Integracion Urbanistica de un sitema ferreo by Gabo Jara

INTEGRACIO

URBANISTICA Definición de escenarios y alternativas de integración urbanística de un sistema férreo en la ciudad de León

SISTEMA FER “

INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO EN LA CIUDAD DE LEÓN

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

Instituto Municipal de Planeación Municipal -IMPLAN

Realizado por

Ricardo Montezuma

Equipo de Trabajo Ricardo Jiménez Cruz

Asesor Asociado Senior( MCP/MIT)

Brenda Pérez Castro Angélica María Vesga Jholany Ávila Blanco

Corrección editorial Jholany Paola Ávila B

Concepto gráfico y diagramación Gabriel Gutiérrez

Fotografias

Fundación Ciudad Humana, Catalina Valcárcel, Enrique Jacoby,Brenda Pérez, Ricardo Ojeda

© Todos Los Derechos Reservados Fundación Ciudad Humana Cra 11 No. 81 – 35 Ofic. 302 Enero 30 de 2009 / Bogotá, Colombia Esta publicación no puede ser reproducida, ni en todo ni en parte, ni registrada en, o transmitida, por un sistema de recuperación de información, fotoquímico, electrónico, magnético, electro óptico, por fotocopia, o cualquier otro, sin el permiso previo por escrito de la editorial.

de escenarios y alternativas de integración CONSULTORÍA Definición urbanística de un sistema férreo en la ciudad de León

Contratado por

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

AGRADECIMIENTOS

PRESENTACIÓN FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA

INTRODUCCIÓN: PRESENTACIÓN DE LA CONSULTORÍA

LINEAMIENTOS TEÓRICOS Y CONCEPTUALES

CONTENIDO

Movilidad y crecimiento urbano (estado general del conocimiento)

Clasificación de las familias de modos o bimodales

CASOS DE ESTUDIO

19 22

Estado actual sobre la inserción de sistemas férreos en ciudades consolidadas (referentes internacionales exitosos y menos exitosos)

Casos de estudio exitosos Portland, Karlsruhe, París, Estrasburgo, Ámsterdam

Casos de estudio menos exitosos Medellín, Lima, San Juan de Puerto Rico, Miami

Análisis comparativo/Esquema de impactos en el paisaje urbano

Casos Adicionales

Conclusiones casos de estudio

108 112 118

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

3.1 Resumen

3.2 Escenarios y alternativas de integración urbanística 3.3 Alternativas de trazado: 3.3.1 Trazado de intermodalidad Tren Regional – Optibus 3.3.2 Trazado de intermodalidad y conexión con Tren Regional 3.3.3 Trazado de sobreposición o duplicidad Tren – Optibus 3.3.4. Trazado de sustitución y reubicación 3.3.5. Trazado opción mixta 3.4 Consideraciones sobre trazados

3.5 Consideraciones sobre los tipos de implantación

3.6 Mapa de impactos del paisaje urbano del sistema de movilidad regional propuesto para la ciudad de León

CONCLUSIONES GENERALES Y RECOMENDACIONES

135 137 146 148

158 162 168

173

AGRADECIMIENTOS

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

Desde el año 2000 la Fundación Ciudad Humana se ha preocupado constantemente por la promoción de una movilidad urbana sustentable que contribuya a la humanización de las ciudades. En esta línea de trabajo nuestra organización se siente complacida de haber desarrollado el documento Definición de Escenarios y Alternativas de Integración Urbanística de un Sistema Férreo para la Ciudad de León, el cual recopila una serie de casos de estudio y sugerencias que contribuyen a hacer una reflexión rigurosa acerca de la implementación de un tren en esta ciudad mexicana. Para lograrlo se contó con el apoyo del Instituto Municipal de Planeación de León, Guanajuato, (IMPLAN), entidad a la que presentamos, de manera muy especial, nuestros agradecimientos. Asimismo, damos gracias a todas las personas que nos colaboraron en la realización de entrevistas y visitas técnicas, así como en la consecución de información y material gráfico. Agradecemos en particular al Centro de Transporte Sustentable y a sus representantes Bernando Baranda y Dhyana Quintanar que nos proporcionaron imágenes de la ciudad de Portland y también a Enrique Jacoby, Catalina Valcárcel y Ricardo Ojeda Nieves por sus fotografías de Burdeos, Medellín y San Juan de Puerto Rico respectivamente. Por último, gracias a Ricardo Jiménez (Asesor Asociado Senior) y a los profesionales de la Fundación Ciudad Humana que enriquecieron este libro con sus comentarios, en particular a Brenda Pérez, socióloga; Jholany Ávila Blanco y Angélica Vesga, comunicadoras sociales, y a Gabriel Gutiérrez, diseñador gráfico. Estamos seguros de que con este tipo de publicaciones contribuimos a la difusión, comprensión, aprendizaje y futura adaptación de las medidas necesarias para mejorar la movilidad urbana en nuestras ciudades. En este aspecto, nos sentimos muy complacidos de estar aportando a la construcción de ciudades más equitativas, prósperas y humanas.

Ricardo MONTEZUMA Director de la Fundación Ciudad Humana Profesor Titular de la Universidad Nacional de Colombia

PRESENTACIÓN FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA

La Fundación Ciudad Humana (FCH) es una organización no gubernamental interesada en mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y estimular la participación de los mismos en la construcción de un modelo urbano más humano y sustentable. Nuestra labor es promover en la ciudadanía un cambio estructural en la mentalidad y en la práctica de lo urbano con el fin de mejorar su nivel de vida y consolidar ciudades sostenibles, equitativas, prósperas y humanas. Nuestro compromiso es con la ciudad y la ciudadanía, por eso trabajamos altruista y holísticamente sus diferentes dimensiones, desde una perspectiva inter y transdisciplinaria para abordar toda su complejidad, logrando una aproximación participativa, transversal, plural y dinámica. Para ello abordamos temáticas como: • • • • • •

Planeación, Ordenamiento y Desarrollo Urbano Humano Medio ambiente y Calidad de Vida Movilidad Alternativa y Humana Cultura Ciudadana y Movilización Social Espacio Público y Actividad Física Mercadeo social

Nuestro equipo de trabajo, compuesto por profesionales y estudiantes universita-rios de diferentes disciplinas – diseño gráfico, comunicación, arquitectura, urbanismo, sociología, relaciones internacionales entre otras-, nos permite ofrecer servicios integrales y de alta calidad. Conferencias, seminarios, talleres, presentaciones públicas, campañas mediáticas, investigaciones, publicaciones, consultorías y asesorías hacen parte del portafolio de servicios de la Fundación Ciudad Humana. Para mayor información visite nuestra página web www.ciudadhumana.org o comuníquese a los teléfonos (571) 236 1106 – (57) 317 659 4750.

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

PRESENTACIÓN DE LA PROPUESTA

“E

INTRODUCCIÓN: PRESENTACIÓN DE LA CONSULTORIA

”

VISTA AEREA DE LEÓN. FRACCIONAMIENTO HABITACIONAL FOTOGRÁFIA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

l presente informe de consultoría se encargará de definir posibles escenarios y alternativas de implementación de un sistema férreo en la ciudad de León. Esto con el fin de lograr que su realización no impacte negativamente al municipio y que permita un mejoramiento de su imagen y una integración urbanística. La consultoría no contempla, en ningún caso, la evaluación de la conveniencia del proyecto férreo ni sus mecanismos de estructuración legal, financiera o administra-tiva, ni la integración modal con los sistemas operativos. Este documento sólo establece recomendaciones para lograr que el proyecto se integre lo mejor posible a la ciudad consolidada.

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VISTA AEREA DE LEÓN FOTOGRÁFIA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

El objetivo del presente informe final es definir los lineamientos teóricos y conceptuales, así como los escenarios y alternativas de integración urbanística de un sistema férreo con base en el análisis de varias ciudades del mundo. Se han tomado ejemplos muy y poco exitosos de sistemas férreos en las ciudades de: Karlsruhe, Portland, París, Ámsterdam y Estrasburgo; y las ciudades de Medellín, San Juan de Puerto Rico, Miami y Lima. Con base en la revisión detallada de los casos internacionales se han definido algunos elementos directores que podrían orientar las alternativas de integración urbanística en las posibles secciones viales. Partiendo en las conclusiones de la revisión internacional. se intenta establecer recomendaciones de las posibles alternativas de tratamientos arquitectónicos, paisajísticos, de diseño e imagen urbana para mitigar los diversos impactos que podría causar un tren en la ciudad de León.

PRESENTACIÓN DE LA PROPUESTA

Desde esta perspectiva, el presente documento surge a partir de la siguiente metodología de trabajo, la cual pretendía establecer pautas definidas para la construcción del texto:

Metodologia de la consultoría, actividades e informe dos: A través de la evaluación de las alternativas propuestas se definieron algunos elementos metodológicos para orientar la inserción del sistema férreo de León en la ciudad. Para validar lo anterior, y con miras a socializar y de cierta manera concertar, se planeó un trabajo conjunto con el IMPLAN y se realizó una serie de talleres. Partiendo de lo anterior esta consultoría planteó las siguientes actividades como parte de dicho proceso:

a. Talleres: Se programarón algunos talleres con los distintos equipos de trabajo

del Implan y la Alcaldía con el propósito de conocer las opiniones de los conocedores de la ciudad y además con el propósito de explorar los distintos escenarios propuestos por el consultor

b. Reuniones: De acuerdo con las necesidades de la consultoría, se programó un

calendario de reuniones con algunos miembros del equipo del Implan y la Alcaldía con el propósito de discutir posibles alternativas y estrategias.

c. Presentaciones: Durante el desarrollo de la consultoría se programó pre-

sentaciones específicas, dirigidos a los distintos grupos que requiera el Implan, con el propósito de presentar socializar las conclusiones del consultor.

d. Alcance: Esta consultoría desarrolló entre el 12 de septiembre de 2008 y 30

de enero de 2009 e incluyó trabajo presencial de mínimo 6 días durante los dos meses de duración de la consultoría. Asimismo, se realizó un trabajo permanente no presencial desde Bogotá, asesoría vía internet o telefónica; además de la preparación de

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documentos (informes parcial y final) y presentaciones necesarias para el desarrollo de la consultoría. También se estuvo a disposición del contratante para viajar a León las veces que fuera requerido, teniendo en cuenta la agenda laboral del consultor durante la duración del contrato. Adicionalmente la consultoría continuó con los productos propuestos y en esta fase se enfocó en las siguientes actividades:

Desarrollo de los elementos metodológicos para orientar la inserción del sistema férreo de Leòn. Montaje del informe I y II en formato para documento para difusión e incluso publicación.

Análisis de casos de estudio: Estado actual sobre la inserción de sistemas férreos en ciudades consolidadas (referentes internacionales exitosos y menos exitosos) Los casos de estudio que se presentan a continuación exploran la situación actual de sistemas férreos que han sido insertados en las ciudades consolidadas. La selección de los casos estudiados se basó en criterios relacionados con el valor significativo y representatividad del sistema dentro del desarrollo urbano de la ciudad, y la disponibilidad de información como material de investigación. Las 13 ciudades seleccionadas se caracterizan por tener sistemas de trenes ligeros o metros modernos elevados. Para el propósito de esta investigación se clasificaron los casos en exitosos y no exitosos teniendo en cuenta que el enfoque principal de la investigación busca caracterizar y calificarlos principalmente a partir de los impactos del sistema en el paisaje urbano. Los casos de estudio se identificaron en las siguientes ciudades:

PRESENTACIÓN DE LA PROPUESTA

•

Karlsruhe, Portland, París, Ámsterdam y Estrasburgo; por otra parte

Los casos menos exitosos incluyen las ciudades de: •

Medellín, San Juan de Puerto Rico, Miami y Lima.

Y adicionalmente, realizamos 4 anexos sobre las ciudades de:

Alejandria (Egipto), Rouen (Francia), Ciudad de México y Monterrey (México).

I PARTE Concentra los lineamientos teóricos y conceptuales esenciales para abordar la temática de trabajo, los cuales hacen referencia a términos como los de movilidad y crecimiento urbano. Adicionalmente, presenta casos de estudios –exitosos y poco exitosos- utilizados para analizar comparativamente las variables que influyen en la implementación de sistemas férreos en ciudades consolidadas y sacar conclusiones acerca de la pertinencia urbana de los mismos.

II PARTE Incluye la definición de los posibles escenarios y alternativas de integración urbanística para la implementación de un sistema férreo en la ciudad de León. Además, presenta un grupo de conclusiones generales y recomendaciones, que incluyen, entre otras reflexiones finales, dos series de sugerencias acerca de aquello que debe promoverse y evitarse con el fin de lograr una mejor inserción e integración urbanística del sistema.

FOTOGRÁFIA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

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L TEÓRICOS LINEAMIE

Y CONCEP

1.“

LINEAMIENTOS TEÓRICOS Y CONCEPTUALES

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

PRESENTACIÓN DE LA PROPUESTA

“

LINEAMIENTOS TEÓRICOS Y CONCEPTUALES 1

FOTOGRÁFIA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

”

Es primordial enmarcar y dar inicio a este estudio dentro de lineamientos teóricos y conceptuales. En este sentido se retoman, a continuación, algunos elementos que permiten comprender mejor los conceptos de movilidad y de crecimiento urbano. Éstos son fundamentales para entender el papel que pueden jugar las infraestructuras de tránsito en la ciudad. Es indispensable aclarar la manera como se asumen los conceptos de movilidad y de crecimiento urbano. El concepto de movilidad urbana2 aborda de manera más

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Una parte de las reflexiones teóricas y conceptuales que hace el autor en esta parte, se inspiran de documentos reciente y anteriormente publicados por el mismo como por ejemplo: LA CIUDAD DEL TRANVIA 1880-1920. En Bogotá: transformaciones urbanas y movilidad Tomo I. Bogotá. Editorial Universidad del Rosario - Fundación Ciudad Humana. 2008. 114 p. “Bogotá Movilidad y Ciudad 1990-2005: del “problema del transporte” a la Movilidad: Transformaciones culturales y espaciales” en Bogotá: el renacer de una ciudad, Planeta, Bogotá, 2007, Pp. 165-184. PRESENTE Y FUTURO DE LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ: Retos y realidades, Veeduría Distrital-El Tiempo, 2000, p. 223. TRANSFORMACION URBANA Y MOVILIDAD: Contribución al debate en América Latina. Quito, Programa de Naciones Unidas para la Gestión Urbana PGU-ALC / CNUAH (Hábitat) / PNUD, cuaderno trabajo n. 58. 1999, p. 126.

Se entiende la movilidad urbana como “la tendencia de un ser humano a desplazarse en una ciudad”. Mobilité: Merlin, P. y Choay, F., Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, PUF, París, 1988, pp. 414-415.

Entre el 50% y el 85% de los desplazamientos en las grandes metrópolis de América Latina son realizados en transporte colectivo. No existe una sola ciudad en esta parte del continente donde la movilidad motorizada individual sea mayor a la colectiva. Ciudad de México, Sao Paulo y Buenos Aires sobrepasan los quince millones de habitantes. Bogotá, Lima, Santiago de Chile y Río de Janeiro sobrepasan los seis millones de habitantes.

FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

amplia y detallada a los individuos en su realidad socioeconómica y espacial (edad, género, categoría socio-ocupacional, etc.). Cuando se habla de movilidad la proble-mática se centra en la persona y su entorno, y no únicamente en vehículos como ha sido tradicional a lo largo del siglo XX o en los desplazamientos de los individuos (según su origen, destino, motivo, modo, etc.). La aproximación del concepto de movilidad es innovadora puesto que el término transporte se ha reducido a una visión cuantitativa y/o cualitativa de las infraestructuras y los desplazamientos relacionados con los vehículos motorizados. Por lo anterior, la acción en esta materia se ha centrado en tratar de mejorar las condiciones de circulación de los automóviles, dejando de lado al transporte colectivo, el cual es preponderante en los desplazamientos urbanos en todas las ciudades latinoamericanas3. De esta manera se ha venido segregando a los que se movilizan a pie y se ha ignorando por completo a los que por diferentes motivos no pueden desplazarse cotidianamente. El crecimiento y desarrollo urbano es una de las mayores características del siglo XX, especialmente en los países en vías de desarrollo. En América Latina, por ejemplo, se encuentran actualmente algunas de las grandes metrópolis mundiales4, cuyo crecimiento y consolidación se hizo en un periodo de tiempo muy corto de este siglo. La metropolización en Latinoamérica es un proceso cualitativo y cuantitativo único por su escala y diversidad en el cual el transporte urbano ha jugado un papel protagónico y generalmente similar en muchos lugares del continente.

LINEAMIENTOS TEÓRICOS Y CONCEPTUALES

Estado General del Conocimiento

Poca articulacion entre trasporte y urbanismo Las infraestructuras de transporte urbano han sido tradicionalmente la base del funcionamiento de la ciudad y por lo tanto, la forma de ésta depende en cierta medida del tipo de transporte urbano utilizado. Infortunadamente, la relación entre la estructura urbana y los medios de transporte ha sido tenida en cuenta de forma muy limitada por las disciplinas pertinentes: la ingeniería, la geografía, o el urbanismo, entre otros. La manera como se ha abordado, desde hace mucho tiempo, la relación entre transformación urbana y movilidad presenta grandes reducciones y contradicciones. Por una parte, la movilidad ha sido limitada a la oferta y la demanda del transporte mientras que la transformación espacial lo ha sido a la evolución urbana - esta situación se agrava dado que las condiciones en que se articulan movilidad y transformación espacial son un aspecto que aún no se ha valorado lo suficiente y ha sido dejado de lado por las diferentes disciplinas y prácticas relacionadas-. Por otra, los políticos, “decisores” y una fracción de investigadores se han adherido fácil y cómodamente a la idea según la cual el transporte tiene efectos mecánicos (propios o predeterminados) sobre el espacio urbano. 5

Merlin, P., Géographie, économie et planification des transports, París, PUF, p. 6. Citado por Monier, F., Transports collectifs et production de l’espace urbain à Rio de Janeiro (Brésil).T h. NR. Tesis de doctorado en Géographie, Urbanisme et Aménagement. Jean Revel-Mouroz (Director), Université de la Sorbonne Nouvelle, París III, 4 de noviembre 1997, p. 8.

Monier, F., 1997, Op. cit. Ibidem.

Offner, J.M., “Les “effets structurants” du transport: mythe politique, mystification scientifique” en L’espace géographique, no 3, 1993, pp. 233-242.

Ibidem, pp. 234 y 235.

Ibidem, p. 234.

Estas reducciones y contradicciones son producto de la supremacía de una aproximación sectorial a estos temas y de una visión totalmente determinista (de causa efecto) del transporte en la producción del espacio. La aproximación sectorial a la cuestión urbana en general ha sido una constante, lo cual ha atomizado el conocimiento en esta materia, consolidándose diferentes “disciplinas” relacionadas con temas que están estrechamente relacionados. Por ejemplo, en el caso del transporte, la ingeniería y economía sólo se interesaron principalmente en la parte cuantitativa –oferta y demanda–, lo que dio como resultado una serie de modelos matemáticos en los cuales se han tenido muy poco en cuenta los factores espaciales. La geografía y el urbanismo que son las disciplinas más vinculadas con lo referente al espacio, se han interesado muy poco por lo relativo al transporte.

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Desarrollo Orientado al Transporte Público El desarrollo urbano orientado al transporte público puede entenderse como una estrategia de planificación e intervención urbana en la cual el desarrollo de la ciudad favorece o prioriza las interrelaciones entre los sistemas de transporte público y los distintos desarrollos urbanos, ya sean proyectos de consolidación o renovación urbana, redesarrollo o desarrollo de nuevas áreas. El Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) propone la creación de comunidades en las cuales los conceptos de accesibilidad y proximidad, desde la escala peatonal, son priorizados; en consecuencia, el DOT promueve la articulación de diversos modos de transporte amigables a la escala humana y su respectiva integración con el entorno urbano. Este tipo de desarrollo se caracteriza por promover desarrollos de usos mixtos (Ej. vivienda, comercio, oficinas), los cuales son densos y compactos, y se generan alrededor de estaciones o nodos de los sistemas de transporte públicos. El DOT además puede concebirse como una estrategia para promover el desarrollo local integrando componentes económicos, sociales y medio ambientales. Por ejemplo, a través de la revitalización urbana, el fortalecimiento de la identidad de comunidades y la reducción del uso del vehículo particular19-20.

20 12

“El escaso valor que le han dado los geógrafos a la cuestión del transporte urbano probablemente ha favorecido el que se tenga en cuenta, de manera modesta, el factor espacial [del transporte]. Por otra parte, los científicos que han analizado la producción de las ciudades y la distribución interna de sus principales funciones han menospreciado con frecuencia el papel del transporte (...). A pesar de la dimensión espacial del transporte, los geógrafos no se han vinculado de una manera significativa con este campo de estudio. “[El geógrafo] Pierre Merlin evoca: «una débil rama de la disciplina»”5, producto, según él, de la dificultad para construir un marco conceptual y metodológico adecuado, así como por el poco interés, ya tradicional, por este tema”6.

