, en un sentido limitado, las condiciones matéricas y de deterioro del conjunto. Estos dos últimos aspectos deberían abordarse de manera más profunda en caso de encargarse un proyecto ejecutivo. En el presente trabajo, por razones de envergadura y alcance del mismo no se realizó un relevamiento matérico del conjunto, (descrito precedentemente), propio de la disciplina de la restauración y en me-
nor medida de la recuperación de edificios. Más allá de esto, se tomaron las precauciones posibles en etapa de proyecto considerando que la estructura pueda no encontrarse en condiciones seguras. Tales precauciones serán explicadas en la sección 4. El elemento más apreciable del siguiente relevamiento es, sin duda, la flora infectante. La presencia de vegetación es no solo un obstáculo para la funcionalidad de los espacios sino, sobre todo, un fenómeno de deterioro que puede causar graves daños, según sea la naturaleza del soporte y de la vegetación. A grandes rasgos, el deterioro estructural por flora infectante funciona a partir del ingreso de raíces en los poros y fisuras del material de soporte. Tales raíces aumentan su tamaño al desarrollarse la planta y provocan el aumento de las fisuras presentes y la generación de nuevas. Por las grietas ingresan al interior del material sustancias indeseadas como humedad, sales (con su respectiva cristalización), cloruros, dióxido de carbono, etc., causando grandes daños.
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Conclusiones parciales: sección 3
a. El nivel de profundidad del análisis es proporcional a los recursos disponibles y al alcance del presente trabajo de tesis.
b. El relevamiento del estado actual sir ve para dar una idea general del estado de conser vación.
c. Esta idea general condicionará la etapa de proyectación futura, adoptándose previsiones pertinentes.
d. Ante un eventual encargo del proyecto ejecutivo de la propuesta debería realizarse obligatoriamente un análisis del estado de conservación, con la respectiva dtección e interpretación de fenómenos de deterioro.
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Sección 4 proyecto arquitectónico
L
a p r e s e n t e s e c c i ó n b u s c a g r a f i c a r l a p r o p u e sta arquitectónica que fue desarrollada en función de los análisis antes descritos y de los requerimientos varios que propone la organización del concurso. A los fines de seguir un razonamiento lógico homólogo al proceso de diseño, se expondrá la propuesta para la recuperación de la Estación Bayard en Napoli en tres capítulos, donde se desarrollarán primero las bases y requerimientos del concurso, luego la propuesta a nivel urbano y por últmo a nivel arquitectónico .
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c a p i t u lo 8
requerimientos del concurso
E
l concurso de ideas para la recuperación de la estación Bayard fue organizado y promovido por Instaura, una plataforma virtual italiana de promoción y difusión de proyectos arquitectónicos, concursos, workshops y otras actividades afines a la recuperación y restauración de edificios. En el concurso, titulado Nuevo Centro de Servicios para la primera estación ferroviaria de Italia (New Service Center for the first italian railway), está orientado a concientizar a las autoridades acerca de la decadencia de un bien cultural de gran valor, cuya completa pérdida resulta inminente de no articularse las medidas necesarias en el mediano plazo.
