aeronautica_26

Número 26 > Enero 2013 > 3 euros

La industria andaluza apuesta por el modelo “Lean”

Andalusia

makes a commitment to Lean methodology ENTREVISTA PEDRO ARGÜELLES, SECRETARIO DE ESTADO DE DEFENSA / SECRETARY OF STATE FOR DEFENSE

SUMARIO A+A

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Número 26 > Enero 2013

04 NOTICIAS / NEWS 14 EN PORTADA / FRONT COVER Andalucía apuesta por el modelo “Lean” para mejorar la gestión en la cadena de suministro aeronáutico Andalusia looks to lean methodology to improve management in the aerospace supply chain

20 ANÁLISIS / ANALYSIS Preguntas y respuestas sobre el presente y futuro de Alestis Questions and answers about the present and future of Alestis

24 ENTREVISTA / INTERVIEW Pedro Argüelles, Secretario de Estado de Defensa Pedro Argüelles, Secretary of State for Defense

30 EMPRESAS / COMPANIES ITP valida el software de control y protección del motor del A400M en su banco de ensayos en Morón ITP validates the control software and the engine protection of the A400M in its test bench located in Morón Elimco independiza su división aeronáutica para consolidar y ampliar su actividad en el sector Elimco emancipates its aerospace division to consolidate and expand its activities

38 TECNOLOGÍA / TECHNOLOGY CT Ingenieros desarrolla un prototipo de sellado automático para un ala capaz de volar en flujo laminar CT Ingenieros develops an automatic sealing prototype for a new wing with capability for laminar flow

42 PROGRAMAS / PROGRAMS La FAL del A350 echa a volar Inauguration of the A350 XWB Final Assembly Line

46 FORMACIÓN / TRAINING Mejorar la gestión para crecer como empresa Improving management to grow as a company

50 DEFENSA Y SEGURIDAD / SECURITY AND DEFENSE Eurofighter amplía sus capacidades de entrenamiento en España con un nuevo simulador Eurofighter extends its training capacities with a new simulator in Spain

54 CALIDAD / QUALITY Certificación Lean, medir para mejorar Lean certification, measuring and improving

58 FERIAS Y CONGRESOS / FAIRS AND CONGRESS Extenda fomentará la presencia andaluza en las grandes ferias y eventos del sector en 2013 Extenda will boost Andalusian presence at the big air shows in 2013

62 HISTORIA / HISTORY Años 50 (V): Vástago final 50th Years (V): The last in a long line

Edita: Fundación Hélice Presidente del Consejo Editorial: Juan Pedro Vela Director: Manuel Cruz Directora de Publicidad: Marta Mojarro - mmojarro@euromediagrupo.es Han colaborado en este número: Jesús Herrera, Marta Mojarro, Juan Antonio Guerrero y Manuela Hernández.

Fotografía: Quique Gómez, Cluster Hélice y archivo EADS. Diseño y Producción: Azahara Sánchez, Rubén Piñero (Euromedia Comunicación) Impresión: Tecnographic, S.L. Depósito Legal: SE-4687-06 Sede: FUNDACIÓN HÉLICE. Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis. c/ Wilbur y Orville Wright, nº17-19-21. 41309 La Rinconada, Sevilla.

Tlfno: 954 179 002 / Fax: 954 115 193. e-mail: fundacionhelice@catec.aero – https://www.fundacion-helice.net Redacción y publicidad: Euromedia Comunicación Grupo. Avda. Bueno Monreal, s/n.

Edificio ATS. Bajo, local A. 41013 Sevilla. Telf: 954 622 727 / Fax: 954 623 435

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EDITORIAL A+A

EDITORIAL Juan Pedro Vela Presidente del Cluster Hélice / President of Hélice Cluster

Satisfacción y preocupación

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espedimos el año con un sabor agridulce, en el que se combinan las sensaciones positivas de un sector que sigue creciendo y luchando con fuerza para garantizar su futuro, con la lógica inquietud provocada por las dificultades de uno de sus actores más relevantes, el tier one Alestis. Así, en 2012, la facturación de la industria auxiliar andaluza siguió creciendo a pesar del desfavorable contexto económico, y este crecimiento estuvo apoyado en buena medida en el aumento de las ventas exteriores, con una apuesta decidida por la I+D, la formación, el empleo cualificado y el fortalecimiento de los niveles de colaboración dentro de la industria.

2012 fue además el año de la celebración de Aerospace&Defence Meetings (ADM), un encuentro que convirtió a Andalucía y Sevilla, y al sector aeroespacial andaluz, en el centro de todos las miradas durante unos días. Además de su importancia específica como espacio promocional y de negocios, esta feria ha sido el síntoma inequívoco de la gran apuesta institucional y empresarial andaluza por la internacionalización del sector aerospacial, que cuenta con Extenda como gran apoyo en este propósito común.

Y 2012 fue también un año de noticias positivas sobre nuevas infraestructuras y recursos para el sector. Aerópolis inauguraba dos nuevos edificios, uno de ellos llamado a convertirse en un potente foco de atracción de empresas de diseño, ingeniería y consultoría, y, por tanto, de valor añadido para el sector. El otro, destinado a satisfacer las necesidades de espacio y cercanía de los proveedores que participan en el A400M. Y dentro de Aerópolis, CATEC continuó con su trayectoria ascendente y prometedora, con una facturación que descansa principalmente en proyectos privados y públicos ganados en concurrencia competitiva, y con algunos servicios y líneas de investigación que son hoy referencia europea en ámbitos de gran futuro como los vuelos no tripulados.

En el otro lado de la balanza, 2012 ha estado marcado por los problemas de Alestis. Problemas en los que se está trabajando de forma intensa y en los que todos los actores implicados están poniendo de su parte para buscar una solución que dé satisfacción a todos y que garantice la viabilidad y proyección futura de esta compañía, básica dentro del tejido industrial aeroespacial andaluz y español. No es la primera vez que se producen dificultades de este tipo en un sector, el aeroespacial, fuertemente marcado por grandes exigencias de financiación. No es la primera vez ni será la última seguramente. Lo importante es buscar las fórmulas para solventar esas dificultades, fórmulas que en el caso de Alestis pasan por un adecuado Plan de viabilidad y por un acuerdo que permitan dotar de músculo financiero a la compañía para poder hacer frente a sus necesidades inmediatas.

A cierre de esta edición, estoy convencido de que ese acuerdo va a cerrarse y quiero subrayar el enorme esfuerzo que se está realizando en esa dirección, esfuerzo que es necesario porque Alestis es un actor fundamental dentro del mapa empresarial andaluz y porque garantizar su futuro no es sólo asegurar miles de empleos directos e indirectos sino también asegurar las posibilidades y el potencial de la industria auxiliar andaluza para participar en las oportunidades internacionales de negocio que se van a producir en el mercado en los próximos años.

Según todas las previsiones, a nivel mundial el sector aerospacial, enfrentado a una transformación radical, que marcará el futuro del transporte, seguirá creciendo en los próximos años. En Europa, especialmente en el ámbito civil, y en España y Andalucía en particular, no podemos dejar de seguir esa estela, y eso pasa por tener tier one potentes y una industria auxiliar con mayor músculo y tamaño, cada vez más diversificada, innovadora e internacionalizada.

Satisfaction and worry

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e just saw the old year out with a bittersweet flavour, combining positive feelings of a sector which keeps on growing and strongly fighting to guarantee its future and the reasonable worry provoked by the difficulties of one of its most relevant players, the tier one supplier Alestis. Like this, in 2012, the Andalusian service industry’s turnover kept growing despite the unfavourable economic context, and this growth was highly supported by the increment of export sales, with a determined commitment to R&D, formation, highly skilled employment and the strengthen of the levels of collaboration within the industry.

2012 was also the year when Aerospace&Defence Meetings (ADM) were held. Thanks to this event Seville, Andalusia and the Andalusian aerospace industry became the focus of all glances for several days. In addition to its specific importance as a promoting and business space, this meetings have been an unequivocal indication of the great institutional and business commitment to the internationalisation of the aerospace industry, highly supported by Extenda.

And 2012 was also a year of good news about our infrastructures and resources for the sector. Aerópolis inaugurated two new premises, one of them called to become a powerful attiring focus of designing, engineering and consultancy enterprises, and in that sense of added value enterprises for the sector. The other premises are devoted to supply the necessities of space and proximity to providers involved in the A400M. Within Aerópolis, Catec kept on the rise with a promising turnover which substantially lies with private and public projects awarded in competitive tender processes and with some external services and research lines which are today A+A

an European reference in assuring areas such as unmanned flights.

On the other side of the scale, 1012 has been marked by the Alestis problems. Problems in which all the players are intensely working and looking for a satisfying solution for all and enable to guarantee this company’s viability and future, which is essential within the Andalusian and Spanish industrial network. This kind of difficulties happened before in the aerospace sector since it is highly conditioned by big financial exigencies. This is not the first time and it will not probably be the last time. The most important concern is to find the solution that in the case of Alestis involve an adequate Viability plan and an agreement to provide financial backing to face its most immediate necessities.

As this edition went to press, I am convinced that this agreement is going to be reached. I want to stress the tremendous effort which is being carried out in that direction. This effort is necessary since Alestis is a crucial player within the Andalusian aerospace industry and since guaranteeing its future is not only guaranteeing thousand of direct and indirect jobs but also assuring the possibilities and the potential of the Andalusian service industry to take part in the international business opportunities which are going to occur in the market in the next few years.

According to all predictions, the aerospace industry which is facing a radical transformation which will mark the future of transports worldwide, will keep growing in the next few years. In Europe, it will grow notably in the area of civil transport and in Spain and particularly in Andalusia we can’t lose this trail and this involves powerful tier one suppliers and a service industry with flexed muscles and size and increasingly becoming diversified, innovative and internationalised.

NOTICIAS A+A

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Directivos del sector solicitan un refuerzo en la política de gestión financiera en la cadena de suministro para poder participar en los grandes proyectos Más de 120 directivos y responsables de áreas de negocio del sector aeroespacial participaron el pasado 8 de noviembre en Sevilla en el III Seminario de Negocio Aeronáutico, organizado por el Cluster Hélice y el Instituto Internacional San Telmo, en el que se analizaron los retos y dificultades que presenta la financiación económica en las empresas del sector para lograr un crecimiento sostenible. El encuentro, que contó con el patrocinio de Airbus Military, Airgrup, Glenser y Ayesa Air Control y la colaboración de Aciturri, Bael Ingeniería y Atexis, sirvió para poner de manifiesto la necesidad de reforzar la política de gestión financiera en la cadena de suministro aeronáutico, de manera especial para los proveedores de primer nivel y la industria auxiliar, quienes se están viendo afectados por las restricciones de financiación en el mercado internacional. El encuentro incluyó una mesa redonda en la que intervinieron Juan Antonio Calero, director de Operaciones Industriales de Alestis; Ignacio González-Blanch, consejero delegado de Airgrup; Antonio Gómez-Guillamón, consejero delegado de Glenser Aerospace, y Josep Mor, profesor y experto financiero del Instituto Internacional San Telmo. Asimismo, los asistentes pudieron participar en el análisis de un caso de éxito empresarial, centrado en la eficiencia organizacional de una importante compañía española de telecomunicaciones, con el fin de ayudar a las empresas aeronáuticas a enfocar el crecimiento sostenible en un periodo de restricción financiera.

Industry managers call for support of supply chain financial management policies in order to opt for major projects Last November 8 more than 120 managers and heads of business areas in the aerospace sector attended the 3rd Aerospace Business Seminar in Seville. This event organized by the Hélice Cluster and the San Telmo International Institute analyzed the challenges and difficulties aerospace companies face to obtain financing that enables them to achieve sustainable growth. The meeting was sponsored by Airbus Military, Airgrup, Glenser and Ayesa Air Control with the collaboration of Aciturri, Bael Ingeniería and Atexis. It highlighted the need to reinforce financial management policies in the aerospace supply chain, especially for Tier One suppliers and the auxiliary industry, which are affected by financing restrictions in the international market. The event included a round table discussion with participation by Juan Antonio Calero, Operations Manager at Alestis; Ignacio GonzálezBlanch, Manager of Airgrup; Antonio Gómez-Guillamón, CEO of Glenser Aerospace, and Josep Mor, lecturer and financial expert of the San Telmo International Institute. The participants had the opportunity to analyze a successful business case (the organizational efficiency of an important Spanish telecommunications company) with the aim of helping aeronautical companies to focus on sustainable growth in a period of financial restrictions.

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NOTICIAS A+A

Aertec diseñará la nueva torre de control del aeropuerto de Charleroi-Bruselas

Aertec designs the new control tower for Charleroi-Brussels South Airport

La ingeniería Aertec será la responsable de la arquitectura de diseño de la nueva torre de control del Aeropuerto de Charleroi-Bruselas Sur (Bélgica), así como de sus instalaciones, en todas las fases del proyecto. La compañía malagueña se ha hecho con el contrato de esta importante infraestructura, que cuenta con un presupuesto de 8 millones de euros. Se trata de la segunda iniciativa que Aertec desarrollará para este aeropuerto en menos de un año, ya que la firma se encarga de la ampliación de sus instalaciones, como responsable de su plan director y de los trabajos posteriores de diseño y dirección de obra. Con este nuevo contrato, Aertec renueva la confianza del Aeropuerto de Charleroi y refuerza su actividad en el mercado aeroportuario mundial, en el que ya ha trabajado en más de 70 aeropuertos repartidos en los cinco continentes.

The engineering firm Aertec will be responsible for the complete architectural design of the new control tower for Charleroi-Brussels South Airport (Belgium) and associated facilities. This major infrastructure contract for the Malaga-based company has a budget of 8 million euros.

It is the second initiative that Aertec has executed for this airport in less than a year. The company is also responsible for the expansion of the airport facilities in its role as head of the master plan and subsequent works design and management. This further contract for Aertec at Charleroi Airport reinforces its activity in the airport segment, adding to its portfolio of more than 70 jobs for airports on all five continents.

Faasa aumenta su actividad aérea un 10% en 2012 con 11.000 horas de vuelo

Faasa increases its aerial activity by 10% in 2012 with 11,000 flight hours

El grupo aeronáutico andaluz Faasa cerró 2012 con un aumento del 10% en su actividad aérea tras sumar más de 11.000 horas de vuelo en España y Chile. Este crecimiento permite a la empresa obtener la cifra histórica de más de 200.000 horas de vuelo en su trayectoria. Actualmente Faasa presta servicios en 29 provincias españolas y en 5 regiones de Chile, gestionando de forma conjunta más de 80 bases dedicadas a la extinción de incendios, emergencias sanitarias, protección civil y formación de pilotos. En 2012 destacaron los contratos suscritos con la Comunidad de Madrid, el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, y una de las principales firmas del sector forestal de Chile. Asimismo, la compañía continuó con su plan de inversiones, en el que destinó más de 9 millones de euros en la adquisición de nuevos helicópteros y aviones y el desarrollo de políticas de I+D+i y formación para sus tripulaciones.

The Andalusian aeronautical group Faasa closed 2012 with a 10% increase in its aerial activity after clocking 11,000 flight hours in Spain and Chile. This growth has enabled the company to surpass the historic milestone of 200,000 flight hours since its inception. Faasa currently offers services in 29 Spanish provinces and 5 regions of Chile, jointly managing 80 bases devoted to firefighting, medical emergencies, civil defense and pilot training. Company highlights in 2012 included the contracts signed with the Autonomous Community of Madrid, the Ministry of Agriculture, Food and the Environment and one of the leading Chilean forestry companies. The company has also continued with its investment plans, including 9 million euros for the acquisition of new helicopters, research development and crew training.

NOTICIAS A+A

La industria andaluza refuerza la colaboración con los principales actores del sector europeo en la convención de la ASD

The Andalusian industry reinforces its cooperation with leading European companies at the ASD Convention

La ciudad portuguesa de Lisboa acogió del 10 al 12 de octubre la convención anual de la ASD, la Asociación Europea de Industrias de Aeronáutica, Espacio y Defensa, una cita en la que estuvo presente el Cluster Hélice, quien participó en los diferentes eventos del congreso y reforzó sus lazos de colaboración con las más instituciones y empresas más destacadas del sector a nivel internacional. Así, su director, Manuel Cruz, participó en una mesa redonda sobre el papel que cumplen los clusters para la potenciación de la competitividad de la cadena de suministro, mientras que su presidente, Juan Pedro Vela, también tuvo una presencia activa en el Foro Tecnológico, en el que mantuvo entrevistas con importantes compañías aeronáuticas.

Asimismo, los responsables de Hélice asistieron a diversas sesiones sobre la trayectoria y estrategias para el desarrollo de la industria aeronáutica y mantuvieron reuniones con otras entidades para impulsar su participación en el Programa Marco “Horizon 2020”. Dentro del mismo Foro, la Asociación de Clústeres Aeroespaciales Europeos (EACP) celebró una reunión especial en la que, Simón Vázquez, asesor de la Agencia IDEA y del Cluster Hélice, hizo una presentación de las Estrategias de Especialización Inteligente de la Unión Europea. La participación andaluza también incluyó, dentro del ámbito empresarial, la asistencia de diversas firmas del sector como Ghenova, Alten, Galvatec o Indaero-Tecnigrab.

From October 10 to 12 the Portuguese city of Lisbon was the venue for the annual convention of the Aerospace and Defense Industries Association of Europe (ASD). The Hélice Cluster was present at the convention, participating in the different events organized and strengthening links with other institutions and leading international companies. Its director, Manuel Cruz, participated in a round table discussion regarding the role of clusters to foster the competitiveness of the supply chain. Meanwhile, the President of the Hélice Cluster, Juan Pedro Vela, also had an active presence in the Technological Forum, which involved interviews with important aeronautical companies. Various events were also attended to discuss strategies for development of the industry and meetings were held to promote participation by other parties under the “Horizon 2020" Framework Program. During the Forum, the European Aerospace Cluster Partnership (EACP) held a special meeting with a presentation by Simón Vázquez, advisor for the IDEA Agency and the Hélice Cluster, regarding the European Union's Strategies for Smart Specialization. The Andalusian participation also included different aerospace companies such as Ghenova, Alten, Galvatec and Indaero-Tecnigrab.

Airbus Military y PT Dirgantara lanzarán una nueva versión del C212 para el mercado civil y militar

Airbus Military and PT Dirgantara launch a new version of the C212 for the civil and military market

Airbus Military y PT Dirgantara Indonesia han firmado un acuerdo para lanzar conjuntamente una versión mejorada del avión C212-400. La nueva aeronave, rebautizada como NC212, será un producto muy competitivo en el segmento de los aviones regionales, equipado con nueva aviónica digital y los sistemas de piloto automático. El avión tendrá un nuevo interior para los operadores civiles y un máximo de 28 pasajeros. El acuerdo prevé el desarrollo, fabricación, comercialización y atención al cliente, para cubrir las necesidades en el mercado civil, militar y de aviones de carga durante la próxima década, en la que estima un potencial de entre 400 y 450 aviones. Una línea de ensamblaje final se instalará en las instalaciones de PT en Indonesia y se espera que la primera unidad esté lista a mediados de 2014.

Airbus Military and PT Dirgantara Indonesia have signed an agreement to jointly launch an improved version of the C212-400. The new aircraft, renamed the NC212, will be a highly competitive product on the regional market, equipped with new digital avionics and automatic pilot systems. The aircraft will have a new interior for civil operators and a maximum capacity of 28 passengers. The agreement includes development, manufacture, marketing and customer service to meet the needs of civil, military and transport segments over the next decade, with an estimated potential of 400 to 450 aircraft. A final assembly line will be built on the site owned by PT in Indonesia and the first aircraft is expected be ready by mid-2014.

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El Ministerio de Economía aprueba la inscripción de CATEC en la red OTRI

The Ministry of Economy approves CATEC's membership in the OTRI network

El Ministerio de Economía y Competitividad ha aprobado la inscripción del Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC) en el Registro de Oficinas de Transferencia de Resultados de Investigación (OTRI), una homologación que supone un nuevo reconocimiento a la labor de I+D+i que desarrolla en el sector aeronáutico y que lo consolida como un centro aglutinadorr de proyectos innovadores de primer orden a nivel europeo. Esta distinción aumentará las posibilidades de colaboración de CATEC con otros miembros de la red OTRI que puedan concretarse en iniciativas de interés común. Asimismo, permite reforzar la transferencia de tecnología hacia las empresas del sector, contribuyendo a la mejora de su competitividad y posicionamiento en la industria nacional e internacional.

The Ministry of Economy and Competitiveness has approved the registration of the Center for Advanced Aerospace Technologies (CATEC) in the Registry of Offices for the Transfer of Research Results (OTRI). This certification comprises further recognition of CATEC’s aerospace research work, which has cemented its status as a leading center for innovative projects at a European level. This distinction will increase the possibility of cooperation between CATEC and other members of the OTRI network to undertake joint initiatives. It also allows improved transfer of technology to companies in the sector, helping to enhance their competitiveness and position in the national and international industry.

Aena y Airbus Military firman un acuerdo para crear una nueva zona industrial en el Aeropuerto de Sevilla El presidente de Aena Aeropuertos, José Manuel Vargas, y el presidente de Airbus Military, Domingo Ureña, firmaron el 18 de octubre un convenio de colaboración para impulsar el desarrollo de un parque industrial aeronáutico en terrenos del Aeropuerto de Sevilla.

La compañía aeronáutica, que ya posee una factoría junto al aeródromo sevillano, dispondrá de 62.252 m2 de suelo propiedad de Aena, que reservará otros 15.000 para cubrir las necesidades que pudiera generar este nuevo proyecto. En total, el parque industrial ocupará 180.000 m2 de suelo propiedad de la gestora aeroportuaria. Con esta iniciativa, Airbus Military pretende ampliar su actividad de mantenimiento, reparaciones y revisiones (MRO) y los servicios integrados que presta a la aviación militar, así como disponer de nuevos espacios para albergar las líneas de negocio que la compañía pueda desarrollar en el futuro. El convenio, que tiene vigencia hasta 2031, permite que también puedan instalarse en el parque industrial los proveedores de Airbus Military, para así dar servicio a las demandas futuras.

Aena and Airbus Military sign an agreement to create a new industrial zone at Seville Airport On October 18 the President of Aena, José Manuel Vargas, and the CEO of Airbus Military, Domingo Ureña, signed a collaboration agreement to promote the development of an aerospace technology park on the site of Seville Airport. The aeronautical company, which already has a factory next to Seville Airport, will have access to 62,252 m2² of land owned by Aena and another 15,000 m2² to cover additional needs which this new project may generate. In total, the technology park will occupy 180,000 m² of land owned by the airport management company. With this initiative, Airbus Military plans to expand its activities in the fields of maintenance, repair and overhaul (MRO) and integrated military aviation services, along with premises for business lines which the company may develop in the future. The agreement, which extends through to 2031, will also enable suppliers of Airbus Military to establish themselves in this technology park in order to meet future needs.

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Aerópolis promueve el emprendimiento en el sector aeroespacial entre los jóvenes universitarios El Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía Aerópolis acogió el pasado 22 de noviembre la celebración de la iniciativa “Café con Ciencia y mucha Innovación”, que tiene como objetivo promover el emprendimiento entre los jóvenes universitarios. Los protagonistas de esta primera sesión fueron los responsables de la empresa Skylife Engineering, Mª Ángeles Martín y Emilio Cuerva, quienes expusieron su experiencia profesional ante un grupo de alumnos de 4º curso de Ingeniería Aeroespacial. La iniciativa consiste en reunir a emprendedores que han hecho realidad su idea de negocio con estudiantes universitarios para contarles su experiencia en materia de innovación y emprendimiento. Aerópolis celebrará otro encuentro el próximo mes de marzo, en el que participarán nuevos estudiantes con los responsables de la empresa TEAMS.

Aeropolis promotes entrepreneurial initiatives by young university students in the aerospace industry On November 22 the Aerospace Technological Park of Andalusia, Aeropolis, held the initiative “Coffee with Science and Plenty of Innovation”, the aim of which is to promote entrepreneurial activity among young university students. The first session was presented by the heads of the company Skylife Engineering, Mª Ángeles Martín and Emilio Cuerva, who explained their professional experience to a group of students in the fourth year of their Aerospace Engineering degree. The aim of this initiative is to bring university students into contact with successful entrepreneurs in order for them to explain their experiences in the field of innovation and starting up a business.

Aeropolis will be holding another similar event in March with participation by the management of the company TEAMS.

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Tecnatom suministrará un sistema de inspección para ensayos no destructivos a la compañía rusa Aerocomposit

Tecnatom will supply an NDT inspection system for the Russian company Aerocomposit

La empresa Aerocomposit, dedicada al diseño y fabricación de piezas de material compuesto para el sector aeronáutico ruso, ha adjudicado a la compañía española Tecnatom el suministro de un sistema de inspección ensayos no destructivos (END) por ultrasonidos para su factoría de Kazán (Rusia). Se trata de un sistema que incluye dos robots industriales que incorpora varios módulos de inspección, su respectivo cambio automático, la electrónica de ultrasonidos y el software necesario para realizar el proceso de inspección, tecnologías todas ellas desarrolladas por la empresa española. Este proyecto se suma al que Tecnatom tiene en curso para Aerocomposit en su factoría de Ulyanovsk, consistente en el suministro de otro sistema de inspección con tecnología “phased-array”, y que actualmente se encuentra en fase de pre-aceptación por parte del cliente.

The company Aerocomposit, which is devoted to the design and manufacture of composite parts for the Russian aeronautical industry, has awarded the Spanish company Tecnatom the contract for the supply of an ultrasonic non-destructive testing (NDT) system for its factory in Kazan (Russia). This system based on twin industrial robots incorporates various inspection modules and their respective automatic switching, ultrasonic electronics and the software required to perform the full inspection process. All of this technology has been developed by Tecnatom. This project joins another currently in progress for Aerocomposit's factory in Ulyanovsk, consisting of the supply of another inspection system with phased-array technology which is currently in the pre-acceptance phase.

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Notable éxito de la delegación andaluza en la última edición de Aeromart

The Andalusian delegation reaches a remarkable success in the last edition of Aeromart

La aeronáutica andaluza estuvo presente en Aeromart, el último evento internacional más destacado de 2012 dentro del sector, que se celebró en diciembre en Toulouse (Francia). La delegación estuvo compuesta por las firmas Galvatec, Ghenova, Grabysur y Sofitec, así como por las instituciones Invest in Andalucía y Cluster Hélice. La participación fue todo un éxito y las empresas mantuvieron una media de 30 reuniones cada una con compañías de Francia, Italia, EE. UU., Canadá, Argentina, India y Turquía. Las firmas andaluzas tuvieron ocasión de presentarse a diferentes Tier 1 francesas, dar a conocer sus capacidades y propiciar la apertura de nuevos clientes, además de estrechar relaciones con sus clientes actuales. Por su parte, Hélice estableció contacto con la dirección industrial de la planta de Embraer en Évora, quien se interesó por las capacidades de las empresas andaluzas en varias tecnologías. Una de las entrevistas más interesantes fue la mantenida con el cluster Aero Montreal, que expuso sus experiencias con la implantación de Lean en la cadena de suministro. Asimismo, la EACP (European Aerospace Clusters Partnership) organizó una asamblea de socios donde presentaron sus credenciales los clústeres de ACA de Turquía, FLAG de Bélgica y HAC de Hungría.

En este foro, Hélice presentó una ponencia sobre el papel de los clústeres en la iniciativa Smart Specialisation Strategy, y el clúster Aerospace Valley (Toulouse) presentó la iniciativa de la red Nereus consistente en colaborar con EACP para crear un grupo de trabajo de clústeres espaciales dentro de esta plataforma.

The Andalusian aeronautic industry has been present at Aeromart, the last great international event of the sector in 2012, held in Toulouse (France) in December. The delegation was formed by Galvatec, Ghenova, Grabysur and Sofitec, as well as by the institutions Invest in Andalucía and Hélice Cluster. The participation was a complete success and the companies had an average of 30 meetings each one with companies from France, Italy, USA, Canada, Argentina, India and Turkey. Andalusian firms had the opportunity to introduce themselves to different French Tier 1, to offer their capacities and to enable the opening to new customers, as well as strengthening relationships with the current ones.

On its turn, Hélice Cluster has established contact with the industrial management of the Embraer plant in Évora (Portugal), which was interested on the capabilities of Andalusian companies in several technologies. One of the most interesting interviews was the one held with the Aero Montreal Cluster, which showed its experiences with the Lean implantation in the supply chain. Also, the EACP (European Aerospace Clusters Partnership) organized a partner assembly where the clusters ACA from Turkey, FLAG from Belgium, and HAC from Hungary showed their credentials.

During this forum, Hélice talked about the role of clusters in the Smart Specialization Strategy, and the Aerospace Valley Cluster (from Toulouse) showed the network initiative Nereus, which means the collaboration with EACP in order to create a working group of space clusters within this platform.