LOS EFECTOS DEL TRANSPORTE SE DEBEN PLANEAR Como quedó dicho, políticos, decididores y una parte de los investigadores han privilegiado una visión determinista del transporte. Según ellos existen “efectos estructurantes propios al transporte (...) [habría] una causalidad lineal entre el desarrollo de una oferta de transporte7 y las transformaciones espaciales, sociales o económicas8” . El transporte sería entonces generador de un impacto, que le es propio, sobre el espacio, “de efectos estructurantes, consecuencias mecánicas –repetitivas y previsibles– serían resultado de la implantación de ciertos tipos de infraestructuras en determinados espacios. (...) Algunos políticos y científicos ven erróneamente en el transporte, si no un testimonio de progreso, por lo menos un factor que explicaría las formas de urbanización y de adecuación”9. Esta relación lineal, idea bastante difundida entre quienes toman las decisiones, ha permitido justificar proyectos de infraestructuras tan diversas como autopistas y vías férreas, inclusive si se conoce que los efectos sobre la forma urbana y la utilización de espacio son muy divergentes. El escaso interés de los investigadores por tratar lo concerniente a la relación entre la movilidad y las transformaciones urbanas ha permitido la generalización de la visión determinista. Esta se ha consolidado a través de un largo proceso, iniciado desde la revolución industrial en el siglo XIX. “La relación causa-efecto, continúa brindando a la economía del transporte un marco de análisis privilegiado, aceptado con complacencia por los dirigentes locales, legisladores y periodistas”10. A pesar de las de-

LINEAMIENTOS TEÓRICOS Y CONCEPTUALES

ficiencias científicas de la visión determinista, esta sigue siendo utilizada pese a que genera muchos problemas pues aísla la variable “transporte” del contexto político y socioeconómico. Además, la idea determinista deja de lado los procesos de agregación, sinergia e interdependencia que pueden existir entre las diferentes infraestructuras y el contexto. En América Latina en general, y en Colombia en particular, el proceso de urbanización y el transporte han sido objeto, únicamente, de análisis sectoriales. “Hubo una ruptura entre las ciencias sociales y los técnicos administrativos y de las oficinas de consultoría. El problema del transporte urbano no podía ser analizado solamente bajo el ángulo de la búsqueda de soluciones que modificaran parcialmente la oferta. El origen de los problemas urbanos —y por ende del transporte— en las ciudades de los países subdesarrollados es mucho más profundo como para suponer que una inyección de capital y tecnología bastarían para mejorar el sector”11. A comienzos de los años ochenta se concluía que existían muy pocos documentos de tipo “diagnóstico analítico”, o pocas investigaciones sobre temas urbanos relacionados con el transporte. Por el contrario, existía una producción considerable de estudios de planificación urbana, ingeniería de transporte y documentos periodísticos12. Casi quince años después podemos constatar que la investigación sobre el transporte y la cuestión urbana en América Latina ha evolucionado bastante13; sin embargo, la relación entre el transporte y estructura urbana ha sido muy poco analizada14. “Prácticamente no existe un análisis integrado sobre el tema [el transporte urbano en América latina] que incorpore una visión regional en un contexto histórico el comportamiento y la articulación del conjunto de las variables”15. En materia de transporte, las investigaciones de los años ochenta mostraron un gran interés en los conflictos socioeconómicos16, las formas de organización y gestión. Uno de los aportes más importantes consistió en integrar los conflictos sociales a los análisis, este aspecto fue abordado por una serie de investigaciones realizadas en Francia y en América Latina desde finales de los años setenta17. Los resultados de los análisis precedentes lograron demostrar que existían regulaciones sociales y funcionales bastante fuertes, casi indestructibles, al interior de los sistemas de gestión. Además, permitieron un conocimiento detallado del funcionamiento de las formas de gestión, de los mecanismos de regulación y del papel de cada uno de los actores implicados. Esto

10 Figueroa, O., Henry, E. y Tarrius, A., 1982, op cit. 11 Figueroa, O., Henry, E., Tarrius, A., 1982, op. cit., pp. I-1, I-9. 12 Henry, E., “Les approches analytiques des transports urbains en Amérique latine”, en Henry, E. y Figueroa, O. (eds), 1985, op. cit. pp.33, 52.

Véase: , Henry, E., Figueroa, O., Godard, X., Brasileiro, A., et al, Six cent soixante-dix références de travaux de recherche de l’INRETS et associées concernant les pays en développement, (corpus bibliographique provisoire), Henry, E. (ed), INRETS, Arcueil, 1997, p. 68.

Desde principios de los años ochenta se ha señalado la necesidad de desarrollar estudios en ese sentido, Véase Prólogo, Figueroa, O., Henry, E., Blancs, J., Brinatti, R., et al. Transports urbains et services en Amérique latine. Actes de l’atelier de recherche, II, Figueroa, O.,Henry, E. (eds), INRETS, Arcueil, 1985, p. 368. “(...) Prácticamente no existe un análisis integrado sobre el tema [el transporte urbano en América latina] que integre en una visión regional y en una aproximación histórica, el comportamiento y la articulación de todas las variables”. Figueroa, O., 1991, op. cit., p. 5.

Figueroa, O., 1991, op. cit., p. 5.

Estos trabajos están influenciados por un proceso más cualitativo, inspirado de la escuela francesa de sociología urbana de los años setenta. (Lefèbvre, Castells). Castells, M., La question urbaine, Maspéro, París, 1981, 526 p.Lefèbvre, H., Le droit à la ville, Seuil, París, colección Points, 1972, 283 p.

Véase los trabajos de: - autores como Figueroa, O., y Henry E., entre otros; - los centros de investigación INRETS (ex IRT), LATTS, OEIL, en Francia o en numerosos centros en Brasil —como la Fundación Getulio Vargas de Sao Paulo—, CEDE en Colombia, FLACSO, Ciudad en Ecuador y el Centro de estudios urbanos en Chile; - de los centros de formación superior —informes de DEA, DESS y tesis de Doctorado— en el IFU, IUP, ENPC en Francia y en las universidades brasileras —facultad de arquitectura y urbanismo de Sao Paulo, facultad de ingeniería de la Universidad Federal de Pernanbuco entre otras.

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ha hecho posible la introducción de conceptos más precisos para el análisis y el tratamiento de la problemática del transporte colectivo en América Latina. Sólo un tema técnico despertó el interés de los investigadores en este período, se trata de las nuevas tecnologías como el metro. Son muchos los trabajos realizados en Francia con respecto a la evaluación de este tipo de sistemas18.

Ver las diferentes evaluaciones sobre los metros en América Latina, las cuales han sido realizadas por: E. Henry y O. Figueroa, publicados por el INRETS.

Cervero Robert. 1998. The Transit Metropolis: a global inquiry. Island Press. Washington DC.

Newman Peter, Kenworthy Jeff. 2007. Hacia un transporte urbano más ecológico. En: La situación del mundo 2007, Nuestro futuro urbano. Informe anual del World Watch Institute.

FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

Clasificación de los Sistemas de Transporte Férreo Urbano. Los sistemas de transporte férreos urbanos tiene una larga tradición desde que se puso en funcionamineto el metro de Londres en 1863 y desde que se masificaron y electrificaron los metros y tranvías, a finales del siglo XIX. En la medida en que la ciudad de León está estudiando la posibilidad de introducir un sistema férreo es indispensable conocer las múltiples alternativas existentes en la actualidad. Hoy en día con la evolución de la industria ferroviaria y las cada vez más exigentes condiciones de las ciudades (principalmente en Europa) que introducen estos sistemas la gama de vehículos y sistemas es muy variada, cada vez son más hibridos, bimodales, y varidas. En efecto, un tren es algo más complejo y completo que una locomotora, vagones, rieles y catenarias. En el afán de aportar a la selección de los estudios de caso con vista las necesidades de la ciudad de León se ha estructurado y clasificado los trenes urbanos con base en las siguientes variables: Con base en lo que se conoce del tren para León y del cuadro a continuación, se ha determinado que los casos de estudio los más relevantes tienen que tener múltiples características de inserción urbana. Por lo anterior se seleccionaron casos en ciudades representativas, las cuales han sido ciudades visitadas por la Fundación Ciudad Humana con anterioridad a la realización de esta consultoría.

LINEAMIENTOS TEÓRICOS Y CONCEPTUALES

Dentro de los medios de transporte férreos utilizados en áreas urbanas podemos distinguir cuatro tipos con sus respectivas características:

TIPO DE SISTEMA FÉRREO TRANVÍA

TREN LIGERO

METRO

TREN REGIONAL

CARACTERÍSTICAS Generalmente cuenta con un carro o vagón Su operación generalmente es en calles con transito mixto Su velocidad es reducida dada sus condiciones de transito mixto (>20Km/h) Longitud: 14 a 21m; capacidad: 100 a 180 pasajeros Se asemeja al tranvía pero presenta avances operativos y tecnológicos significativos Generalmente cuenta con tres carros o vagones Generalmente opera en derechos de vía exclusivos y tiene flexibilidad de ramificarse Utiliza vehículos articulados, de longitud de 20 a 32m. Su velocidad máxima esta entre los 70 a 80 Km/h Pueden llegar a manejar 20,000 pasajeros por hora sentido Cuenta con un derecho de vía exclusivo y separado, guía simple y tracción eléctrica Su operación cuenta con trenes que pueden llegar hasta los 10 carros vinculados; la longitud de los carros puede ser de 16 a 23 m., con capacidades de 120 a 250 espacios. Sus velocidades de operación oscilan entre los 25 y 60Km/h lo que le permite manejar capacidades de 60,000 a 80,000 pasajeros hora Algunos sistemas tiene operación automatizada Tren interurbano generalmente operado por compañía férrea que cuenta con su derecho de vía y con vehículos de tracción eléctrica o diesel Presentan espaciamientos entre estaciones de 5Km. o mas Sus velocidades oscilan entre los 30 y 70 Km/h Sus carros tiene capacidad para 130 a 175 asientos

FUENTE:

MOLINERO, ANGEL R; SÁNCHEZ LUIS IGNACIO (1997) TRANSPORTE PÚBLICO: DISEÑO, OPERACIÓN Y ADMINISTRACIÓN. QUINTA DEL AGUA EDICIONES. MÉXICO D.F., MÉXICO

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CATEGORIZACIÓN

CLASIFICACIÓN DE TRENES

TIPO DE TRENES

SEGÚN EL PAPEL O FUNCIÓN DE LOS TRENES EN EL TERRITORIO CERCANÍAS O SUBURBANOS

INTERURBANOS O REGIONALES

SEGÚN EL TIPO DE RUEDA DE LOS TRENES Y VAGONES NEUMÁTICA

SEGÚN LA SUPERFICIE DEL TRAZADO A NIVEL

CONFINADO / SEGREGA

FOTOGRA AGRE

SEGÚN LA CAPACIDAD O LARGO DE LOS TRENES PESADOS (70 - 90.000 P/N) Fotografía: Enrrique Jacoby

MEDIANOS

SEGÚN SU TIPO DE ALIMENTACIÓN (CONTACTO CON LA FUENTE DE ENERGÍA) CATENARIA AÉREA

RIEL A NIVEL DEL PISO

LINEAMIENTOS TEÓRICOS Y CONCEPTUALES

S SEGÚN MÚLTIPLES VARIABLES

METRO LIGERO, LRT

METROPOLITANO O URBANO

(TRANVÍAS MODERNOS ZONALES)

METÁLICA

SUBTERRÁNEOS

ELEVADOS

ADO

AFIA POR EGAR

FOTOGRAFIA POR AGREGAR

S (25.58000)

LIGEROS (+0 - 15.000)

TRANVÍAS MODERNOS (+0 - 10.000)

SEGÚN TIPO DE CONDUCCIÓN

SIN CONDUCTOR

CON CONDUCTOR

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Los Tranvías y Metros Ligeros: Familias de Modos o Bimodales. Hoy en día los sistemas de circulación en la superficie e incluso en tráfico mixto conocen un renacer con la modernización y la reinvención del tranvía, llamado “tranvía moderno” e incluso metro ligero. A muchas ciudades de Europa regreso el tranvía (véase los casos de Nantes desde finales de los años 80), de muchas de éstas había desaparecido en los años de la posguerra, en gran parte por su imagen de obsolescencia y por la presión de la industria automóvil. Los tranvías modernos son hoy en día muy utilizados puesto que constituyen una imagen de marca para las ciudades y una oportunidad para la renovación y recalificación urbana. Estos vehículos se conciben como sistemas complejos de transporte con múltiples componentes y puntos de partida para emprender un mejoramiento urbanístico y paisajístico del entorno. En múltiples casos las intervenciones de diseño urbano y ambiental han representado hasta más de un tercio del valor de la infraestructura. La inversión se ha justificado en gran parte bajo la idea de cambiar la cara de la ciudad y dotarla de un aspecto más convivial y urbano.

FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

En este sentido la tracción eléctrica en superficie ha sido muy fuertemente asociada a la ingeniería y la mecánica de los sistemas férreos (sean estos con ruedas metálicas o neumáticas). Existen muchos casos de tranvías muy similares en su apariencia física tanto con ruedas metálicas como neumáticas y se habla incluso para hacer la diferencia de tranvías sobre neumáticos. En este sentido es supremamente importante subrayar, que en el caso francés, la variable que permite diferenciar la denominación de un sistema férreo de uno neumático en el caso de los vehículos de superficie es su largo. Todo vehículo que sobrepasa los 24 metros hace parte del sistema férreo independientemente de que este tenga ruedas neumáticas como es el caso del Translord (a Clermont Ferran).

LINEAMIENTOS TEÓRICOS Y CONCEPTUALES

Si bien la fuente continua de energía para los sistemas férreos está muy desarrollada tanto en sus aspectos técnicos como estéticos, la instalación de redes aéreas de abastecimiento ha generado rechazo en muchas ciudades y sobre todo en las que poseen un alto patrimonio histórico. Durante los procesos de participación, que acompañan los proyectos de tranvías, han existido manifestaciones en contra de la instalación de redes eléctricas entre las fachadas. Estas han venido por lo general de vecinos, ambientalistas y conservadores históricos, entre otros. Lo anterior ha llevado a varias empresas a desarrollar e incluso implantar sistemas alternativos de alimentación de electricidad en el piso como es el caso del que se ha instalado desde hace 3 años en la ciudad de Burdeos. En la cual existe un sistema doble de alimentación en los vehículos, el primero es el tradicional pantógrafo o catenaria para los tramos periféricos y el segundo es un riel en el piso, (véase video anexo).

TRENES KARLSRUHE ALEMANIA FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

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A continuación se presentan los casos de estudio referidos a la inserción de sistemas férreos en ciudades o áreas de la ciudad consolidadas.

”

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

CDE ESTUDIO CASOS DE ESTUDIO 2.

CASOS DE ESTUDIO

A. CASOS DE ESTUDIO EXITOSOS TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

KARLSRUHE, ALEMANIA Nombre del sistema: Sistema de Karlsruhe Número de habitantes de la ciudad: 270,000 Número de habitantes en la región: 1’2 Millones Tipo de sistema: tren ligero central conectado con sistema

de tren de cercanías o regional

Longitud del sistema: 340 KM (Red total de S-Bahn)

ESQUEMA DEL SISTEMA

l sistema férreo de Karlsruhe es un modelo dual de alta calidad de transporte público que cubre aproximadamente unos 600Km (extensión de la red) y está operado por la estructura cooperativa Asociación de Transporte de Karlsruhe. Este sistema funciona bajo un esquema innovador de transferibilidad e intermodalidad orientado a integrar los sistemas urbanos del tranvía (sistema ligero) y trenes (sistema de periferia). Bajo este esquema, el tren ligero puede transferirse a la red del sistema de los trenes regionales de los Ferrocarriles Alemanes. De esta manera

KARLSRUHE, ALEMANIA FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

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FOTO AÉREA DEL CENTRO DE LA CIUDAD DE KARLSRUHE, ALEMANIA. FUENTE: GOOGLE EARTH TRAZADO DEL SISTEMA DE TREN LIGERO EN EL SECTOR DE LA CIDUAD.

los usuarios pueden lograr desplazamientos desde el centro de la ciudad hasta áreas periféricas y suburbanas utilizando un mismo vehiculo. El sistema de intermodalidad de Karlsruhe inició en 1992 y ha logrado resultados positivos tales como: incrementar significativamente el número de usuarios del transporte, hacer más eficiente los desplazamientos de los usuarios, acortar los intervalos de frecuencia del sistema, aumentar el número de estaciones o paradas, integrar las tarifas, crear estructuras urbanas complementarias al sistema (Ej. parques y ciclorutas) e integrarse con el sistema de buses de la ciudad.

CASOS DE ESTUDIO EXITOSOS

En cuanto a los mecanismos de financiación, este sistema cuenta con un sistema de co-financiamiento del gobierno nacional, gobierno de la ciudad y de los distritos y municipios de la región. El total de la inversión de la infraestructura básica y la primera generación de vehículos correspondió a la suma de 80 Millones de Marcos Alemanes, es decir, unos 50 millones de dólares del año 1992. El modelo de Karlsruhe ilustra un caso exitoso de transporte público que sirve a ciudades y regiones medias cuya población oscila entre 200 y 500 mil habitantes. Este sistema ha servido de guía en varias ciudades medias en Alemania tales como Saarbrucken, Aachen, Kassel y Chemnitz, entre otras, y se ha convertido en modelo de estudio para varias ciudades europeas.

Características del sistema:

El sistema tiene un sistema dual cuyos vagones o vehículos de voltaje dual se adaptan a los rieles de los dos sistemas en cuanto a especificaciones técnicas (Ej. capacidad eléctrica, velocidad, estándares de seguridad). Estaciones en el área central urbana cada 400 a 500m y nuevas estaciones a lo largo de las líneas del ferrocarril que no afectan el tiempo de desplazamiento

El sistema ha reducido las obstrucciones de tráfico vehicular sobre el tranvía

Los vehículos del sistema cuentan con sistemas de seguridad duales para cumplir con las especificaciones de un sistema dual, urbano o periferico.

FOTOGRÁFIA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

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Factores de éxito: Generación de continuidad del sistema de transporte del área urbana al área suburbana manteniendo su compatibilidad ambiental. Facilitación de la transferibilidad e integración entre el sistema ligero (tranvía) y el tren regional. Creación de distritos o zonas peatonales que han contribuido a la revitalización del centro urbano. Implementación de tecnologías innovadoras (Ej. vehículos de voltaje dual)

Lecciones: La implementación del sistema férreo dual de Karlsruhe presenta lecciones

significativas para la planificación y ejecución de sistemas férreos en centros urbanos consolidados. Estas lecciones sugieren que estos sistemas deberían planearse y diseñarse teniendo en cuenta: Los modelos duales tranvía-tren hacen más rentable el uso de la infraestuctura ferroviaria existente y reducen las necesidades de inversión. Un sistema dual que ofrece mayor accesibilidad, fiabilidad, confort y eficiencia en tiempos y una mejor percepción de imagen y mayor calidad en general, puede asegurar mayores ingresos debido al aumento del número de usuarios. Este sistema ofrece ventaja para los usuarios ya que contribuye a la reducción de los tiempos de desplazamiento. Por ejemplo, los trenes ligeros pueden alcanzar el doble de la velocidad de los autobuses y tienen tiempos de parada cortos en las estaciones debido a la facilidad de acceso a los vagones o vehículos.

Este sistema contribuye a la reducción de costos de externalidades tales como la contaminación del aire y la accidentalidad y en general, a menores impactos frente al medio ambiente.

CASOS DE ESTUDIO EXITOSOS

A. Inserción en el tejido residencial

ANÁLISIS GRÁFICO DE IMPACTOS SOBRE EL PAISAJE URBANO:

ESCALA URBANA

Las rutas corren sobre carriles exclusivos que conservan el perfil de la calle a lo largo de los vecindarios residenciales. Arborización que cualifica la intervención y subraya la separación de los sistemas

Postes y cables del sistema eléctrico que interfieren visualmente con el paisaje. Señalización sencilla de escala local que se acopla adecuadamente en el entorno.

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Postes y cables del sistema eléctrico se mezclan con el follaje de los árboles. Estrategia positiva El sistema plantea variaciones de texturas en los pisos como mecanismo de prevención y aumento de seguridad

FUENTE FOTOGRAFICA: LIGHT RAIL ATLAS/ROB VAN DER BIJL

B. Inserción en el centro de la ciudad La imagen de contraste visual entre lo moderno y la memoria de la ciudad contribuyen a crear identidad del sistema.

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CASOS DE ESTUDIO EXITOSOS

El acceso fácil a las estaciones desde las aceras integra el sistema con el contexto urbano y la escala peatonal.

Señalización sencilla de escala local que se acopla adecuadamente en el entorno

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El sistema se acopla al entorno urbano por sus dimensiones adecuadas y el mobiliario urbano de las estaciones.

FUENTE FOTOGRÁFICA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA.

C. Escala Suburbana o Periférica

Estaciones en las que se mergen los sistemas ligero y de tren convencional

Postes y cables del sistema eléctrico cuya interferencia en la visibilidad del paisaje es mínima.

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El sistema mantiene el nivel entre el carril del vehículo y el del tren, lo cual crea continuidad y evita la fragmentación. Además demuestra que pueden convivir el tráfico de autos y el del sistema.

CASOS DE ESTUDIO EXITOSOS

FUENTE FOTOGRÁFICA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA.

Estación intermodal de tren ligero a tren pesado que brinda mejor servicio al usuario. El sistema dual ofrece ventajas de eficiencia y es atractivo para el usuario ya que éste puede ingresar al centro de la ciudad sin hacer trasbordos.

El sistema plantea elementos para la circulación peatonal brindando seguridad y habitabilidad. Además, ofrece mobiliarios para intercambio modal con bicicletas. El sistema de rieles se adecúa con el paisaje y el entorno residencial y genera un impacto visual y de fractura del tejido urbano menores.

FUENTE FOTOGRÁFICA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA.

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El sistema en las áreas periféricas del centro de la ciudad se integra adecuadamente con el paisaje urbano: la escala de la infraestructura soportante, dimensiones de los vagones y rieles no fragmentan el entorno

FUENTE FOTOGRÁFICA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA.

Postes, torres eléctricas y otros elementos verticales del sistema que visualmente afectan al paisaje urbano en las zonas suburbanas y generan un mayor impacto en la biodiversidad

FUENTE FOTOGRÁFICA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA.

KARLSRUHE ALEMANIA FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

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PORTLAND/OREGON, ESTADOS UNIDOS Nombre del sistema: Sistema MAX Area urbana aproximada: 376,5 Km2. Número de habitantes de la ciudad: 539,950 Número de habitantes en la región: 1,9 Millones Tipo de sistema: Tren ligero central y suburbano Longitud del sistema: 44 millas Extensión: Urbana y Suburbana

ESQUEMA DEL SISTEMA

Fotografía

FOTOGRAFÍA: CTS MÉXICO. 2008.

ortland es la ciudad más extensa del estado de Oregón y se ha caracterizado por un sólido y progresivo compromiso con la integración de los sistemas de transporte y el desarrollo urbano. El desarrollo de la primera línea del sistema Metropolitano de Area Expreso MAX (por sus siglas en inglés) sirvió como catalizador para la reestructuración del centro de la ciudad. A lo largo de ésta, surgieron nodos de desarrollo tanto en el centro de la ciudad como en las conurbaciones. El sistema se ha convertido en un modelo nacional para la planificación del suelo y transporte al igual que para el desarrollo comunitario. El sistema ha promovido desarrollos urbanos valorados en más de 6 Billones de dólares desde su concepción en 1978.