deberá salvaguardar parte de los muros de mampostería preexistentes y prever lógicas de estilo contemporáneo (…). Se convertirá en un Centro de Servicio con habitaciones de hotel y oficinas que permite a las personas en tránsito encontrar una ubicación temporal y a la comunidad local alquilar nuevos espacios de trabajo identificados por el planeamiento urbano para el área de Napoli Este. Un polo de atracción que con una nueva función se convierte en un elemento de unión entre el pasado y el presente.” Los requerimientos funcionales fueron especificados según una nomenclatura de los volúmenes que componen el conjunto, se muestra en la imagen. ESTUDIOcomo DE PROGRAMA
La convocatoria fue realizada a cualquier persona, sin límites de edad, nacionalidad o nivel académico. La participación podía ser individual o en grupo, no pudiendo presentar más que un solo proyecto. El tema, en palabras de los organizadores del concurso; “La estación Bayard, terminada en 1839, unió Napoli con la ciudad de Portici y fue la primera conexión ferroviaria italiana. La antigua fábrica de Borbón ha estado durante mucho tiempo en un estado de abandono total: la vegetación cubre por completo la construcción, impidiendo la percepción de los volúmenes que la componen. La competencia tiene como objetivo mejorar el edificio mediante la identificación de nuevas funciones; la intervención VOLUMEN A DEMOLICIÓN
SUPERFICIE INDIVIDUAL
PROHIBIDA OFICINAS x4 30/60 m2
SUPERFICIE TOTAL
120/240 m2
ALTURA MÁXIMA
h actual
PROGRAMA
VOLUMEN B LIBRE (TOTAL O PARCIAL) HABITACIONES HOTEL CAFÉ x15/20 20/30 m2 100 m2 300/600 m2
100 m2 15 m
VOLUMEN C y C1
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ESTACIONAMIENTO
OBLIGATORIA OFICINAS x 6/8 30/60 m2
ESTAC. SUBTERRANEO x 20/30 12 m2
180/480 m2
240/360 m2
15 m
ESPECIFICACIONES FUNCIONALES - VOLUMEN A: Se deben preservar los muros existentes (la altura de los pisos debe mantenerse incluso si los mismos se van a restaurar) y parte de la fachada principal permanece intacta (…) proporcionando dentro del volumen 4 oficinas, distribuidas en dos niveles, que tienen un área entre 30-60 m2. La altura del volumen debe mantenerse y no puede elevarse. - VOLUMEN B: Puede ser demolido, total o parcialmente, o recuperado al proporcionar un hotel con un área de café de aproximadamente 100 m2, y 15-20 habitaciones distribuidas en dos niveles, dobles e individuales, con un área entre 20-30 m2. En caso de una demolición total del volumen, el nuevo edificio debe ser propuesto dentro del área del proyecto señalada y no debe exceder los 15 metros de altura. - VOLUMEN C y C1: Debe ser demolido y rediseñado proponiendo dentro del área del proyecto un nuevo compartimento con una altura máxima de 15 metros y que incluye 6-8 oficinas, distribuidas en varios niveles, que tienen un área entre 30-60 m2. Es necesario proporcionar todo el Centro de Servicio con áreas verdes al aire libre y un estacionamiento subterráneo para 20-30 automóviles. El flujo diario dentro del nuevo sector se espera en un promedio de 200-300 personas. Cabe destacar que los estacionamientos fueron incluidos en el panel presentado a concurso pero en el presente trabajo de tesis no forman parte de la propuesta. Los motivos son de índole técnico: construir un gran volumen por debajo de un edificio histórico implicaría grandes y costosas intervenciones de consolidación estructural cuya complejidad presentaría una relación costo-beneficio poco conveniente. Aunque se dispusiera de los recursos necesarios para tal obra,
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sería necesario comprobar la factibilidad constructiva en relación a las características del suelo y, sobre todo, al daño colateral que inevitablemente afectaría al edificio histórico. Por estos motivos se eligió no incluir los estacionamientos como parte del trabajo de tesis. Como material de soporte, la organización proporcionó a los concursantes un archivo formato AutoCAD con plantas, un corte y una vista de los volúmenes A y B. El análisis de tales piezas gráficas y la comparación con las plantas estudiadas en la Sección 1 y lo visto durante la visita al sitio, develaron la discrepancia entre el material dado por la organización y la realidad; entre el volumen A y la actual calle Corso Garibaldi existen restos de un volumen que no fueron contemplados por las bases del concurso. A partir del respeto por la preexistencia que implica la disciplina del Recupero, se eligió no pasar por alto tales restos, pese a que los organizadores del concurso no lo creyeron necesario. Fueron incluidos en la propuesta arquitectónica como elementos vinculantes entre el área de proyecto y la calle y como testimonio o signo visible del carácter histórico del conjunto edilicio. A modo de síntesis se presenta el siguiente cuadro de doble entrada que resume los requerimientos programáticos principales.
