Monografia de graduação em Arquitetura e Urbanismo pela FAU-MACK (verão de 2012) by Gabriel Lupo

universidade presbiteriana mackenzie faculdade de arquitetura e urbanismo trabalho final de graduação orientadores Lauresto Esher|Ivan Piccoli A metrópole e o bairro: uma proposta de articulação 1

Gabriel Lupo

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agradeço à minha família pelo apoio ao longo de todos esses anos a todos os meus orientadores ao longo do curso, especialmente Leto, Ivam e Lucas, pela paciência, disponibilidade e pela orientação sempre precisa e objetiva. e sobretudo agradeço aos meus amigos, sem eles teria sido tudo mais difícil, ou talvez, bem menos divertido. 3

Agradecimentos Sumário Apresentação 8

1. O trem e a cidade de São Paulo. A implantação da rede ferroviária em São Paulo e a sua situação atual O trem e as transformações da cidade 2. A linha férrea como barreira urbana Referências de outras cidades 3. Reconhecimento urbano da área de intervenção 4. Breve histórico dos planos de requalificação propostos para as adjacências da favela do Moinho Área da Luz: Renovação Urbana em São Paulo Projeto Luz Cultural Pólo Luz Programa Monumenta Nova Luz Operação Urbana Lapa-Brás 5. O projeto de um mercado como a possibilidade de articulação das escala de intervenção metropolitana com a escala do bairro 6. Referências arquitetônicas Mercados Paulistanos:

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Antigo Mercado de São João Mercado da Cantareira Mercado Central (Mercadão) Mercado da Lapa Mercado de Pirituba Mercado de Pinheiros 7. Desenvolvimento da proposta de projeto 8. Conclusão 9. Notas 10. Anexos Anexo A – A ilha ferroviária na cartografia histórica da cidade Anexo B - Atividade 2: Proposta final do projeto Anexo C - Atividade 3: Fundamentação e Crítica Anexo D - Atividade 4: Experimentação 11. Referências Bibliográficas

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Aรงougue no mercado da Lapa (Foto do autor)

Frutas no mercado de Pinheiros (Foto do autor)

Apresentação O objeto de estudo desse trabalho é a articulação entre propostas de alcance metropolitano como o rebaixamento da linha férrea proposto pela Operação Urbana Lapa-Brás com a escala do bairro – no caso, o parque proposto na ilha ferroviária aonde hoje se localiza a favela do Moinho. Em um primeiro momento discutimos a intervenção de escala metropolitana: a Operação Urbana Lapa Brás. Para isso revisamos a situação atual da linha férrea em São Paulo, a sua contribuição histórica e as razões pelas quais ela passou de um elemento fundamental da cidade para ser um fator de degradação. A partir dessa analise partimos cada vez mais para a escala local do projeto, a escala urbana. Vemos a história dos dois bairros que a ilha ferroviária divide, e o seu significado dentro desse contexto. Algumas propostas de renovação urbana que tem sido feitas pelo poder público são analisadas para demonstrar a importância dada à área na escala metropolitana como um pólo de cultura. Essas propostas, porém, negligenciam uma escala mais local do bairro. Por fim concluímos com as razões da escolha do programa do mercado para protagonizar essa articulação de escalas. 8

Estação Júlio Prestes (Foto do autor)

1. O trem e a cidade de São Paulo De Bem (2006) compara duas imagens: o diagrama teórico do Plano de Avenidas de Prestes Maia e uma planta da cidade de São Paulo mostrando os principais eixos viários, a linha férrea e as áreas de funções predominantemente centrais. O autor chama a atenção para o contraste entre a cidade harmônica, igualitária e sobretudo abstrata mostrada no primeiro desenho e a cidade desigual e tensa mostrada no segundo: “uma grande seta no arco retesado da linha da estrada de ferro que a contém imóvel, incapaz de romper a linha do arco.” (DE BEM, p.6. 2006) Uma gigantesca massa populacional que se espalha no território de várzea que se estende a leste da cidade se locomovendo todos os dias em direção ao que De Bem chama de Vetor Sudoeste, a região aonde predominam as funções centrais da metrópole (que em uma metrópole pós-industrial pode ser entendida sobretudo como prestação de serviços). E todo esse gigantesco movimento diário articulado diariamente pelo centro da cidade destituído de suas funções originárias funcionando como uma grande estação intermodal trem-metrô-ônibus.