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FOTO AÉREA DEL CENTRO DE LA CIUDAD DE PORTLAND. FUENTE: GOOGLE EARTH

El sistema MAX abrió en 1989 y originalmente conectaba el centro de Portland con la comunidad de Gresham, ubicada a 24 km hacia el Este. En la actualidad el sistema cuenta con 44 millas de extensión, 64 estaciones y conecta la ciudad de Este a Oeste principalmente y áreas suburbanas adicionales como se muestra en el esquema de la derecha.

CASOS DE ESTUDIO EXITOSOS

Características del sistema: El sistema MAX es un sistema de tren ligero que opera con carriles reservados sobre la superficie de las calles en las áreas centrales de la ciudad y en las zonas periféricas utiliza carriles individuales separados del flujo vehicular. El sistema cuenta con una red de señalización en las intersecciones. Debido a que la extensión de los bloques o manzanas en Portland es corta (aprox. 60m.) el sistema opera con uno o dos vagones simultáneamente. Igualmente, los perfiles de las vías para vehículos, en su dimensión de ancho, fueron reducidos al igual que el número de espacios de parqueo. El sistema tiene estaciones intermodales: múltiples estaciones cumplen la función de “centros de transito”, en los cuales se da lugar a las transferencias de modo de transporte En la región existen también mecanismos o políticas para el control del crecimiento urbano, en particular para la protección del paisaje suburbano. El sistema cuenta con elementos basados en el diseño universal como por ejemplo: rampas que se extienden a las aceras para facilitar el acceso y cambios de texturas en los pisos para generar seguridad hacia el peatón.

LÍNEAS DEL SISTEMA MAX. FUENTE: WWW.TRIMET.ORG

CALIDAD ESPACIAL DE LAS ESTACIONES Y SU RELACIÓN CON LA ESTRUCTURA PEATONAL. CRÉDITOS FOTOGRAFÍA: CRANDALL ARAMBULA. SEATTLE DAILY JOURNAL OF COMMERCE. JULY 26,

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Factores de éxito: Utilización de principios de diseño que maximizan el desarrollo urbano basado en transporte (Ej. principios de accesibilidad universal). FOTOGRAFÍA: CTS MÉXICO. 2008

Implementación de estrategias de desarrollo orientado por el transporte público (Transport-oriented development-TOD, por sus siglas en Inglés). Creación de ambientes peatonales conectados con las estaciones del sistema y que se mezclan con vecindarios y el entorno urbano. Desarrollo de proyectos de vivienda, parques y espacios abiertos como estructuras urbanas complementarias y relacionadas con el desarrollo del sistema férreo. Creación de plataformas con calidad espacial, ambiental y estaciones con conexiones intermodales.

Lecciones: La implementación del sistema MAX presenta lecciones significativas para

la planificación y ejecución de sistemas férreos en centros urbanos consolidados. Estas lecciones sugieren que estos sistemas deberían planearse y diseñarse teniendo en cuenta:

Estrategias de diseño contextual: las dimensiones de los carriles, la fre-

cuencia de los cruces peatonales deben ser analizadas y planeadas para no reducir los espacios peatonales o reducir los parqueos paralelos a los andenes o la arborización, elementos que afectarían la composición del paisaje. Por otra parte, los carriles de trenes ligeros construidos paralelos o a lo largo de las autopistas pueden crear problemas pues pueden convertirse en estaciones aisladas, no accesibles ni agradables para el peatón (generan inseguridad y ruido).

CASOS DE ESTUDIO EXITOSOS

Estrategias de diseño urbano basado en principios universales teniendo

en cuenta la accesibilidad y facilidad para arrivar a las plataformas del sistema, además de una separación clara y eficaz del peatón y el tráfico automor.

Estrategias de diseño sensitivo y con base en la escala del peatón que le brinden comfort y seguridad. En este contexto, el diseño del mobiliario urbano, la iluminación y la utilización de texturas juegan un papel primordial en la creación de ambientes seguros, llamativos y acogedores. Estrategias que promuevan procesos integrales de planificación del sistema (Ej. inclusión de los diversos actores, trabajo con equipos interinstitucionales e interdisciplinarios) al igual que el establecimiento de estrategias para su respectiva implementación. Finalmente, como conclusión podemos mencionar que este caso demuestra que el desarrollo urbano puede ser orientado como consecuencia de transporte público de alta calidad, incluyendo los sistemas férreos. Este caso también demuestra que los sistemas férreos son intervenciones que pueden contribuir con la revitalización de áreas urbanas.

Impactos sobre el paisaje urbano: A partir del análisis concluimos que los

FOTOGRAFíA: CTS MÉXICO. 2008

“

EL STREETCAR ES UN SISTEMA SENSIBLE CON EL CONTEXTO Y SE ADECUA A LA ESCALA DEL TEJIDO URBANO1.

principales impactos que el sistema genera sobre el paisaje urbano son: completar con fotografías de Portland

Un sistema que complementa la movilidad en la ciudad de Portland es el StreetCar. Es un de tranvía ligero independiente con una extensión de 3,8 Km. Este sistema se integra con los principales modos de transporte público incluyendo el MAX.

”

Streetcar: Vehículo de rieles de peso y construcción más ligeros que un tren; diseñado para el transporte de pasajeros (ocasionalmente de carga) y que se encuentra en, cerca o entre villas, pueblos y ciudades. Transita principalmente sobre las calles. Fuente: Wikipedia. (http://en.w ikipedia.org/wiki/Streetcar)

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ANÁLISIS GRÁFICO DE IMPACTOS SOBRE EL PAISAJE URBANO:

ESCALA URBANA

El sistema MAX se integra con el centro urbano de Pórtland, se interrelaciona con la escala peatonal y respeta el carácter arquitectónico de la ciudad; las interferencias visuales que la infraestructura del sistema genera (Ej. postes y cableados) son mínimas. FOTOGRÁFIA: LIGHT RAIL ATLAS/ROB VAN DER BIJL

El sistema MAX corre por carriles independientes en las áreas periféricas del centro urbano. Su interferencia en el paisaje urbano es mínima al igual que con las estructuras natuales.

FOTOGRÁFIA: LIGHT RAIL ATLAS/ROB VAN DER BIJL

CASOS DE ESTUDIO EXITOSOS

La integración de las estaciones del sistema y el entorno urbano subrayan la importancia de la escala peatonal y logran la continuidad urbana

FOTOGRAFíA: CRANDALL ARAMBULA. SEATTLE DAILY JOURNAL OF COMMERCE. JULY 26,

Fuentes: Cervero, Robert (1998) The Transit Metropolis: A Global Inquiry. Island Press. Washington D.C. Light Rail Atlas http://www.xs4all.nl/~rajvdb/lra/index.html Visitada en Noviembre 2008. Railway Technology http://www.railway-technology.com/ Visitada en Noviembre 2008. Trimet, Public Transportation for the Portland, Oregon, Metro Area http://trimet. org/ Visitada en Noviembre 2008. Transit Cooperative Research Program – TCRP (2004) Transit-oriented Development in the United States: Experiences, Challenges and Prospects. United States Federal Transit Administration, , Report 102 U.S. Census Bureau, 2006 American Community Survey. American Factfinder. www.census.gov Visitado en Noviembre de 2008

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PARÍS, FRANCIA Nombre del sistema: T3 Año de apertura del sistema: 2,006 Area urbana aproximada: 105 Km2 Número de habitantes de la ciudad: 2´150,000 aprox. (Ciudad de París); Número de habitantes en la región metropolitana: 11´500,000 aprox. Tipo de sistema: Tren ligero o tranvía de superficie Longituddel sistema: 7.9Km

ESQUEMA DEL SISTEMA

EL T3 DE PARIS FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008

l tranvía T3 de la zona Sur Maréchaux hace parte de una estrategia de planeación urbana y regional que da prioridad al transporte público y a su vez subraya la importancia de las conexiones inter-suburbanas. En particular, el T3 responde a la política urbana de mejoramiento del anillo urbano de París y de su calidad ambiental a partir de la intervención de un sistema de transporte público. El proyecto de la línea 3 del Tranvía de París (T3) se constituye en un modelo particular de intervención para la revitalización de un vía arterial previa y exclusivamente ocupada por vehículos. En primer lugar, la intervención se llevó a cabo en tramos que

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FOTO AÉREA DEL SECTOR PORTE D’ORLEANS DE PARIS. DETALLE DE INTEGRACIÓN DEL T3 EN EL TEJIDO URBANO. FUENTE: GOOGLE EARTH. TRAZADO DEL TRANVÍA T3 EN EL SECTOR.

corren a lo largo de áreas residenciales consolidadas y segundo, la propuesta reintroduce el sistema de tranvías por zonas que han sido servidas usualmente por vías para vehículos o metros subterráneos. El sistema está proyectado para su expansión y su interconexión con otras líneas de tranvías como el T2. La estrategia de la intervención incluye la incorporación de vegetación a manera de una alameda vegetal y de diseño urbano (Ej. mobiliario, iluminación, espacio público).

CASOS DE ESTUDIO EXITOSOS

Características del sistema: El proyecto del T3 consta de una vía de doble carril para el tranvía cuya extensión es de 7,9 Km. y corre a lo largo de una serie de bulevares dentro de la periferia del anillo urbano de la ciudad. El T3 tiene 17 estaciones en superficie que se encuentran separadas a intervalos de 500m aproximadamente y cuenta con nodos de intercambios con el tren de cercanías. A lo largo de los diferentes tramos del T3, se han plantado un número significativo de árboles. Las superficies del sistema y sus respectivos carriles están adecuados con gramas especiales y con iluminación que contribuye con la seguridad y asimismo a su utilización nocturna. Los vehículos o vagones del T3 ofrecen a sus pasajeros acceso a nivel a través de plataformas ligeramente elevadas y accesibles por rampas. El fácil acceso se complementa adecuadamente con el piso bajo que caracteriza los vagones del tranvía. El sistema desplaza aproximadamente 100,000 pasajeros diarios y su velocidad promedio es de 20Km/h, y aunque no es elevada, es mayor a aquélla que ofrecen los autobuses que éste reemplaza. Por otra parte, el sistema ofrece servicios con alta frecuencia con el propósito de prevalecer como una opción al vehículo particular. EL SISTEMA T3 CORRE POR CARRILES QUE PREVIAMENTE OCUPABAN VÍAS ARTERIAS VEHICULARES. FOTOGRÁFIA: PANORAMIO/ID2011919/VINCENT25

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Factores de éxito: El T3 implementa conceptos de diseño urbano universal, como el de accesibilidad, lo que contribuye a una alta utilización y apropiación del sistema. La implementación del T3 parte de una estrategia de mejoramiento y revitalización urbana vinculada estrechamente con la intervención de un sistema de transporte}; esta estrategia comúnmente se denomina desarrollo urbano orientado por el transporte. El T3 está integrado con otros modos de transporte (Ej. metro, tren de cercanías, ciclorutas y sistema peatonal y por lo tanto impacta positivamente el desplazamiento cotidiano de los ciudadanos en las zonas periféricas. La infraestructura del T3 y su diseño integral que incluye, mobiliario, vegetación e iluminación, entre otros, impacta positivamente la calidad ambiental y espacial de su entorno. En conclusión, el T3 se articula con el paisaje y tejido urbano, y se adecua notoriamente al contexto arquitectónico y la escala peatonal.

La imagen de contraste visual entre lo moderno y la memoria de la ciudad contribuyen a crear identidad del sistema. EL T3 DE PARIS EN EL SECTOR DE PORTE ’D ORLEANS. FUENTE FOTOGRFICA: PANORAMIO/ID15207802/XPAGOLA

EL T3 DE PARIS RESPETA EL CARACTER E IDENTIDAD DE LA CIUDAD CONSOLIDADA FUENTE FOTOGRAFIA: FUNDACION CIUDAD HUMANA

CASOS DE ESTUDIO EXITOSOS

El sistema T3 corre paralelo a las vias vehiculares y ocupa el espacio de lo que previamente eran los carriles centrales de la via. La insercion del sistema esta acompañada de alamedas enriquecidas con los multiples arboles plantados. El T3 se ha integrado con las ciclorutas y ha suscitado mejoras en el espacio público peatonal, incluyendo las alamedas peatonales paralelas al sistema. Los carriles exclusivos del sistema han sido adecuados con grama en largos tramos; esta condición le permite integrarse con el paisaje urbano y mejorar la calidad ambiental. EL T3 DE PARIS EN EL SECTOR DE PORTE DE MONTROUGE FUENTE FOTOGRAFIA: FUNDACION CIUDAD HUMANA

La plataformas de acceso al sistema son atractivas para el peatón y facilitan su acceso. Las estaciones y su arborizacion convierten las plataformas en una extension del espacio publico. El tratamiento de la superficie de rieles del sistema con grama integra el T3 al paisaje urbano y lo enriquece; la interferencia visual de la infraestructura es mínima.

EL T3 DE PARIS EN EL SECTOR DE PORTE ’D ORLEANS FUENTE FOTOGRAFICA: PANORAMIO/ID11912329/SHAHBAZMOMTAZ

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Las estaciones del T3 tienen plataformas que facilitan el acceso de los pasajeros a los vagones. Las estaciones cuentan con un diseño sencillo y se integran adecuadamente con la escala peatonal. DETALLE DE ESTACION SISTEMA DE TRANVIA T3 DE PARIS FUENTE FOTOGRAFIA PANORAMIO /ID14070990/BERNARDBOZZARD

París, su metrópoli y su intermodalidad

A pesar que la ciudad no puede crecer físicamente porque su perímetro es el mismo después de más de un siglo, la red de trenes urbanos no ha cesado de extenderse y se ha convertido en una compleja red de transporte masivo multimodal compuesta por el RER (Red Expresa Regional) metro pesado de periferia, el metro parisino tradicional, los buses, el tranvía, un teleférico y 20 bicicletas públicas –velib’-.

CASOS DE ESTUDIO EXITOSOS

L’Ile de France es el nombre del área metropolitana de París (12 000 Km2), ésta conforma una verdadera megapol compuesta por ocho departamentos y 11 millones de personas. Al interior de L’Ile de France, París es administrativamente una ciudad y un departamento, en la cual viven solamente unos 2,2 millones de habitantes. En el área metropolitana se generan cotidianamente más de 20 millones de desplazamientos motorizados. La empresa parisina de transporte, la RATP, responde al 30 % del total de la demanda; el 6O % de los viajes se hacen en automóvil particular.

Tomado de “Todos los metros llevan a París” en Revista Credencial, página 46-48, edición diciembre 1995. Autor Ricardo Montezuma. –

Modernos tranvías fueron inaugurados en la periferia desde 1.992. Desde esa fecha se han construido y se están construyendo varios proyectos de tranvías modernos tanto al interior como en la periferia de París, como respuesta a los problemas de congestión y de contaminación los cuales se agravan cada día. La idea fue inicialmente bastante criticada y recibida con escepticismo por parte de los medios de comunicación y la ciudadanía. Pero se ha aprovechado en estos años el éxito y el reconocimiento que ha obtenido el tranvía de Estrasburgo para reintroducirlo en La Ciudad Luz y en muchísimas otras ciudades de Francia1.

Este tipo de proyectos se han realizado en varias ciudades de Francia desde los inicios de los años noventa. Una de las principales características es el papel urbanístico que juega este tipo de vehículos e infraestructura. Se ha dado prioridad a la recuperación de las ciudades, los centros, al mejoramiento de la imagen urbana, el espacio público y la regeneración de actividades valorizantes. En muchos de los casos, la inversión para los temas anteriores ha sido más de el 30% del valor del proyecto.

AREA METROPOLITANA, PARIS FOTOGRÁFIA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

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París Pericentro Vehículos Integrados

CASOS DE ESTUDIO EXITOSOS

Periferia Parisina Vehículo Segregado o Confinado

Esta fotografia ilustra el sistema de tren ligero de la periferia de Parìs. Si se compara este sistema con el T3, identificamos que éste cuenta con una menor integracion con su entorno urbano al igual que con la escala peatonal. La separación de las plataformas peatonales y la vía vehicular no generan la continuidad que sí se da en el sistema T3.

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ÁMSTERDAM, HOLANDA Nombre del sistema: Sneltram - Combino Año de apertura del sistema: 1,977 Area urbana aproximada: Número de habitantes de la ciudad: 730,000 Número de habitantes en la región: 1´3 Millones Tipo de sistema: sistemas Intermodales (Metro, Tren ligero) Longitud del sistema: 242 Km (red total de tren ligero)

ESQUEMA DEL SISTEMA

ÁMSTERDAM, HOLANDA FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

msterdam es la capital de Holanda y se distingue por su sistema de canales que comunica gran parte de la ciudad. El paisaje urbano de la ciudad se ha caracterizado por la presencia de la red de tranvías que han existido desde la década de los años 70s. En la ciudad, una gran parte de su población utiliza las bicicletas como modo de transporte urbano; esta condición también influye en la conformación del paisaje cotidiano de la urbe.

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FOTO AÉREA DEL CENTRO DE LA CIUDAD DE AMSTERDAM. FUENTE: GOOGLE EARTH

El Metro de la ciudad de Ámsterdam está constituido por un sistema que combina los trenes de metro convencionales que corren bajo superficie y trenes ligeros (sistema Sneltram) que corren principalmente por la superficie. La primera línea de tranvía fue abierta en 1977 y su red se extendió en los años subsiguientes. Durante los últimos años, la administración de la ciudad se ha planteado como objetivo ofrecer un servicio de transporte que sea atractivo para los ciudadanos, con el propósito de desmotivar la utilización del vehículo particular y así evitar la congestión de las zonas céntricas urbanas. Del mismo modo, la administración ha reemplazado recientemente gran parte de su antigua flota de tranvías por una moderna de trenes ligeros, la cual responde a requerimientos tecnológicos de comunicación, energía y seguridad.

CASOS DE ESTUDIO EXITOSOS

Características del sistema: El sistema de metro de Amsterdam cuenta con líneas expresas de trenes ligeros. En la fotografía se ilustra la línea que corre de la estación central al Ijburg ; ésta funciona sobre un carril exclusivo en superficie y en algunos tramos se vuelve subterránea.

FOTOGRAFÍA: WWW.URBANRAIL.NET

Las líneas del tren ligero comparten la red de rieles con las líneas del metro en ciertos tramos. Como se observa en la fotografía, las plataformas son versátiles puesto que sirven a los dos sistemas.

El área metropolitana de Amsterdam es servida por el servicio suburbano de trenes. Varias de las estaciones de este sistema están localizadas adyacentemente a las del sistema del metro. Igualmente, existen estaciones y plataformas de intercambio con este sistema.

La mayor parte del sistema corre sobre la superficie, a nivel de la calle, aunque hay tramos que corren en carriles exclusivos que están separados del nivel de la calle por bordillos elevados.

FOTOGRAFÍA: WWW.URBANRAIL.NET

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

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La plataforma o piso de los vagones tiene una altura baja de 30 cm. lo que los hace fácilmente accesibles y ergonómicos, aspectos que contribuyen a la seguridad del usuario.

Las características del sistema Combino proveen una imagen de modernidad y confort. Además, su diseño moderno contribuye a la apropiación del sistema por parte de los ciudadanos y una imagen positiva respecto a su nivel de servicio. El sistema contempla aspectos de diseño universal como la accesibilidad. Por ejemplo, las puertas dobles de los vagones facilitan el acceso de los usuarios.

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El sistema cuenta con una red de señalización que está integrada a la del tráfico vehicular y un sistema de comunicaciones en tiempo real. Actualmente, el sistema tiene proyectadas extensiones que llegarán hasta el Aeropuerto Schipol de la ciudad.

Factores de éxito: El sistema de trenes ligeros está integrado con las distintas dinámicas, espacialidades e infraestructuras urbanas lo que permite que el sistema sea altamente utilizado como medio de transporte público. La integración de los distintos modos de transporte sobre rieles, incluyendo tren ligero, tren de cercanías y metro, motivan al usuario a preferir estos sistemas sobre el vehículo particular. Las inversiones de modernización de las flotas de tranvías contribuyen a generar una imagen de un medio de transporte público atractivo, seguro y acequible para el usuario.

FOTOGRAFÍA:

FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

CASOS DE ESTUDIO EXITOSOS

Fuentes: Urban Rail. www.urbanrail.net/. Visitada en Noviembre, 2008 Railway Technology. www.railway-technology.comt/. Visitada en Noviembre, 2008. ÁMSTERDAM, HOLANDA FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

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ESTRASBURGO, FRANCIA Nombre del sistema: Tern ligero de Estrambusburgo Area urbana aproximada: 78 km2 Número de habitantes en el área urbana: 255,000 Número de habitantes en el área metropolitana: 435,000 Año de apertura de operación: 1995 Longitud del sistema: 51.8 Km (a Abril de 2008) Tipo de sistema: Tranvía moderno Longitud del sistema: 53.7 Km

ESQUEMA DEL SISTEMA

strasburgo es una ciudad que refleja el modelo de varias ciudades de tamaño medio de Europa, en la que el centro es denso, rodeado por un anillo pericentral con una densidad mixta y con villas suburbanas alrededor. El centro histórico de la ciudad está delimitado por el río Rin y se caracteriza por sus calles estrechas, plazas y ambientes peatonales. Como centro administrativo de Francia, el centro de la ciudad de Estrasburgo concentra una alta población trabajadora, situación que implica una alta de demanda de transporte hacia y desde el centro. La ciudad enfrentaba serios problemas de movilidad debido al aumento del tráfico del automóvil y requería un modo alternativo de transporte, en particular al centro de la ciudad. Como consecuencia, la administración de la ciudad decidió favorecer el transporte público e introducir un sistema de tren ligero o tranvía moderno.