ESTUDIO DE PROGRAMA
VOLUMEN A DEMOLICIÓN
SUPERFICIE INDIVIDUAL
PROHIBIDA OFICINAS x4 30/60 m2
SUPERFICIE TOTAL
120/240 m2
ALTURA MÁXIMA
h actual
PROGRAMA
VOLUMEN B LIBRE (TOTAL O PARCIAL) HABITACIONES HOTEL CAFÉ x15/20 20/30 m2 100 m2 300/600 m2
100 m2 15 m
VOLUMEN C y C1
ESTACIONAMIENTO
OBLIGATORIA OFICINAS x 6/8 30/60 m2
ESTAC. SUBTERRANEO x 20/30 12 m2
180/480 m2
240/360 m2
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propuesta a nivel urbano
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el análisis urbanístico graficado en la Sección 2 se obtuvieron algunas conclusiones importantes que marcaron un rumbo claro en cuanto a inserción urbana se refiere. La zona de emplazamiento, al encontrarse alejada de la concentración de puntos de interés histórico constituía un área de difícil vinculación con recorridos de ese tipo. El análisis detallado de los espacios públicos abiertos hizo notoria la crítica necesidad de los mismos en el barrio. De ahí surge la idea básica de la cual se desencadenan las siguientes decisiones proyectuales: debe ofrecerse, en cuanto sea posible, el mayor y mejor espacio público posible para ponerlo a disposición de los habitantes del barrio. El mayor obstáculo para llevar a cabo esta estrategia fue la voluntad de conservar la mayor preexistencia posible (fruto del compromiso con la disciplina) y la morfología cerrada en si misma del conjunto. Tales condiciones daban cierta hermeticidad al área de proyecto, con el consecuente aislamiento respecto del tejido urbano. El vínculo y relación del interior del claustro (formado por los volúmenes A, B y la Municipalidad II) con la calle se resolvió a nivel urbanístico y arquitectónico. A continuación se explicará la propuesta nivel urbano, explicándose la arquitectónica en el capítulo 10. La estrategia de abrir y dar vida al interior de un claustro se logra mediante la inserción de actividades dentro del mismo. Se consideró insuficiente el flujo de personas producto de la actividad
hotelera y administrativa requerida por el concurso, por lo que se eligió como medida la vinculación de ese interior con actividades que tienen lugar en el entorno inmediato. El vínculo de la propuesta con el mercado informal/popular de Porta Nolana, situado a unos 300 metros de la Estación, ofrece una gran oportunidad de inserción dentro de un recorrido cultural que resulta de cierto interés entre turistas y visitantes temporales, además de los locales que habitualmente compran productos allí. Dado el desarrollo longitudinal del mercado (su centro neurálgico está en Porta Nolana y se despliega linealmente hacia el sur) se genera un pequeño recorrido mercantil/
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cultural que finaliza con el mercado de la Estación Bayard. Tal recorrido resultaba incompleto al tener un claro inicio pero no un claro final: el mercado va poco a poco diluyéndose hasta ser una calle residencial cuyo aspecto no deja la mejor sensación al visitante. El mercado, dentro del área de proyecto se desarrolla a nivel del suelo, por debajo del nuevo Volumen C de oficinas, el cual, a su vez, sirve de cubierta para esta actividad comercial. El área dispuesta para el mercado permite la instalación de aproximadamente 27 puestos de dimensiones promedio. La actividad mercantil resulta muy compatible tanto con la hotelera como con la administrativa, siendo para los primeros usuarios una atracción y para los segundos un servicio al alcance de la mano. La actividad mercantil podría ser tanto de uso diario como semanal o incluso estacional. En los momentos en que no sea ocupada con puestos, el área admite eventuales muestras relacionadas a la historia de la Estación y/o al Museo Nacional Ferroviario de Pietrarsa (a algunos kilómetros del área de proyecto).
