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Número 25 > Octubre 2012 > 3 euros

El cluster aeroespacial andaluz pone rumbo hacia su internacionalización

The Andalusian aerospace cluster

sets a course for its internationalization ENTREVISTA EUGENIO PÉREZ LUENGO DIRECTOR DEL AEROPUERTO DE SEVILLA AIRPORT OF SEVILLE´S DIRECTOR

SUMARIO A+A

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Número 25 > Octubre 2012

04 NOTICIAS / NEWS 14 EN PORTADA / FRONT COVER El cluster aeroespacial andaluz pone rumbo hacia su internacionalización The Andalusian aerospace cluster sets a course for its internationalization

20 ENTREVISTA / INTERVIEW Eugenio Pérez Luengo, director del Aeropuerto de Sevilla Eugenio Pérez Luengo, Airport of Seville's director

26 EMPRESAS / COMPANIES MAVE Aeronáutica, líder en servicios de calidad MAVE Aeronáutica, leader in quality services LTK Services implanta un sistema de gestión documental integral en el ELC de los programas A400M y L&M LTK Services implements a integral documentary management system for the ELC A400M and L&M programs

34 TECNOLOGÍA / TECHNOLOGY La aeronáutica andaluza incrementa su desarrollo tecnológico de la mano de nuevas empresas innovadoras The Andalusian aerospace industry steps up technological development through new innovative companies

38 PROGRAMAS / PROGRAMS El programa del Airbus A350 retrasa su entrada en servicio otros tres meses más The Airbus A350 program delays entry into service by another three months Airbus Military entregará finalmente los cuatro primeros A400M en el segundo semestre de 2013 Airbus Military postpones delivery of the first four A400Ms to H2 2013

46 DIVULGACIÓN / DIVULGATION La Estrategia de Investigación e Innovación para una Especialización Inteligente en Aeronáutica The Smart Specialization Strategy (S3) for Research and Innovation in Aeronautics

50 PROYECTOS / PROJECTS CESA desarrollará un nuevo proyecto para el actuador del timón de dirección del GRA CESA wins a new project for the rudder actuator of the GRA

54 FORMACIÓN / TRAINING Directivos de la industria auxiliar mejoran sus capacidades gerenciales para aumentar la competitividad del sector andaluz Auxiliary Industry executives improve their Management skills in order to increase competitiveness in Andalusian sector

58 FERIAS Y CONGRESOS / FAIRS AND CONGRESS Las grandes ferias del sector sitúan a Boeing con un nuevo récord de contratos y pedidos Boeing breaks a new record regarding contracts and orders at main aeronautical fairs

62 HISTORIA / HISTORY Años 50 (IV): El imposible planeador de alas delta 50th Years (IV): The impossible delta-wing glider

Edita: Fundación Hélice Presidente del Consejo Editorial: Juan Pedro Vela Director: Manuel Cruz Directora de Publicidad: Marta Mojarro - mmojarro@euromediagrupo.es Han colaborado en este número: Jesús Herrera, Marta Mojarro, Juan Antonio Guerrero y Manuela Hernández.

Fotografía: Quique Gómez, Cluster Hélice y archivo EADS. Diseño y Producción: Azahara Sánchez, Rubén Piñero (Euromedia Comunicación) Impresión: Egondi Artes Gráficas Depósito Legal: SE-4687-06 Sede: FUNDACIÓN HÉLICE. Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis. c/ Wilbur y Orville Wright, nº17-19-21. 41309 La Rinconada, Sevilla.

Tlfno: 954 179 002 / Fax: 954 115 193. e-mail: fundacionhelice@catec.aero – https://www.fundacion-helice.net Redacción y publicidad: Euromedia Comunicación Grupo. Avda. Bueno Monreal, s/n.

Edificio ATS. Bajo, local A. 41013 Sevilla. Telf: 954 622 727 / Fax: 954 623 435

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EDITORIAL A+A

EDITORIAL Juan Pedro Vela Presidente del Cluster Hélice / President of Hélice Cluster

Una apuesta por la internacionalización

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esde el Cluster Hélice estamos convencidos de que la internacionalización es uno de los pilares fundamentales para seguir impulsando el desarrollo de la industria aeronáutica andaluza y para que las empresas auxiliares continúen creciendo en el mercado aeroespacial global, sobre todo en aquellos países o zonas geográficas que tendrán una mayor demanda en los próximos años.

El sector aeroespacial andaluz ha dado pasos firmes en esta dirección durante la última década que le han permitido crecer no sólo en volumen de exportaciones, sino también en diversificación de su cartera de clientes. En el periodo 2002-2011, las exportaciones aeronáuticas andaluzas se multiplicaron por cinco, con un crecimiento del 431,9%, y el número de empresas exportadoras un 253% (pasando de 26 a 66 firmas). Además, las ventas andaluzas al exterior en 2011 supusieron más del 50% de la facturación total de la industria aeroespacial en Andalucía.

Esta situación se ha afianzado con los últimos datos referentes al primer semestre de 2012, en el que se ha registrado una subida del 3,2% en relación a las exportaciones aeronáuticas andaluzas alcanzadas en el mismo periodo del año pasado. Andalucía consolida así su posición como la segunda comunidad española en exportaciones del sector, sólo por detrás de Madrid.

Como importante apoyo a la internacionalización de nuestras empresas ha contribuido la celebración de ADM Sevilla 2012, el primer encuentro de negocios del sector aeronáutico a nivel internacional que se celebra en España y que fue promovido y organizado para, desde Andalucía, dar a conocer las capacidades y logros del sector. Un evento que, tras el notable éxito obtenido en su primera

edición, continuará celebrándose cada dos años, pasando así a entrar en el calendario de las actividades profesionales más destacadas de la industria aeronáutica.

La proyección internacional del cluster aeroespacial andaluz, por tanto, se está convirtiendo en una cuestión clave para el crecimiento de las empresas aeronáuticas y en una de las principales vías para mejorar la competitividad de nuestra industria. En Hélice somos conscientes de la importancia crucial de la proyección exterior y, por ello, hemos decidido poner en marcha un programa específico que contribuya a potenciar la imagen internacional de nuestras empresas. Sólo así, conseguiremos afianzar el camino andado y dar un nuevo empuje a la participación andaluza en los grandes programas internacionales del sector.

Este programa contempla actividades de promoción en las principales ferias y eventos de negocios del sector, como Farnborough, ILA Berlín y Le Bourget; la asistencia a foros especializados nacionales e internacionales y la organización de otras iniciativas para fomentar las relaciones de cooperación con la red de clústeres aeroespaciales europeos y la coordinación de proyectos de I+D. Todo ello con el apoyo de una estrategia integral de comunicación que cohesione todas estas actuaciones y que sirva para dotar al cluster de una marca propia y diferenciada, que aporte valor al sector y a sus empresas.

De esta forma, esperamos contribuir a que las empresas aeronáuticas andaluzas sean cada vez más conocidas fuera de nuestras fronteras, sigan creciendo en el mercado aeronáutico global y cobren más protagonismo en los nuevos proyectos de los grandes fabricantes internacionales.

Commitment to internationalization

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rom Hélice Cluster we are convinced that internationalization is one of the essentials pillars to keep boosting the development of the Andalusian aerospace industry and keep the growth of service companies in the global aerospace market, notably in those countries or geographical areas which will increase in demand in the next few years.

The Andalusian aerospace sector has given firm steps in this direction during the last decade which enabled it to grow not only in the area of exports but also in the area of diversification of its customer portfolio. From 2002 through 2011, Andalusian aerospace exports multiplied by five with a growth of 431,9% and the number of exporting enterprises rose by 253% (passing from 26 to 66 firms). In addition, Andalusian sales abroad involved more than 50% of the total turnover of the Andalusian aerospace industry.

This situation becomes consolidated with the last data concerning the first semester of 2012, when an increment of 3.2% has been registered compared to the Andalusian aerospace exports during the same period last year. Andalusia reinforces its position as the second Spanish region in aerospace exports just behind Madrid.

The organization of ADM Seville 2012, the first aerospace business meetings taking place in Spain at the international level, which was fostered and organized to present Andalusian aerospace capabilities, was an important support to the internationaliA+A

zation of our companies. After its notable success during the first session, this event will be held every two years, being scheduled within the most outstanding aerospace activities.

The international repercussion of the Andalusian aerospace cluster is becoming a key matter for the aerospace companies’ growth and one of the main ways to improve competitiveness. In Hélice we are concerned about the crucial importance of this external effect so we have decided to set up a specific programme to help foster the international image of our companies. Only like that we will consolidate the road travelled and give a boost to the Andalusian participation in the prime aerospace international programmes.

This programme entails promotional activities at the main aerospace fairs and business events such as Farnborough, ILA Berlin and Le Bourget; the attendance to national and international forums within the sector and the organization of other initiatives to encourage the cooperation with the European aerospace cluster network and the coordination of R&D projects. All that with the support of an integral communication strategy to draw together all this performances and help the cluster have its own and differentiated mark to give an asset to the sector and the enterprises.

Like this, we hope to help the Andalusian aerospace companies to get more renown outside our border, keep growing in the global aerospace market and play more leading roles in the major programmes under the big international manufacturers.

NOTICIAS A+A

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El Aeropuerto de Sevilla acoge una exposición gráfica sobre la historia de la industria aeronáutica andaluza El Aeropuerto de Sevilla se ha convertido en escaparate de la industria aeronáutica al acoger una exposición gráfica sobre la historia del sector aeroespacial en Andalucía, una iniciativa que ha sido impulsada por el Cluster Aeroespacial Andaluz Hélice, en colaboración con el Aeropuerto de Sevilla. La muestra se ha realizado con el objetivo de difundir la importancia de la industria aeroespacial en la comunidad y proyectar su imagen uno de los polos aeronáuticos más importantes de Europa, mostrando su tradición histórica y el desarrollo y crecimiento experimentado en los últimos años. La muestra tiene carácter permanente e incluye una docena de paneles informativos que recoge algunas de las imágenes más representativas de la actividad aeroespacial en la comunidad en sus más de cien años de historia. La primera parte de la exposición transcurre por el pasillo de embarque, y aborda desde la realización del primer vuelo en el antiguo hipódromo de Tablada, allá por 1910, hasta el protagonismo que actualmente tiene la industria auxiliar andaluza en los proyectos del consorcio europeo EADS. A partir de textos breves y fotografías llenas de simbolismo, el pasajero puede descubrir otras curiosidades como cuál fue la primera conexión aérea regular de España (Sevilla-Larache) , el uso que se le daba a las atarazanas gaditanas para construir aviones, u otros hitos relacionados con la fabricación y montaje de aviones como el HA-200 “Saeta”, o los modelos A400M y A380. La segunda parte de la exposición se encuentra en la zona de llegada de los viajeros, junto a la sala de recogida de equipajes, y que sirve de señal de bienvenida. En este caso se incluyen paneles más visuales, con imágenes de los aviones que han sido fabricados en parte o en su totalidad en factorías andaluzas.

The Airport of Seville shows an exhibition about the history of the Andalusian aeronautical industry The airport of Seville has become the aeronautical industry showcase to house a graphic exhibition about the history of the aerospace sector in Andalusia, an initiative that has been boosted by the Andalusian Aerospace Cluster Hélice, in collaboration with the airport itself. The exposition has been made with the aim of disseminating the importance of the aerospace industry in the community and presenting its image as one of the most thriving aerospace hubs in Europe, showing its historical tradition and development and growth experienced in recent years. The exposition is permanent and includes a dozen of informative panels that collects some of the most representative images of the aerospace activity in the community in its more than 100 years of history. The first part of the exhibition runs through the boarding corridor, and involves from the realization of the first flight in the old Hippodrome of Tablada, back in 1910, to the leading role that the Andalusian auxiliary industry currently has in projects of the European Consortium EADS. Based on short texts and photographs full of symbolism, the passenger can discover other curiosities, such as how was the first regular air connection in Spain (Sevilla-Larache), the use given to the dockyards of Cádiz to build planes, or other milestones related to the manufacture and assembly of aircraft such as HA-200 ‘Saeta’, or A400M and A380 types. The second part of the exhibition is located at the arrival area, adjacent to the baggage claim, and that serves as a welcome signal. In this case, more visual panels with images of aircraft fully or partially manufactured in Andalusian factories are provided.

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NOTICIAS A+A

Aernnova Andalucía entrega el primer fuselaje trasero del helicóptero NH90 a Agusta Aernnova Andalucía hizo entrega el pasado mes de julio desde su planta de Aerópolis (Sevilla) del primer fuselaje trasero del helicóptero NH90 de Agusta Westland. Esta estructura se fabrica fundamentalmente en material de fibra de carbono y en su proceso participan dos de las compañías del grupo Aernnova: Fibertecnic (Álava) y Aernnova Andalucía (Sevilla), planta ésta en la que se realiza el montaje. Con la entrega de este primer fuselaje, Aernnova se afianza en su proceso de diversificación de clientes y productos, a la vez que consolida su posición estratégica como proveedor de grandes estructuras en materiales compuestos. La compañía también hizo entrega este verano del Lower Structure del helicóptero Superpuma, de Eurocopter. Aernnova cuenta un contrato con Agusta Westland para la fabricación y el montaje del fuselaje trasero de 151 unidades del NH 90 por un importe de 26,7 millones de euros, si bien está abierto a una futura ampliación. Aernnova Andalucía informó que entregará seis unidades durante 2012 y un total de 11 el próximo año.

Las exportaciones aeronáuticas crecen un 3,2% y logran su máximo histórico en el primer semestre de 2012

Las exportaciones aeronáuticas andaluzas alcanzaron en el primer semestre de 2012 un máximo histórico de 481,6 millones de euros, un 3,2% más que en el mismo periodo del año anterior, según datos de Extenda, la Agencia Andaluza de Promoción Exterior, dependiente de la Consejería de Economía, Innovación, Ciencia y Empleo Esta cifra supone el 3,8% del total de ventas internacionales de Andalucía entre enero y junio de 2012, y sitúa a la comunidad como segunda en el ranking español de exportaciones aeronáuticas. Buena parte del incremento de la facturación exterior del sector andaluz en el semestre tuvo como protagonista a EE.UU., en el que se duplicaron las ventas (+100,5%) respecto al mismo periodo de 2011, situándose así como segundo país de destino de las exportaciones andaluzas. Francia continuó liderando las ventas exteriores aeronáuticas, con un 40% del total y 192,6 millones de euros facturados. Alemania, por su parte, se situó tercero con el 13,5% del total y 65 millones de euros facturados, mientras que Brasil volvió a subir hasta el cuarto puesto, al experimentar un incremento del 151% y registrar exportaciones por valor de 34 millones de euros.

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Aernnova Andalucía delivers first rear fuselage of chopper NH90 to Agusta Aernnova Andalucia presented the first rear fuselage for Agusta Westland helicopter NH90 last July from its plant in Aeropolis (Seville). This structure is mainly manufactured in carbon fiber material and its process involves two of the Aernnova group companies: Fibertecnic (Alava) and Aernnova Andalucia (Seville), this factory is where the assembly process is performed. With the delivery of this first fuselage, Aernnova consolidates in its process of diversification of customers and products, and strength its strategic position as a supplier of large structures in composite materials. The company also delivered this summer the Lower Structure of the chopper Superpuma, of Eurocopter. Aernnova has a contract with Agusta Westland for the manufacture and assembly of the rear fuselage of 151 units of NH 90 for an amount of 26,7€ millions, although it is open to future expansion. Aernnova Andalucia reported that six units during 2012 and a total of 11 next year will be handed over.

Aeronautic exports grow

3.2% and reach their maximum record in the first semester of 2012 Andalusian aeronautic exports reached a historical maximum of 481.6 million euros in the first semester of 2012, that is, 3.2% more than in the same period of the previous year, according to data of Extenda, the Andalusian Agency for External Promotion, depending on the Regional Ministry for Economy, Innovation, Science and Employment. This figure means 3.8% of the total of international sales of the whole Andalusia from January to June 2012, and it places the community as the second in the Spanish aeronautic exports ranking. A good part of the increase of the external turnover of Andalusian sector in the semester had USA as main player, with a duplication of sales (+100.5%) with regard to the same period of 2011, being, therefore, the second destination for the Andalusian exports. France was, once more, the leader destination of foreign aeronautics sales, with 40% of the total and a 192.6 million euros turnover. Germany, on its turn, was the third country with 13.5% of the total and 65 million euros turnover, whilst Brazil reached again the fourth position, with an increase of 151% and exports for a total 34 million euros.

NOTICIAS A+A

Defensa retrasa las entregas de Eurofigther hasta 2015 y estudia aplazar y reducir las compras del avión A400M El Ministerio de Defensa ha acordado con Eurofighter retrasar hasta 2015 la entrega de un total de 15 aviones de combate que el Ejército del Aire debería recibir entre los años 2012 y 2014. Según ha explicado el secretario de Estado de Defensa, Pedro Argüelles, este acuerdo ha sido posible gracias al crédito extraordinario recientemente aprobado por el Gobierno que permitirá pagar la deuda acumulada entre 2010 y 2012 con las empresas y programas de defensa, principalmente del Eurofighter, y que asciende a un total 1.783 millones. Defensa estudia ahora negociar con las firmas de los 19 programas de armamento para buscar soluciones que permitan atender los compromisos económicos. En este plan se contemplan más retrasos en entregas y reducciones de los pedidos, entre los que no se descarta el programa del A400M. No obstante, Argüelles ha recalcado que esta cuestión se discutirá con Airbus Military, y con el Estado Mayor de la Defensa. España cuenta con un pedido de 27 aviones contratados que recibirá a partir de 2016. En total, los compromisos de pago por los programas de armamento podrían alcanzar hasta los 31.000 millones de euros, que el Gobierno debería ir pagando hasta 2015.

Además del Eurofighter y el A400M, en estos programas se incluyen los buques de acción marítima de Navantia y los helicópteros de combate Tigre de Eurocopter.

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Defense delays the delivery of the Eurofigther until 2015 and plans to defer and reduce A400M buying The Ministry of Defense has agreed with Eurofighter to delay to 2015 the delivery of 15 combat aircrafts that the Spanish Army should receive between 2012 and 2014. According to the Secretary of State for Defense, Pedro Argüelles, this agreement has been possible thanks to the extraordinary credit recently approved by the Government which will allow to pay the debt accumulated between 2010 and 2012 with companies and programs of Defense, mainly the Eurofighter, and that amounts up to 1.783 billions. Defense studies now to negotiate with companies of the 19 armament programs to search for solutions which allow economic commitments.

This plan entails more delays in deliveries and reductions in orders, among which the A400M is not ruled out. However, Argüelles has highlighted that this issue will be discussed with Airbus Military and Defense. Spain has contracted 27 aircrafts to be handed over from 2016. In total, payment commitments for armament programmes could reach up to 31,000€ millions that should be paid by Government before 2015. In addition to Eurofighter and A400M, these programs include Navantia maritime action vessels and Eurocopter attack helicopters Tiger.

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NOTICIAS A+A

CT Ingenieros abre nueva oficina en Marignane para aumentar su cobertura a Eurocopter La compañía CT Ingenieros, con sede en Andalucía, ha abierto nuevas oficinas en la ciudad de Marignane (Francia) para proporcionar servicios de ingeniería al fabricante europeo de helicópteros Eurocopter, del consorcio EADS. Estas nuevas instalaciones dependerán directamente de CT Ingenierie, empresa francesa del grupo CT Ingenieros en que desde su integración en 2010 en la compañía ha doblado su facturación y su personal. Las nuevas instalaciones tienen como principal fin proporcionar servicios de diseño y producción a Eurocopter, cuya sede central se ubica en Marignane, y supone un paso clave en el desarrollo de negocio de CT Ingenieros. La compañía, único proveedor preferente español de EADS para ingeniería, está orientando su estrategia a aumentar su cobertura geográfica en los países donde operan las empresas de EADS.

CT Ingenieros opens a new office at Marignane in order to increase its coverage to Eurocopter CT Ingenieros, sited in Andalusia, has opened new offices in Marignane (France) in order to provide engineering services to the European manufacturer of Eurocopter helicopters within the EADS Consortium. These new facilities will directly depend on CT Ingénierie, French subsidiary under the CT Ingenieros Group, which has doubled its turnover and its staff since it was integrated within the group in 2010. The new facilities are aimed at providing design and production services to Eurocopter, whose headquarters are located in Marignane, entailing a key step in the business development of CT Ingenieros. The company, the sole Spanish EADS E2S preferred supplier for engineering services, is heading its strategy to increase its geographical coverage in the countries where EADS operate.

Ghenova apuesta por la diversificación y abre en Holanda su tercera filial internacional La empresa sevillana Ghenova ha dado un nuevo paso en su proceso de internacionalización con la apertura de su tercera filial internacional, denominada Ghenova Netherlands Engineering. La nueva empresa tendrá sede en la ciudad de Rotterdam y ha sido constituida a través de una ‘joint venture’ con el grupo local Maritime Design & Engineering Services. Su objetivo es ampliar y consolidar las capacidades de la compañía en el área de ingeniería naval, con especial enfoque en los sectores offshore/cargo, dragas y yates. Asimismo, posibilitará establecer “una nueva plataforma comercial y de servicio para el mercado holandés en todas las disciplinas de la ingeniería en las que opera la empresa”, señaló la empresa. Según Francisco J. Cuervas, director general de Ghenova, este proyecto supone la consolidación de la firma en el exterior, donde “obtuvo en 2011 más de la mitad de sus ingresos totales, uno 20 millones de euros”. La empresa, con sede en Sevilla y delegaciones en Ferrol y Madrid, cuenta con otras dos filiales en Alemania y Brasil y desarrolla trabajos en otros países como México, India o Estados Unidos.

Ghenova is going for diversification and opens its third international subsidiary, this time in Netherlands Company Ghenova from Seville has taken a new step in its internationalization process with the opening of its third international subsidiary third, called Ghenova Netherlands Engineering. The new company will sited at Rotterdam and has been formed through a joint venture with the local group Maritime Design Engineering Services. It aims to expanding and consolidating the capacities of the company in the area of naval engineering, specially focused on the offshore/cargo sectors, dredgers and yachts. Likewise, it will make it possible to establish "a new sales and service platform for the Dutch market in every engineering disciplines", said the company. According to Francisco J. Cuervas, CEO of Ghenova, this project involves the consolidation of the firm on the outside, where "it received in 2011 more than half of its total revenue, around 20€ millions". The company, sited at Seville and having delegations in Ferrol and Madrid, has other two subsidiaries in Germany and Brazil and develops work in other countries such as Mexico, India or United States.

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Airbus Military consigue nuevos contratos con Polonia y Colombia para el C295 y entrega dos nuevos aviones a Indonesia Airbus Military ha cerrado en las últimas semanas varios contratos importantes para su programa C295 que supondrán nueva carga de trabajo para las empresas andaluzas del sector. El fabricante ha recibido un pedido de la Fuerza Aérea de Polonia para incorporar cinco nuevos aviones C295, con el que se convierte en el usuario más importante del avión, con un total de 16 unidades incluyendo este último encargo. Estos aviones comenzarán a ser entregados a lo largo de este año para completar el pedido durante el próximo año 2013, según apuntó Airbus Military. La empresa también ha logrado cerrar con Colombia un pedido para otro avión C295 con configuración de transporte táctico. Este avión será utilizado en misiones de transporte militar y de ayuda humanitaria y se unirá a la flota de cuatro unidades con las que Fuerza Aérea de Colombia opera desde 2008. La entrega del avión está prevista para febrero de 2013. Además de la firma de estos contratos, la empresa también ha alcanzado otro hito con la entrega al Ministerio de Defensa de Indonesia de los dos primeros aviones C295 de los nueve incluidos en el contrato firmado por Airbus Military y la compañía PT Dirgantara Indonesia el pasado mes de febrero, que tiene un importe de unos 247 millones de euros. La entrega tuvo lugar el pasado 19 de septiembre en las instalaciones de Airbus Military en San Pablo (Sevilla), en una ceremonia presidida por el viceministro de Defensa indonesio, teniente general Sjafrie Sjamsoeddin, y el vicepresidente y jefe de Programas de Airbus Military, Rafael Tentor. La empresa también entregó a finales de agosto el primero de los tres aviones de patrulla marítima C212 encargados por la Policía Marítima de Vietnam.

Airbus Military reaches new contracts in Polonia and Colombia for C295 and delivers two new aircrafts to Indonesia Airbus Military has closed several major contracts for the C295 program that will involve new workload for Andalusian firms in the sector during the last weeks. The manufacturer has received an order from the air force of Poland to incorporate five new aircraft C295, which becomes the most important user of the aircraft, with 16 units including this last Commission. These aircraft will begin to be delivered this year, to complete the order during the next 2013, according to Airbus Military. The company has also managed to close with Colombia an order for another C295 aircraft with tactical transport settings. This aircraft will be used in military transport and humanitarian relief missions and will join the fleet of four units that Colombia air force operates from 2008. The delivery of the aircraft is scheduled for February 2013. In addition to the signing of these contracts, the company has also reached another milestone with the delivery to the Ministr5y of Defense, Indonesia of the first two aircraft C295 of nine included in the contract signed by Airbus Military and the company PT Derazona Indonesia last February and has an amount of around 247€ millions. The handover took place on September 19 in the facilities of Airbus Military at San Pablo (Seville), in a ceremony presided by the Indonesian Deputy Minister of Defense, lieutenant general Sjafrie Sjamsoeddin, and the Vice President and head of programs of Airbus Military, Rafael Tentor. The company also delivered at the end of August the first three C212 maritime patrol aircraft ordered by the maritime police of Vietnam.

Sevilla desarrollan un nuevo software de simulación de vuelo para Airbus

Researchers from the University of Seville develop new flight simulation software for Airbus

Investigadores del Grupo de Ingeniería Web y Testing Temprano (IWT2) de la Universidad de Sevilla están trabajando en el desarrollo de un nuevo software de simulación de vuelo para aviones de pasajeros de Airbus Military. La iniciativa forma parte del proyecto CALIPSOneo (Advanced aeronautical solutions using PLM processes & tools applied in a320neo fancowls), cofinanciado con fondos de la Agencia IDEA y Corporación tecnológica de Andalucía (CTA), y que tiene como objeto desarrollar soluciones tecnológicas para el diseño industrial basándose en herramientas PLM. El proyecto está liderado por Airbus Military, y cuenta con la participación de las empresas Glenser, ARPA, T-Systems Iberia, y los centro de investigación UPM, Ceit y la Fundación para la Investigación y el Desarrollo de las Tecnologías de la Información en Andalucía (FIDETIA), bajo la fórmula de subcontratación.

Web Engineering and Early Testing (IWT2) researchers of University of the Seville are working on a new software of flight simulators for Airbus Military passenger aircrafts.