EADS y la Universidad de Sevilla renuevan su colaboración en materia de formación aeroespacial EADS y la Universidad de Sevilla (US) han renovado por cuatro años más el acuerdo marco de colaboración Científica y Tecnológica que ambas entidades mantenían desde 2008 para cooperar en materias de interés común. Entre estas actividades se encuentran la convocatoria de becas para alumnos de la US, la promoción de acciones de inserción laboral, formación de postgrado, participación en foros tecnológicos, etc. Asimismo, ambas instituciones renovaron otros acuerdos específicos sobre la Cátedra EADS de Estudios Aeronáuticos en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de la US, el convenio de Colaboración Tecnológica para promover la transferencia de tecnologías, y el Master 'Global Supply Chain and Aeronautical Industry Operation'.

Este master inició su cuarta edición con una lección impartida el 15 de noviembre por Alberto Gutiérrez, director de Operaciones de Airbus Military. En el acto también tuvo lugar la entrega de los premios de la Cátedra EADS a las mejores tesis y proyectos fin de carrera de 2012, que han recaído en Daniane Franciesca Vicentini; L. Alberto Jaén y Alfonso Manuel da Costa; y Elías Plaza.

EADS and the University of Seville renew their collaboration in the field of aerospace training EADS and the University of Seville (US) have renewed their Scientific and Technological Collaboration Agreement which the two companies signed in 2008 for cooperation in fields of common interest for a further term of four years. These activities include grants for students of the university, promotion of labor integration actions, postgraduate training, participation in technological forums and so on. Both institutions also renewed other specific agreements such as the EADS Chair of Aerospace Studies at the School of Engineering, the Technological Cooperation agreement to promote technology transfer and the Global Supply Chain and Aeronautical Industry Operation Master’s Course. This course began its fourth edition on November 15 with a lecture by Alberto Gutiérrez, Head of Operations at Airbus Military. The EADS Chair prizes for the best thesis and end-of-course projects for 2012 were also awarded during the same event to Daniane Franciesca Vicentini, L. Alberto Jaén and Alfonso Manuel da Costa and Elías Plaza.

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CESA logra un contrato para el mantenimiento de los equipos hidráulicos en el centro MRO de Airbus Military La compañía española CESA ha conseguido un nuevo contrato para el mantenimiento de los sistemas hidráulicos, neumáticos y de combustible de los aviones C212, CN235 y C295, que desarrollará en el centro MRO de Airbus Military en las instalaciones de San Pablo (Sevilla). En concreto, CESA ha sido seleccionada para llevar a cabo los trabajos derivados del 70% de las ventas de Airbus Military en este tipo de servicios. “Este nuevo contrato demuestra que CESA es altamente competitiva y ofrece las mejores garantías para llevar a cabo las tareas requeridas a tiempo y con la mejor calidad, flexibilidad y responsabilidad”, afirmó el presidente de CESA, José Leal. CESA es una empresa especializada en el diseño, desarrollo, calificación, producción y soporte de sistemas fluido-mecánicos y de trenes de aterrizaje. Para llevar a cabo esta nueva carga de trabajo, la compañía aumentará su presencia en la factoría de San Pablo.

CESA wins the contract for maintenance of the hydraulic equipment at the Airbus Military MRO Center The Spanish company CESA has won a new contract for maintenance of the hydraulic, pneumatic and fuel systems of the C212, CN235 and C295 aircraft to be provided at the Airbus Military MRO Center located on its site in San Pablo (Seville). CESA has been selected to carry out this work representing 70% of Airbus Military's sales for these types of services. "This new contract demonstrates that CESA is highly competitive and offers the best guarantees to carry out the tasks required on time and with the necessary quality, flexibility and responsibility," declared the CEO of CESA, Jose Leal. CESA is a company specializing in design, development, certification, production and support for fluid-mechanical and landing gear systems. In order to carry out this new job the company will increase its presence in the San Pablo facilities.

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El A400M completa una decisiva fase de pruebas de vuelo para lograr su certificación plena

The A400M completes a decisive flight test phase prior to full certification

Airbus Military ha finalizado con éxito las 300 horas de pruebas de vuelo de Función y Fiabilidad (F&R) del avión A400M, una fase del programa de pruebas de vuelo que constituye el último requisito de importancia previo a la Certificación completa de Tipo. Se espera que el avión reciba el Certificado completo de Tipo civil y la Aptitud Operativa Inicial (IOC) militar en el primer trimestre de 2013, dependiendo de su aprobación por parte de las autoridades competentes. Las pruebas se llevaron a cabo en 32 días, en los que el avión realizó 52 vuelos y visitó 10 aeródromos. Los ensayos demostraron la fiabilidad del A400M y de sus sistemas, así como de sus motores TP400. El avión también finalizó con éxito otros ensayos en las últimas semanas, como un simulacro de reabastecimiento en el aire desde un avión cisterna Transall C-160 de la Fuerza Aérea Francesa. El programa del A400M también sigue avanzando con el funcionamiento a pleno rendimiento de la FAL en Sevilla, que ya acoge el montaje simultáneo de los primeros cuatro aviones que se entregarán a Francia y Turquía a lo largo de 2013.

Airbus Military has successfully completed the 300 hours of Function and Reliability (F&R) flight testing for the A400M, a key requirement prior to full certification. The aircraft is expected to receive the full civil Type Certificate and military Initial Operating Capability (IOC) in the first quarter of 2013 subject to approval by the competent authorities. The tests were carried out in only 32 days, with the aircraft performing 52 flights from 10 different airfields. The testing demonstrated the excellent reliability of the A400M and its systems, as well as its TP400 engines.

The aircraft also successfully completed other tests in recent weeks, including simulated air-to-air refueling from a Transall C-160 tanker aircaft of the French Air Force. The A400M program also continues to advance, with the Seville FAL functioning at full production on the simultaneous assembly of the first four aircraft to be delivered to France and Turkey over the course of 2013.

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El Foro Aeroespacial aborda los retos para la financiación en el sector y la relación entre la aviación y la literatura El Foro Aeroespacial de Andalucía, que coordina el profesor de la Universidad de Sevilla Carlos Gómez Camacho, realizó en sus últimas sesiones de 2012 un repaso por algunos de los temas de mayor interés en el sector aeroespacial andaluz. Así, en la edición celebrada el 6 de noviembre, José Luis Galán, catedrático de Organización de Empresas y miembro del consejo de administración de Alestis, impartió una conferencia en la que analizó la estructura actual del sector a nivel internacional y los problemas que las empresas tienen para invertir y financiar su participación en los programas aeronáuticos. Asimismo, el Foro acogió el 4 de diciembre una interesante ponencia de José Clemente, escritor y miembro del Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas, quien abordó una aproximación sentimental entre la aviación y la literatura. Ambas sesiones tuvieron un notable éxito de asistencia.

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The Aerospace Forum considers the challenge of financing in the industry and the relationship between aviation and literature The Andalusian Aerospace Forum, which is coordinated by the lecturer of the University of Seville Carlos Gómez Camacho, offered an overview of some of the issues of major interest during 2012 for the Andalusian aerospace industry. During this edition held on November 6, José Luis Galán, Professor of Business Organization and member of the Board of Directors of Alestis, offered a conference that analyzed the current structure of the industry at an international level and the problems that companies face to obtain investments which enable them to finance participation under aerospace programs. On December 4 the Forum also hosted an interesting talk by José Clemente, writer and member of the Institute of Aeronautical History and Culture, which considered the relationship existing between aviation and literature. There was an excellent turnout for both events.

Airbus Military comienza las pruebas de vuelo del C295 con winglets

Airbus Military begins the flight tests for the C295 with winglets

Airbus Military ha comenzado las pruebas de vuelo de un avión C295 que incorpora winglets (extensiones cortas en la punta de las alas), unos dispositivos que permiten mejorar el rendimiento en las fases de despegue, ascenso y crucero, así como en operaciones en pista caliente y alta y otros aspectos relacionados con mayor alcance y resistencia y la reducción de los costes operativos.

Este primer vuelo se llevó a cabo con éxito en las instalaciones de la compañía en Sevilla el pasado 21 de diciembre.

Según ha comunicado la empresa, los datos de este vuelo se están analizando y se añadirán a los datos procedentes de los vuelos futuros, proporcionando la base para una decisión sobre la conveniencia o no de incorporar winglets en el diseño del C295.

Airbus Military has begun the flight tests for a C295 aircraft that incorporates winglets (short extensions on the wing tips) to improve performance for take-off, climb and cruise phases and operations on hot and high runways, as well as enhancing the aircraft's range and endurance and reducing operating costs. The first flight was successfully completed at the company's Seville facility on December 21. According to the Airbus Military, the data from this flight is being analyzed and will be added to data from future flights, providing the basis for a decision as to whether these winglets should be incorporated into the C295 design.

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Andalucía apuesta por el modelo “Lean” para mejorar la gestión en la cadena de suministro aeronáutico La industria andaluza está impulsando en los últimos años diferentes iniciativas y proyectos para implementar la filosofía Lean en el sector, como herramienta fundamental para optimizar los recursos y mejorar la gestión, tanto interna, como externa. Con el apoyo del Cluster Hélice y la tractora EADS, cada vez son más las empresas aeronáuticas en la comunidad que se están concienciando en la necesidad de aplicar este nuevo sistema de gestión, que ya se ha convertido en un requisito para los proveedores de los grandes fabricantes. El objetivo final: mejorar la productividad y competitividad del sector en el marco internacional > J. Herrera

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Andalusia looks to lean

methodology to improve management in the aerospace supply chain In recent years the Andalusian industry has promoted different initiatives and projects to implement lean philosophy as a fundamental tool to optimize resources and improve both internal and external management.

With the support of the Hélice Cluster and the leading manufacturer EADS, more and more of the region’s aerospace companies are becoming aware of the need to apply this new management system which has become a prerequisite for suppliers to the main aircraft manufacturers and aims to improve the industry’s productivity and competitiveness on the international market

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a necesidad de adaptarse a los cambios del entorno empresarial ha sido una constante histórica desde los inicios de la industrialización que ha significado la llegada de nuevas mejoras en los procesos productivos y de gestión. Estas innovaciones han permitido a las grandes empresas -y a sus proveedoras- reforzar su capacidad industrial y seguir liderando sectores que siempre han gozado de una gran repercusión económica, tecnológica y social, como la automoción y la aeronáutica. Una de las últimas herramientas que se han sumado a esta lista ha sido la aplicación de la metodología Lean, que se ha convertido en uno de los retos que persiguen hoy día numerosas empresas de diferentes ámbitos industriales, a las que la mera producción en serie ya no es suficiente para obtener mayor productividad y rentabilidad económica. Este sistema de gestión tiene como principal objetivo hacer “más y más con menos y menos”, o lo que es lo mismo, mejorar la productividad de la empresa fabricando lo solicitado por el cliente y con la calidad exigida mediante el aprovechamiento de los recursos y la eliminación de aquellos procesos que se consideran innecesarios. Este proceso da como resultado una notable optimización de los costes de la compañía.

La implantación de la filosofía Lean se ha acentuado en los últimos años dentro de la industria aeroespacial internacional, principalmente >>

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he need to adapt to changes in the business environment has been a constant feature of the industrialization process since its origins, resulting in constant development of new improvements to production and management processes. These innovations have enabled major companies and their suppliers to reinforce their industrial capabilities and continue at the forefront of key industries with major economic, technological and social ramifications such as the automotive and aerospace industries. One of the more recent tools in this sense is the application of Lean Methodology, a current challenge for numerous companies in different industrial spheres which require more than just mass production to obtain greater productivity and profits. The main aim of this management system is to ‘do more with less’ - in other words to improve the company’s productivity by providing what the customer requires with the necessary quality, making use of the minimum resources and eliminating processes which are considered unnecessary. The result is a significant optimization of company costs.

Implementation of this lean philosophy has increased in recent years within the international aerospace industry, mainly through the major aircraft manufacturers, Boeing and Airbus, and their respective supply chains. Andalusia has also decided to make a commitment to this lean approach as a fundamental tool to improve the productivity of its auxiliary companies and assure their presence in the production chain for major aeronautical programs. Nowadays international manufacturers expect companies to adopt lean management principles and its implementation guarantees the future of our auxiliary industry as well as improving its competitiveness on the world market.

Numerous Andalusian companies are already focusing their efforts on the development of initiatives and projects to apply lean philosophy in their organizational structure, with the support of the Hélice Cluster and EADS, the main manufacturer in our region through its two subsidiaries Airbus Military and Airbus. Alestis, Carbures, Elimco and LTK are some of the Andalusian firms which have implemented measures based on lean methodology to improve their management, both at an internal level and for external dealings with suppliers and partners. Moreover, various professional institutions such as the southern delegation of the Official Association of Aeronautical Engineers of Spain (COIAE/AIAE) and academic and training institutions such as the Higher School of Engineering of the University of Seville and the EOI Business School are also promoting courses and activities to raise awareness regarding lean philosophy and provide technicians and professionals with the main techniques and instruments to facilitate its application in aeronautical companies.

Reduce to increase Lean methodology is a relatively new concept. Although this management model emerged over fifty years ago in the Japanese automotive industry, the first steps by major European and American industries were not made until two decades ago. The system was promoted at an international level by the researchers of the Massachusetts Institute of Technology (MIT) Jim Womack, Daniel Jones and Daniel Roos, >> A+A

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a través de los grandes fabricantes de aviones (Boeing y Airbus), y ha comenzado a extenderse en sus respectivas cadenas de suministro.

Tal es el caso del cluster aeronáutico andaluz, que ha decidido apostar por el modelo Lean como herramienta fundamental para mejorar la productividad de sus empresas auxiliares y continuar formando parte de la cadena de producción de los programas de mayor relevancia. Se puede considerar, incluso, una condición impuesta por los constructores internacionales pero que en definitiva contribuirá a garantizar la presencia de la industria auxiliar en los grandes proyectos aeronáuticos y, sobre todo, a mejorar su competitividad en el mercado mundial.

Numerosas empresas andaluzas ya están centrando sus esfuerzos en el desarrollo de iniciativas y proyectos para la aplicación de la filosofía Lean en el seno de sus organizaciones, para lo cual están contando con el apoyo del Cluster Hélice y EADS, la tractora presente en la comunidad a través de sus dos filiales Airbus Military y Airbus.

Alestis, Carbures, Elimco o LTK son algunos ejemplos de empresas del sector en Andalucía que ya han implantado medidas basadas en el modelo Lean para mejorar su gestión, tanto a nivel interno como también a nivel externo con otros proveedores y colaboradores.

Además, otras instituciones profesionales como el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE/AIAE), a través de su Delegación Sur, o académicas y formativas como la Escuela Técnica Superior de Ingeniería (ETSI) de la Universidad de Sevilla o la Escuela de Organización Industrial (EOI) están impulsando cursos y actividades para dar a conocer a fondo la filosofía Lean y formar a sus técnicos y profesionales en las principales técnicas e instrumentos que faciliten su aplicación en las empresas aeronáuticas.

Eliminar para aumentar La metodología Lean no es relativamente nueva. Este modelo de gestión surgió hace más de 50 años en la industria automovilística de Japón, pero no empezó a implantarse hasta hace dos décadas en las grandes empresas de la industria occidental y americana. Este sistema fue difundido a nivel internacional por los investigadores del >> A+A

who studied the production model designed by the car manufacturer Toyota and highlighted the very high productivity levels achieved compared to their North American counterparts. The model applied by this Japanese firm was eventually used to define the principles of lean methodology, consisting of a series of tools which when correctly used help companies to improve their competitiveness and achieve excellence through the elimination of activities which do not provide the product with added value.

“The development and implementation of lean principles allows aerospace companies to achieve significant improvements to their results in terms of reduced response times (guaranteeing delivery deadlines), product quality and consequently costs, resulting in an increase in productivity,” highlights Lorenzo González, technical coordinator of Metrology and Process Improvement at the Andalusian Institute of Technology (IAT). “Application of this philosophy allows organizations to improve key aspects both internally and as suppliers to major manufacturers in the industry, enabling them to consolidate and even expand their business volume in a sustainable manner over time,” he adds.

However, the lean system is not a single regulation or rule and each company has its own special characteristics. Consequently, the tools used for its implementation are different in each case. Furthermore, in recent years it is less common to speak of Lean Manufacturing limited to a specific organizational area (manufacture or production), but rather Lean Management, which involves all company levels and active participation by all staff to ensure the success of its application.

Over the last 20 years, lean methodology has expanded its horizons and it has been implemented in a range of different enterprises in the naval, agrifood, health and public administration sectors, all with very positive results. The most outstanding example in the aerospace industry is the U.S. manufacturer Boeing, which after introducing lean production techniques in 1999 at its plant in Renton (Washington, USA) managed to reduce the assembly time for its B737 aircraft by 50%, resulting in the shortest assembly time for the >>

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Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) Jim Womack, Daniel Jones, y Daniel Roos, quienes estudiaron el modelo de producción del fabricante de coches Toyota y destacaron su altísimo nivel de productividad frente a las empresas norteamericanas. De hecho, el modelo de la firma nipona sirvió para definir las claves del pensamiento Lean, que conducen a una serie de herramientas que correctamente utilizadas ayudarán a las empresas a mejorar su competitividad y lanzarlas a la excelencia, mediante la eliminación de las actividades que no aportan valor añadido al producto.

“Gracias al desarrollo e implantación de los principios Lean, las empresas aeronáuticas pueden conseguir mejorar sus resultados en una triple vertiente: tiempo de respuesta (minimizando y asegurando así el plazo de entrega a sus clientes), calidad del producto y, como consecuencia, costes, consiguiendo de esta forma un aumento de su productividad”, señala Lorenzo González, coordinador técnico de Metrología y Mejora de Procesos del Instituto Andaluz de Tecnología (IAT). “Con la aplicación de esta filosofía las organizaciones mejorarán en aspectos claves no sólo para su mejora interna, sino también para su evaluación como proveedores de las empresas tractoras del sector, de forma que les permitan consolidar e, incluso, ampliar su volumen de negocio de una manera sostenible en el tiempo” añade.

Ahora bien, el sistema Lean no es ninguna norma o estándar único, ya que cada empresa presenta unas características diferentes, y de ahí que las herramientas de implantación sean distintas para cada empresa. Es más, en los últimos años se ha pasado de hablar de Lean Manufacturing y su aplicación en una determinada área de organización (fabricación o producción), a Lean Management, que supone la implicación de todos los niveles de la empresa, de tal forma que todos sus profesionales participen activamente en su aplicación para que tenga éxito.

En los últimos 20 años la filosofía Lean ha ampliado su horizonte y se ha instaurado en empresas de diversos sectores (naval, agroalimentario, sanitario, administración pública) con unos resultados muy positivos. En el caso aeronáutico, el ejemplo más destacado lo protagonizó el fabricante norteamericano Boeing, que tras introducir técnicas de producción Lean en 1999 en sus instalaciones en Renton (Washington, EE.UU.) logró reducir el montaje del avión B737 en un 50 %, lo que le convirtió en el tiempo de montaje más corto empleado en la producción de aviones comerciales. Hoy día esta cifra ha sido superada en el programa del modelo B787 y en otros programas de Airbus, como el del nuevo avión A350 XWB.

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production of a commercial aircraft at the time. This figure has now been exceeded by the program for the B787 and Airbus programs such as the new A350 XWB aircraft.

Implementation in the Andalusian aeronautical industry The application of lean methodology in the Andalusian industry is mainly being promoted by the company Airbus, which in recent years has been progressively optimizing all of its internal production and management processes to improve productivity. Lorenzo González highlights in this sense that “practically all its staff have already received lean training, often with the involvement of experts from IAT.” The next step is to apply these principles to its supply chain, which embraces practically all of the Andalusian auxiliary industry. In early 2010, Airbus Military launched a pioneer project together with IAT which introduced a total of 15 suppliers to the lean management system. “Nowadays a lean implementation plan is considered as a prerequisite for all Tier 1 and Tier 2 suppliers and numerous Andalusian aerospace companies are already working seriously on this aspect,” says the head of IAT. The company group LTK, for example, is organizing meetings and round table discussions with other companies to improve aeronautical logistics through the application of lean methodology. Meanwhile, the Cádiz-based company Carbures is also promoting various initiatives to establish itself as a specialist company in the field of lean consultancy services. In early 2012, Carbures appointed Antonio Canto as the new manager of its Lean Manufacturing department, an expert in the field who worked on the implementation of the system at Airbus since its beginnings in 2007. The company has also started up a new “Model Lean Supplier” course to provide theoretical and practical training for internal >> La empresa gaditana Carbures ha habilitado un nuevo espacio destinado a la formación en la metodología Lean. / Carbures has qualified a new space destined to the trainning in the Lean methodology.

La implantación en la aeronáutica andaluza La aplicación de la metodología Lean en el cluster andaluz está siendo impulsada, de manera principal, por la empresa tractora Airbus, que en los últimos años viene trabajando y optimizando progresivamente todos sus procesos internos, tanto productivos como de gestión, con el fin de mejorar su productividad. En este sentido, cabe destacar que “la práctica totalidad de su plantilla ya ha recibido formación en materia Lean, contando en numerosas ocasiones con la colaboración de expertos de IAT”, afirma Lorenzo González.

El siguiente paso ha sido extender estos principios a su cadena de suministro, en la que participa la práctica totalidad de la industria auxiliar andaluza. De esta forma, a principios de 2010, Airbus Military lanzó un proyecto pionero en colaboración con IAT, que supuso un primer contacto con el sistema de gestión Lean para un total de 15 empresas proveedoras. “A día de hoy, ya es considerado como un requisito para todos los proveedores de primer y segundo nivel tener desarrollado un plan de implantación Lean, por lo que las empresas aeronáuticas andaluzas ya están trabajando de manera firme en este sentido”, añade el responsable de IAT. Tal es el caso del grupo LTK, que está desarrollando encuentros y mesas redondas con otras empresas del sector encaminados a mejorar los procesos logísticos en aeronáutica a través de la aplicación de la metodología Lean, o de la firma gaditana Carbures, que está impulsando diversas iniciativas para convertirse en empresa especia>> A+A

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lista en consultoría Lean. Esta última nombró a principios de 2012 como nuevo director de su área de Lean Manufacturing a Antonio Canto, experto que trabajó en la implantación de este sistema en Airbus desde sus inicios en 2007, y además ha puesto en marcha un nuevo espacio denominado “Model Lean Supplier” destinado a la formación teórico-práctica tanto de su personal interno como del personal de empresas de la cadena de suministro aeronáutica. Esta nueva área ya está en funcionamiento en su nueva planta de Jerez de la Frontera y está dirigida por Rafael Repiso, subdirector de Carbures y experto en innovación y consultoría.

Un momento del Congreso Lean Management celebrado en octubre en San Fernando (Cádiz). / Lean Management Conference held on October in San Fernando (Cádiz).

A principios de 2010, Airbus Military lanzó un proyecto en colaboración con IAT, que supuso un primer contacto con el sistema de gestión Lean para un total de 15 empresas proveedoras

In early 2010, Airbus Military launched a project together with IAT which introduced a total of 15 suppliers to the lean management system

Cádiz, centro del debate Lean La implantación del modelo Lean en Andalucía también está motivando la celebración de importantes seminarios y encuentros como el I Congreso Lean Management Sur de España celebrado el pasado 31 de octubre en la localidad de San Fernando (Cádiz). En este evento se dieron cita más de 240 profesionales de diferentes sectores industriales en la comunidad que están aplicando este sistema de gestión, entre ellos muchos directivos de empresas del sector aeronáutico. La cita fue un rotundo éxito, ya que desbordó las expectativas de asistencia previstas, superando otro congreso de características similares celebrado una semana antes en Barcelona, promovido por el Instituto Lean de España.

El evento estuvo organizado por José Rodríguez López, consultor externo en Airbus Military; Manuel Tornell Barbosa, profesor de la Universidad de Cádiz; y el Colegio de Peritos e Ingenieros Técnicos Industriales de Cádiz, y contó con la colaboración de los Colegios de Ingenieros Industriales y de Peritos e Ingenieros Técnicos Navales de Cádiz, y la Universidad de Cádiz. Bajo el título de “Lean, el cambio cultural y la necesaria carrera hacia la competitividad”, el encuentro se celebró con el fin de difundir las claves, fundamentos y objetivos de la gestión Lean a empresarios, emprendedores y técnicos y debatir sobre la necesidad de avanzar en la introducción de este sistema en el entorno industrial andaluz, entre ellos el ámbito aeronáutico.

Para ello, el congreso contó con la visión de seis ponentes expertos, procedentes de compañías de diversos tamaños y sectores, quienes aportaron su experiencia en la aplicación de la metodología Lean. Entre otros, destacaron las conferencias impartidas por Lluis Cuatrecasas, catedrático de la Universidad Politécnica de Cataluña y presidente del Instituto Lean España; Jesús García Argüelles, director general de Alestis; y Rafael Repiso subdirector de Carbures.

Según señalaron los propios organizadores del evento, “a los directivos y profesionales asistentes les quedó claro que hay otra manera de gestionar sus negocios, otro caminos a la excelencia. El camino a recorrer no es fácil. Es necesaria una implicación total de la dirección de la empresa, sin ninguna fisura, y una implicación por parte de todos los empleados, trabajando todos en la mejora continua de los procesos”. El camino ya se ha iniciado dentro del sector aeronáutico andaluz, que busca situarse en los próximos años como referente del modelo Lean en la industria y economía de Andalucía.

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company staff and workers in the aeronautical supply chain. This new area is now up and running at its premises in Jerez de la Frontera and is headed by Rafael Repiso, deputy managing director of Carbures and expert in innovation and consultancy services.

Cádiz, an epicenter for lean methodology Implementation of lean management in Andalusia was also discussed at recent seminars and meetings such as the 1st Lean Management Conference for Southern Spain held on October 31 in San Fernando (Cádiz). This event drew more than 240 professionals from different industries in the region which are applying this management system, including managers of various aerospace companies. The conference was highly successful, exceeding the initial demand and improving on the attendance of a similar event held a week earlier in Barcelona which was promoted by the Lean Institute of Spain.

The conference was organized by José Rodríguez López, external consultant at Airbus Military; Manuel Tornell Barbosa, lecturer of the University of Cádiz; and the Association of Technical Experts and Industrial Engineers of Cádiz, with collaboration by the Association of Naval Technical Experts and Engineers and the University of Cádiz.

With the theme “Lean philosophy, cultural change and the necessary race to achieve competitiveness”, the aim of the meeting was to outline the key principles and aims of lean management and encourage debate regarding the need to advance with its introduction in the Andalusian industrial sector, including the aerospace industry.

It included contributions by six expert speakers from companies of varying sizes and sectors who offered their experience in the application of lean methodology. Highlights included the paper presented by Lluis Cuatrecasas, professor of the Polytechnic University of Catalonia and President of the Spanish Lean Institute; Jesús García Argüelles, CEO of Alestis; and Rafael Repiso, deputy managing director of Carbures. According to the event organizers, “the professionals attending this event discovered a new way to manage their businesses and achieve excellence. The road ahead is not an easy one and requires full commitment by company management and all employees to ensure the continuous improvement of processes.” This process has already been initiated in the Andalusian aeronautical industry, which is looking to establish itself as a benchmark in the region for lean methodology over the coming years.

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ANÁLISIS A+A

Preguntas y respuestas sobre el presente y futuro de Alestis > Redacción

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a situación de Alestis ha preocupado, y mucho, al sector aerospacial andaluz prácticamente durante todo 2012.

El futuro de esta compañía está directamente relacionado con 1.800 empleos directos y unos 4.000 indirectos, además de numerosos programas en los que está involucrado una buena parte del tejido auxiliar andaluz. Así las cosas, es lógica la expectación que hay concitada sobre la reestructuración societaria y el Plan de Viabilidad de este “tier one” andaluz, cuya continuidad resulta fundamental para el sector. En medio de la gran marejada informativa sobre las negociaciones y medidas en marcha, donde circulan noticias no del todo contrastadas y en ocasiones completamente inexactas, estas son las preguntas y respuestas sobre Alestis sobre las que, al cierre de esta publicación, existe una certeza absoluta, según han confirmado a Aeronáutica Andaluza fuentes de la compañía.

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¿En qué posición se encuentra ahora mismo Alestis?

En la actual situación, Alestis tiene en marcha varios procesos, que son distintos, pero están interrelacionados. Así, desde el pasado mes de mayo, está inmerso en un concurso voluntario de acreedores. Desde entonces los administradores concursales, Ernst&Young y Airbus, nombrados por el Juzgado de lo Mercantil nº2 de Sevilla, han trabajado en un informe que ha sido enviado a los acreedores a mediados del

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mes pasado (noviembre 2012). A pesar de lo publicado por algún medio, ese informe no detecta ninguna irregularidad contable. El próximo paso, si no hay impugnaciones al informe por parte de los acreedores, será presentar y acordar un convenio para el pago de la deuda.

Paralelamente, la compañía presentó el 29 de noviembre un Expediente de Regulación de Empleo. Ahora, el juez debe convocar a las partes, empresa y representantes de trabajadores, y luego se abre un plazo de un mes para negociar. Esta negociación se llevará a cabo a través de la Mesa de Negociación, de cerca de 70 participantes, ya configurada y pactada con los sindicatos en la que tendrán cabida todos los comités de empresa de todos los centros de trabajo que componen Alestis. Este ERE es la última consecuencia del Plan de Viabilidad aprobado por el Consejo de Administración a finales de septiembre, cuyo objetivo es rediseñar la estructura industrial de la Compañía a fin de que sea competitiva y rentable, el cual detectó un sobredimensionamiento de la plantilla atendiendo a la carga de trabajo disponible.