EL TRANVÍA RESPETA EL CARÁCTER Y ARMONIZA CON EL CENTRO DE LA CIUDAD. FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA. 2008

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

FOTO AÉREA DEL DE LA CIUDAD DE ESTRASBURGO. FUENTE: GOOGLE EARTH

El desarrollo del tren ligero también presentó una oportunidad para que la administración de la ciudad revitalizara plazas y vías existentes. En particular las plazas del centro de la ciudad Kléber y La de la Puerta ofrecen un nuevo entorno urbano para los ciudadanos y en ellas predominan vías y espacios peatonales. La renovación urbana que generó la implementación del sistema estuvo acompañada del mejoramiento del mobiliario urbano, mejoramiento de las superficies y texturas de pisos y de la arborización de las zonas aledañas al sistema. Estos componentes contribuyen al mejoramiento y creación de un paisaje urbano nuevo.

CASOS DE ESTUDIO EXITOSOS

Características del sistema: Sistema que integra el sistema de tranvías de la ciudad con la red nacional de trenes. El sistema cuenta con 47 estaciones, una significativa cantidad de estaciones y un sistema que opera 20 días al mes; por lo tanto, es un sistema eficiente y cubre los requerimientos de demanda para la movilización de un número significativo de ciudadanos que trabajan en el centro urbano El sistema tiene integración intermodal a través de plataformas que facilitan la transferencia entre el tranvía y los buses. Alrededor de las estaciones del tranvía se han creado facilidades o equipamientos recreativos (Ej. parques y paseos) principalmente en una ciudad de una densidad baja.

Factores de éxito: La introducción del tranvía como un elemento regenerador del desarrollo urbano y revitalización del centro de la ciudad. Igualmente, su introducción como un elemento que desarrolla nuevos trazados y crea nuevas especialidades urbanas (Ej. peatonalización de calles, creación de plazas, integración con ciclorutas y espacios abiertos). La adecuada combinación del diseño urbano que integran el sistema con la renovación del centro de la ciudad Los beneficios ambientales del sistema, su impacto en la imagen de la ciudad como un sistema moderno, eficaz y ambientalmente favorable. El tranvía ha sido bien integrado con el paisaje urbano, tiene un mínimo impacto de contaminación auditiva en su operación y provee confort a los pasajeros en sus viajes al igual que acceso eficaz.

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El reposicionamiento y la apropiación de la ciudad a partir del tranvía ha traido consigo mayor turismo y revitalización económica.

Lecciones: La introducción del tren ligero o tranvía en Estrasburgo ha recreado la ima-

gen de la ciudad y ha tenido impactos en la revitalización su centro histórico y demuestra el efecto positivo que un sistema efectivo de transporte puede tener en la memoria urbana e individual. La naturaleza del sistema se presta para que los espacios o vías que son ocupados por el sistema sean compartidos adecuada y fácilmente con caminos peatonales brindando vitalidad a la ciudad, seguridad y una escala más humana para el peatón. Igualmente, la implementación del sistema llevó a la reorganización del tráfico y de políticas de parqueo en el centro de la ciudad. También llevó a mejoras en la integración con otros sistemas de transporte de la ciudad, entre ellos las ciclorutas y las vias para peatones. Este caso, demuestra que la implementación del sistema debe estar acompañada de estrategias de diseño urbano y que la “reconquista del

EL TRANVÍA SE INTEGRA ADECUADAMENTE CON LAS ESTRUCTURAS PEATONALES DEL CENTRO DE LA CIUDAD. FOTOGRAFÍA:FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA. 2008

CASOS DE ESTUDIO EXITOSOS

espacio urbano por parte del peatón contribuye en el mejoramiento de la calidad de vida urbana. En esta ciudad, a mediados de los años 90, se desarrolló la idea de “personalizar” o individualizar el vehículo. Este propósito ha sido parte de una estrategia de marketing urbano para que el novedoso único modelo de vehículo se convirtiera en uno de los íconos de cambio de una ciudad que se estaba transformando muy positivamente. Dicha estrategia de individualización de vehículos es muy utilizada en varias ciudades del mundo.

Fuentes: Urban Rail. www.urbanrail.net/. Visitada en Noviembre, 2008 Railway Technology. www.railway-technology.comt/. Visitada en Noviembre, 2008.

FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

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Como complemento del caso de estudio, a continuación presentamos una secuencia fotográfica que ilustra los impactos positivos de la inserción del sistema de tren ligero en la ciudad de Estrasburgo. La secuencia comparativa muestra el estado de zonas urbanas antes de que la intervención se llevara a cabo y posterior a la misma.

ANTES

DESPUÉS

ANTES

CASOS DE ESTUDIO EXITOSOS

SECUENCIA DE FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

B. CASOS DE ESTUDIO MENOS EXITOSOS TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

MEDELLÍN, COLOMBIA Nombre del sistema: Metro de Medellín Año de inicio de operación: 1,995 Area urbana aproximada: 382 Km2. Número de habitantes: 2´223,000 Número de habitantes en la región: 3’312,165 Tipo de sistema: Metro elevado (ciudad consolidada), superficie (áreas peri-céntricas y periféricas) - confinado

Longitud del sistema: 28.8 km

ESQUEMA DEL SISTEMA

edellín, la capital del Departamento de Antioquia, está localizada en el Valle de Aburrá y su geografía y paisaje se caracterizan por las montañas a su alrededor. El sistema de metro atraviesa la ciudad y su área metropolitana en el sentido norte-sur prioritariamente, y una línea transversal corre en el sentido oriente-occidente. Adicionalmente, el sistema se complementa con las nuevas líneas del sistema denominado Metrocable. Este último, pionero en el mundo, funciona a lo largo de un corredor aéreo que sirve a sectores menos favorecidos de la ciudad y que están localizados en las montañas circundantes de la misma. En la actualidad, la

EL METRO DE LA CIUDAD. FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA.2008

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FOTO AÉREA DEL CENTRO DE LA CIUDAD DE MEDELLÍN. FUENTE: GOOGLE EARTH TRAZADO DEL METRO EN EL SECTOR.

infraestructura y operación de los dos sistemas, el metro sobre rieles y el aéreo, están integrados y ofrecen mejores condiciones de movilidad a los usuarios del sistema, especialmente, a aquéllos ubicados en zonas urbanas de difícil acceso. La construcción del Metro de Medellín se llevó a cabo en el marco de la implementación del plan estratégico de Medellín y el área metropolitana, y a su vez se concibió como nodo del ordenamiento territorial del Valle de Aburrá. En la actualidad, el sistema de Metro transporta un promedio de 480,000 pasajeros diarios en sus días de mayor uso.

CASOS DE ESTUDIO MENOS EXITOSOS

Características del sistema: La infraestructura del sistema de Metro de Medellín está elevada en su mayor parte; en las zonas céntricas de la ciudad y lo largo del área de influencia urbana el sistema corre sobre un viaducto elevado mientras que en las áreas suburbanas el sistema corre sobre la superficie. Las estructuras principales de las estaciones y el viaducto han sido construidas en concreto, mientras que las áreas de espera y cubiertas son metálicas.

Factores Críticos: El diseño del sistema no fue planeado integralmente y en muchos casos los tramos elevados fueron implantados desconociendo el contexto urbano y las condiciones del peatón. Las estructuras que soportan las estaciones son pesadas y obstruyen la visibilidad para peatones y vehículos; en consecuencia es un sistema que impacta negativamente el paisaje urbano y las condiciones de seguridad tanto para peatones como conductores.

EL METRO DE LA CIUDAD. FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA.

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Para la mayoria de los habitantes el tren es un sinónimo de modernidad, progreso y desarrollo.

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IMPACTO DE LAS ESTACIONES SOBRE EL PAISAJE URBANO, ESTACIÓN PRADO FOTOGRAFÍA: CATALINA VALCÁRCEL.

IMPACTO DE LAS ESTACIONES SOBRE EL PAISAJE URBANO, ESTACIÓN BERRÍO FOTOGRAFÍA: CATALINA VALCÁRCEL.

A pesar que la implantación del sistema correspondió a un plan urbanístico regional, sus proyectistas desconocieron la integración arquitectónica y urbanística del viaducto y las diferentes estaciones, principalmente aquellas situadas en la ciudad consolidada. Igualmente, el sistema no presenta una adecuada integración con otros modos de transporte, exceptuando el Metrocable, intervención posterior al sistema del Metro.

CASOS DE ESTUDIO MENOS EXITOSOS

Resultados: Actualmente existen zonas céntricas que se han deteriorado debido a la invasión de las estructuras elevadas sobre barrios consolidados. A pesar de que el Metro ha generado impactos negativos, su naturaleza como medio dinamizador del desarrollo urbano, ha tenidos impactos positivos en la generación de espacios públicos y desarrollos económicos locales y culturales. Adicionalmente, el número de usuarios del sistema se ha incrementado progresivamente A pesar que los sistemas de Metro y Metrocable están integrados actualmente, el sistema del Metro no cuenta con una adecuada integración con el transporte público colectivo, principalmente de buses, del área metropolitana y por tanto se ha desaprovechado el potencial del sistema.

“

Son muchas las críticas de las dificultades de acceso y el gran impacto urbanístico que genera el metro tanto en la ciudad consolidada como en la periferia.

PASO DEL METRO SOBRE SUPERFICIE POR SECTORES PERIFÉRICOS DE MEDELLÍN. FOTOGRAFÍA: CATALINA VALCÁRCEL

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ANÁLISIS GRÁFICO DE IMPACTOS SOBRE EL PAISAJE URBANO:

A. Inserción en la ciudad consolidada La estructura elevada del sistema fragmenta el paisaje urbano, transforma la escala peatonal y obstaculiza visuales que hacen parte del patrimonio urbano

ESTACIÓN SAN ANTONIO, METRO DE MEDELLÍN. FOTOGRAFÍA: FUNDACION CIUDAD HUMANA

SECTOR PARQUEBERRÍO, METRO DE MEDELLÍN. FOTOGRAFÍA: CATALINA VALCÁRCEL

La estructura elevada genera grandes sombras, en particular en su paso por áreas de la ciudad consolidada. Esta condición puede potenciar el deterioro urbano. Igualmente, la estructura irrumpe con la asoleación y visibilidad de edificaciones vecnas y en consecuencia, impacta negativamente en la calidad ambiental de sus habitantes.

ESTACIÓN PRADO, METRO DE MEDELLÍN. FOTOGRAFÍA: CATALINA VALCÁRCEL

80 7 SECTOR PARQUE BERRÍO, METRO DE MEDELLÍN. FOTOGRAFÍA: CATALINA VALCÁRCEL

CASOS DE ESTUDIO MENOS EXITOSOS

La majestuosidad de la estructura de concreto contrasta de manera negativa con la arquitectura patrimonial existente; claramente, existe un desconocimiento del contexto urbano y arquitectónico en la intervención

ESTACIÓN BERRIO, METRO DE MEDELLÍN. FOTOGRAFÍA: CATALINA VALCÁRCEL

B. Inserción áreas pericéntricas de la ciudad Las estructuras de las estaciones presentan una escala pesada y no amable con su entorno, debido a su escala, uso del concreto como material principal y su diseño debilmente integral. Los espacios “residuales” que generan las estructuras elevadas deterioran el entorno urbano y crean focos de inseguridad ESTACIÓN UNIVERSIDAD, METRO DE MEDELLÍN. FOTOGRAFÍA: CATALINA VALCÁRCEL

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En su recorrido sobre la superficie, en las zonas periféricas de la ciudad, el sistema no se integra adecuadamente con el paisaje, aunque su impacto negativo es menor que en la ciudad consolidada. FOTOGRAFÍA: CATALINA VALCÁRCEL

ESTACIÓN BELLO, METRO DE MEDELLÍN . FOTOGRAFÍA: PANORAMIO/114042/JULIANVBOX

Las estaciones no están integradas con su entorno urbano inmediato adecuadamente. En este caso, se evidencia, las “culatas” o muros ciegos que se crean y se tornan en espacios no habitables y sin ninguna relación con la calle o el exterior. Lo anterior a su vez, genera mayor inseguridad.

FOTOGRAFÍA: CATALINA VALCÁRCEL

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ESTACIÓN UNIVERSIDAD, METRO DE MEDELLÍN. FOTOGRAFÍA: CATALINA VALCÁRCEL

CASOS DE ESTUDIO MENOS EXITOSOS

Fuentes: Área Metropolitana del Valle de Aburrá: www.metropol.gov.co/ Visitada en Noviembre de 2008. Escobar García, Diego Alexander (2008) Instrumentos y metodologías de planes de movilidad y transporte en la ciudades medias Colombianas. Tesis Doctoral. Universidad Politécnica de Cataluña. Barcelona. Documento Conpes 3307. Sistema integrado del servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros del Valle de Aburrá. Departamento Nacional de Planeación. República de Colombia. Septiembre de 2004. Metro de Medellín: www.metrodemedellin.org.co Visitada en Noviembre de 2008. Revista Escala. Sistemas de Transporte Masivo. Bogotá, Colombia. Número 186, 2001. Salazar Pineda, Rodrigo (1993) El Metro del Aburrá y el medio ambiente: un enfoque sectorial. En: Memorias del Seminario Taller Nacional sobre transporte urbano y medio ambiente. Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, Universidad Nacional de Colombia. Paipa, Noviembre de 1993.

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FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

CASOS DE ESTUDIO MENOS EXITOSOS

Uno de los logros más significativos del metro de Medellín es su integración modal con un teleférico llamado Metrocable, que ha permitido integrar a la ciudad consolidada colonias y barrios muy pobres. Éste último ha sido acompañado de una estrategia urbanística y social de mejoramiento que hace parte de un plan de infraetructura y el Sistema Integrado de Movilidad. “ La movilidad es esencial para la calidad de vida de la ciudadanía y su relación con el territorio. Por eso, adelantamos obras para facilitar el desplazamiento e impulsamos el transporte público de alta calidad. El Metrocable Nuevo Occidente, con cuatro estaciones y 2,7 kilómetros de recorrido, integrado al Metro en la Estación San Javier, en la Comuna 13, funciona desde enero de 2008 y conecta a Medellín con la Ciudadela Nuevo Occidete, la zona de mayor desarrollo de viviendas de interés social. (…) Nuestro reto es que la Comuna 13 pase de foco de violencia a ser un milagro social de recuperación de la convivencia y de encuentro de oportunidades para el desarrollo. Con este proyecto señalamos caminos para la intervención social asociada a la planeación y el desarrollo de la comunidad.” Sergio Fajardo, ex alcalde de Medellín.

FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

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MIAMI, ESTADOS UNIDOS Nombre del sistema: Miami Metrorail Año de apertura del sistema: 1.984 Area urbana aproximada: 143,15 Km. Número de habitantes: 409,000 Número de habitantes en la región: 5,4 Millones Longitud del sistema: 36 Km. Tipo de sistema: Metro elevado sobre rieles, complementado con sistema elevado de Peoplemover.

ESQUEMA DEL SISTEMA

iami está localizada en el estado de Florida, al sureste de los Estados Unidos y es una urbe cuyo foco de actividades comerciales, financieras, de entretenimiento y culturales la han transformado en una ciudad internacional. Como centro portuario y turístico, Miami cuenta con la infraestructura urbana y logística para servir como destino preferido a nivel mundial. Desde el punto de vista urbanístico, la ciudad se caracteriza por su desarrollo urbano expandido que en consecuencia ha creado una de las áreas metropolitanas más urbanizadas del país. Miami cuenta con un centro muy típico de las ciudades norteamericanas y que comúnmente se denomina Downtown cuyo paisaje urbano es dominado por rascacielos. Allí confluyen gran parte de las actividades de trabajo y comercio de la ciudad. Durante las dos últimas décadas, Miami ha tenido un crecimiento significativo de varios distritos o zonas que denotan su carácter artístico, musical, de diseño o entretenimiento, entre otros.

METRO DE MIAMI. FOTOGRAFÍA: WWW.NYCSUBWAY.ORG AUTOR: RICK ROSS, 2007.

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FOTO AÉREA DEL CENTRO DE LA CIUDAD DE MIAMI. FUENTE: GOOGLE EARTH TRAZADO DEL METRO EN EL SECTOR.

El metro de Miami inició su funcionamiento en el año de 1984. El sistema corre sobre un viaducto elevado en su mayor parte de recorrido y en algunos tramos, aproximadamente 2 Km; corre sobre el nivel de la superficie. El sistema transporta aproximadamente 50,000 pasajeros por día y conecta zonas de la ciudad desde el costado norte hasta el sur; cuenta con 22 estaciones a distancias de 1 milla. En el centro de la ciudad, el sistema de metro se complementa con el “Metromover” que funciona automáticamente y distribuye a los pasajeros en esta zona de la ciudad. Igualmente, el sistema de metro se complementa con el tren de cercanías denominado “Tri-Rail”.

CASOS DE ESTUDIO MENOS EXITOSOS

Características del sistema: La infraestructura del sistema de Metro de Miami está elevada en su mayor parte; a lo largo de las zonas peri-céntricas de la ciudad y el área de influencia urbana funciona el sistema de tren convencional sobre rieles, mientras que en la zona céntrica o Downtown, funciona el sistema automatizado de “Metromover”.

Factores Críticos: La solución constructiva del sistema en cuanto a la selección de la tectónica, el diseño y los materiales no es la más adecuada para lograr un menor impacto visual e integrarse con el paisaje urbano. La monumentalidad de las estructuras y estaciones del sistema no contribuyen a la construcción de un paisaje urbano de calidad. El desarrollo suburbano demanda que las líneas del sistema crezcan, sin embargo, el sistema elevado interfiere con los espacios abiertos y la calidad ambiental de los sectores por donde atraviesa.

MAPA DEL SISTEMA DE METRO DE MIAMI. FUENTE: WWW.MIAMI-DADE.GOV/TRANSIT/

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e. Inserción en la ciudad consolidada

ANÁLISIS GRÁFICO DE IMPACTOS SOBRE EL PAISAJE URBANO: La estructura elevada irrumpe con el tejido urbano, principalmente en su paso por áreas de la ciudad consolidada. Esta condición puede potenciar el deterioro urbano. Igualmente, la estructura irrumpe con la asoleación y visibilidad de edificaciones vecinas y en consecuencia, impacta negativamente en la calidad ambiental de sus habitantes.

SISTEMA DE PEOPLEMOVER DE MIAMI. FUENTE: WWW.NYCSUBWAY.ORG AUTOR: THOMAS DREIDHARDT.

Los viaductos elevados transforman significativamente el paisaje urbano y crean una red de sub-espacios que rompen con la continuidad urbana, y afectan la calidad espacial y ambiental de la ciudad.

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ESTACIÓN DE GOVERNMENT CENTER. FUENTE: WWW.NYCSUBWAY.ORG AUTOR: RICK ROSS, 2007.

CASOS DE ESTUDIO MENOS EXITOSOS

Las estructuras elevadas de concreto no contribuyen a la construcción de un paisaje urbano atractivo

ESTACIÓN DE RIVERWALK, SISTEMA METROMOVER DE MIAMI. FUENTE: WWW.NYCSUBWAY.ORG AUTOR: BRIAN CUDAHY

Las estaciones presentan una escala sobredimensionada comparada con la del peatón. Sus estructuras en concreto son pesadas y poco amables con el entorno urbano.

ESTACIÓN GOVERNMENT CENTER, METRO DE MIAMI. FUENTE: WWW.URBANRAIL.NET AUTOR: DIRK BUDACH, 2007

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Fragmentación: La estructura elevada del sistema fragmenta el tejido y paisaje urbano. La estructura elevada afecta la escala peatonal, obstaculiza visuales y genera espacios residuales que pueden ser foco de inseguridad..

SECTOR DE DADELAND SOUTH DE MIAMI. FUENTE: WWW.NYCSUBWAY.ORG AUTOR: BOB PICKERING, 1997.

La escala de las estaciones y la solución tectónica de las mismas no contribuyen a la calidad del paisaje urbano .

ESTACIÓN DE GOVERNMENT CENTER. FUENTE: WWW.NYCSUBWAY.ORG AUTOR: PAUL POLISCHUK, 2000.

CASOS DE ESTUDIO MENOS EXITOSOS

Fuentes: Metro de Miami. www.miami-dade.gov/transit/metrorail.asp. Noviembre de 2008

Visitada en

Railway Technology. www.railway-technology Visitada en Noviembre de 2008 Urban Rail. www.urbanrail.net Visitada en Noviembre de 2008 www.nycsubway.org Visitada en Diciembre de 2008 FOTOGRAFĂ?A: MIAMIFTDALLASPARK3RDSTREET_NYCSUBWAYORG_PAULPOLISCHUK2000

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SAN JUAN DE PUERTO RICO, PUERTO RICO Nombre del sistema: Tren Urbano Año de apertura del sistema: 2,004 Area urbana aproximada: 199,25 Km2. Número de habitantes: 424,951 (Distrito Metropolitano) Número de habitantes en la región: Longitud del sistema: 17,2 Km. Tipo de sistema: metro sobre viaducto elevado en su mayor parte

ESQUEMA DEL SISTEMA

an Juan es la capital del Puerto Rico, una isla del Caribe que hace parte de los Estados Unidos. El Tren Urbano de San Juan de Puerto Rico es un sistema de metro (tren convencional), cuyo recorrido es sobre un viaducto elevado, que conecta áreas céntricas de la capital con las áreas periféricas de la misma. La línea actual corre entre los sectores de Bayamón y el Sagrado Corazón; ésta cuenta con 16 estaciones de las cuales 6 principales tienen facilidades de parqueo con el propósito de motivar la utilización de este medio de transporte público y facilitar el intercambio de modal. Igualmente, el Tren Urbano está integrado con el sistema de autobuses de la ciudad y en promedio transporta 27,567 pasajeros durante los días semanales.

METRO DE SAN JUAN DE PUERTO RICO. FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA.2008

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FOTO AÉREA DE LA CIUDAD DE SAN JUAN DE PUERTO RICO. FUENTE: GOOGLE EARTH.

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ANÁLISIS GRÁFICO DE IMPACTOS SOBRE EL PAISAJE URBANO

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CASOS DE ESTUDIO MENOS EXITOSOS

El viaducto elevado del Tren Urbano irrumpe en el tejido urbano y sus estaciones se tornan en grandes estructuras de escala poco amable para el peatón

FOTOGRAFÍA AÉREA DE SAN JUAN EN LA QUE SE DISTINGUE CLARAMENTE EL VIADUCTO ELEVADO DEL TREN URBANO EN SU PASO POR LA CIUDAD CONSOLIDADA. FUENTE FOTOGRÁFICA: PANORAMIO/ID2484955/FRANKY_ER.