The initiative is part of the CALIPSOneo project (Advanced aeronautical solutions using PLM processes tools applied in a320neo fancowls), co-financed with funds from Agency IDEA and Technological Corporation of Andalusia (CTA), and which aims to develop technological solutions for industrial design based on PLM tools. The project is led by Airbus Military, and has the participation of the companies Glenser, ARPA, T-Systems Iberia, and UPM Researching Center, Ceit and Foundation for Researching and the Development of the Information Technologies in Andalusia (FIDETIA), under the formula of subcontracting.

Investigadores de la Universidad de

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El Consejo de Administración de Alestis aprueba el plan de viabilidad que debe garantizar el futuro de la empresa

El Consejo de Administración de Alestis Aerospace ha aprobado de manera definitiva el plan de viabilidad en el que se ha estado trabajando durante los últimos meses y que tiene como objetivo garantizar el futuro de la compañía. Un plan que la empresa señaló como la “única respuesta responsable” que puede evitar la pérdida de “unos 6.000 puestos de trabajo” y un “deterioro incalculable de la imagen de Andalucía y el País Vasco como puntales del sector aeronáutico español”. El documento aprobado contiene la estrategia industrial y una batería de medidas que deben permitir que el Tier 1 andaluz sortee los problemas que le acucian y que le llevaron a solicitar concurso voluntario de acreedores el pasado mes de mayo. Tras su aprobación en el consejo de administración, el plan deberá pasar por los representantes de los trabajadores y los administradores concursales, que a su vez darán traslado al juez que lleva el concurso. Aunque Alestis no ha ofrecido detalles sobre las medidas que se llevarán a cabo, diversas fuentes apuntan a que el plan contempla el despido de unos 320 trabajadores (de manera progresiva en 2012, 2013 y 2014), y el traslado de otros 200, en su mayoría desde las plantas de Sevilla a Cádiz. Asimismo, señalan que no se prevé el cierre de ninguna de sus factorías (exceptuando la de El Trocadero en Cádiz, ya prevista para 2013), pero sí una reorganización de las líneas de producción hacia su actividad estratégica. Una vez aprobado el plan, el próximo objetivo de Alestis es obtener financiación para asegurar la continuidad de la actividad, para lo que se baraja una posible ampliación de capital y la entrada de algún nuevo socio que invierta en los proyectos de la empresa, entre los que destacan los paquetes de trabajo del A350 y A380. “La ventaja a partir de ahora”, apuntó Alestis, “es que el plan de viabilidad era la condición indispensable para que cualquier agente exterior sopesara apoyar a la compañía financieramente. Es decir, que se está mucho más cerca de tener la seguridad financiera para mantener la actividad en los próximos años”.

The Board of Directors of Alestis approves the feasibility plan that must warrant the future of the firm

The Board of Directors of Alestis Aerospace has definitively approved the feasibility plan with which it has been working for the last months and which has as main goal warranting the future of the company. A plan that the company has defined as the “only responsible answer” that may prevent the loss of “about 6,000 jobs” and an “incalculable damage to the image of Andalusia and País Vasco as pillars of the Spanish aeronautic sector”. The document that has been approved contains the industrial strategy and a series of measures to allow the Andalusian Tier 1 to overcome the pressing problems that forced them to put out to volunteer creditors meeting last May. After the approval by the Board of Directors, the plan must be passed to workers representatives and to trustees in insolvency, which, on their turn will bring it to the judge of the meeting. Although Alestis did not offer details about the measures that will be taken, different sources point out that the plan will mean the redundancy of 320 workers (progressively, all through 2012, 2013 and 2014), and moving another 200, mainly from the plant of Seville to Cadiz. Also, they remark that there is no prevision of closing any factory (except for El Trocadero in Cádiz, already planed for 2013), but a reorganization of production lines toward their strategic activity. Once the plan will be approved, the next goal for Alestis will be obtaining the financing necessary to warrant the continuity of the activity, so there is the possibility of an increase in capital and the inclusion of a new partner to invest in the projects of the company, among which there are the work packets of A350 and A380. “The advantage from now on”, said Alestis, “is that the feasibility plan was the unavoidable condition for any external agent to consider a financial support to the firm. That is to say, we are closer to reach the financial security as to maintain the activity in the coming years”.

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Cassidian reorganiza su dirección en España y nombra como máxima responsable a Pilar Albiac Cassidian, la filial responsable del negocio de Defensa de la multinacional europea EADS, ha aprobado una reorganización de su filial española y nombrado como máximo responsable del grupo a Pilar Albiac Murillo, de 59 años y zaragozana de nacimiento. El hasta ahora director general de Cassidian en España, Enrique Barrientos, continuará en su puesto y dependerá de la nueva responsable, una de las escasas mujeres que forma parte de la cúpula directiva del grupo aeronáutico europeo. Albiac Murillo, hasta ahora responsable de Calidad y Lean Management en Airbus, también será la máxima responsable de la nueva Oficina de Operaciones de la compañía, a cargo de impulsar la innovación y garantizar el desarrollo, la producción y el lanzamiento eficaz de los productos. Antes de incorporarse a Airbus, Albiac trabajó durante más de 25 años en la multinacional estadounidense General Motors, donde desempeñó distintas responsabilidades en Zaragoza y en Estados Unidos. Fue directora de Calidad y Lean Corporativo y llegó a dirigir la fábrica de automóviles de Saginaw, Michigan (EEUU). Según algunos analistas, con este nombramiento, Cassidian concede mucha más importancia a su negocio español, ya que estará en manos de uno de los ejecutivos de confianza del actual consejero delegado, Bernhard Gerwert, que asumió el cargo a principios de septiembre.

Cassidian reorganizes its Management in Spain and names Pilar Albiac as highest responsible Cassidian, subsidiary responsible for the Defence business of the European multinational EADS, has approved a reorganization of its Spanish subsidiary and named as higher responsible of the group to Pilar Albiac Murillo, 59, born at Zaragoza. Former general director of Cassidian in Spain, Enrique Barrientos, will continue in his charge and will depend on the new responsible, one of the few women that is part of the senior management of the European aeronautical group. Albiac Murillo, until now head of Quality and Lean Management at Airbus, will also be the maximum responsible of the new Operations Department of the company, in charge of innovation and ensuring the development, the production and the effective launch of the products. Before joining Airbus, Albiac worked for more than 25 years in the American multinational General Motors, where she played different responsibilities in Zaragoza and United States. She was the drector of Quality and Lean and leaded auto factory of Saginaw, Michigan (USA). According to some analysts, with this appointment, Cassidian attaches more importance to its Spanish business, since it will be in the hands of one of the executives of trust of the current CEO, Bernhard Gerwert, who assumed the position on September.

Carbures pone en marcha en Cádiz un curso de formación en fibra de carbono para desempleados El Ayuntamiento de El Puerto de Santa María (Cádiz) y la empresa Carbures, especializada en la fabricación de materiales compuestos, han organizado un curso para 16 desempleados con formación en FPI, FP2 de la rama tecnológica o con una ingeniería técnica del sector industrial para especializarse en el sector aeronáutico, concretamente en el manejo de la fibra de carbono. El curso se pondrá en marcha en la segunda quincena de octubre y permitirá “formar a personas en un campo en expansión y con posibilidades de empleo, que actualmente no se ofrece en la enseñanza reglada”, señaló el concejal de Fomento del consistorio gaditano, Jesús González. La iniciativa forma parte de un acuerdo de colaboración con Carbures e incluye un total de 500 horas, 300 teórico-prácticas y otras 200 de prácticas en la empresa gaditana. La inversión en el curso alcanza los 30.000 euros, si bien los alumnos sólo tendrán que pagar la matrícula de 60 euros. La iniciativa tiene el compromiso de favorecer la inserción de los alumnos que muestren aptitudes y su inclusión en la bolsa de trabajo para posibles contrataciones futuras. Asimismo, el curso también fomentará el empleo de los alumnos en otras empresas presentes en Cádiz, como Airbus y Alestis, según añadió el director de la planta de Carbures en El Puerto, Agustín Moreno.

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Carbures starts a formation course of carbon fiber for unemployed at Cádiz El Puerto de Santa María City Council (Cádiz) and Carbures, company specialized in the manufacture of composited materials, have organized a course for 16 unemployed with training in FPI, the technological branch FP2 or a technical engineering of the industrial sector to specialize in the aeronautical sector, specifically in the handling of carbon fiber. The course will start in the second half of October and allows to "train people in a field in expansion and employment opportunities, not currently offered in formal education", said the councilman of Public Works, Jesús González building. The initiative is part of a collaboration agreement with Carbures and includes a total of 500 hours, 300 theorical-practices and other 200 in the company. Investment in the course reaches 30,000€, while students only have to pay the tuition of 60€. The initiative is committed to promote the inclusion of students displaying skills and their inclusion in the bag work for possible future engagements. The course will also promote the employment of students in other companies present in Cádiz, such as Airbus and Alestis, as added the director of the plant of Carbures in El Puerto, Agustín Moreno.

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EADS y BAE Systems negocian su fusión para crear un gigante aeronáutico europeo El consorcio europeo EADS y la británica BAE Systems han anunciado negociaciones para una posible fusión de sus compañías, que crearía un gigante europeo de la industria aeroespacial con una facturación conjunta anual de unos 70.000 millones de euros y una plantilla de 220.000 empleados. De hecho, el nuevo grupo resultante de la fusión se convertiría en el principal proveedor de aeronáutica y defensa a nivel mundial y un rival muy potente para empresas norteamericanas como Boeing, Lockheed Martin y General Dinamics. Las negociaciones se encuentran avanzadas y ya existe un principio de acuerdo para la distribución del capital del grupo resultante, que estaría controlado en un 60% por EADS y en un 40% por BAE. La estructura corporativa prevista contempla un consejo de administración y una directiva conjuntos, mientras que cada compañía mantendría sus respectivas cúpulas. Las dos empresas se han marcado como fecha límite para tomar una decisión definitiva sobre la fusión el próximo 10 de octubre, aunque BAE Systems se ha mostrado dispuesta a ampliar esta fecha.

La fusión está siendo analizada por los gobiernos y socios implicados en sus respectivos accionariados, como Francia, Alemania y Reino Unido, debido a las implicaciones nacionales que podría tener la alianza. Ante la posibilidad del veto por parte de los gobiernos, EADS y BAE pretenden establecer un sistema de acciones especiales para los países (acciones de oro) que limiten el poder de los de Estados al bloqueo de OPAS hostiles y a la protección de ciertos intereses nacionales estratégicos que estarían tasados. El Gobierno español ha señalado que hará valer la posición de España en EADS y en el mercado aeronáutico si se produce la fusión y valorará si este acuerdo implica la necesidad de una ampliación de capital. Según los expertos, España tendría que invertir en bolsa unos 750 millones de euros si quiere mantener en el nuevo grupo el peso que tiene actualmente en EADS. Por su parte, Boeing, ha solicitado un examen riguroso de la fusión entre las compañías por las complejas consideraciones industriales y de seguridad nacional que implica, y que afectarían también a su condición como primer fabricante aeroespacial y de defensa del mundo.

EADS and BAE Systems negotiate their merger to create a European aeronautic giant EADS and BAE Systems negotiate their merger to create a European aeronautic giant The European consortium EADS and British BAE Systems have announced negotiations for a possible merger of both companies, that will result in a European giant of the aerospace industry with an annual joint turnover of 70,000 million euros and a staff of 220,000 employees. In fact, the new resulting group would become the main world supplier of aeronautics and defence and a very powerful competitor for North American companies like Boeing, Lockheed Martin and General Dinamics. The negotiations have advanced and there is already the beginning of an agreement to distribute the capital of the resulting group, that would be controlled by EADS in a 60% and by BAE in a 40%. The corporative structure would have a joint Board of Directors, whilst each company would keep their corresponding upper echelons.

Both companies have marked the deadline of 10th October to take the final decision about the merger, although BAE Systems has shown its availability to postpone the date.

The merger is being analysed by the involved governments and shareholder partners, like France, Germany and Great Britain, because of the national implications that the alliance could have.

Facing the possibility of veto by the governments, EADS and BAE want to set down a special action system for the countries (golden actions) in order to limit the power of the States to the blockage of a hostile takeover bid and to protect some national strategic interests that would be rated. The Spanish government has remarked that it will defend the position of Spain in EADS and in the aeronautic market in case there is a merger, and it will consider whether the agreement means the necessity of an increase of capital.

According to the experts, Spain should invest 750 million euros on the stock market if it wants to maintain in the new group the same position that it currently has in EADS. On its turn, Boeing, has asked for a strict examination of the merger between the companies because of the complex industrial considerations and of national security that it involves, and that would also have an effect on its condition of international first aerospace and defence manufacturer. German partners of EADS have recently said that they would not agree a 60/40% division, and that the participation of the company must be increased in the new consortium with BAE.

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El cluster aeroespacial andaluz pone rumbo hacia su internacionalización

El Cluster Hélice pone en marcha un plan de internacionalización con el que pretende aumentar la proyección y presencia de la industria aeroespacial andaluza en los mercados exteriores. La iniciativa, que se desarrollará en los próximos dos años, incluye el desarrollo de diversas líneas de actuación, entre las que se incluyen la participación en las principales ferias y eventos especializados del sector, el refuerzo de la colaboración con otros clústeres europeos y la ejecución de un plan de comunicación que afianza su imagen corporativa. > Redacción Stand de la delegación andaluza en ILA Berlín 2012 / Stand of the Andalusian delegation at ILA Berlín 2012.

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The Andalusian aerospace cluster sets a course for its internationalization The Hélice Cluster starts an internationalization plan aiming the increase of the scope and presence of Andalusian aerospace industry in foreign markets. The initiative, that will be developed throughout the next two years, includes the development of several lines of action, such as the participation at the main fairs and specialized events of the sector, the reinforcement of the collaboration with other European clusters and the execution of a communication plan to strengthen its corporate image.

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a evolución que ha experimentado la aeronáutica en las últimas décadas ha transformado a este sector en una industria estructurada a nivel global, con una cadena de suministro en la que participan empresas de diferentes países fruto de un proceso de integración de distintos fabricantes de aeronaves, especialmente en Europa, que hoy día continúa con un proceso similar con los proveedores o subcontratistas de primer nivel. Los aviones que hoy se construyen en Europa o Norteamérica, se fabrican en China, Japón, Centroamérica, etc. y se venden en cualquier país del mundo. La internacionalización, por tanto, es hoy un aspecto clave para todas aquellas compañías y entidades que desarrollan su actividad en el sector aeroespacial y que buscan nuevas oportunidades de negocio junto a socios y colaboradores de otros lugares del mundo.

Consciente de esta importancia, y de la necesidad de seguir impulsando la presencia de las empresas andaluzas en los grandes programas internacionales del sector, el Cluster Hélice ha puesto en marcha un plan de internacionalización con el que pretende potenciar la proyección de las compañías aeronáuticas en la comunidad y contribuir a consolidar su imagen como una entidad aglutinadora de todo el cluster aeroespacial andaluz, referente a nivel internacional y que ejerce de interlocutor ante las administraciones y los grandes actores de la industria. >>

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he evolution of aeronautic industry in the last decades has transformed the sector into a global-structured industry, with a supply chain where companies from different countries are participating, resulting from an integration process of different aircraft manufacturers, especially in Europe, that nowadays continues with a similar process regarding high level suppliers or subcontractors. Aircrafts constructed nowadays in Europe or North America are manufactured in China, Japan, Central America, etc. and are sold all around the world. Therefore, internationalization, is nowadays a key factor for all companies and institutions developing its activity in the aerospace sector and searching for new business opportunities together with partner and collaborators all around the world.

Conscious of the importance of this fact, and of the necessity of keeping on fostering the presence of Andalusian companies in the main international programs of the sector, the Hélice Cluster has started an internationalization plan to boost the scope of aeronautical companies in the community and to contribute consolidating its image as an unifying agent of all the Andalusian aerospace cluster, an international benchmark that acts as interlocutor before administrations and main players in the industry.

With this plan, Hélice wants to consolidate a course already started in 2005 with its first activities related to external promotion, but now, it is pursuing another step forward, developing an action with a strategic goal and a integrated method. The plan has been started last summer and will last two years. It includes different actions focused on the promotion of the Andalusian aeronautic cluster in different national and international spheres, boosting cooperation relationships with the European aerospace clusters network, coordinating proposals for joint R&D projects and developing an integral strategy of communication gathering all these actions together. The deployment of the plan will be possible thanks to the co-financing of the General Direction of Industry and Small and Medium Sized Companies, of the Ministry of Industry, Energy and Tourism, through its annual announcement of boost of the Innovating Business Groups, AEI2012.

A “premier division” cluster The guidelines of the European Union regarding the knowledge-based economic growth have, as fundamental basis, the implementation of Strategies of Intelligent Specializations adapted and customized to the territories (region, nation, etc.) and the development of the existing clusters in order to transform them into World Class Clusters. Therefore, the European Commission’s advice is not to create new clusters but to boost those that already exist –the best ones-, to transform them into international, strong and consolidated clusters. Thus, it defines a 15-criteria panel to evaluate the clusters that already exist in Europe, five of them directly related to the international visibility of the cluster and its scope beyond its action sphere.

Under such premises, Hélice pledged its commitment to foster the internationalization activities of the Andalusian aerospace cluster with two fundamental goals. Firstly, with a short-term tactic aim: to boost the international scope through its participation on the most important events and forums >> A+A

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Con este plan, Hélice busca consolidar un camino que ya inició en 2005 con sus primeras actividades relacionadas con la promoción exterior, pero ahora persigue lograr un paso más, desarrollando una acción con un objetivo estratégico y de una forma integrada. El plan, que se ha puesto en marcha este verano, tendrá una duración de dos años e incluye diferentes acciones dirigidas a facilitar la promoción del cluster aeronáutico andaluz en diversos ámbitos nacionales e internacionales, fomentar las relaciones de cooperación con la red de clústeres aeroespaciales europeos, coordinar propuestas para proyectos conjuntos de I+D y desarrollar una estrategia integral de comunicación que cohesione a todas estas actuaciones. El despliegue del plan será posible gracias a la cofinanciación de la Dirección General de Industria y de la Pequeña y Mediana Empresa, Ministerio de Industria, Energía y Turismo, mediante su convocatoria anual de potenciación de las Agrupaciones Empresariales Innovadoras, AEI2012.

Un cluster de “primera división” La política de la Unión Europea respecto al crecimiento económico basado en el conocimiento tiene como pilares fundamentales la implementación de Estrategias de Especialización Inteligentes adaptadas y personalizadas al territorio (regiones, naciones, etc.) y el desarrollo de los clústeres existentes para convertirlos en Clústeres de Categoría Mundial (World Class Clusters). En este sentido, la Comisión Europea recomienda no crear nuevos clústeres sino potenciar los que ya existen -los mejores-, para convertirlos en clústeres fuertes y consolidados, de categoría mundial. Para ello, establece un panel de quince criterios sobre los que valorar los clústeres que ya existen en Europa, cinco de los cuales están directamente relacionados con la visibilidad internacional del cluster y su proyección más allá de su ámbito de actuación.

Bajo estas premisas, Hélice ha apostado por dar un impulso a las actividades de internacionalización del cluster aeroespacial andaluz con dos claros objetivos. En primer lugar, con un objetivo táctico, a corto plazo: potenciar su proyección internacional a través de su participación en los eventos y foros más destacados de la industria aeronáutica, que cuentan con la ventaja de estar bien definidos, tener una notable tradición y servir de punto de encuentro para todos los actores del sector.

El plan también persigue un objetivo estratégico, más a largo plazo, y que consiste en dar los pasos adecuados para reunir las condiciones para convertirse en un cluster de primer nivel mundial, que sea capaz de liderar el crecimiento del sector aeroespacial en el ámbito internacional y que vertebre su desarrollo hacia actividades que impliquen la colaboración con otros sectores productivos, es decir, actuando como motor o nexo de unión entre ellos.

Consolidación en los principales escenarios internacionales El plan de internacionalización de Hélice se desarrollará a través de cinco grandes líneas, algunas de las cuales ya se han iniciado. Es el caso de la participación en los eventos y ferias internacionales más importantes del sector aeronáutico, una actividad para la que Hélice cuenta con la estrecha colaboración de Extenda, la Agencia Andaluza de Promoción Exterior (dependiente de la Consejería de Economía, innovación, Ciencia y Empleo), con la que lleva varios años trabajando para incrementar la presencia de las empresas en los mercados extranjeros. Entre las iniciativas impulsadas fruto de ese trabajo hay que destacar la organización de Aerospace and Defense Meetings (ADM) Sevilla 2012, celebrado en mayo y primer evento de negocios de carácter internacional para el sector aeroespacial y de defensa que ha tenido lugar en España, que se ha convertido en una gran lanzadera para ampliar las relaciones internacionales de las empresas aeronáuticas andaluzas.

Las acciones puestas en marcha por el nuevo plan de Hélice, dentro de este ámbito, han tenido como protagonistas las ferias internacionales aeroespaciales más relevantes de este año: Farnborough (Reino Unido), celebrada en el mes de julio, e ILA Berlín (Alemania), el pasado mes de septiembre. La participación andaluza en ambos eventos fue todo un éxito, ya que las empresas y entidades asistentes mantuvieron importantes reuniones de negocio y contactos comerciales con firmas internacionales del sector, que podrían posibilitar la llegada de nuevos A+A

Miembros de la delegación andaluza, el CDTI y Cassidian, durante una visita al A400M espuesto en Farnborough. / Members of the Andalusian delegation, CDTI and Cassidian, during their visit to A400M shown at Farnborough.

contratos y carga de trabajo para la industria aeronáutica en la comunidad. De hecho, Andalucía fue la única región española que contó con un pabellón propio en ambas ferias, en la que participaron las empresas Alestis, Aerosertec, CESA, Ghenova, Prescal, Sofitec, UMI Aeronáutica, Indaero-Tecnigrab y Aerotecnic-Mecatecnic, además del Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía Aerópolis.

Fruto de los numerosos encuentros mantenidos en ambas ferias por las empresas andaluzas (unos 320 aproximadamente), se alcanzaron importantes acuerdos internacionales de colaboración, como el suscrito por Prescal con Sogeclair Aerospace, filial de la compañía francesa Sogeclair, con el que buscan complementar sus actividades y capacidades en el campo de la ingeniería para optar a la gestión común de nuevos proyectos en el sector. Por su parte, Hélice mantuvo reuniones con distintos organismos empresariales y clústeres aeroespaciales de diferentes países como EE.UU. (Oklahoma, Missouri, Carolina del Sur); México (Proméxico, Chihuahua); Italia (Campania Aerospace, Torino Piamonte); Canadá (Ontario), Bélgica (Flag and Skywin) y Alemania (Aviabelt Bremen, Hamburg Aviation, BavAiria, Niedersachsen Aviation).

Las actuaciones del plan incluyen para los próximos meses la participación en Aeromart, el encuentro de negocios aeronáuticos más relevantes del año en Francia y que se celebra en diciembre en Toulouse, y la asistencia a la próxima edición del Salón Le Bourget, en julio de 2013 en París.

Fomentar la red de excelencia europea Otro de los aspectos hacia los que el Cluster Hélice está orientado su estrategia para la internacionalización del sector andaluz es la colaboración con el resto de clústeres europeos, a través de la EACP (European Aerospace Clusters Partnership), la red de clústeres aeroespaciales del continente. Esta asociación, a la que pertenece Hélice, tiene como fin actuar de catalizador y facilitador del diálogo trasnacional, el intercambio

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in the aeronautical scene, with the advantage of being well defined, having a notable tradition and being a meeting point for all agents of the sector.

The plan also aims a strategic goal, rather in a long term, which is to make the right movements to fulfil the requirements in order to become a world class cluster, able to lead the aerospace industry’s growth in the international field and to coordinate its development toward activities that need the collaboration with other productive sectors, that is to say, becoming a driving force or link among them.

Consolidation at the main international scenarios The internationalization plan of Hélice is developed according to five main lines, some of them, already started. That is the case of the participation at main international events in the aeronautic sector, an activity in which Hélice has the support of Extenda, the Andalusian Agency of Foreign Promotion (within the Economy, Innovation, Science and Employment Regional Ministry), which has been collaborating for several years in order to increase the presence of companies in the foreign markets. Among the initiatives resulting from that process, there must be highlighted the organization of Aerospace and Defense Meetings (ADM) Seville 2012, held in May, which was the first international business event for the aerospace and defence sector in Spain, which has become a shuttle to widen international relationships of Andalusian aerospace companies.

The actions started by the new Helice plan, within this sphere, have had the most important international aerospace fairs as main players: Farnborough (United Kingdom), held in July, and ILA Berlin (Germany), last month of September. The Andalusian attendance in both events was a complete success, since attending companies and institutions held important business meetings and commercial contacts with international firms of the sector, which could enable the arrival of new contracts and orders for the

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aeronautical industry in the region. In fact, Andalusia was the only Spanish region with its own pavilion in both fairs, with the participation of companies like Alestis, Aerosertec, Cesa, Ghenova, Prescal, Sofitec, UMI Aeronáutica, Indaero-Tecnigrab and Aerotecnic-Mecatecnic, as well as the Andalusian Aerospace Technological Park, Aerópolis.

As a result of the different meetings held in both fairs by Andalusian companies (about 320 approximately), there were established important international agreements of collaboration, such as the one subscribed by Prescal and Sogeclair Aerospace, a subsidiary firm of the French company Sogeclair, with the purpose of complementing activities and capabilities in the field of engineering to participate in the common management of new projects in the sector. On its turn, Hélice held meetings with different business organizations and aerospace clusters from different countries like USA (Oklahoma, Missouri, South Carolina); Mexico (Proméxico, Chihuahua); Italy (Campania Aerospace, Torino Piamonte); Canada (Ontario), Belgium (Flag and Skywin) and Germany (Aviabelt Bremen, Hamburg Aviation, BavAiria, Niedersachsen Aviation).

The actions of the plan for the coming months include the participation at Aeromart, the most important aeronautic business meeting of the year in France that is held in December in Toulouse, and the attendance to the next edition of Le Bourget, in July 2013 in Paris.

Fostering a European excellence network Another important subject of the internationalization strategy of the Hélice Cluster regarding the Andalusian sector is the collaboration with the other European clusters through the EACP (European Aerospace Clusters Partnership). Hélice is also member of this association, which aim is to be a driving force and to enable the transnational dialog, the information and knowledge exchange and the cooperation among associated clusters, which >>

de información y conocimiento y la cooperación entre todos sus clusters asociados, que permitan a éstos apoyar a sus respectivas empresas, centros de investigación e instituciones públicas para trabajar juntos en proyectos comunes que impulsen el desarrollo y la innovación del sector.

Los esfuerzos de Hélice dentro de EACP están encaminados a respaldar la actividad de esta red de excelencia entre clústeres, de manera que contribuya a potenciar la competitividad de la industria aeronáutica europea, incluida la andaluza, en el mercado global. En este sentido, Hélice está implicado en los diferentes grupos de trabajo creados en la asociación, y que se centran en materia de formación, finanzas e internacionalización.