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¿Cuáles son los pilares y objetivos del Plan de Viabilidad en marcha?

El Plan de Viabilidad se orienta a garantizar el futuro a largo plazo de la compañía, pero la prioridad inmediata y el principal reto mientras surten efecto o se ponen en marcha las medidas contempladas en ese plan es mantener el nivel de entregas en tiempo y calidad, algo

que se está logrando hasta ahora y que es lo que está permitiendo sobrevivir a la compañía.

El Plan de Viabilidad es fundamentalmente un plan de racionalización industrial y optimización de los recursos, y contempla una reordenación de Programas dirigida a lograr que cada Planta de la Compañía se especialice en un proceso, teniendo en cuenta para ello las actuales fortalezas y debilidades de cada una de ellas y aprovechar todas las ventajas posibles de la convergencia de Programas similares en un mismo centro de trabajo. De esta forma, debe concentrarse la producción en Plantas especializadas en Montaje –como es el caso de Puerto Real y Aerópolis– u otras especializadas en Materiales Compuestos – como es el caso de Tecno-Bahía y San Pablo–.

Las plantas del País Vasco, Júndiz y Miñano, se unirán a efectos de gestión bajo la denominación de Vitoria y serán más especializadas.

Esta nueva distribución de los Programas solucionará el actual problema de que cada Planta se enfrente a procesos diversos, lo que obliga a la Empresa a malgastar un gran número de recursos en una organización más compleja, fragmentada y poco rentable. La reestructuración de las plantas ya está en marcha.

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¿En qué fase se encuentra la negociación para potenciar la situación financiera de Alestis?

En este punto lo único que se puede confirmar de momento es que se respira un gran >>

ANÁLISIS A+A

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Questions and answers about the present and future of Alestis

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he situation of Alestis has worried very much the Andalusian aerospace industry in the course of 2012. The future of this company is directly related to the 1,800 direct and about 4,000 indirect jobs, as well as a number of programmes in which the Andalsian service network is also involved.

Like this, it is normal the expectation around the reestructuration of this coorporation and the Viability Plan of this Andalusian tier one supplier whose continuity is essential for the sector. In the middle of the informative excitement about the negotiations and measures which were not always corroborated and in some occasions absolutely incorrect, these are the questions and answers about Alestis that by our publication deadline, are absolutely certain as sources from the company has confirmed to Aeronáutica Andaluza.

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What is the position of Alestis now?

Alestis is currently working in a variety of procedures which are different but are interconnected among them. Like this, since last May, we are immerse in a volontary arrangement between creditors. Since then, the administrative receiver, Ernst&Young and Airbus, named by the Mercantile Court Seville, have worked on a report which has been sent to creditors in the middle of November. Despite what some media have published, this report doesn’t have any accountant irregularity. Next step, if the report is not contested by creditors, will be to present and agree the payment of the debt. At the same time, the company presented a redundancy plan last 29th May. Now, the judge must call all the parts, company and worker representatives and then they must negotiate for the period of one month. This agreement will be undertaken through the Negotiation Table composed by near 70 participants, already organized and agreed with the trade unions involving all the union representative committees from all the Alestis working centres. This redundancy plan is the last consequence of the Viability Plan approved by the Board of Directors at the end of September aimed at redesigning the structure of the company in order to make it competitive and profitable, since it had too many employees compared to the available workload.

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What are the Viability Plan pillars and goals?

The Viability Plan is focused on guaranteeing the future of the company long term, but the

immediately priority and prime challenge is to keep the level of deliveries in time and quality, something that it is being possible so far and which is allowing the company to survive, while the plan starts. The Viability Plan is substantially an industrial rationalization plan and resources optimization and involves a re-planning of Programmes which entails the specialization of each of the company’s plants, taking into consideration their current strengths and weaknesses and taking advantage of the development of similar programmes at the same working centre. Like this, plants specializing in assembly must get concentrated –such as Puerto Real and Aerópolis- or other plants specializing in composite –such as Tecno-Bahía and San Pablo–. Basque Country plants, Júndiz and Miñano, will pass under the management of Vitoria and will gain specialization. This new distribution of programmes will solve the current problem of each plant facing different processes, which involves waste of resources within a more complex, fragmented and unprofitable organization. The new redistribution of plants is already started.

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What is the current phase of the negotiation to boost the financial situation of Alestis?

At this point, the only thing we can confirm so far is that we breathe optimism as per the negotiations to reach an agreement to solve the problems of liquidity and strengthen its robust financing mechanism. Despite all, every agreement should be ratified by the Board of Directors and the only one scheduled so far is the ordinary meeting held on the last Friday in every month, and this would be next 25th January 2013. It doesn’t mean that an Extraordinary Board of Directors may be called before if necessary. Sources from the company stress that once the problem of financial backing is solved, Alestis has potential and enough contracts to become profitable and competitive, whenever the Viability Plan is established.

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What are the main programmes in which Alestis is working now?

The company is currently developing programmes for Airbus. These are the most remarkable programmes carried out by the different plants.

Vitoria (Júndiz/Miñano): Manufacture of metallic parts and assembly.

- A340 Tips.

- A380 Belly Fairing.

- ERJ 190 WL. - A320 Careening Tips.

- ERJ 190 WS. - Falcon F7X - Legacy Alas.

- Puerto Real: Assembly.

- A350 Belly Fairing.

- A350 Section 19.1 or Tail cone.

- A380 MLGD - A340 DOORS - A320 HTP Tecno-Bahía: Manufacture of composite (carbon fibre) with high technological machining.

- A350 Belly Fairing.

- A350 Section 19.1 or Tail cone.

San Pablo: Manufacture of composite (carbon fibre) mainly manual.

- A340 - A350 Section 19.1 - A400M Cowling - A400M Elevator - B777 Aleron - B777 Flaperon - B787 Strakelet - B787 Tips.

- Aerópolis: Assembly.

- A320 S18.

- B787 Strakelet.

- B787 Tips.

- CN-295 and C-235 prow.

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Is Alestis accomplishing its current commitments? Are its works being handed over in time?

Measures taken in the last few months have enabled to increment the rhythm of deliveries in absolutely all the programmes and consequently accomplish the former commitments and overcoming the reasonable gap caused by the voluntary arrangement between creditors. Like that, sources of the company highlight the great success involved in the delivery in time of the first components for the B787-9 committed to Boeing. “A new programme that we have started from scratch in record time, entailing two ensembles, Tips and Strakelets, almost fully manufactured in composite involving the most advanced technologies in this kind of production based on carbon fibre”. They also highlight the deliveries of two structures, of the belly fairing and the section 19.1 tail cone under the important A350 programmes which make clear our capability and commitment to accomplish our contracts”. At the end of December Alestis delivered the third structure of the belly fairing. >> A+A

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EMPRESASA+A A+A ANÁLISIS

optimismo en el trabajo y las negociaciones entabladas para lograr un acuerdo que solucione los problemas de liquidez de la compañía y refuerce su robustez financiera. De todos modos, cualquier acuerdo debería ser ratificado por el Consejo de Administración.

Actualmente, el único fijado es el Consejo de Administración ordinario del último viernes de cada mes, que correspondería al 25 de enero de 2013. Eso no significa que pudiera convocarse antes un Consejo de Administración Extraordinario en el caso de que fuera necesario. Fuentes de la compañía subrayan que, una vez lograda la financiación que permita resolver los problemas financieros actuales, Alestis cuenta con potencial y contratos suficientes para llegar a ser rentable y competitiva, siempre, eso sí, que se ponga en marcha el mencionado Plan de Viabilidad.

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¿Cuáles son los principales programas en los que trabaja Alestis ahora mismo?

Actualmente, la Compañía desarrolla Programas para Airbus, Airbus Military, Boeing y Embraer. Estos son los más destacados en los que trabajan las diferentes plantas.

Vitoria (Júndiz/Miñano): Fabricación piezas metálicas y Montaje.

- A340 Tips.

- A380 Belly Fairing.

- ERJ 190 WL. - A320 Carenas Tips.

- ERJ 190 WS. - Falcon F7X - Legacy Alas.

• Puerto Real: Montaje.

- A350 Belly Fairing.

- A350 Sección 19.1 o Cono de Cola.

- A380 MLGD - A340 DOORS - A320 HTP

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What is your order portfolio?

Alestis order portfolio is valued at roughly 2,400 million euros within the next ten years. A big part of this outlook is based on the Airbus A350 XWB, of which Alestis is manufacturing the belly fairing and the cone tail, two complex aerostructues integrally developed

by Alestis“ thanks to the important investment done in engineering and technology, we are one of the most outstanding suppliers in that

A+A

Tecno-Bahía: Fabricación Materiales Compuestos (fibra carbono) con maquinaria alta tecnología.

- A350 Belly Fairing.

- A350 Sección 19.1 o Cono de Cola.

San Pablo: Fabricación Materiales Compuestos (fibra carbono) principalmente manual.

- A340 - A350 Sección 19.1 - A400M Cowling - A400M Elevator - B777 Aleron - B777 Flaperon - B787 Strakelet - B787 Tips.

• Aerópolis: Montaje.

- A320 S18.

- B787 Strakelet.

- B787 Tips.

- CN-295 y C-235 Proa.

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¿Está cumpliendo Alestis sus compromisos actuales? ¿Están entregando en plazo sus trabajos?

Las medidas tomadas en los últimos meses han permitido que se haya incrementado el ritmo de entregas en absolutamente todos los Programas y consiguientemente cumplir con los compromisos acordados, superándose el lógico ‘bache’ provocado por la declaración del Concurso Voluntario de Acreedores. Así, fuentes de la compañía subrayan el gran éxito que ha supuesto la entrega en plazo de los primeros componentes del B787-9 comprometidos con Boeing. “Un nuevo Programa que hemos desarrollado desde cero en un tiempo récord, consistente en dos conjuntos, Tips y Strakelets, fabricados casi por completo en materiales compuestos y para los que ha sido necesario utilizar las tecnologías más avanzadas en este tipo de producción fundamentada en fibra de carbono”. Asimismo,

area. This work portfolio, well managed according to the measures of the Viability Plan and with financial backing guarantees the future medium term of the company.

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What is the current Alestis workforce and how many of them would be affected by the redundancy plan?

Alestis workforce is distributed like it follows

destacan, en el importante Programa A350 XWB, las entregas a principios de octubre de dos estructuras de la Belly Fairing y de la Sección 19.1 o Cono de Cola, “las cuales dejan claro nuestra capacidad y compromiso de cumplir con sus contratos”. A finales de diciembre Alestis entregó una tercera estructura de la Belly Fairing durante este mes.

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¿Y cuál es su cartera de pedidos?

La cartera de pedidos de Alestis está valorada en unos 2.400 millones para los próximos diez años. Gran parte de esta previsión está fundamentada en la producción del A350 XWB de Airbus, del que Alestis fabrica la Belly Fairing y el Cono de Cola, dos complejas aeroestructuras desarrolladas por completo por Alestis “gracias a la importante inversión realizada en ingeniería y tecnología, en la que estamos al nivel de las más empresas más punteras del mundo, especialmente en los trabajos en materiales compuestos o fibra de carbono”, señalan fuentes de la compañía. Esta cartera de contratación, bien gestionada de acuerdo con las medidas contempladas en el Plan de Viabilidad de la compañía y respaldada financieramente, garantiza el futuro a medio plazo de la compañía.

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¿Con qué plantilla cuenta en la actualidad Alestis y qué parte quedaría afectada por el ERE? La plantilla de Alestis se reparte de la siguiente manera en los distintos centros de trabajo: Aerópolis (Sevilla): 288 empleados; San Pablo (Sevilla): 304 empleados; Puerto Real (Cádiz): 451 empleados; Tecno-Bahía Composite (Cádiz): 55 empleados; Júndiz (Vitoria): 114 empleados; Miñano (Vitoria): 117 empleados; Brasil: 133 empleados; Isla de la Cartuja (Sevilla): 135 empleados; y Getafe (Madrid): 22 empleados. El ERE propuesto afecta a 312 contratos de trabajo.

among the different working centres: Aerópolis (Seville): 288 employees; San Pablo (Seville): 304 employees; Puerto Real (Cadiz): 451 employees; Tecno-Bahía Composite (Cadiz): 55 employees; Júndiz (Vitoria): 114 employees; Miñano (Vitoria): 117 employees; Brasil: 133 employees; Isla de la Cartuja (Seville): 135 employees; and Getafe (Madrid): 22 employees. 312 employment contracts are affected by the redundancy plan.

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EN PORTADAA+A A+A ENTREVISTA

PEDRO ARGÜELLES SECRETARIO DE ESTADO DE DEFENSA / SECRETARY OF STATE FOR DEFENSE

“El apoyo a la internacionalización de la industria española de defensa es una prioridad paraPel Gobierno” P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P

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P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P “Supporting theP P P P P internationalization P P P P P of the P P Spanish P P P P P P P P defense industry P P P P is aPpriority for the P P P P P Government” P P P P P P P P P P P> J. Herrera P P P P

Pedro Argüelles cumple un año al frente de la Secretaría de Estado de Defensa, puesto al que llegó para realizar los ajustes necesarios para adaptar el presupuesto del Ministerio al compromiso de déficit público del Gobierno, y a la vez, “hacer frente a la deuda acumulada” que había suscrita con las empresas del sector en diferentes programas de defensa, como es el caso del Eurofighter. En esta entrevista concedida a Aeronáutica Andaluza, el ex presidente de Boeing en España analiza la situación actual y los retos del ministerio de cara a los próximos años, a la vez que confirma que se negocian diferentes opciones para reducir el número de unidades o reprogramar las entregas del avión A400M al Ejército español A+A

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P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P EN ENTREVISTA PORTADA A+A 25 P P P P P P P P P P P P P Pedro Defense P Argüelles P Pentered P office Pas Secretary P Pof State P forP Pa year P ago,Pcharged P with the responsibility of making the necessary adjustments to adapt the ministerial P P P P P by P P Government P P toPreduce Pthe P budget to the P commitments assumed the Spanish public This was the accumulated P deficit.

P P Pcompounded P Pby the P need Pto “address P P P P debt” P contracted with companies in the industry under different defense programs such as P P P P P P P P P P P P P the Eurofighter. In this interview with Aeronáutica Andaluza, this former President of P P Panalyzes P thePcurrent Psituation P and P theP P the PMinistry P faces P Boeing in Spain challenges inP the coming years, P along with reduceP the P P P thePdifferent P options P being P considered P P to P orders or reschedule deliveries of the A400M to the Spanish Army P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P Acaba de cumplir práctica- seguridad al tiempo que contribui- You have practically completed ation and Spain can reassume its mos a cumplir mente as the Secretary P un añoPcomo secretario P P Pel objetivoPdel déficit.Pa yearP P of State P defense Pinvestment Pin keepingPwith de Estado de Defensa, ¿qué Este es el escenario en el que tene- for Defense. What is your as- our role in the world. mos que movernos balance primer P initial period P hace Pde suP P hasta Pque pasePsessment Pof thisP P P P P ejercicio y cuáles son los obje- este bache y España pueda recupe- and what are the objectives that One of the initiatives contemtivos que se marca de aquí a final de legislatura?

El balance que hago es muy positivo, tanto en lo personal por el recibimiento que se me ha hecho en la Secretaría de Estado y la relación con el equipo, como en términos de los objetivos que nos planteamos hace un año. El principal problema al que tuvimos que hacer frente a mi llegada a la Secretaría de Estado fue la complicada situación financiera en la que se encontraban el Ministerio de Defensa como consecuencia de la decisión del gobierno anterior de no hacer frente a los compromisos de pago derivados de los programas especiales de armamento. En este año escaso hemos tenido que preparar dos presupuestos marcados por la necesidad de contribuir al primer objetivo de este gobierno, que es reducir el déficit para que la economía pueda crecer de nuevo y crear empleo. Asimismo, hemos sido capaces de articular una solución para hacer frente a la deuda acumulada con proveedores de defensa por material ya entregado, mediante la aprobación de un crédito extraordinario.

Los presupuestos para Defensa vienen sufriendo un recorte en los últimos años, y en 2013 han vuelto a descender un 6% más. ¿En qué medida van a afectar a la política y actuaciones del Ministerio?

Las reducciones en Defensa no son una excepción. Para cumplir con el objetivo de déficit todos los departamentos tienen que hacer un esfuerzo y Defensa no puede ser ajena a esta situación. En la situación actual hay que gastar menos y establecer prioridades claras, que nos permitan seguir garantizando la

rar una inversión en Defensa acorde a nuestro papel en el mundo.

Una de las iniciativas que tienen previsto poner en marcha es la reorganización o cierre de instalaciones militares para reducir costes. En Andalucía hay diversos centros, ¿afectaría a alguno de ellos? ¿De qué manera?

Efectivamente, la racionalización de la infraestructura de Defensa es otro de los grandes retos a los que tenemos que hacer frente. La gran complejidad del patrimonio del Ministerio de Defensa, conformado por una variedad de bienes con diferente situación jurídica, hace necesaria una revisión transversal que permita adecuar este enorme patrimonio a las necesidades reales de las Fuerzas Armadas. Recientemente hemos designado un Comisionado para la elaboración de una propuesta para racionalizar y usar de manera eficiente el patrimonio inmobiliario del Ministerio de Defensa. Se trata de un equipo que trabaja de forma transversal incorporando miembros de los tres ejércitos y del órgano central.

Su propuesta estará lista a principios del año próximo. Hasta entonces es aventurado adelantar si tal o cual instalación pueden verse afectada.

Entre los retos que se han cumplido este año, como decía, destaca la reducción de la deuda con las empresas para algunos de los programas más importantes de defensa, como el Eurofighter, gracias al crédito de más de 1.700 millones de euros aprobado. Las nuevas entregas se han aplazado hasta 2015, pero ¿tienen previsto cancelar parte del pedido? ¿Y la venta >>

you have set from here to the end of the legislature?

This first year has been very positive, both at a personal level due to the warm reception I received at the Secretariat and the relationship I have with my team and also in terms of the objectives that we set one year ago. The main problem we had to deal with upon my arrival was the complicated financial situation the Ministry of Defense found itself in as a consequence of the decision by the previous government to renege on its payment obligations deriving from special armament programs.

In the matter of a year we have had to prepare two budgets due to the need to contribute to the current government’s main objective of reducing the deficit so that the economy can grow again and create jobs.

We arrived at a solution to address the accumulated debt with defense suppliers for material already delivered by way of an extraordinary loan.

The defense budget has been considerably downscaled in recent years and in 2013 was reduced by another 6%. How will this affect the Ministry’s policies and actions?

The reduction in the area of Defense is just one of many cutbacks being made. In order to meet the objective of deficit reduction all departments have had to make an effort and the Ministry of Defense is no exception. In the current context it is necessary to spend less and establish clear priorities which enable us to continue to guarantee our national security while at the same time contributing to meet the deficit goals established. That is the current scenario until we get through this situ-

plated is the restructuring or closure of military facilities to reduce costs. Andalusia has various centers; will any of these be affected and if so, in what manner?

The rationalization of Spain’s defense infrastructure is precisely one of the major challenges which we have to face. The great complexity of the assets held by the Ministry of Defense and their different legal status requires us to adopt a transversal approach that enables us to adapt these extensive resources to the real needs of the Armed Forces. We recently appointed a Commission to prepare a proposal to streamline and make more efficient use of the real estate assets of the Ministry of Defense. This team will work in a transversal manner with members of the three Armed Forces and the central government This proposal will be ready early next year and until then it would be premature to go into which facilities may or may not be affected by these measures.

One of the highlights you mentioned among the challenges which have been faced this year is the reduction of the debt owing to companies under leading defense programs such as the Eurofighter following the 1.7 billion loan approved. New deliveries have been postponed until 2015, but are there plans to cancel part of the order or to sell these aircraft to other countries as a means of alleviating the deficit?

Let me clarify that with the approval of the extraordinary loan to pay suppliers for material already delivered, the Ministry of Defense has cancelled its debts. What we have from now >> A+A

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ENTREVISTA A+A

de aviones a otros países como medida para aliviar el déficit?

Déjeme aclarar que con la aprobación del crédito extraordinario para pagar proveedores por material ya entregado, Defensa ha cancelado sus deudas y lo que tenemos de ahora en adelante son compromisos de pago, puesto que se trata, en la mayoría de los casos de programas plurianuales que siguen vigentes. El ejemplo que usted cita, el programa Eurofighter, es un buen ejemplo del trabajo que estamos llevando a cabo y el tipo de acuerdos que estamos alcanzando con nuestros socios en los consorcios internacionales y con las empresas de defensa nacional para ajustar los programas especiales de armamento a la delicada situación financiera por la que atraviesa nuestro país.

En el momento actual, el Ministerio de Defensa no puede hacer frente a los gastos derivados del sostenimiento de nuevos aviones Eurofighter. Por esta razón, España ha propuesto a sus socios europeos no recepcionar los aviones pendientes de entrega en el periodo 2012 – 2014 y que estos queden en propiedad de NEFMO (NATO European Fighter Aircraft Development, Production and Logistics Management Organisation) hasta que España pueda incorporarlos a su flota. Con esta medida, el Ministerio contribuye al objetivo del Gobierno de reducción del déficit y al mismo tiempo mantiene su compromiso con el programa y con sus socios europeos.

El programa del avión A400M, que se ensambla en Sevilla, es otro programa especialmente relevante, pero sus primeras entregas no se producirán hasta los próximos años. ¿Está asegurado el pedido realizado por España? ¿Barajan también la opción de vender algunas unidades a clientes terceros?

El caso del A400M es diferente, principalmente por que como usted apunta, no están previstas entregas en el corto plazo. Las negociaciones con el proveedor para este programa contemplan una variedad de opciones que van desde la reducción de unidades hasta la exportación, pasando por un ajuste del calendario de entregas. Aun no hemos alcanzado ningún acuerdo concreto, por lo que es prematuro comentar.

A+A

¿Tienen algún plazo establecido para reconducir el calendario de todos los programas en los que participa España?

Esperamos poder aprobar una reprogramación durante el primer trimestre del 2013.

Las renegociaciones de este tipo de contratos, ¿puede suponer un retroceso en el crecimiento de las empresas españolas en este ámbito? ¿Cree que podría afectar a un descenso en la competitividad de nuestras empresas en el escenario internacional?

Los programas especiales de armamento han contribuido decisivamente a la modernización y a la profesionalización de las Fuerzas Armadas y al desarrollo de una capacidad industrial y tecnológica de la que España carecía. Este proceso ha generado también empleo de alto valor añadido e inducido empleo en otros sectores asociados e industria conexa. La industria española de Defensa no puede permitir que la tendencia a la baja en los presupuestos de Defensa ponga en peligro un modelo que ha proporcionado éxitos tan importantes. Las soluciones a esta situación pasan principalmente por abrirse a otros mercados y buscar alternativas al cliente tradicional.

La competitividad de nuestra industria en el escenario internacional es un factor determinante. En este sentido, el Ministerio de Defensa seguirá apoyando a nuestras industrias en sus procesos de internacionalización.

Los países europeos y occidentales están reduciendo sus presupuestos en materia militar, motivado por la crisis económica. ¿Estamos ante un cambio en el contexto mundial de la industria de aeronáutica y defensa? ¿Cree que la fusión fallida de EADS y BAE responde a esa reflexión, y a la necesidad de contar con empresas de mayor capacidad?

Todos los países de nuestro entorno están atravesando situaciones similares. El Departamento de Defensa de los Estados Unidos tiene previsto acometer importantes reducciones durante los próximos 10 años. Italia ha anunciado reducciones de efectivos y cortes en el capítulo de compras. Son sólo dos ejemplos. Si me pregunta hacia qué modelo vamos, >>

on are commitments to pay, given that in the majority of cases these are multi-annual programs which continue in force.The Eurofighter program you have mentioned is a good example of the work we are carrying out and the type of agreements that we are reaching with our partners in international consortiums and with national defense companies to adjust these special armament programs to Spain’s delicate financial situation.

The Defense Ministry is currently unable to meet the maintenance costs of our Eurofighter aircraft. Accordingly, Spain has proposed to its European partners the postponement of delivery of the aircraft pending for the period from 2012 to 2014 and that they remain the property of NEFMO (NATO European Fighter Aircraft Development, Production and Logistics Management Organization) until Spain can incorporate them into their fleet. With this measure, the Ministry is contributing to the Government’s goal of reducing the deficit while at the same time maintaining its commitment to the program and its European partners.

The program for the A400M airlifter being assembled in Seville is another particularly important project, but the first deliveries will not be made until the coming years. Is the order made by Spain guaranteed or is the option being considered of selling some of these aircraft to third parties?

The A400M is a different case mainly because as you have stated there are no deliveries contemplated in the short term. The negotiations

with the supplier for this program encompass a variety of options which range from reduction of the number of aircraft through to exports or a possible adjustment to the schedule of deliveries. We are yet to reach a specific agreement and it is accordingly too early to comment on this matter.

Is there any time frame established for the rescheduling of all the current defense programs involving Spanish participation?

We hope to approve the rescheduling during the first quarter of 2013.

Will these renegotiations of contracts represent a setback for the growth of Spanish companies in this field? Do you consider that it may erode the competitiveness of our companies on the international scene?

Special armament programs have made a decisive contribution to the modernization and professionalization of the Spanish Armed Forces and the development of industrial and technological capabilities which Spain was previously lacking. This process has also generated employment with high added value and a knock-on effect in other related industries. Spanish industry cannot allow this downward trend in the defense budget to endanger this model which has enabled such significant successes. The solutions to this situation will consist mainly of expanding to other markets and searching for alternatives to traditional customers.

The competitiveness of our industry on the international market will be a decisive factor. In this sense, the Ministry of Defense will continue to >>

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P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P PENTREVISTA P A+AP27 P P P P P P P P P P P P P P P “El proyecto de las nuevas instalaciones para UAS en la base de El Arenosillo en P P P P P P P P P P P P P P Huelva reforzaría sus capacidades y constituiría un magnífico Centro de Excelencia, P precisa P de Pla construcción P P de Puna P P acoger P pruebas P Pcon UAS P deP pero pista para gran P tamaño.

Actualmente verificar P P P Pse está Pestudiando P Psu ubicación P PparaP P quePcumple P P con necesidades funcionales y las normas ambientales” P lasP P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P project P P P facilities P P P inP Pwill reinforce P P P “The for theP new UAS at El P Arenosillo Huelva its provide of Excellence Pcapabilities P Pand P Pus with P a magnificent P P Center P P P Pin P P this a runway enableP testing P field, P butP P needs P toPbe built P toP P withPlargerPUAVs.P P Studies are currently being carried out of the location to verify whether it P P P P P P P P P P P P P P meets the necessary functional and environmental requirements” P P P P P P P P P P P P P P creo que nuestra pertenencia a organizaciones internaciones como la OTAN e iniciativas como el proyecto Smart Defensa o la Agencia Europea de Defensa deben, de alguna manera facilitar un cambio en el modelo de Fuerzas Armadas (FAS). Por otro lado, la industria de defensa atraviesa un proceso de concentración similar a de otros sectores, que es una consecuencia clara de la globalización. El caso que usted menciona de la fallida fusión entre EADS y BAE es un buen ejemplo.

El ministro Pedro Morenés ha manifestado que el apoyo a las empresas españolas en el mercado exterior también es uno de los retos importantes para este mandato. ¿De qué manera pretenden desarrollar esta ayuda o labor de promoción del sector?

El apoyo a la internacionalización de la industria española de defensa es una prioridad para el Ministro y para esta Secretaría de Estado. Uno de los objetivos alcanzados durante este primer año y del que nos sentimos especialmente satisfechos ha sido la aprobación del Real Decretoley 19/2012, de 25 de mayo, de medidas urgentes de liberalización del comercio y de determinados servicios, el cual, incluye medidas para apoyar la internacionalización de las empresas españolas del sector de la Defensa. En concreto, articula la posibilidad de suscribir contratos Gobierno a Gobierno para la gestión de programas de material de defensa con destino a la exportación.

Este instrumento era muy necesario y ha sido muy bien acogido

por las empresas. La mayoría de los países exigen que sus adquisiciones vayan acompañadas de algún tipo de respaldo por parte de los Ministerios de Defensa de los países cuyas empresas suministran dicho material. Muchos exigen celebrar negocios con el Gobierno del país de origen, depositando en éste la gestión de los programas en todas sus fases hasta la entrega del material. De ahora en adelante, se dota a las empresas españolas, con las herramientas adecuadas para competir en el mercado internacional en igualdad de condiciones respecto a ofertas procedentes de empresas extranjeras, que gozan de un respaldo mucho más proactivo y eficaz de sus Estados.

Una de las áreas con más proyección en el ámbito aeronáutico, tanto militar como civil, es la de los aviones no tripulados, en la que Andalucía está alcanzado importantes avances a través de varias empresas e iniciativas. ¿Cuál es la posición del Ministerio en este ámbito?