A implantação da rede ferroviária em São Paulo e a sua situação atual Fundada sobre uma colina limitada por dois rios, São Paulo sempre

Diagrama te贸rico do Plano de Avenidas (Fonte: DE BEM,p.5. 2006)

O vetor sudoeste (Fonte: DE BEM,p.5. 2006)

considerou as suas várzeas como barreiras. A cidade colonial utilizava as várzeas do Tamanduateí e do Anhangabaú como defesas naturais da cidade. A partir do momento que essa necessidade de proteção geográfica desapareceu, a cidade que salta de colina em colina, como definiu Aziz Ab’Saber (BUCCI, p.33. 2010), se lançou para o outro lado do vale do Anhangabaú com a implantação do primeiro viaduto do Chá. Essa transposição definiu a lógica da ocupação da cidade até hoje: sobre as colinas avançou a ocupação mais bem planejada da cidade, a dita “cidade formal”. E nas várzeas, estão organizados os grandes fluxos de São Paulo: praticamente todas as grandes avenidas da cidade estão implantadas sobre o leito de rios e córregos canalizados. Por uma questão topográfica,

as áreas que costumavam ser a várzea desses rios mostrou-se ideal para a ocupação das industrias e da habitação para a mão-de-obra delas. Essa lógica definiu o princípio da segregação social de São Paulo, que como observa Ângelo Bucci é o oposto da situação carioca: “no primeiro os excluídos são expulsos ladeira abaixo, no segundo eles o são morro acima”. (BUCCI, p.120. 2010) Quando se decidiu implantar a ferrovia em São Paulo essa lógica também foi respeitada. Por uma questão de engenharia busca-se evitar os grandes aclives e declives na implantação

de uma linha férrea, sendo assim seu percurso está no limite do que eram as várzeas dos rios Tietê e Tamanduateí (os trilhos ocupam a várzea somente nas situações de transposição do rio). Esses terrenos possuíam as características ideais para a implantação desse equipamento: eram planos e baratos. O trem e as transformações da cidade Num primeiro momento a ferrovia significou a fazenda mais próxima da capital, e com isso uma inversão de papéis das sedes das fazendas – “a viagem da fazenda para a capital é rápida e confortável. Será possível sem grande transtorno, passar parte do ano em São Paulo e, talvez, por que não?, morar na capital.” (TOLEDO, p.77. 2007) Assim surgiu próximo às estações o primeiro bairro planejado para a alta classe da

Exclusão social e topografia - São Paulo e Rio de Janeiro (Fonte: BUCCI, 2010)

capital, os Campos Elíseos, cuja história e desenvolvimento serão tratados no capítulo 3. Com a facilidade de escoamento que a linha férrea representa, a várzea também se mostrou o local ideal para a implantação das fábricas durante o processo de industrialização da cidade. E assim foi estabelecido o arco retesado mencionado por De Bem, partindo da Lapa pela várzea do rio Tietê e seguindo a sudeste pela várzea do Tamanduateí. Com a aristocracia cafeeira vivendo na capital e uma situação ideal para a implantação da indústria começou a se estabelecer a transição da economia paulista de um caráter predominantemente agrário e cafeeiro para uma economia industrial. O sucesso desse modelo foi fundamental para o crescimento explosivo que a cidade sofreria na primeira metade do século XX. Se durante todo o processo de industriali-

A linha férrea, os rios e a topografia (desenho do autor)

zação a várzea ocupada pela linha férrea significou oportunidade de emprego e residência para a população de baixa renda, na era pós-industrial ela é uma área vazia da cidade. A transformação de São Paulo de uma metrópole industrial para um centro de prestação de serviços e a adoção de um modelo de transporte viarista fizeram com que a linha férrea e toda sua orla formem hoje o arco tenso a cidade não consegue romper.

2. A linha férrea como barreira urbana Milton Braga (2006) destaca a importância de uma relação proporcional entre as grandes infraestruturas urbanas e o tecido urbano adjacente para que a infraestrutura não resulte estranha para a cidade. Braga (2006) observa que em muitos casos essas grandes infraestruturas são ladeadas por grandes áreas vazias que muitas vezes acabam sendo áreas monótonas e ermas por serem resultados de projetos meramente funcionais e ”da influência da urbanística moderna e de sua noção simplista do espaço público concebido como um grande manto verde autônomo, estas áreas livres resultam residuais, sem público e usos evidentes” (BRAGA, p.139. 2006).