Como tercera línea del plan, y vinculada a la anterior, se encuentra la colaboración con otros clústeres europeos de EACP para la preparación de un proyecto en el VII Programa Marco de I+D de la Comisión Europea, en concreto, dentro de la línea destinada a crear redes de conocimiento común entre socios potenciales europeos (Creating cohesive links and common knowledge between potential partners in EU Framework Programme Collaborative Projects). El objetivo de esta iniciativa es poner en contacto a los coordinadores y partners en potencia para el desarrollo de proyectos conjuntos dentro del programa en el campo de Aeronáutica y Transporte Aéreo.

Con esta acción se pretende, en primer lugar, disponer de un mapa de las capacidades aeroespaciales de cada región o cluster europeo e identificar aquellas regiones que tienen una baja participación en los Programas Marco en relación a sus capacidades, que se beneficiarían así de tener mejores contactos en áreas tecnológicas concretas de otros clústeres, especialmente entre la Europa Oriental y la Occidental. De esta manera, las empresas del cluster aeroespacial andaluz podrían establecer importantes colaboraciones tecnológicas con firmas de otros puntos de Europa y compartir su experiencia y conocimiento para mejorar su competitividad.

Proyección nacional e internacional con marca propia La presencia en foros especializados del ámbito nacional e internacional constituye la cuarta acción integrada en el plan de internacionalización de >> A+A

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The new plan is a specific strategic tool that will help Hélice consolidating the internationalization activities that are being developed since 2005 El nuevo plan constituye una herramienta específica y estratégica con la que Hélice pretende consolidar las actividades de internacionalización que viene llevando a cabo desde el año 2005 Hélice. En este caso, se trata de fomentar la participación en otros eventos reconocidos dentro de la aeronáutica que también pueden contribuir a un mejor posicionamiento de la industria andaluza. Entre estas actuaciones destaca la participación en la convención anual de la ASD (AeroSpace and Defense Industries Association of Europe), la asociación que representa a las empresas europeas de aeronáutica, espacio, seguridad y defensa.

Esta convención se celebrará este año en octubre en Lisboa (Portugal) y a ella asistirán unos 1.000 profesionales, entre representantes de las asociaciones sectoriales europeas, miembros de los consejos de administración de los subcontratistas de primer nivel, comisarios y parlamentarios europeos y otros altos cargos de organismos internacionales. El Cluster Hélice ha sido invitado a participar en este encuentro, donde impartirá la conferencia “Los Clústeres y su papel en la mejora de la Cadena de Suministro”. La asistencia a esta convención, considerado en uno de los mayores eventos sectoriales de Europa, supondrá un paso más para consolidar la estrategia internacional del cluster aeroespacial andaluz.

Hélice también promoverá un seminario de negocio aeronáutico que versará sobre Lean organizacional en el sector. La actividad, organizada con la colaboración del Instituto Internacional San Telmo, estará destinada a empresarios y personal directivo de las pymes, centros tecnológicos y administración vinculada al sector aeroespacial en Andalucía y contará con un caso práctico y una mesa de debate compuesta por directivos de primer nivel de un Tier 1 andaluz, y dos Tier 2 especializados en servicios de fabricación e ingeniería. Además, organizará un encuentro con el Tier 1 europeo GKN dentro de su Consejo de Acción Empresarial, durante el mes de octubre.

Todas estas acciones se complementan con una sexta y última línea de actuación en el plan, y que consiste en la puesta en valor del cluster empresarial andaluz a través de una política de comunicación corporativa que potencie su imagen y la de Andalucía como un polo aeroespacial de primer orden a nivel internacional. Esta iniciativa contempla el lanzamiento de una nueva imagen corporativa de Hélice (ya puesta en marcha), diversas acciones de marketing promocional, la proyección en los medios de comunicación generalistas y, sobre todo, especializados, así como la difusión a través de los nuevos canales de comunicación 2.0 y redes sociales. En definitiva, dotar al cluster con una marca propia, conjunta y potente que se convierta en referente de todas las empresas de la industria aeronáutica andaluza en los principales eventos e hitos nacionales e internacionales.

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allows them to offer support to their companies, research centres and public institutions to work together in common projects boosting the development and the innovation in the sector. The efforts of Hélice within EACP are heading for supporting the activity of this excellence network among clusters, in such a way that it helps boosting the competitiveness of the European aeronautical industry, including the Andalusian, in the global market. Thus, Hélice is involved in the different working groups created in the association, which are focused on training, finances, and internationalization subjects.

As a third line of the plan, and linked to the previous one, there is the collaboration with other European clusters of EACP to create a project in the VII R&D Framework Program of the European Commission, specifically, within the line dedicated to create Creating cohesive links and common knowledge between potential partners in EU Framework Programme Collaborative Projects. The aim of this initiative is to link coordinators and potential partners to develop joint projects within the program in the field of Aeronautics and Air Transport.

The goal aimed with such action, is, first of all, to have a map of aerospace capabilities of each region or European cluster and to identify those regions with a low participation in the Framework Programs with regard to their capabilities, which would be therefore benefited for having best contacts in specific technological areas of other clusters, specially between Western and Eastern Europe. This way, the companies of the Andalusian aerospace cluster could establish important technological collaborations with companies all around Europe and to share experiences and knowledge to improve competitiveness.

National and international scope with its own brand The presence at specialised forum of the sector both national and international is the fourth action line integrated in the internationalization plan of Hélice. In this case, it is about fostering the participation in other important events of the sector that may also contribute to improve the positioning of the Andalusian industry. Among these actions, there must be remarked the participation at the annual meeting of ASD (AeroSpace and Defense Industries Association of Europe). This meeting will be held this year in October, in Lisbon (Portugal) and there will meet together 1,000 professionals, representatives of sectorial European associations, members of boards of directors of Tier one, European commissioner and parliamentary members and other representatives of international organizations. The Hélice Cluster has been invited to attend this meeting, and to participate with the conference “Clusters and their role in the improvement of the Supplying Chain”. The attendance to this meeting, considered as on of the most important events of the sector in Europe, will mean a step forward to consolidate the international strategy of the Andalusian aerospace cluster.

Hélice will also promote an aeronautic business meeting that will be about organizational Lean in the sector. The activity organized with the help of the International Institute San Telmo, will be aimed to businessmen and directives of SME, technological centres and administration linked to the aerospace sector in Andalusia and it will have a practical case and a debate table made up by first level directives of am Andalusian Tier 1, and two Tier 2 specializing in manufacture and engineering services. Also, there will be a meeting with the European Tier 1 GKN within its Business Action Board, during the month of October.

All these actions are complemented with the sixth and last one action line of the plan, which is the value enhancement of the Andalusian cluster through a corporate RP plan which aims reinforcing its image and the image of Andalusia as an international first level aerospace hub. This initiative considers the launching of a new corporative image of Hélice (already started), several promotional marketing actions, the broadcast of general and specialised media, and the dissemination through new 2.0 communication channels and social networks. To summarize, the goal is granting the cluster its own joint and powerful brand, to become a benchmark of all the companies of the Andalusian aeronautical industry in the main national and international events.

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EUGENIO PÉREZ LUENGO DIRECTOR DEL AEROPUERTO DE SEVILLA / AIRPORT OF SEVILLE'S DIRECTOR

“LA COLABORACIÓN CON LA FAL DEL A400M HA SUPUESTO UN INCENTIVO MÁS EN NUESTRA APUESTA POR MEJORAR LA CALIDAD DE LAS INSTALACIONES AEROPORTUARIAS DE SEVILLA” “THE COLLABORATION WITH A400M FAL HAS BEEN AN ASSET FOR US IN OUR COMMITMENT TO IMPROVE THE QUALITY OF SEVILLE AIRPORT FACILITIES” > J. Herrera

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El aeropuerto hispalense constituye una de las infraestructuras vinculadas históricamente a la industria aeroespacial andaluza, con la que mantiene una estrecha relación en la actualidad, sobre todo, con su principal empresa tractora, Airbus Military. Su director, Eugenio Pérez Luengo, destaca en esta entrevista el papel que cumple dentro de la aeronáutica en Andalucía, así como la transformación que este tipo de instalaciones vienen experimentando en los últimos años. “Hemos pasado de ser meros canalizadores del tráfico aéreo a convertirnos en centros de negocio implicados en el desarrollo de las economías locales”, señala The airport of Seville is one of the infrastructures historically linked to the Andalusian aerospace industry, with which it keeps a close relationship nowadays, especially with its main OEM company, Airbus Military. During the interview with the director of the airport, Eugenio Pérez Luengo, he highlights the role of the aeronautics in Andalusia, as well as the process of transformation of this kind of facilities in the last years. “We have passed from just channelling the air traffic to become business centres involved in the development of local economies”, remarks

El Aeropuerto de Sevilla es una de las infraestructuras que se incluyen dentro del conjunto de la industria aeroespacial en Andalucía, pero ¿qué papel juega en el desarrollo del sector? ¿Qué aporta o en qué medida está contribuyendo al crecimiento experimentado en los últimos años en la comunidad?

El Aeropuerto de Sevilla juega un significativo papel como infraestructura de apoyo al sector aeronáutico. Mantenemos una estrecha colaboración con las empresas tractoras, poniendo a su disposición no sólo nuestras instalaciones y servicios, sino también la ejecución de mejoras que han contribuido a facilitar su actividad.

Así, este aeropuerto ha atendido los vuelos de ensayo de modelos tan importantes como el A400M o el A380; hemos acometido una nueva calle de rodadura que agiliza el movimiento de los aviones que operan en la factoría de Airbus Military hasta nuestra pista de vuelo; y nos hemos implicado en iniciativas orientadas a promover la instalación de sus

proveedores y de otras empresas auxiliares del sector en suelo aeroportuario, con los beneficios que ello conlleva en términos de aprovechamiento de sinergias y rapidez en los procesos productivos o de mantenimiento.

En relación con esto último, el Aeropuerto de Sevilla firmó el año pasado un convenio de colaboración con la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía IDEA –dependiente de la Consejería de Economía, Innovación, Ciencia y Empleo de la Junta de Andalucía –, por el que se facilitará la ubicación en terrenos aeroportuarios de proyectos empresariales innovadores, tecnológicos y de alto valor añadido. Esos espacios podrán tener la consideración de enclave del Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía Aerópolis.

Las empresas que se instalen en ese suelo podrán disfrutar tanto de los servicios de apoyo y ayudas que ofrece IDEA para firmas innovadoras, como de los incentivos autonómicos y estatales existentes para empresas instaladas en un Parque Científico Tecnológico. >>

The Airport of Seville is one of the facilities involved in the Andalusian aerospace industry, but what is its role within the aerospace development?

How the Airport of Seville is encouraging this growth undertaken in the last few years within our region?

The Airport of Seville plays a significant role as a supporting infrastructure for the aerospace industry. We keep a close collaboration with OEMs, putting at their disposal not only our facilities and services, but also the execution of works to improve and ease their activity.

Like that, the airport has been assisting flight tests of important types like the A400M or the A380; we have undertaken a new running road to speed up Airbus Military aircrafts towards our runway; and we have been very committed to boosting the installation of aerospace suppliers and service enterprises on the site of the airport, which entails benefits in terms of synergies and rapidity of the productive processes or maintenance.

In relation to that last fact, last

year the Airport of Seville signed an agreement of collaboration with IDEA –agency under the Regional Ministry of Economy, Innovation Science and Employment- to help the installation of high added value, innovative and business projects on the site of the airport. These sites could be considered to be part of the Aerospace and Technological Park of Andalusia Aerópolis.

Enterprises willing to get installed on this site may be provided with supporting services and financial backing by IDEA under the programme to foster innovative enterprises, as well as the national and regional incentives for companies installed at technological parks.

One of the advertising initiatives recently started is the organization of an exposition about the Andalusian aerospace history. How passengers are welcoming this exhibition? Are there any other initiatives to strengthen the relationship between the airport and the Andalusian aerospace enterprises and entities? >> A+A

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ENTREVISTA A+A

Una de las iniciativas de carácter divulgativo que han puesto en marcha recientemente es una exposición sobre la historia de la industria aeroespacial en Andalucía. ¿Cómo está siendo su acogida por los pasajeros y usuarios del aeropuerto? ¿Qué otras actividades se están impulsando para fomentar la colaboración con las empresas y entidades del sector aeronáutico andaluz?

Pues la verdad es que está teniendo una acogida muy buena.

Son numerosos los usuarios que hacen una parada en la zona de preembarque y en el pasillo que lleva a la sala de recogida de equipajes para, a través de la exposición, hacer un repaso rápido y muy ilustrativo de los cien años de la industria aeronáutica y de la aviación en Andalucía. Esta iniciativa del Cluster Hélice ha sido muy acertada, porque aún hay mucho desconocimiento sobre la importancia que tiene esta comunidad autónoma en el origen, el desarrollo y la proyección del sector aeronáutico fuera de nuestras fronteras.

Por otra parte, el aeropuerto es un magnífico escaparate para la muestra, sobre todo si se tiene en cuenta que por nuestras instalaciones se mueven cerca de cinco millones de pasajeros anuales, con origen y destino nacional e internacional. Desde el aeropuerto tenemos una total disposición a colaborar en este tipo de iniciativas, pero también en otras relacionadas más directamente con los procesos productivos, tal y como le comentaba en la respuesta anterior.

Airbus Military es una de las empresas aeronáuticas que hace uso habitual de las instalaciones del aeropuerto San Pablo. ¿Cómo está siendo la colaboración con la compañía? ¿Qué ha supuesto la puesta en marcha de la FAL del A400M para el aeropuerto?

El entendimiento entre las dos partes ha sido siempre muy bueno. En cuanto al hecho de que Airbus tenga en Sevilla la Línea de Ensamblaje Final del A400M, ha supuesto un incentivo más en nuestra permanente apuesA+A

ta por mejorar la calidad de los servicios e instalaciones, y nos ha permitido adquirir un bagaje y una experiencia muy valiosos.

De hecho, nos hemos demostrado a nosotros mismos lo capacitados que estamos para atender demandas que van más allá de nuestra actividad tradicional y que requieren un alto nivel de exigencia.

Una de las últimas mejoras del aeropuerto ha sido la puesta en servicio del nuevo parking para clientes. ¿Se ha hecho para atender a una demanda actual o en previsión de un incremento de viajeros para los próximos años?

Una de las premisas claves en la planificación aeroportuaria es la capacidad de previsión, de adelantarse a las necesidades que puedan surgir a medio-largo plazo para evitar situaciones de saturación. Precisamente, el nuevo parking de cinco plantas se ha puesto en servicio pensando en el crecimiento futuro del tráfico en el Aeropuerto de Sevilla. Gracias a ello, hoy contamos con más de 3.700 plazas de aparcamiento para nuestros usuarios, a las que habría que sumar otras 1.200 para coches de alquiler y una veintena para autobuses. ¿Tienen previsto la mejora o creación de nuevas infraestructuras a corto-medio plazo?

Las mejoras que hemos hecho en los últimos años nos han dado capacidad para atender la demanda actual y la que pueda darse de aquí a 2025, de modo que no tenemos programados grandes proyectos o inversiones. Sí seguiremos mejorando y diversificando nuestra oferta de servicios, segmentándola para atender los diferentes perfiles de nuestros clientes y usuarios, proponiendo una carta de productos bien diferenciada en cada punto de venta, contribuyendo al impulso de la economía local mediante el desarrollo de iniciativas industriales… ¿Cuál es la actual oferta de vuelos del aeropuerto? ¿Qué objetivos se plantea de cara al futuro? ¿Debe potenciar la >>

To tell you the truth, it is being very favourably received. There are a number of passengers who stop by before the boarding area and in the corridor towards the luggage claim to quickly and illustratively look over the exhibition and the one hundred years of aerospace industry and aviation in Andalusia. This has been a very smart Hélice Cluster’s initiative, because there is still a lack of knowledge about the importance of Andalusia in the origin, development and international expansion of the aerospace industry.

On the other hand, the airport is a fantastic showcase for this exhibition, notably if you take into

consideration the nearly five million annual passengers that pass by our premises with international and national arrivals and departures.

From the airport, we are willing to collaborate with all this kind of initiatives but also with activities related to the productive processes as I commented before.

Airbus Military is one of the aerospace companies using San Pablo airport facilities on a regular basis. How is the collaboration with such a company? What did the FAL setup involve for the airport?

The understanding between >>

ENTREVISTA A+A

“El sector aeroportuario a nivel mundial tiene todavía un desarrollo enorme, debido a la gran demanda de tráfico aéreo de los países emergentes”

“From a global point of view, the airport sector still has a great potentiality of development, due to the important demand of air traffic in emerging countries”

implantación de nuevas aerolíneas o la ampliación de los servicios de aquellas que ya operan en Sevilla?

Nuestro objetivo es contar con el mayor número de rutas y compañías aéreas posible, pero en este negocio, como en cualquier otro, lo que marca la pauta es la ley de la oferta y la demanda. Si hay demanda suficiente, vendrán más compañías aéreas, y las que están incorporarán nuevos destinos a sus programaciones.

Independientemente de ello, el aeropuerto participa desde hace un par de años en Impulso Destino Sevilla (IDS), una iniciativa en la que también están el Ayuntamiento hispalense, la Diputación Provincial y la Cámara de Comercio, y cuyo cometido es estar en contacto permanente con las aerolíneas para darles a conocer nuestras oportunidades y captar su interés por operar en esta ciudad.

En la actualidad, se han detectado mercados potenciales como Alemania, Suiza y los países nórdicos, sin olvidarnos de las conexiones con los grandes hubs europeos (Londres, París, Fráncfort, Ámsterdam), que nos permitan, a su vez, conectar con otros países de dentro y fuera de Europa.

En lo que respecta al aeropuerto como infraestructura, nuestra misión es facilitarle a las compañías aéreas su operativa y contar con servicios y capacidades sufi-

cientes como para no tener que decir que no a ninguna de ellas.

Estar preparados para atender las necesidades de cualquier aerolínea que opere o quiera operar en nuestras instalaciones. Este verano, por ejemplo, ha operado una docena de compañías aéreas con vuelos a cuarenta ciudades españolas y extranjeras.

De esas compañías, tres se han incorporado a la programación como novedad: Iberia Express, Volotea y Air France.

A finales de octubre, esa programación cambiará, para dar paso a la de invierno, que se mantendrá hasta el último fin de semana de marzo y se ajustará a la demanda propia de esos meses. ¿Qué balance puede hacernos de los resultados de viajeros y actividad en el aeropuerto de Sevilla en lo que llevamos de 2012? ¿Cuáles son las previsiones para 2013?

2011 fue el mejor año de la historia del aeropuerto, con cerca de cinco millones de pasajeros.

La coyuntura económica ha truncado la tendencia ascendente que conseguimos durante ese ejercicio, y desde que empezó 2012 la cifra de pasajeros ha caído algo más de un 10%. España está padeciendo la crisis más que los países de su entorno y eso se está notando bastante en el tráfico nacional. >>

the two parts has been always very good. As per the A400M FAL of Airbus being in Seville has been an asset for us since we are very much committed to improve the quality of our services and facilities and has enabled us to gain valuable knowledge and experience. In fact, we have demonstrated ourselves that we are highly capable of satisfying very demanding requirements which go further our traditional activity.

The airport has recently opened a new parking for customers. Has this been carried out to satisfy the current demand or are you expecting an increment of travellers within the next few years?

When managing airports, capability of prevision, going ahead of future mid-and-long-term necessities, is one of the key premises to avoid overbooking situations. The new five-floor parking has been started thinking of the future traffic growth at the Airport of Seville.

Thanks to this, we have today upwards of 3,700 parking places for our users, which should be added by 1,200 more for rental cars and twentyish for buses.

Are you planning short-andmid-term any improvement or creation of new facilities?

In the last few years we have carried out works to satisfy the current demand and that future demand from now to 2025, so we haven’t planned big projects or investments. We will keep improving and diversifying our service portfolio and getting it segmented to serve all the different profiles of our customers and users, providing a variety of products at any sales point and encouraging the local economy through the development of industrial initiatives…

What scope of flights does the airport have nowadays?

Which are the goals for the coming years? Do you think that setting new airlines must be fostered or rather widening services of those that are already operating in Seville?

Our goal is having as many routes and air companies as possible, but this business, just like any other, is marked by the law of supply and demand. If there is

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enough demand, there will come more air companies, and those that already are with us, will include new destinations to their programs.

In spite of that, the airport has been participating for the last two years in Impulso Destino Sevilla (IDS), an initiative where there also participate the Town Council of Seville, the Provincial Council and the Chamber of Commerce, and whose purpose is being in permanent contact with airlines in order to show them our opportunities and to draw their attention to operate in the city.

Currently, there have been detected potential markets like Germany, Switzerland and Nordic countries, without forgetting the connections with main Europeans hubs (London, Paris, Frankfort, Amsterdam), which, on their turn, allow us to be connected with other countries inside and outside Europe.

With regard to the airport as infrastructure, our mission is facilitating the air companies the development of their operating methods and having enough services and capabilities as to house all of them. Being ready to answer the necessities of any airline operating with us, or that wants to operate in our facilities.

This summer, for instance, a dozen of companies have been operating with flights to forty Spanish and foreign cities. Three of these companies have been included to the programs as novelty: Iberia Express, Volotea and Air France.

At the end of October, the program will change to open the winter season, that will be kept until the last weekend of March and that will be fitted according to the demand of those months.

What is the balance of passengers and activity in the airport of Seville during the first 10 months of 2012? What is expected for 2013?

2011 was the best year for the history of the airport, with almost 5 million passengers. The current economic situation has interrupted the growing trend reached during that year, and, from the beginning of 2012, the number of passengers has slightly decreased more than 10%. Spain is suffering more than other coun>> A+A

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ENTREVISTA A+A

Respecto a las previsiones que me pide, es muy difícil hacer una estimación certera con tanta antelación y en un entorno tan cambiante, pero pensamos que habrá un crecimiento, aunque eso sí, moderado. ¿Considera al sector aeroportuario como un área de futuro para los profesionales aeronáuticos que buscan su acceso al mercado laboral? ¿Qué áreas concretas tienen mayor demanda?

El sector aeroportuario a nivel mundial tiene todavía un desarrollo enorme, debido a la gran demanda de tráfico aéreo de los países emergentes. La Ingeniería Aeroespacial, en la especialidad de Aeropuertos, ofrece un elevado potencial, sobre todo en ámbitos como la construcción de nuevos aeropuertos, la ampliación de otros ya existentes, los trabajos de consultoría o la externalización de la gestión, como está ocurriendo en numerosos países actualmente.

Además, representa una de las grandes oportunidades para el recién titulado, ya que se requieren múltiples disciplinas, principalmente en las áreas del Mantenimiento de Instalaciones Aeroportuarias y de Ayudas a la Navegación, las Operaciones aeroportuarias, la Seguridad Operacional y la Seguridad de personas. ¿Cuáles son los principales retos del sector aeroportuario y de transporte aéreo en España y Andalucía para los próximos años?

Desde el punto de vista aeroportuario, que es el segmento en el que yo trabajo, estamos asistiendo ya a una verdadera transformación. Hemos pasado de ser meras infraestructuras canalizadoras del tráfico aéreo, a convertirnos en verdaderos centros de negocio, cada vez

más implicados en el desarrollo de las economías locales.

Sólo en el Aeropuerto de Sevilla trabajan 2.400 personas y más de un centenar de empresas; en el último año se ha transformado toda la oferta comercial y de restauración; tenemos el convenio con la Agencia IDEA que le mencionaba antes; contamos con unos servicios cada vez más segmentados y acordes con los distintos perfiles de la demanda…

Otro gran reto es el de la sostenibilidad. En Aena Aeropuertos tenemos un verdadero compromiso no sólo con la gestión medioambientalmente respetuosa, sino también con la implantación de medidas que ayuden a controlar las prácticas de las empresas que trabajan en nuestras instalaciones. ¿Qué opinión tiene de la excesiva oferta de aeropuertos que se ha venido creando en España? ¿Es necesaria una revisión del sistema aeroportuario?

Precisamente, es el proyecto en el que está inmerso el Ministerio de Fomento, mediante el Plan de Eficiencia Aeroportuaria. El plan está destinado a las instalaciones más pequeñas de la red y pretende adecuar la oferta de servicios a la demanda real.

Por otra parte, para el conjunto de Aena Aeropuertos se ha hecho una apuesta por el control de los costes y la diversificación de las fuentes de ingresos, mediante una mayor proyección del negocio internacional y un decidido desarrollo de nuestra área comercial potenciando, a su vez, la búsqueda de nuevas rutas a través del departamento de marketing aeroportuario. El objetivo último de estas iniciativas no es otro que la eficiencia y la rentabilidad.

“Our goal is having as many routes and air companies as possible, but this business is marked by the law of supply and demand" A+A

“Nuestro objetivo es contar con el mayor número de rutas y compañías aéreas posible, pero en este negocio lo que marca la pauta es la ley de la oferta y la demanda"

tries with the crisis and it can be noticed in the domestic flights.

Regarding the previsions for the next year, it is quite difficult to make a precise estimation in advance and in a changing background, but we believe that there will be an increase but, obviously, moderate.

Do you consider the airport sector as an area with future for the aeronautical professionals looking for a first job? Which are the most demanded areas?

From a global point of view, the airport sector still has a great potentiality of development, due to the important demand of air traffic in emerging countries. The Aerospace Engineering specializing in Airports offers a great potential of development, particularly with regard to construction of new airports, enlargement of others already existing, consultancy or management externalization, as nowadays is happening in many countries.

Also, there is a great opportunity for those who have been recently graduated, since a wide range of skills is demanded, mainly, in the areas of Airport Facilities Maintenance, and Assistance to Navigation, Airport Operations, Operational Security and Personal Security.

Which are the main challenges for the airport sector and air transport in Spain and Andalusia regarding the coming years?

From an airport point of view, which is the segment where I work, I would like to say that we are witnesses of a real transformation. We have passed from being just infrastructures channelling the air traffic, to become

real business centres, more and more involved in the development of local economies.

Only in the Airport of Seville, there are 2,400 people working and more that a hundred companies; in the last year, all the commercial and catering supply has been transformed; we have an agreement with IDEA, as I mentioned before; we have more and more segmented and customized services according to the different demanding profiles.

Another main challenge is the sustainability. In Aena Aeropuertos, we are really committed not only to the respectful environmental management, but also to the implantation of measures helping the control of practices in companies working at our premises.

What do you think about the excessive supply of airports that has been created in Spain? Is it necessary a review of the airport system?

That is just the project where the Ministry for Public Works is immersed in, through an Airport Efficiency Plan. The plan is for the smallest facilities in the network and it wants to adequate the services supply to the real demand.

On the other hand, for the total group of Aena Aeropuertos, there is a strong commitment with regard to costs control and diversification of income sources, through a wider scope of international business and a committed development of our commercial area reinforcing, on its turn, the search for new routes through the department of airport marketing.

The final goals of these initiatives are efficiency and profitability.