El desarrollo de vehículos no tripulados, junto con el de la ciberseguridad, es uno de los campos que están registrando grandes progresos y que están llamados a jugar un papel decisivo en la estrategia de seguridad de cualquier país. Durante la última cumbre de la OTAN, España confirmó su participación en el programa de vigilancia terrestre por medio de aviones no tripulados, AGS. Este programa forma parte de la iniciativa Smart Defense que pretende, en pocas palabras, compartir capacidades para ahorrar costes. >>

support the internationalization processes of our industries.

European and Western countries are reducing their military budgets as a consequence of the economic crisis. Are we in the midst of a change in the global context of the aerospace and defense industry?

Do you consider that the failed merger of EADS and BAE reflects this situation and the need to be able to rely on companies with larger capabilities?

All the countries of our sphere of influence are going through similar situations. The U.S. Department of Defense is planning to make significant cutbacks over the next 10 years and Italy has announced reductions of staff numbers and cuts to its purchasing budget, to mention just two examples. If you were to ask me where we are heading, I think that our membership in international organizations such as NATO and initiatives such as Smart Defense and the European Defense Agency must in some way facilitate a change in the model of the Spanish Armed Forces. On the other hand, the defense industry is undergoing a process of consolidation which is similar to other industries and a clear consequence of globalization. The case you have mentioned of the failed merger between EADS and BAE is a good example of this.

The Minister of Defense, Pedro Morenés, has indicated his support for the Spanish companies in the international market as one of the key challenges of his mandate. How

will the industry receive this assistance or promotion?

Support for internationalization of the Spanish defense industry is a key priority for both the Ministry and the Secretariat. One of the objectives reached during this first year and which we are particularly satisfied with is the approval of the Royal Decree-Law 19/2012 of 25 May on urgent measures for the liberalization of trade and certain services, which includes measures to support the internationalization of Spanish companies in the defense industry.

More specifically, this law enables contracts to be signed between governments for the management of export-oriented defense programs.

This instrument was urgently needed and has been well received by companies. Most nations require purchases to be backed up with support from the defense ministries of the countries whose companies supply these materials. Many also require meetings with the supplier’s government, which assumes responsibility for management of the entire program until delivery of the material. From now on, Spanish companies have the necessary tools to compete on the international market on equal terms with overseas companies which have much more proactive and effective support from their governments.

One of the areas with the greatest potential in the military and civil aerospace industry is the field of unmanned aerial vehicles, with Andalusia achieving important advances through various companies and initiatives. >> A+A

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ENTREVISTA A+A

it meets the functional requirements but that it also strictly complies with all the environmental regulations.

El Gobierno, a través del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), firmó un convenio con la Junta de Andalucía para la puesta en marcha de un centro de experimentación de UAV’s en la base de El Arenosillo, en Huelva. ¿En qué situación se encuentra ese proyecto? ¿Acogerá pruebas con aviones de gran tamaño?

El Centro de Experimentación de “El Arenosillo”, ubicado en las proximidades de Mazagón (Huelva), reúne las condiciones necesarias para la prestación de servicios tecnológicos en el campo de los UAS, tanto desde el punto de vista físico (buen clima, baja densidad de población, zona protegida la navegación aérea) como por el nivel del equipamiento y la formación de sus profesionales.

El proyecto al que usted hace referencia, en el que el INTA colabora con la Junta de Andalucía y que está financiado por el Fondo Tecnológico FEDER, reforzaría las capacidades de este centro y constituiría un magnífico Centro de Excelencia en UAS, pero precisa de la construcción de una pista para poder acoger pruebas con UAVs de gran tamaño. Actualmente se está estudiando la posible ubicación para verificar que, no solo cumple con las necesidades funcionales, sino que respeta escrupulosamente la normativa medioambiental.

Usted conoce bien el sector aeronáutico nacional, ya que anteriormente fue presidente de Boeing en España y Portugal. ¿Cómo valora el desarrollo de la industria andaluza en los últimos años?

Mi valoración es muy positiva.

Andalucía ha sido tradicionalmente uno de los ejes de nuestra inA+A

dustria aeronáutica y de Defensa.

Hablamos de un sector integrado por más de 500 empresas que emplea en España de forma directa e inducida a casi 80.000 personas y que en el año 2010 facturó 6.115 millones de euros, de los que invirtió 1.000, el 16%, en I+D+i.

Según datos del Cluster Hélice el 23,6% de la facturación y el 28,9% del empleo del sector aeronáutico se genera en Andalucía, superada sólo por Madrid. Sevilla o La Bahía de Cádiz están en la punta de lanza de grandes programas europeos como el A400M y acogen instalaciones de alto valor tecnológico.

En su opinión, ¿cuáles son las áreas estratégicas sobre las que debe centrar su desarrollo las empresas españolas y andaluzas para seguir creciendo y posicionarse ante las expectativas de negocio del sector en el futuro?

En mi opinión, el futuro de nuestra industria de defensa necesita avanzar en varias direcciones. Lo primero es considerar la exportación como prioridad; ante la difícil situación económica hay que abrirse a otros mercados. Para ello, las empresas deberían plantearse si tienen la dimensión adecuada o si necesitan avanzar en un proceso de concentración que permita crear grupos con masa crítica suficiente para desarrollar capacidades tecnológicas propias y para exportar con garantías. Del mismo modo, debemos ser capaces de contar con un producto propio sólido competitivo a partir de capacidades ya existentes.

Una vez asumidos estos cambios y con la flexibilidad en la cesión de tecnología de la que creo que ya disponemos, esteremos en condiciones de seguir creciendo y generando empleo y riqueza.

What is the Ministry’s position regarding this aspect?

The development of unmanned aerial vehicles, together with cyber security, is one of the fields making major progress and which is destined to play a decisive role in the security strategy of any country in the future. During the last NATO summit, Spain confirmed its participation under AGS, a ground surveillance program using unmanned aerial vehicles. This program forms part of the Smart Defense initiative which seeks to share capabilities to save costs.

The Government, through the National Institute of Aerospace Technology (INTA), signed an agreement with the Andalusian Regional Government to start up an experimental research center for UAVs at the El Arenosillo Base in Huelva. What is the current situation of this project? Will it offer the possibility of tests with larger aircraft?

The “El Arenosillo” Experimental Center located near Mazagón (Huelva) meets all the requirements for the provision of technological services in the field of UAS, both physically (suitable climate, low population density, protected aerial navigation zone) and in terms of the facilities and experience of its professionals.

The project you have referred to, which involves collaboration by INTA with the Andalusian Regional Government and which is financed by the FEDER Technology Fund, will reinforce its capabilities and provide us with a magnificent Center of Excellence in the field of UAS. However, it is necessary to build a runway to enable testing with larger UAVs. The possible location is currently being studied to verify not only that

You are very familiar with the Spanish aerospace industry as you were previously the President of Boeing in Spain and Portugal. What is your opinion of the development of the Andalusian industry in recent years?

I think this development has been very positive. Andalusia has traditionally been one of the focal points of our aerospace and defense industry. We are talking of a sector comprising more than 500 companies that provides direct and indirect employment for nearly 80,000 people in Spain and which in 2010 had a turnover of 6.115 billion euros, of which 1 billion euros was invested in RDI (16%).

According to the data of the Hélice Cluster, 23.6% of turnover and 28.9% of employment in the aerospace industry is generated in Andalusia, behind only Madrid. Seville and the Bay of Cádiz are the spearheads of major European programs such as the A400M and offer facilities with high technological value.

In your opinion, what are the strategic areas which Spanish and Andalusian companies need to focus on in order to continue to expand and position themselves to meet the future needs of the industry?

In my opinion, the future of our defense industry requires us to advance in various directions. Firstly, we need to consider exports as a priority - in the current difficult economic situation we need to open ourselves up to new markets. In order to do so, companies need to consider whether they have the necessary size or if they need to consolidate themselves to create groups with the necessary critical mass to develop their own technological capabilities and offer exports with due guarantees. At the same time, we need to be able to offer a solid competitive product based on existing capabilities.

By assuming these changes and increasing access to the technology which we already have at our disposal, we will be in a position to continue to grow and generate further employment and wealth.

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EMPRESAS A+A

© Airbus Military

ITP valida el software de control y

protección del motor del A400M en su banco de ensayos en Morón > Jesús Herrera

La compañía española se encuentra realizando las pruebas de validación del software del motor TP400-D6 que se incluirá en el primer avión de producción MSN7, el primero que se entregará a las Fuerzas Aéreas Francesas en 2013, y que permitirá implementarlo en el resto de motores y aviones que se irán fabricando y entregando a los países cliente en los años de vida del programa. ITP desarrolla estos trabajos desde el banco de pruebas a cielo abierto que dispone en la Base Aérea de Morón, cuya planificación actual incluye la realización de ensayos con el motor del A400M hasta 2015

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l programa del A400M se encuentra ultimando su campaña de ensayos y certificaciones necesarias ante las primeras entregas del avión que se realizarán a sus clientes a partir de mediados de 2013, pero no son las únicas pruebas que se vienen desarrollando en los últimos años con el fin de definir la puesta en funcionamiento de la nueva aeronave de Airbus Military. Existen otras empresas que también están colaborando con el fabricante en el desarrollo del programa y que están asumiendo un papel muy importante por el carácter innovador de este tipo de investigaciones. Tal es el caso de la compañía española ITP (Industria de Turbo Propulsores), que se encuentra desarrollando una intensa campaña de ensayos en su banco de pruebas ubicado en Morón de la Frontera (Sevilla), y que en las últimas semanas ha logrado un nuevo hito en el proceso de validación del motor TP400, que se integra en el A400M. La empresa está acometiendo los ensayos de validación del software y de durabilidad del motor que se integrará en el avión de serie MSN7, el primero que se entregará a las Fuerzas Aéreas Francesas, y que permitirá implementarlo en el resto de aeronaves que se irán fabricando y entregando a los países cliente en los años de vida del programa. Las pruebas se están desarrollando con el motor TP1028, uno de los motores que se habían incorporado inicialmente al modelo MSN4, destinado a pruebas en vuelo, y que ha sido trasladado al banco de ensayos de ITP para realizar este tipo de trabajos. “Se trata de una excepción en cuanto a este tipo de ensayos, ya que lo habitual es hacerlo con motores de desarrollo, que no se integran en los aviones”, señala Javier Esteban, responsable del banco de ensayos del TP400 en Morón.

Las pruebas con el siguiente motor de desarrollo TP8/2/2 tienen previsto desarrollar una acumulación de vida de unos 2.000 ciclos de vuelo, mediante los cuales se comprobarán aspectos fundamentales como la >>

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ITP validates the control software and the

engine protection of the A400M in its test bench located in Morón

The Spanish company is carrying out the software acceptance testing of the TP400-D6. This engine will be included in the MSN7, the first production aircraft that will be delivered to the French Air Force in 2013. In addition, the testing will permit to introduce this software in the rest of engines and aircrafts that will be manufactured and delivered to the client countries during the life expectancy of the programme.

ITP effectuates these works from its open-air test bench situated in Morón Air Base. Its current planning contains testing with the engine of the A400M until 2015 fatiga, la vibración, los fallos en la góndola del motor, la aparición de posibles grietas, etc. “Mediante estas pruebas estamos chequeando los sistemas y componentes del motor que equivaldrían a un periodo de entre 10.000-20.000 horas de vuelo realizados por el avión”, asegura Javier Esteban. Una vez concluidos los trabajos para la validación del software de control del motor (que está desarrollado por la alemana MTU y la francesa SNECMA), también se llevará a cabo la certificación del denominado balancing, que no se lleva a cabo con los motores que se integran en el avión, sino sólo con los destinados a la campaña de ensayos y optimización. Este tipo de pruebas permiten realizar comprobaciones con un nivel de desbalanceo del 100% de los límites establecidos en el motor, que cuenta con una potencia de entre 10.600-11.500 CV de potencia.

La actividad en el banco de pruebas de ITP se presenta intensa para los próximos años, ya que la planificación incluye la realización de ensayos hasta 2015. Y es que el desarrollo de los motores TP400>>

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he A400M programme is finalizing its test campaign and the required certifications in view of the first deliveries of the aircraft that will be made from mid-2013. However, these are not the only tests that have been carried out in the last few years with the aim of defining the commissioning of Airbus Military new aircraft.

There are also other companies collaborating with the manufacturer on the programme development and taking a very important role, due to the innovatory character of this kind of investigations. This is the case of the Spanish company ITP (Industria de Turbo Propulsores) that is carrying out an intense test campaign in its test bench located in Morón de la Frontera (Seville). Moreover, in the last few weeks, it has reached a new milestone in the acceptance process of the engine that is integrated in the A400M, the TP400.

The company is undertaking the software and durability acceptance testing of the engine that will be integrated in the MSN7 aircraft. This first aircraft will be delivered to the French Air Force in 2013. Furthermore, the testing will permit to introduce this software in the rest of engines and aircrafts that will be manufactured and delivered to the client countries during the life expectancy of the programme. The tests are being carried out with the TP1028 engine, which is one of the engines initially inbuilt into the MSN4 model. The TP1028 engine is set aside for flight tests and it has been moved to the ITP test bench with the purpose of performing this kind of works. “It is about an exception regarding this kind of tests, since it has always being standard practice do it with development engines which are not integrated in the aircrafts”, marks the person in charge of the TP400 test bench in Morón, Javier Esteban.

Tests with the next development engine TP8/2/2 anticipate a life accumulation of approximately 2,000 flight cycles, by means of which some fundamental aspects such as fatigue, vibration, engine casing failures, appearance of possible cracks, etc. will be checked.

“Through these tests we are checking the engine system and components that would be equivalent to a period of 10,000 to 20,000 flight hours made by the aircraft”, maintains Javier Esteban. Once the software acceptance testing of the engine (developed by the German MTU and the French SNECMA) is finished, the certification of the so-called balancing will be also carried out. This certification is not carried out with the engines that will be incorporated in the aircraft but with the ones set aside for the test campaign and the optimization. This kind of tests allows running the checking with an >> A+A

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El banco de pruebas a cielo abierto (OATB) de ITP es la única instalación de este tipo que existe en Europa vinculada al motor del A400M

The ITP open-air test bench (OATB) is the only facility of its kind linked to the engine of the A400M in Europe Imagen del banco de pruebas de ITP en Morón de la Frontera (Sevilla). / ITP test bench in Morón de la Frontera (Seville).

Varios técnicos de ITP, en la sala de control durante uno de los ensayos con el motor del A400M. / Several technicians in the control room during one of the tests with the A400M engine.

D6 no finaliza con la aprobación de los requisitos de certificación ni con las entregas de los aviones. “También hay que ajustar a la perfección el desarrollo del motor y optimizarlo para las necesidades que plantea cada cliente del avión: cualificación, limitaciones, cambios de potencia, modos de operación, etc.”, afirma el responsable de ITP. “Somos una parte más de la línea de desarrollo y producción. Los motores que fabrica el consorcio EPI (Europrop International) para su montaje en el A400M son iguales a los que tenemos aquí, y gracias al trabajo previo con ellos logramos detectar la mayoría de problemas que puedan surgir y solucionarlos antes de que se manifiesten en los motores destinados para los ensayos en vuelo”, señala Javier Esteban. >> A+A

imbalance level of 100% of the limits established in the engine (of 10,600 to 11,500 hp).

Activity in ITP test bench is looking intense for the coming years, since the planning includes testing until 2015. In addition, the development of the TP400-D6 engines does not end with the approval of the certification requirements or with aircraft deliveries. "We also have to adjust engine development to perfection and optimize it for the needs that each aircraft customer suggests: qualification, limitations, changes of power, modes of operation, etc.", says the person in charge of ITP. "We are a part of the development and production line. The motors that EPI (Europrop International) consortium manufactures for its assembly on the A400M are the same as we have here. Furthermore, thanks to the previous work with them, we manage to detect most of the problems that may arise and to address them before they show up in the engines intended for flight tests", says Javier Esteban.

The only open-air test bench The OATB is the only facility of its kind linked to the engine of the A400M in Europe. It was launched in 2007 and its creation was due to ITP participation within EPI consortium for TP400-D6, of which it is a member and it is directly involved in other important works such as turbine design, MTF/SMN, etc. This has enabled the company to undertake complete motor activities, such as testing with propeller and building an open-air test bench, in particular, since none of the programme members had one adapted to long-term project needs. Their participation also determined the availability of having a "closed" test bench (Sea Level Static, SLS), located in Ajalvir (Madrid) and also operating to perform other tests, without propeller.

ITP open-air test bench development is integrated into the research programme that the company has developed in recent years with the aim of reducing the environmental impact of future aircraft engines. In this case, the noise reduction through works and researches in order to reduce it from the start, avoiding it to occur before attenuation.

OATB geographic location was determined by environment technical requirements responding basically to the low rainfall, the predominance of light winds and remoteness from residential areas, as well as other strategic requirements. Its location was established in Morón Air Base, through an agreement with the military authorities. Dimen>>

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Único banco de pruebas a cielo abierto El banco de pruebas a cielo abierto o también denominado Open Air Test Bed (OATB) es la única instalación de este tipo que existe en Europa vinculada al motor del A400M. Puesto en marcha en 2007, su creación se debió la participación de ITP dentro del consorcio EPI para el TP400-D6, del que es miembro y en el que está implicado directamente en otros importantes trabajos como el diseño de la turbina, MTF, etc. Esto ha permitido a la empresa hacer actividades de motor completo, como son los ensayos con hélice y, en particular, construir un banco a cielo abierto, ya que ninguno de los socios del programa tenía uno que se adecuase a las necesidades del proyecto a largo plazo. Su participación también determinó la disponibilidad de contar con un banco de pruebas “cerrado” (Sea Level Static, SLS), que se ubica en Ajalvir (Madrid) y que también está operativo para la realización de otro tipo de pruebas, sin hélice.

El desarrollo del banco de ensayos a cielo abierto de ITP se integra dentro del programa de investigación que la compañía está desarrollando en los últimos años con el objetivo de reducir el impacto medioambiental de los futuros motores de aviación. En este caso concreto, en la reducción del ruido mediante trabajos e investigaciones que permitan reducirlo desde el origen, evitando que se produzca antes de atenuarlo.

La ubicación geográfica del OATB estuvo determinada por unos requisitos técnicos de entorno que respondieron básicamente a la baja pluviosidad, predominancia de vientos flojos y lejanía de zonas habitadas, además de otros requisitos estratégicos. Para ello se estableció su localización en la Base Aérea de Morón, a través de un convenio suscrito con las autoridades militares. Tanto las dimensiones como la geometría y la disposición en planta, e incluso la ingeniería de detalle de los sistemas individuales responden a la ejecución prevista de ensayos de ruido (Noise Test) de motor con o sin hélice. Pero también se ejecutan otros ensayos de acumulación de vida y ensayos especiales necesarios para la certificación, validación y calificación del motor, como por ejemplo endurance, ciclos IMI, de telemetría, de interrupción de aceite, simulación de G negativos, ensayos térmicos de góndola, etc. Además tiene la particularidad añadida de que es el banco, dentro del consorcio EPI, que ensaya el motor en la configuración más similar posible a la de producción.

Otras actividades y ensayos con motor El banco de ensayos fue diseñado por ITP y está siendo gestionado y operado por el Departamento de Ensayos, que se integra dentro de la Dirección de Ingeniería y Tecnología de la empresa. Según afirma ITP, la tecnología desarrollada en el diseño y operación de estas instalaciones representa el estado más actual en ensayos acústicos y podrá ser utilizada en el desarrollo de los futuros reactores comerciales. Este departamento realiza otras actividades vinculadas a esta área, entre las que destacan ensayos en banco de motor completo para los motores MTRI390 del helicóptero HN-90 y EJ-200 del Eurofighter, ensayos de componente (fijos y rotativos), diseño y construcción de instalaciones de ensayo “llave en mano” para clientes externos, sistemas de adquisición de datos especializados en instalaciones de ensayos aeronáuticos, módulos de banco de intercomunicación motor-avión, mantenimiento en línea de vuelo de los motores de los prototipos de A400M en Sevilla y Toulouse, y soporte a producción del TP400 en la FAL del A400M en San Pablo.

Además de las actividades en el banco de pruebas del motor TP400 en Morón, ITP tiene en Andalucía otras actividades permanentes de soporte en servicio en las Maestranzas Aéreas de Tablada y San Pablo (Sevilla), en Rota (Cádiz) con actividades de soporte de turbinas LM de la Armada, y también en Morón de la Frontera con el soporte en servicio a los motores EJ-200 del Eurofighter. El Grupo ITP, participado por Sener y Rolls-Royce, centra sus actividades en diseño, investigación y desarrollo, fabricación y fundición, montaje y pruebas de motores aeronáuticos y turbinas de gas.

Es también el servicio oficial de mantenimiento de la mayor parte de los fabricantes de motores existentes actualmente en el mundo. Actualmente cuenta con 18 centros productivos en España, Gran Bretaña, Malta, Estados Unidos, India y México y una plantilla de 2.800 trabajadores.

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Dos técnicos revisan el comportamiento del motor durante las pruebas de validación del software del motor. / Two technicians check the engine behavior during acceptance testing of engine software.

sions, geometry, layout, and even detailed engineering of individual systems respond to the planned implementation of engine (with or without propeller) noise tests. However, other tests are also carried out, e.g. life accumulation tests and special tests necessary for certification, qualification and engine validation, such as endurance, IMI cycles, telemetry, oil interruption, negative G simulation, engine casing heat tests, etc. In addition, it also has an additional characteristic: it is, within EPI consortium, the bench that tests the engine in the configuration as similar as possible to the production.

Other activities and engine tests The test bench was designed by ITP and it is being managed and operated by the Test Department, which is part of the Engineering and Technology Management of the company. According to ITP, the technology developed in the design and operation of these facilities represents the latest state in acoustic tests and may be used in the development of future commercial aircrafts. This department performs other activities related to this area, such as complete engine tests in bench for MTRI390 engines of the HN-90 helicopter and the EJ-200 Eurofighter; component (fixed and rotary) tests; design and construction of "turnkey" tests installations for external clients; data acquisition systems specialized in aeronautical test facilities; bank management modules of engine-aircraft intercommunication; flight line maintenance of the engines of A400M prototypes in Seville and Toulouse; and support to the TP400 production in the A400M FAL in San Pablo.

In addition to the activities in the engine TP400 test bench in Morón, ITP has other permanent activities in Andalusia. Support activities in service in Tablada and San Pablo (Seville) Air Force; support activities of LM turbines of the Navy in Rota (Cádiz); and also, in Moron de la Frontera, with the support in service to EJ-200 engines of the Eurofighter. ITP Group, owned by Sener and Rolls Royce, focuses its activities in design, research and development, manufacturing and foundry, assembly and aeronautical engines and gas turbines tests. It is also the official maintenance service for most of the worldwide engine manufacturers. Nowadays, it has 18 production centres in Spain, Great Britain, Malta, the United States, India and Mexico, and a workforce of 2,800 employees.

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Elimco independiza su división

aeronáutica para consolidar y ampliar su actividad en el sector > Redacción

El grupo andaluz ha creado Elimco Aerospace, la nueva filial de la compañía que agrupará todas las actividades y programas en los que Elimco participa dentro de la industria aeroespacial. Con esta estrategia, la empresa busca potenciar una de sus áreas de negocio más importantes y que presenta mayores perspectivas de crecimiento en los próximos años. La firma ya se ha hecho con dos nuevos contratos que lo convierten en proveedor oficial preferente de unidades de control eléctricas para todos los programas de Airbus Military y en operador del taller de reparaciones de sistemas eléctricos del A400M

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limco apuesta fuerte por su actividad en el sector aeronáutico. El grupo andaluz, una de las firmas referentes en ingeniería, integración, fabricación y mantenimiento de sistemas multidisciplinares en la industria aeroespacial en Andalucía, ha dado un paso más en su objetivo de consolidar y ampliar su presencia en el mercado nacional e internacional y ha creado una nueva filial, Elimco Aerospace, destinada a concentrar toda la actividad del grupo en este ámbito. A partir de ahora, esta nueva empresa será la encargada de agrupar y coordinar todas las actividades en las que participa la compañía, que abarcan trabajos en los principales programas de los grandes fabricantes del sector aeronáutico, como Airbus, Airbus Military, Eurocopter, Cassidian, Embraer o Bombardier.

La firma, que se creó el pasado mes de septiembre, centra su cartera de servicios en la fabricación de harnesses y mazos eléctricos, producción de unidades de control embarcadas, desarrollo, diseño y fabricación de sensorización on-board, equipos de pruebas en tierra, simulación y soporte y montaje de equipos eléctricos en Línea de Ensamblaje Final (FAL). Elimco Aerospace cerró 2012 con una facturación cercana a los 17 millones de euros y cuenta actualmente con

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140 trabajadores exclusivamente dedicados al sector aeronáutico. A nivel global, incluyendo a las filiales internacionales que Elimco tiene en Brasil, Chile y México, el grupo dispone de cerca de 1.000 empleados y unas ventas aproximadas de 60 millones de euros.

Las razones para la escisión de la actividad aeronáutica de la matriz del grupo mediante la creación de Elimco Aerospace han sido varias, según señala la empresa. “La primera de ellas, y quizás la más importante ha sido para conseguir la independencia y flexibilidad necesarias que requiere trabajar en un sector como el aeronáutico, cada vez más dinámico en el escenario mundial y con más peculiaridades intrínsecas. Era una cuestión necesaria debido al tamaño que estaba alcanzado la división aeronáutica de Elimco y sus requerimientos operativos específicos”, señala Juan Osuna, director general de la empresa. Otro de los motivos es que el negocio aeronáutico es uno de los sectores más estables en los que está presente el grupo (actualmente representa el 25% de su facturación global). “Independizarlo supone no penalizarlo con los vaivenes de los otros sectores, dejándole así el camino libre para un crecimiento futuro estable y sostenido”, afirma. Asimismo, después de dos años trabajando en >>

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Elimco emancipates its aerospace division to consolidate and expand its activities

Elimco has created a new subsidiary called Elimco Aerospace to assume all the activities and programs the company is working on in the aerospace industry.

In doing so, the group is looking to foster one of its key business areas with excellent perspectives for the coming years. The new company has already secured two contracts to make it the preferred official supplier of electric control units for all Airbus Military programs and operator of the electrical systems repair workshop for the A400M

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limco, a benchmark company in the field of engineering, integration, manufacture and maintenance of multidisciplinary systems for the Andalusian aerospace industry, has taken a step further in its process of consolidation and expansion in the national and international market with the creation of its new subsidiary, Elimco Aerospace, which will group all of its activities in this area.

From now on, the new company will be responsible for coordination of all the company's aerospace activities, which include work on the main programs of leading manufacturers in the industry such as Airbus, Airbus Military, Eurocopter, Cassidian, Embraer and Bombardier.

This company constituted last September focuses on the manufacture of wiring harnesses and on-board control units, development, design and manufacture of on-board sensors, ground testing equipment,

simulation and support and assembly of electrical equipment on the Final Assembly Line (FAL). The company closed 2012 with a turnover of around 17 million euros and currently has 140 employees exclusively devoted to aerospace activities. At a global level, including Elimco’s international subsidiaries in Brazil, Chile and Mexico the group has nearly 1,000 employees and a turnover of around 60 million euros.

The decision to separate the group’s aerospace activities with the creation of Elimco Aerospace was motivated by various factors.

“Firstly and perhaps most importantly, we wanted to achieve the necessary independence and flexibility required to adapt to the increasing dynamism of the aerospace industry at a global level and its particular needs. It was also necessary due to the dimensions of Elimco's aerospace division and its specific operational requirements,” says Juan Osuna, the company's CEO. Another reason is that the aerospace industry is one of the group’s more stable work areas, currently accounting for 25% of its global turnover. “This independence means it is not influenced by the ups and downs of other sectors, enabling growth in this area in a stable and sustained manner,” he says.

In addition, after two years working on the implementation of various lean manufacturing tools, “Elimco Aerospace wants to be a pioneer in the application of Lean Six Sigma methodology, which makes clear separation of activities within the company highly recommendable,” Osuna explains.

A promising start Elimco’s new subsidiary has already been awarded two important contracts in its specialist area of electrical systems for the aerospace industry. Last December, the company signed a contract with Airbus Military which will make it the preferred official supplier of electric control units for all of the manufacturer's programs, namely the C101, C212, CN235, C295, A330MRTT and A400M. “This contract reflects our improved competitiveness in this area and the excellent relationship we have with Airbus Military,” says Osuna. The contract for these units will increase the company’s workload for Airbus Military and guarantees stable orders over a significant period of time. It is particularly important given that the ramp-up of production for the A400M will begin in 2013, with the FAL for the new military airlifter expected to reach full output from this time onward.

The Andalusian company has also recently been awarded another important contract together with the French company ATIS for the A400M’s Reworks Electrical Center (REC), a workshop for the repair and modification of the aircraft’s wiring harnesses. This is a major milestone for Elimco Aerospace and its French partner, which will together >> A+A

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la implantación de algunas herramientas Lean, “Elimco Aerospace quiere ser pionera en la aplicación de la metodología integral Lean Six Sigma, para lo que es muy aconsejable la separación clara de actividades dentro de la compañía”, subraya Juan Osuna.