Um exemplo citado pelo autor de infraestrutura bem proporcionada com o entorno é o Aterro do Flamengo no Rio de Janeiro. Construído já em tempos metropolitanos da capital carioca, as avenidas expressas estão a uma distância adequada do denso tecido urbano tradicional com sucessivas passarelas que acessam a orla marítima. Além disso uma sucessão de programas fortes seguem em sequência ao longo do parque: um conjunto de quadras esportivas, o Museu de Arte Moderna, a Marinha da Glória e o aeroporto Santos Dumont.

A linha fĂŠrrea e o tecido urbano rarefeito (foto do autor)

Nesse sentido o que se verifica na área de estudo é a antítese do exemplo carioca: duas grande infraestruturas (a marginal Tietê e a linha férrea) limitam um tecido urbano rarefeito que sofreu poucas mudanças tipológicas desde que teve início a desindustrialização da cidade. Os limites entre essas infraestruturas e o tecido também se dá de maneira problemática: a marginal Tietê trata-se de uma via expressa ladeada por espaços públicos hostis a escala urbana. A linha férrea proporciona um arruamento fragmentado e desconexo em toda sua extensão sendo transposta por viadutos que, como no caso das marginais, também foram frutos de uma política urbana viarista que ignorava a escala urbana.1 Referências de outras cidades Em várias metrópoles do mundo que sofreram a transição de uma economia baseada no setor secundário para o terciário passaram por situações semelhantes.

Boston Central Artery Um caso bastante similar ao paulistano é o rebaixamento da rodovia federal Interstate 93 no seu trecho que cortava com pistas elevadas desde 1959 o centro de Boston, nos EUA. Assim como em São Paulo, também houve uma

percepção de que a rodovia estaria impedindo a participação dos bairros situados na faixa entre ela e o porto do desenvolvimento econômico da cidade. Optou-se pela demolição dos elevados e pela construção de túneis por onde hoje passam as pistas da rodovia. Esta operação monumental2 de engenharia que durou dez anos liberou um espaço de 60000m2 distribuídos ao longo de 6,5 km que agora são ocupados por parques e espaços públicos ladeados por avenidas de caráter mais local e cruzamentos em nível. Atravessando diversos bairros do centro de Boston, os projetistas do parque buscaram dar atenção ao contexto específico de cada bairro, dessa maneira o parque próximo ao bairro chinês tem um paisagismo que prioriza espécies asiáticas e uma praça aonde poderão se dar os festivais das diversas culturas asiáticas locais.

Planta da intervenção em Boston (PER; ARPA, p.xx. 2008)

Uma praça de caráter privado (mas de acesso público) marca a entrada do distrito financeiro da cidade. A grande faixa defronte aos antigos cais tem suas ruas transversais no alinhamento destes, além de um paisagismo que privilegiou espécies autóctones próprias do entorno marítimo. E por fim duas pequenas praças marcam a entrada do North End, uma das primeiras ocupações de Boston e, desde há muito tempo, uma das zonas mais adensadas da cidade: “Analise, por exemplo,

a reação do planejamento urbano ortodoxo a um distrito de Boston chamado North End. Trata-se de uma área tradicional de baixa renda, que se mistura à indústria pesada da orla e é considerada pelas autoridades como a pior zona de cortiços de Boston e uma vergonha municipal. (...) North End não somente se encontra colado à indústria como também, o que é pior, tem todos os tipos de atividades de trabalho e comércio complexamente misturados com as residências. Apresenta a mais alta densidade habitacional de Boston, considerando o solo destinado a uso residencial, na verdade uma das mais altas concentrações de todas as cidades americanas.” (JACOBS, p.7, 2001) Vale ressaltar o tom extremamente irônico com que a autora trata essa primeira abordagem do bairro no seu livro Morte e vida de grandes cidades americanas (cuja pri-

meira edição é de 1961), na verdade Jane Jacobs usa o North End como exemplo de um bairro de uma vitalidade extrema subestimado pelo urbanismo moderno ortodoxo. Jacobs ressalta também como a organização da comunidade do bairro foi fundamental para impedir que projetos de renovação urbana destruíssem essa vitalidade. No projeto atual do rebaixamento da rodovia, essa organização também foi muito ativa para fazer valer reinvindicações da