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EMPRESAS A+A

MAVE

Aeronáutica, líder en servicios de calidad

> Marta Mojarro

La compañía gaditana se ha convertido en el principal referente en servicios de calidad para las empresas del sector aeroespacial, tanto para los trabajos en fase de desarrollo como en fase de producción. Con 12 millones de euros de facturación y una plantilla de más de 200 empleados, MAVE apuesta por la especialización como pieza clave de su crecimiento y expansión a nivel internacional. La empresa cuenta hoy con presencia estable en Inglaterra, Alemania, Australia e Indonesia, donde trabaja para los clientes más destacados del sector

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Carlos María-Tomé, director general de MAVE. / Carlos María-Tomé, MAVE's general director.

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orría el año 2000 y la industria aeronáutica empezaba a desarrollarse con fuerza. Era el momento de la gran expansión en Europa: primero CASA y después el gigante Airbus. Tanto en España como en Francia se empezó a respirar un ambiente de emprendimiento y muchos profesionales empezaron a darse cuenta de que se podía colaborar con ese desarrollo desde fuera de la gran empresa. En Andalucía, además, a este ambiente favorable, se añadía un factor positivo más: una tradición aeronáutica de cien años. Fue en este contexto en el que Joaquín Arregui se lanzó al mundo de la empresa y fundó MAVE en 2001 con una plantilla de ocho trabajadores.

Han pasado más de diez años desde entonces y hoy MAVE puede presumir de emplear a más de doscientos trabajadores y, sobre todo, de ser la firma de referencia para el sector aerospacial en materias como Aseguramiento de Calidad, Mantenimiento y Revisiones Periódicas de Utillaje, Calibraciones y Control de Calidad. “Somos el referente de calidad en la industria aeronáutica”, comenta Carlos María-Tomé, director general de MAVE, quien se muestra orgulloso de haber alcanzado en el último ejercicio una facturación de doce millones de euros y de que en sus credenciales figuren los trabajos realizados para empresas como Airbus, EADS, Aernnova, Alestis, Aciturri, Sofitec, CESA, Inespasa, Carbures, Infasur, LTK, MP, M Torres, Aritex, Tecnatom, Burdinberri, Alten y SMA, entre otras. Basta un recorrido por la cartera de clientes de MAVE para identificar los principales nombres propios de la industria aeronáutica española y por supuesto andaluza.

Las claves de esta exitosa evolución, según su director general, son varias. En primer lugar, haber sabido detectar y aprovechar una oportunidad de mercado que se presentó hace años en la industria

EMPRESAS A+A

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MAVE Aeronáutica,

leader in quality services The company from Cádiz has become the prime quality service model for aerospace enterprises, involving works in the development phase as well as in the production phase. With 12 million euros of turnover and more than 200 employees, MAVE is committed to specialization as key part of its growth and expansion at the international level. The enterprise has stable presence in England, Germany, Australia and Indonesia, where is working with main customers within the sector aerospacial. La calidad era entonces un área de trabajo que tradicionalmente no se subcontrataba, pero la evolución lógica era que ese servicio empezara a externalizarse, en busca de una mayor eficacia empresarial, tal y como ocurría por otra parte en el resto del mundo.

"Estamos en un mercado donde los grandes son cada vez más grandes y más potentes financieramente y exigen mucha especialización.

Y esa demanda es la que nosotros hemos aprovechado”, explica su director.

La oportunidad estaba ahí, pero había que convertirla en fortaleza, y eso es lo que ha hecho MAVE en todos estos años de trayectoria, con una receta que su director general define de la siguiente manera: “hacer bien las cosas, tratando de dar más que los demás, y mejor, y estando a la altura de la demanda de especialización que venía del mercado”. Detrás del firme compromiso de satisfacer esa demanda de especialización está la que María-Tomé considera la clave y pilar >>

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t was in 2000 when the aerospace industry started to develop strongly. It was the time of the big expansion in Europe: first CASA and then the giant Airbus. An air of entrepreneurship started to hang over the atmosphere in Spain and in France and many professionals started to realize that they could collaborate with this development from outside of the big company. In addition, in Andalusia this favourable atmosphere was enhanced with one positive factor: a hundred-year-old aerospace tradition. It was in that context that Joaquin Arregui spun off into his own business and set up MAVE in 2001 with eight employees.

Since then more than ten years have gone by and today MAVE can brag about employing more than 200 people and notably about being the firm of reference for the aerospace industry in the area of Quality Assurance, Maintenance and Periodical Revisions of Tooling, Calibration and Control of Quality. “We are the quality supplier of reference within the aerospace industry”, states MAVE’s general director, Carlos María-Tomé. He is proud of having reached a turnover of 12 million euros in the last year and working for companies such as Airbus, EADS, Aernnova, Alestis, Aciturri, Sofitec, CESA, Inespasa, Carbures, Infasur, LTK, MP, M Torres, Aritex, Tecnatom, Burdinberri, Alten and SMA, among others. We just have to look over MAVE’s customer portfolio to identify the prime entitled names of the Spanish and Andalusian aerospace industry.

According to its general director, this successful evolution is resulted from a variety of key reasons. First, being able to understand and take advantage of a market opportunity within the aerospace industry. At the time, quality was an area which wasn’t traditionally subcontracted, but the logic evolution entailed its outsourcing, looking for better business effectiveness as it was happening in the rest of the world, by the way. “We are part of a market where big companies are increasingly bigger and financially more powerful and they demand specialization. It’s this demand that we took advantage of”, explains Carlos María-Tomé.

The opportunity was there, but it had to be shifted towards strength and this is what MAVE have been doing in the course of all these years with a recipe that its manager director explains this way: “doing things well, trying to give more and better than competitors and matching up to what the market was requiring: specialization”. Behind this firm commitment to satisfying this demand for specialization is what María-Tomé considers to be key and essential pillar within his company: human resources training”. >> A+A

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EMPRESAS A+A

"En MAVE formamos a nuestros empleados a medida, para que puedan adaptarse a cualquier tipo de trabajo que demande el mercado. Lo fundametal son las personas y eso en nuestra compañía nunca lo olvidamos" "In MAVE we provide customized training to let our employees get adapted to any kind of task required by the market. Our people are our main asset and we never forget about it" De izquierda a derecha, Carlos María-Tomé, director general; Joaquín Arregui, presidente, y Juan Díaz, director de operaciones en la zona de Cádiz. / From left to right, Carlos María-Tomé, general director; Joaquín Arregui, president, and Juan Díaz, Cadiz operation manager.

fundamental de su compañía: la formación de sus recursos humanos. “Si quieres dar especialización, tienes que elegir muy bien a tu personal y dedicarte a formarlo, dando prioridad absoluta a este objetivo. Por eso en MAVE formamos a nuestros empleados a medida, para que puedan adaptarse a cualquier tipo de trabajo que demande el mercado. En proveer servicios de calidad lo fundamental son las personas y eso en nuestra compañía nunca lo olvidamos”.

Junto a ese espíritu, MAVE conserva también su sede fundacional, en Cádiz, donde se encontraba la antigua factoría de CASA, si bien también tiene sedes en Sevilla y Madrid, cada una de ellas con un responsable de operaciones, Juan Díaz, Juan Soldado y Martina Vallejo, respectivamente. El ‘aterrizaje’ en la capital andaluza se produjo en 2002, momento en el que se reforzó la organización con la contratación de Carlos María-Tomé, que llegaba de CASA. Luego, en 2007, se produjo el salto a la capital de España y, más tarde, la compañía desplazó un equipo a Illescas, donde suministra inspección de grandes piezas. Ahora también tienen presencia estable en Inglaterra y Alemania, así como en Australia e Indonesia, confirmando la expansión internacional de la compañía en un mercado cada vez más global.

Este crecimiento territorial ha ido unido a una creciente participación en los principales programas aeronáuticos, tanto en fase de proyecto como de desarrollo en serie. Así, el A400M ha supuesto un fuerte crecimiento para la empresa, pero también el A380, el A350 y especialmente el A330 MRTT. En este programa MAVE empezó participando con tres personas para dos meses de trabajo y ahora tiene desplazados 50 trabajadores que llevan cinco años.

Especialización aeronáutica Esa expansión territorial y vinculación a los grandes programas representa de hecho la vía principal de crecimiento de MAVE que, frente a la estrategia de diversificación de otras empresas, ha optado por la especialización, “al ser un área tan sensible y delicada”, argumenta >> A+A

“If you want to deliver specialization, you have to choose very well your people and be devoted to train them, giving absolute priority to this objective. That’s why in MAVE we provide customized training, to let them adapt to any type of task required by the market. If we provide quality services we understand that our people are the most important asset and we never forget about it in our company”.

Together with this nature, MAVE still has its original headquarters in Cadiz, curiously on the site of the former factory CASA, although it also has offices in Seville and Madrid, both of them led by an operation manager. The “landing” in Seville took place in 2002, when the organization was reinforced with the incorporation of Carlos María-Tomé, who came from CASA. Then, in 2007, they took the big leap to the capital of Spain, and later, the company sent a team to Illescas where inspection of large parts is supplied. Now they also have stable presence in England, Germany as well as in Australia and Indonesia, confirming their international expansion within an increasingly global market.

This territorial growth has been driven together with an increasing participation in the main aerospace programmes, involving the project phase as well as the serial production phase. Like this, the A400M has entailed a strong growth for the company as well as the A380, A350 and notably the A330 MRTT. MAVE started participating in this programme with three people for two months and now they have sent 50 people who have been working there for five years.

Aerospace specialization In fact, this territorial expansion and commitment to prime programmes represents the most important way of growth for MAVE, which has opted for specialization instead of the diversification strategy driven by other companies, since “it is such a sensitive and delicate area” explains the general director. The >>

EMPRESAS A+A

Carlos María-Tomé. Eso sí, en el ámbito de la calidad, la compañía provee de servicios en sus dos niveles: fase de desarrollo y fase de producción.

El mayor volumen de actividad de la compañía (55%) se concentra en “Inspección de calidad de componentes aeronáuticos”, donde MAVE realiza recepción de piezas, conjuntos y componentes aeronáuticos; inspección de piezas elementales (Metálicas, Fibra de carbono...); inspección de conjuntos y montajes estructurales; inspección F.A.L. y L.V.; e inspección FTC y CAP. El 35% de la actividad se desarrolla en el área de “Calidad de Utillaje y Medios de Producción Aeronáuticos”, donde la compañía ofrece servicios de mantenimiento preventivo; revisión periódica obligatoria de útiles planificadas o esporádicas; traslados de útiles, gradas, estaciones y máquinas (llave en mano); talleres de mantenimiento y herramientas especiales; recepción de útiles; supervisión QA de útiles y medios; medición, informes y análisis de desviaciones con láser traker; y calibración de máquinas de Control Numérico con láser e interferómetro.

Finalmente, el área de “Ingeniería de Calidad y Representación del Cliente” agrupa el 15% restante de la actividad, y en ella se prestan servicios vinculados a la implantación de Sistemas de calidad 9001 y 9100 y Calidad Medioambiental 14001; supervisión del Sistema de Calidad y Calidad del Producto según EN9100 y muestreo calidad proceso y producto en suministradores; preparación de procesos de calidad; gestión de no conformidades, acciones correctoras, ID`s.; gestión de ingeniería de calidad (Quality Assurance); kPI´s, auditorías; certificaciones y cualificación; documentación de Calidad; planificación de calidad; y control de configuración.

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company supplies quality services, which it does, in its two levels: development phase and production phase.

The company is mainly focused (55%) on the area of “Aeronautical Components Quality Inspection” which involves receiving inspections, aeronautical assembly and components; quality inspection of aeronautical parts (metallic, carbon fiber…); quality inspection of structures and assembly; QA inspections FAL & LV and QA inspections FTC & CAP. 35% of the activity is focused on the area of “Tooling Quality and Aeronautical Production Tools and Hardware”, where the company provides services of mechanical preventive maintenance, periodical revisions with laser tracker, forecasted or sporadic relocation of aeronautical tools, integral relocation of big jigs, maintenance and special tooling, reception of tools, quality inspections of tools, measurement, reports, analysis of deviations with laser tracker, numerical control tool machine calibration with laser tracker and interferometer.

Lastly, the area of “Quality Engineering and Customer Quality” is composed by the remaining 15% of the activity and provides services related to the field of quality systems ISO9001, UNEEN9100 and environmental certification ISO14001,supervision of quality systems EN9100, sampling quality process and products suppliers, quality processes, know how, management of NC´s, AC´s, ID´s, management quality engineering, KPI´s, audits, certifications and qualifications, quality documentation, quality planning and control of configuration.

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EMPRESAS A+A

LTK Services implanta un sistema de gesti贸n documental integral en el ELC de los programas A400M y L&M

> J. Herrera

LTK Services implements a integral documentary management system for the ELC A400M and L&M programs A+A

EMPRESAS A+A

La empresa acaba de poner en marcha un nuevo sistema tecnológico que permite optimizar los procesos documentales del centro logístico de los programas A400M y L&M. El proyecto pretende agilizar el acceso a la ingente información que se genera día a día dentro de las actividades del programa, mejorando el control de la trazabilidad de la documentación y ahorrando costes y recursos innecesarios en la cadena de suministro. Con esta iniciativa, LTK Services busca consolidar su despegue como nueva filial del Grupo LTK y captar nuevos clientes dentro del sector aeronáutico e industrial en España

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a actividad industrial que genera un proyecto internacional de gran envergadura como el avión A400M no solo implica desarrollos innovadores y tecnológicos en las áreas más propias de la industria aeronáutica, sino también en los servicios complementarios que se integran dentro de toda la cadena de suministro. Es el caso de empresas como LTK Services, que acaba implantar un nuevo sistema de gestión documental para la mejora de los procesos administrativos del programa de la nueva aeronave de transporte militar.

La firma, surgida hace apenas un año dentro del Grupo LTK, se ha encargado de poner en marcha un servicio integral para la gestión documental operativa del centro logístico externo (External Logistic Center) de los programas A400M y L&M, que coordina LTK400, filial también perteneciente al mismo grupo. Este nuevo sistema engloba servicios de digitalización, reconocimiento inteligente y publicación en entorno documental, y permitirá una importante optimización de recursos y mejora en la calidad del servicio al cliente. >>

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The company has just launched a new technological system that enables the optimization of data processes of the logistic centre of A400M and L&M programs. The project aims speeding the access to the vast quantity of information generated every day within the program activities, improving costs and resources saving traceability control of documentation in the supply chain.

Under such premises, LTK Services aims consolidating its takeoff as new subsidiary of the LTK Group and attracting new customers within the aeronautical and industrial sector in Spain

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he industrial activity that generates an international project of great significance as the A400M aircraft not only means innovating and technological developments in areas rather close to aeronautical industry, but also in complementary services that are integrated within the whole supply chain. This is the case of companies like LTK Services, that has just implemented a new documentary management system to improve administrative processes of the program of the new aircraft of military transport.

The firm, created just a year ago within LTK Group, has taken charge of starting an integral service for operative documentary managing of A400M and L&M External Logistic Center, which coordinates LTK400, a subsidiary firm that also belongs to the same group. This new system include digitalization, intelligent inspection and publication in documentary environment services, and it will enable an important optimization of resources and improvement in the quality of the customer service.

The project is in line with the launching process of the A400M program, where LTK400 is in charge of supplying materials to Tablada and San Pablo >> A+A

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Raúl Jiménez, gerente de LTK Services. / Raúl Jiménez LTK Services manager.

EMPRESAS A+A

Sistemas de información

Consultoría de Ingeniería y Operaciones

Gestión documental

El proyecto se enmarca dentro del proceso de lanzamiento del programa del A400M, en el que LTK400 se encarga de suministrar materiales a las factorías de Tablada y San Pablo de Airbus Military, prestando diferentes servicios para el montaje, que abarcan desde la recepción administrativa, calidad, y almacenaje; preparación, acondicionado, expediciones y transporte a la Línea de Ensamblaje Final (FAL) en carros especiales; así como las expediciones a suministradores del programa. Todo ello sin olvidar las actividades que LTK400 realiza en la propia FAL del A400M (y también de los programas C295, CN 235 y C212), tales como la gestión de operaciones en el área de recepción del avión de carga Beluga y en la de camiones o la totalidad de movimientos logísticos internos en la factoría de todos los materiales.

En un sector como el de la aeronáutica, en el que la trazabilidad de todos los materiales debe estar perfectamente controlada, la cantidad de documentación que se utiliza a lo largo de un solo día de trabajo resulta ingente. En la actualidad el centro logístico de LTK400 gestiona 60.000 referencias distintas y unos 1.500 documentos cada día entre albaranes de recepción, listas de inventario, notas de entrega, etc. Así, y ante la reciente entrada en producción en serie del programa, LTK400 se planteó la necesidad de optimizar los procesos documentales de la planta, con el fin de agilizar el acceso y mejorar el control de la trazabilidad a la documentación, reducir las solicitudes de consulta al archivo físico, y reducir el número de incidencias en los procesos administrativos. Para ello, la empresa decidió adjudicar este trabajo a mediados de año a LTK Services, a través de su división de Gestión Documental, quien se encargó de desarrollar el proyecto e implantar el nuevo sistema en un tiempo récord, poniéndolo en funcionamiento a principios de octubre.

Tecnología para un uso eficiente de los recursos El proyecto ha abarcado desde el estudio del mapa documental operativo de la planta, la identificación del modelo de digitalización más adecuado al proceso operativo de las instalaciones, el reconocimiento inteligente de la información y gestión de discrepancias así como la publicación final de la documentación. Entre técnicas y procedimientos utilizados para la integración del sistema destacan la instalación de escáneres de alta producción y su implantación con el software de captura inteligente EMC CAPTIVA, que reemplaza los procesos de ingreso de datos y clasificación de documentos -que son costosos, manuales y propensos a errores-, con el reconocimiento de documentos y la captura de datos de manera automática.

Para el servicio de custodia digital se optó por la integración el software de gestión documental EMC DOCUMENTUM, que proporciona capacidades para organización, control, secuencia y envío de contenido del archivo. Esta solución permite la navegación sobre la estructura de tipología documental, contenedor y código de archivo así como la búsqueda indexada por código de archivo o la búsqueda indexada full-text. Además, posibilita el acceso web de consulta para usuarios internos.

Las principales ventajas que aporta este sistema son el ahorro de costes y recursos a diferentes niveles de la empresa, como el ahorro >> A+A

LTK Services ya cuenta con instalaciones en Madrid, Álava y Sevilla, y sus previsiones de venta se sitúan en 1,5 millones de euros para el año 2014

factories of Airbus Military in Seville, providing for different services for the assembly, covering from the administrative reception, quality and storage; preparation, setting up, expeditions and transport to the Final Assembly Line (FAL) in special trolleys; as well as the expeditions to suppliers of the program.

And also, there are the activities that LTK400 performs in the FAL of A400M (and also, of programs C295, CN 235 and C212), as the management of operations in the reception area of the Beluga aircraft and trucks or the totally of internal logistic movements of all materials in the factory.

In a sector like aeronautical, where traceability of all materials must be strictly controlled, the quantity of documentary used all through just one working day is extremely vast. Currently, the logistic centre of LTK400 manages 60,000 different references and about 1,500 documents every day: pick up notes, inventory lists, dispatch notes, etc. Thus, facing the recient mass production of the program, LTK400 considered the necessity of optimising the documentary processes of the plant, with the purpose of speeding up the access and improving the control of traceability to documents, reducing consults to the physical files, and reducing the number of incidences in administrative processes. Therefore, in the middle of the year, the company has decided to award that task to LTK Services, through its Documentary Management division, which took charge of developing the project and implanting the new system in a record time, starting it at the beginning of October.

Technology for an efficient use of resources The project covers the operative documentary map study of the plant, the identification of the most suitable model of digitalization for the operative process of facilities, the intelligent inspection of information and discrepancies management, as well as the final publication of documents. Among the techniques and procedures used for the integration of the system, there must be remarked the installation of high-production scanners and their implantation with the intelligent capture software EMC CAPTIVA, which replaces data input processes and documents classification –which are expensive, manual and prone to error-, with the automatic documentary identification and data capture.

Regarding the digital keeping service, there has been chosen the integration of documentary management software EMC DOCUMENTUM, which provides for capacities for organization, control, sequence and files content sending. This solution enable the navigation over the >>

EMPRESAS A+A

físico en espacio para archivos tradicionales en papel, ahorro en infraestructuras y personal dedicado a las tareas de gestión de archivos y el consiguiente ahorro en tiempo, así como en la mejora de procesos en la compañía en general.

Para el gerente de LTK Services, Raúl Jiménez, “los beneficios de la instalación del sistema han sido inmediatos. Ha mejorado sustancialmente la accesibilidad a la información que se puede analizar con más facilidad y en menos tiempo. De una forma sencilla, se tiene acceso instantáneo a toda la documentación necesaria para la actividad de negocio del centro, con las ventajas añadidas de la eliminación de desplazamientos, reducción de tiempo de consultas y tareas de archivo, ahorro físico del espacio, resolución del problema de localización de documentos, etc.”. “No sólo ha facilitado un uso más racional y más eficiente de los recursos, sino que también ha conseguido la consolidación de toda la documentación, lo cual significa mayor productividad y mayor valor añadido para el centro logístico y para LTK400”, añade.

Una consecuencia lógica La puesta en marcha de la LTK Services se ha contemplado como una consecuencia lógica dentro de la actividad del Grupo LTK y un paso más por ampliar y mejorar los servicios logísticos que la compañía presta a diferentes firmas del sector, entre las que se incluyen clientes como Airbus, Airbus Military, Embraer, Eurocopter, Aernnova o Alestis. Según explica Raúl Jiménez, “era imprescindible crear una compañía que tuviera como objetivos concretos dar a los clientes del

LTK Services has facilities in Madrid, Álava and Seville, and its prevision of sales are 1.5 millions euros for 2014

sector aeronáutico una cobertura a sus necesidades desde las tres divisiones que comprende LTK Services: Consultoría de Sistemas de información, Consultoría de Ingeniería y Operaciones y Gestión Documental”.

La implantación del nuevo sistema de gestión documental para el centro logístico de los programas A400M y L&M ha sido el primer contrato importante de LTK Services dentro del sector aeroespacial y pretende ser su carta de presentación para optar a nuevos proyectos con otras empresas nacionales, principalmente de Andalucía, Madrid y País Vasco, los tres principales focos aeronáuticos del país. “Nos estamos adelantando al inicio de la producción en serie del A400M, con un procedimiento automatizado que no requiere mucho tiempo para los recursos humanos y que puede ir implantándose en nuevos proyectos del sector”, afirma.

Hasta el momento, la trayectoria de la empresa está siendo muy positiva, con unos 720.000 euros de facturación en su primer ejercicio y unas previsiones de ventas de casi 1,5 millones de euros para 2014. La firma cuenta con instalaciones en Madrid, Miñano (Álava) y Sevilla –en Aerópolis– y para su puesta en funcionamiento ha necesitado una inversión de 300.000 euros, que le permitirá dar una cobertura genérica a las empresas. El objetivo de LTK Services es ir diversificando su negocio, en la misma línea del plan estratégico del grupo: en primer lugar hacia el mercado aeronáutico nacional y de otros países como Francia o Portugal, y una vez consolidada su actividad en el sector, ampliar el horizonte hacia otros ámbitos industriales o estratégicos como las energías renovables, la salud o la banca.

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documentary typology structure, container and file code, as well as the indexed search by file code or the full-text indexed search. Also, it enables the query web access for internal users.

The main advantages granted by the system are costs and resources saving at different levels of the company, like physical space saving for traditional paper files, saving of infrastructure and staff dedicated to files management and the subsequent time saving, as well as the global improvement of processes in the company.

According to the LTK Services managing director, Raúl Jiménez, “benefits regarding the installation of the system have been immediate. The accessibility to information that can be analysed has been widely improved and in less time. You can easily have instant access to all the necessary documentation for the business activity of the centre, with extra advantages of eliminating moving, reducing query times and file tasks, physical space saving, solving the problem of documents localization, etc.”. “Furthermore, it has not only enabled a more rational and efficient use of resources, but also, it has been able to consolidate all the documentation, which means more productivity and more added value for the logistic centre and for LTK400”, he said.

A logical consequence The starting of the LTK Services has been considered as a logical consequence within the activity of LTK Group, and a step forward to enlarge and improve the logistic services that the company provides to different companies of the sector, among which are customers like Airbus, Airbus Military, Embraer, Eurocopter, Aernnova or Alestis. According to Raúl Jiménez, “it was necessary to create a company with the specific goal of granting customers of the aeronautic sector an answer to their needs from the three divisions of LTK Services: Information Systems Consultancy, Engineering Consultancy and Operations and Documentary Management”.

The integration of the new documentary management system for the logistic centre of A400M and L&M programs is the first important contract for LTK Services within the aerospace sector and wants it as its letter of presentation to access to new projects with other national companies, mainly in Andalusia, Madrid and País Vasco, that is to say, the three main aeronautic hubs in Spain. “We are a step forward the beginning of the mass production of A400M, with an automated procedure that does not need many time to be spent by human resources and that can be implemented in new projects of the sector”, assures him.

Up to the moment, the trajectory of the company is very positive with a turnover of 720,000 euros during the first year and a prevision of sales of almost 1.5 million euros for 2014. The firm has facilities in Madrid, Miñano (Álava) and Seville –in Aerópolis– and, to start it, there has been necessary an investment of 300,000 euros, which will enable it to grant a general coverage to companies. LTK Services aims diversifying its business, in the same line than the strategic plan of the group: first, to the national aeronautic market and other countries like France or Portugal, and, once its activity in the sector is consolidated, to widen its horizons to other industrial or strategic spheres like renewable energies, health or bank.

A+A

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TECNOLOGÍA A+A

La aeronáutica andaluza incrementa su desarrollo tecnológico de la mano de nuevas empresas innovadoras

El sector aeroespacial se viene consolidando como ámbito referente para la puesta en marcha de nuevas iniciativas emprendedoras y Empresas de Base Tecnológica (EBT) surgidas desde la universidad. Firmas jóvenes como Titania, Skylife Engineering o Simetrycal ya se han hecho un hueco en el mercado gracias a su actividad innovadora y a la participación en proyectos de I+D, que aportan más conocimiento y valor añadido a la industria aeronáutica en Andalucía y que abren nuevas expectativas de negocio para el futuro > J. Herrera

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l conocimiento, la innovación, y el desarrollo tecnológico son los pilares básicos para situar a la industria aeroespacial como un sector estratégico y de crecimiento para el futuro, y de ahí la importancia de contar con empresas o iniciativas que tengan en esta sólida base su misión como negocio o proyecto empresarial. Es el caso de empresas como TEAMS (Testing and Engineering of Aeronautical Materials and Structures), o Easy Industrial Solutions (hoy Carbures), firmas que surgieron en el ámbito de la investigación científica y universitaria en Andalucía y que vieron la oportunidad de iniciar un nuevo camino en un sector de gran carga tecnológica y proyección internacional. Estas compañías son hoy un claro ejemplo de Empresas de Base Tecnológica (EBT’) creadas dentro del sector aeronáutico andaluz en la última década, que han visto crecer su actividad y negocio, pero no son las únicas.