Despegue con nuevos contratos La nueva filial de Elimco ya ha iniciado su despegue con dos importantes contratos que vendrán a reforzar aún más su actividad aeronáutica y su posición como especialista en sistemas eléctricos en el sector. Así, el pasado mes de diciembre firmó un contrato con Airbus Military con el que se ha convertido en proveedor oficial preferente de unidades de control eléctricas para todos los programas del constructor: C101, C212, CN235, C295, A330MRTT y A400M. “Este contrato refleja la mejora de competitividad conseguida por Elimco en esta área y la confianza que Airbus Military deposita en la compañía”, apunta el director general de Elimco Aerospace. Además, proporcionará un incremento de la carga de trabajo que la compañía venía desarrollando con Airbus Military en la fabricación de dichas unidades y garantiza gran estabilidad en los pedidos a lo largo del tiempo. Este contrato cobra más relevancia teniendo en cuenta que el proceso de ramp-up en la producción del A400M comenzará en 2013 y que a partir de este ejercicio se espera que la cadena de producción del nuevo avión de Airbus Military alcance el pleno rendimiento.

Por otra parte, la firma andaluza también se ha hecho con otro destacado contrato, en consorcio con la compañía francesa ATIS, para el Reworks Electrical Centre (REC) del A400M, un taller de trabajos relacionados con reparaciones y modificaciones para los mazos eléctricos del avión. Se trata de un gran hito para Elimco Aerospace, que junto a su socio, cubrirá el turno nocturno del taller con un equipo técnico altamente cualificado que incluye ingenieros y operadores. El contrato del REC es de larga duración y asegura estabilidad a la empresa, según explica Juan Osuna.

A todo ello hay que sumar otro paquete de trabajo conseguido por la filial del grupo en México, Elimco Prettl Aerospace, en colaboración con la compañía austríaca FAC, para suministrar mazos eléctricos de interior para el Sukhoi Superjet ruso. Esta iniciativa reforzará igualmente la presencia internacional que Elimco viene impulsando en los últimos años y que en el último año se ha visto potenciada con la participación en las principales ferias y eventos internacionales, como ADM Sevilla, ILA Berlín o Aeromart Toulouse.

Elimco Aerospace cerró 2012 con una facturación aproximada de 17 millones de euros y una plantilla de 140 trabajadores

eléctricos, en concreto de mazos eléctricos, que permitan situar a las empresas del consorcio a la vanguardia mundial en competitividad, calidad y eficiencia como productores de este tipo de piezas.

Elimco Aerospace participa en la actividad 3 del proyecto, para lo cual ha destinado una inversión de 670.000 euros, que representa el 40% del presupuesto para el desarrollo de esta parte en ODISEO. Los trabajos de la compañía se centrarán, por un lado, en el desarrollo de un prototipo modular que permita la automatización de las tareas de corte, marcado, pelado, crimpado, agrupamiento y almacenamiento de cableado; y por otro, en crear otro prototipo autoconfigurable que posibilite el enmallado de mazos eléctricos en una misma máquina independientemente del grosor de los mismos (para esta actividad se emplean actualmente tres máquinas distintas en función del grosor del mazo).

Con sede central en Aerópolis (Sevilla), Elimco Aerospace actúa como proveedor de primer nivel en los principales programas internacionales como A400M, A350, A330 MRTT, C295, CN235, Eurofighter, Tiger, NH90, F-18, P3 Orión, Harrier o ATLANTE. El grupo Elimco también creó a finales de 2011 junto a Aertec la sociedad Glenser Aerospace, destinada a aglutinar los servicios de ingeniería aeronáutica de ambas entidades para optar a los nuevos contratos del sector. Asimismo, destaca la apuesta que está realizando por los UAV’s, actividad en la que se está posicionando seriamente por su especialización en el desarrollo y fabricación de este tipo de aviones en la gama micro, mini y táctica, para la cual también ha creado la filial Elimco UAS.

Compromiso con la I+D+i Elimco Aerospace también ha decidido centrar sus esfuerzos en la investigación y la innovación como pilar fundamental para mejorar la competitividad de la empresa y lograr situarla como un referente en el desarrollo de nuevas tecnologías para el sector. Un ejemplo de ello es su participación en el proyecto ODISEO (proyectO de Desarrollo e Investigación en Sistemas EléctricOs), de la convocatoria FederInnterconecta y que lidera Airbus Military. Esta iniciativa de I+D+i tiene como objetivo investigar en tecnologías de fabricación de sistemas >>

Unidad de validación de Flaps. / Unit of Flaps validation.

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Elimco Aerospace closed 2012 with a turnover of around 17 million euros and 140 employees

operate the night shift at the workshop with a highly qualified team of engineers and technicians. The contract for the REC is lost lasting and ensures stability to the company, explains Juan Osuna.

These contracts will join another work package secured by the company's Mexican subsidiary Elimco Prettl Aerospace together with the Austrian company FAC for the supply of interior wiring harnesses for the Russian Sukhoi Superjet. This contract will further contribute to Elimco’s strategy in recent years of increasing its international presence through initiatives such as these and participation at international fairs and events such as ADM Sevilla, ILA Berlin and Aeromart Toulouse.

Commitment to RDI Elimco Aerospace has also decided to focus its efforts on research and innovation as a fundamental pillar to improve the company's competitiveness and consolidate its status as a benchmark for the development of new aerospace technologies. An example of this is its participation under the ODISEO project (Project for Development and Research into Electrical Systems) headed by Airbus Military which forms part of the Feder-Innterconecta funding program. The aim of this research initiative is to develop technology for the manufacture of wiring harnesses, which will position the company at the forefront of the industry for these components in terms of competitiveness, quality and efficiency.

Elimco Aerospace is participating in activity 3 under the project, which has involved an investment of 670,000 euros, 40% of the >>

budget for the development of this part of the project. The company’s work focuses on the development of a modular prototype to enable automated cutting, marking, peeling, crimping, grouping and storage of wiring and the creation of a self-configuring prototype to enable bundling of wiring harnesses in the same machine regardless of their diameter. Currently this work is carried out using three different machines depending on the diameter of the harness.

Based in the Aerospace Technological Park of Andalusia (Aeropolis) in Seville, Elimco Aerospace is a Tier 1 supplier for major international programs such as the A400M, A350, A330 MRTT, C295, CN235, Eurofighter, Tiger, NH90, F-18, P3 Orion, Harrier and ATLANTE. In 2011 Elimco group also joined forces with Aertec to create the company Glenser Aerospace, which combines the aerospace engineering sections of these two companies to open up new market opportunities for work of this nature. Elimco has also made a major commitment in the field of unmanned aircraft systems, specializing in the development and manufacture of micro, mini and tactical UAVs, for which has also created the subsidiary Elimco UAS.

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CT Ingenieros desarrolla un prototipo

de sellado automático para un ala capaz de volar en flujo laminar

La compañía española lidera el proyecto tecnológico NOGAP, que pretende implementar mejoras técnicas en el sellado aerodinámico de las alas de los aviones con el fin de reducir la resistencia y aumentar la eficiencia y sostenibilidad de las aeronaves. La iniciativa, que se enmarca en el programa de investigación europeo Clean Sky, se desarrollará a lo lago de un año y sus resultados se probarán en el demostrador en vuelo a escala real BLADE, donde se ensayarán todas las condiciones de vuelo para consolidar esta tecnología

> Redacción

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l desarrollo de nuevos aviones más eficientes, sostenibles y respetuosos con el medio ambiente es uno de los grandes retos que mayor esfuerzo e inversión está recibiendo por parte de todos los agentes institucionales y empresariales, públicos y privados, de la industria aeroespacial europea, a través de diversas plataformas tecnológicas y de investigación como el programa Clean Sky, en el que están participando diversas empresas españolas. La compañía CT Ingenieros, con sede en Andalucía, lidera una nueva iniciativa en el marco de este programa cuyo objetivo fundamental es el desarrollo de un ala fija capaz de volar en flujo laminar que mejore sus condiciones aerodinámicas.

Este tipo de tecnología permite reducir la resistencia de las alas hasta un 25 por ciento menos respecto a las aeronaves actuales, lo que implicaría también recortar el consumo de combustible y la huella de CO2 hasta en un 10 por 100. Se trata, por tanto, de una tecnología pionera que busca optimizar la aerodinámica de uno de los principales componentes del avión y que puede contribuir a introducir nuevos conceptos de diseño en las alas de las aeronaves en los próximos años.

A través de la iniciativa NOGAP, CT Ingenieros desarrollará un nuevo sistema para el sellado automático del ala en flujo laminar.

El problema de la tecnología actual es que el salto aerodinámico que se produce en la integración de los componentes del ala de un avión hacen que el flujo de esta sea fundamentalmente turbulento.

La plataforma técnica SFWA (Smart Fixed Wing Aircraft), que lideran los fabricantes internacionales Airbus y Saab y que reúne a un consorcio de más de 35 empresas, es la encargada de desarrollar esta tecnología clave dentro de Clean Sky. Uno de sus mayores objetivos es conseguir un ala fija inteligente en la que el salto aerodinámico en la integración de sus distintos componentes sea el mínimo posible, asegurando así el flujo laminar.

El flujo laminar es el movimiento que realiza un fluido de manera ordenada, moviéndose en láminas paralelas sin entremezclarse y en el que cada partícula de fluido sigue una trayectoria suave. Por A+A

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CT Ingenieros develops an automatic

sealing prototype for a new wing with capability for laminar flow The company will lead the project NOGAP, which is intended to implement technical improvements in the aerodynamic sealing with capability for reducing by 25% the wing drag and increasing efficiency and sustainability of aircrafts. This initiative, which is in the framework of the European research programme Clean Sky, will be developed in the course of a year and will be integrated into the BLADE (Breakthrough the Laminar Aircraft Demonstrator in Europe), a flight test vehicle real scale where all the flight conditions will be tested to consolidate this technology

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contra, en el flujo turbulento el movimiento de un fluido se da de forma caótica, en el que las partículas se mueven desordenadamente y sus trayectorias forman pequeños remolinos no coordinados. En el caso de los aviones de nueva generación que promueve Clean Sky, un mejor comportamiento laminar del ala es considerado como uno de los hitos más importantes ya que permite reducir la fricción, lo que aumenta rendimiento general y la reducción de emisiones.

Mejor acabado aerodinámico CT Ingenieros ha resultado la empresa ganadora para desarrollar el proyecto NOGAP, que se encargará de realizar el prototipo de sellado automático del ala de flujo laminar. En concreto, la firma española desarrollará un sistema de sellado automático, que gracias a la integración de la visión artificial y el escaneo láser, junto a un innovador sistema de inyección variable, permitirá elevar exponencialmente el nivel de acabado de los sellados aerodinámicos actuales hasta hacer posible el “ala inteligente” (smart wing) clave en el programa. Para ello, CT Ingenieros aportará su experiencia en la automatización del sellado en el sector de la automoción, en el que ha llevado a cabo importantes trabajos en este ámbito.

El prototipo de sellado automático desarrollado por CT Ingenieros será posteriormente entregado a Airbus UK (la filial nacional de >>

he development of more efficient, sustainable and environmentally friendly aircrafts is one of the prime challenges involving the biggest effort and investment from all the business, institutional, public and private players within the aerospace industry.

A variety of technological and research platforms have been set up to reach this goal such as the programme Clean Sky, in which a number of Spanish enterprises are participating. The company CT Ingenieros, based on Andalusia, will lead a new initiative in the Framework of this programme which is aimed to develop a fixed wing with capability to achieve laminar air flow and improve its aerodynamic conditions.

This kind of technology enables to cut the wing drag by 25 per cent less compared to the current aircrafts, which would entail as well reducing fuel and the dioxide carbon footprint up to 10 per cent. This is about a pioneering technology willing to optimize the aerodynamic system of one of the plane’s main component and which can help to introduce new wing design concepts within the next few years.

Thanks to the initiative NOGAP, CT Ingenieros will develop a new automatic sealing system to reach wing laminar flow. Current technology involves an aerodynamic jump because the integration of the wing’s components provokes turbulent flow. SFWA (Smart Fixed Wing Aircraftt) is the technical area led by the international manufacturers Airbus and Saab and which groups under a consortium more than 35 enterprises, which is in charge of developing this key technology under Clean Sky. One of its most important goals is to achieve a smart fixed wing where the aerodynamic jump when integrating the different components reaches a minimum, assuring the laminar air flow.

Laminar air flow occurs when a fluid flows orderly in parallel layers with no disruption between the layers and the motion of the particles follows a smooth trajectory. On the other hand, turbulent flow is a flow regime characterized by chaotic motion and the particles flow disorderly and their trajectories form small whirlwinds without coordination. In the case of the new planes fostered by Clean Sky, a better wing laminar performance is considered to be one of the most important milestones since friction is reduced, promising better general capacity and emission reduction.

Best aerodynamic finish CT Ingenieros has been awarded to develop the project NOGAP, which will be in charge of designing the automatic sealing prototype for the laminar flow wing and that will enable to rise exponentially the >> A+A

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TRIBUNA JAVIER CAÑIZARES Responsable Técnico del Sector Aeroespacial de Corporación Tecnológica de Andalucía (CTA)

Horizonte 2020, oportunidad para la I+D+i aeronáutica andaluza

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a investigación y el desarrollo mediante proyectos en el sector aeronáutico está en un momento clave que merece especial atención. La situación de los programas públicos de ayuda a la I+D+i nacionales y autonómicos no pasa por su mejor momento, con convocatorias que no terminan de lanzarse, con fondos limitados, con condiciones financieras peores que en años anteriores (casi desaparición de la subvención a fondo perdido y créditos con intereses de devolución), etc. Parece que ahora, incluso más que en ocasiones anteriores, es el momento de aprovechar las oportunidades que ofrecen los programas internacionales de ayudas a la innovación, pero también en el ámbito del Programa Marco de la Unión Europea el panorama está cambiando.

El Séptimo Programa Marco está tocando a su fin, con la última convocatoria de proyectos colaborativos cerrada y evaluada. En términos generales, ha dado mejores resultados a los participantes españoles que el Programa Marco anterior, lo que resulta esperanzador. Nos enfrentamos ahora al nuevo Programa Marco, Horizonte 2020, y, como suele suceder en periodos de transición entre Programas, tanto los organismos gestores como los participantes habituales están posicionándose de la mejor manera posible, adaptando el nuevo Horizonte 2020 a sus capacidades, y, en definitiva, preparándose para obtener los mejores resultados posibles. ¿Y cómo va a ser este Horizonte 2020? Todo está sin decidir formalmente, pero sí que se conocen algunos datos que parecen bastante seguros: se integran otros programas como el Competitiveness and Innovation Programme (CIP), el presupuesto será similar al actual Programa, las actividades serán bastante continuistas, habrá nuevos mecanismos de financiación, y se continuará con los programas Clean Sky (1800M€) y SESAR (500M€).

También se promete, como en otras transiciones, la simplificación del Programa y la reducción del tiempo hasta el contrato.

Frente a este panorama, se puede tomar la actitud de pensar que nada va a cambiar, que el Horizonte 2020 sigue siendo terreno reservado para otros y que mi organización no tiene cabida en él. Sin embargo, la actitud acertada es precisamente la contraria: es el momento de prepararse y de dotarse de las mejores capacidades para dar salida a las ideas y a los proyectos de I+D+i que tenemos en mente en un entorno global. El nuevo Horizonte 2020 no sólo supone una ayuda financiera inigualable, sino una oportunidad de relaciones y de contactos técnicos y sobre todo comerciales más interesante incluso que la propia subvención lograda.

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Airbus en Reino Unido) para ser integrado e instalado, junto al resto de componentes, en el demostrador en vuelo a escala real BLADE (Breaktrough the Laminar Aircraft Demonstrator in Europe), donde se ensayarán todas las condiciones de vuelo para consolidar esta tecnología.

NOGAP se realizará a lo largo de un año en consorcio con la Fundación para el Desarrollo, Investigación y Aplicación de Materiales Compuestos (FIDAMC), institución tecnológica española que también colaborará en la iniciativa aportando su experiencia en el estudio de las propiedades de nuevos materiales en el sector aeronáutico. El proyecto tiene prevista su finalización para el último trimestre de 2013 y supondrá un importante refuerzo

El nuevo sistema de sellado automático contará con la colaboración de la Fundación para la Investigación, Desarrollo y Aplicación de Materiales Compuestos (FIDAMC) y será posteriormente entregado a Airbus UK

a la actividad de I+D+i de CT Ingenieros, así como una oportunidad de posicionarse de manera destacada en el desarrollo de la nueva generación de aviones para el futuro.

“Cielo Limpio” El programa de investigación europeo Clean Sky (o “Cielo Limpio”) persigue reducir la huella de CO2 de la aviación comercial con el desarrollo de nuevas tecnologías y procesos. Dentro del programa se llevan a cabo varias iniciativas de este tipo, en un modelo de colaboración público-privada, como en el que participa CT Ingenieros. En concreto, el programa se articula en seis plataformas de Desarrollo Tecnológico Integrado (ITD), divididas en dos tipos diferentes: Plataformas Aéreas, que están compuestas por Ecodiseño (avión y sistemas), Avión de Ala Fija Inteligente, Avión Regional Ecológico y Helicóptero Ecológico; y Plataformas Transversales, formadas por Motores Ecológicos y Sostenibles y Sistemas para Operaciones Ecológicas. El proyecto NOGAP se enmarca en la plataforma Avión de Ala Fija Inteligente, que producirá alas inteligentes (adaptativas) y nuevos avances en la configuración de las aeronaves y nuevos productos.

Clean Sky es uno de los mayores proyectos de investigación europea hasta el momento, integrado dentro del VII Programa Marco de Investigación y con un presupuesto de 1,6 billones de euros, compartidos equitativamente entre la Comisión Europea y la industria aeronáutica. Aunque inicialmente su actuación estaba destinada al periodo 2008-2014, posteriormente se ha extendido hasta finales de 2017. El propósito final es demostrar y validar los avances tecnológicos en aviación y transporte aéreo para alcanzar las metas medioambientales establecidas por el Consejo Asesor para la Investigación Aeronáutica en Europa (ACARE) para el año 2020.

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SPEAKER'S CORNER JAVIER CAÑIZARES Technical Representative of the Aerospace Sector of Technological Cooperation in Andalusia

Horizon 2020, an opportunity for the Andalusian aeronautical RDI

R finish level of the current aerodynamic sealing to reach the smart wing, key in the programme. All that will be possible thanks to the integration of artificial vision and an innovative variable injection system. CT Ingenieros’ expertise in sealing automation in the automotive industry will be provided, an area in which it has carried out important projects.

The automatic sealing prototype developed by CT Ingenieros will be delivered to Airbus UK (the Airbus subsidiary in the UK) afterwards and will be integrated and installed, together with the remaining components in the flight test vehicle real scale or BLADE (Breaktrough the Laminar Aircraft

The new automatic sealing system will have the collaboration of the Foundation for the Research Development and Applications of Composite Materials (FIDAMC) and will be subsequently handed over to Airbus UK

Demonstrator in Europe) where all flight conditions will be proven to consolidate this technology.

NOGAP will be carried out in the course of one year within a consortium composed as well by the Foundation for Research Development and Applications of Composite Materials (FIDAMC), Spanish technological

institution which will also collaborate in this initiative, providing its expertise in the study of new aerospace materials. The project is intended to be finished by the last term of 2013 and will entail an important R&D&I effort for CT Ingenieros, as well as an opportunity to get remarkably positioned in the development of the new generation of planes for the future.

“Clean Sky” The European research programme Clean Sky is intended to reduce the CO2 footprint within commercial aviation fostering new technologies and processes. A variety of initiatives are undertaken under this programme representing a unique PublicPrivate Partnership, as the project developed by CT Ingenieros. In particular, the programme is articulated in six specific Integrated Technology Demonstrators (ITD), divided in two different types: Aerial Platforms, composed by Eco Design (plane and systems), Smart Fixed Wing Aircraft, Green Regional Aircraft and Green Rotorcraft; and Demonstrators composed by Sustainable and Green Engines and Systems for Green Operations. The project NOGAP is developed in the framework of the Smart fixed wing aircraft which will produce smart wings (adapted) and new advances in the configuration of aircrafts and new products.

Clean Sky is one of the largest European research programmes ever, with a budget estimated at 1.6 billion euros, equally shared between the European Commission. Although this was a project to be performed over the period 2008-2013, it has been expanded until 2017. Its final goal is to demonstrate and validate the technology breakthroughs that are necessary to make major steps towards the environmental aims set by ACARE - Advisory Council for Aeronautics Research in Europe - the European Technology Platform for Aeronautics & Air Transport to be reached in 2020.

esearch and development through projects in the aviation sector are at a significant time that deserves particular attention. Public assistance programmes for national and regional RDI are not in their best position; with summonses that never finish being sent out, with limited funds, with financial conditions that are worse than in previous years (almost disappearance of the outright grant and loans with repaying interests), etc. It seems that now, even more than in the past, it is the time to benefit from the opportunities offered by the international programmes of assistance for innovation. In addition, the scene is also changing in the European Union Framework Programme.

The Seventh Framework Programme is coming to an end, with the last summons for collaborative projects closed and evaluated. In general terms, it has been more successful for the Spanish participants than the previous Framework Programme, which is encouraging. Now, we face the new Framework Programme: Horizon 2020. As it often happens in transitional periods between programmes, both managing bodies and regular participants are adopting their attitude in the best possible way. They are also adapting the new Horizon 2020 to their capacities. In short, they are preparing for obtaining the best possible results.

And, how will this Horizon 2020 be? Everything is formally undecided, but some facts that seem fairly certain are known: other programmes such as the Competitiveness and Innovation Programme (CIP) are integrated, the budget will be similar to the current programme, the activities will provide continuity, new financing facilities, and the Clean Sky (€1800 million) and SESAR (€500 million) programmes will continue. Programme simplification and time reduction to the contract are, as in other transitions, also promised.

Faced with a situation of this nature, it can be thought that nothing will change, that Horizon 2020 remains a reserved area for others and that my organization has no place in it. However, the right attitude is exactly the opposite: it's time to prepare and be equipped with the best capacities in order to provide an outlet for the ideas and the RDI projects that we have in mind in a global environment. The new Horizon 2020 is not only an unsurpassable financial assistance, but an opportunity for relationships, technical contacts, and, especially, a commercial opportunity that is even more interesting than the grant achieved.

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Airbus inauguró en octubre la planta de montaje final del A350 XWB, que acogerá el ensamblaje del nuevo avión de doble pasillo de la compañía, dirigido a competir con el B787 de Boeing en el mercado.

Las instalaciones emplearán a unos 1.500 trabajadores y construirán hasta diez aviones mensuales a partir de 2018. El programa, en el que España cuenta con una participación final del 11%, ultima el montaje del primer avión destinado a ensayos en vuelo gracias a la entrega de las nuevas componentes, como el cono de cola fabricado por la firma andaluza Alestis

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> Redacción

La FAL del A350

echa a volar A+A

© Airbus

irbus ya ha comenzado la cuenta atrás para la entrega del avión A350 XWB con un nuevo hito dentro del programa: la inauguración de la Línea de Ensamblaje Final (FAL) en su complejo industrial en Toulouse (Francia), celebrada el pasado 23 de octubre.

Otro importante logro que no sólo representa la puesta en funcionamiento oficial de las instalaciones, sino sobre todo, el espaldarazo definitivo al proyecto y a la producción en serie del nuevo avión de doble pasillo de la compañía.

El primer ministro francés, Jean-Marc Ayrault, junto al presidente de Airbus, Fabrice Brégier, fueron los encargados de inaugurar la nueva planta de montaje final del A350, que cuenta con 74.000 metros de extensión y empleará a unos 1.500 trabajadores que construirán hasta diez aviones mensuales a partir de 2018. Durante el acto, Brégier señaló que el fabricante europeo ha estado construyendo su futuro en los últimos cuatro años y que continuará expandiéndose e invirtiendo en Europa, con el fin de lograr una industria más competitiva. Por su parte, Ayrault resaltó >>

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© Airbus

A350 XWB Final Assembly Line Inauguration of the

Airbus recently inaugurated the A350 XWB Final Assembly Line (FAL), which will be responsible for assembly of this new twin-aisle aircraft destined to compete against the Boeing B787 on the market. These facilities will employ around 1,500 workers and will manufacture up to 10 aircraft per month from 2018 onward. The program, which involves 11% Spanish participation, is continuing with the assembly of the first flight-test aircraft following the delivery of new components such as the tail cone built by the Andalusian firm Alestis

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Airbus has begun the countdown for delivery of the A350 XWB after reaching a new milestone under the program: the inauguration last October 23 of the Final Assembly Line (FAL) at its industrial complex in Toulouse (France). This further important achievement represents not only the official start-up of the facilities but also definitive support for the project and the series production of this new twin-aisle aircraft.

French Prime Minister, Jean-Marc Ayrault and Airbus CEO Fabrice Brégier officially inaugurated the 74,000 square-meter plant, which will employ around 1,500 workers and will have an output of up to 10 aircraft per month as from 2018. During the ceremony, Brégier highlighted that the European manufacturer has been building its future over the last four years and will continue to expand and invest in Europe with the aim of achieving a more competitive industry. Meanwhile, Ayrault stressed the European dimension of Airbus and its

export focus, along with the importance of technological research to achieve greater competitiveness for the industry.

The new facilities, which took two years to build, are named after one of the company’s founders, Roger Beteille, who also attended the ceremony, declaring that “Airbus’ success is a concrete example of how European partners working hand in hand can achieve incredible things together.”

The inauguration of the FAL for the A350 XWB also provided an opportunity to assess the program’s current progress and the schedule for the coming months up until delivery of the aircraft to its first customer, Qatar Airways, in late 2014. Fabrice Brégier affirmed that the program is progressing well and the aircraft could be in the air by mid-2013. According to some technicians, the company’s main challenge is for the new aircraft to be ready in time for it to take centre stage at the next edition of the Le Bourget Air Show to be held in Paris in June.

Record-breaking Spanish presence The A350 program involves the highest ever Spanish participation for an Airbus commercial aircraft, totaling 11% as opposed to the 8% participation on the A380 super jumbo, according to data provided by the company.

This increase in the Spanish workload is already having a major impact on employment in the Spanish aerospace industry, with the Airbus Operations plants in this country alone directly employing a total of 450 workers on the program.

Spain has assumed this more prominent role due to the construction of the lateral boxes of the horizontal tail plane at its plant in Puerto Real (Cádiz) and its assembly at Getafe (Madrid), along with the role of the factory at Illescas (Toledo) as a center of excellence in the field of carbon fiber. In addition, it is the first time that Airbus Spain has been responsible for the wing lower cover of one of the company’s aircraft. This structure consists of a single carbon fiber component measuring 32 meters and is the largest part made from this material. >> A+A

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la dimensión europea, y la vocación exportadora de Airbus, y subrayó la importancia de investigar tecnológicamente, con el fin de lograr la competitividad para la industria.

Las nuevas instalaciones, que han tardado dos años en construirse, llevan el nombre de Roger Beteille, uno de los padres fundadores de Airbus, quien también asistió al acto y apuntó que el éxito de la compañía es un claro ejemplo de lo lejos que se puede llegar gracias al trabajo mano a mano de los socios europeos.

La inauguración de la FAL del A350 sirvió además para constatar la marcha actual del programa y el calendario previsto para los próximos meses, hasta la entrega del avión a su primer cliente, la aerolínea Qatar Airways, a finales de 2014. Fabrice Brégier afirmó que el programa progresa y que si todo sigue bien, el avión podrá volar a mediados de 2013. Según algunos técnicos, el gran reto de la compañía es que el nuevo A350 esté listo antes y sea la gran estrella de la próxima edición del Salón Aeronáutico de París Le Bourget, que se celebrará en junio.

Récord en la presencia española El A350 representa el programa de avión comercial de Airbus que cuenta con mayor participación española, en concreto un 11%, frente a la cifra del 8% por ciento alcanzada en el superjumbo A380, según los propios datos aportados por Airbus. Este aumento en la carga de trabajo en España ya está teniendo una repercusión muy importante en materia de empleo dentro de la industria aeronáutica nacional, ya que sólo en las plantas de Airbus Operations en el país trabajan de forma directa en el programa un total de 450 personas.

España asumirá este protagonismo gracias a la construcción de los cajones laterales del estabilizador horizontal en la planta de Puerto Real (Cádiz) y a su montaje en Getafe (Madrid), así como al papel de la factoría de Illescas (Toledo) como centro de excelencia de fibra de carbono. Además, es la primera vez que Airbus España realiza el recubrimiento inferior del ala en un avión de la empresa. Esta estructura está realizada en un solo conjunto de fibra de carbono de 32 metros y es además la pieza más larga realizada en fibra de carbono.

El presidente de Airbus precisamente destacó el papel de la planta de Illescas como uno de los tres centros de excelencia de la compañía, a la vez que ensalzó la inversión de España en esta materia, estimada en unos 750 millones de euros en las tres factorías. Esta inversión se ha hecho visible también para beneficio de las empresas españolas subcontratadas, principalmente de los tres Tier One nacionales: Aernnova, Aciturri y Alestis Aerospace.