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propuesta arquitectónica
S
e presentará en este capitulo la propuesta arquitectónica de recuperacion de la Estación Bayard en formato de reseña o memoria descriptiva detallada acompaada de pieza graficas pertinentes.
Como primer premisa en cuanto al ámbito disciplinar (aun no proyectual) se adoptó la idea de respetar todos los principios del Restauro Cientifico, esto es, distinguibilidad entre preexistente y nuevo, reversibilidad de las intervenciones, autenticidad expresiva con materiales y técnicas actuales, compatibilidad de usos y materiales e intervención mínima.
cidad. Se resolvió al disponer en los volúmenes nuevos (sobre A y B) dos planos inclinados que convergen en el paso y generan una especia de embudo visual que invita al transeúnte entrar, a la vez que permiten la percepción de la volumetría original (la de 1842), evocada al respetar la planta y altura original con los agregados nuevos. A su vez, se buscó liberar los pasos desde la calle hacia el interior del claustro en la planta baja del volumen A de oficinas.
La estrategia general para la propuesta fue la de abrir el claustro hermético para la apropiación ciudadana. En el capítulo anterior se explicó cómo se logró esta apertura a nivel urbano. A nivel arquitectónico, el mayor obstáculo para el cumplimiento de tal objetivo fue la morfología cerrada de la preexistencia, combinada con la elección disciplinaria de conservar cuanto sea posible. Se realizaron entonces dos operaciones básicas: la primera fue la sustracción de una parte del volumen B, la cual generó un nuevo ingreso al complejo desde el norte (Circumvesuviana) a la vez que permitió una división de actividades clara entre hotel y café. La segunda operación nace a partir de la disposición de los volúmenes preexistentes A y B, cuyo paso entre ellos resulta muy estrecho en relación a su altura, dando una sensación de hermeti-
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planta baja c o n j u n to Escala grรกfica
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planta primer nivel c o n j u n to Escala grรกfica
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planta segundo nivel c o n j u n to Escala grรกfica
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axonométrica conjunto Escala gráfica
Respecto a la materialidad, se utiliza una lógica muy clara en la cual los volúmenes que conforman el claustro conservan los muros originales en piedra tufo amarillo que contrastan con el acero negro, el vidrio y el verde de los nuevos niveles superiores que reproducen la volumetría original. En el volumen interior C, en cambio, se eligió una materialidad llamativa como el acero corten, reforzando la idea de brindar elementos atractivos dentro del claustro para invitar a la apropiación. A su vez, a los fines de que la propuesta sea interpretada como un conjunto, se utiliza acero corten en la rampa que conforma la fachada interior del hotel, elemento que vincula ambas lógicas matéricas.
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OFICINAS
HOTEL CAFÉ
MERCADO
OFICINAS
arte
museo
PLAZA SECA
Cartelería didáctica NOCHE INFERIOR RA E PAGANI
Recorrido original
POMPEI TORRE ANNUNZIA TA TORRE DEL GRECO PORTICI NAPOLI
(estaciones de Napoli a Nocera)
andenes memorial del km 0 original ruinas expuestas
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La disposición funcional se realizó de acuerdo a los requerimientos del concurso, agregando a la propuesta las actividades de carácter más social. Tal es el caso de la actividad mercantil precedentemente explicada y de otras actividades no requeridas, como la de difusión/museo (considerando la ineludible vocación histórica del conjunto) y de recreación (plaza/teatro/ cine al aire libre). La disposición escalonada de la plaza y la morfología en forma de arco proscenio del nuevo Volumen C son una fuerte referencia al Teatro Italia que funcionare allí durante el siglo pasado.