A regiào antes e depois da intervenção (PER; ARPA, p.xx. 2008)

comunidade no projeto das praças (ARPA, PER, 2008). Barcelona Gran Vía O entendimento de que o caráter linear de uma infraestrutura pode atuar como uma barreira levou a essa intervenção na rodovia C-31 em Barcelona. O projeto consistiu em rebaixar as pistas expressas deixando espaço na superfície para um parque ao longo de toda a via. Dois balanços de 3,5m suportam duas pistas de tráfego local. A intervenção também previu sob o parque uma linha de metrô e um sistema de estacionamentos. A concepção de uma infraestrutura em várias camadas permitiu a criação de situações intermodais entre o transporte individual e o metrô além de liberar uma boa parcela do solo para o espaço público.

Plantas e cortes da intervenção (PER, ARPA, 2008)

Vista aérea depois da intervenção (PER, ARPA, 2008)

Diagramas mostrando a atenuação da poluição sonora(PER, ARPA, 2008)

Vista antes da intervenção (PER, ARPA, 2008)

3. Reconhecimento urbano da área de intervenção A ilha ferroviária do Moinho é o limite entre dois bairros com histórias bem distintas porém ligadas diretamente a implantação da linha férrea: Campos Elíseos e Bom Retiro. O primeiro surgiu com a linha do trem no local ocupado por uma antiga chácara que fora vendida a dois alemães que hoje dão nome a duas ruas do bairro: Glete e Nothmann. Com a facilidade da viagem de trem, os grandes cafeicultores não precisavam mais residir na sede de suas fazendas e poderiam morar na capital mais perto do poder público e dos centros de comércio de seus produtos. Os alemães perceberam isso, compraram e lotearam a chácara pensando nessa nova população: um arruamento mais largo e com passeios mais generosos que as ruas estreitas do Centro Velho e um nome que evocava Paris, Campos Elíseos. Além da já citada facilidade de viver perto da estação, e consequentemente da fazenda, a aristocracia cafeeira também foi atraída pelo status que tinha uma residência próxima a um marco da cidade. O empreendimento foi um sucesso e a paisagem ao redor da estação Júlio Prestes logo encheu-se de palacetes inspirados no ecletismo europeu que estava na moda. Observando-se a topografia da região pode-se notar a lógica da ocupação da cidade citada

no capítulo I: os Campos Elíseos (uma ocupação planejada) estão situados em uma pequena colina que é o começo do espigão que divide as várzeas dos rios Tietê e Pinheiros. Do outro lado da estrada de ferro, na várzea do rio Tietê, surgia o bairro do Bom Retiro, ocupado pela população trabalhadora, muitos dos quais imigrantes, nas indústrias que começavam a surgir na capital. Quando a linha férrea foi implantada ela estava no limite da área de várzea do rio Tietê e portanto no limite da área urbanizável de São Paulo. A retificação do rio possibilitou a urbanização do Bom Retiro, porém já estava estabelecida a cisão do tecido urbano pela linha férrea. O terreno de estudo deste trabalho é a ilha ferroviária que está entre duas linhas da CPTM, ao norte a atual linha 8, antiga Santos-Jundiaí que segue em direção a estação da Luz.

Rua sem saída no Bom Retiro(foto do autor)

Campos Elíseos no começo do século XX (TOLEDO, 2007) e hoje (foto do autor)

E ao sul a Linha 7, antiga Sorocabana que segue em direção a estação Júlio Prestes. Os primeiros registros da ocupação da área (ver anexo A) estão na planta da cidade feito pela Companhia Cantareira e Esgotos editado por Henry B. Joyner em 18813 e mostra apenas os

primeiros traçados (ainda pontilhados) das ruas dos Campos Elíseos e as duas linhas férreas se abrindo começando a formar a ilha ferroviária. No planta editada por Hugo Bonvicini em 1895 aparece a primeira indicação da indústria que ocupava a área: Lidgerwood Manufacturing Co. Limited. Informação presente também na planta de 1913 editada pela Companhia Litográfica Hartmann-Reichenbach. Uma reportagem de 30 de setembro de 2012 do portal jurídico Última Instância relata um pouco da história da favela que hoje ocupa a área: “A história da favela do Moinho teve inicio há cerca de 20 anos, quando a área começou a ser ocupada. A comunidade cresceu fortemente e se consolidou a partir de 2000, quando houve um incêndio embaixo do viaduto Orlando Murgel e a desativação do casarão da Alameda Nothman que servia de cortiço, além da vinda de diversos moradores da “Favela do Gato”, ocupação que estava localizada na Avenida do Estado. Até dezembro de 2011, a favela era formada por diversos barracos, sob um edifício 30