Alestis entrega el cono de cola Un día antes de la inauguración de la FAL, Airbus ya alcanzó un nuevo hito en la cadena de montaje con la presentación del estabilizador vertical del primer avión A350 que volará. Esta estructura, en la que se integra el timón de dirección fabricado por Aciturri, consta de un total de 20 metros de altura y en su producción se han utilizado nuevas técnicas de pintura más respetuosas con el medio ambiente.

No obstante, otro de los hitos más destacados ha tenido como protagonista al consorcio andaluz Alestis, quien hizo entrega a la FAL en octubre del cono de cola del primer avión A350. La complejidad de este componente ha obligado a usar tres tecnologías diferentes para trabajar con fibra de carbono: la Automated Fiber Placement (AFP), de la que sólo existen unas pocas máquinas en España y una de ellas se encuentra en su planta en El Puerto de Santa María (Cádiz); la Automatic Tape Laying Machine (ATL) para fabricar los largueros; y la manual, para las cuadernas. Todo ello ha hecho necesario la intervención de hasta cuatro plantas de la compañía en el proceso: Tecnobahía, en El Puerto de Santa María, San Pablo (Sevilla), Miñano (Álava), y Puerto Real (Cádiz).

La entrega de esta estructura supone un soplo de oxígeno para Alestis, que actualmente se encuentra desarrollando un plan de viabilidad tras la entrada en concurso de acreedores, y centra sus esfuerzos en sacar adelante la actividad industrial y la carga de trabajo para sus clientes en el sector aeronáutico. La compañía andaluza también fabrica la belly fairing del A350, de la que ya efectuó su primera entrega en febrero. >> A+A

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El vuelo del primer avión A350XWB está previsto para mediados de 2013 y la entrega a su primer cliente, Qatar Airways, para finales de 2014

The CEO of Airbus stressed the role of the site at Illescas as one of the company’s three centers of excellence, as well as commending Spain’s investment in this area which is estimated at ²750 million in the three factories. This investment has benefited the Spanish companies subcontracted, consisting mainly of the three Spanish Tier One suppliers: Aernnova, Aciturri and Alestis Aerospace.

Alestis delivers the tail cone Prior to the inauguration of the FAL, Airbus also reached another milestone on the assembly line following delivery of the vertical tail plane of the first flyable A350. This structure, which integrates the rudder manufactured by Aciturri, has a total height of 20 meters and was manufactured using new, environmentally friendly paint technology.

Meanwhile, the Andalusian consortium Alestis delivered the tail cone of the first A350 to the FAL in October. The complexity of this component required the use of three different carbon fiber technologies: Automated Fiber Placement (AFP), with only a handful of machines existing in Spain, one of which is at the company's plant in El Puerto de Santa María (Cádiz); the Automatic Tape Laying Machine (ATL) used to manufacture the spars; and finally the manual machine used for the ribs. This process has involved work by as many as four different Airbus sites: Tecnobahía (El Puerto de Santa María), San Pablo (Seville), Miñano (Álava) and Puerto Real (Cádiz).

The delivery of this structure gives some breathing space to Alestis, which is currently developing a viability plan after its declaration of insolvency. It is currently focusing its efforts on stepping up its industrial activity and its workload for customers in the aerospace industry.

This Andalusian company is also responsible for the belly fairing of the A350, the first delivery of which was made in February.

Other advances under the program include work on the aircraft to be used for static ground tests (MSN5000) and the first flyable test aircraft, dubbed MSN1. The MSN5000 has initiated the first phase >>

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El programa sigue avanzando con otros trabajos tanto en el avión destinado a ensayos estáticos en tierra (MSN 5000) como en el primero para pruebas en vuelo, denominado MSN1. Así, el MSN 500 ha iniciado la primera fase de pruebas estáticas de la resistencia estructural, que continuará con otros ensayos en la primavera de 2013. Por otra parte, Airbus completó el montaje estructural principal y la conexión del sistema del A350 MSN1, realizó el encendido eléctrico del fuselaje y las alas del avión y tenía previsto culminar antes de final de año el encendido hidraúlico, marcando el inicio de pruebas exhaustivas de todo el sistema funcional. El avión pasará posteriormente por una serie de pruebas de certificación y desarrollo, el proceso de pintura y la instalación de motores, antes de la preparación final para su primer vuelo.

El siguiente avión que entrará en la cadena de montaje será el MSN3, también dedicado a ensayos en vuelo, mientras que el MSN2, que se destinará a los ensayos de cabina, será el tercero en la línea. El A350 cuenta con una cartera de pedidos de 558 aviones de 34 clientes, aunque a esta cifra habría que añadir otras aerolíneas que operaran con el avión en régimen de leasing, como Orbest, única compañía española que ha anunciado su intención de volar con la aeronave.

The maiden flight of the A350 XWB is slated for May 2013, with delivery to the first customer, Qatar Airways, scheduled for late 2014

of static structural tests and will continue with other tests in spring of 2013. Meanwhile, Airbus completed the main structural assembly and system connection for the A350 MSN1, including the power-on of the fuselage and wings. The hydraulic power-on is expected to be completed prior to the end of the year, marking the start of the comprehensive functional system testing. The aircraft will subsequently undergo a series of certification and development tests, painting and >>

© Airbus

© Airbus

Fabrice Bregier, presidente de Airbus, y Jean-Marc Ayrault, primer ministro francés, en la inauguración de la FAL del A350. / Fabrice Bregier, president of Airbus, and Jean-Marc Ayrault, French Prime Minister, in the inauguration of the FAL of the A350.

engine installation before being readied for its first flight. The next aircraft to enter the assembly line will be the MSN3, also to be used for flight tests, while the cabin-equipped MSN2 test aircraft will be third off the line. The A350 has already won 558 orders from 34 customers, although this figure does not include other airlines that will operate the aircraft on a leasing basis such as Orbest, the only Spanish company which has announced its intention to fly this aircraft.

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Mejorar la gestión para crecer como empresa Directivos y profesionales de la industria auxiliar apuestan por la continuidad del Programa de Gestión Empresarial Aeronáutica, iniciativa impulsada por el Cluster Hélice y la Escuela de Organización Industrial (EOI) con el fin de complementar la cualificación profesional en las empresas andaluzas. Mejorar las competencias en la gestión empresarial, ofrecer una visión global del sector y fomentar las relaciones y colaboraciones entre las compañías son algunos de los beneficios que aporta este curso, según destacan sus propios alumnos > J. Herrera

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l pasado 10 de enero finalizó una nueva edición del Programa de Gestión Empresarial Aeronáutica, una iniciativa desarrollada durante los últimos tres meses e impulsada por el Cluster Hélice y la Escuela de Organización Industrial (EOI) con el objetivo de aportar nuevas herramientas que contribuyan a mejorar las capacidades de gestión de las empresas auxiliares andaluzas y a desarrollar nuevos proyectos y líneas de negocio que permitan su crecimiento dentro del mercado aeronáutico internacional. La iniciativa, que ha contado con un curso de cualificación de 120 horas y un proceso de tutorización y seguimiento en el que han participado un total de 26 alumnos, ha vuelto a poner de manifiesto la conveniencia de seguir fomentando este tipo de programas formativos especializados, que favorecen la capacitación profesional y la mejora continua en la empresa y, en consecuencia, el incremento de la competitividad de la industria auxiliar aeronáutica de Andalucía. Así lo consideran los propios alumnos del curso, que apuestan por su continuidad para los próximos años y destacan los conocimientos y habilidades adquiridas para su aplicación posterior en el trabajo diario en su empresa.

“El curso ha aportado a los alumnos participantes una visión en conjunto del sector aeronáutico, que les permitirá tomar mejores decisiones en el trabajo profesional en sus empresas, pues ahora conocen muchos más factores relevantes de lo que es el negocio y el mercado aeroespacial”, señala el director del programa, Vicente Albero. Según destaca, el Programa de Gestión Empresarial Aeronáutica constituye un espacio formativo y de encuentro entre alumnos y profesores que facilita a los participantes el acceso a la información necesaria para conocer a fondo la evolución del sector y las expectativas de futuro, y que >> A+A

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ast January 10th, a new edition of the Aeronautic Business Management Program was finished: an initiative developed in the last three months and promoted by the Hélice Cluster and the School for Industrial Organization (EOI) with the purpose of offering new tools to improve the management capacities of the Andalusian auxiliary companies and to develop new projects and business lines allowing it to grow within the international aeronautical market.

The initiative, which included a 120-hours qualification course and a tutoring and follow-up process with the participation of a total of 26 students, has highlighted, once more, the convenience of keeping this kind of specialized training programs enabling professional skills and a continuous improvement within companies and, therefore, the increase of competitivity in the Andalusian aeronautic auxiliary industry. That is also the assessment of the students in this program, who have expressed their will to continue for the next years and remark the knowledge and skills acquired to be applied in their daily work in companies.

“The course has offered a global overview of the aeronautic industry to students, which will enable them to make better decisions within the professional work in companies, since from now on, they know more relevant factors of the aeronautical business and market” explains the director of the program, Vicente Albero. According to him, the Aeronautic Business Management Program is a training and meeting point for students and teachers, allowing the participants an access to the necessary information to deeply know the evolution of the sector and the future expectations. Also, it is especially relevant >>

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Improving management to grow as a company sirve de manera especial para los profesionales de las pequeñas y medianas empresas que forman hoy día el cluster aeroespacial andaluz.

Para uno de sus alumnos, Miguel Ángel Andrades, de la firma gaditana Mecaprec, el curso “ha sido una oportunidad para mejorar mis competencias profesionales, ampliar y actualizar los conocimientos de gestión empresarial, y sobre todo, tener una visión global de lo que conlleva la gestión de una empresa aeronáutica en las distintas áreas”.

Los contenidos del curso, unidos a la variedad de las empresas participantes, según el ámbito de actividad, y el perfil profesional de los alumnos, también muy diverso, es otra de las claves del curso, que hace fomentar el enriquecimiento e intercambio de conocimientos y experiencias entre los directivos y técnicos del sector. “Decidimos participar porque el curso encajaba muy bien con la estrategia empresarial de iniciar nuevas líneas de negocio basadas en la producción, y no solamente en la prestación de servicios técnicos como venimos realizando hasta ahora”, afirma Vanesa Aragón, de Titania Ensayos y Proyectos Industriales. “El curso nos ha aportado mucho desde el punto de vista personal y empresarial, ya que Titania es una pyme relativamente joven, una spin off que surgió en un sector complejo como es el aeroespacial.

Y gracias precisamente a las características de la empresa, y a la implicación y al carácter pro-activo de su dirección, podemos proponer y aplicar mejoras basadas en los conceptos que hemos tratado en el curso”, dice su compañero Pedro Astola, también de Titania.

Una opinión similar tiene María Ángeles Martín, directora de Skylife Engineering, quien considera que el curso es una buena herramienta para aprender a aplicar nuevos conceptos y procesos y adquirir la visión necesaria que permita resolver problemas o mejorar aspectos del funcionamiento de la empresa. “En nuestro caso, somos una empresa joven que también ha surgido del ámbito de la Universidad y que, por tanto, tiene a profesionales de perfil académico y técnico. El curso nos ayuda a completar esa formación en los aspectos de negocio y de estrategia empresarial dentro del sector, que son fundamentales para crecer”, indica.

El papel de los profesores y expertos Entre las fortalezas que los alumnos resaltan del curso se encuentra el claustro de profesores y expertos del sector que han participado en las sesiones, cada una de ellas enfocada a una temática diferente. “Es uno de los aspectos que más valoramos porque además de poseer los conocimientos teóricos para impartir cada materia, también conocen el día a día en una fábrica y la realidad de la industria aeronáutica, comparten su experiencia profesional, y eso nos puede servir para solventar las dificultades a las que ellos se han enfrentado anteriormente”, apunta Vanesa Aragón. “Te da esa oportunidad de cercanía, de poder hablar con profesionales de gran prestigio y trasladarles tus inquietudes o los proyectos de tu empresa, cuestiones que habitualmente no puedes hacer en el trabajo del día a día”, añade María Ángeles Martín. “Es uno de los valores añadidos que tiene el curso, poder contar con este tipo de profesionales y comentar sus enseñanzas y experiencias”, coincide Miguel Ángel Andrades.

Las habilidades adquiridas en el curso ya está suponiendo una importante contribución al trabajo diario de los profesionales aeronáuticos andaluces, según reconocen algunos de ellos, por lo que recomiendan a otros compañeros de empresa y del sector participar en él. “En nues>>

Directives and professionals from auxiliary industry show their commitment for the continuity of the Aeronautic Business Management Program, an initiative fostered by the Hélice Cluster and by the School for Industrial Organization (EOI) with the purpose of complementing the professional qualification in Andalusian companies. Improving skills in the business management, offering a global outlook of the sector and supporting relations and collaborations between companies are some of the advantages that are offered by this program, according to the students

for professionals of small and medium sized companies who nowadays are forming the Andalusian aerospace cluster. For one of the students, Miguel Ángel Andrades, from Mecaprec, a firm established in Cádiz, the course “has been an opportunity to improve my professional skills, to widen and update business management knowledge, and specially, to have an overview of the management of an aeronautic company in different areas”.

The subjects of the course, together with the variety of the participant companies, according to their activity and the varied professional profile of students, were also some of the keys of the success, therefore, offering an exchange of knowledge and experiences between directives and technicians in the sector. “We have decided to participate because the course included the business strategy of starting new business lines based on the production, and not only in providing technical services, as we have done up to the moment”, says Vanesa Aragón, from Titania Ensayos y Proyectos Industriales. “The course has been very useful from a personal and business point of view, since Titania is a relative young SME, a spin off in such a complex industry as the aerospace sector. And just thanks to the features of the company, and the implication and the pro-active character of its managing board, we may >> A+A

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Miguel Ángel Andrades, de Mecaprec, y Mª Ángeles Martín, de Skylife Engineering. / Miguel Ángel Andrades de Mecaprec, from Mecaprec company, and Mº Ángeles Martín, from Skylife Engineering.

tro caso, lo aprendido nos está ayudando a orientar los proyectos en los que estamos inmersos. Además, nos está sirviendo para introducir en Titania nuevos conceptos de planificación de la producción, mejora de la eficiencia, gestión de costes, relaciones con proveedores y clientes etc.”, apunta Pedro Astola. “Al día siguiente del primer día en el curso, ya le comentamos a otros dos compañeros de la empresa que debían hacerlo en las próximas convocatorias”, asevera su compañera Vanesa.

Fomento de la colaboración empresarial Otro de los puntos fuertes del programa son las sinergias y relaciones empresariales que se van formando entre los profesionales de las empresas auxiliares participantes, que poseen un carácter multidisciplinar y complementario en muchos casos, y que en definitiva, ayudan a que puedan conocerse y colaborar en proyectos o trabajos comunes. “Al participar empresas del sector andaluz, el curso te sirve para conocer las capacidades de otras firmas, estrechar lazos o estudiar líneas de colaboración empresarial que nos puedan permitir crecer juntas”, señala María Ángeles Martín. A todo ello ayuda el buen ambiente creado entre los alumnos y profesores, resalta Miguel Ángel Andrades. “El intercambio de experiencias es siempre enriquecedor. Cada alumno ha hecho campaña de lo que hace y a lo que se dedica en su empresa y aunque en este sector nos conocemos, estoy seguro que se afianzan finalmente las relaciones entre todos. En nuestro caso, puedo decir que ya hemos empezado a colaborar con otras compañías que han participado en el curso”, explica.

En este mismo sentido se muestran Vanesa Aragón y Pedro Astola, quienes afirman que el curso favorece la interrelación con los clientes directos y otros proveedores del sector, algo que normalmente se consigue sólo a través de ferias y otros eventos similares, “pero que aquí se propicia en un ambiente diferente, más cordial y relajado. Se crea un atmósfera que permite conocer mejor a las demás empresas, descubrir departamentos o líneas de negocio emergentes y por qué no, necesidad o servicios que en nuestro día a día no habíamos detectado y en las que podríamos colaborar”. En definitiva, un nuevo espacio para mejorar la competitividad y ampliar la colaboración empresarial en la industria aeroespacial andaluza.

Vanesa Aragón y Pedro Astola, de Titania. / Vanesa Aragón and Pedro Astola, from Titania.

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propose and implement improvement based on the concepts included in the course”, says Pedro Astola, also from Titania.

María Ángeles Martín, director of Skylife Engineering, shares a similar opinion, considering that the course is a good tool to know how to apply new concepts and processes and to have the necessary overview to solve problems or improve aspects of the business.

“In our case, we are a young company also came from the University sphere and, therefore, we have professionals with an academic and technical profile. The course has helped us to complete the training in business topics and enterprise strategy within the sector, which are essential to grow”, says.

The role of teachers and experts Among the strengths remarked by the students, there is the teaching and experts staff who has participated in the sessions, each one of them focusing a different subject. “It is one of the most appreciated aspects for us since, together with having the theoretical knowledge for each subject, they also know the daily work in a factory and the reality of the aeronautical industry, they share their professional experience, and this may be useful to solve difficulties that they have previously tackled”, remarks Vanesa Aragón. “It gives you an opportunity of closeness, of a direct discuss with prestigious professional teachers, with whom exchanging doubts or projects in your enterprise, questions that you cannot usually solve in your daily work”, adds María Ángeles Martín. “It is one of the added values of the course: having this kind of professional staff and exchanging knowledge and experiences with them”, says Miguel Ángel Andrades.

The skills acquired during this course are already an important contribution to the daily work of Andalusian aeronautical professionals, according to some of them, so they recommend it to other colleagues in the company and the industry. “In our case, what we have known is useful to guide projects where we are working now. Also, we have found it useful to introduce new concepts of production planning in Titania, to improve effectiveness, management of costs, relationships with suppliers and customers, etc.”, said Pedro Astola. “The day after beginning the course, we already said to another two colleagues in the company that they should participate in the next edition”, stated Vanesa.

Fostering business collaboration Another main strength of the program is the synergy and the business relationship between professionals from auxiliary companies who participate, which have a multidisciplinary character and many times complementary, and which, in other words, help to meet each other and to collaborate in common projects. “Since there participate companies of the Andalusian industry, the course helps you to know the capabilities of other firms, to strengthen links between them or to study business collaboration lines that may help growing together”, says María Ángeles Martín. The good environment that exists between students and teachers also contributes to that, says Miguel Ángel Andrades. “The exchange of experiences is always an enriching part of it. Each student has developed a campaign of what he does in the company and, even though we know each other in this sector, I’m sure the relationships among all will be finally strengthened. In our case, I can say that we have already started working with other companies that have participated in the course”, explains.

Furthermore, Vanesa Aragón and Pedro Astola coincide with this opinion, stating that this course helps establishing relationships with direct customers and other providers of the sector, something usually obtained through fairs and other similar events, “but here, it can be reached in a different environment, more relaxed and cordial. There is an atmosphere that enables better knowing each other companies, discovering departments or emerging business lines and, why not, the necessity or services that we did not identify in our daily work and where we may collaborate”. To sum up, it is a new environment to improve competitiveness and widen the business collaboration in the Andalusian aerospace industry.

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Eurofighter amplía sus capacidades de entrenamiento en España con un nuevo simulador

La Base Aérea de Morón, centro de operaciones del Eurofighter en nuestro país, contará en la primavera de 2013 con un nuevo simulador para el adiestramiento de los futuros pilotos del nuevo caza de las Fuerzas Armadas. La nueva infraestructura ya se está instalando en el centro de instrucción ASTA, el único que acoge la formación completa para el manejo y control del avión y que cuenta con otros sistemas avanzados de última generación. En la actualidad, un total de 40 aviones Eurofighter dependen del Ala 11 de la base sevillana > J. Herrera

E

l programa Eurofighter se ha convertido en uno de los proyectos más importantes en materia de seguridad y defensa en Europa de los últimos años, no solo por las posibilidades tecnológicas que han aportado como nuevo caza de combate, sino también por las innovaciones que ha añadido a otros aspectos básicos para las Fuerzas Armadas del contiente, como es el caso de la formación y el entrenamiento de excelencia de sus pilotos y técnicos. Y Andalucía es partícipe de ello en ambos sentidos, ya que si bien una parte destacada de su industria aeronáutica colabora en la fabricación del Eurofigher, la Base Aérea de Morón de la Frontera en Sevilla acoge el centro de instrucciónde la futura élite aérea española.

Las instalaciones militares sevillanas son desde el año 2004 la sede principal en España del Eurofighter o C16, como se denomina el avión en el Ejército del Aire, y en ellas se ubican los simuladores y sistemas de entrenamiento destinados a formar a sus pilotos. Estas infraestructuras de primer nivel tecnológico se sitúan en el edificio ASTA (Aircrew Synthetic Trainig Aids),

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que constituye el centro de operaciones de adiestramiento del programa en nuestro país.

Este edificio dispone de dos simuladores avanzados para la formación en el mando y pilotaje del avión, denominados Full Mision Simulator (FMS), y Cockpit Trainer (CT). Actualmente se está instalando un tercero, que permitirá ampliar las capacidades de entrenamiento de las instalaciones y el número de alumnos formados en los próximos años. “Se trata de una segunda versión del FMS, que ya estaba incluido en el contrato suscrito por España dentro del programa y que se espera que esté operativo para la primavera de 2013”, apunta el comandante José Ramón García Cancho, del Escuadrón 113 del Ala 11.

Los trabajos para la instalación de la nueva infraestructura ya han comenzado a desarrollarse a través de las empresas Cassidian e Indra, que participan activamente en el funcionamiento del edificio ASTA y en los aspectos relacionados con el apoyo a los simuladores de entrenamiento. Cassidian -filial de EADS miembro del consorcio Eurofighter- fue la compañía contratada >>

Vista exterior del edificio ASTA. / Exterior view of ASTA building.

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Eurofighter extends its training capacities with a new simulator in Spain

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he Eurofighter programme has become one of the most important projects in the field of security and defence in Europe in the last few years, not only because of the technological possibilities that have been brought as a new fighter, but also because of the added innovations to other basics aspects for the Armed Forces of the continent, such as the excellence of training its pilots and technicians. Furthermore, Andalusia is partaker of it in both directions, since, although an important part of its aviation industry collaborates on manufacturing the Eurofigher, the Air Base located at Morón de la Frontera (Seville) hosts the training centre of the future Spanish air elite.

Sevillian military facilities are, since 2004, headquarter of the Eurofighter or the C16 (as the aircraft is called in the Air Force) in Spain.

In addition, simulators and training systems designed to train its pilots are situated in there. These technological top-level infrastructures are located at the ASTA building, which is the training operations centre of the

Morón Air Base is the Eurofighter operations centre in our country. In spring 2013, it will have a new simulator for training the future pilots of the Armed Forces new fighter. The new infrastructure is already being installed in the ASTA (Air-crew Synthetic Training Aids) training centre, which is the only one housing the comprehensive training for the operation and control of the aircraft and having other advanced systems of the latest generation. Nowadays, a total of 40 Eurofighter aircrafts depends on the 11th wing of the Sevillian base

programme in our country. This building has two advanced simulators for training in aircraft control and piloting. They are called Full Mission Simulator (FMS) and Cockpit Trainer (CT). Currently, a third one is being installed.

It will extend the training capacities of the facilities and the number of students trained in the coming years. "This is a second version of the FMS, which was already included in the contract signed by Spain within the programme and which is expected to be operational in spring 2013", says the commander of 113 Squadron of the 11th wing, José Ramón García Cancho.

Works on the installation of a new infrastructure have begun to develop through Cassidian and Indra companies, which actively participate in the operation of the ASTA building and also in the aspects related to support for training simulators. Cassidian (a subsidiary of EADS and a partner of the Eurofighter consortium) was the company hired by the Spanish Air Force for the design, construction and commissioning of this centre. It participates, >> A+A

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DEFENSA Y SEGURIDAD A+A

por el Ejército del Aire español para el diseño, construcción y puesta en servicio de este centro, y participa, junto a otros socios del consorcio, en el desarrollo y producción de los simuladores FMS y CT, así como en otros sistemas y herramientas incluidas en el programa de adiestramiento. Además, lidera los servicios de soporte, operación y mantenimiento del centro de instrucción en colaboración con Indra y el Ejército del Aire.

Por su parte, la compañía española Indra fue seleccionada por los cuatro socios del Eurofighter (España, Reino Unido, Alemania e Italia) para liderar los sistemas de simulación del avión (entre ellos los ubicados en el territorio nacional) y además es uno de los principales suministradores de la aviónica y equipos electrónicos y embarcados del caza de combate.

Asimismo, se encarga de la gestión y coordinación de las salas que alojan los servidores, ordenadores y bases de datos que generan los múltiples escenarios para el entrenamiento en los simuladores del centro ASTA. Simuladores de última generación Los simuladores FMS y CT constituyen las herramientas tecnológicas más relevantes en el aprendizaje de los pilotos del Eurofighter, aunque ofrecen posibilidades diferentes. El Full Mision Simulator es un simulador completo, que ofrece al piloto un ángulo de visión de 360º, mientras que el Cockpit Trainer es un simulador que recrea la cabina del avión con un visual de 180º. No obstante, las misiones y operaciones que se realizan con ellos son similares y pueden complementarse, con ejercicios que impliquen la actuación de dos aviones a la vez. “Se pueden simular todo tipo de entornos con diferentes situaciones meteorológicas (misiones de combate, vuelo en formación, con maniobras, emergencias, etc). Además, en cada simulador se reflejan los movimientos de los aviones de los otros simuladores”, indica el comandante García Cancho. “En el caso del FMS, existe ocasiones en que el instructor también está presente físicamente dentro del simulador para poder realizar indicaciones o corregir errores a los alumnos ante operaciones especiales o que requieren mayor dificultad de actuación”, añade. Los ejercicios incluyen acciones, como movimientos en el asiento del simulador, para así aportar el mayor realismo posible al entrenamiento y el alumno pueda aprender y sacar el máximo rendimiento al manejo del avión. En algunos ejercicios, incluso, es necesario que los pilotos lleven el equipo de vuelo completo.

La actividad puede visualizarse desde la sala o cabina de control del FMS, desde donde se supervisa el entorno sintético y las misiones que se realizan de manera individual o cuando está conectado en red al simulador CT. Por su parte, el Cockpit Trainer también dispone de una zona de control propia desde la que el instructor coordina los ejercicios planteados en el simulador.

Además de estos dos dispositivos, el centro cuenta con otros sistemas avanzados para la A+A

Un alumno y su profesor, durante una de las sesiones de entrenamiento en el simulador FMS. / A student and teacher, during one of the training sessions in the FMS simulator.

instrucción de los pilotos, como el Maintenance Simulator Trainer (MST) o sala de simulador de mantenimiento que permite interactuar con los sistemas y equipos del Eurofighter, o el Crew Escape & Safety System Trainer (CESST), una réplica de la parte frontal del avión destinada a que mecánicos y técnicos trabajen en el montaje y desmontaje del asiento y cúpula eyectable de la aeronave. Los alumnos también hacen uso del DeskTop Trainer (DTT), otro sistema que permite familiarizarse con los sistemas y el panel de control de la cabina.

En total, la formación de los pilotos del Eurofighter se dividen en tres etapas o fases: Plan 1, para aprender a pilotar de manera básica el avión; Plan 2, para aprender a trabajar con los sistemas avanzados del aparato (aviónica, etc.) y Plan 3, cursos para mantenerse entrenados en las distintas misiones y operaciones. Todos los pilotos del Ala 11, compuestos por los Escuadrones 113 y 111, reciben la formación completa, aunque la tercera fase tiene una mayor incidencia en el Escuadrón 111, que conforma el grupo operativo del Eurofighter. Durante el último año un total de 12 pilotos se han formado en las instalaciones del edificio ASTA y otros 9 están recibiendo su instrucción en la actualidad. Los cursos suelen tener una duración de entre 8 y 4 meses, dependiendo de la experiencia previa que los alumnos tengan en el pilotaje de aviones de caza y combate.

Sin previsiones de nuevas incorporaciones Un total de 40 aviones Eurofighter dependen en la actualidad del Ala 11 ubicada en las instalaciones de Morón, señala el Coronel de la Base Aérea, José María Juanas García, que también confirma que no hay previsiones de incorporar nuevos aviones en los próximos años debido a la actual situación presupuestaria del Ministerio de Defensa. “La unidad no tiene prevista recibir en los próximos 2-3 años nuevas entregas del Euro-

fighter”, asegura Juanas García. “No obstante, la actividad es intensa en Morón y estos últimos meses además hemos comenzado a enviar a la Base Aérea de Albacete los primeros aviones que estarán destinados en sus instalaciones”.

La Base Aérea de Morón de la Frontera es la central de operaciones del Eurofighter en España y la de Albacete será la segunda base de actuaciones con el avión. De hecho, la base manchega también albergará algunos dispositivos avanzados de entrenamiento, como el simulador CT, que se está instalando en la actualidad.

El Eurofighter se encuentra plenamente operativo al 100% por parte del Ejército español con aviones de alarma preparados para desarrollar misiones de defensa aérea, tanto a nivel de seguridad nacional como en acciones coordinadas por la OTAN, a la que pertenece España. Además, el avión cuenta con capacidad inicial de ataque aire-tierra que ha sido otorgada este año.