La valorización histórica se desarrolla a lo largo de todo el conjunto, existiendo ruinas en exposición en la fachada del conjunto, la traza de las vías del tren a nivel del pavimento donde se señalan las estaciones del recorrido original desde Napoli hasta Nocera, cartelería pedagógica/informativa que haga referencia a las distintas etapas arquitectónicas que pasó la Estación, una referencia al kilómetro cero del primer recorrido ferroviario de Italia, espacios para eventuales muestras (del museo ferroviario de Pietrarsa por ejemplo), etc.
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El café se desarrolla en dos plantas y una expansión hacia Corso Garibaldi, pudiendo también utilizarse como expansión el interior del claustro o el espacio hacia la Circumvesuviana. Se plantea un balconeo del entrepiso metálico que cualifica el espacio con la doble altura y otorga protagonismo al plano de vidrio inclinado que caracteriza la fachada. Este espacio fue pensado para servir tanto al transeúnte como para funcionar asociado al hotel y/o a las oficinas que funcionan en el Centro de Servicios. Por tal motivo se propone una capacidad de comensales bastante alta.
118 corte
a-a
La actividad hotelera se desarrolla en el tramo largo del volumen B, disponiendo recepción y espacios comunes en una planta baja bastante amplia y poco cargada y las habitaciones en modalidad simples y dobles, en los pisos primero y segundo. En planta baja se propone una rampa en acero corten cuyo contraste con los muros originales le otorga protagonismo permite que ésta conforme todo el espacio, delimitando por debajo de su proyección el espacio de recepción y dividiendo virtualmente el espacio para el usuario registrado y el recién llegado. Por detrás de la rampa se ubica el lobby con servicios al fondo, encima de los cuales se ubica un local para la administración del hotel. Se destaca la disposición de una triple altura sobre el recibidor del hotel y otra por encima del tramo de rampa, cuya luz natural otorga al ambiente un matiz distinto.
El volumen de oficinas A se desarrolla en dos plantas. Los espacios de oficinas se disponen en los laterales, liberando el espacio central para la circulación, tanto horizontal como vertical. Las oficinas del nivel superior cuentan con mayor calidad espacial dada la gran altura y el plano inclinado que da partcularidad al espacio
corte b-b
El volumen C de oficinas propone espacios amplios y flexibles en tres niveles. La superficie va creciendo con la altura, acción que escalona la fachada interna y que, junto a las gradas, conforma la morfología de un escenario, fuerte referencia al Teatro Italia. Dicho escalonamiento permite la luz natural directa sobre el plano horizontal del pavimento y le da una sensación de apertura a la planta baja libre. La circulación se dispone en una franja central donde se accede a ambos lados a las oficinas.
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planta baja cafĂŠ+oficinas Esc. 1:150
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planta baja h ot e l Esc. 1:150
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planta primer nivel cafĂŠ+oficinas Esc. 1:150
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planta primer nivel h ot e l Esc. 1:150
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planta segundo nivel cafĂŠ+oficinas Esc. 1:150
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planta segundo nivel h ot e l Esc. 1:150
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planta baja vo l u m e n c Esc. 1:150
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planta primer nivel vo l u m e n c Esc. 1:150
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planta segundo nivel vo l u m e n c Esc. 1:150
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Como se ha mencionado anteriormente, la construcción de la presente propuesta arquitectónica requeriría un análisis científico orientado a diagnosticar el estado de conservación de la estructura preexistente. Por obvias razones este diagnóstico no se realiza en etapa de ideas. A pesar de esto, al momento de proyectar se tuvo en cuenta cuanto es posible prever sin estudios certeros. Se adoptó un sistema constructivo en metal, lo cual permite la reversibilidad de la intervención y es fácilmente legible como lenguaje contemporáneo, a la vez que remite a la materialidad de las construcciones ferroviarias antiguas. Se genera una estructura nueva que absorbe las cargas de los entrepisos y cubierta para no cargar
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los muros, cuya capacidad de resistencia a compresión se desconoce. De esta forma, ante un eventual desarrollo de la propuesta, el diagnóstico del estado de conservación no debería afectar gravemente lo ya pensado, sino que indicaría, presumiblemente, la necesidad de consolidar los muros cuya única carga sería el peso propio. Esta hipótesis no contempla, por supuesto, los problemas de cedimiento de terreno. Para el volumen construido desde cero la estructura es también independiente. Se distinguen claramente una piel externa en forma de caparazón ortogonal y las columnas que lo sostienen; redondas, despegadas de los bordes y blancas para dar sensación de que el volumen en corten se suspende en el aire.
corte constructivo 133
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Apreciaciones ffiifinales
a.