Las grandes estructuras de concreto dejan su huella irreparable sobre el tejido y paisaje urbano El viaducto elevado genera espacios residuales y poco habitables por su baja calidad ambiental y espacial en las plano base del tejido urbano

EL TREN URBANO, ESTACIÓN SAGRADO CORAZÓN FOTOGRÁFIA: PANORAMIO

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

El paisaje urbano se ve afectado por la estructura elevada en concreto

EL TREN URBANO, SECTOR DE MILLA DE ORO. FOTOGRÁFIA: PANORAMIO/ID117109/RASHIDO

Las estaciones carecen de relaciones con la escala peatonal y el entorno urbano en su plano base como consecuencia de la estructura elevada; por ejemplo, se crean muros ciegos sobre las aceras, a pesar que con el arte se da vitalidad a la estructura urbana

ESTACIÓN PIÑERO. FOTOGRÁFIA: PANORAMIO/ID8077832/PDELAROSA

CASOS DE ESTUDIO MENOS EXITOSOS

Fuentes: Departamento de Transporte y Obras Públicas, Estado libre asociado de Puerto Rico. www.ati.gobierno.pr/ Visitada en Diciembre de 2008 Railway Technology. www.railway-technology.com/projects/sanjuan/ en Noviembre de 2008

Visitada

US Department of Transportation (2008) The predicted and actual impacts of new starts projects – 2007. Preparado por la Oficina de Planeación y Medio Ambiente de la Administración Federal de Tránsito. US Census Bureau. 2007 Population Estimates, Census 2000. Puerto Rico, Municipio FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

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LIMA, PERÚ Nombre del sistema: Tren Urbano Año de apertura del sistema: 2,003 Area urbana aproximada: Número de habitantes: 8 Millones Número de habitantes en la región: Longitud del sistema: 9,2 Km. (construido hasta la actualidad) Tipo de sistema: metro con trenes convencionales con tramos sobre superficie y viaducto elevado

ESQUEMA DEL SISTEMA

ima, la capital del Perú, está localizada sobre la costa del mar Pacífico. Actualmente, el sistema del Tren Urbano cuenta con una línea que corre sobre un viaducto elevado. Esta línea tiene una extensión de 9,2 Km. y atraviesa tres distritos del área sur de la ciudad. Este tramo, que incluye 7 estaciones, tiene 7km. desarrollados sobre la superficie y el restante corre sobre el viaducto elevado.

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TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

FOTO AÉREA DE LA CIUDAD DE PERÚ FUENTE: GOOGLE EARTH TRAZADO DEL METRO EN EL SECTOR.

102

La administración local está proyectando la extensión de esta hacia el centro de la ciudad para lograr así comunicar 6 distritos adicionales. Bajo este esquema el metro contaría con una extensión parcial de 21 Km. El proyecto tuvo dificultades financieras y se vió afectado por denuncias de corrupción respecto al otorgamiento de la concesión. Actualmente, debido a la falta de demanda del servicio, el funcionamiento de esta línea es intermitente.

CASOS DE ESTUDIO MENOS EXITOSOS

ANÁLISIS GRÁFICO DE IMPACTOS SOBRE EL PAISAJE URBANO: A pesar de los puentes peatonales que comunican las aceras con las estaciones, éstas carecen de relaciones con la escala peatonal y el entorno urbano inmediato; por ejemplo, se crean muros ciegos sin ninguna relacion con la calle o el nivel peatonal El diseño y los materiales constructivos de las estaciones las convierten en estructuras de una escala sobredimensionada y pesada dentro del paisaje urbano. ESTACION SAN JUAN, TREN URBANO DE LIMA. FUENTE FOTOGRAFICA WWW.URBANRAIL.NET/JOSEVALDIVIESO

El paisaje urbano se ve afectado por la presencia de la infraestructura del sistema ferreo; no existe integración con el paisaje urbano, ni intervenciones que contribuyan al mejoramiento del mismo. La fotografía ilustra la ruptura que genera la infraestructura del sistema con el tejido urbano y la falta de integración con la malla vial y la red peatonal.

103 VISUAL DESDE LA ESTACION SAN JUAN, TREN URBANO DE LIMA. FUENTE FOTOGRAFICA: WWW.URBANRAIL.NET JOSEVALDIVIESO

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

A pesar que el viaducto elevado está sin concluir, éste genera espacios residuales y poco habitables por su baja calidad arquitectónica, urbanística, ambiental espacial. Además, la gran estructura en concreto genera un impacto negativo sobre el paisaje en términos de corte visual y contaminación.

TRAMO DEL TREN URBANO DE LIMA SIN CONSTRUIR FOTOGRAFIA WWW.URBANRAIL.NET JOSEVALDIVIESO

Columnas del proyecto inconcluso.

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TRAMO DEL TREN URBANO DE LIMA SIN CONSTRUIR FOTOGRAFIA FUNDACIN CIUDAD HUAMANA. 2006

CASOS DE ESTUDIO MENOS EXITOSOS

El tren eléctrico es una gran herramienta para desarrollar Lima El arquitecto y urbanista Augusto Ortiz de Zevallos aseguró esta mañana que el proyecto del tren eléctrico debe contemplar el desarrollo y la expansión urbana de la ciudad de Lima, a través de una extensión de su ruta hacia el sur, y agregó que la obra será un fracaso si solo se buscan beneficios económicos. Ayer, el teniente alcalde de la municipalidad de Lima, Marco Parra, afirmó que el tramo habilitado para el tren eléctrico se encuentra deteriorado, debido a cierto retraso en la partida presupuestal para su mantenimiento, por lo que la infraestructura corre peligro. “Los trenes no son negocios aislados, (sino que) son infraestructura urbana articulada con la ciudad. Tiene que reinventarse el proyecto, porque un tren es una herramienta para hacer ciudad. Pero si se le entiende solamente como un negocio de costo-beneficio directo, es inviable”, comentó Ortiz de Zevallos a elcomercio.com.pe. TREN ELECTRICO EN VILLA EL SALVADOR FOTOGRAFIA FUNDACION CIUDAD HUAMANA. 2006

Fuentes:

El experto opinó que el actual trazado del tren eléctrico no es rentable, por lo que es necesario que se extienda hacia Pucusana para darle una mayor dinámica a las afueras de la ciudad, lo que permitiría una mayor urbanización y desarrollo en el sur de Lima.

UrbanRail www.urbanrail.net

“El problema actual es que el tren eléctrico parte de donde nadie quiere subir y termina donde nadie quiere bajar. En un tramo de Villa El Salvador a San Borja no creo que sobren pasajeros. (En cambio), la operación del tren se hace viable hacia las afueras de la ciudad”, expresó.

Visita a sistema

Diario el comercio www.elcomercio.com.pe/el-tren-electrico-gran-herramientadesarrollar-Lima.html

Tren Urbano de Lima www.trenurbano.gob.pe/

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TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

Tren eléctrico en Villa el Salvador El tren eléctrico de Lima es un muy buen ejemplo de lo que no debe hacerse. Fue una decisión ante todo política, que para reducir costos y tiempos de ejecución, determinó hacer la construcción por lugares donde había disponibilidad de espacio y sin tomar en consideración las necesidades de la ciudad y la demanda existente sobre el corredor. Hoy los “trenes fantasmas” de Lima recorren nueve kilómetros para evitar que se oxiden y deterioren, con la esperanza de que en un futuro próximo puedan ser resucitados y así completar el proyecto. Aunque todo parece indicar que a pesar de los múltiples intentos por revivir el proyecto, éste sigue moribundo puesto que nació muerto.

El tren eléctrico debe adecuarse a nueva realidad La administración local está proyectando la extensión de esta hacia el centro de la ciudad para lograr así comunicar 6 distritos adicionales. Bajo este esquema el metro contaría con una extensión parcial de 21 Km.

TREN ELECTRICO EN VILLA EL SALVADOR FOTOGRAFIA FUNDACION CIUDAD HUAMANA. 2006

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El esperado tren eléctrico ha vuelto a tener un duro revés. La licitación que se inició en febrero del 2007 para elegir a la empresa que iba a construir el tramo faltante entre el puente Atocongo y la Av. Grau fue declarada desierta, tal como informamos ayer. Lo más penoso es que ello obligará a que el proceso vuelva a fojas cero y que dos millones de limeños no puedan acceder a un mejor servicio de transporte urbano. Ese es el promedio de usuarios potenciales del tren, según Víctor Pacahuala, presidente ejecutivo de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) y representante de la Municipalidad de Lima. “Es terrible la noticia, porque Lima necesita un medio de transporte menos contaminante. El tren no solo va a dejar de usar el combustible tradicional sino que su puesta en marcha implica el retiro de unos 800 buses y micros viejos en la ruta que seguirá de Villa El Salvador al Cercado. Es una pena. No esperábamos esta situación. Los limeños de ocho distritos seguirán usando el sistema de transporte tradicional; no sabemos por cuánto más”.

CASOS DE ESTUDIO MENOS EXITOSOS El ahorro de tiempo es una de las principales ventajas del proyecto, pues las dos horas que toma unir ambos puntos se reducirían a 28 minutos. Se prevé que el tren iba a atender 270 mil pasajeros al día, pero, una vez en la Av. Grau, estos podrían empalmar su recorrido con el Metropolitano y así continuar hasta Comas. Personal de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Pro Inversión) no quiso detallar sobre qué ocurrirá con el proyecto, pero tienen en claro que no desean que se estanque. Si se lograba dar la buena pro, el tramo iba a estar concluido el 2010, pero en el panorama actual el proceso deberá comenzar de nuevo y los plazos podrían correr no menos de un año.

Más datos La entrega en concesión de este proyecto fue aplazada once veces. La última vez fue el 14 de enero, cuando se iban a abrir los sobres con la propuesta técnica y económica. Fuente: Elizabeth Salazar Vega.

Son seis los consorcios precalificados integrados, en total, por trece empresas. Entre ellas figuran OHL Concesio- Diario elcomercio.com.pe nes, Cobra Instalaciones, Andrade Gutiérrez, etc.

TREN ELECTRICO EN VILLA EL SALVADOR. FOTOGRAFÍA FUNDACION CIUDAD HUAMANA. 2006

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TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS

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Análisis comparativo/Esquema de impactos en el paisaje urbano DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

SÍNTESIS DE CASOS Y ASPECTOS ANALIZADOS

La siguiente tabla sintetiza los aspectos que permiten la comparación de los casos analizados y la elaboración de las conclusiones referidas a la implementación de los sistemas férreos a nivel y elevados principalmente en áreas urbanas consolidadas. Caracterización Ciudad

Tipo de sistema Tren ligero sobre superficiesistema dual e intermodal urbano - regional

KARLSRUHE

Contraste visual/Imagen - Interferencia visual mínima, aunque el cableado tiene cierta notoriedad en algunos tramos - Integración al paisaje y contexto histórico urbano

Relación con espacios abiertos y/o públicos y accesibilidad

Relación con, o cambios en, el tejido urbano y estructuras urbanas principales

- Sistema altamente integrado con espacios públicos, aceras peatonales, ciclorutas

- Sistema que sólo requiere la adopción de carriles exclusivos, adaptación de superficie para rieles; sistema que plante mejoras en el entorno urbano

- Sistem las áreas estacion las

- Sistema integrado con aceras peatonales y espacios públicos

- Sistema que requiere la adopción de carriles exclusivos en la zona céntrica de la ciudad y periféricas; existen mejoras al entorno urbano

No se id vas

- Sistema que requiere la adopción de carriles centrales de vía arterial para su uso exclusivo; no existe cambios significativos de la estructura urbana, el sistema plantea mejoras al entorno urbano consolidado

- Siste arbori - Siste grama contrib

Rel sist (s

- Imagen moderna y atractiva Tren ligero sobre superficie, sistema intermodal urbano - regional

- Interferencia visual mínima - Integración al paisaje y entorno urbano

PORTLAND

- Imagen moderna y atractiva Tren ligero sobre superficie, sistema intermodal

- Interferencia visual mínima - Integración al paisaje y entorno urbano

PARIS

- Sistema altamente integrado con espacios públicos, ciclorutas, aceras peatonales y alamedas

- Imagen moderna y atractiva

AMSTERDAM

Tren ligero sobre superficie y subterráneo, sistema intermodal

- Interferencia visual mínima, aunque el cableado tiene cierta notoriedad en algunos tramos - Integración media con el paisaje y entorno urbano - Imagen moderna y atractiva

- Sistema integrado con aceras peatonales, sistema de puentes y espacios públicos

- Sistema de carriles exclusivos que circulan por la estructura urbana preexistente y se adapta adecuadamente a la estructura de canales y puentes de la ciudad

Existe a urbano zonas p No se id signific

lación con, o afectación de los temas o estructuras naturales sistema hídrico, vegetación)

ma que crea algunos impactos en as periféricas, principalmente en las nes de intercambio modal debido a s torres y cableado de energía

dentifican afectaciones significatis sobre los sistemas naturales

CASOS DE ESTUDIO MENOS EXITOSOS

Relación o generación de cambio en los usos del suelo

Impactos en la calidad espacial (positivos/ negativos)

Impactos en la calidad ambiental (positivos/negativos)

- El sistema dual permite la integración del tren convencional con trenes ligeros, por lo que se minimiza la construcción de carriles exclusivos y se maximiza la infraestructura existente - El sistema ha contribuido a la revitalización urbana y se adapta efectivamente a las áreas residenciales, sin crear afectaciones significativas - El sistema ha planteado estaciones intermodales en la periferia

- El sistema se integra totalmente con el contexto urbano, tanto en el centro histórico, como en las áreas residenciales y periféricas; en consecuencia contribuye a mantener la riqueza urbana y arquitectónica de la ciudad. - El sistema se integra conla escala peatonal y los espacios públicos, y ha contribuido a la revitalización urbana - Aunque el sistema utiliza cables y postes de electricidad, su interferencia visual es baja y se compensa con la arborización que acompaña tramos del sistema.

- El sistema se integra y su compatibilidad ambi-ental en zonas urbanas y suburbanas. - El sistema contribuye al mejoramiento de la calidad de aire, gracias al uso de energía eléctrica para su funcionamiento y a la arborización en tramos adyacentes al sistema, contribuye a la disminución de ruido proveniente de automóviles que logra reemplazar - El sistema genera algunas interferencias visuales debido a los cables y torres eléctricas, en particular en áreas suburbanas.

- La implementación del sistema contribuye al desarrollo de áreas de uso mixto y la revitalización urbana - Se construyeron carriles de uso exclusivo para el sistema al igual que plataformas para abordaje - Se plantean carriles exclusivos paralelos a las autopistas en tramos que conectan las áreas suburbanas

- El sistema ha contribuido a la revitalización del centro urbano, desarrollo de parques, zonas de vivienda y espacios públicos; ha contribuido a la creación de espacios adecuados para el acceso al sistema y se ha integrado con distintos sistemas de transporte

- El sistema ha contribuido al mejoramiento de la calidad ambiental, puesto que ha sido motor para la creación de parques y espacios abiertos que complementan el sistema y enriquecen el entorno urbano - El sistema crea interferencias visuales debido a los cables y torres eléctricas

ema que plantea alamedas con ización densa ema que plantea superficies de a que integran los rieles férreos y buyen al paisaje urbano

- Se transforman los carriles centrales de una vía vehicular en carriles exclusivos para el sistema acompañados de plataformas para abordaje - Se crean grandes alamedas con ciclorutas y espacios peatonales

alguna afectación sobre el paisaje o debido a la infraestructura en periféricas de la ciudad dentifican otras afectaciones cativas

- El sistema se integra con la estructura y tejido de la ciudad y promueve la consolidación del centro urbano - El sistema ha planteado estaciones intermodales en la periferia

- El sistema se integra totalmente con el contexto urbano consolidado y ha contribuido a revitalizar áreas previamente invadidas por el automóvil - La inserción del sistema ha contribuido a fortalecer los espacios públicos y sistemas peatonales y de moviilidad

- Disminución de ruido proveniente de automóviles - Mejoramiento de la calidad de aire como consecuencia de menor trafico vehicular, el uso de energía más limpia del sistema y la arborización - Creación de un entorno visual atractivo gracias a la incorporación de gramas verdes en la superficie sobre la que corre el sistema - El impacto visual del cableado y postes eléctricos es mínimo - El sistema se integra con modos complementarios, metro y tren suburbano por lo que comparte estructuras y en consecuencia, minimiza el impacto sobre el uso del suelo

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Ciudad

MEDELLÍN

Tipo de sistema

Contraste visual/Imagen

Metro elevado, tren conven- - Interferencia visual significativa cional, sistema intermodal debido a las estructuras elevadas de concreto - Integración deficiente con el paisaje y contexto urbano

Caracterización Relación con, o cambios en, el tejido urbano y estructuras urbanas principales

Re de lo

- Sistema que desconoce el contexto y no se integra con espacios públicos - Las áreas contiguas a las estaciones no están integradas con el sistema peatonal o de espacios públicos

- Sistema que plantea estructuras elevadas sobre espacios urbanos consolidados, patrimonio histórico y espacios públicos cambiando radicalmente el entorno urbano y fragmentando tejidos urbanos; sistema se adapta en cierta medida al río

- Sist escena ñ

- Sistema no integrado con espacios públicos y la escala peatonal - Las estaciones no están integradas con el paisaje urbano ni contribuyen a la construcción de espacios significativos o colectivos para la ciudad

- Sistema que plantea estructuras elevadas en varios niveles que atraviesan sectores consolidados y fragmentan el tejido urbano

Relación con espacios abiertos y/o públicos y accesibilidad

- Imagen moderna y atractiva Metro, tren convencional y Peoplemover

MIAMI

- Interferencia visual significativa debido a las estructuras elevadas de concreto y escala de las mismas - Integración deficiente con el paisaje y contexto urbano - Imagen poco moderna y confortable

SAN JUAN DE PUERTO RICO

LIMA

Metro elevado, tren convencional

- Sis

- Sist vegeta planifi - No se nificativ

- Sis

- Interferencia visual significativa debido a las estructuras elevadas de concreto - Integración deficiente con el paisaje y contexto urbano - Imagen moderna y atractiva

- Sistema no integrado con espacios públicos y la escala peatonal - Las estaciones no se integran adecuadamente con los espacios públicos

- Sistema que plantea estructuras elevadas sobre la ciudad consolidada fragmentando el tejido urbano

- Interferencia visual significativa debido a las estructuras elevadas de concreto - Integración deficiente con el paisaje y contexto urbano - Imagen poco moderna y atractiva

- Sistema no integrado con espacios públicos y la escala peatonal - Las áreas contiguas a las estaciones no están integradas con el sistema peatonal o de espacios públicos

- El tramo de línea actualmente construido, impacta principalmente espacios públicos adyacentes a las vías - Sistema que plantea estructuras elevadas y sobre superficie que fragmentan el tejido urbano

- Sist vegeta planifi - No se les y si

- Sis

- Sist vegeta planifi - No se les y s

CASOS DE ESTUDIO MENOS EXITOSOS Impactos en la calidad espacial (positivos/negativos)

Impactos en la calidad ambiental (positivos/negativos)

elación con, o afectación os sistemas o estructuras naturales

Relación o generación de cambio en los usos del suelo

tema que visualmente impacta el ario natural creado por las montañas que circundan a la ciudad

- El sistema ha afectado el desarrollo urbano en zonas del centro de la ciudad deteriorando su vocación y uso - El sistema ha creado espacios residuales en zonas céntricas y periféricas - El sistema ha ocupado espacios anteriormente de uso público y ha afectado el patrimonio visual urbano

- El sistema ha contribuido con el deterioro de algunas zonas de la ciudad consolidada - El sistema genera espacios que no tienen relación peatonal, espacios sombríos que se tornan inseguros y en muchos casos, genera espacios no habitables o residuales - El sistema rompe con la continuidad espacial de barrios y sub-sectores del centro de la ciudad

- El sistema impacta negativamente el paisaje urbano debido a sus estructuras elevadas y materiales constructivos, adicionalmente obstruye la visibilidad y afecta la continuidad de espacios abiertos. - El sistema crea sombras sobre edificaciones, corta visuales y disminuye la asoleación de espacios públicos abiertos y edificaciones de la ciudad consolidada.

stema que visualmente afecta el paisaje urbano tema que tiene impacto sobre la ación pues limita su crecimiento , ficación y cualificación del paisaje identifican otras afectaciones sigvas sobre otros sistemas naturales

- El sistema ha planteado desarrollos contiguos a la estaciones - El sistema ha creado espacios residuales en zonas céntricas y periféricas - El sistema ha ocupado espacios anteriormente de uso público y ha afectado el patrimonio visual urbano

- El sistema fragmenta de manera significativa distintos sectores por los que atraviesa - El sistema crea estructuras significativamente elevadas de nula relación con la escala peatonal - El sistema genera especialidades no habitables y residuales, y rompe con los tejidos residenciales y de usos mixtos

- El sistema ha planteado desarrollos contiguos a la estaciones

- El sistema fragmenta de manera notoria distintos sectores por los que atraviesa - El sistema crea estructuras elevadas de nula relación con la escala peatonal - El sistema crea especialidades no habitables y residuales, por ejemplo, bajo las estructuras elevadas

- El sistema impacta negativamente el paisaje urbano debido a sus estructuras elevadas y materiales constructivos, adicionalmente obstruye ka visibilidad y afecta la continuidad de espacios abiertos. - El sistema contribuye al mejoramiento de la calidad del aire y la reducción de consumo de energía

- El sistema ha planteado desarrollos contiguos a la estaciones - El sistema está inconcluso - El sistema ha creado espacios residuales en zonas céntricas y periféricas - El sistema ha ocupado espacios anteriormente de uso público

- El sistema fragmenta de manera notoria distintos sectores por los que atraviesa - Las estructuras elevadas no tiene una relación amable con la escala peatonal - El sistema crea espacios bajo las estructuras que no son habitables

- El sistema impacta negativamente el paisaje urbano debido a sus estructuras elevadas y materiales constructivos, adicionalmente obstruye la visibilidad y afecta la continuidad de espacios abiertos - El sistema contribuye al mejoramiento de la calidad del aire y la reducción de consumo de energía

stema que visualmente afecta el paisaje urbano tema que tiene impacto sobre la ación pues limita su crecimiento , ficación y cualificación del paisaje identifican afectaciones adicionaignificativas sobre otros sistemas naturales

stema que visualmente afecta el paisaje urbano tema que tiene impacto sobre la ación pues limita su crecimiento , ficación y cualificación del paisaje e identifican afectaciones adicionasignificativas sobre otros sistemas

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CASOS ADICIONALES

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CASO CIUDAD DE MÉXICO Las imágenes a continuación ilustran algunos tramos del sistema de metro elevado de la Ciudad de México. La estructura en metal definitivamente es más ligera que aquéllas en concreto, ilustradas en los casos de estudio. Sin embargo, las estructuras elevadas en estos tramos urbanos evidencian la huella urbana que generan. Algunos de los impactos negativos del sistema son: espacios residuales o poco habitables bajo las estructuras, afectación sobre las visuales de las construcciones existentes y la nula interrelación con la escala peatonal. Estos aspectos limitan la vida urbana y en consecuencia debilitan la revitalización como consecuencia de la inserción de los sistemas férreos. SECUENCIA DE IMÁGENES DE LA INFRAESTRUCTURA ELEVADA DEL SISTEMA METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO. FOTOGRAFÍAS: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA

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ANEXOS

EN LOS TRAMOS QUE EL SISTEMA CORRE PARALELO A LAS AUTOPISTAS, SE EVIDENCIA LA LIMITADA ARTICULACIÓN DEL LA INFRAESTRUCTURA CON EL TEJIDO VIAL.