DEFENSA Y SEGURIDAD A+A

Dos pilotos reciben indicaciones de su instructor antes de realizar un vuelo con el Eurofighter / Two pilots are directed by your instructor before making Eurofighter flight.

together with other partners of the consortium, in the development and production of FMS and CT simulators, as well as in other systems and tools included in the training programme.

Moreover, it leads support, operation and maintenance services of the training centre in collaboration with Indra and the Air Force.

For its part, the Spanish company Indra was selected by the four partners of the Eurofighter (Spain, UK, Germany and Italy) in order to lead the simulation systems of the aircraft, including those situated in national territory. Furthermore, it is one of the main suppliers of avionics, electronic equipments and on-board equipments of the fighter aircraft. Likewise, it is in charge of the management and coordination of the rooms that lodge the servers, computers and databases that generate multiple scenarios for simulator training at the ASTA centre.

El comandante José Ramón García Cancho, en la sala de control de los simuladores CT y FMS. / Commander José Ramón García Cancho, in the control room simulators CT ans FMS.

Simulators of the latest generation FMS and CT simulators are the most relevant technological tools in the learning of Eurofighter pilots, although they offer different possibilities. The FMS is a full-flight simulator that provides the pilot with a 360º viewing angle, while the CT is a simulator that recreates the cockpit with an 180º field of vision.

Nevertheless, the missions and operations made with them are similar and can be complemented with exercises that involve the performance of two aircrafts at the same time. "All kinds of environments with different weather situations (combat missions, formation flights, with manoeuvres, emergencies, etc.) can be simulated. In addition, the movements of the aircrafts of other simulators are reflected in each simulator", indicates the commander Garcia Cancho. "In the case of the FMS, there are times when the instructor is also physically present inside the simulator in order to give instructions or to correct errors to the students in the face of special operations or operations requiring a higher difficulty in the performance", he adds. Exercises include actions, such as movements on the simulator seat in order to provide the greatest possible realism to the training and so that the student can learn and maximise the operation of the aircraft. In some exercises, the pilots must even take the complete airborne equipment.

The activity can be visualized from the FMS control cabin, where the synthetic environment and the missions carried out individually, or networked to CT simulator, are supervised. For its part, the CT also has its own control area from which the instructor coordinates the exercises posed in the simulator. Besides these two devices, the centre has other advanced systems for pilot training, such as the Maintenance Simulator Trainer (MST), or maintenance simulator room, that permits to interact with the systems and equipment of the Eurofighter; or the Crew Escape & Safety System Trainer (CESST), a replica of the front of the aircraft aimed at those mechanics and technicians working in assembling and disassembling the aircraft seat and ejectable dome. The students also use the Desktop Trainer (DTT), another system that allows familiarize with the cabin systems and control panel.

Overall, Eurofighter pilots training is divided into three stages or phases: The 1st one, to learn how to pilot the aircraft on a basic level; the 2nd one, to learn how to work with the advanced systems of the aircraft (avionics, etc.); and the 3rd one, courses to remain trained on the various missions and operations. Every pilot of the 11th wing, composed of 113 and 111 Squadrons, receives a comprehensive training, although the third phase has more impact on 111 Squadron, which shapes the task force of the Eurofighter. During the past year, a total of 12 drivers

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El Coronel de la Base Aérea, José María Juanas García. / Colonel Air Base, José María Juanas García.

have been trained in the facilities of the ASTA building and other 9 are currently receiving their education. The courses usually last from 8 to 4 months, depending on the previous experience of piloting fighter aircrafts of the students.

No forecasts of new inclusions “A total of 40 Eurofighter aircrafts currently depends on the 11th wing located at the facilities in Morón”, says the colonel of the air base, José María Juanas García. He also confirms that there are no forecasts of new aircraft inclusions in the coming years due to the current budgetary situation of the Ministry of Defence. "The unit has not planned to receive any Eurofighter new delivery in the next 2-3 years", says Juanas García.

"However, the activity is intense in Morón and, over the past few months, we have also begun sending to Albacete Air Base the first aircrafts that will be based in their facilities".

Morón Air Base is the Eurofighter operations centre in Spain and Albacete Air Base will be the second base for performances with the aircraft. In fact, this base will also house some training advanced devices such as CT simulator, which is nowadays being installed. The Eurofighter is now 100% fully operational, on the part of the Spanish Army, with alarm aircrafts equipped to develop air defence missions, both at a national security level and in actions coordinated by NATO, to which Spain belongs. In addition, the aircraft has an initial capacity of attack to ground-air that has been issued this year.

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Certificación Lean, medir para mejorar

> Antonio Pérez Carreño, director de Certificación de la Agencia AENOR en Andalucía. / Certification director of AENOR Agency in Andalusia.

Lean certification, measuring

and improving

AENOR has developed a new tool which enables the organizations and companies to know their level of Lean. This philosophy, which was born in Japan within the Toyota automotive industry, is aimed at providing goods or services in the quantity, time and place required by the client, and eliminating waste along the way. Today, the Lean methodology is starting to be applied to the aerospace industry and it is considered a tool of great potential to reach a better organization of resources

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CALIDAD A+A

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AENOR ha desarrollado una nueva herramienta que permite a las organizaciones y empresas conocer su nivel Lean. Esta filosofía, nacida en Japón en el seno de la industria automovilística de Toyota, persigue lograr la satisfacción del cliente y mejorar la productividad por la vía de la reducción o eliminación de aquellos procesos y trabajos que se consideran innecesarios, y que por tanto, optimizan los costes de la empresa. Hoy día, la metodología lean está comenzando a aplicarse en el sector aeroespacial y es considerada un instrumento de gran potencial para lograr una mejor organización de los recursos

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a filosofía lean tiene su origen en la industria automovilística japonesa. Ante la situación extrema de la falta de recursos después de la guerra mundial, Kiichiro Toyoda, presidente y fundador de Toyota, se dio cuenta de la necesidad imperiosa de incrementar la productividad con el fin de asegurar su supervivencia.

En los años 80, científicos estadounidenses del Instituto Tecnológico de Massachussets (MIT) estudiaron esta filosofía, ya que la producción nipona estaba desbancando a la norteamericana, y transmitieron su concepto y metodología al mundo occidental. Desde entonces ha continuado su desarrollo y esta filosofía ha traspasado la industria automovilística. En el sector aeroespacial también hay organizaciones que lo están aplicando.

La meta de la filosofía lean trata de producir lo necesario, con la calidad requerida, en la cantidad justa y en el momento justo de su utilización. Para poder conseguirlo es fundamental conocer un punto de partida y un objetivo final y para ello la certificación del nivel lean es una eficaz herramienta. AENOR, con la colaboración de expertos en metodologías lean, ha desarrollado una nueva herramienta de determinación y certificación del grado de implementación de lean en las organizaciones.

El modelo consta de nueve categorías que son evaluadas en cada auditoría. Estas categorías son: 1. Estrategia 2. Costes 3. Recursos Humanos 4. Calidad 5. Producción 6. Medios productivos 7. Flujos 8. Desarrollo de nuevos productos o servicios 9. Relaciones exteriores, tanto con proveedores como con clientes Una vez realizada la evaluación inicial de la organización se determina un nivel lean global, valor objetivo, y una tendencia basado en la historia de la organización, valor subjetivo. Estos valores se complementan con una puntación en cada una de las categorías base del modelo.

Basado en uno de los pilares de la filosofía lean, se aporta a la organización un indicador que recoge la dispersión entre las categorías, denominada redondez. Cuanto menor sea la redondez, mayor será el equilibrio de la organización. Y cuando mayor sea la redondez, mayor serán los desequilibrios internos. Al tratarse las organizaciones de sistemas intercomunicados, las ventajas de un gran desarrollo en una parte de ellas se difuminan por el desequilibrio con otras partes de la organización. Para poder continuar en el proceso de mejora es >>

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ean philosophy was born within the Japanese automotive industry.

The lack of resources after the World War was leaving a situation in extremis, so Kiichiro Toyoda, president and founder of Toyota, realized the improving productivity was going to assure its survival.

In the 80’s American scientists from the Massachussets Institute of Technology (MIT) studied this philosophy, since Japanese production was ousting the US and they introduced their concept and methodology to the Western world. From then, it has kept developing and this philosophy has going further the automotive industry. Within the aerospace industry, there are also organizations applying this method.

Lean philosophy goal is to provide value to the customer and improve productivity through a process that has zero waste. To accomplish this, it is essential to know the starting point and the goal. For that reason, after assessing the different models, AENOR has decided to create, in collaboration with lean methodology experts, this tool for determining and certifying the degree of implementation of lean within an organization.

The methodology has nine categories which are evaluated in each auditory. These categories are: 1.

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Strategy Costs Human Resources Quality Production Production means Flows Development of new products and services External relations, including suppliers and customers

>> A+A

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necesario conseguir un balance entre las categorías para, en una segunda fase, aumentar su nivel lean.

Por otro lado, para poder alcanzar un nivel lean determinado es necesario que la organización cumpla unos mínimos en la gestión convencional de una empresa, entendiendo por esta la complementaria a la gestión lean. Éste nivel es el denominado en el modelo como madurez. Este aspecto también es medido con la herramienta, dando como resultado dos niveles, el de madurez, requisito necesario para alcanzar un buen nivel lean, y el nivel lean en sí.

La evaluación del nivel de lean permitirá a las organizaciones que realicen este proceso de certificación implementar un plan de acciones que conducirá a alcanzar mayores grados de implementación lean y, en consecuencia, mejores resultados de satisfacción en sus clientes y accionistas, todo ello con una mayor motivación por parte de sus empleados.

El proceso de certificación ha intentado seguir la filosofía lean y, partiendo de la amplia experiencia de AENOR en la certificación de sistemas, se ha adaptado a esta filosofía. Algunas de las novedades están implícitamente recogidas en el modelo y otras en el proceso de certificación. Entre las primeras cabría destacar la inclusión de la auditoría de la gestión de costes. Es éste uno de los pilares de lean, no en el sentido de mera reducción de costes, sino como una consecuencia de la eliminación de todo aquello que no aporte valor al cliente como esperas, inventarios, duplicación de trabajos ante material no conforme, transportes innecesarios, exceso de producción por encima de las cantidades demandadas por el cliente, etc.

Respecto al proceso de certificación en sí, al tratarse de una herramienta que sirve para medir el nivel lean de una organización, ofrece una respuesta numérica, por ello la certificación no tiene periodo de

Once the initial approach of the organization is carried out, the global level of lean is determined, as well as its objective value and a tendency based on the history of the organization. These values are complemented with scoring each of the categories of the model.

Based on one of the pillars of the lean philosophy, an indicator is given to the organization which gathers the dispersion among the categories, dubbed roundness. The smaller the roundness is, the bigger the internal unbalance will be. Since the organizations are intercommunicated systems, development advantages of part of them fade out due to the unbalance with other parts of the organization. To keep on the improvement process, it is necessary to reach a balance among the categories to raise its level lean.

On the other side, to reach a specific level of lean the organization must accomplish a minimum degree of conventional management, in other words the complementary methodology to lean management. This level is called maturity and is measured with the tool, resulting two levels, the maturity level, necessary to reach a good level of lean and the own level lean.

La evaluación del nivel de lean permitirá a las organizaciones desarrollar un plan de acciones que conducirá a alcanzar mayores grados de implementación lean y, en consecuencia, mejores resultados de satisfacción en sus clientes y accionistas

The evaluation of the level of lean will enable the organizations undertaking this certification process to implement an action plan to reach higher degrees of lean implementation and, as a consequence, to meet customer and stakeholders satisfaction involving all that a bigger motivation within the employees.

AENOR has a wide experience in system certification and has adopted the lean philosophy following the certification process. Some of the novelties can be implicitly found in the model and in the certification process. Among the first novelties, the inclusion of cost management auditory should be highlighted. This is one of the prime concerns within the lean methodology, not just in terms of cost reduction but as a consequence of the expenditure of resources for any goal other than the creation of value for the customer such as waiting, inventory, over processing, unnecessary transport, overproduction, etc.

As per the certification process itself, it provides a numeric answer, since this is a tool that measures the lean level within an organization, for that reason the certification doesn’t have validity period. This is about to confirm the punctual state of an organization in a very precise moment.

The measurement lean system can be applied to complex organizations (corporations), completed (organization), productive plants or working centres, productive lines or even to people. From the point of view of the industry, the referential is valid to be applied in any sector.

Security and reliability are main issues to be guaranteed by the aerospace industry, for that reason it has been committed to normalization and certification for many decades, in order to unify processes and requirements to optimize procedure and reduce costs. More than 1,900 technical rules, included in the AENOR index, entail general requirement about processes, materials, tests or project management such as UNEEN 9100, UNE-EN 9110 and UNE-EN 9120. Based on the ISO 9001, they involve a specific approach for the aerospace companies according to their activity: manufacturing, maintenance and warehousing. AENOR has provided roughly 150 certificates of this kind for the industry and around 50 of quality, environmental, security and health management system at the workplace to a variety of companies within the aerospace industry.

validez. Se trata de constatar el estado puntual de una organización en un momento preciso en el tiempo. El sistema de medición lean es aplicable a organizaciones complejas (corporaciones), completas (organización), plantas productivas o centros de trabajo, a líneas productivas o incluso a personas. Desde el punto de vista sectorial, el referencial es válido para su aplicación en cualquier sector.

Seguridad y fiabilidad son los principales aspectos que pretende garantizar el sector aeroespacial, por ello es un sector que desde hace décadas viene apostando por la normalización y la certificación para unificar procesos y requisitos para optimizar procedimientos y reducir costes. Más de 1.900 normas técnicas, incluidas en el catálogo de AENOR, recogen requisitos generales sobre procesos, materiales, ensayos o gestión de proyectos, entre las que destacan UNE-EN 9100, UNE-EN 9110 y UNE-EN 9120. Basadas en la ISO 9001 proporcionan un enfoque específico para las empresas del sector dependiendo del alcance de su actividad: fabricación, mantenimiento y almacenamiento. AENOR ha emitido cerca de 150 certificados de esta serie de normas específica de la industria y cerca de medio centenar de sistemas de gestión de la calidad, ambiental y de seguridad y salud en el trabajo a diversas empresas del sector aeroespacial.

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Organizations will be able to develop an action plan to reach better levels of lean implementation by the evaluation of the level of lean and as a consequence, companies will gain better results of satisfaction within their customers and shareholders

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FERIAS Y CONGRESOS A+A

Extenda fomentará la presencia

andaluza en las grandes ferias y eventos del sector en 2013

> Redacción

El sector aeronáutico andaluz cierra 2012 con un magnífico balance en materia de internacionalización y proyección exterior tras el éxito cosechado con la celebración de “ADM Sevilla” y la asistencia a las ferias internacionales más importantes, Farnborough, ILA y Aeromart. Con el fin de consolidar esta creciente actividad y seguir posicionando a la industria aeronáutica andaluza en el mercado global, Extenda, en colaboración con el cluster Hélice, ya ha programado un nuevo calendario de acciones que incluye la participación en eventos como Le Bourget o jornadas con Embraer y Bombardier

L

a búsqueda de nuevos mercados y oportunidades de negocio en el ámbito internacional es una de las actuaciones que el sector aeronáutico andaluz viene potenciando más en los últimos años y que en 2012 volvió a dar un paso adelante, gracias a la participación en las principales ferias y eventos del sector a través de Extenda, la Agencia Andaluza de Promoción Exterior, dependiente de la Consejería de Economía, Innovación, Ciencia y Empleo de la Junta de Andalucía. La presencia en este tipo de encuentros se ha convertido en una de las principales herramientas de internacionalización de la industria de la comunidad, como atestiguan los últimos datos de Extenda, y demuestran que el sector está sabiendo ampliar sus fronteras para posicionarse ante nuevos contratos y diversificar su cartera de clientes y productos.

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Un total de 49 empresas andaluzas llevaron a cabo 81 participaciones en acciones de internacionalización durante el periodo de enero a noviembre de 2012 (según el balance de Extenda a esa fecha), un 16,6% más de empresas y un 28,5% más en actuaciones que en todo 2011, “lo que es enormemente positivo si se valora lo convulso que ha sido este año para cualquier empresa”, afirma la directora general de Extenda, Teresa Sáez. Buena parte de ese crecimiento la tuvo la celebración del evento estrella que supuso ‘Aerospace & Defense Meetings Sevilla’, del 14 al 17 de mayo, y que reunió a 690 profesionales que protagonizaron hasta 6.000 reuniones de negocios. En total se reunieron casi 300 empresas de 25 países, entre los que se encontraban 48 grandes contratistas internacionales, incluidos los cuatro mayores fabricantes del mundo.

“Fue un éxito total. Hay que destacar la dimensión que alcanzó y el salto de calidad que ha supuesto en la estrategia de internacionalización de un sector que ya está lo suficientemente maduro para acoger un evento de este tipo en sucesivas ocasiones. En Extenda llevamos desde 2005 apoyando a la aeronáutica allí donde está el negocio.

Ahora, con ADM es el negocio aeronáutico mundial el que ha venido a Andalucía, situando a nuestra comunidad como uno de los puntos estratégicos en el circuito de negocio del sector”, señala Teresa Sáez.

El calendario de Extenda en 2012 también incluyó la participación en las dos citas más importantes del sector a nivel internacional: Farnborough, celebrada en julio en el Reino Unido, e ILA Berlín, en septiembre en Alemania. Además, se llevaron a cabo multitud de acciones individuales y un encuentro empresarial del sector con la compañía brasileña Embraer en Portugal, y se continuó con otras actuaciones encaminadas a la captación de inversión extranjera directa para el sector aeronáutico en Andalucía. En este caso, el sector estuvo presente en importantes eventos como la feria NBAA de EE.UU., la muestra más grande del mundo de aviación ejecutiva y de negocios, que tuvo lugar a finales de octubre en Orlando.

Calendario de actividades Para reforzar toda esta actividad, Extenda ya ha programado un nuevo plan de acciones para 2013, en el que además de incluir la presencia en el Salón Aeronáutico de París-Le Bourget a mediados de año, hay contemplado otras importantes iniciativas como una misión comercial >>

FERIAS Y CONGRESOS A+A

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Extenda

will boost Andalusian presence at the big air shows in 2013

The Andalusian aerospace industry ends 2012 with great results in terms of internationalization and worldwide exposure after the success at the ADM Seville and its attendance at the most important international airshows, Farnborough, ILA and Aeromart.

With the goal of consolidating this growing activity and keep positioning the Andalusian aerospace industry in the global market, Extenda, in colaboration with cluster Hélice, has scheduled a new calendar of actions which involve the participation at events such as Le Bourget or seminars with Embraer and Bombardier Teresa Sáez, directora general de Extenda. / Teresa Sáez, Extenda's general director.

L

ooking for new markets and business opportunities at an international sphere is one of the most boosted performance for the Andalusian aerospace industry in the last few years and which gave a step forward again in 2012, thanks to the participation at the prime aerospace conferences and events through Extenda, the Trade Andalusian Agency of Andalusia under the Regional Ministry of Economy, Innovation, Science and Employment of Junta de Andalucía. The presence at this kind of air shows has become one of the internationalization prime tools for the Andalusian aerospace industry as the last Extenda data bear testimony and show that the Andalusian industry is enlarging its borders to get positionated before new contracts and diversify its client and product portfolio.

A total of 49 Andalusian enterprises carried out 81 international actions from January to November of 2012 (according to the Extenda repport), 16,6% more of companies and 28,5% of more performance than during all 2011, “which is immensely possitive compared to this convulsive year for any enterprise”, status the Extenda’s general director, Teresa Sáez. Much of this growth is due to the celebration of a very important event which was ‘Aerospace & Defense Meetings Seville’, from 14 to 17 May, and which brought together 690 professionals who had up to 6,000 business meetings. In total, near 300 enterprises from 25 countries got together among which there were 48 major international contractors including the world’s four bigger manufacturers.

“It was a great success. It reached such a dimension that should be remarkable and it also gave a quality leap involving an international strategy of a sector which is already mature enough to hold an event of this kind in the future. At Extenda we have been supporting the aerospace industry since 2005 there where business is. Now with ADM the world aerospace industry came to Andalucía putting strategically our region on the aerospace business map”, points out Teresa Sáez.

Extenda schedule in 2012 involved as well the participation in two of the most important aerospace meetings at an international level: Farnborough, held in July in the UK and ILA Berlín, in September in Germany. On the other hand, a number of individual actions and a >> A+A

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FERIAS Y CONGRESOS A+A

Andalusian firms’ sales abroad results reached a new high of 768 million euros in the first nine months of 2012

Las ventas al exterior de las firmas andaluzas alcanzaron un nuevo récord en los primeros nueve meses de 2012, con un total de 768 millones de euros

a Évora (Portugal) en abril, para seguir impulsando las relaciones con las nuevas plantas de Embraer, o una jornada técnica sobre las oportunidades de negocios con Bombardier en Marruecos, en el mes de febrero.

El calendario también incluye la participación en el evento “Aerospace Meetings Lisboa”, del 16 al 20 septiembre, y otras acciones de promoción del sector aeroespacial andaluz en los encuentros de negocio “Aerospace Meetings Casablanca”, del 30 de septiembre al 2 de octubre en Marruecos, y “Aerospace Meetings Turín”, del 23 al 24 de octubre en la ciudad italiana. Para todo ello, Extenda contará con la colaboración estrecha del Cluster Hélice, así como de otras instituciones como el Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (FADA-CATEC), la Cámara de Comercio de Sevilla y el Consejo Superior de Cámaras de Andalucía.

“El objetivo, ante todo, es seguir impulsando el negocio internacional de un sector que es estratégico para el Gobierno andaluz para el desarrollo de nuestra comunidad y al que, por tanto, vamos a seguir apoyando de forma decidida en sus procesos de I+D+i y de internacionalización”, asegura la directora general de Extenda. “Las previsiones son positivas.

Sabemos que las ventas internacionales son vitales en el desarrollo de la economía y que proyectos estratégicos que se ejecutan en Andalucía desde hace años van a entrar en su fase de mayor desarrollo comercial en los próximos ejercicios. Por tanto, desde Extenda continuaremos trabajando en mercados que consideramos que concentran las posibilidades de negocio para las empresas andaluzas”, apunta.

Crecimiento exportador en 2012 Andalucía es la segunda comunidad española en exportaciones del sector aeronáutico, sólo por detrás de Madrid y con casi la tercera parte del total de las ventas nacionales. En 2011, y a pesar de la contracción del comercio internacional, la facturación exterior de las >> A+A

business meeting with the Brazilian company Embrear in Portugal were undertaken. Other permorances were also developed aimed at attiring foreing investment for the aerospace industry in Andalusia. In this sense, the sector was preset in important events like the NBAA in the United States, the executive and business aviation biggest show, which took place at the end of October in Orlando.

Calendar of activities To foster all this activity, Extenda has scheduled a new 2013 action plan, which involves the attendance at Le Bourget airshow in the middle of the year and other important initiatives such as the trade misión to Évora (Portugal) in April, to keep boostig the relatioship with the new Embrear plant or a technical seminar about the business opportunities with Embrear in Morocco in the month of February.

The calendar will also involve the participation in the event “Aerospace Meetings Lisbon”, from the 16 to the 20 Semptember, and other promotional actions for the Andlausian aerospace sector at the business meetings “Aerospace Meetings Casablanca”, 30 September to 2 October in Morocco and “Aerospace Meetings Torino”, 23 24 October in the Italian city. To do so, Extenda will have the strait collaboration of the Cluster Hélice as well as other institutions such as teh Centre for Advanced Aerospace Technologies (FADA-CATEC), the Chamber of Commerce of Seville and the Andalusian Chamber of Commerce Council.

“The prime goal is to keep on boosting international business within a sector which is strategic for the Andalusian government to develop our region and which we will decisively support in its R&D&I and internationalization processes” assures the Extenda’s general director. «The forecast is possitive. We know that international sales are vital for the development of the economy and that strategic projects which have been executed in Andalucía for several years are going to entry in the trade phase within the next few years. In that sense, from Extenda we will keep working in those markets considered to concentrate the business possibilities for the Andalusian enterprises, she points out.

Booming exports in 2012 Andalusia is the second Spanish region in exports within the aerospace industry, just behind Madrid and with near a third of the total national sales. In 2011, and despite the international trade slowdown, Andalusian companies’ >>

FERIAS Y CONGRESOS A+A

empresas andaluzas creció un 5,3%, hasta alcanzar los 998 millones de euros. Esta tendencia positiva parece continuar con los buenos resultados alcanzados en los primeros nueve meses de 2012, en el que Andalucía ha logrado un nuevo récord histórico con 768 millones de euros, lo que significa un 18,6% más que en el mismo periodo de 2011 y más del doble de crecimiento de la media nacional (8,2%).

Según las cifras de Extenda, este incremento de enero a septiembre de 2012 se ha debido fundamentalmente a las ventas a Alemania, segundo país en crecimiento con un 72%, y a EE.UU., con una subida del 33% y que le sitúa como tercer país en el ránking de destinos. Francia sigue siendo el primer mercado de las exportaciones aeronáuticas andaluzas, con el 28,6% del total. Para Teresa Sáez, “esto significa que los productos aeronáuticos andaluces satisfacen los estándares de calidad y competitividad de los mercados más exigentes. Igualmente, las exportaciones presentan grandes crecimientos en lugares como Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí, lo que contribuye a la diversificación de destinos”.

“Además de con la participación en ferias, congresos y eventos, Extenda fomenta el desarrollo comercial de las empresas andaluzas mediante acciones comerciales con los principales mercados aeronáuticos en Europa, Norteamérica, Sudamérica, África y Asia, y creemos que esta estrategia tiene un reflejo positivo en su volumen de negocio y la balanza comercial del sector en nuestra comunidad”, subraya Teresa Sáez. En este sentido, destaca el apoyo individual que Extenda presta a las empresas para su implantación en mercados extranjeros, y que en estos últimos años ha propiciado el aterrizaje de varias firmas andaluzas en otros países, como Navair, Aerosertec, Elimco, Ghenova, Meupe o Carbures, entre otras.

LOS DIEZ PRINCIPALES MERCADOS DEL SECTOR ANDALUZ EN 2011 / TOP TEN MAIN MARKETS OF THE ANDALUSIAN SECTOR IN 2011 PAÍS

MILLONES DE EUROS

Francia

258,3

Alemania

138,1

México

128,4

Estados Unidos

88,7

Egipto

76,4

Chile

72,7

Portugal

48,4

Brasil

38

Ghana

26,4

Finlandia

24,7

61

turnover in foreing contrae was on the rise (5.3%) reaching up to 998 million euros. This positive tendency seems to continue with good results during the first nine months of 2012, when Andalusia has reached a new historical high of 768 million euros, which involves 18.6% more than the same period in 2011 and more than twice the national average in terms of growth (8.2%).

According to Extenda data, this increment from January to September is due, substantially to sales to Germany, second growing country with 72%, and the United States, with an increment of 33% is the third country in the destination ranking. France keeps being the first place for Andalusian aerospace exports, with 28.6% of the total. For Teresa Sáez, “this means that Andalusian aerospace products satisfy the quality and competitiveness standars within the most demanging markets. At the same time, exports are notably growing in places such as Arab esto significa que los productos aeronáuticos andaluces satisfacen los estándares de calidad y competitividad de los mercados más exigentes. Igualmente, las exportaciones presentan grandes crecimientos en lugares como Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí, lo que contribuye a la diversificación de destinos”.

“In addition, as well as the participation in shows, conferences and meetings, Extenda is encouraging the trade development of the Andalusian enterprises through comercial actions with the prime aerospace markets in Europe, North America, South America, Africa and Asia and we believe that this strategy has possitive effects in its business volume and the commercial balance of the sector in our region”, status Teresa Sáez. In this sense, she highlights the individual support that Extenda is providing to the enterprises to get established in foreign markets and that has encouraged the arrival of Andalusian companies in the last few years such as Navair, Aerosertec, Elimco, Ghenova, Meupe or Carbures, among others.

Balance Exportación Sector Aeronáutico Andaluz 2011-2012 / Andalusian Aeronautical Sector Export Balance 2011-2012

998 millones de euros

2011

768 millones de euros

2012 (hasta septiembre / until September)

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Por Juan Antonio Guerrero

HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

Años 50 (V)

Vástago final / The last in a long line

El prototipo HA-1109-M1L en San Pablo. (Foto: J. A. Guerrero) / The HA-1109-M1L prototype at San Pablo. (Photo: Archives of J. A. Guerrero)

Mientras la Oficina de Proyectos de HASA se enfrascaba en los programas del HA-100, el HA200 y el HA-300, el día a día de la fabricación no estaba exento de problemas. El programa del Me109J, a pesar de las dificultades con los motores Hispano-Suiza HS 89, se había ampliado en 100 aviones más, contratados en julio de 1952 por el Ejército del Aire como ampliación del original de 1943. Pero el motor HS 89 12Z-17 seguía siendo insatisfactorio. Había que encontrar una solución

Y

a en 1947, el ingeniero aeronáutico José J. Ruz Requena, recién incorporado a la plantilla de La Hispano en sustitución de Apraiz Barreiro, con ocasión de visitar el Festival Aéreo de Hendon, en las cercanías de Londres —y seguramente, durante las negociaciones de compra de los motores Armstrong Siddeley Cheetah XXV para los aviones de escuela HS-42 y HA-43—, inició las A+A

negociaciones con varias firmas británicas que aportarían finalmente la solución.