onde antes funcionava o Moinho Santa Cruz. Com o incêndio ocorrido no final do ano passado, o prédio foi implodido a mando da prefeitura e, atualmente, a ocupação fica embaixo do viaduto Orlando Murgel, entre duas linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trem Metropolitano), justamente numa área que é alvo de várias disputas judiciais.” No passado a ilha ferroviária marcava a segregação topográfica que marca a cidade de São Paulo: de um lado, na parte alta, estava o bairro da aristocracia cafeeira, próximo às duas grandes estações da cidade, do outro lado, na várzea, estava o bairro das indústrias e dos imigrantes. Hoje o bairro da aristocracia passou por um longo processo de decadência e degradação;

a aristocracia paulistana foi se mudando cada vez mais em direção ao sudoeste, deixando para trás os palacetes que viriam a se tornar moradia para outras pessoas em forma de cortiços. O bairro operário permaneceu com uma ocupação razoavelmente parecida ao longo dos anos sempre servindo de moradia aos imigrantes que chegam na cidade, primeiro judeus e italianos, depois coreanos e nos últimos anos bolivianos. Apesar das grandes indústrias entrarem em decadência deixando galpões vazios espalhados pela região, uma leve indústria têxtil ainda tem uma

O viaduto Orlando Murgel na época de sua construção (PILAGALLO, 2012)

O viaduto Orlando Murgel hoje (foto do autor)

A favela vista do viaduto (foto do autor)

forte presença associada a um comércio dos mesmos produtos. Por fim, a ilha ferroviária uma vez ocupada por uma indústria pesada hoje abriga uma das únicas favelas paulistanas em área central sendo um exemplo eloquente do déficit habitacional da cidade. A toda essa complexidade se soma as intervenções que o poder público vem realizando na área desde a década de 1970 com o propósito de promover uma renovação urbana na região.

4. Breve histórico dos planos de requalificação propostos para as adjacências da favela do Moinho desde a década de 70 Área da Luz: Renovação Urbana em São Paulo Desde a década de 70 essa região tem sido objeto de diversos projetos propostos pelo poder público: em 1974 por encomenda do COGEP (Coordenadoria Geral de Planejamento da Prefeitura) o escritório de Rino Levi realizou um estudo sobre a área seguido por “propostas relativas à intensificação e organização das atividades do bairro e à reestruturação do sistema viário.”(MEZA MOSQUEIRA, p.127. 2007) Essas propostas (que foram chamadas de Área da Luz: Renovação Urbana em São Paulo) previam uma postura passiva do Estado que deveria somente aprovar a legislação de uso e ocupação do solo esperando que a iniciativa privada cumprisse espontaneamente seu papel.

Projeto Luz Cultural Entre 1984 e 1986 o “Projeto Luz Cultural” proposto pela Secretaria Estadual da Cultura e coordenado pela arquiteta Regina Prosperi Meyer não propunha intervenções físicas na área mas articulações dos equipamentos já existentes de maneira que eles se potencializassem para satisfazer as demandas já existentes da população residente no bair-

ro. Dentre as atividades propostas pelo projeto estavam “ateliês de desenho e leitura e apresentações de espetáculos infantis [que] foram desenvolvidos junto a instituições como a Pinacoteca do Estado e a Secretaria Municipal de Cultura”(MEZA MOSQUERA, p.137. 2007). Outra ação concretizada foi a criação da Oficina Cultural Oswald de Andrade no prédio da antiga Faculdade de Farmácia e Odontologia da USP, a primeira de diversas oficinas criadas no interior do estado pela Secretaria de Cultura. Esse projeto, que visava uma ação menos agressiva que as propostas anteriores, não recebeu apoio da iniciativa privada, e até o final de sua curta duração suas atividades foram custeadas pelo Estado.