SECUENCIA DE IMÁGENES DE LA INFRAESTRUCTURA ELEVADA DEL SISTEMA METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO. FOTOGRAFÍAS: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA

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CASO DE ROUEN, FRANCIA Las imágenes a continuación ilustran el caso del tren ligero en la ciudad francesa de Rouen. Este sistema tiene componentes muy similares al sistema T3 en París; en primer lugar ambos sistemas utilizan el separador de la vía y lo adecuan con grama; en segundo, las estaciones semejan una extensión del espacio público a través de su mobiliario urbano y se ajustan fácilmente a la altura de los vagones. Este sistema es un claro ejemplo de la implementación de estrategias de diseño urbano contextual. Este sistema presenta una particularidad con respecto a los casos estudiados. Como ilustran las fotografías, el sistema después de su recorrido a nivel pasa a un trayecto subterráneo en su paso por zonas céntricas y consolidadas de la ciudad. Como se observa en una de las fotografías que captura el tramo de transición, éste evidencia la complejidad del manejo del desnivel en cuanto a su inserción en el tejido urbano existente. Claramente se ve que la continuidad del plano base o superficie es fragmentada. Podemos destacar, que este sea uno de los mayores impactos sobre el paisaje urbano del sistema.

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SECUENCIA DE IMÁGENES DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TREN LIGERO DE LA CIUDAD DE ROUEN EN FRANCIA. FOTOGRAFÍAS: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA

ANEXOS

Como en los casos estudiados, también podemos apreciar que la inserción del sistema está acompañada de intervenciones complementarias de diseño urbano como la arborización en línea. Asimismo, los árboles contribuyen a reducir el impacto visual generado por los cables y postes del sistema. En conclusión, el caso de Rouen subraya la interrelación del sistema con la escala peatonal a través de los elementos fundamentales de la infraestructura del sistema. Es un sistema que facilita la continuidad del tejido urbano e induce a la revitalización de los sectores adyacentes a su trayectoria. .

SECUENCIA DE IMÁGENES DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TREN LIGERO DE LA CIUDAD DE ROUEN EN FRANCIA. FOTOGRAFÍAS: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA

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CASO DE ALEJANDRÍA, EGIPTO Las imágenes a continuación ilustras el sistema de tren ligero de la ciudad de Alejandría. Al igual que en los casos anteriores, este ejemplo revela la relación del mismo con el contexto urbano inmediato y su flexibilidad, puesto que la infraestructura puede ser compartida con otros modos de transporte. En particular, este sistema se muestra integrado al centro histórico de la ciudad y como un generador mínimo de impactos negativos, ya que contribuye al mejoramiento y preservación del carácter urbano. SECUENCIA DE IMÁGENES DE LA CIUDAD DE ALEJANDRÍA, EGIPTO. FOTOGRAFÍAS: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA

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ANEXOS

CASO DE MONTERREY, MÉXICO Las imágenes a continuación ilustran el sistema de metro o tren elevado de la ciudad de Monterrey. La infraestructura del sistema tiene rasgos muy similares a los del Metro de Medellín en su paso por áreas peri-céntricas de la ciudad. La estructura elevada de concreto no facilita la interrelación del sistema con la escala peatonal. Por el contrario, divide la continuidad urbana y genera espacios residuales a lo largo de su recorrido. Además, la interferencia visual de la infraestructura con el paisaje urbano es significativa. Este tipo de infraestructura también limita los posibles desarrollos orientados hacia el transporte público debido a la complejidad que presentan para ser articulados con redes de movilidad de escala humana. SECUENCIA DE IMÁGENES DE LA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA DE METRO ELEVADO EN LA CIUDAD DE MONTERREY, MÉXICO. FOTOGRAFÍAS: PANORAMIO/DAVIDSCHZ

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CONCLUSIONES SOBRE LOS CASOS DE ESTUDIO

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CONCLUSIONES SOBRE LOS CASOS DE ESTUDIO

Las siguientes conclusiones están basadas en los estudios de caso desarrollados y su respectivo análisis. Estas están referidas al impacto sobre el paisaje urbano que los sistemas férreos presentan principalmente en áreas consolidadas de la ciudad, aunque también se estudiaron los impactos de los sistemas en áreas periféricas urbanas. En general, los sistemas a nivel y aquellos elevados presentan diferencias estructurales identificadas con relación a cada uno de los componentes analizados en la tabla que sintetiza los impactos sobre el paisaje urbano. Las diferencias estructurales están determinadas en gran medida por la infraestructura misma del sistema y su interrelación con los sistemas de movilidad complementarios, ya sean espacios públicos, parques, redes peatonales, ciclorutas o vías. A continuación se subrayan dichas diferencias en relación con los componentes analizados para los casos de estudio:

1. RELACIÓN CON LOS ESPACIOS PÚBLICOS 2. RELACIÓN CON EL TEJIDO URBANO Y ESTRUCTURAS URBANAS 3. RELACIÓN CON LOS SISTEMAS O LAS ESTRUCTURAS NATURALES 4. RELACIÓN CON LOS CAMBIOS DEL USO DEL SUELO 5. RELACION CON LA IMAGEN DE LA CIUDAD 6. IMPACTOS EN LA CALIDAD ESPACIAL 7. IMPACTOS EN LA CALIDAD AMBIENTAL 119

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1. RELACIÓN CON LOS ESPACIOS PÚBLICOS

Todos los sistemas de metro elevados estudiados cuentan con una débil o nula relación con los espacios públicos de la ciudad. Debido a que estos sistemas constan de construcciones elevadas de gran altura, similar a la de los puentes, y determinan una escala que no se integra con la peatonal, fracturan las continuidades urbanas de calles, perfiles de fachadas, zonas verdes y plazas, elementos que son componentes básicos de la ciudad POR EL CONTRARIO, los sistemas de metro elevado difícilmente logran una integración con la escala peatonal y las especialidades urbanas públicas, aunque si pueden integrarse con otros sistema de transporte

120

Los sistemas duales de Karlsruhe y Ámsterdam demuestran que los trenes ligeros se integran adecuadamente en los centros históricos de las ciudades. Los elementos de cableados y postes presentan algunas interferencias visuales, pero sus beneficios como la integración con aceras, plazas y recorridos urbanos, compensan dicho impacto

CONCLUSIONES SOBRE LOS CASOS DE ESTUDIO

En el caso de Medellín, el metro en su paso por el centro de la ciudad, corre sobre una de las plazas (Zocalo) más representativas de la ciudad; su inserción en dicho lugar parece desconocer el contexto urbano.

Los casos de Miami y San Juan evidencian que las estructuras elevadas por su altura significativa al igual que sus estaciones, que a pesar de ser espacios públicos, no se integran adecuadamente con la escala peatonal ni con el plano base de la ciudad. Por el contrario, las estructuras de concreto a su paso interfieren con espacios abiertos, generan espacios residuales y transforman as relaciones entre el peatón y recorridos, áreas verdes u otro tipo de espacio público

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Los casos de Karlsruhe y Ámsterdam demuestran que la inserción de los sistemas de trenes ligeros o tranvías en los centros históricos de las ciudades se integran adecuadamente con los perfiles de sus calles, vías y edificaciones, entre otras estructuras urbanas, manteniendo su forma y especialidad urbana.

El caso de Portland demuestra que la inserción del tren ligero en el centro de la ciudad ha contribuido a revitalizarlo y a generar crecimientos ordenados en zonas peri-céntricas y alrededor de nodos del sistema

122

El sistema de tren ligero T3 de París que se inserta en un área residencial consolidada demuestra que la implementación de sistemas de transporte masivo sobre la superficie pueden no sólo adecuarse al entorno urbano, sino recomponer el tejido urbano, promover la renovación urbana y consolidar redes de espacios verdes y públicos.

CONCLUSIONES SOBRE LOS CASOS DE ESTUDIO

2. RELACIÓN CON EL TEJIDO URBANO Y ESTRUCTURAS URBANAS

Los sistemas de trenes ligeros no generan cambios estructurantes en el tejido urbano, por el contrario contribuyen a conformarlo y desarrollarlo positivamente al gual que a consolidarlo. POR EL CONTRARIO, los sistemas de metros elevados fragmentan el tejido urbano y contribuyen a su deterioro

La infraestructura elevada del Metro de Medellín fragmenta visualmente el tejido urbano por su escala, configuración y solución técnica (Ej. materiales y limitada transparencia); la estación elevada no se interrelaciona adecuadamente con el entorno urbano. Recorrido del metro a nivel en áreas periféricas de la ciudad; el sistema tiene una limitada interrelación con la vía, las redes peatonales y sistemas verdes de la ciudad. La infraestructura se convierte en una barrera urbana. Fuente Fotográfica: Fundación Ciudad Humana

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El caso de Karlsruhe ilustra que los impactos en las estructuras naturales urbanas tales como parques, y alamedas son mínimos, aunque su impacto sobre el entorno natural es mayor en las estaciones de intercambio con el tren de cercanías. Principalmente, el sistema afecta el paisaje rural y debido a su infraestructura misma (Ej. torres eléctricas, cableados) y el ruido que ella genera, la biodiversidad del entorno puede verse afectada.

3. RELACIÓN CON LOS SISTEMAS O LAS ESTRUCTURAS NATURALES

Los sistemas de trenes ligeros debido a que están construidos sobre la superficie, su escala y su fácil integración con el contexto, generan impactos menores en las estructuras naturales si se les compara con los impactos que pueden generar los metros elevados y los trenes convencionales interurbanos.

El sistema de Ámsterdam se acopla adecuadamente a los canales urbanos típicos de la ciudad .

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EL TRANVÍA SE ACOPLA ADECUADAMENTE EN EL CRUCE SOBRE LOS PUENTES QUE SON RECURRENTES EN TODA LA CIUDAD. FUENTE FOTOGRÁFICA: WWW.URBANRAIL.NET

CONCLUSIONES SOBRE LOS CASOS DE ESTUDIO

El Metro de Medellín que en algunos tramos viaja paralelo al río y sobre la superficie, afecta esta estructura natural en cuanto interviene en su paisaje y puede incidir en la biodiversidad que habita en las laderas del río.

Los sistemas elevados, como el de Miami y San Juan tienen mayor incidencia sobre los sistemas de árboles o alamedas urbanas que contribuyen al mejoramiento de la calidad del aire; estos a su vez son habitats para aves y por tanto afectan su presencia en el entorno.

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TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

Los casos de Karlsruhe, Portland, Estrasburgo y París ilustran claramente como la inserción del tren ligero en áreas consolidadas contribuye a la renovación urbana, la generación y consolidación de espacios públicos como plazas y alamedas.

4. RELACIÓN CON LOS CAMBIOS DEL USO DEL SUELO

Los sistemas de trenes ligeros, los de metro elevados y trenes de cercanías generan impactos en el uso de suelos; en general, la inserción de los sistemas férreos tienden a promover desarrollos paralelos a sus líneas y alrededor de sus estaciones.

En Portland, el desarrollo urbano orientado por la inserción del sistema férreo ha contribuido al éxito en la integración de movilidad y planeación urbana de la ciudad, además de contribuir con el ordenamiento de espacios de parqueo.

El T3 de París, demuestra que las cesiones viales o el cambio de uso de una vía arterial puede favorecer positivamente a la comunidad, si se implementan sistemas de transporte que integran aspectos de calidad ambiental, calidad de vida y espacio público; es decir, cuando se integra la movilidad con el desarrollo urbano

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CONCLUSIONES SOBRE LOS CASOS DE ESTUDIO

El caso de Medellín ilustra que un sistema elevado puede promover el deterioro de áreas urbanas, interferir drásticamente con el patrimonio arquitectónico de la ciudad y con los espacios públicos El deterioro urbano tiende a presentarse en zonas no habitables o residuales como producto de la infraestructura elevada del metro. Fuente Fotográfica: Fundación Ciudad Humana

Los casos de San Juan, Miami y Lima ilustran el tipo de espacios residuales que generan las estructuras elevadas en su paso; éstos espacios afectan el uso del espacio público (Ej. calle, separadores, jardineras, espacios de cesión pública) y en muchos casos lo invaden, transformando su naturaleza

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TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

Características de los sistema de tren ligero,

caso de Estrasurgo. Fuente Fotográfica: El tranvía de la aglomeración Strasburguesa (Cartilla de presentación del proyecto realizado por la Comisión Europea)

Características de accesibilidad: los pisos bajos que

caracterizan los vagones y las plataformas a nivel facilitan el acceso universal del sistema .

Imagen del Tranvía en la Periferia de París. Fuente: Fundación Ciudad Humana. .

128

Características de confort: el diseño interior es amable para el usuario .

CONCLUSIONES SOBRE LOS CASOS DE ESTUDIO

Características de transparencia: las grandes vidrieras de los vagones permiten obtener vistas panoramicas y continuidad de la visibilidad urbana .

Imagen de un vehiculo del tranvía en Karlsruhe. Fuente: Fundación Ciudad Humana.

5. RELACION CON LA IMAGEN DE LA CIUDAD

Los sistemas de trenes ligeros o tranvías presentan características tales como la accesibilidad, confortabilidad y transparencia, las cuales promueven el uso del sistema y la identificación del mismo como símbolo emblemático de la ciudad. Otras características como su diseño moderno y uso de tecnologías eficientes contribuyen a la consolidación de la imagen y apropiación del sistema.

Sistema de tren ligero de Marsella cuya imagen náutica fortalece la identidad emblemática del sistema en la ciudad. un vehiculo del tranvía en Karlsruhe. Fuente: www.lightrailnow. org. Autor: Christoph Groneck

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6. IMPACTOS EN LA CALIDAD ESPACIAL

Cabe destacar que la implementación de sistemas de trenes ligeros, como lo ilustran los casos de Karlsruhe, Portland y París, generalmente va acompañada de modificaciones positivas del espacio público que incluyen la plantación de árboles o la creación de alamedas, acciones que contribuyen a mejorar la calidad del aire, disminuir el ruido y renovar el paisaje urbano. Finalmente, cabe anotar que los sistemas de trenes ligeros contribuyen al mantenimiento del patrimonio arquitectónico y edificaciones urbanas puesto que reemplazan medios de transporte más contaminantes que deterioran las construcciones

130

Los sistemas de trenes ligeros o tranvías y los sistemas de metros elevados generan impactos positivos y negativos sobre el medio ambiente. En general, los dos tipos de sistemas contribuyen al mejoramiento de la calidad del aire y la disminución de emisiones de gases de efecto invernadero debido a que utilizan una fuente de energía más limpia que los autobuses o vehículos particulares. No obstante, los trenes ligeros generan menores impactos a nivel paisajístico debido a que su intervención en la visibilidad y el entorno urbano son menores; en todos los casos analizados, el cableado del sistema y los postes a nivel urbano crean una mínima contaminación visual, si se les compara con las estructuras de los casos estudiados de metros elevados. Estos últimos, ilustran contundentemente que la interferencia visual y espacial de las estructuras elevadas afecta negativamente la calidad ambiental urbana; adicionalmente, estas estructuras disminuyen la asoleación natural de espacios públicos y de construcciones, aumenta los espacios de sombra, interfieren con los sistemas naturales urbanos y fragmentan el paisaje. Cabe anotar, que los mayores impactos que causan los sistemas férreos sobre el paisaje natural y la biodiversidad pueden darse en las zonas de estaciones intermodales, usualmente localizadas en zonas semi-rurales y en las cuales, la presencia de torres eléctricas de mayor tamaño afectan el entorno natural, la continuidad de vegetación y el hábitat de animales .

Específicamente, el caso de París demuestra que la inserción de un tren ligero sobre una antigua vía de asfalto se torna en una grama verde que transforma el entorno urbana y contribuye a disminuir la contaminación auditiva. puesto que reemplazan sistemas de transporte más contaminantes que deterioran las edificaciones.

CONCLUSIONES SOBRE LOS CASOS DE ESTUDIO

Las fotografías del Metro de Medellín ilustran los impactos de la infraestructura elevada en distintas zonas de la ciudad. En particular, la estructura elevada difícilmente se interrelaciona con la escala peatonal, la vida urbana y genera a su vez espacios no habitables.

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El caso de Karlsruhe, demuestra que el tren ligero convive con el tejido urbano y la arquitectura del centro histórico de la ciudad, y contribuye a su renovación y mantenimiento

El caso de Portland, evidencia que el sistema de tren ligero es amigable con el entorno urbano y que a través de la infraestructura complementaria como las estaciones y plataformas, se puede integrar y mejorar el espacio público (Ej. andenes, arborización y texturas en los pisos).

El caso de Estrasburgo denota que la inserción de un sistema sobre la superficie y los desarrollos de espacios públicos generados paralelamente, facilitan la integración de las estructuras peatonales, las vehiculares y modos alternativos de movilidad como las bicicletas

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CONCLUSIONES SOBRE LOS CASOS DE ESTUDIO

7. IMPACTOS EN LA CALIDAD AMBIENTAL Los sistemas de trenes ligeros o tranvías ofrecen una mejor integración espacial con el entorno urbano, la arquitectura existente y el patrimonio histórico de la ciudad. Igualmente estos sistemas ofrecen una mayor integración con la escala peatonal puesto que se adaptan segura y eficientemente con aceras, alamedas, recorridos, estaciones a nivel, plazas, ciclorutas y otros espacios públicos, aumentando la accesibilidad a los sistemas de transporte y promoviendo la integración de la movilidad urbana. Finalmente, cabe anotar que los sistemas de trenes ligeros contribuyen al mantenimiento de los centros históricos y áreas consolidadas puesto que su fácil accesibilidad e integración con la escala peatonal los convierte en destinos habitables, recurrentes y turísticos.

El caso de Paris, demuestra que la inserción de un sistema de tren ligero, en áreas residenciales consolidadas puede generar efectos positivos en cuanto al ordenamiento urbano, la revitalización de espacios públicos y la integración del tejido urbano, antes fragmentado por una vía de mayores dimensiones. Este caso demuestra además, como los espacios urbanos que complementan al sistema T3, contribuyen a crear entornos más amigables con la escala humana.

El caso de Ámsterdam, ilustra la efectividad de un sistema de tranvías en centros urbanos consolidados y cuyas limitantes espaciales demandan soluciones a favor de la escala peatonal. Al igual que en Karlsruhe, el sistema se integra adecuadamente con el patrimonio arquitectónico y visiblemente, contrasta con éste. Además, acerca al peatón a experimentar la especialidad urbana.

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TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

DDE ESCENAR DEFINICIÓ

ESCENARIOS 3.“

”

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

3.1

RESUMEN DE PROPUESTAS DE TRAZADOS PARA EL SISTEMA FÉRREO DE LA CIUDAD DE LEÓN

PROPUESTA AÑO 2006

Este plano ilustra la propuesta del trazado del tren para la Ciudad de León realizada por IMPLAN. La imagen ilustra el recorrido que realiza la ruta hasta el Poliforum e identifica los tramos a nivel, elevados y en corte. Esta sección retoma textos, documentos e imágenes realizadas por el IMPLAN en los ultimos años.

FUENTE: TOMADO DE PRESENTACIÓN A IMPLAN “RUTA DEL TREN”. ABRIL DE 2006

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TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

PROPUESTA AÑO 2007

CONVENCIONES Trazo propuesto por la Concesionaria del TRIG (original) Alternativas de trazo Trazo acceso sur de la ciudad (continuidad 2da.etapa San Fco. del Rincón) Sistema vial primario de acuerdo el Plan de ordenamiento territorial

Este plano ilustra las propuestas del trazado del metro para la Ciudad de León realizadas por el Concesionario y las alternativas propuestas por IMPLAN. Las dos propuestas incluyen un trazado que integra el tren regional que viene desde Guanajuato hasta el Poliforum, destino en la ciudad consolidada. A continuación, destacamos los impactos y características de cada una de las propuestas.

138

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

Propuesta detallada del concesionario TRIG

500m

CONVENCIONES Trazo propuesto por la Concesionaria del TRIG (original) Sistema vial primario de acuerdo el Plan de ordenamiento territorial Cruce con el sistema vial primario Cruce contemplado dentro de la propuesta del TRIG

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TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

Impactos y características del trazado propuesto: Este trazado fragmenta la zona de reserva de crecimiento y genera una barrera que impide la continuidad del trazado urbano proyectado en el sentido Norte-Sur de acuerdo a los lineamientos del POT. Debido a que el trazado afecta zonas de reserva deben contemplarse las afectaciones a los predios colindantes y su entorno en relación a la configuración urbana, accesibilidad, paisaje e imagen urbana; igualmente, deben considerarse las implicaciones de compensaciones económicas a los predios afectados. Este trazado no corresponde con el sistema vial propuesto en el POT y por tanto demandaría la creación de restricciones especiales para los predios colindantes y paralelos a lo largo del trazado. Adicionalmente, el trazado afecta áreas como el Club de Golf La Hacienda y Loma Verde. Este trazado no contempla la ampliación de una segunda etapa para comunicar con las ciudades de San Francisco del Rincón y Purísima de acuerdo a lo establecido en el plantetamiento original del Tren Interurbano.