Y es que la aeronáutica andaluza se viene consolidando como un ámbito referente para la puesta en marcha de empresas innovadoras y que tienen su razón de ser en el desarrollo de nuevas tecnologías. Esta actividad, lejos de frenarse ante la crisis, continúa creciendo con el surgimiento de nuevas iniciativas que ya se han hecho un hueco en el mercado gracias a su participación en proyectos pioneros de I+D, en colaboración con otras empresas y centros de investigación regionales, nacionales e internacionales.

Se trata de proyectos que aportan más conocimiento y valor añadido a las actividades de la industria aeronáutica en Andalucía y que abren nuevas expectativas de negocio para el futuro, consolidando además el desarrollo tecnológico del sector y mejorando la competitividad de las empresas. Entre estas nuevas firmas destacan algunas como Titania, Ensayos y Proyectos Industriales; Skylife Engineering o Simetrycal, que trabajan actualmente en diversos proyectos que pueden suponer importantes innovaciones para el sector aeronáutico en los próximos años.

Sellantes con nanopartículas de carbono Titania es una firma surgida a partir de las actividades del Laboratorio de Ensayos, Corrosión y Protección de la Universidad de Laboratorio de Titania. / Titania laboratory.

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TECNOLOGÍA A+A

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The Andalusian aerospace industry steps up technological

development through new innovative companies The aerospace industry is consolidating itself as a breeding ground for the startup of new enterprises and technology-based companies arising from university initiatives. Young companies such as Titania, Skylife Engineering and Simetrycal have already found a niche in the market for their innovative activities and participate in R+D projects that provide further knowledge and added value for the Andalusian aerospace industry, as well as opening up new future business opportunities

Carbures (antes Easy Industrial Solutions) y TEAMS son otras firmas tecnológicas pioneras que han aparecido en la aeronáutica andaluza y han servido de ejemplo para otras iniciativas emprendedoras

Cádiz, que centra su línea de negocio en el control de calidad y el estudio integral de los materiales y procesos industriales empleados en el sector aeronáutico. Para todo ello, cuenta con las acreditaciones oficiales exigidas en aeronáutica y las autorizaciones de los principales fabricantes de aeronaves, tales como Airbus, Boeing y Bombardier.

Ubicada en El Puerto de Santa María (Cádiz), la empresa se encuentra participando en un proyecto de la última convocatoria del programa Feder-Innterconecta, denominado ECLIPSE y destinado >>

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nowledge, innovation and technological development are the basic pillars necessary to position the aerospace industry as a future strategic growth sector. This process requires support for companies and initiatives which have adopted these goals as part of their business strategy. TEAMS (Testing and Engineering of Aeronautical Materials and Structures), and Easy Industrial Solutions (renamed Carbures) are just some of the companies which started out as research and university activities in Andalusia and saw the opportunity to develop business activities in this industry with such major technological demands and international potential. They are now prime examples of thriving technology-based companies that have emerged in the Andalusian aeronautical industry over the last decade, although they are not the only ones.

The Hélice Cluster is consolidating itself as a breeding ground for the start-up of innovative companies devoted to the development of new technologies. This activity has not been hampered by the current economic crisis but in fact continues to grow, with the emergence of new initiatives which have already established themselves on the market through participation in pioneering R+D projects together with regional, national and international firms and research centers.

These projects provide the Andalusian aerospace industry with further knowledge and added value and open up new future business >> A+A

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TECNOLOGÍA A+A

opportunities, as well as consolidating the technological development of local industry and improving business competitiveness. Standout companies in this sense include Titania, Ensayos y Proyectos Industriales, Skylife Engineering and Simetrycal, all of which are currently working on different projects which are destined to provide important innovations for the aerospace industry in the coming years.

Instalaciones de Simetrycal en Sevilla. / Simetrycal facilities in Seville.

a la investigación con estructuras en materiales compuestos para nuevos procesos de ensamblaje aeronáutico. En este proyecto Titania se encargará, por una parte, del desarrollo de nuevas pinturas y sellantes aeronáuticos mediante el dopado con nanopartículas de carbono, y por otra, estudiará la potencial utilidad de la tecnología láser en el tratamiento superficial de elementos de fibra de carbono.

En esta iniciativa también participa el Laboratorio de Ensayos, Corrosión y Protección de la Universidad de Cádiz.

Con el desarrollo de este proyecto y de otros en los que también participa el laboratorio gaditano, Titania prevé reforzar una de sus líneas estratégicas: el desarrollo de proyectos de I+D con orientación industrial. Esta intensa actividad le ha llevado a ser seleccionada para participar en la fase final de los “Premios Emprendedor XXI”, para firmas con mayor potencial de crecimiento, que convoca a nivel nacional La Caixa y la Empresa Nacional de Innovación (ENISA), adscrita al Ministerio de Industria, Energía y Turismo.

Aviónica desde Andalucía Precisamente otra de las firmas andaluzas que han sido escogidas como finalista en esta edición nacional del “Premio Emprendedor XXI” ha sido Skylife Engineering, si bien la firma ya se ha hecho con el galardón a nivel andaluz dentro de la categoría “Emprendes”. Asimismo, logró en 2011 el premio a la mejor empresa innovadora de Sevilla que concede la fundación pública Andalucía Emprende, de la Junta de Andalucía. Skylife está especializada en el diseño y desarrollo de sistemas de aviónica y nuevos productos electrónicos de aplicación aeroespacial; mejora, modernización y miniaturización de sistemas electrónicos ya existentes, monitorización en tiempo real, así como el asesoramiento y soporte técnico de dichos sistemas.

Esta empresa de base tecnológica nació en 2011 auspiciada por el trabajo del Grupo de Tecnología Electrónica de la Universidad de Sevilla, que venía cosechando éxitos desde 10 años atrás en contratos con grandes fabricantes como Airbus (en los programas A400M, A350 o C295), o Boeing, con quien también ha colaborado en el ámbito de los aviones no tripulados. Entre sus proyectos destacan el desarrollo de una interfaz electrónica para conectar un equipo embarcado al bus de datos militar MIL STD 1553, así como otros trabajos relacionados con buses de datos civiles y militares (ARINC 429, MIL SDT 1553 y AFDX). >> A+A

Sealants with carbon nanoparticles Titania is a spin-off company of the Tests, Corrosion and Protection Laboratory of the University of Cádiz. Its activities are focused on quality control and comprehensive analysis of industrial materials and processes used in the aerospace industry. The company has been official certified and authorized by leading aircraft manufacturers such as Airbus, Boeing and Bombardier.

Based in El Puerto de Santa María (Cádiz), the company is currently participating under the ECLIPSE project which forms part of the most recent Feder-Innterconecta program. The aim of this project is to research composite structures for new aeronautical assembly processes. Titania will be responsible for development of new aircraft paints and sealants using carbon nanoparticles and will also study the potential use of laser technology for carbon fiber surface treatments. This initiative also involves participation by the Tests, Corrosion and Protection Laboratory of the University of Cádiz.

Through this and other projects it is working on, Titania is looking to reinforce one of its key strategic business lines: development of R+D projects

Los socios promotores de Skylife Engineering. / Founding partners of Skylife Engineering.

with industrial applications. As a result of this intense activity, the company has been selected in the final phase of the ‘Emprendedor XXI’ Awards.

These national awards recognizing companies with the greatest growth potential are organized by La Caixa and the National Innovation Company (ENISA) of the Spanish Ministry of Industry, Energy and Tourism.

Avionics ‘made in Andalusia’ Another Andalusian company which has been chosen as a finalist in this year’s national edition of the ‘Enterpreneur XXI’ awards is Skylife Engineering, which already won this award at the Andalusian level in the ‘Entrepreneur’ category. In 2011 it was also recognized as the best innovative company in Seville by the public foundation of the Andalusian Regional Government, Andalucia Emprende. Skylife specializes in the design and development of avionics systems and new electronic products for the aerospace industry; improvement, modernization and miniaturization of existing systems, real-time monitoring and consultancy and technical support for these systems.

This technology-based company was constituted in 2011 as a spin-off of the Electronic Technology Group of the University of Seville, which was a major success during the previous 10 years through contracts with major manufacturers such as Airbus (including work on the A400M, A350 and C295 aircraft) and Boeing (in the field of unmanned aircraft systems). Its star projects include the development of an electronic interface to connect an onboard unit to the MIL STD 1553 military data bus and various other projects involving civil and military data buses (ARINC 429, MIL SDT 1553 and AFDX). >>

TECNOLOGÍA A+A

Carbures (formerly known as Easy Industrial Solutions) and TEAMS are also pioneering technological firms in the Andalusian aeronautical scene and they are a model for other business initiatives Su trayectoria es ilusionante, pues en apenas un año de andadura ha logrado contratos con Boeing, Aertec y Green Power que le aseguran carga de trabajo para los próximos tres años. Además, está pujando por participar en otras iniciativas con compañías de la envergadura de Airbus, Bombardier, Embraer (a través de uno de sus proveedores en México) y prepara para ello su lanzamiento internacional.

De hecho, ya está negociando consorcios para proyectos en Suecia, Italia o Francia, y no descarta establecerse en Montreal (Canadá) con el objetivo de trabajar más intensamente para Bombardier.

Ensayos industriales de fatiga térmica Con sólo unos meses más de aventura empresarial se encuentra Simetrycal (Servicios Integrales de Metrología y Calibración), EBT surgida en 2010 como spin off de la Universidad de Sevilla como complemento y extensión de las actividades del Centro Andaluz de Metrología (CAM), que cuenta con una dilatada experiencia en proyectos con Airbus Military. Centrada en la calibración de equipos y sistemas de inspección, medida y ensayo; así como la verificación o ensayo de sistemas y equipos que requieren un control estricto de las condiciones de funcionamiento, la empresa ofrece sus servicios en diferentes sectores, entre ellos el aeroespacial, y ofrece un servicio de gestión integral de la calidad metrológica, así como asesoramiento y formación metrológica específica adecuada a las necesidades de sus clientes.

De su actividad en el campo de la I+D hay que resaltar un proyecto del programa Feder-Innterconecta, en el que colabora con Abengoa Solar, y en el que Simetrycal se está encargando de realizar ensayos de fatiga térmica para conocer el comportamiento de distintos materiales a utilizar en plantas solares durante su vida útil.

Asimismo, la empresa está implicada en otra iniciativa de la convocatoria Inncorpora sobre la automatización de los procesos de calibración en los laboratorios de temperatura, verificación y ensayo de equipos isotermos existentes en el ámbito industrial, con el fin de mejorar la eficiencia del proceso y la rentabilidad este tipo de instalaciones, que se utilizan cada vez más en el sector aeroespacial.

Ambos proyectos constituyen unas sólidas credenciales que contribuirán a afianzar su camino y a darle mayor protagonismo dentro de la aeronáutica andaluza y española.

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El equipo directivo de la empresa Simetrycal. / Simetrycal's board of directors.

It is an exciting start for the company; in barely a year it has won contracts with Boeing, Aertec and Green Power which will provide it with work for the next three years. It is also in the running for other projects with companies such as Airbus, Bombardier and Embraer (through one of its Mexican suppliers) and is currently preparing its international launch. In fact, it is already negotiating potential consortiums for projects in Sweden, Italy and France and has not ruled out the possibility of basing itself in Montreal, Canada, in order to work more closely with Bombardier.

Industrial thermal fatigue testing Simetrycal (Servicios Integrales de Metrología y Calibración), is another spin-off of the University of Seville. This technology-based company was established to further develop the activities of the Andalusian Metrology Center (CAM), which has significant experience working with Airbus Military. Its work focuses on calibration of inspection, measurement and testing equipment and systems and verification and testing of systems and equipment requiring strict control of conditions. The company offers a complete range of metrological management services in different fields, including the aerospace industry, along with consultancy and metrological training adapted to the needs of its customers.

Highlights among its work in the field of R+D include a project under the Feder-Innterconecta program which also involves Abengoa Solar.

Under this project, Simetrycal is responsible for thermal fatigue testing to determine the behavior of different materials to be used on solar panels during their useful life. The company is also participating in another initiative, Inncorpora, regarding the automation of calibration processes for temperature laboratories and verification and testing of existing isothermal equipment used in industrial applications. The aim of this project is to improve the efficiency of processes and the profitability of these types of facilities, which are increasingly being used in the aerospace industry.

Both projects provide solid credentials to help this company take on new challenges in the Andalusian and Spanish aeronautical industry.

Técnicos de Titania, durante una reunión de trabajo. / Titania technicians, during a working meeting.

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PROGRAMAS A+A

Airbus A350

El programa del retrasa su entrada en servicio otros tres meses más > Redacción

© Airbus

EADS anunció el pasado mes de julio un cargo adicional de 124 millones de euros en sus resultados económicos del primer semestre del año derivado del programa de su nuevo avión comercial, y que se ha traducido en otro retraso para la entrega del primer modelo A350XWB. El motivo: la implantación de un nuevo sistema que solucione los problemas del proceso de taladrado automatizado para las alas, en la factoría de Airbus en Broughton (Reino Unido). Mientras, el programa prosigue adelante con nuevos hitos como la entrega a la Línea de Ensamblaje Final del primer estabilizador vertical, fabricado por la empresa española Aciturri

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uevo contratiempo para el proyecto del A350 XWB, uno de los programas aeroespaciales más ambiciosos de la aviación comercial para las próximas décadas y la principal joya de la corona dentro del segmento de aeronaves civiles de EADS, que dirige Airbus. La compañía europea ha anunciado que el programa sufrirá un retraso de varios meses debido a nuevos problemas en el proceso de taladrado y acoplamiento de las alas del avión. Aunque Airbus ya reconoció en el pasado salón aeronáutico de Farnborough tener dificultades con las alas del A350, la compañía matriz, EADS, lo confirmó definitivamente a finales de julio cuando presentó los resultados económicos del primer semestre del año. En este primer balance, la empresa admitió un cargo adicional de 124 millones de euros derivados del último retraso del A350 XWB. Según el comunicado emitido por EADS, “la entrada en servicio se ha desplazado al segundo semestre de 2014, debido, principalmente, al tiempo necesario para la implantación del proceso de taladrado automatizado para las alas. En el segundo trimestre se ha registrado un cargo de 124 millones de euros, que corresponde al retraso real de unos tres meses. El programa A350 XWB sigue representando A+A

un desafío y cualquier nuevo retraso daría lugar a cargos superiores”, señaló la compañía.

Los problemas se han detectado en la máquina automática encargada de realizar en las alas del avión los agujeros en los que se instalarán las piezas que unen las alas a las costillas y largueros. Esta máquina se encuentra en la planta de Airbus en Broughton (Reino Unido) donde se ensamblan las alas con piezas procedentes de otras factorías, incluida la de Illescas, en Toledo, donde se fabrica la superficie inferior del ala, y la de Stade (Alemania), donde se produce la superficie superior. El anterior retraso del programa A350, anunciado en noviembre de 2011, preveía la entrada en servicio del avión a mediados de 2014, aunque originalmente estaba programada para el segundo trimestre de 2013.

Estos datos corresponden al A350-900, versión base del avión, cuyo primer aparato será entregado a la aerolínea Qatar Airways.

Para las otras dos versiones de la aeronave (A350-800 y A350-1000), EADS no ha aclarado aún cuándo serán oficialmente sus respectivas entradas en servicio. Airbus señaló en 2011 que se estimaba que el primer aparato del modelo A350-800 sería entregado a mediados de 2016, y la versión más grande hacia mediados del año siguiente. >>

PROGRAMAS A+A

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Airbus A350

The program delays entry into service by another three months Last July EADS announced an additional charge of 124 million euros in relation to the program for its new commercial airliner, which has also led to a further delay for the first delivery of the A350 XWB. The shift in the schedule is the result of longer time being taken to implement a new automated drilling process for the aircraft wings at the Airbus plant in Broughton (United Kingdom). Meanwhile, the program continues to complete new milestones such as the delivery of the first vertical tailplane to the Final Assembly Line, manufactured by the Spanish company Aciturri

Delivery of the first VTP The company has indicated that this temporary setback with the wings does not pose a threat for the program, but rather a further obstacle posed by the technological complexity of this project which is one of the most important in recent years in the international aerospace industry. Indeed, the A350 program continues to advance with new deliveries by suppliers and assembly of the first airframe to be used for static ground tests and the first flight test aircraft, both of

which are being developed on the Final Assembly Line in Toulouse, France. Airbus delivered the front fuselage of the first flying aircraft (MSN1) in July. This 21-meter-long component was manufactured in the French plant at Saint-Nazaire. In August the company powered up the electrical systems of the flight deck and front fuselage, while in early September the first wing from the Broughton plant was delivered. With a length of 32 meters and a width of 6 meters, the wing is made from carbon fiber composite material and will be integrated on the aircraft to be used for static structural ground tests.

However, the biggest milestone for the Spanish aerospace industry working on the A350 program was the delivery of the first vertical tailplane (VTP) manufactured by Aciturri. This company based in >>

© AIRBUS

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new setback has emerged for the A350 XWB, one of the most ambitious commercial aerospace programs for the coming years and the jewel in the crown for EADS’ civil aircraft activities, headed by Airbus. The European company has announced that the program will suffer a delay of various months due to further problems in the drilling and assembly process for the aircraft’s wings.

Although Airbus already acknowledged that it was experiencing difficulties with the wings of the A350 during the last edition of the Farnborough Air Show, EADS officially confirmed the situation in late July when it presented its first-half results. The company has booked an additional charge of 124 million euros deriving from this latest delay under the A350 XWB program.

According to the announcement by EADS, “Entry-into-Service has moved into H2 2014 mainly due to the time taken for the implementation of the automated drilling process for the wings. A charge of 124 million euros has been booked in the second quarter which accounts for the actual delay of around three months. The A350 XWB remains a challenging program and any further delays would lead to higher rates of charges,” the company highlighted.

Problems were detected in the robot responsible for drilling the holes into which the parts are inserted to attach the wings to the frame. This machine is located at the Airbus plant in Broughton (United Kingdom), where the wings are assembled using parts originating from other sites that include the Illescas plant in Toledo where the lower cover of the wing is manufactured, and Stade (Germany), which is responsible for the upper cover. The previous delay for the A350 program announced in November 2011 pushed entry into service back to mid-2014, although it was originally scheduled for the second quarter of 2013.

These are the dates for the A350-900, the base version which will be delivered to the first customer, Qatar Airways. EADS has not yet clarified the official dates for entry into service of the other two versions, the A350-800 and A350-1000. Airbus indicated in 2011 that the first A350-800 was expected to be delivered in 2016, while the larger version would be ready mid-way through the following year.

Interior de cabina del primer A350. / Inside the first A350's cabin.

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PROGRAMAS A+A

Entrega del primer VTP Para la compañía esta complicación puntual en las alas no pone en riesgo el programa. Más bien se trata de un obstáculo añadido más a la complejidad tecnológica del proyecto, uno de los más importantes en el sector aeronáutico internacional de los últimos años.

El calendario del A350 continúa progresando con nuevas entregas por parte de sus empresas proveedoras y el montaje de los dos primeros modelos del A350, el estático destinado a pruebas en tierra y el primero destinado a los ensayos en vuelo, ambos en la Línea Ensamblaje Final en Toulouse (Francia). De hecho, Airbus entregó en julio la sección frontal del fuselaje del primer avión que despegará (MSN1), una pieza que cuenta con una longitud de 21 metros y que ha sido fabricada en la factoría francesa de Saint-Nazaire. Ya en el mes de agosto la compañía llevó a cabo el encendido del sistema eléctrico de la cabina y el fuselaje delantero del avión, mientras que a principios de septiembre se procedió a la entrega de la primera ala procedente de la factoría de Broughton. Esta ala, de 32 metros de longitud y seis de ancho y fabricada en material compuesto de fibra de carbono, se integrará en la aeronave destinada a las pruebas estructurales estáticas en tierra.

Sin embargo, el hito más destacado en las últimas semanas para la industria aeronáutica española que participa en el programa del A350 ha sido la entrega del primer estabilizador vertical (VTP) fabricado por la compañía Aciturri. La empresa, que cuenta con dos plantas en Sevilla y Cádiz, es responsable del diseño, el desarrollo de los procesos de fabricación y producción de todos los elementos estructurales -tanto en materiales compuestos como metálicos- y de los sistemas eléctricos e hidráulicos que integran el estabilizador vertical del avión, exceptuando el rudder o timón de dirección.

Desde la adjudicación de este contrato, Aciturri ha ido completando los sucesivos hitos recogidos en la planificación del programa, que han consistido en el diseño y optimización de los elementos del VTP, fabricación de los primeros prototipos y validación de los conceptos de diseño y fabricación. Para ello, la firma ha desarrollado un intensivo plan de inversiones que alcanzará los 110 millones de euros en 2013, según informó Aciturri, destinados tanto al desarrollo de producto y procesos relacionados con el paquete de trabajo del A350 como a nuevas instalaciones y equipos. Además del VTP, Aciturri es responsable de las partes internas de la sección 19, las que conectan el fuselaje del avión con los estabilizadores horizontal y vertical.

La entrega del estabilizador vertical tuvo lugar en un acto interno de Airbus con los principales proveedores del programa A350XWB,

celebrado a finales de agosto en la factoría de Stade, donde la compañía se encarga de integrar las secciones fija (VTP) y móvil (rudder) del empenaje vertical de todos sus aviones. En concreto, este evento sirvió para conmemorar la entrega a FAL en Toulouse del primer conjunto completo (VTP y rudder) que formará parte del primer A350 que levantará el vuelo.

En el acto participó, por parte de Aciturri, una delegación encabezada por el jefe del programa VTP, Javier Pezzi, y el consejero delegado de la empresa española, Ginés Clemente. El encuentro también contó con la presencia de Didier Evrard, director del Programa A350XWB, Rafael Gonzalez Ripoll, director de Airbus Operations, y Carlos Meliveo, director del programa A350 XWB en España, entre otros. En su intervención, Evrard subrayó el hecho de que el VTP de Aciturri para el ensayo estático fue el primero que se recibió en la FAL del nuevo avión en Toulouse y recalcó “la importancia de este proyecto en la consolidación de la imagen de España como referente en la fabricación de elementos en material compuesto”.

Acto de entrega del estabilizador vertical del A350 por parte de Aciturri. / Delivery of the A350 VTP by Aciturri.

Comienza la producción de la familia A320neo Airbus ha comenzado este verano la producción en serie de de la familia A320neo, la nueva versión de su modelo A320 que ofrecerá un 15% en ahorro de combustible gracias a la incorporación de motores más eficientes y los nuevos dispositivos aerodinámicos denominados 'sharklets' (puntas de ala diseñadas para reducir el consumo de combustible). La fabricación se ha iniciado con el mecanizado del primer componente del pilón del motor en su planta de Saint Eloi en Toulouse. Este nuevo pilón del A320neo mantiene gran parte de los elementos del actual A320, aunque incorpora más titanio, y aprovecha el diseño

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arquitectónico avanzado desarrollado para el pilón del A380. Además, el nuevo componente también cuenta con el concepto avanzado carenado posterior del pilón, específicamente diseñado para los motores Neo. El avión, que entrará en servicio a partir de 2015, cuenta con más de 1.400 pedidos en firme desde su lanzamiento en 2010. El último ha sido el realizado por China el pasado mes de agosto durante el encuentro institucional mantenido entre la canciller alemana, Angela Merkel, y el primer ministro chino Wen Jiabao, que incluye la compra de 50 aviones Airbus A320 por valor de 2.790 millones de euros.

PROGRAMAS A+A

Aciturri was represented by a delegation led by the head of the VTP program, Javier Pezzi, and the company’s CEO, Ginés Clemente. The event was also attended by Didier Evrard, A350 XWB Program Head, Rafael Gonzalez Ripoll, Director of Airbus Operations, and Carlos Meliveo, Director of the A350 XWB program in Spain, among others. During his speech, Evrard emphasized that the VTP developed by Aciturri for the static tests was the first one to be received at the A350 FAL in Toulouse and highlighted “the importance of this project to consolidate Spain’s image as a benchmark for the manufacture of composite parts.”

© AIRBUS

Imágenes del primer ala del A350 destinado a los ensayos en vuelo, que ya ha sido entregado a la FAL de Toulouse. / First wing of the A350 dedicated to static ground tests, already delivered to Toulouse FAL.

© AIRBUS

Seville and Cádiz is responsible for the design and development of the production systems for all of the metal and composite structural elements and the electrical and hydraulic systems integrated in the aircraft's vertical tailplane, with the exception of the rudder.

Since this contract was awarded, Aciturri has steadily completed the different milestones scheduled, consisting of the design and optimization of the VTP elements, manufacture of the first prototypes and validation of the design and manufacturing processes. The company has implemented an intensive investment plan which will reach 110 million euros in 2013 to develop the products and processes related with the work package for the A350 and new facilities and equipment.

Apart from the VTP, Aciturri is also responsible for the internal parts of section 19, which connects the aircraft fuselage with the horizontal and vertical tailplanes.

The vertical tailplane was delivered during an internal ceremony attended by the main suppliers of the A350 XWB program held in late August at the Stade factory, where the company will be responsible for integrating the fixed (VTP) and mobile (rudder) sections of the vertical tailplane for all the aircraft built. This event also marked the delivery to the FAL at Toulouse of the first complete VTP and rudder which will form part of the first flying A350.

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Airbus starts production of the A320neo family This summer, Airbus began series production of the A320neo family, the new version of the A320 which offers a 15% fuel saving due to the incorporation of more efficient engines and new aerodynamic devices known as ‘sharklets’ designed to reduce fuel consumption. Manufacturing began with the machining of the first engine pylon component at the Saint Eloi plant in Toulouse. The new pylon for the A320neo retains high commonality with the current A320 although it incorporates more titanium and takes advantage of the advanced

architectural design developed for the A380 pylon. In addition, the new component also features ‘aft-pylon-fairing’, a cutting-edge concept specifically designed for the Neo engines.

This aircraft which will enter into service from 2015 has received more than 1,400 firm orders since its launch in 2010. The latest deal was reached with China last August during a meeting between the German Chancellor Angela Merkel and the Chinese Premier Wen Jiabao, which included the purchase of 50 A320s valued at 2.79 billion euros.