Vuelta al principio Entre 1945 y 1950, la Hispano había entregado al Ejército del Aire un total de sesenta y nueve aviones Me-109J con motores Hispano Suiza 12-Z-89 y 12-Z-17, incluyendo dos células transformadas en biplazas de doble mando para la transición operacional >>

While the HASA Design Department was immersed in the programs for the HA-100, the HA-200 and the HA-300, the day-to-day manufacturing process was not without its complications. Despite the difficulties with the Hispano-Suiza HS 89 engines, the order for the Me-109J had been expanded by the Air Force to include 100 more aircraft in July 1952 as an extension to the original 1943 contract. However, the HS 89 12Z-17 engine continued to be inadequate and a solution needed to be found

I

n 1947 the aeronautical engineer José J. Ruz Requena, who had recently replaced Apraiz Barreiro on the staff of La Hispano, contacted various British companies during a visit to the Hendon Air Show near London while negotiating the purchase of the Armstrong Siddeley Cheetah XXV engines for the HS-42 and HA-43 trainer aircraft. These efforts were eventually to lead to the solution.

Back to the beginnings Between 1945 and 1950, La Hispano delivered a total of 69 Me-109J aircraft to the Air Force equipped with Hispano Suiza 12-Z-89 and 12-Z-17 engines, including two airframes converted into two-seat dual-control trainers for operational transition training, designated HA-1110 (it was not considered one of the 109 series

by HASA as it was an aircraft that >>

HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

y denominadas HA-1110 (ya no les correspondía, en el sistema de designación utilizado por HASA las correspondientes a 109 por tratarse de un avión que había tenido que ser reproyectado en gran medida). La cúpula de esta versión, de visibilidad en 360º mejoraba notablemente no sólo la utilidad como avión de enseñanza, sino que su estética era muy superior a la del biplaza realizado por la propia Messerschmitt AG, el Me-109G-12.

Sin embargo, para entonces los motores 12-Z estaban ya siendo fabricados, con componentes franceses, en la Empresa Nacional de Autocamiones, ENASA, en su factoría de San Andrés (Barcelona) y, aunque se preveía su futura producción por la recién creada ENMASA (Empresa Nacional de Motores de Aviación, S. A.) e incluso se había previsto la puesta en marcha de un Departamento de Desarrollo para la mejora continua de estas plantas motrices, resultaba obvio que el cese de fabricación en la HS de París y las continuas tensiones entre el Ejército del Aire y ENASA en cuanto a las deficiencias de las plantas motrices y los retrasos en las entregas1, hacía recomendable, si no imprescindible, recurrir a una nueva fuente de suministro.

Las negociaciones iniciadas en 1947 dieron como fruto que tanto Rolls-Royce como Rotol accedieran a la venta de 150 motores Merlin 500-45, versión de compresor monoetapa de dos velocidades derivada de las que habían montado los bimotores De Havilland Mosquito y destinada a propulsar aviones civiles de transporte, con sus correspon-

dientes hélices cuatripalas mediante contrato de compra firmado por Ricardo Monet. Se procedió, por tanto, al estudio de las necesarias modificaciones para la instalación en las células ya fabricadas y en las aún por producir. Curiosamente, esta última versión del célebre caza alemán volvería a montar un motor Rolls-Royce como ya hiciera en 1935 el prototipo Bf 109V1, propulsado por un Kestrel, el ancestro del Merlin.

Nace el “Buchón” La dificultad principal que la adaptación al nuevo motor, dada su mayor altura, fue el rediseño del sistema de fijación a la célula y de los capós de carenado, trabajos que hubieron de esperar hasta la llegada de la maqueta del Merlin a finales de 1953. Los diseños, como el de la cúpula del biplaza, fueron realizados de forma digna del mayor elogio por los ingenieros Ruz, Figueroa y Rubio2. La nueva apariencia del avión, con el abultado carenado inferior, le daba una forma que los obreros sevillanos enseguida asociaron con el de los palomos “buchones” en cortejo nupcial, hasta el extremo de que el prototipo HA1109M lució el dibujo, en blanco, sobre el capó lateral de una de esas aves. Esta misma apariencia, sin embargo, movió a los pilotos del recién creado Escuadrón 71 y luego Ala 7 de Cazabombardeo, con base en El Copero (Dos Hermanas, Sevilla) a adoptar un pelícano como su mascota insignia, tal vez como reflejo de sus vuelos rasantes sobre las marismas del Guadalquivir. >>

had been largely redesigned).

The canopy of this version with its 360º field of view considerably improved the aircraft’s capabilities as a trainer aircraft and also greatly enhanced its aesthetics in comparison to the two-seat version made by Messerschmitt AG, the Me-109G-12. At the time the 12-Z engines were being manufactured using French components by Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) at its factory in San Andrés (Barcelona) and although the plan was to switch production to the recently created ENMASA (Empresa Nacional de Motores de Aviación, S. A.) and the establishment of a Development Department was even contemplated for their ongoing improvement, it was obvious that the end of manufacturing in Paris and the constant tension between the Air Force and ENASA regarding the deficiencies of the engines and the delivery delays1 made it highly recommendable, if not essential, to look for a new supply source.

The negotiations initiated in 1947 led to Rolls-Royce and Rotol accepting the sale of 150 Merlin 500/45 engines, a singlestage two-speed version based on those used for the twin-engine De Havilland Mosquitos and intended to power civil transport aircraft, with the corresponding four-blade propellers. Studies were made of the modifications necessary for their installation in the airframes already made and

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those still pending manufacture.

This last version of the renowned German fighter was accordingly powered by a Rolls-Royce engine, which was fitting as the Bf 109V1 prototype developed in 1935 had been powered by a Kestrel, the predecessor of the Merlin.

The “Buchón” is born The main difficulty with the adaptation to the new engine, due to its greater height, was the need to redesign the attachment to the airframe and the cowling. This work had to wait until the arrival of the Merlin scale model in late 1953. The designs for both this attachment and the two-seat canopy were executed with admirable skill by the engineers Ruz, Figueroa and Rubio2. The aircraft’s new appearance with its prominent lower fairing led to its nickname of “Buchón” (Pouter) given by the workers in Seville, who immediately associated it with the large crop of this type of pigeon.

The prototype of the HA-1109M even had a drawing of a white pigeon on its cowling. However, the pilots of the recently created Squadron 71 based at El Copero (Dos Hermanas, Seville), later known as Fighter-Bomber Wing 7, adopted the pelican as the unit’s mascot, perhaps a reflection of its low flights over the marshes of the Guadalquivir River.

The other major modification of this last version of the Me-109 due to the new engine was made >>

Talleres de La Hispano en la calle de San Jacinto (Sevilla), atestados de fuselajes del Me-109 a la espera de recibir los motores. (Foto: La Hispano, Archivo J. A. Guerrero) / La Hispano Workshop in calle San Jacinto (Seville) full of Me-109 fuselages awaiting delivery of the engines. (Photo: La Hispano, Archives of J. A. Guerrero)

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Por Juan Antonio Guerrero

HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

Las bellas líneas de uno de los dos biplazas HA-1112-M4L, transformados de la versión HA-1110-K1L con motor HS-12-Z17 mediante el montaje del Rolls-Royce Merlin 500-45.

Carecía de blindaje, armas y radio. / The smooth lines of one of the two-seat HA-1112M4Ls, converted from the HA-1110-K1L version with HS-12-Z17 engine by mounting the Rolls-Royce Merlin 500/45. It had no armor plating, armament or radio.

El famoso Rolls-Royce Merlin. Se trata de la versión 500-45, destinada a propulsar aviones de transporte civiles. Las negociaciones de adquisición se iniciaron en 1947 en el Festival Aéreo de Hendon por don Ricardo Monet. (Foto: Rolls-Royce, Archivo J. A. Guerrero) / The famous Rolls-Royce Merlin. This is the 500/45 version, destined to power civil transport aircraft. The negotiations to purchase these engines were initiated by Ricardo Monet in 1947 at the Hendon Air Show. (Photo: Rolls-Royce, Archives of J. A. Guerrero)

Y es que la otra modificación de importancia que esta última versión del Me-109 sufrió a causa de la nueva motorización residió en el armamento. Inicialmente, el motor HS 12-Z89 era del tipo motorcañón, montando un HS 404 con tiro a través del eje del cigüeñal.

Ya con el HS 12-Z17 se procedió a experimentar con diversa instalaciones como ametralladoras pesadas en góndolas subalares o la de soportes también subalares para el lanzamiento de cohetes no guiados. Y es que en esas fechas el 109 no podía considerarse en forma alguna como un caza, dando paso a su clasificación militar como “avión de asalto y apoyo táctico”. La solución vino del montaje de dos cañones HS 404 u 804 de 20 mm en las alas, lo que obligó al corte del larguero de los semiplanos y su refuerzo con un complejo herraje que “salvaba” el hueco creado para la instalación de las armas sin pérdida de sus cualidades de resistencia. Asimismo, fue necesaria la adopción de sendas escuadras de guía aerodinámica en las alas que encauzaran el flujo aéreo sobre el extradós, perturbado por la presencia de los cañones, a pesar de los carenados que se les instalaron. La versión de serie, con motor

Merlin y cañones en las alas, fue designada HA-1112-M1L y, militarmente, como C-4K. Recorte del pedido En 1954, el Ejército del Aire redujo el pedido adicional de 100 aviones a sólo 37, al tiempo que ordena el cese de las transformaciones que ENASA realizaba de los motores 12-Z-89 a 12-Z-M, entregándose los últimos 15 en julio de 1956. De esta manera, recibirían el motor Merlin 170 ejemplares mientras los restantes llevarían el motor Hispano.

Hasta el inicio de la instalación de los Rolls-Royce, se habían entregado 19 HA-1109K al Ejército, donde recibieron la designación de C-4J-1 a C-4J-19; de ellos, catorce fueron destinados a la Escuela de Caza de Morón (Sevilla) y uno al Grupo 23 de Fuerzas Aéreas, basado en Reus (Tarragona). El resto permaneció en el Grupo de Experimentación en Vuelo, asignado al INTAET (Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica Esteban Terradas) de Torrejón de Ardoz (Madrid), realizando tareas de homologación y pruebas. Las entregas de células con motor Merlin se iniciaron en 1956, continuando la fabricación con motor HS durante todo 1955, limitada por la recepción de motores HS. Durante >>

NOTAS (1) Los retrasos, según ENASA, la fabricante de los camiones Pegaso, se debían a la llegada con cuentagotas de los componentes, cuya importación era responsabilidad del Ministerio del Aire, especialmente lo referente a inyectores, magnetos, bujías, rodamientos y cojinetes. Por su parte, ENMASA, para acometer la tarea de fabricar los más de 200 motores necesarios hubiera necesitado una gran inversión en utilaje e instalaciones que resultaba a todas luces inapropiada en una época en la que ya se trabajaba en cazas a reacción. Para mayor información véase la excelente obra de Manuel Lage Hispano Suiza 1904-1972, Hombres, empresas, motores y aviones, LID, Madrid 2003.

La tarea de adaptar las plantas motrices anteriores fue llevada a cabo por Kindel y Monet.

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to its armament. Initially, the HS 12-Z89 had an engine-mounted HS 404 cannon firing through the spinner. For the HS 12-Z17 experiments were made with different installations, including underwing heavy machine-gun pods and non-guided rockets also mounted under the wings. At the time the 109 could not be considered as a fighter aircraft, resulting in its military classification as an “assault and tactical support aircraft”. The eventual solution was to mount two 20 mm HS 404 or 804 cannons on the wings, requiring a shortening of the wing spars and complex iron reinforcements to compensate the space created to install these weapons without hampering the wing’s performance. It was also necessary to incorporate guide vanes on the upper wing surface to channel the airflow, which was altered by the presence of the cannons despite the fairing which had been installed. The series version with Merlin engines and wing-mounted cannons was named HA1112-M1L and C-4K in its military designation.

Downscaling of orders In 1954, the Air Force reduced

the additional order of 100 aircraft to only 37, at the same time halting work on the conversions by ENASA of the 12-Z-89 engines to 12-Z-M engines, with the last 15 being delivered in July of 1956.

Accordingly, 170 aircraft were fitted with the Merlin while the remainder had the Hispano engine. By the time work began on the installation of the Rolls-Royce engine, 19 HA-1109K aircraft had been delivered to the Air Force, which designated them C-4J-1 to C-4J-19. Of these, 14 were based at the Morón Fighter Academy (Seville) and one was assigned to Air Force Group 23, based in Reus (Tarragona). The other aircraft remained with the Flight Experimentation Center assigned to INTAET (the “Esteban Terradas” Spanish Aeronautical Institute) at Torrejón de Ardoz (Madrid), where they underwent extensive testing. The deliveries of airframes with the Merlin engine began in 1956, continuing with manufacture using the HS engine throughout 1955 limited by the slow deliveries of the engines. During 1956 and 1957, 21 HA-1112M aircraft were delivered, including delivery of the two two-seat aircraft, which also received the Merlin >>

Según Marcelino Viejo, en testimonio personal al autor, refrendado en su libro de memorias El Taller de Ícaro, Fundación El Monte, Sevilla, 2001. Manuel Lage fecha esta operación el verano anterior pero las notas de taller que conservo en mi archivo confirman que el trabajo se realizó en agosto de 1957.

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Así fueron, de manera general, conocidas todas las versiones del Me (Bf) 109, indistintamente si se trataba de aviones con motor Hispano o “Buchones” con el Merlin.

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En realidad lo que se les dijo a los ingenieros era que tenían ¡24 horas! ya que había fracasado —por falta de existencias o por las imposiciones de los estadounidenses— el primer intento de improvisar el tanque con uno subalar de los F-86F Sabre destinados en Morón. Al cabo de unas horas, el ingeniero Subdirector de Proyectos, Figueroa, ya había realizado unos croquis a mano alzada que pasó al Taller de Prototipos que dirigía Marcelino Viejo.

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HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

1956 y 1957, se entregaron ya 21 HA-1112M, incluyendo los dos biplazas, que recibieron también los motores Merlin, en el verano de 19573, tras las vacaciones de julio.

Operación “Pepinos” Con las primeras entregas de los “Messer”4 se había creado el Escuadrón nº 71 del Ala de Cazabombardeo nº 7, con base en Tablada (Sevilla) pero su primer jefe, el comandante Isidro Comas Altadill (conocido, como es costumbre en el Ejército del Aire aún, por su apodo, “Bobito”), prefirió trasladar la unidad al cercano aeródromo de El Copero, por entonces inactivo desde que se desactivara la Escuela Elemental que allí funcionó durante la Guerra Civil. Lo cierto es que Tablada estaba atestada de aviones entre los de la Maestranza Aérea del Estrecho, los de las unidades de mando y enlace del MAEST y el Ala de Bombardeo Ligero nº 21 que también se estaba formando con los recién acabados bimotores C-2111 de la cercana factoría de CASA. Mientras, en el lejano territorio africano de Ifni, la tensión crecía con Marruecos, recién conseguida la independencia, que apoyaba de forma encubierta pero evidente la actividad de un supuesto Ejército de Liberación en realidad formado por grupos de guerrilla infiltrados.

Para sorpresa de muchos, sin embargo, el material moderno estadounidense —recibido tras la firma de los Convenios Hispano-Norteamericanos— no podía utilizarse contra un país que Estados Unidos consideraba “aliado y amigo”. Y hubo que pensar en emplear los B-2I y C-4K de las Alas recién creadas.

Pero si el vuelo a África Occidental no era un grave problema para los polimotores, si era una dificultad insalvable para los “Messer”, carentes de tanques auxiliares y de instrumentación adecuada.

En diciembre de 1957, cuando la situación en Ifni empeoró, la Oficina de Proyectos de HASA se vio obligada a desarrollar en tres días5 un depósito auxiliar ventral, lanzable, con capacidad mínima de 400 l. Con guasa sevillana, los operarios y técnicos bautizaron aquellos tres días de trabajo ininterrumpido, bocadillos y pescaíto frito traído del cercano bar “El cañaveral”, como la “Operación Pepinos”.

Pero el resultado, como siempre, fue excelente. Se fabricaron tres tanques presionizados, en chapa de aluminio de 2 mm con dos cuadernas de soporte, sección circular y perfil tronco-cónico con diferentes capacidades, la mayor de las cuales, de 425 l de aforo fue la que utilizarían los C-4K de El Copero en su autotraslado a Ifni. >>

engines, in summer of 19573 following the July vacations.

Operation “Cucumbers” Squadron nº 71 of Fighter-Bomber Wing nº 7 based at Tablada (Seville) was created with the first deliveries of the “Messers”4.

However, its first commanding officer, Commander Isidro Comas Altadill (known, as is still the custom in the Air Force today, by his nickname, “Bobito”), preferred to transfer the unit to the nearby El Copero Airfield which had been inactive since the closure of the Flying School established there during the Civil War. The fact is that Tablada was overrun with aircraft, including those of the Air Workshops of the Strait, the control and liaison units of the MAEST and Light Bomber Wing nº 21, which was also being established with the recently incorporated twin-engine C-2111s of the nearby CASA factory.

Meanwhile, in the far-off African territory of Ifni, tensions were escalating with Morocco, which had recently gained its independence and was covertly supporting the activity of the so-called Army of Liberation which in fact consisted of infiltrated guerrilla units. However, to the surprise of many, the modern American material —received following the signing of the

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Spanish-American agreements— could not be used against a country which the U.S. considered as “an ally and a friend.” Accordingly, the B-2Is and C-4Ks of the recently created Wings had to be used.

While the flight to Western Africa was not a major problem for twinengine aircraft, it did constitute an insurmountable difficulty for the “Messers”, which did not have the necessary auxiliary tanks or instrumentation.

In December of 1957, when the situation worsened in Ifni, the HASA Design Department was called on to develop in only three days5 an auxiliary ventral fuel tank that could be jettisoned, with a minimum capacity of 400 liters. With typical Seville humor, the operators and technicians dubbed these three days of nonstop work, sandwiches and fried fish from the neighboring “El Cañaveral” bar as “Operation Cucumbers”.

Despite the urgent time frame the result, as always, was excellent. Three pressurized tanks were built from 2 mm aluminum sheets with two support braces, consisting of a circular cross-section and a truncated conical profile. Each one had a different capacity, the largest of which held 425 liters and was used by the C-4Ks of El Copero for their transfer to Ifni. >>

El improvisado depósito auxiliar de la “Operación Pepinos”, durante las pruebas de funcionamiento. La foto permite apreciar el sistema de sujeción y la tubería de presurización. (Foto: HASA, Archivo J.A. Guerrero) / The improvised auxiliary fuel tank developed by “Operation Cucumbers”, during the functioning tests. The photo shows the system of attachment and the pressurization tubes. (Photo: HASA, Archives of J.A. Guerrero)

NOTES (1) The delays, according to ENASA (which manufactured the Pegaso trucks) were due to the slow arrival of components, with the Ministry of Aviation being responsible for their importation, especially the injectors, magnetos, spark plugs and bearings. In addition, in order to manufacture the more than 200 engines required, ENMASA would have needed a major investment in tooling and facilities which was in all respects inappropriate at a time when work was already being carried out on jet fighters. For more information see the excellent book by Manuel Lage Hispano Suiza 1904-1972, Hombres, Empresas, Motores y Aviones, LID, Madrid 2003.

(2)

The task of adapting the former powerplants was carried out by Kindel and Monet.

(3) As indicated by Marcelino Viejo, quoted in his book of memoirs El Taller de Ícaro (Fundación El Monte, Seville, 2001) Manuel Lage dates this operation during the previous summer. However, the workshop notes conserved in my archives confirm that the work was carried out in August of 1957.

(4) This was how all the versions of the Me (Bf) 109 were generally known, regardless of whether they were fitted with Hispano engines or “Buchóns” with the Merlin engine.

(5) In reality, the engineers were told they had only 24 hours(!) after a first attempt using underwing tanks from the F-86F Sabres destined for Morón had failed—either due to lack of supplies or U.S. intervention. Within a matter of hours, the Deputy Design Director, the engineer Figueroa, had already made some preliminary sketches which were passed to the Prototypes Workshop headed by Marcelino Viejo.

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Por Juan Antonio Guerrero

HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

CARACTERISTICAS GENERALES / GENERAL FEATURES HISPANO AVIACIÓN S.A. HA-1112-M1L

Hispano Aviación HA-1112-M1L, pintado en el “color nº 9”, más conocido como “Azul Peugeot”, tal como aparecía antes de su entrega al Escuadrón 71 del Ejército del Aire, verano de 1957. Ilustración: J.A. Guerrero. / Hispano Aviación HA-1112-M1L, painted with the “nº 9 color”, more commonly known as “Peugeot blue”, as it appeared prior to its delivery to Air Force Squadron 71 in summer of 1957. Illustration: J.A. Guerrero.

DESCRIPCIÓN GENERAL Avión de combate monoplano monoplaza de cabina cerrada con puerta abatible hacia el lateral derecho, de ala baja de planta trapezoidal, tren retráctil, rueda de cola.

ALA Dos semiplanos bajos en voladizo fijos al fuselaje por tres puntos, cuerda y espesor decrecientes a lo largo de la envergadura, incidencia de 1º 42’ en el encastre, flecha media de 1º y con un diedro de 6º 32’. De construcción completamente metálica, de estructura monolarguera. Flaps y alerones son del mismo sistema de fabricación estando los últimos revestidos de tela. Los bordes de ataque van provistos de ranuras de hipersustentación automáticas.

EMPENAJES De construcción metálica, monolargueros, compensados estática y dinámicamente y superficies móviles revestidas de tela.

FUSELAJE De sección oval, tipo semimonocasco y construcción enteramente metálica. Termina en su parte anterior con una cuaderna principal donde se fijan los herrajes del tren. En la última cuaderna del casco va fija la rueda de cola y un cuerpo final que sirve de soporte para los estabilizadores.

TREN DE ATERRIZAJE Compuesto de dos patas en voladizo, retráctil con alojamientos en el intradós del ala, con amortiguación

oleoneumática, y de una rueda de cola fija con amortiguación de muelle y aceite.

MANDOS DE VUELO Rígidos los de alabeo. Los de altura son también rígidos en su primera parte y de cables dobles de acero en la posterior. Los de dirección son de cable sencillo. Los mandos de flaps son rígidos e independientes de los de alerones.

DIMENSIONES Envergadura 9,924 m; longitud 9,097 m; altura máxima en tres puntos 2,620 m; superficie sustentadora 16 m2; carga alar 194 kg/m2.

Peso en vacío (2 cañones y soporte de cohetes) 2.656 kg; id. máximo 3.180 kg; id. ; máximo al aterrizaje 3.100 kg; aforo máximo combustible 420 litros.

ACTUACIONES Velocidad máxima, avión limpio, a 4.000 m, 675 km/h; id. de crucero 400 km/h; id. de terrizaje 179,5 km/h; id. de pérdida 160 km/h; techo práctico 10.200 m; id. ascensional 16,3 m/s; id. bajada flaps 300 km/h; radio de acción 767 km; autonomía máxima 1 h 30 min; carrera de despegue 600 m; recorrido aterrizaje 700 m.

PLANTA MOTRIZ Un motor Rolls Royce Merlin 500-45 de 27 l y 12 cilindros en V a 60°, provisto de reductor y refrigerado por líquido a presión, de árbol de levas y válvulas en cabeza y compresor de un solo escalón de una o dos velocidades,

con una potencia de 1.610 CV (1.200 kW) al freno a +18 Psi de sobrepresión de admisión, un consumo específico de 190 l/h y un peso en vacío de 680 kg. Accionaba una hélice cuatripala de paso variable Rotol R116/4F5/12 (di´metro 3,073 m; peso 192 kg) mediante un reductor simple tipo GRF/7B para velocidad constante y de engranajes rectos con tracción a la derecha.

ARMAMENTO Dos cañones Hispano-Suiza HS-404 o 804 (longitud total 2,115 m; doce estrías a 7º; cadencia de tiro 710 a 840 dpm; alimentado por cinta con 120 cartuchos y tambor desintegrador; velocidad inicial del proyectil, 840 m/s; peso total del arma 52 kg) de 20 mm de calibre en el interior de cada ala y ocho cohetes Oerlikon-HSS R-80 (fabricados con licencia por MMM) de 10 kg de peso unitario y calibre 80 mm con cabeza de guerra de 6 kg y un alcance de 10 km, en cuatro soportes lanzadores dobles MMM tipo Pilatus bajo los semiplanos. Visor de tiro QBI de reflexión, selector de disparo de cohetes e instalaciones correspondientes.

EQUIPAMIENTO Radio transmisor-receptor de VHF STR-9X con diez canales con alcance máximo aproximado de 100 millas náuticas (182 km) en comunicación aire-tierra volando a 10.000 pies (3.084 m) y de 200 millas (364 km) en comunicación aire-aire.

GENERAL FEATURES Monoplane single-seat fighter aircraft with a cockpit enclosed in a right-opening canopy, low trapezoidal wing surface, retractable landing gear and tail wheel.

WING Two low cantilever half-wings attached to the fuselage at three points with steadily decreasing thickness/ chord ratio. Angle of incidence of 1º 42’ at the wing root, average wing sweep of 1º and dihedral angle of 6º 32’.

Fully metallic single-spar structure with metal flaps and ailerons, the latter covered with fabric, and automatically opening leading edge slats.

EMPENNAGE Metallic, single-spar empennage with static and dynamic compensation and fabric-covered control surfaces.

FUSELAGE Fully metallic semi-monocoque design with an oval crosssection. On the underside of the fuselage was the main rib where the undercarriage was attached. The tail wheel was attached on the last rib of the fuselage, together with a final section which acted as the support for the stabilizers.

LANDING GEAR Two cantilever retractable legs housed in the wing with

air/oil shock absorbers and a fixed tail wheel with oiland-spring shock absorbers.

FLIGHT CONTROLS Fixed roll controls. The altitude controls were also fixed at the front with double steel cables in the rear. The steering controls consisted of simple cables with fixed flap controls independent to the ailerons.

DIMENSIONS Wingspan 9.924 m; length 9.097 m; maximum height at three points 2.620 m; wing surface area 16 m2; wing loading 194 kg/m2.

Empty weight (2 cannons and rocket support) 2,656 kg; maximum weight 3,180 kg; maximum landing weight 3,100 kg; maximum fuel capacity 420 liters.

PERFORMANCE Maximum speed in clean configuration at 4,000 m, 675 km/h; cruising speed 400 km/h; landing speed 179.5 km/h; stall speed 160 km/h; service ceiling 10,200 m; climb speed 16.3 m/s; flaps-down speed 300 km/h; range 767 km; maximum endurance 1 hr 30 min; takeoff distance 600 m; landing distance 700 m.

POWERPLANT Rolls-Royce Merlin 500/45 engine, 27 liter V12 in 60° fitted

with single-stage one or two-speed gearbox and pressurized liquid cooling, overhead camshaft, 1,610 h.p. (1,200 kW) maximum boost of 18 psi, consumption of 190 l/hr and empty weight of 680 kg. Powering a four-blade variable pitch Rotol R116/4F5/12 propeller (diameter 3.073 m; weight 192 kg) using a simple GRF/7B type gearbox for constant speed and straight gears with right-hand traction.

ARMAMENT Two 20 mm Hispano-Suiza HS-404 or 804 cannons (total length 2.115 m; 12 flutes at 7º; rate of fire of 710 to 840 rpm with 120-round disintegrating link belt; initial projectile speed 840 m/s; total weapon weight 52 kg) mounted in each wing and eight 80 mm Oerlikon-HSS R-80 rockets (manufactured under license by MMM) each weighing 10 kg with a 6 kg warhead and a range of 10 km, attached to four Pilatus-type MMM double launchers under the wings. QBI reflex gun sight, rocket selector and corresponding installations.

EQUIPMENT STR-9X VHF radio transmitter-receiver with 10 stations and maximum range of approximately 100 nautical miles (182 km) for air-ground communication at 10,000 feet (3,084 m) and 200 miles (364 km) for air-air communication.

Un servicio cálido Desde 1956 hasta la baja final de los últimos “Buchones” (y algunos C-4J de motor Hispano) en 1965, las últimas versiones del Me 109 estaban ya muy obsoletas en un mundo en el que los cazas de interceptación volaban ya a velocidad A+A

de Mach 2. Aún a pesar de ello, algunos “Buchones” sevillanos pasaron a la inmortalidad como “estrellas de cine” y bastantes de ellos sobreviven todavía hoy, incluso reconvertidos en la versión original, como Me 109G, los “Gustav” que nunca fueron.

Fruitful service From 1956 until the retirement of the last “Buchóns” (and various C-4Js with Hispano engines) in 1965, the last versions of the Me 109 were wholly obsolete in a world where fighter aircraft could fly at speeds of Mach 2. Despite

this, some of Seville’s “Buchóns” were immortalized on the silver screen and many of them are still with us today, some of which have even been reconverted into the original version as Me 109Gs, the “Gustavs” that were never to be.