140

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

Propuesta alternativa desarrollada por IMPLAN (ciudad)

Esta propuesta incluye el trazado de la línea proveniente de las áreas periféricas de la ciudad (desde Guanajuato) atravesando la Estación Duarte. Incluye además un trazado alternativo que parte de esta última estación y que posteriormente se integra con el trazado vial (Bulevar Aeropuerto) hasta llegar a la Estación Delta. Este trazado no se extiende hasta el Poliforum y contempla una sección para el Bulevar Aeropuerto de 60 m. En este esquema, la Estación Delta se convierte en la terminal del Tren Interurbano de Guanajuato (TRIG) y estación de transferencia con el SIT.

500m

CONVENCIONES Trazado acceso Bulevar Aeropuerto Sistema vial primario de acuerdo el Plan de ordenamiento territorial Cruce con el sistema vial primario Cruce contemplado dentro de la propuesta del TRIG

141

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

Impactos y características del trazado propuesto: Este trazado reduce las afectaciones sobre predios debido a que ocupa áreas de derecho de una vía existente. Además, este trazado no afecta áreas o fraccionamientos consolidados Este trazado contempla un número menor de intersecciones (8 menos) en su recorrido, lo que implica menores costos e impactos sobre el tráfico automotor.

142

VISTA AEREA DE LEÓN FOTOGRAFíA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

Propuesta alternativa desarrollada por IMPLAN (trazado acceso al sur de la ciudad)

Esta propuesta incluye el trazado de la línea proveniente de las áreas periféricas de la ciudad (desde Guanajuato) atravesando la Estación Duarte Y posteriormente se dirige a la Estación Sur SIT cubriendo el sector sur de la ciudad. Este trazado además

CONVENCIONES Trazado acceso al sur de la ciudad Sistema vial primario de acuerdo el Plan de ordenamiento territorial Cruce con el sistema vial primario

143

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

Impactos y características del trazado propuesto: Este trazado reduce las posibles afectaciones en la zona de reserva de crecimiento al oriente del municipio. Este trazado minimiza los costos o compensaciones por afectaciones debido a que cruza zonas baldías en grn parte de su trayecto. Este trazado incorpora áreas de la ciudad que concentran el mayor porcentaje de industria de la ciudad (Ej. Ciudad Industrial, Santa Crocce, San Miguel) Este trazado posibilita la integración con el SIT en la estación SUR y contempla la posibilidad de extensión hacia San Francisco y Purísima del Rincón. FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

142

VISTA AEREA DE LEÓN FOTOGRÁFIA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

3.2 ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA

Los siguientes son los esquemas conceptuales sobre los cuales basamos los escenarios y alternativas de integración urbanística para el trazado del TRIG.

ALTERNATIVA

ESQUEMA

ALTERNATIVA A: Trazado de intermodalidad tren regional-optibus

Desarrollo urbanístico de Subcentro alrededor de Estación Delta

POL IFOR UM

ALTERNATIVA B: Trazado de intermodalidad y conexión con tren regional (conexión regional a San Francisco del Rincón)

E S T A C I ON DE L T A E s t a c ió n I n t e r m o d a l T R / O pt ib u s

Centro Urbano de León

E S T A C I ÓN DU A R T E

Bulev ar Delta

Tren Re gional (TRIG)

E S T AC IÓN S is t e m a d u a l de c o n e x ió n c o n T r e n I n t e r u r ba n o ( v ía S a n F r a n c is c o d e l R in c ó n ) Consolidación e integración urbanística alrededor de Estación Poliforum Desarrollo urbanístico de Subcentro alrededor de Estación Delta

E S T AC ION POL IFOR UM

E S T A C I ON DE L T A E s t a c ió n I n t e r m o d a l T R / O pt ib u s

ALTERNATIVA C: Trazado de sobreposición o duplicidad tren-optibus

Centro Urbano

de Leó

E S T A C I ÓN DU A R T E

Bulev ar Delta

Tren Reg ional (TR IG

)

E S T AC IÓN S is t e m a d u a l de c o n e x ió n c o n T r e n I n t e r u r ba n o ( v ía S a n F r a n c is c o d e l R in c ó n )

ALTERNATIVA D: Trazado de tren dual: tren regional y tranvía urbano sobre la superficie

Desarrollo urbanístico de Subcentro alrededor de Estación Delta

E S T AC ION POL IFOR UM

EST POL

E S T A C I ON DE L T A E s t a c ió n I n t e r m o d a l T R / O pt ib u s

Centro Urbano de León

E S T A C I ÓN DU A R T E

Tren Re gio

Buleva r Delta

ALTERNATIVA D´: Trazado de tren dual: tren regional y tranvía urbano sobre la superficie (reubicación estación delta).

Consolidación e integración urbanística alrededor de Estación Poliforum

nal (TR IG)

E S T AC IÓN S is t e m a d u a l de c o n e x ió n c o n T r e n I n t e r u r ba n o ( v ía S a n F r a n c is c o d e l R in c ó n )

Consolidación e integración urbanística alrededor de Estación Poliforum

E S T A C I ON DE L T A E s t a c ió n I n t e r m o d a l T R / O pt ib u s

Centro Urbano

de Leó

E S T A C I ÓN DU A R T E

Bulev ar Delta

146

ALTERNATIVA E: Trazado opción mixta

Desarrollo urbanístico de Subcentro alrededor de Estación Delta

E S T AC ION POL IFOR UM

E S T AC IÓN S is t e m a d u a l de c o n e x ió n c o n T r e n I n t e r u r ba n o ( v ía S a n F r a n c is c o d e l R in c ó n )

Tren Re gional (TRIG

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

IMAGEN URBANA

Consolidación e integración urbanística alrededor de Estación Poliforum

AC ION IFOR UM

Desarrollo urbanístico de Subcentro alrededor de Estación Delta E S T A C I ON DE L T A E s t a c ió n I n t e r m o d a l T R / O pt ib u s L a u b ic a c ió n d e la E s t a c ió n e s d e s p la z a d a E S T A C I ÓN DU A R T E

Bulev ar Delta

Tren Re gional (TRIG

)

E S T AC IÓN S is t e m a d u a l de c o n e x ió n c o n T r e n I n t e r u r ba n o ( v ía S a n F r a n c is c o d e l R in c ó n )

147

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

ALTERNATIVA A: Trazado de intermodalidad Tren ALTERNATIVA A: Trazado de intermodalidad Tren 3.3 Regional-Optibus Regional-Optibus

CIUDAD CONSOLIDADA

148

CIUDAD POR CONSOLIDAR

AREAS PERIFÉRICAS O RURALES

SAO PAULO

Las siguientes son oportunidades (acciones complementarias) que se presentan bajo este escenario: Mejoramiento y optimización del sistema de Optibus Creación de una estación metropolitana intermodal (Estación Delta; ver imágenes a la derecha). Implementación de estrategias de desarrollo orientado en el transporte público (Ej. usos mixtos, ciudad compacta y densa; ver pág. 20).

PÁRIS

Este trazado propone la línea del tren regional (TRIG) desde Guanajuato hacia la Ciudad de León. Este tren regional culminaría su trayecto en la Estación Delta; en esta última el tren se integra con el sistema de Optibus y de esta manera se conforma una estación intermodal para la Ciudad de León. Esta estación debería articular además sistemas de taxis, automóviles y bicicletas.

EJEMPLOS DE ESTACIONES INTERMODALES

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

CONVENCIONES

FOTOGRAFÍA AÉREA DE LA ESTACIÓN DEL OPTIBUS.

Trazado escenario Estación Intermodal TRIG-Optibus (Alternativa A).

Trazado escenario estación intermodal TRIG-Optibus (Alternativa A). En este escenario algunas de las premisas son: Se generan menores impactos sobre el paisaje urbano debido a que el tramo del TRIG sería sobre la superficie. En este esquema es vital entonces considerar las interrelaciones de la infraestructura a nivel con los trazados de las vías existentes, las estructuras naturales y el desarrollo urbano a futuro. Se maximizan los trazados urbanos existentes. Se genera un nodo urbano como lo sería la Estación Intermodal que articularía varios modos de transporte, tal y como se ilustra en las imágenes adyacentes a la izquierda.

149

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

ALTERNATIVA B: Trazado de intermodalidad y conexión con tren regional (conexión regional a San Francisco del Rincón) Este trazado propone la línea del tren regional (TRIG) desde Guanajuato hacia la Ciudad de León. Esta línea llegaría a la Estación Delta (intermodal) y desde allí continuaría a lo largo del Bulevar Delta hasta la vía del ferrocarril existente para conectarse con el Tren Interurbano en su curso hacia San Francisco del Rincón. Las siguientes son oportunidades (acciones complementarias) que se presentan bajo este escenario: Mejoramiento y optimización del sistema de Optibus Creación de una estación metropolitana intermodal (Estación Delta) Creación de una estación al sur de la ciudad que conecta con el Tren Inter urbano y que serviría como nodo de desarrollo (ver imágenes a la derecha) Implementación de estrategias de desarrollo orientado en el transporte público El esquema a continuación presenta la síntesis de este escenario: CIUDAD CONSOLIDADA

150

CIUDAD POR CONSOLIDAR

AREAS PERIFÉRICAS O RURALES

SISTEMA DUAL DE KARLSRUHE EN SU PASO POR ÁREAS CÉNTRICAS Y CONSOLIDADAS DE LA CIUDAD.

SISTEMA DUAL EN SU PASO POR ZONAS PERIFÉRICAS DE LA CIUDAD

SISTEMA DUAL EN SU PASO POR LA ESTACIÓN DE DURLACH EN LA QUE SE CONECTA CON EL TREN REGIONAL

IMÁGENES DEL SISTEMA DUAL DE KARLSRUHE QUE DEMUESTRAN LA ADAPTABILIDAD Y EFECTIVIDAD DEL SISTEMA DEBIDO A LA CONEXIÓN EFICIENTE Y CONTINUIDAD QUE LOGRA CON EL SISTEMA DE TREN REGIONAL O INTERURBANO. FOTOGRFÍA. FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA.

EJEMPLOS DE SISTEMAS DUALES Y ESTACIONES INTERURBANAS

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

Trazado escenario estación inter modal y conexión TRIG-vía Delta (Alternativa B). En este escenario algunas de las premisas son: Se generan menores impactos sobre el paisaje urbano debido a que el tramo del TRIG sería sobre la superficie. En este esquema es vital entonces considerar las interrelaciones de la infraestructura a nivel con los trazados de las vías existentes, las estructuras naturales y el desarrollo urbano a futuro. Se maximizan los trazados urbanos existentes y se utiliza el Bulevar Delta para realizar la conexión con el Tren Regional que al igual utilizaría el trazado del ferrocarril existente. En este contexto, los impactos sobre el paisaje urbano también pueden manejarse a través de las interrelaciones de la infraestructura con las vías existentes; en particular, sobre el Bulevar Delta se considerarían las relaciones con las redes peatonales, el desarrollo urbano de áreas por consolidar. Finalmente, se considerarían las relaciones del trazado sobre el ferrocarril y sus impactos sobre las zonas colindantes, igualmente articulándolos con las redes viales, peatonales y otros modos de transporte.

151

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

ALTERNATIVA C: Trazado de Sobreposición o Duplicidad Tren-Optibus Este trazado propone la línea del tren regional (TRIG) desde Guanajuato hacia la Ciudad de León que llegaría hasta la Estación del Poliforum, atravesando la Estación Delta en su trayecto. Esta línea se desarrollaría como un metro o tren elevado paralelo y sobre las líneas del Optibus; espacialmente, la línea del metro se construiría sobre los separadores de la vía. Las siguientes son oportunidades (acciones complementarias) que se presentan bajo este escenario: Mejoramiento y optimización del sistema de Optibus Creación de una estación metropolitana intermodal (Estación Delta) Creación de un nodo céntrico de desarrollo urbano (Estación Poliforum) Implementación de estrategias de desarrollo orientado en el transporte público Sin embargo, este escenario representa una amenaza significativa puesto que la duplicidad o superposición de los sistemas es negativa para el desarrollo de la ciudad, en tanto que generaría competencia entre los mismos –harían recorridos iguales- y no una acción complementaria de rutas y servicios. CIUDAD CONSOLIDADA

CIUDAD POR CONSOLIDAR

EJEMPLOS DE SUPERPOSICIÓN MODAL

PERFIL DE METRO ELEVADO SOBRE SEPARADOR VIAL Y OPTIBUS SOBRE SUPERFICIE Carriles vehiculares

Carril Exclusivo Optibus

Carriles vehiculares

Perfil de Metro Elevado sobre Separador vial y Optibus sobre superficie

IMÁGENES TOMADAS DE LA PRESENTACIÓN DE IMPLAN “TRAZO TREN RÁPIDO INTERURBANO DE GUANAJUATO EN EL MUNICIPIO DE LEÓN”.

AREAS PERIFÉRICAS O RURALES

FOTOGRAFÍA TOMADA DE PRESENTACIÓN DE IMPLAN

152

Carril Exclusivo Optibus

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

Trazado escenario de sobreposición TRIG-Optibus (Alternativa C). En este escenario algunas de las premisas son: Se desarrollan sistemas paralelos que utilizan los trazados de las vías existentes y el separador de la calle como espacio urbano para el desarrollo de infraestructura como estaciones y estructura soportante del sistema elevado. Se generan impactos sobre el paisaje urbano con la construcción del sistema elevado en los tramos necesarios. Se reducen algunos impactos de espacios no habitables o residuales al utilizar espacios bajo la estructura elevada para el desarrollo de estaciones. Se genera una duplicidad de modos de transporte la cual es totalmente negativa para la ciudad debido a (confirmar argumentos con RM)

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TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

Alternativa D: Trazado de Tren Dual: Tren regional y tranvía urbano sobre la superficie Este trazado propone la línea del tren regional (TRIG) desde Guanajuato hacia la Ciudad de León. Este tren regional culminaría su trayecto en la Estación Delta (intermodal) y allí se transferiría en un sistema de tranvía urbano bajo el esquema de sistema dual hasta prolongarse a la Estación Poliforum. Esta alternativa se asemeja a los sistemas duales (tren regional o de cercanías y tren ligero o tranvía) implementados en Karslruhe, Estrasburgo y Rouen. Las siguientes son oportunidades (acciones complementarias) que se presentan bajo este escenario: Mejoramiento y optimización del sistema de Optibus Creación de una estación metropolitana intermodal (Estación Delta) Implementación de estrategias de desarrollo orientado en el transporte público Integración de sistemas de movilidad (Ej. espacio público, tren, redes pea tonales, vías para automotores) CIUDAD CONSOLIDADA

154

CIUDAD POR CONSOLIDAR

AREAS PERIFÉRICAS O RURALES

Alternativa D´: Trazado de Tren Dual: tren regional y tranvía urbano sobre la superficie (reubicación Estación Delta). El siguiente es una modificación de la Alternativa D; en ésta, se considera el desplazamiento de la Estación Delta (actualmente estación del sistema Optibus) a predios adyacentes al Bulevar Aeropuerto. Este trazado minimiza los giros de los trenes y maximiza la utilización de las vías existentes y del trazado urbano. En este escenario es relevante estudiar la viabilidad del desplazamiento de la estación. CIUDAD CONSOLIDADA

CIUDAD POR CONSOLIDAR

AREAS PERIFÉRICAS O RURALES

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

D´

EJEMPLOS DE SISTEMAS DUALES

Trazado escenario de sistema dual (Alternativa D y D´) En este escenario algunas de las premisas son: Se utiliza un sistema eficiente que permite la continuidad del tren regional desde la periferia hasta la ciudad consolidada. Este sistema utilizaría una tecnología innovadora dual para que el tren regional y tren ligero compartan la misma infraestructura a nivel. Esta tecnología ha sido probada y tiene éxito en varias ciudades del mundo. Se plantea la posibilidad de reubicar la Estación Delta adyacente al Bulevar Aeropuerto con el fin de minimizar los giros de los trenes y por tanto la inserción maximiza el trazado de vías y urbano existente. Con un sistema a nivel y con este trazado se minimizan los impactos sobre el paisaje urbano. Se plantea un sistema que se interrelaciona con los sistemas de movilidad y se integra con el entorno urbano eficazmente. Adicionalmente, el sistema promueve la revitalización urbana por factores como la accesibilidad, proximidad y escala humana del mismo.

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TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

EJEMPLOS DE SISTEMAS MIXTOS

ALTERNATIVA E: Trazado opción mixta Este trazado propone el mismo esquema de trazado que la Alternativa D pero con una variación; en este último trazado se propone la utilización de los carriles exclusivos del Optibus como vía mixta para la circulación de buses y rutas de tren ligero o tranvía. Este esquema funciona en ciudades como Karlsruhe.

SISTEMA DE TREN LIGERO DE KARLSRUHE, ALEMANIA

El esquema a continuación presenta la síntesis de este escenario: CIUDAD CONSOLIDADA

CIUDAD POR CONSOLIDAR

AREAS PERIFÉRICAS O RURALES

IMÁGENES DEL SISTEMA DUAL DE KARLSRUHE QUE DEMUESTRAN LA FLEXIBILIDAD DEL MISMA DEBIDO A SU INTERMODALIDAD. TAMBIÉN DEMUESTRA LAS POSIBLES SOLUCIONES A LOS CRUCES SOBRE LA SUPERFICIE, EN LOS CUALES LA PRIORIDAD ESTÁ DADA AL TREN LIGERO. FO T OGRÁFIA .FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA.

156

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

Trazado escenario opción mixta (Alternativa E) En este escenario algunas de las premisas son: Se plantea un sistema que utiliza los principios de la Alternativa D, sin embargo, en ella se propone la utilización de los carriles exclusivos para el sistema Optibus como carriles compartidos para el sistema de tren sobre la superficie. Se maximizan la construcción de infraestructuras y utilización de las mismas, y por ende se minimizan los impactos sobre el paisaje y tejido urbano. Se plantea un sistema que se interrelaciona con los sistemas de movilidad y se integra con el entorno urbano eficazmente. Adicionalmente, el sistema promueve la revitalización urbana por factores como la accesibilidad, proximidad y escala humana del mismo. Se plantea un sistema con prioridad al sistema férreo en los cruces e intersecciones

157

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

3.4 CONSIDERACIONES SOBRE TRAZADOS A partir de este estudio planteamos unas recomendaciones sobre el trazado general del sistema férreo que esté proyectado implementarse: El trazado debe maximizar los trazados urbanos existentes; en este sentido el trazado debe proyectarse para utilizar los derechos de vías existentes. El trazado del sistema debe minimizar los impactos sobre el tejido urbano existente, principalmente en áreas consolidadas. El trazado del sistema debe potenciar la interrelación del sistema con los sistemas de movilidad urbanos; es decir, debe proyectarse teniendo en cuenta la relación del sistema con otros modos de transporte, las redes viales, los espacios públicos, las alamedas y las redes peatonales. Adicionalmente, el trazado debe considerar la articulación con el entorno urbano y su papel como dinamizador del desarrollo urbano. A continuación presentamos algunos ejemplos sobre tramos particulares que pueden tenerse en cuenta en la planificación del trazado:

158

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

SUGERENCIA TRAZADOS SOBRE LA AVENIDA UNIVERSITARIA

Trazado sugerido Trazado propuesto actualmente

ESTA ALTERNATIVA EN EL TRAZADO PERMITE UTILIZAR EL TRAZADO DE LA VÍA ACTUAL Y NO INTERFIERE O AFECTA A LOS PREDIOS DE CASAS, ALMACENES O BODEGAS EXISTENTES

159

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

SUGERENCIA DE TRAZADO SOBRE LA AVENIDA DELTA (CONEXIÓN CON VÍA FÉRREA EXISTENTE) Estación Delta

Trazado en Avenida Delta

Vía del Ferrocarril

Secuencia de imágenes del recorrido por la Avenida Delta a través de la cual se sugiere realizar la conexión con la vía férrea existente. De esta manera se vincula la Estación Delta (Intermodal) con el Tren Interurbano en la dirección de San Francisco del Rincón

160

Este esquema ilustra la alternativa de trazado sobre la Avenida Delta que partiría desde la Estación Intermodal Delta y se conectaría con la vía del ferrocarril en dirección San Francisco del Rincón en la zona sur de la ciudad.

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

SUGERENCIA TRAZADOS SOBRE RESERVA DE SECCIÓN VIAL

Manejo de retornos: se sugiere no eliminarlos

El trazado en estos tramos puede contemplar soluciones a nivel que integren las estaciones con las aceras y cruces peatonales. Pueden además considerar los ejes de arborización o alamedas que pueden consolidar a través de la utilización del separador como una extensión del espacio público. Este trazado puede plantearse de manera que el automóvil y el sistema férreo puedan convivir sobre un mismo plano; la articulación de los dos sistemas puede contribuir a enriquecer el paisaje urbano. Es importante también considerar los retornos, los cuales pueden mantenerse dando prioridad al sistema férreo.

161

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

3.5 CONSIDERACIONES SOBRE LOS TIPOS DE IMPLANTACIÓN

Las tipologías de implantación del sistema férreo corresponden a los criterios del trazado, de diseño urbano y paisajístico, de la imagen urbana y de la ordenación del territorio. En consecuencia, hemos clasificado los tipos de implantación de la siguiente manera:

Implantación en el tejido urbano consolidado Implantación en el tejido urbano por consolidar Implantación en el tejido rural o periférico

Para cada una de estas categorías ilustraremos ejemplos significativos basados en los estudios de caso y otros casos representativos.