Pólo Luz Em meados dos anos 90 o governo do Estado propôs diversos projetos que reforçavam o caráter de pólo difusor cultural da região. Dentre as ações governamentais estão a integração da linha leste da CPTM às estações da Luz, Barra Funda e Brás além da primeira proposta da Linha 4 amarela do Metrô como parte do PITU 2020. Também houve a reforma do prédio da Pinacoteca (re-inaugurada em 1998) e a construção da Sala São Paulo no saguão de primeira classe da estação Júlio Prestes inaugurada em 1999. Havia também a expectativa que esses equi-

A estação Júlio Prestes e o terreno do futuro Teatro de Dança (foto do autor)

pamentos culturais de grande porte irradiassem uma transformação no tecido urbano adjacente. Das iniciativas não-governamentais destaca-se o projeto Pólo Luz desenvolvido pela Associação Viva o Centro em conjunto com a arquiteta Regina Meyer e o escritório UNA arquitetos com diversas propostas sobre a orla ferroviária e o sistema viário local. Programa Monumenta No governo Fernando Henrique Cardoso foi assinado um empréstimo com o BID para a implementação do Programa Monumenta que visa uma restauração em conjunto de diversos edifícios tombados em diversas cidades brasileiras. No caso de São Paulo, o objeto desse programa foi uma série de edifícios na região da Luz.

Operação Urbana Lapa-Brás Operação Urbana Consorciada é um instrumento previsto pelo Estatuto da Cidade que consiste em uma série de medidas e intervenções coordenadas pelo Poder Público juntamente com os moradores, proprietários, usuários permanentes e investidores privados de uma área delimitada com o objetivo de alcançar transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e valorização ambiental.

Perímetro da Operação Urbana Lapa-Brás (termo de referência da OUCLB disponível em http://www.prefeitura. sp.gov.br/cidade/secretarias/desenvolvimento_urbano/ novas_operacoes_urbanas/termos_de_referencia/index. php?p=17816 )

Com o objetivo do desmonte do elevado Costa e Silva e a rearticulação do tecido urbano compreendido entre a linha férrea e o rio Tietê é concebida na primeira década dos anos 2000 a Operação Urbana Consorciada Lapa-Brás. A proposta da operação é radical: prevê o rebaixamento da linha férrea desde a estação Barra Funda até a estação Brás e a implantação de uma “nova via proposta [que] deverá ter caráter estrutural, não expresso, com uso lindeiro intenso, cruzamentos em nível, passeios e canteiros centrais amplos que lhe confiram características de urbanidade e permanência e não apenas de sistema de passagem”. Como toda operação urbana essas obras seriam seguidas por incentivos ao adensamento da região pela iniciativa privada. Esses incentivos previstos pelo Estatuto da Cidade são concedidos mediante contrapartidas que melhorem a

Vendedora de bananas no Mercado da Cantareira (foto do autor)

urbanidade da região. Por todas essas propostas de intervenção pode-se notar que a relevância que o poder público deu a área de estudo no contexto metropolitano de São Paulo ao longo desses anos. No entanto essa relevância vê a área de estudo com um grande potencial cultural metropolitano, com diversos equipamentos cuja abrangência extrapola os limites do bairro e até da cidade. Com exceção do Projeto Luz Cultural, em todas as intervenções a escala do bairro é vista como algo completamente degradado, de onde não há nada que possa ser aproveitado. A hipótese que se lança é que essa negligência é sintomática da situação atual da área, que é entendida como um grande problema a ser resolvido com soluções exteriores ao contexto local.

5. O projeto de um mercado como a possibilidade de articulação das escala de intervenção metropolitana com a escala do bairro Apesar de ter seu perímetro dentro do município de São Paulo, o alcance da Operação Urbana Lapa-Brás é metropolitano. Com o objetivo de ocupar uma extensa área vazia do centro ela proporcionará mudanças estruturais nos bairros que ela abrange e na relação deles com o resto da metrópole. O adensamento que a operação busca é fundamental para quebrar a lógica já mencionada do enorme fluxo de pessoas que saem da ocupação na várzea a leste do centro e se dirige em direção às centralidades do sudoeste. Porém, como prevê o próprio termo de referência da operação, “é necessária a proposição de um projeto estruturador que contemple não apenas a recuperação da orla do eixo longitudinal marcado atualmente pelas ferrovias, mas também de uma série de eixos transversais cujos potenciais se revelarão com a superação da barreira física atual.” Dessa maneira revela-se importante a implantação de equipamentos que qualifiquem esse adensamento previsto. A região já conta com uma série de equipamentos culturais de alcance metropolitano (Museu de Arte Sacra, Pinacoteca, Sala São Paulo, Museu da Língua Portuguesa, futuro Teatro de

Dança e Sesc Bom Retiro), demonstrando uma carência de equipamentos que sirvam para a escala do bairro.