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PROGRAMAS A+A

Nuevos problemas técnicos en el motor de la aeronave de transporte militar han motivado un retraso en la entrega del primer modelo del A400M, previsto inicialmente por el fabricante para primeros del próximo año. No obstante, la compañía ha asegurado para 2013 la entrega de los cuatro aviones iniciales del programa a sus respectivos clientes, tres a Francia y uno a Turquía. Este último aparato ya ha empezado a montarse en la FAL de Sevilla, cuya actividad comienza a incrementarse de manera intensa en los últimos meses

L > Redacción

Airbus Military

entregará finalmente los cuatro primeros A400M en el segundo semestre de 2013 A+A

a entrega del primer avión del programa A400M tendrá que esperar definitivamente unos meses más y no se producirá hasta principios del segundo semestre de 2013. El fabricante europeo Airbus Military ha anunciado un retraso en el calendario de entrega de su primer aparato destinado a las Fuerzas Aéreas Francesas debido a los nuevos problemas técnicos localizados en las últimas semanas en el motor del nuevo avión de transporte militar, que obligará a la compañía realizar nuevas comprobaciones. Estas verificaciones tendrán lugar durante finales de año y primer trimestre de 2013, según ha informado Airbus Military, lo que ha motivado un aplazamiento en la entrega del primer avión y también del segundo, cuyo cliente es igualmente Francia. No obstante, la compañía ha asegurado que no habrá más retrasos y que el resto de las entregas previstas seguirán el calendario programado, de manera que se entregarán otros dos modelos más el próximo ejercicio, el tercero para Turquía y el cuarto también para el Ejército galo.

Este fallo representa el último de una larga cadena de problemas registrados en los motores del A400M, el TP400, fabricado por el consorcio Europrop International (EPI) y que >>

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© Airbus Military

Airbus Military

postpones delivery of the first four A400Ms to H2 2013 Further technical problems with the military airlifter’s engine have led to a delay for the first delivery of the A400M, initially scheduled by Airbus Military for early next year. Nonetheless, the company has guaranteed delivery of the first four A400Ms to their respective customers in 2013, with three aircraft going to France and one to Turkey. The latter aircraft is already being assembled on the FAL in Seville, with a considerable increase in activity in recent months

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he first delivery under the A400M program will now have to wait a few months more and will not take place until the second half of 2013. The European manufacturer Airbus Military has announced a delay in the delivery schedule for the first aircraft to the French Air Force due to further technical problems emerging in recent weeks in relation to the engine for the new military airlifter, which will require the company to perform additional checks. Airbus Military stated that these tests will take place during the latter part of this year and the first quarter of 2013, which will delay delivery of the first and second aircraft ordered by France. Nonetheless, the company has assured that there will be no further delays and the other deliveries will keep to the schedule established. Two more aircraft will be delivered next year, with the third being for Turkey and the fourth also for the French Air Force.

This defect is the latest in a long line of problems which have beset the A400M’s

TP400 engines designed by the Europrop International (EPI) consortium, accounting for much of the four–year delay the program has suffered. The enormous turboprop engines and difficulties during the design and production process are also behind much of the cost overrun of 6 billion euros which Airbus Military and the partner nations have had to cover to salvage the program.

The reason for this new delay for the A400M is an anomaly detected in one of the engines of the MSN6 prototype being used for flight tests, which prevented the aircraft from participating in flight displays during the Farnborough International Air Show last July.

The defect emerged during the function and reliability tests necessary to obtain full ITC certification from the European Aviation Safety Agency (EASA), after the aircraft obtained the Restricted Type Certificate (RTC) in April.

The EASA test program was suspended after metallic chips were repeatedly detected in the oil of one of the engines.

Investigation by Europrop International Airbus Military called on Europrop to launch an investigation, which determined that the metallic chips stemmed from deterioration in one of the engine’s roller bearings.

According to the European manufacturer, this defect has no impact on the engine capacity and the engines of the MSN6 and all those manufactured on the production line have been returned to Europrop for substitution of the defective part. The engine company is also developing a new design for this part which is currently undergoing certification tests.

Airbus Military and EASA now need to agree on a new test program before resuming the safety tests, although the manufacturer has indicated that the entire military operating clearance process will continue until the first quarter of 2013. As at late June, the five A400M test aircraft have performed 1,180 flights, logging a total of 3,535 flight test hours. >> A+A

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PROGRAMAS A+A

ha sido uno de los principales causantes de la demora del programa, que acumula un retraso total de cuatro años. De hecho, los enormes motores turbopropulsados de la aeronave y las dificultades encontradas en su proceso de diseño y producción han sido los que han motivado en buena parte el sobrecoste de más de 6.000 millones de euros que ha tenido que afrontar Airbus Military y los países clientes para garantizar la continuidad del proyecto.

La razón de este nuevo retraso en el A400M se encuentra en la anomalía detectada en uno de los motores del prototipo MSN6, destinado a los ensayos y pruebas en vuelo, y que precisamente impidió que el avión pudiera participar en los vuelos de exhibición en la feria internacional de Farnborough celebrada el pasado mes de julio.

Este fallo se produjo durante las pruebas de vuelo de funcionamiento y fiabilidad necesarias para obtener el certificado completo de seguridad (ITC) de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), después de que en abril el avión ya lograra su certificado restringido.

El programa de pruebas con EASA fue suspendido después de haberse encontrado de forma repetida unas partículas metálicas en el aceite de uno de los motores.

Investigación de Europrop International Para conocer los problemas concretos en el motor, Airbus Military se apoyó en Europrop, quien llevó a cabo una investigación que determinó que el origen de las partículas metálicas estaba en una fisura en una placa que aísla entre la cubierta y la hélice del motor. Según el fabricante europeo, este fallo no tiene impacto en las capacidades de los motores, por lo que tanto los motores del aparato MSN6 como todos los que están siendo fabricados en la cadena de producción en serie han sido enviados de vuelta a Europrop para que se encargue de sustituir esta pieza. Asimismo, la compañía de motores ya se he encargado de desarrollar un nuevo diseño para esta parte del avión que está siendo sometido a pruebas de certificación.

Airbus Military y EASA deberán acordar un nuevo programa de ensayos antes de que se puedan reanudar las pruebas de seguridad suspendidas, aunque el fabricante ha señalado que todo el proceso de certificación de capacidad militar operativa se alargará hasta el primer trimestre de 2013. Hasta finales de junio, los cinco aviones A400M en prueba habían realizado 1.180 vuelos, con unas 3.535 horas de vuelos de prueba.

Primer aparato “turco” en Sevilla A pesar de esta nueva dificultad en los motores, la producción en serie del A400M sigue avanzado en la Línea de Ensamblaje Final (FAL) de San Pablo, en Sevilla, cuya actividad comienza a incremen>>

The first “Turkish” aircraft in Seville Despite this new engine problem, series production of the A400M continues to progress on the Final Assembly Line (FAL) at San Pablo, Seville, with a considerable increase in the activity in recent months.

Last July, work began at the Andalusian site on the assembly of the fourth aircraft to be delivered to the Turkish Air Force.

According to Airbus Military, this third aircraft to be produced on the assembly line, known as MSN9, began the process of integration of the wings in May. The integration of the nose and the fuselage began in late June. On 11 July the last aircraft components arrived in Seville, the horizontal tailplane (HTP) and the vertical tailplane (VTP).

In recent weeks work began on their integration with the rest of the components already on–site at San Pablo.

The activity of the FAL will continue to gradually increase until reaching an output rate of 2.5 aircraft per month until late 2015. The European manufacturer has indicated that the Seville plant will have the capacity to manufacture 33 aircraft per year working double shifts when it reaches peak output in 2016. This will have an important knock-on effect for Andalusian aerospace companies involved in the project.

Reino Unido encarga un simulador para entrenar a los futuros pilotos del A400M El Ministerio de Defensa británico, en colaboración con la OCCAR ha realizado a Airbus Military un pedido para abastecer el primer Simulador Completo de Vuelo (FFS) del programa A400M al Reino Unido. El contrato, valorado en unos 63 millones de euros, también incluye un Sistema de Soporte de Simulador (SSS), de forma que sus capacidades se aprovecharán al máximo para entrenamiento de vuelo y reproducción de la misión militar.

El simulador se ubicará en la base de la Real Fuerza Aérea británica (RAF) en Brize Norton, donde los 22 aviones A400M encargados por Reino Unido tendrán su base,

A+A

y será entregado en la primavera de 2014, antes de la primera entrega del avión a la RAF, prevista para después de 2014. Airbus Military adquirirá el simulador de la empresa Thales, mientras que el fabricante suministrará las piezas de aviones y equipos, además de un paquete de datos y software para permitir que el simulador pueda reproducir con precisión el vuelo del A400M y las características de la misión.

El mantenimiento del simulador lo desarrollará una joint venture formada por Airbus Military y Thales. Ambas compañías han estado cooperando desde 2007 en el

simulador y el sistema de apoyo y servicios del A400M de capacitación para Francia y Reino Unido. En su fabricación se empleará la tecnología de movimiento desarrollada por Thales y será producido en la ciudad de Crawley. Este será el cuarto simulador de este tipo que se fabrica para la formación de pilotos y técnicos del A400M. El primero está ubicado en el Centro de Simuladores y Entrenamiento de Tripulaciones de Airbus Military en Sevilla, el segundo en Francia y el tercero en Alemania. Está previsto que los países clientes del programa también encarguen otros simuladores adicionales.

PROGRAMAS A+A

tarse de manera intensa en los últimos meses. Así el pasado mes de julio, se iniciaron en las instalaciones andaluzas los trabajos de montaje del cuarto avión que se entregará a la Fuerza Aérea de Turquía.

Este modelo, que corresponde al tercero en la cadena de ensamblaje con el número de serie 009, comenzó en mayo el proceso de integración de las alas mientras que la unión del morro en el fuselaje comenzó a finales de junio, según informó Airbus Military. El pasado 11 de julio llegaron a Sevilla los últimos componentes de este avión, el estabilizador horizontal y el vertical, que en las últimas semanas han comenzado a integrarse junto al resto de piezas ya existentes en la planta andaluza.

La actividad en la FAL seguirá incrementándose gradualmente hasta alcanzar una capacidad de fabricación de 2,5 aviones al mes hasta finales de 2015. El fabricante europeo ha manifestado que la producción industrial del programa tendrá una capacidad para fabricar 33 aeronaves a doble turno al año en la FAL en Sevilla, cuando ésta funcione a pleno rendimiento en 2016, lo que también repercutirá de manera importante en las empresas andaluzas del sector aeronáutico implicadas en el proyecto.

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Imagen del avión A400M que será entregado a la Fuerza Aérea de Turquía. / Image of the A400M aircraft that will be delivered to Turkish Air Force.

The United Kingdom orders a simulator to train future pilots of the A400M On behalf of the British Ministry of Defense, the OCCAR multinational organization for the management of European Collaborative Defense programs has placed an order with Airbus Military to supply the UK’s first A400M Full Flight Simulator (FFS). This contract worth around 63 million euros also embraces a Simulator Support System (SSS) to ensure that its capabilities will be fully exploited for flight training activities and military mission rehearsal.

The simulator will be located at the RAF Brize Norton Base, where the 22 A400Ms or-

© Airbus Military

dered by the United Kingdom will be based, and will be delivered in spring of 2014, prior to the first delivery to the Royal Air Force scheduled for 2014. Airbus Military will procure the simulator from the company Thales, while Airbus Military will supply aircraft parts and equipment, along with a data and software package to enable the simulator to accurately replicate the A400M’s flight and mission characteristics.

Airbus Military and Thales will be jointly responsible for maintenance of the simulator under a joint venture. Both companies have

been cooperating since 2007 on this simulator and the Simulator Support System and A400M training services for France and the UK. The FFS incorporates visual and motion technology developed by Thales and will be developed and produced in the city of Crawley. This will be the fourth simulator of this type for A400M pilot and technician training. The first of these is located in Airbus Military’s International Training Center in Seville, the second is in France and the third is in Germany.

The A400M customer nations are expected to order additional simulators in the future.

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La Estrategia de Investigación e Innovación para una Especialización Inteligente en Aeronáutica

> Simón Vázquez. Experto del Sector Aeronáutico Agencia IDEA. / Expert of Aeronautic Sector IDEA Agency.

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egún el documento “Smart specialization in global value chains: Designing and assessing smart specialization strategies. Questionnaire on Governance: regional level”, del Grupo de Trabajo sobre la Política de Tecnología e Innovación de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE), se puede dar una definición de Estrategias de Investigación e Innovación para una Especialización Inteligente (RIS3, de las siglas en inglés) como una serie de estrategias integradas para la transformación económica adaptadas al territorio y con las 5 características siguientes: 1) Que concentre los recursos públicos en las prioridades de desarrollo basadas en sus propios conocimientos, necesidades y retos.

2) Diseñe medidas que estimulen las inversiones en la investigación y el desarrollo tecnológico privados.

3) Basarse en las capacidades, potencial y ventajas competitivas del teriitorio dentro de la cadena de valor global o europea.

4) Potenciar la involucración de todos los actores en una estructura de gestión innovadora.

5) Incluir un sistema de monitorización y seguimiento basado en pruebas del desarrollo obtenido.

En otro documento de la Comisión Europea (Guía RIS3 en la dirección http://s3platform.jrc.ec.europa.eu/s3pguide) se establece que >> A+A

A

ccording to a OEDC document a definition for RIS3 (Research and Innovation Smart Specialisation Strategy) can be stated as “integrated, place-based economic transformation strategies that: 1) concentrate public resources on innovation and knowledgebased development priorities, challenges and needs, 2) outline measures to stimulate private RTD investment 3) build on capabilities, competences, competitive advantages and potential for excellence within European and global value chains, 4) foster comprehensive stakeholder involvement and encourage governance innovation and experimentation, 5) are evidence-based and include sound monitoring and evaluation systems” In another document, this time from the European Commision (RIS3 Guide at http://s3platform.jrc.ec.europa.eu/s3pguide) cites the decision of the Commision to require the implementation of smart apecialisation strategies to member states and regions as an ex-ante condition to have access to some of the cohesion funds.

Two of the 11 ERDF thematic objectives of fund will not be at the reach of members and regions that did not implemented S3, these lines are : “Stengthening reseach, technological development and >>

DIVULGACIÓN A+A

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The Smart Specialization Strategy (S3)

for Research and Innovation in Aeronautics

los países miembros y las regiones habrán de tener implantadas sus estrategias de especialización inteligentes como condición para poder optar a determinados fondos de cohesión.

Concretamente a dos de las once temáticas de los Fondos de Desarrollo Regional (FEDER) no se podrá acceder sin este requisito, la temática de “Potenciación de la I+D+i” y la de “Acceso y servicios avanzados de las Tecnologías de la Información y Comunicación”. Incluso los fondos de Agricultura y Desarrollo Rural, han incluido esta condición para su temática “Potenciación de la transferencia de conocimiento en agricultura y el medio forestal y rural”.

Y la razón es simple y fuerte a la vez: para optimizar el resultado de los fondos públicos en el sentido de conseguir más crecimiento económico y más empleo, hay que saber en qué somos buenos en esta región y tratar de incentivar las iniciativas innovadoras de esos campos, especialmente cuando los recursos públicos van a ser más escasos. Lógicamente, si tienes poca agua para regar y tres plantas en medio de un erial, echas el agua en las plantas, no encima de tres piedras, por mucho que otras regiones famosas del planeta hayan sido capaces de sacar de esas piedras.

Intentar copiar lo que la ciudad norteamericana de San Francisco sacó de Silicon Valley, dando recursos desproporcionados al sector del software, en una región que nunca ha destacado por sus iniciativas, empresas, servicios, etc. sobre las regiones que la rodean, es un error típico de las administraciones públicas. No se pueden establecer las prioridades temáticas de una política de la innovación mirando >>

innovation” and “enhancing access and use of quality Information and Communication Technologies”.

Even the Agricultural funds (EAFRD European Agricultural Funds for Rural Development) have included this condition to have access to one of the objective lines : “Fostering knowledge transfer and innovation in agriculture, forestry and rural areas”.

The reason for it is both, simple and strong: to make the most of these public funds in terms of economic and employment growth, we must know what are we good at in this particular region, to begin with, and then find out innovative initiatives precisely in those fields, utilizing our financial resources to make them succeed. This is especially important when public resources are going to be scarce. That is, if you have to conserve your scarce water and you have three plants in the middle of nowhere, you pour it on to the plants, not over three promising stones, despite the wonders that other regions of the planet have reported to have gotten out of the stones.

Thus, trying to copycat what San Francisco did on Silicon Valley, assigning huge amount of resources to your regional software sector, given that your region never portrayed an outstanding profile in this field over the surrounding territory, is a common mistake of the public administrations. The other mistake is establishing your regional thematic priorities by reading them out of the Nature or Science issues, you have to look into your own regional scientific and industrial tissue.

Yet another commonplace mistake in regional development policy is folding down under the pressure of local lobbies: a prominent >> A+A

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DIVULGACIÓN A+A

los titulares de revistas científicas como Science o Nature, tienes que mirar a tu región y saber de qué mimbres dispones.

Otro peligro en política de desarrollo es el de sucumbir a la presión de los lobbies locales: un departamento universitario influyente, una asociación profesional fuertemente conectada a la Administración, una institución erróneamente lanzada en el pasado por la Administración pero cuyo objetivo original ya hace tiempo que ha sido sustituido por el de “simplemente sobrevivir”. Todos estos actores pueden hacer que la estrategia S3 que se trata de diseñar salga con una “falta de nacimiento”, un “defecto congénito” que en esta jerga se define como “picking winners” (ganadores predeterminados).

Lo típico, aunque no se tenga nada destacado de nanotecnología en la región, ni de espacio ni de computación cuántica, se meten como prioridades tecnológicas olvidándose de las tecnologías medioambientales (tratamiento de aguas, residuos), Tecnologías Químicas, Energéticas, Turismo o de Agricultura Avanzada donde la región puede que tenga una larga experiencia y sólida posición en la cadena de valor europea y mundial.

Copiar lo que se ha hecho en Silicon Valley solo sirve para perpetuar el liderazgo de Silicon Valley dándoles otra “región seguidora”, mientras se drenan estos recursos de las iniciativas innovadoras de los sectores donde somos buenos, debilitándolos.

La piedra angular sobre la que pivota la teoría de la especialización inteligente es el concepto de Procesos de Descubrimiento Empresarial. Para explicar este concepto es mejor realizarlo mediante un ejemplo.

Supongamos que en la figura adjunta una de las prioridades escogidas para la estrategia S3 de Andalucía fuese el sector aeronáutico y que, después de hacer el análisis de la región, una de nuestras fortalezas fuese la agricultura. Si una empresa o un particular lleva años desarrollando una idea innovadora de aplicar aviones no tripulados a la fumigación, o a los servicios de obtención de información avanzada del estado de las cosechas con cámaras multiespectrales a bordo de un avión no tripulado, esta iniciativa encaja perfectamente en el sistema óptico de la figura. Debería prestársele atención, estudiar el mercado y darle sentido o desecharla, como iniciativa a potenciar con recursos públicos.

La idea de S3 potenciando estos procesos de descubrimiento empresarial es que alguno de ellos pueden “dar en la tecla” iniciando un nuevo subsector o llegando incluso a reconvertir totalmente un sector maduro en otro nuevo. Son estos procesos de descubrimiento empresarial los que, sumando iniciativas, confieren a la economía de una región la competitividad y dinámica necesarias para que funcione el motor de la creación de empleo.

Como se puede imaginar el lector, además de los peligros ya comentados sobre “picking winners”, a la hora de poner en práctica esta metodología aparece otro problema: ¿Quién se lee el proyecto de nuestro emprendedor de aplicar los UAVs a la agricultura y decide que tiene potencialidad?

La clase de conocimientos que hay que integrar para tener criterio a la hora de valorar un proyecto no es solo técnica, hay que conocer el mercado, sus precios y servicios, los principales empresarios, etc.

Así como tender puentes o expandir las fronteras de unos campos a otros (del conocimiento o de actividad). Solo el empresario o el emprendedor (una gran empresa, un centro tecnológico o un profesor universitario, según el caso) han madurado su idea hasta incluir todo ese conocimiento que le permite valorar su iniciativa en relación a su potencialidad. Así, siguiendo con nuestro ejemplo, el centro tecnolóA+A

gico puede resolver problemas técnicos pero no conoce a nadie en la Comunidad de Regantes, no conoce la competencia que está ya dando servicios de fumigación, no conoce a los agricultores ni los costes que estos soportan para valorar la bondad del UAV fumigando o haciendo fotos multiespectrales. La integración de todo este conocimiento no es trivial y es lo que caracteriza al emprendedor y a este proceso de descubrimiento del emprendedor.

Es aquí donde los clústeres empresariales pueden jugar un papel importante como una de las partes interesadas que representa y reúne los conocimientos, los contactos personales y la visión estratégica necesarios para emitir la evaluación de algunos aspectos del proyecto que necesiten “aportación de criterio”.

La Administración, además de empezar por el análisis de nuestras fortalezas, debe poner en marcha una estructura de gobierno innovadora, donde participen todas las partes interesadas, multisectorial y que contenga elementos de la cuádruple hélice de la innovación: empresas, universidad, administración y ciudadanía. Reunir todos estos elementos en una organización virtual, dotarla de procedimientos, consensuar una visión unitaria de hacia dónde quiere dirigirse la región, objetivos e indicadores de seguimiento.

Hacer todo esto bien no es tarea fácil para los responsables de la innovación. Desde el sector aeroespacial le brindamos toda nuestra colaboración sin que por ello se nos prejuzgue como uno de esos ganadores predeterminados.

DIVULGACIÓN A+A

university department, a professional association tightly connected to the Administration, any mistakenly launched institution by the Administration whose original objective has been long replaced by the merely “survive” one. All these stakeholders can put the unfolding or implementation of an S3 strategy in jeopardy, born with a birth defect that is referred to in this jargon as a “picking winners” mistake.

It goes like, although your region has nothing worthy to be mentioned on nanotechnology, space or quantum computing, they are introduced as regional tech priorities, leaving behind perhaps environmental tech (waste and water treatments), chemical technologies, Energy, Tourism or Advanced Agriculture where the region might already have a long experience and a solid position within the European value chain.

By copying what was done in Silicon Valley you only reinforce their leadership by handing over another “follower region”, while the resources are drained from other innovative initiatives in those fields where your region excels, turning them weaker.

Smart specialisation theory revolves around a key concept, that of Entrepreneurial Discovery Process. Rather than a soundy statement for definition I prefer to give an example.

Let us assume like in the attached figure, that one of the Andalusian S3 priorities was Aeronautics, and that after a duly regional analysis, one of our regional strengths was Agriculture. Now if a company or person has been pursuing an innovative initiative for years to utilize unmanned aerial vehicles for spraying over the fields, or to provide information services, “enhanced pictures”, to farmers by using multispectral cameras over plantations; this would be one initiative that perfectly fits within the “optics fixture” of the S3. Attention should be paid to this, make a market assessment and accept it or reject it to be supported with public fund.

The underline idea of strengthening these Entrepreneurial Discovery is that maybe one of them could “make it”, starting a new subsector or even completely turn an existing mature sector into a brand new one. These Entrepreneurial Discovery Processes convey to a regional economy the dynamics and competitiveness necessary for it to work as the job creation engine that is meant to be.

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As the reader may think, aside from the already mentioned “picking winners”, to put this S3 methodology into practice one may find another problem: ¿ Who would read this project of our entrepreneur about UAVs for agriculture and decides that has S3 potentials?

When it comes for assessing a Project, the sort of knowledge needed to integrate a solid criterion is not just technical knowledge: one has to know the market, prices and services, main entrepreneurs, etc. As well as act as “boundary spanner” building bridges among different knowledge fields. Only a business man or entrepreneur (a corporation, a tech center or a professor) have had the time to mature his(her) ideas up to integrate all the relevant knowledge to assess the project relative to its potentials.

Following our example, a technology center may find technical solutions but has no contacts with the Irrigation Assoc., do not know the competitors already spraying the fields, nor the farmers and their costs they have to cope with, all these are important ingredients to assess the potentiality of our project of UAVs for spraying or enhanced pictures. Integrating all this information for a particular initiative is by no means trivial and it is what characterizes the entrepreneur in this Entrepreneurial Discovery Process.

This is one of the points where clusters may play an important role for Smart Specialisation as one of the stakeholders that represents and gathers the knowledge, contacts and strategic vision necessary to assess on some of the projects that needs “criterion”.

The Administration, apart from starting by the above mentioned assessment of our strengths, must put in place an Innovative Governance Structure, where many stakeholders must participate, multisectoral and with elements of the quadruple helix for innovation: companies, achademia, administration and consumers. To gather all those elements within a virtual organization, provide it with its own procedures, get a consensus on a unified vision about the future of the region, set the objectives and tracking indicators.

To get all this successfully done is not an easy task for the Innovation responsible in the Administration, from the Aeronautic sector we offer our collaboration, not to mention we wouldn’t be regarded as one of the “picked winners”.

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PROYECTOS A+A

CESA

desarrollará un nuevo proyecto para el actuador del timón de dirección del GRA > Redacción

La firma se encargará del desarrollo de este sistema para el proyecto del nuevo avión de transporte regional (Green Regional Aircraft), que se enmarca dentro del programa europeo Clean Sky, y en el que ya participa CESA con otro proyecto. En la iniciativa también colabora la empresa andaluza MDU, que realizará el diseño y la fabricación de la unidad de control del nuevo actuador electromecánico

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ESA, Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos, ha dado un nuevo paso para consolidar su presencia en el programa Clean Sky, la Iniciativa Tecnológica Conjunta impulsada por la Unión Europea destinada al desarrollo y validación de nuevas tecnologías para alcanzar el reto de una aviación más eficiente y sostenible en el marco del año 2020. La empresa española, que participa en diversas iniciativas incluidas en este programa, ha resultado adjudicataria de un nuevo proyecto para el desarrollo, fabricación, ensayos y certificación en vuelo de un actuador electromecánico para un mando de vuelo primario. En concreto, para el actuador de control de la superficie del timón de dirección del avión de transporte regional GRA (Green Regional Aircraft).

A+A

El proyecto, denominado E-RUDDER, viene a sumarse así a la iniciativa ARMLIGHT, otra investigación enmarcada también dentro del programa GRA en la que CESA se encargará de la producción de un actuador electromecánico orientado al sistema del tren de aterrizaje de la nueva aeronave (ver en el número 22 de Aeronáutica Andaluza). De esta manera, CESA afianza doblemente su presencia no solo en GRA, sino también en Clean Sky, uno de los programas que mayor inversión europea está recibiendo en los últimos años para el desarrollo de nuevas tecnologías y procesos que contribuyan a un mayor respeto por el medio ambiente y a cumplir los objetivos marcados por el Consejo Asesor para la Investigación e Innovación Aeronáutica en Europa (ACARE, Advisory Council for Aeronautics Research in Europe).

CESA trabajará en E-RUDDER junto al fabricante italiano Alenia-Aermacchi (Grupo Finmeccanica), que es el responsable del grupo de Tecnología para Sistemas del “All Electrical Aircraft” dentro del programa GRA, y establecerá las especificaciones para el desarrollo del actuador.