IMPLANTACIÓN EN EL TEJIDO URBANO CONSOLIDADO La implantación o inserción de un sistema férreo en el tejido urbano consolidado debe realizarse teniendo en cuenta los impactos que pueden crearse en el mismo tanto en las condiciones de espacialidad, de calidad ambiental y de imagen urbana.

162

En los casos estudiados identificamos que los sistemas que se han implementado en la ciudad consolidada corresponden tanto a sistemas de superficies como a sistemas elevados. Los sistemas de trenes ligeros o tranvías urbanos han sido implementados en general, en los centros urbanos de ciudades Europeas, Norteamericanas y Asiáticas; es este último continente particularmente en Japón. También identificamos el caso de la inserción del tranvía en Alexandría en Egipto. En este contexto, estos sistemas se articulan con el tejido urbano y se interrelacionan con los sistemas de movilidad (ej. espacios públicos, redes de ciclorutas, aceras, etc.) de manera eficiente y amable.

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

EL SISTEMA FÉRREO A NIVEL NO INTERFIERE VISUALMENTE NI TAMPOCO LIMITA LA CALIDAD AMBIENTAL EN ESPACIOS CÉNTRICOS DE LA CIUDAD. PERFIL URBANO DEL SISTEMA DE TREN LIGERO DE PORTLAND.

RELACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA A NIVEL CON LA ESCALA PEATONAL EN SECTORES URBANOS CÉNTRICOS DE LA CIUDAD. PERFIL URBANO DEL SISTEMA DE TREN LIGERO DE KARLSRUHE.

INTERRELACIÓN DEL SISTEMA FÉRREO CON LOS SISTEMAS DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD. EL SISTEMA REVITALIZA SECTORES URBANOS Y MEJORA LA CALIDAD AMBIENTAL. PERFIL URBANO DEL SISTEMA DE TREN LIGERO T3 DE PARÍS.

163

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

TRANVÍA DE KARLSRUHE, ALEMANIA

TRANVÍA DE ALEJANDRÍA. EGIPTO

IMPACTOS MÍNIMOS EN EL PAISAJE URBANO, TRANVÍA DE AMSTERDAM

164

EL T3, TREN LIGERO EN PARIS, REVITALIZÓ UN SECTOR RESIDENCIAL CONSOLIDADO

INTEGRACIÓN DEL TRANVÍA EN EL CENTRO HISTÓRICO DE ESTRASBURGO

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

RELACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA ELEVADO CON LA ESCALA PEATONAL

LA INSERCIÓN DE UN SISTEMA FÉRREO ELEVADO LIMITA LA CALIDAD ESPACIAL Y AMBIENTAL DEL ENTORNO URBANO

LA ESTRUCTURA ELEVADA DEL METRO DE MEDELLÍN NO RESPETA EL CARÁCTER URBANO NI EL PATRIMONIO ARQUITECTÓNICO DEL CENTRO DE LA CIUDAD.

EL SISTEMA ELEVADO DEL METRO DE LIMA POR CONCLUIR EN SECTORES DE LA CIUDAD CONSOLIDADA

165

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

IMPLANTACIÓN EN EL TEJIDO URBANO POR CONSOLIDAR La implantación o inserción de un sistema férreo en el tejido por consolidar tiene el potencial de generar u ordenar el desarrollo urbano. Por ejemplo, la planificación del sistema articulándolo con estrategias de desarrollo urbano orientado al transporte público puede generar resultados positivos en la construcción de la ciudad. El sistema debe considerar la integración de las estaciones y la infraestructura con el entorno urbano existente; además debe considerar los futuros desarrollos y su adaptabilidad para interrelacionarse con éstos. Las decisiones sobre la técnica, diseño urbanístico y paisajístico de las estaciones e infraestructura pueden determinar la riqueza espacial y calidad ambiental urbana que pueda generarse a partir de una intervención integral de movilidad, como puede ser la inserción del sistema férreo.

A PESAR QUE LOS SISTEMAS FÉRREOS ELEVADOS PUEDEN GENERAR DESARROLLOS URBANOS PLANIFICADOS, ÉSTOS PRESENTAN UNA LIMITADA INTERACCIÓN CON EL ENTORNO URBANO Y LA ESCALA PEATONAL DEBIDO A LA NATURALEZA MISMA DE LA INFRAESTRUCTURA.

166

LOS SISTEMAS FÉRREOS A NIVEL PRESENTAN VENTAJAS AL INTERRELACIONARSE CON LA ESCALA PEATONAL Y ARTICULARSE CON SISTEMAS COMPLEMENTARIOS DE MOVILIDAD. ADEMÁS, SU INTERFERENCIA CON EL PAISAJE ES MÍNIMA.

IMAGEN DE LA ESTRUCTURA ELEVADA DEL METRO EN CIUDAD DE MÉXICO EN ÁREAS POR CONSOLIDAR

IMAGEN DE LA INFRAESTRUCTURA A NIVEL DEL METRO DE MEDELLÍN EN ZONAS PERICÉNTRICAS POR CONSOLIDAR

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

IMPLANTACIÓN EN EL TEJIDO RURAL O ZONAS PERIFÉRICAS La implantación o inserción de un sistema férreo en zonas periféricas o rurales de la ciudad debe considerar los posibles impactos que se generen en las estructuras naturales y el paisaje urbano. La planificación del sistema debe tener en cuenta el manejo de las estructuras hídricas (Ej. arroyos, ríos, riachuelos), de la vegetación y de los caminos o recorridos existentes. En este sentido, la planificación del sistema debe considerar integralmente componentes que contribuyan a preservar y mejorar el paisaje urbano y a mitigar los impactos sobre este. Por ejemplo, debe entonces considerarse la relación del sistema férreo con caminos y futuras redes peatonales o sistemas alternativos que puedan integrarse con el paisaje adecuadamente.

LA INSERCIÓN DEL SISTEMA FÉRREO DEBE CONSIDERAR LOS IMPACTOS SOBRE LOS SISTEMAS NATURALES (EJ. SISTEMAS HÍDRICOS, ALAMEDAS, CAMINOS) EN SU PASO POR ÁREAS PERIFÉRICAS DE LA CIUDAD.

INFRAESTRUCTURA DEL TRANVÍA DE KARLSRUHE EN ZONAS PERIFÉRICAS

INFRAESTRUCTURA DEL TRANVÍA DE PARÍS EN ZONAS PERIFÉRICAS METROPOLITANAS LA INSERCIÓN DEL SISTEMA FÉRREO DEBE CONSIDERAR LA INTEGRACION DEL MISMO CON LA ESCALA PEATONAL Y SU AFECTACIÓN SOBRE LA VISUALES EN SU PASO POR ÁREAS PERIFÉRICAS DE LA CIUDAD.

INFRAESTRUCTURA DEL METRO DE MEDELLÍN EN ZONAS PERIFÉRICAS

167

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

3.6 MAPA DE IMPACTOS PAISAJÍSTICOS (CONSIDERACIONES) Dentro de los posibles impactos de la implantación de un sistema férreo, lo más importante es poder diferenciarlos según el tipo de tejido urbano o rural, de la siguiente manera:

168

Impacto sobre la ciudad consolidad Impacto sobre la ciudad por consolidar Impacto sobre áreas periféricas.

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

Impactos sobre la ciudad consolidada Impactos sobre la ciudad consolidada Considerar el potencial del sistema como dinamizador del desarrollo urbano a través de estrategias integrales de planificación, diseño y/o renovación urbana Considerar interrelación del sistema con espacios públicos, aceras, parques, separadores de calles Considerar la forma, accesibilidad, transparencia, escala, materiales y relaciones con el entorno inmediato de las estaciones Considerar la existencia de patrimonio arquitectónico, ambiental y visual del sector Considerar la solución técnica de la infraestructura del sistema y su relación con el entorno y el futuro desarrollo de la ciudad Considerar el potencial turístico del centro urbano, la integración del sistema con el desarrollo local y la oferta urbana como destino amable con la escala humana

IMAGEN URBANA DEL TREN LIGERO T3 DE PARIS EN LA CIUDAD CONSOLIDADA

IMAGEN URBANA DEL METRO DE MEDELLÍN EN SU PASO POR LA CIUDAD CONSOLIDADA

LA INSERCIÓN DEL SISTEMA FÉRREO ELEVADO EN LA CIUDAD CONSOLIDADA FRAGMENTA EL TEJIDO URBANO Y LAS RELACIONES CON LO CONSTRUIDO Y LA ESCALA PEATONAL

LA INSERCIÓN DEL SISTEMA FÉRREO EN LA CIUDAD CONSOLIDADA PUEDE CONTRIBUIR A LA REVITALIZACIÓN URBANA

169

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

Impactos la ciudad por consolidar Impactos sobresobre la ciudad por consolidar Considerar el potencial del sistema como dinamizador de desarrollos orientados al transporte público y las futuras conexiones con los sistemas de la ciudad Considerar el potencial del sistema como dinamizador del desarrollo urbano a través de estrategias integrales de planificación, diseño y/o renovación urbana Considerar la forma, accesibilidad, escala, transparencia, materiales y relaciones con el entorno de las estaciones; planificar el sistema para que no se generen espacios residuales, muros ciegos, aceras no amables o espacios inhabitables Considerar la solución técnica de la infraestructura del sistema y su relación con el entorno y el futuro desarrollo de la ciudad Considerar el potencial del sistema como generador y protector de estructuras ambientales significativas para el entorno urbano (Ej. alamedas, parques urbanos, ejes ambientales); considerar los impactos de ruido y contaminación visual del sistema y su infraestructura IMAGEN URBANA DEL SISTEMA DUAL DE KARLSRUHE EN SECTORES POR CONSOLIDAR

INSERCIÓN DE UN SISTEMA CONSIDERANDO ESTRATEGIAS DE DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE PÚBLICO

170

IMAGEN URBANA DEL METRO DE MEDELLÍN Y SUS ESTACIONES EN SECTORES POR CONSOLIDAR EN LA CIUDAD

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

Impactos sobre áreas periféricas Impactos sobre áreas periféricas Considerar las afectaciones sobre sistemas o estructuras naturales; principalmente sobre sistema hídrico, vegetación, biodiversidad. Igualmente considerar los recorridos o caminos adyacentes al sistema para que no se tornen en espacios residuales sino espacios habitables y de integración a la red de espacios públicos. Considerar la solución técnica de la infraestructura del sistema y su relación con el entorno y el futuro desarrollo de la ciudad Considerar la forma, accesibilidad, escala, transparencia, materiales y relaciones con el entorno de las estaciones. Tener cuidado en no generar espacios residuales, muros ciegos, aceras no ambles o espacios inhabitables Considerar el potencial del sistema como generador y protector de estructuras ambientales significativas para el entorno urbano (Ej. alamedas, parques urbanos, ejes ambientales); considerar los impactos de ruido y contaminación visual del sistema y su infraestructura IMAGEN URBANA DEL METRO DE MEDELLÍN EN ÁREAS PERIFÉRICAS DE LA CIUDAD

LA INSERCIÓN DEL SISTEMA FÉRREO DEBE CONSIDERAR LOS IMPACTOS SOBRE LOS SISTEMAS NATURALES (EJ. SISTEMAS HÍDRICOS, ALAMEDAS, CAMINOS)

IMAGEN URBANA DEL SISTEMA DUAL DE KARLSRUHE EN ÁREAS PERIFÉRICAS.

171

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

ONCLUSIONES GENERALES Y RE CONCLUSI ECOMENDACIONES 4.“

CONCLUSIONES GENERALES Y RECOMENDACIONES

”

TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

Estas conclusiones generales y recomendaciones se estructuras con base en los siguientes puntos:

Proyecto de movilidad o de transporte urbanos ¿Dónde poner el tren? ¿Qué tipo de vehículos? Decálogos de acciones a promover y evitar

DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

“

PROYECTO DE MOVILIDAD O DE TRANSPORTE

FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

”

Los sistemas férreos urbanos pueden responder a dos principios generadores; son proyectos de movilidad o transporte. En primer lugar, estos sistemas pueden ser planificados y desarrollados como parte integral del sistema de movilidad de un centro urbano y su periferia. En este sentido, los sistemas son a su vez la consecuencia y factor desarrollador del urbanismo y ordenamiento territorial a través de intervenciones de planificación, diseño, paisajismo o renovación e imagen urbana. Igualmente, son sistemas que articulan los diferentes modos de transporte y enfocan la movilidad como parte integral del desarrollo urbano en relación con la escala humana y su proximidad y accesibilidad a todos los modos de transporte. En segundo lugar, los sistemas férreos urbanos pueden ser desarrollados como una respuesta técnica, desde de la ingeniería de transporte, a las demandas y condiciones urbanas. En este contexto, los sistemas se enfocan en soluciones de capacidad y velocidad de los viajes y desplazamientos; en consecuencia, son sistemas que no parten de un enfoque que articula el desarrollo urbano y la vida urbana, el entorno y la escala humana y por ende las relaciones del ser humano de proximidad y accesibilidad son secundarias. La tabla a continuación sintetiza las diferencias en la concepción de los principios explicados anteriormente:

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TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

Principio Generador del Sistema Movilidad

FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

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Transporte

El sistema genera una respuesta para interrelacionar los distintos sistemas de la ciudad

El sistema genera una respuesta para dar solución a demandas de capacidad y velocidad basado en la ingeniería de transporte

El sistema articula lineamientos de planificación, diseño urbano y ordenación territorial en relación con la escala humana

El sistema excluye las relaciones con el entorno y la vida urbana

El sistema parte de conceptos como la accesibilidad y proximidad referidos al ser humano

El sistema parte de indicadores referidos al número de viajes y desplazamientos

Los sistemas férreos urbanos, en sus distintas formas tipo de implantación sea en áreas urbanas consolidadas, por consolidar o en desarrollo o áreas periféricas o rurales, juegan un papel fundamental en el desarrollo urbano y el ordenamiento territorial. La planeación urbana y territorial definen lineamientos de acciones posibles o deseables. Por ejemplo, el sistema de Metro de Medellín corresponde a una acción enmarcada dentro de lo posible, más no de lo deseado desde la perspectiva urbanística. En este contexto las acciones deseables deberían inducir al cambio, el cual se hace evidente en la inserción de los recientes sistemas férreos implementados de ciudades como Estocolmo, Karlsruhe, Paris, Estrasburgo o Portland. Los sistemas férreos a nivel y los sistemas elevados presentan diferencias estructurales en relación con las determinantes de diseño urbano, paisajismo e imagen urbana y la infraestructura del sistema. En general, estas diferencias están determinadas por la interacción de la infraestructura del sistema (Ej. vehículo, estructuras soportante, accesos, estaciones), su articulación con el entorno urbano y la escala peatonal. Esta interacción es más compleja difícil en los sistemas elevados por la misma naturaleza de su infraestructura.

CONCLUSIONES GENERALES Y RECOMENDACIONES

¿DÓNDE PONER EL TREN? Independientemente del trazado o del recorrido (ruta), uno de los debates más frecuentes durante el proceso de definición de un proyecto de tren es ¿por dónde debe ir él? Las alternativas son muy sencillas y conocidas desde hace aproximadamente siglo y medio: los trenes urbanos van en superficies y a nivel del piso (integrados o confinados –con rejas y mallas-), elevados en viaductos o subterráneos. Gran parte de la respuesta a la pregunta anterior depende de la capacidad y velocidad de los vehículos y de la frecuencia de los mismos, así como del presupuesto. Usualmente los vehículos de gran capacidad y frecuencia (más de 25000 pasajeros) han sido ubicados en viaductos elevados o subterráneos. Pero en la última década, con el renacimiento del tranvía moderno, o metro ligero, y de los BRT’s (Buses Rápidos en Sitio Propio) se ha logrado el transporte de más de 40000 pasajeros por hora/sentido y a nivel de la superficie en zonas urbanas consolidadas. Como es el caso de TransMilenio en bogotá. Los tranvías modernos, o metros ligeros, y los BRT’s han logrado y permitido mejores inserciones urbanísticas de los proyectos -evitan viaductos elevados- y también han contribuido a la recalificación urbanísitica, puesto que permiten un contacto permanente y directo del ser humano con la ciudad. La facilidad y oportunidad de ver y vivir el paisaje urbano, mirar vitrinas, ver la luz del día, el atardecer, la lluvia, la noche o simplemente ver pasar la ciudad y observar sus fachadas es un deleite cada vez más valorado, e incluso exigido, por los ciudadanos. En la medida en que el deseo de ciudad y urbanidad es paulatinamente más grande, confinar a los ciudadanos, que hacen el esfuerzo de utilizar el transporte público, a las alturas de un viaducto –con el consecuente impacto urbanístico- o a la oscu-

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TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

ridad de un socavón, sólo por el simple pretexto de ir más rápido, es un atentado a la calidad de vida urbana y al derecho a la superficie que tenemos todos los que, por una razón y otra, utilizamos el transporte público. En este sentido es muy interesante lo realizado en Santiago de Chile, donde las nuevas autopistas urbanas son con peajes y subterráneas. Es imperativo tener en cuenta que, el ciudadano que hace el esfuerzo de tomar el transporte público –a pesar de lo poco cómodo que pueda ser- requiere algunos incentivos. Éstos deben estar relacionados con la calidad del vehículo y su inserción urbana. Un mejor transporte público puede ser una buena alternativa para que algunos usuarios asiduos del auto y la motocicleta opten por este sistema cuando existan medidas que los obliguen a hacer uso responsable de sus vehículos. La ciudad es de todos y para todos los que hacen el esfuerzo de vivirla de forma colectiva.

¿QUÉ TIPO DE VEHÍCULO? (Restricciones) Es imperativo resaltar, antes de concluir este documento, que tener una buena integración urbanística no depende del vehículo, sino de los lineamientos teóricos y conceptuales que se asuman para la utilización de los mismos. Hoy en día los proyectos más exitosos y mejor integrados en la ciudad emplean tanto trenes como buses; pero en la actualidad la diferencia ademas de una cuestion económica, depende tambien de aspectos legales y técnicos. Por ejemplo en Francia la denominación autobús se limita a vehículos de hasta 2 articulaciones (24 metros), por encima de esa reglamentación cualquiera es considerado un tren sin importar si tiene ruedas neumáticas, como es el caso del Translord. La limitante anterior no existe en Zurish donde un vehículo con translord de mas de 24mts. se considera bus.

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Muchas ciudades europeas han priorizado los trenes por su imagen renovadora, moderna o contemporánea, y en muchos casos por su tracción eléctrica. Sin embargo, hoy en día, los buses pueden ser también de tracción eléctrica, tener más

CONCLUSIONES GENERALES Y RECOMENDACIONES

de tres cuerpos y dos articulaciones como el Translord. Pero, esencialmente, la cuestión primordial no se centra únicamente en el costo y tipo de los vehículos, puesto que tambien en cualquiera de los casos habría que invertir entre un 30% y 40% del costo total del proyecto en el mejoramiento urbanístico, paisajístico y de imagen urbana. En este sentido es importante pensar con detenimiento cuál es la mejor opción para poner en práctica. Es imprescindible decidir en qué parte del libro de la historia se quiere poner a la ciudad de León, si en los casos exitosos o en aquellos que no lo son tanto. Por eso es importante tener en cuenta algunas sugerencias que se enunciarán a continuación y que permitirán vislumbrar el panorama de lo que debería ser no simplemente la puesta en marcha de la construcción de una línea de tren o un proyecto de transporte, sino un proyecto de movilidad y urbanismo, pues éste trasciende el tema de vehículos y aborda aspectos más estructurales como los conceptos y la ingeniería (hay trenes que parecen buses y viceversa): FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

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TREN DE LEÓN DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE UN SISTEMA FÉRREO

Para lograr una mejor inserción e integración urbanística se debe promover:

ESTRASBURGO, FRANCIA FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

La relación directa de la infraestructura y a nivel con el espacio público.

La articulación e integración con el tejido urbano consolidado.

La recuperación, ampliación y mejoramiento del espacio público –zonas de reserva natural, vegetación, tránsitos peatonales, entre otras-

La utilización de vehículos bimodales y personalizados

El acceso cómodo y fácil a los vehículos

El acceso cómodo y fácil a las estaciones

El mejoramiento de la imagen urbana

La multimodalidad, interacción entre todos los modos de transporte.

El desarrollo urbanístico a lo largo del trazado, de manera que promueva las altas densidades, los usos mixtos del suelo y la localización de los equipamentos y servicios. Además, se deben crear planes parciales para las zonas vecinas al trazado.

10 La utilización del espacio vehicular existente, o proyectado, para el trazado del tren.

PARÍS, FRANCIA FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

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11 Un acuerdo conceptual con todos los actores involucrados. Si hay concertación y compromiso las soluciones técnicas que buscan innovar se encuentran con facilidad. Esto requiere mentes abiertas y conocimiento de las experiencias de otras ciudades que permitan aprender, comprender y adaptar prácticas a contextos específicos. Desde esta perspectiva León podría tener un sistema de movilidad acorde a lo que esta ciudad ha sido en México durante los últimos años: una urbe líder e innovadora. 12 La construcción de un proyecto consensuado de movilidad

CONCLUSIONES GENERALES Y RECOMENDACIONES

Para lograr una mejor inserción e integración urbanística se debe evitar:

La realización de un viaducto (segundo piso)

La sobreposición de un sistema férreo (sobreviaducto) y la circulación en la parte inferior del Optibus.

Las estaciones de tren sin interacción modal con buses, autos, motos, taxis, bicicletas.

Los accesos elevados a las estaciones y los recorridos largos para poder llegar a ellas.

Los intercambiadores modales sin usos complementarios como servicios -información a los ciudadanos, cajeros, atención municipal- , actividades comerciales –tiendas, cafés, puestos de revista, librerías, etc.-.

LIMA, PERÚ FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

Las largas caminatas para hacer transferencias de un sistema a otro. Evitar sobrepasar los recorridos de 150 metros, pues lo ideal es menos de 100 metros.

La eliminación del camellón central y la tala de los árboles

El aislamiento de las colonias

Los vehículos muy próximos a las viviendas

Uso de vehículos demasiado convencionales

Polarización de las opciones

Un proyecto exclusivamente de transporte o ingeniería. LIMA, PERÚ FOTOGRAFÍA: FUNDACIÓN CIUDAD HUMANA 2008.

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