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Bibliografía
“La prima srada ferrata d’Italia”, Antonio Gamboni, Napoli, 2014 “Relevamientos arquitectónicos en arqueología urbana y conservación del patrimonio construído”, Guillermo Raúl Páez, Mendoza, 2000. “La prima ferrovia Italia: Napoli-Portici 3 ottobre 1839, Iinaugurata da Ferdinando II delle Due Sicilie”, Leonardo Pisani, 2014. ”Strada ferrata da Napoli a Nocera con un rammo per Castelammare”, Achille Antonio Rossi, Anales Civiles de Napoli “ Storia delle ferrovie italiane. A cento anni dall ’apertura della prima linea ”, Filippo Tajani, Milano, 1939 Relevamiento y propuesta del Prof. Giulio Fabricatore (CIBeC Università Federico II di Napoli) y el Arch. Ennio Migliarotti (Servicio conservación y manutención Comune di Napoli) Muestra “El sueño Bayard” de l’École national des ponts et chaussées (Escuela nacional de puentes y caminos) de París. “Napoli, con il drone nella prima stazione d’Italia: l’agonia della Bayard tra verde e degrado”, diario La Reppublica, Italia, 26 de octubre de 2017. Exposiciones del Museo nazionale ferroviario de Pietrarsa
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Agradecimientos
- A mis tutores y cotutor, cuya guía fue menester durante el proceso.
- A los estudiantes del curso de Recupero 2018/2019 de la Università degli Studi di Salerno , especialmente a Agostina Alvarez, Mercedes Aoki, Ersilia Ciliberti, Maddalena Di Simone, Valentina Fucci y Simona Sabatino, cuyo trabajo resultó muy útil en la confección de esta tesis.
- A Sofía Arrigone, Maitén Bierti, Suyay Jara Provoste, Sebastián Martín y Julieta Yadarola por su consejo y crítica.
- A Millá por el acompañamiento y crítica no especializada pero auténtica.
- A la UNC y la UNISA por permitir estos estudios y por la formación recibida.
- A mis padres y hermanos.
Gracias.
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La prima stazione ferroviaria d’Italia: conservazione e riuso con linguaggi contemporanei
L
a stazione Bayard della linea Napoli-Portici, la prima ferrovia dell’Europa continentale, inaugurata il 3 ottobre del 1839, durante il regno di Ferdinando II di Borbone, è un autentico capolavoro dell’architettura ottocentesca. Firmato dall’ingegnere civile Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie, il progetto rappresenta un esempio di innovazione architettonica e infrastrutturale in un’epoca in cui l’uso del vapore applicato ai mezzi meccanici si stava estendendo in Europa dal campo industriale al trasporto su strada e su ferro. Per la costruzione della stazione di Napoli era stata individuata un’area ancora libera da edifici nella zona orientale, lungo Via de’ Fossi (l’attuale Corso Garibaldi), oltre le
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mura aragonesi, vicino a Piazza Mercato, centro neuralgico di tutte le attività mercantili e commerciali della città. Il progetto ha subìto numerose trasformazioni nel corso degli anni, fino alla sua conversione a teatro e cinema nei primi decenni del novecento, generando ovvie alterazioni nell’architettura, nella struttura e nella memoria della collettività. Lo stato attuale conduce a produrre una compatibile proposta di recupero di un elemento storico e urbanistico oggi in rovina. La tesi è il risultato di una idea progettuale contemporanea, guidata dall’analisi storico-tecnologica dell’opera.