Para estas especificaciones se partirá de los actuales requerimientos de la actuación de mandos de vuelo primario de aviones de transporte regional como el ATR 42 o el ATR 72. Según ha informado la compañía española, estos requerimientos podrían fácilmente adaptarse a los de un posible avión que sustituya a estos dos modelos y que incorporase las evoluciones tecnológicas desarrolladas. El establecimiento de estas >>

PROYECTOS A+A

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CESA

wins a new project for the rudder actuator of the GRA

The company will be responsible for the development of this system for the project of the new Green Regional Aircraft under the European Clean Sky program, which already involves participation by CESA under another project. Also cooperating in this initiative is the Andalusian company MDU, which will carry out design and manufacture of the control unit for the new electromechanical actuator

C

ESA (Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos) has taken a further step to consolidate its presence under the Clean Sky Program, the Joint Technology Initiative promoted by the European Union for the development and validation of new technologies to achieve more efficient and sustainable aviation by 2020. This Spanish company, which is participating in various initiatives under the program, has been awarded a new project entitled E-RUDDER for the development, manufacture, flight testing and certification of an electromechanical actuator for the primary flight control system, which will control the rudder of the Green Regional Aircraft (GRA).

CESA is also working on the ARMLIGHT initiative, another research project which also forms part of the GRA program involving development of an electromechanical actuator for the landing gear system of the new aircraft (see issue 22 of Aeronáutica Andaluza). CESA has accordingly bolstered its presence under the GRA program and the Clean Sky project, one of the programs receiving the most European funding in recent years for the development of new green technologies and processes in order to meet the objectives set by the Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (ACARE).

CESA will be working on E-RUDDER together with the Italian manufacturer Alenia-Aermacchi (Finmeccanica Group), which is in charge of Systems Technology for All Electrical Aircraft under the GRA program,

and will determine the specifications for development of the actuator.

These will be based on the current requirements for actuation of primary flight controls for regional aircraft such as the ATR 42 and the ATR 72. According to the Spanish company, these requirements may easily be adapted to those of a possible aircraft to substitute these two models which would incorporate the technological advances developed.

These specifications will be jointly determined by CESA and Alenia-Aermacchi, with the Spanish company offering its extensive experience on previous programs to develop electromechanical actuators.

After reaching agreement on the structure of the work packages under the project, CESA has already carried out conceptual design for the new rudder actuator. The company will now proceed with development of the detailed specifications of the agreement with AleniaAermacchi, along with establishment of the guidelines for the tests to be performed. According to the project schedule, within 13 months the first actuator prototype will be available for validation and ground testing, which needs to be completed prior to commencing the flight tests.

Andalusian presence Although CESA is heading this work package under the GRA project, various other Spanish aerospace companies will also be cooperating.

These include the Andalusian company MDU, which specializes in >> A+A

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PROYECTOS A+A

especificaciones será una labor conjunta entre CESA y Alenia-Aermacchi, en la que la empresa española aportará su amplia la experiencia en programas previos de desarrollo de actuadores electromecánicos.

Tras haber acordado la estructura de los paquetes de trabajo del proyecto, CESA ya ha llevado a cabo un diseño conceptual del nuevo actuador para el timón de dirección. La empresa procederá ahora al desarrollo de las especificaciones detalladas del acuerdo con AleniaAermacchi, así como al establecimiento de las pautas de los ensayos a realizar. Según la planificación del proyecto, se prevé que en trece meses esté disponible un primer prototipo de este actuador con el que se comenzaran los ensayos de validación y calificación en tierra, que deberán completarse antes de proceder con los ensayos en vuelo.

Los ensayos del nuevo sistema se llevarán a cabo en un avión ATR 72, y de finalizar con éxito, podrían llegar a ser adaptados e implantados en una nueva aeronave que sustituya a este modelo The tests for the new system will be carried out in an ATR 72 aircraft and if successful it may be adapted and implemented in a new aircraft to substitute this model

Presencia andaluza CESA es la compañía encargada de liderar este paquete de trabajo en el proyecto GRA, pero no la única que participará en él, ya que cuenta con la colaboración de varios aliados españoles del sector aeroespacial. Entre ellos, la empresa andaluza MDU, especializada en la fabricación de sistemas electrónicos y equipos embarcados, que intervendrá como partner encargado del diseño y la fabricación de la unidad de control del actuador, así como de su optimización de cara a una futura integración en la aeronave.

El proyecto incluye también el desarrollo de un banco de pruebas para la demostración del comportamiento del actuador y su posterior certificación para vuelo. En este apartado también colabora la corporación tecnológica Tecnalia, que también ayudará a MDU y CESA en la elaboración de la unidad de control del actuador.

manufacture of electronic and on-board systems and will be designing and manufacturing the actuator control unit, along with its optimization with a view to its future integration on the aircraft.

The project also includes the development of a test bench to demonstrate the actuator's performance and for use during subsequent flight certification. The technological corporation Tecnalia will also be assisting MDU and CESA with the development of the actuator control unit.

La fase de ensayos consistirá en tres etapas: - Ensayos validación/calificación del motor en el banco específicamente desarrollado por Tecnalia.

- Ensayos en tierra del actuador en el “Copper Bird” del GRA (banco que simula los principales sistemas del avión).

- Ensayos “en vuelo” por Alenia-Aermacchi. El actuador será instalado, junto con su banco de ensayos (o una versión simplificada del mismo) en la cabina de pasajeros de un ATR 72. Uno de los principales objetivos de estos ensayos será la evaluación del impacto del actuador en el sistema de generación eléctrica del avión.

The test phase will consist of three stages: - Validation/assessment of the motor on the test bench specifically developed by Tecnalia.

- Ground testing of the actuator in the “Copper Bird” of the GRA (a test bench that simulates the main aircraft systems).

- Flight testing by Alenia-Aermacchi. The actuator will then be installed together with the test bench or a simplified version of the same in the passenger cabin of an ATR 72. One of the main objectives of these tests is to evaluate the impact of the actuator on the aircraft's power generation system.

Sinergias con otros proyectos Esta iniciativa tendrá importantes sinergias con otros proyectos de investigación y desarrollo que actualmente está llevando a cabo CESA en el campo de la actuación electromecánica, como es el caso de SINTONIA o PROSAVE2 (ambos proyectos CENIT del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial) o ACTUATION 2015 (perteneciente al VII Programa Marco de la Comisión Europea).

Entre los aspectos más importantes de estas posibles sinergias se encuentran la optimización de los componentes mecánicos, la electrónica de potencia, las unidades de control, la monitorización del estado del actuador (“Health Monitoring”) o los conceptos de regeneración energética, buscando un mejor aprovechamiento entre las funciones de consumidor/generador de potencia de los actuadores electromecánicos.

Synergies with other projects This initiative will also have important synergies with other research and development projects which are currently being carried out by CESA in the field of electromechanical actuators, such as SINTONIA and PROSAVE2 (both of which are CENIT projects funded by the Center for Industrial Technological Development) and ACTUATION 2015 (under the 7th Framework Program of the European Commission).

One of the most important aspects of these possible synergies is the potential for optimization of mechanical components, power electronics, the control unit, actuator health monitoring and power regeneration concepts. This will contribute to enable future aircraft to better exploit the power consumption/generation functions of electromechanical actuators.

A+A

TECNOLOGÍA A+A

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FORMACIĂ“N A+A

Directivos de la industria auxiliar

mejoran sus capacidades gerenciales para aumentar la competitividad del sector andaluz

> J. Herrera

Auxiliary Industry executives improve

their Management skills in order to increase competitiveness in Andalusian sector Last September 20 Aeronautics Business Management Program began. It is an initiative that tries to enhance qualification and knowledge of Andalusian executives about the keys of aeronautics business for small and medium auxiliary companies. The curse, motivated by Cluster HĂŠlice and Industrial Organization School (EOI), wants to provide a practice education to contribute to the improvement of company management and promoting new projects and business lines in aerospace sector

A+A

FORMACIÓN A+A

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El pasado 20 de septiembre arrancó el Programa de Gestión Empresarial Aeronáutica, una iniciativa que busca mejorar la cualificación y el conocimiento de los directivos andaluces sobre las claves del negocio aeronáutico de las pequeñas y medianas empresas auxiliares.

El curso, impulsado por el Cluster Hélice y la Escuela de Organización Industrial (EOI), busca proporcionar una formación práctica que contribuya a la mejora de la gestión en las empresas y a fomentar nuevos proyectos y líneas de negocio en el sector aeroespacial

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n total de 26 directivos de diferentes empresas de la industria auxiliar aeroespacial andaluza mejorarán sus capacidades gerenciales y el conocimiento sobre las claves del negocio aeronáutico gracias al nuevo Programa de Gestión Empresarial Aeronáutica que ha puesto en marcha el Cluster Aeroespacial Andaluz Hélice y EOI, Escuela de Organización Industrial. Se trata de una iniciativa que incluye un curso de cualificación de 120 horas y un proceso de tutorización y seguimiento encaminado a prestar apoyo para la puesta en marcha de nuevos proyectos y líneas de negocio dentro del sector aeroespacial en Andalucía. El objetivo último del programa es aumentar más el potencial de crecimiento de la industria auxiliar andaluza, que en 2011 alcanzó una facturación de 645 millones y un volumen de empleo de 8.090 trabajadores, con un incremento del 16% y 8% respectivamente en ambos ratios.

El curso se enmarca dentro del convenio suscrito por el Cluster Hélice y EOI, y que ha servido para refrendar una vez más la buena colaboración que ambas entidades vienen mostrando para el desarrollo de programas formativos vinculados a los profesionales del sector aeroespacial andaluz.

El programa fue inaugurado el pasado 20 de septiembre por el director del Cluster Hélice, Manuel Cruz, y el director de EOI en Andalucía, Francisco Velasco, quienes destacaron esta herramienta formativa como un elemento clave para incrementar la competitividad de las pymes de la industria aeroespacial andaluza a través de la capacitación de sus gestores y directivos con nuevas habilidades gerenciales y emprendedoras.

Según han explicado, el curso busca proporcionar una formación práctica que aporte las claves del negocio aeronáutico a las personas que toman las decisiones en las pymes de la industria aerospacial andaluza, abriéndoles perspectivas y ofreciéndoles formación específica sobre capacidades tecnológicas y operaciones industriales de futuro, para luego realizar una atención y un seguimiento individualizado a todos los alumnos, de modo que puedan recibir el apoyo que necesitan para plasmar sus ideas en proyectos y nuevas líneas de negocio. Esta formación se culmina posteriormente con la elaboración por parte de los participantes de planes de negocio acompañados de estudios de viabilidad económica y financiera, y calendario de implantación.

Según señaló Manuel Cruz, el curso busca proporcionar una formación práctica que aporte las claves del negocio aeronáutico a las personas que toman las decisiones en las pymes de la industria aerospacial andaluza, abriéndoles perspectivas y ofreciéndoles formación específica sobre capacidades tecnológicas y operaciones industriales de futuro, para luego realizar una atención y un seguimiento individualizado a todos los alumnos, de modo que puedan recibir el apoyo que necesitan para plasmar sus ideas en proyectos y nuevas líneas de negocio. Esta formación se culmina posteriormente >>

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group of 26 executives from companies of the Andalusian aerospace auxiliary industry will improve their management skills and knowledge about the keys for the aeronautics business thanks to new Aeronautics Business Management Program, promoted

by Andalusian Aerospace Cluster Hélice and EOI, Industrial Organization School. It is an initiative that includes a course of qualification of 120 hours and a process of tutoring and monitoring aimed at providing support for the implementation of new projects and lines of business within the aerospace sector in Andalusia. The ultimate goal of the program is to increase the potential growth of the Andalusian auxiliary industry, which reached a turnover of 645 millions and a volume of employment of 8.090 workers, with an increase of 16% and 8% respectively in both ratios in 2011.

The course is part of the agreement signed by Cluster Hélice and EOI, and which has served to reiterate once again the good cooperation that both entities are showing the development for training programs related to the Andalusian aerospace sector professionals.

The programme was inaugurated on September 20 by Cluster Hélice director, Manuel Cruz, and EOI director in Andalusia, Francisco Velasco, who highlighted this tool for learning as a key element for increasing the competitiveness of small and medium companies in the Andalusian aerospace industry through training executives and managers with new entrepreneurial skills.

According to Mr. Cruz, the course aims to provide practical training that will supply the keys of the airline business to people who make the decisions in the Andalusian aerospace small and medium companies, opening perspectives and offering specific training on technological capabilities and future industrial operations, to then carry out care and track individual students, so they can receive the support they need to >> A+A

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FORMACIÓN A+A

con la elaboración por parte de los participantes de planes de negocio acompañados de estudios de viabilidad económica y financiera, y calendario de implantación.

El programa es impartido por destacados expertos y profesionales de Airbus Military, el Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (FADA-CATEC) y EOI Escuela de Organización Industrial, así como de otras empresas subcontratistas del sector. Entre los alumnos participantes se incluyen directivos de compañías aeronáuticas como Airbus, Aernnova, Alestis, Ghenova, CT Ingenieros, Sofitec, Airgrup, Grupo TAM, MP Aeronáutica, Grabysur, Skylife Engineering, Canagrosa, Titania o Atis Ibérica, entre otros, así como directivos de pymes de otras industrias interesados en diversificar e introducirse en el sector aeroespacial.

La fase formativa del curso se divide en tres módulos. El primero ofrecerá las claves generales del negocio aeronáutico: el mercado, los contratos, las alianzas, los programas, las tendencias de futuro, la cadena de suministro y las ayudas disponibles. El segundo módulo estará centrado en el área de operaciones industriales (sistemas de producción, planificación y logística, calidad y gestión de riesgo, inversiones y análisis financiero, etc.). Y el tercero versará sobre capacidades y subsectores tecnológicos, incidiendo especialmente en las tecnologías con mayor potencial de futuro (UAVs, automatización, simulación, etc.).

De forma paralela, se establecerán tutorías individuales con los alumnos sobre estos contenidos y tutorías individuales orientadas específicamente a la realización de proyectos concretos y definición de nuevas líneas de negocio, con un total de 12 horas de tutoría media por alumno. “Es una metodología”, apuntó Francisco Velasco, director de EOI Andalucía, “orientada a incrementar la competitividad de las pymes de la industria aeroespacial andaluza a través de

El curso incluye un curso de cualificación de 120 horas y un proceso de tutorización y seguimiento por parte de destacados expertos y profesionales de la industria aeronáutica andaluza la capacitación de sus gestores y directivos con nuevas habilidades gerenciales y emprendedoras”.

Esta acción de formación se integra en el programa CRECE, promovido por EOI Escuela de Organización Industrial, y cuenta con la cofinanciación del Fondo Social Europeo, el Ministerio de Industria, Energía y Turismo y del Cluster Hélice.

A+A

Francisco Velasco, director de EOI en Andalucía; y Manuel Cruz, director del Cluster Hélice, durante la inauguración del curso. / Francisco Velasco, director of EOI Andalusia, and Manuel Cruz, director of Hélice Cluster, during the opening of the course.

The course includes a qualification program of 120 hours and a process of tutoring and tracking by prominent experts and professionals of Andalusian aeronautics industry shift their ideas into projects and new lines of business. This training subsequently culminates with the development by participants of business plans along studies of economic and financial viability, and timetable for implementation.

The program is taught by leading experts and professionals of Airbus Military, the Advanced Centre of Aerospace Technologies (FADACATEC) and EOI, Industrial Organization School, as well as other subcontractors of the sector. Among students are managers of aircraft companies such as Airbus, Aernnova, Alestis, Ghenova, CT Ingenieros, Sofitec, Airgrup, TAM group, MP aircraft, Grabysur, Skylife Engineering, Canagrosa, Titania and Atis Ibérica, among others, as well as managers of small and medium companies in other industries interested in diversifying and entering in the aerospace sector.

The formative phase of the course is divided in three modules. The first one will provide general some keys about aviation business: market, contracts, partnerships, programs, future trends, supplying chain and available aid. The second module focuses on industrial operations area (systems of production, planning and logistics, quality and risk management, investment and financial analysis, etc...). And the third one will focus on capabilities and subsectors technology, specially on technologies with the greatest potential for future (UAVs, automation, simulation, etc...).

In line, individual tutoring with students about these contents and individual tutorials specifically aimed for the realization of concrete projects and the definition of new lines of business, will be established with 12 hours of tutoring average per pupil. “It is a methodology”, said Francisco Velasco, director of EOI Andalusia, “aimed at increasing the competitiveness of small and medium companies in the Andalusian aerospace industry through training of their managers with new entrepreneurial skills”.

This training action is integrated in the program CRECE, promoted by EOI Industrial Organization School, and counts with the co-financing of the European Social Fund, the Ministry of Industry, Energy and Tourism and Cluster Hélice.

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FERIAS Y CONGRESOS A+A

Las grandes ferias del sector sitúan a Boeing con un nuevo récord de contratos y pedidos > Redacción

El fabricante norteamericano se proclamó vencedor en la última edición de Farnborough, donde logró cerrar acuerdos y compromisos de compra por un valor de más de 28.400 millones de euros, el doble de lo alcanzado por su competidor europeo Airbus. ILA Berlín, por su parte, cerró sus puertas con un nuevo éxito de participación, la firma de importantes convenios de colaboración institucionales y unas optimistas expectativas para el mercado aeronáutico europeo de cara a los próximos años

L

a industria aeronáutica internacional sigue estando muy activa, según se desprende de de los resultados obtenidos por los grandes fabricantes de aviones en las dos principales ferias del sector aeroespacial de este año, que tuvieron lugar este último verano: Farnborough, en julio, e ILA Berlín, el pasado mes de septiembre. A pesar de las dificultades financieras por las que atraviesa la economía mundial, y que no son ajenas a la actividad comercial de la aeronáutica, los dos principales eventos del mercado aeroespacial cerraron sus puertas con importantes logros y acuerdos que aportarán un nuevo soplo de aire fresco a las numerosas empresas y compañías que componen el sector. En especial para las subcontratistas y proveedoras del fabricante norteamericano Boeing, que se proclamó vencedor en la cita británica, duplicando el valor de las ventas de su rival europeo Airbus.

A+A

© Maxene Huiyu / Shuttertock.com

Boeing cerró su participación en Farnborough con pedidos en firme y compromisos de compra por un valor total de 34.700 millones de dólares (28.465 millones de euros), más del doble que lo alcanzado por la filial de EADS. El grupo estadounidense puso el broche final a la feria con el anuncio de un contrato de 150 aviones de su modelo 737 con la compañía United Continental, propietario de United Airlines, la mayor aerolínea del mundo, valorado en unos 14.700 millones de dólares (unos 12.000 millones de euros). Este pedido incluye 100 aviones de su nueva versión 737 Max y otras 50 unidades en la versión actual de la aeronave. Los responsables de United desvelaron que este pedido puso fin a casi un año de conversaciones con Boeing y Airbus, tras el que optaron por el avión que, a su juicio, tiene las mejores prestaciones de motor y el mejor precio. Este pedido, por tanto, supone un nuevo impulso para Boeing y su programa 737 Max, que compite de forma directa con el A320Neo de Airbus y cuyos compromisos superan los 1.000 aviones.

De hecho, el programa del B737 fue el que más encargos recibió dentro del salón londinense, con otros importantes pedidos de la compañía norteamericana GECAS (75 aviones del 737 Max y 25 del 737800 Next-Generation), Air Lease Corporation (75 aeronaves 737 Max), o la empresa irlandesa Avolon (con 15 aviones en su versión 737 Max y otros 10 aparatos del 737-800 Next-Generation).

Airbus, por su parte, logró compromisos de compra por valor de 16.900 millones de dólares (unos 13.800 millones de euros), con un total de 115 aviones solicitados. Entre las operaciones realizadas destacaron los 16 aviones A350 solicitados por Cathay Pacific Airways, los 19 pedidos para la familia A330 por parte de CIT Group y Synergy Aerospace y sobre todo, los 86 compromisos para el programa A320 a cargo de las compañías CALC, Utair, Avolon, Middle East Airlines y Arkia Israel.

Más compromisos que compras Farnborough también deparó importantes contratos para Bombardier, aunque a menor escala. El fabricante canadiense cerró su participación con pedidos en firme y compromisos de compra por un valor de 3.270 millones de dólares (2.675 millones de euros) para sus aviones Q400 NextGen, CRJ y CSeries. Su principal encargo fue realizado >>

FERIAS Y CONGRESOS A+A

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Boeing breaks a new record

regarding contracts and orders at main aeronautical fairs The North American manufacturer was the winner of the last Farnborough edition, where it managed to close agreements and purchase commitments for a total of more than 28,400 million euros, that is, twice the sum reached by its European competitor, Airbus.

ILA Berlin, on its turn, closed the doors with a new success on attendance, the signature of important institutional collaboration agreements and optimistic expectations for the European aeronautical market facing the coming years

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he international aeronautical industry is still very active, according to the results reached by major plane manufacturers in the two main fairs of the aerospace sector this year, which were held during last summer: Farnborough, in the month of July, and ILA Berlin, last September. Even though the financial difficulties of the global economy, which are not foreign to aeronautical commercial activity, the two main events of the aerospace market closed their doors with important achievements and agreements that will give a new breath of fresh air to many companies and firms that make the sector up. Specially, with regard to subcontractors and suppliers of the North American manufacturer Boeing, which was proclaimed as the winner at the British appointment, by doubling the value of sales of its European competitor, Airbus.

Boeing closed its participation at Farnborough with firm orders and purchase commitments for a total value of 34,700 million dollars (28,465 million euros), more than twice the sum reached by EADS subsidiary company. The North American group brought a perfect end to the fair with the announcement of an agreement to manufacture 150 737-model planes for United Continental, owner of United Airlines, the major airline in the world, valued at 14,700 million dollars (12,000 million euros). This order includes 100 aircrafts of the new 737 Max version and another 50 units of the current version. The managers of United revealed that the order put an end to almost one year of conversations with Boeing and Airbus that resulted in the selection of the plane that, according to them, has the best features with regard to engine and price. Therefore, this order means a new boost to Boeing and its 737 Max program, which is in direct competition with A320Neo of Airbus and which commitments surpass 1.000 aircrafts.

In fact, the B737 program received most of the orders within the London fair, with other important orders of the North American company GECAS (75 planes of 737 Max model and 25 of 737-800 Next-Generation), Air Lease Corporation (75 aircrafts of 737 Max), or the Irish company Avolon (with 15 planes of 737 Max version and 10 planes of 737-800 Next-Generation).

Airbus, on its turn, reached purchase commitments for a total value of 16,900 million dollars (13,800 million euros), with a total order of >> A+A

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FERIAS Y CONGRESOS A+A

115 planes. Among the operations performed, there must be remarked the order of 16 A350 planes by Cathay Pacific Airways, 19 orders of A330 family

by CIT Group and Synergy Aerospace and, specially, 86 commitments of purchase for the program A320 by CALC, Utair, Avolon, Middle East Airlines and Arkia Israel.

por compañía letona AirBaltic para un total de 20 aviones de su futuro CSeries, con el que el constructor pretende competir en el mercado mundial con Boeing y Airbus.

El balance global de la feria londinense dejó un total de 72.000 millones de dólares (55.600 millones de euros) en pedidos y acuerdos para un total de 758 aviones, lo que supuso un incremento del 53% con respecto a la edición de 2010, según informó la organización del evento. Este año participaron más de 1.500 empresas y entidades expositoras de 39 países, que generaron más 109.000 visitas de profesionales durante los primeros cinco días de la feria. Asimismo, se atendieron 80 delegaciones militares de 46 países y otras 13 delegaciones del sector civil.

No obstante, la impresión general de los expertos y profesionales del sector asistentes a Farnborough 2012 fue de una feria más contenida que en ediciones anteriores y con más compromisos de compra sobre la mesa que pedidos cerrados en firme. Algo comprensible si se tiene en cuenta que tanto Boeing como Airbus tienen ya acumulados encargos para fabricar más de 8.000 aviones, lo que les garantiza unos 6-7 años de carga de trabajo. Su principal preocupación en estos momentos es garantizar la producción de las aeronaves contratadas y cumplir los plazos de entrega de la mejor forma posible.

Récord de expositores y visitantes en ILA La celebración de ILA Berlín estuvo marcada más por la presentación de nuevos productos tecnológicos y el anuncio de acuerdos institucionales o empresariales que por las operaciones comerciales entre las compañías asistentes. La muestra alemana, que conmemoró sus cien años de vida, cerró sus puertas a mediados de septiembre con un récord de participación de expositores y visitantes. Según las cifras aportadas por la organización, un total de 1.243 empresas de 46 países se congregaron en las instalaciones del aeropuerto berlinés de Schönefeld y unas 230.000 personas (entre ellos 125.000 visitantes especializados) asistieron a los encuentros y actividades programadas.

Cerca de 275 aeronaves fueron expuestas en el evento, entre ellas el nuevo helicóptero europeo Eurocopter Hybrid-Demonstrator X3, que fue presentado internacionalmente por EADS, o el Elektra One Solar, el primer avión ligero que se alimenta sólo con energía solar. También destacó la presencia de los superjumbos Airbus A380 y Boeing 747, y los cazabombarderos europeo Eurofighter, estadounidense F-18, y ruso MiG-29, entre otros.

Dentro del apartado de eventos corporativos, ILA acogió la difusión de las estimaciones de Airbus para el sector en los próximos años, con unas cifras optimistas para el mercado europeo. La compañía calcula que las compañías aéreas del Viejo Continente necesitarán hasta 5.840 nuevos aparatos para el transporte de pasajeros en los próximos 20 años y que tan solo el mercado aéreo alemán demandará en ese plazo unos 1.020 aviones para cubrir sus necesidades, el doble de su flota actual. Otro anuncio importante fue el realizado por los ministros del ramo de los cuatro países miembros de Airbus (Alemania, España, Francia y Gran Bretaña), quienes expresaron su deseo de suspender la polémica tasa de emisiones para la navegación aérea en Europa.

Pero la noticia más destacada de toda la feria fue el posible acuerdo de fusión entre el consorcio EADS y la compañía británica BAE Systems, una operación que ha hecho tambalearse las acciones de ambas empresas en bolsa y ha obligado en las últimas semanas a la celebración de reuniones de urgencia de los Gobiernos afectados por la operación. Además, durante la feria las industrias aeronáuticas de Alemania y México firmaron un acuerdo de colaboración con el fin de estrechar relaciones comerciales y cooperar en los ámbitos técnico, informativo y promocional, facilitando así el establecimiento de empresas alemanas en el país norteamericano.

A+A

More commitments than purchases Farnborough also brought important agreements for Bombardier, although in a smaller scale. The Canadian manufacturer closed its participation at the fair with firm orders and purchase agreements for a total value of 3,270 million dollars (2.675 million euros) for planes Q400 NextGen, CRJ and CSeries. Its main order was done by Latvian company AirBaltic for a total of 20 aircrafts of the next CSeries, with which the constructor aims competing with Boeing and Airbus at the global market.

The general assessment of the London Fair left a total of 72 billion dollars (55.600 million euros) in orders and agreements for a total of 758 aircrafts, which meant an increase of 53% with regard to the 2010 edition, as informed by the organization of the event. This year, more than 1,500 firms and institutions from 39 countries have participated with stands, generating more than 109,000 visits of professionals during the first five days of the fair.

Also, it received the visit of 80 military delegations from 46 countries and another 13 delegations from the civil sphere.

Nevertheless, the general overview of experts and professionals of the sector who attended Farnborough 2012 remarked that it was more moderated than in previous years and with more purchase commitments on the table than firm orders. A fact that is quite reasonable taking into account that both Boeing and Airbus already have accumulated orders to produce more than 8,000 aircrafts, which warrants 6-7 years of work. Currently, their main concern is to warrant the production of engaged aircrafts and to comply with the delivery terms the best way as possible.

Braking records of stands and visitants at ILA The celebration of ILA Berlin was marked by the presentation of new technological products and the announcement of institutional or business agreements rather than by the trading operations among attending firms.

The German fair, which celebrated its century anniversary, closed the doors in mid September with a record of participation regarding stands and visitors. According to the figures given by the organization, a total of 1,243 firms from 46 countries congregated at the facilities of the Berlin airport of Schönefeld and 230,000 people (among them, 125,000 specialised visitors) attended the meetings and programmed activities.

Nearly 275 aircrafts were exposed during the event, among them, the new European helicopter Eurocopter Hybrid-Demonstrator X3, which was internationally presented by EADS, or Elektra One Solar, the first light plane exclusively powered by solar energy. Furthermore, there stood out the presence of super-jumbos Airbus A380 and Boeing 747, and European fighterbomber Eurofighter, American F-18, and Russian MiG-29, among others.

Regarding the subject of corporate events, ILA held the presentation of Airbus assessments for the sector in the coming years, with optimistic figures for the European market. The company estimates that the European airlines would need up to 5,840 new aircrafts to transport passengers in the next 20 years, and that only the German air market would demand about 1,020 planes in that term to meet its needs, that is to say, twice its current fleet. Another important announcement was made by the corresponding ministers of four countries member of Airbus (Germany, Spain, France and Great Britain), who expressed their will to cancel the controversial emission tax to air navigation in Europe.

But the most outstanding piece of news in the whole fair was the possible fusion agreement between the EADS consortium and British company BAE Systems, an operation that has made the shares of both firms teeter on the stock market and has forced urgent meetings of Governments involved in the operation. Also during the fair, aeronautical industries of Germany and Mexico signed an agreement of collaboration with the purpose of tightening commercial links and cooperating in technical, informative and promotional matters, enabling that way the establishment of German companies in the North American country.

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Por Juan Antonio Guerrero

HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

Años 50 (IV) Los dos aviones más avanzados de la España de los cincuenta en San Pablo. En primer plano, el planeador de ensayo HA-23P. (Foto: Archivo J. A. Guerrero) / The two most advanced Spanish aircraft in the 1950s at San Pablo. The HA-23P test glider can be seen in the foreground. (Photo: Archives of J. A. Guerrero)

El imposible planeador de alas delta / The impossible delta-wing glider En junio de 1959, en el sevillano aeródromo de San Pablo, el personal técnico de HASA se esforzaba en torno a un pequeño y llamativo avión cuya poco corriente apariencia le había motivado el apelativo extraoficial de "el bolígrafo", tanto por su forma, como por sus brillantes colores. El avión era en realidad el HA-300P o, en su denominación de factoría, HA-23P y su finalidad era la investigación del comportamiento de las alas delta a bajas velocidades, una materia prácticamente desconocida en España

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a investigación que el pequeño avión, un planeador a escala, iba a llevar a cabo se destinaba a completar la envolvente de vuelo del caza supersónico XC-6 o HA-300. Se trataba de averiguar en la práctica las cualidades de estabilidad, maniobrabilidad y control durante las fases del aterrizaje del proyectado caza. Asimismo, A+A

se pretendía sacar consecuencias directas en aspectos secundarios, pero también importantes, como la visibilidad y lo que hoy se llamaría "ergonomía" de la cabina.

El proyecto del planeador fue cuidadoso. Se realizaron completos ensayos estáticos, empleando la instrumentación de la propia firma —oscilógrafos de rayos catódicos, >>

In June 1959 at the San Pablo Airfield, HASA technicians were busy at work on a small yet striking aircraft whose unusual appearance earned it the unofficial nickname of ‘the Biro’ due to its shape and its bright coloring.

This aircraft was in fact the HA-300P, factory denominated HA-23P. It was to be used to research the performance of delta wings at low speeds, a practically unknown field in Spain

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he research performed by this glider was used to complete the flight envelope of the XC-6 supersonic jet, also known as the HA-300. The aim was to obtain practical experience of the stability, handling and control of the proposed jet during landing phases. Other secondary objectives, although also important, included

information on visibility and what is today known as the ergonomics of the cockpit.

The project was very carefully executed. Static tests were performed using the company’s own instrumentation –cathode-ray oscilloscopes, extensiometric bands, etc – and a 1:6 scale model was even built to carry out wind tun>>

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bandas extensométricas, etc.— y se fabricó incluso una maqueta a escala 1:6 con la que se llevaron a cabo pruebas en túnel de viento a velocidades subsónicas. Los ensayos estructurales se completaron en tan sólo quince días, mientras avanzaba la construcción del único ejemplar. Los pilotos de pruebas de La Hispano, Pedro "Perico" Santa Cruz y Fernando de Juan Valiente, fueron enviados a realizar un intenso curso de vuelo remolcado y sin motor.

El HA-23P fue completado en el Taller de Prototipos de la trianera calle de San Jacinto y pintado con un atrayente esquema en rojo, plata, azul claro y crema, como puede apreciarse en las fotografías.

Ensayos rodados Las pruebas se iniciaron en junio de 1959. Un primer ensayo de rodaje, remolcado por la pista 09 de San Pablo mediante un LandRover, permitió al piloto de pruebas de La Hispano Fernando de Juan redactar un informe preliminar de sus impresiones en el que, además de recomendar algunos cambios en la disposición de los mandos y accesorios en cabina —entre otras disfunciones observó que el mando de apertura y lanzamiento de cabina interfería con el empleo del mando del compensador— de Juan hizo constar que era muy posible que al vaciar el depósito de

lastre de morro entrase agua en la cabina por el orificio del sistema de remolque. Por lo demás, el comportamiento del avión en los rodajes fue, hasta cierto punto, el esperable. Se llegaron a alcanzar 80 km/h, velocidad a la que el timón de dirección ya resultaba eficaz.

El instinto y la experiencia aconsejaron, no obstante, a de Juan que tal vez a mayor velocidad, el timón resultase “excesivamente eficaz”.

Probó también los mandos de alabeo, respondiendo el avión “virando un poco”, pero “sin embargo, se considera (sic) que, aunque los desplazamientos han sido los máximos... las fuerzas son altas”.

Dicho de otra forma, tal vez el planeador tuviese un momento de alabeo corto.

La segunda prueba de rodaje, remolcado por el mismo LandRover, fue similar a la anterior, aunque de Juan hizo observar en su informe que “por defectuosa utilización del mando de paracaídas, éste salió expulsado sin abrir”. Además, anotó, de puño y letra, que “se observa gran elasticidad en el mando de profundidad”, aunque hacía recalcar que se trataba de una impresión subjetiva a falta de confirmación técnica. Se realizaron varios ensayos más, sin mayores incidencias técnicas al parecer, hasta que todo estuvo a punto para las pruebas en vuelo. >>

nel tests at subsonic speeds. The structural tests were completed in only fifteen days, while the construction of the only aircraft ever built continued to advance. The test pilots of La Hispano, Pedro "Perico" Santa Cruz and Fernando de Juan Valiente, were sent to carry out an intense program of sailplane and airtow flights.

The HA-23P was completed in the Prototypes Workshop of calle San Jacinto in Triana and was painted with a bright color scheme consisting of red, silver, light blue and cream, as can be seen in the photographs.

The taxi trials The tests began in June of 1959.

The first taxi trial, towed on runway 09 of San Pablo Airfield using a Land Rover, enabled La Hispano test pilot Fernando de Juan Valiente to draft a preliminary report of his impressions. Apart from recommending certain changes to the positioning of the controls and the cockpit accessories —among other problems he observed that the cockpit opening and launch controls interfered with the trim tap control— de Juan noted that it was very possible that upon emptying the nose ballast tank water would enter the cockpit through the hole of the towing system. In all other respects, the aircraft’s performance on the runway was to a

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certain extent as had been expected. It reached a speed of 80 km/h, at which the rudder already proved effective. However, instinct and experience warned de Juan that perhaps at a greater speed the rudder would in fact be “too effective”.

He also tested the roll controls, with the aircraft responding by “veering slightly”, but “nonetheless, although it was the maximum displacement the forces were very strong”. In other words, it seemed that the glider rolled easily.

The second taxi trial, towed by the same Land Rover, was similar to the previous one, although de Juan observed in his report that due to defective use of the parachute control “it was ejected without opening”. He also noted in his own handwriting that “there was great elasticity in the elevator control,” although he stressed that this was a subjective impression in the absence of technical confirmation.

Various other tests were performed, seemingly without further technical incidents, until everything was ready for the flight tests.

The “hop” On June 25 the first tow-flight took place. A B-2-I (CASA C-2111) “Pedro” piloted by Esteva towed the HA-23P, which was piloted this time by Pedro Santa Cruz. As soon as the glider was in the air, it began >>

Durante su construcción en el Taller de Prototipos de La Hispano, en la calle de San Jacinto (Sevilla). La fotografía muestra en detalle la planta alar, los encauzadores de extradós y las superficies móviles. En el fuselaje se percibe la boca de llenado del depósito trasero de lastre. (Foto: La Hispano, Archivo J. A. Guerrero) / During construction in the Prototypes Workshop of La Hispano, in calle San Jacinto (Seville). The photograph shows the wing surface, the wind fences on the upper surface and the flaps. The opening to fill the rear ballast tank can be seen on the fuselage. (Photo: La Hispano, Archives of J. A. Guerrero)

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Por Juan Antonio Guerrero

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El HA-300P durante las pruebas de remolque en tierra. Curiosamente, en la deriva puede leerse la denominación HA. P-300, en vez de la anterior. (Foto: Archivo J. A. Guerrero) / The HA-300P during ground towing trials. Curiously, the rudder is painted with the marking HA P-300. (Photo: Archives of J. A. Guerrero)

El “salto” El día 25 se produjo el primer vuelo remolcado. Un B-2-I (CASA C-2111) “Pedro”, pilotado por Esteva, se encargó de proporcionar la fuerza motriz al HA-23P, esta vez pilotado por Pedro Santa Cruz. Tan pronto como el HA-23P estuvo en el aire, comenzó a dar tan violentos bandazos de una parte a otra —el conocido efecto veleta— que los espantados técnicos y mecánicos de la empresa presentes temieron por la integridad física de ambos aviones y la vida de sus tripulantes. Afortunadamente, Santa Cruz soltó de inmediato el cable de remolque y se posó seguidamente, sin más problemas, en la pista que acababa de abandonar. Interrogado por los técnicos, Santa Cruz no pudo dar mayores explicaciones del fenómeno ni de cómo lo había podido superar.

Algún testigo presencial afirma que la descripción más “técnica” de los problemas de vuelo del HA 23P la hizo de inmediato Santa Cruz quien, categórico, afirmó a quien quiso oírle: “Esto lo va a volar su padre”. Otros testigos aumentan la rotundidad de la frase con algún que otro ibérico “taco”.

Sea cual fuere la frase exacta, lo que es cierto es que “el bolígrafo” no volvió a volar, que se sepa y fue arrinconado, mientras el personal, técnico y de vuelo, se afanaba en

otras de las muchas tareas que en aquellos aún felices días abundaban en La Hispano.

Aparecen los egipcios Por suerte —o por desgracia, según se mire— una amplia delegación egipcia se encontraba por aquellas fechas negociando en Sevilla la adquisición del HA-200 "Saeta" para las fuerzas aéreas de la entonces República Árabe Unida (1).

Hay quien afirmó entonces y después, naturalmente en voz baja, que los egipcios vinieron a Sevilla en busca del HA-300, cuyos detalles de proyecto conocían, y no del Saeta. Esta fiebre de espías tuvo uno de sus mejores propagandistas en el propio Messerschmitt, muy celoso de sus creaciones y que siempre creía ver agentes secretos por todos sitios, que mandó cerrar el Taller de Prototipos, impidiendo que el personal no perteneciente a éste departamento pudiese curiosear los aviones en los que se trabajaba.

Naturalmente, tanto "secretismo" no hizo más que acrecentar el interés sobre el Saeta y “el caza” (así se llamó en La Hispano siempre al HA300) e incomodar a los técnicos del Taller de Prototipos que se vieron obligados a trabajar “encerrados”.

Sea como fuere, los egipcios pudieron conocer de cerca el proyecto HA-300 y decidieron incluirlo en “su >>

to swing so violently from one side to the other—the so-called weather vane effect— that the horrified technicians and mechanics of the company feared for the safety of not only the aircraft but also the life of the crew. Fortunately, Santa Cruz immediately released the tow cable and landed immediately afterward without any difficulty on the runway he had just taken off from. When questioned by the technicians, Santa Cruz could give no further explanation of the phenomenon nor how he had managed to overcome it.

According to witnesses the most ‘technical’ description of the HA 23P’s flight problems was offered on the spot by Santa Cruz when he stated categorically to all and sundry: “You won’t catch me flying that again.” The odd Iberian swearword also managed to make it into that quote depending on the version recalled by witnesses!

Whatever the exact phrase, the ‘Biro’ never flew again as far as anyone knows and it was left to one side while the technical and flight staff occupied themselves with the many other tasks that abounded in that busy time for La Hispano.

The Egyptians appear on the scene Luckily – or unfortunately, depending how you look at it – a ma-

jor Egyptian delegation was in the region during this period negotiating the acquisition of the HA-200 “Saeta” for the Air Force of the United Arab Republic (1).

It was quietly said at the time and afterwards that the Egyptians really came to Seville not for the Saeta but for the HA-300, the details of which they were familiar with. One of the major promoters of these spy theories was none other than Messerschmitt himself, who was very jealous of his creations and always imagined he saw secret agents round every corner. He ordered the closure of the Prototypes Workshop, preventing the staff not belonging to that department from sneaking a look at the aircraft he was working on. Naturally, all this secrecy only heightened interest in the Saeta and “the fighter” (as La Hispano always called the HA-300) and hampered the activities of the technicians in the Prototypes Workshop who were forced to work “behind locked doors”.

Whatever the case, the Egyptians were able to get a first-hand look at the HA-300 project and decided to include it in their ‘shopping list’. They became even more enthusiastic after Messerschmitt showed them a photo of the HA300P in flight, which was in fact >>

NOTAS (1) La República Árabe Unida fue una efímera asociación supraestatal que federó a Egipto y Siria de 1958 a 1961, aunque Egipto siguió utilizando el nombre algún tiempo después de su disolución.

El accidente se debió, al parecer, a una rotación excesiva durante el despegue: la cola del MB.326 rozó el suelo y el avión resultó destruido de inmediato. Santa Cruz se cansaría de realizar sin ningún percance una maniobra más atrevida aún con el Saeta, sus célebres "loopings de salida".

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lista de compras”, ilusionados aún más al mostrarles el propio Messerschmitt una fotografía del HA300P en vuelo que, en realidad, correspondía al “salto” de Santa Cruz.

Tan pronto como el acuerdo se firmó, los ingenieros y técnicos que trabajaban en “el caza” recibieron de la Dirección la orden tajante de “ni un tornillo más” en el proyecto.

La venta incluyó, además de toda la documentación del proyecto, los útiles de ensayo, los útiles para la fabricación del prototipo, las piezas terminadas para el prototipo —que en ese momento suponían un 10% del total—, dos maquetas aerodinámicas a escala 1:3, una maqueta aerodinámica a escala real y el planeador HA-23P (HA-300P) completo. La Hispano, en ese mismo contrato, renunciaba a la construcción en España del HA-300 e incluso a reclamar “la paternidad” del mismo, si un día se completaba.

En Sevilla, los técnicos alemanes siguieron trabajando en el proyecto, pero ya para Meco, la intermediaria en la venta, con sede en Suiza. En octubre de 1960, la configuración había cambiado ya a un delta con cola, (muy similar en planta al MiG21 soviético), cambiando por tanto todos los elementos de control del borde de fuga del ala delta.

Un intento lejano En cuanto a lo que se refiere al HA-23P, el planeador también se in-

cluyó entre el material adquirido por el gobierno de Nasser y a Egipto fue a parar, en principio, sin que nadie mostrase excesivo interés por continuar las experiencias. Pero ocurrió que, un día, las autoridades egipcias preguntaron a los técnicos si aquel llamativo planeador volaba. A la respuesta afirmativa —un tanto optimista, a tenor de la experiencia de Santa Cruz—, se ordenó de inmediato a los españoles que preparasen el avión para ser probado por un “campeón egipcio de vuelo a vela”.

Así se hizo, aunque de nuevo se cruzó en la corta y azarosa vida del planeador un hecho casual: acertó a verlo, flamante de nuevo, el profesor Messerschmitt en una de sus múltiples visitas a la factoría de Heluán.

Intrigado, preguntó a qué se debía tanta actividad en un aerodino que ya había sido descartado y, una vez supo lo que ocurría, fue tajante: aquello no debía volar nunca más.

Y cuando se le objetó que eran las autoridades egipcias las que habían ordenado preparar el planeador para las pruebas, Messerschmitt fue más tajante aún: él se encargaría de las susodichas autoridades.

Se ignoran los argumentos o pruebas que “Herr Doctor” utilizó para convencer a los egipcios, pero lo cierto es que sus órdenes se cumplieron y el HA-23P fue abandonado de nuevo, ya irremisiblemente.

La razón más probable para la actitud de Messerschmitt pudo ser el >>

none other than the “hop” by Santa Cruz. As soon as the agreement was signed, the engineers and technicians working on ‘the fighter’ received the unequivocal order from management not to add a single screw more under the project. The sale included all the project documentation, the testing equipment, the tools to manufacture the prototype, the completed parts for the prototype (which at that time represented 10% of the total) two aerodynamic 1:3 scale models, a full-scale aerodynamic model and the complete HA-23P (HA-300P) glider.

Under the contract, La Hispano also waived construction of the HA-300 in Spain and even the authorship of the aircraft if eventually completed.

German technicians continued to work on the project in Seville, although now it was for Meco, the agent for the sale based in Switzerland. In October 1960, the configuration was changed to a tailed delta-wing (very similar to the Soviet MiG-21), accordingly changing all the control elements on the trailing edge of the wing.

A distant attempt As for the HA-23P, the glider was also included among the material acquired by Nasser’s government and it ended up in Egypt, without anyone initially

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showing excessive interest in continuing with the project. However, one day the Egyptian authorities asked the technicians if the glider actually flew. When the answer was yes —a somewhat optimistic view given Santa Cruz’s experience— the Spanish were immediately ordered to prepare the aircraft for a test flight by a “champion Egyptian glider pilot”.

The preparations were made, however once again coincidence was to strike in the glider’s short and fateful life: Professor Messerschmitt came across the revamped aircraft during one of his many visits to the Helwan factory.

Intrigued, he asked why there was so much activity for a project that had already been rejected and when he heard what was going on his answer was unequivocal: the aircraft should never fly again. When they objected that the Egyptian authorities had ordered them to prepare the glider for testing, Messerschmitt was even more categorical, affirming that he would take care of the authorities.

Nobody knows what arguments or proof ‘Herr Doctor’ used to convince the Egyptians, but his orders were respected and the HA-23P was abandoned again, this time for good.

The most probable reason for Messerschmitt’s attitude was the >>

El “salto”. Esta misma fotografía sirvió, al parecer, para demostrar a la delegación egipcia las supuestas bondades del diseño. (Foto: Archivo J. A. Guerrero) / The “hop”. It seems that this same photograph was used to pitch the design to the Egyptian delegation. (Photo: Archives of J. A. Guerrero)

NOTES (1) The United Arab Republic was a temporary sovereign union between Egypt and Syria from 1958 to 1961, although Egypt continued to use the name for some time after its dissolution.

The accident was seemingly due to excessive rotation during take-off: the tail of the MB.326 scraped the ground and the aircraft was instantly destroyed. Santa Cruz was known for executing an even more daring maneuver with the Saeta, his famous ‘take-off loops’.

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Por Juan Antonio Guerrero

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CARACTERISTICAS GENERALES / GENERAL FEATURES HISPANO AVIACIÓN S. A. HA (Me) - 300 P

Perfil del Hispano Aviación HA-300-P, con su vistoso acabado tan denostado por algunos. Ilustración: J.A. Guerrero / Profile of the Hispano Aviación HA-300P, with its bright paintwork so reviled by some. Illustration: J.A. Guerrero DESCRIPCIÓN GENERAL Planeador de ensayo en vuelo de construcción mixta en metal y madera terciada, delta puro sin superficies horizontales estabilizadoras y monoplaza de cabina cerrada de tipo semiburbuja, dotada de arco antivuelco metálico. Parabrisas delantero y cúpula eran de plexiglás, aunque en las pruebas de rodaje se prescindió de la cubierta. Su fuselaje era de sección circular, siendo la parte delantera, con cono afilado de proa y tubo pitot, de construcción metálica, incluyendo la cabina y el tabique separador trasero. Toda la parte central y trasera estaba fabricada de madera terciada. El cono de cola alojaba un paracaídas antibarrena y de frenado. La cabina estaba equipada con un tablero de instrumentos normales, entre los que se había incluido un indicador de ángulo de ataque y de guiñada. El equipamiento lo completaban la radio transmisora/ receptora y un registrador Baudoin para datos de vuelo.

El fuselaje contenía en su interior, detrás de la cabina, tanques de vaciado rápido, utilizables para el lastrado y como sistema de variación del centro de gravedad del avión, que podía modificarse de un 20 a un 40 %. El primer tanque estaba situado delante del larguero principal y el segundo detrás del mismo.

Las alas, sin diedro, eran de planta en delta con bordes marginales recortados; la flecha en el borde de ataque medía 57º 5', careciendo de incidencia con respecto al fuselaje. El ángulo de incidencia necesario para la sustentación en carrera se obtenía mediante la inclinación del fuselaje, cuyo aterrizador delantero era más alto que los dos principales. El tren de aterrizaje, triciclo y fijo, procedía de un HA-100 “Triana” y disponía de amortiguadores de aceite y neumáticos de baja presión.

La estructura alar constaba de un cajón metálico central en cada semiala al que se fijaban los aterrizadores y el herraje principal de unión con el fuselaje y de tres largue-

ros, el primero en flecha y los traseros perpendiculares al fuselaje, siendo el central metálico y los restantes de madera. El perfil era del tipo NACA 63005 a 0,927 m del plano de simetría, y del NACA 65009 en las puntas. En el extradós se habían instalado cuatro aletas encauzadoras de capa límite, dos por cada semiala que se extendían desde delante del borde de ataque hasta la ranura de separación de las superficies móviles.

El borde de ataque era macizo, en madera, y el de fuga estaba ocupado por las superficies móviles de control, del tipo elevón. Los medios elevones de cada semiala, completamente metálicos, tenían tres puntos de abisagramiento y un punto, central, de mando. Los medios elevones interiores llevaban grandes aletas Flettner de plasticel, con mandos independientes del de los elevones.

El avión disponía, para su remolque, de tres puntos de enganche, con mando en cabina: dos de ellos se encontraban debajo del borde de ataque alar, en ambas semialas, y el tercero bajo la proa.

GENERAL FEATURES Delta-wing single-seat test glider made of metal and plywood with semi-bubble canopy, no horizontal stabilizer and metal roll bar. The front windscreen and canopy were made of plexiglass, although for the taxi trials the cover was not used. The fuselage had a circular cross-section. The pointed nose cone with pitot tube was made of metal, as was the cockpit and the rear dividing wall. The central and rear sections were made of plywood. The tail cone included an anti-spin and braking parachute. The cockpit was equipped with the usual instruments, including angleof-attack and angle-of-yaw indicators. There was also a radio transmitter/receiver and a Baudoin flight data recorder.

The fuselage contained tanks behind of the cockpit for use as ballast and to adjust the aircraft’s centre of gravity, which could be modified by 20-40%. The first tank was located in front of the main spar and the second was just behind it.

The delta-shaped no-dihedral wing had shortened wingtips with a wing sweep on the leading edge of 57º 5', without any angle of incidence with respect to the fuselage. The angle of attack necessary to provide lift was obtained from the angle of the fuselage, which had a front undercarriage higher than the two main undercarriages.

The fixed tricycle landing gear was from an HA-100 “Triana” and was equipped with oil shock absorbers and low pressure pneumatic tires.

The wing structure consisted of a central metallic box on each half-wing connecting the undercarriage, the fuselage and three spars, with the first being a wing sweep

spar and the rear spars perpendicular to the fuselage. The central spar was made of metal and the others were made of wood. The airfoil was NACA 63005 at 0.927 m at the plane of symmetry and NACA 65009 at the tips. The upper wing surface had four flaps on the top, two on each half-wing running from in front of the leading edge to the slot separating the mobile surfaces.

The leading edge was made of solid wood and the trailing edge was taken up by the elevon-type mobile control surfaces. The fully metallic elevons of each half-wing had three hinges and a central control point. The interior elevons had large Flettner flaps with independent controls.

The aircraft had three tow points with cockpit control: two of these were located below the leading edge of the wing on the half-wings and the third was under the nose.

hecho fatal ocurrido con el avión italiano que había precedido al HA-200 en el interés egipcio por un reactor moderno de entrenamiento. En efecto, el primer prototipo del Aermacchi MB.326, matriculado I-MAKI, resultó destruido durante una exhibición en El Cairo(2), accidente que hizo vola-

fatal accident with an Italian aircraft designed before the HA-200 to cater to the Egyptian interest in a modern jet trainer. The first prototype of the Aermacchi MB.326, with registration I-MAKI, was destroyed during an exhibition in Cairo (2), leading the Egyptian au-

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tilizarse el atractivo del avión italiano para las autoridades egipcias. Un hecho similar, que hubiese podido muy bien ocurrir con el difícil HA-23P, hubiese también dado al traste con el programa del “Al Kahira”, el Saeta de la RAU, o, como mínimo, con el programa del caza HA-300.

DIMENSIONES Envergadura 6,15 m; longitud 10,20 m; altura 3,26 m; alargamiento 1,89; superficie sustentadora 20 m2; carga alar 62,5 kg/ m2.

Peso en vacío total: 1.250 kg.

ACTUACIONES A 180 km/h levantaba la rueda de morro (rotación); despegue a 195 km/h; suelta del cable de remolque: 200-250 km/h.

DIMENSIONS Wingspan 6.15 m; length 10.20 m; height 3.26 m; aspect ratio 1.89; wing surface area 20 m2; wing loading 62.5 kg/ m2.

Total empty weight: 1,250 kg.

PERFORMANCE Wheel rotation at 180 km/h; take-off at 195 km/h; tow cable release at: 200-250 km/h.

thorities to lose interest in the Italian aircraft. A similar event, which may well have occurred with the problematic HA-23P, would have also spelt the end of the program for the “Al Kahira”, the Saeta of the UAR, or at least the program for the HA-300 fighter aircraft.