O mercado público e a escala do bairro O eixo transversal escolhido para ser trabalhado nesse projeto é a continuação da alameda Dino Bueno até a rua Visconde de Taunay atravessando a ilha ferroviária a avenida proposta e o terreno de uma antiga fábrica a ser repensado. Não se trata portanto de um eixo viário, é um eixo de pedestres pensado muito mais nos pequenos deslocamentos dos habitantes locais do que nos deslocamentos dos que vêm de outras partes da cidade. Hertzberger (1999) em seus estudos sobre as relações entre os espaços públicos e privados cita a possibilidade de entender espaços públicos como ambientes construídos (ou seja, que o espaço público se estenda para além dos parques, praças e ruas, e entre também no domínio dos edifícios). Ele defende que até o século XIX os verdadeiros espaços públicos estavam quase sempre ao ar livre. Foi nesse período que começaram a surgir os ambientes construídos mais interessantes em relação ao seu caráter público, como estações ferroviárias e de metrô, grandes lojas de departamento, exposições mundiais e merca-

dos cobertos: “A razão mais importante para o intercâmbio social sempre foi o comércio, que em todas as formas de vida comunitária sempre ocorre em certa medida nas ruas. Cidade e campo se encontram quando o fazendeiro vai para a cidade vender seus produtos e gastar o que recebeu em outros produtos. Enquanto isso, há troca de notícias.” (HERTZBERGER, p.68, 1999) Um exemplo citado é o do mercado que existia em Les Halles em Paris construído em 1866 e demolido em 1971, após a mudança do mercado para outro lugar. “É sempre difícil encontrar terrenos para acomodar espetáculos teatrais, manifestações esportivas, e outros eventos para grandes públicos, e estes salões teriam servido muito bem para essas finalidades. A demolição das salas e sua substituição podem na verdade

ser vistas como um símbolo da destruição do espaço público das ruas como “arena” da vida urbana.” (HERTZBERGER, p.69. 1999) O que se buscou com a escolha desse programa foi ir além da satisfação de uma necessidade dos que viriam a morar na região (abastecimento de alimentos). Foi também uma tentativa de qualificar o limite entre dois bairros (Campos Elíseos e Bom Retiro) fazendo com que pudesse acontecer um intercambio entre a vitalidade de um e o potencial cultural do outro em um espaço que pudesse abrigar outras atividades de troca

Pimentas no Mercado da Cantareira (foto do autor)

para além da comercial. 6. Referências arquitetônicas A seguir buscou-se pesquisar algumas referencias de mercados paulistanos projetados ao longo do século XX. Antigo Mercado de São João (1890) Inaugurado em 30 de Junho de 1890, esse mercado localizava-se na baixa do Açu (o antigo nome do vale do Anhangabaú) na esquina com a rua São João e era conhecido como “Mercadinho” (conforme consta na planta da cidade editada em 1895 por Hugo Bonvicini) e era destinado basicamente a venda de verduras. Na propaganda de sua inauguração era anunciada a sua construção em chapas de aço galvanizado pelo sistema Danly. Por volta de 1914 foi deslocado para debaixo do viaduto Santa Ifigênia por ocasião das ampliações da avenida São João e lá permaneceu por dez anos

Postal mostrando o antigo Mercado de São João (Kühl, 1998)

até ser demolido em decorrência das reformas do vale do Anhangabaú (KÜHL, 1998). Mercado de Pinheiros (1971) – Arquitetos Eurico Prado Lopes e Luiz B. Castro Telles O Entreposto de Pinheiros é um dos mais antigos de São Paulo. O edifício original localizava-se nas proximidades do Largo da Batata e foi demolido para a construção da avenida Brigadeiro Faria Lima. O edifício atual, inaugurado em 1971, localiza-se em uma esquina da rua Pedro Criste. Sua implantação e volumetria contrastam com o entorno de casas no alinhamento da rua dando uma das únicas situações no bairro de uma implantação recuada e de baixo gabarito. No projeto original havia um mercado de flores dispos-

to em degraus ao lado da entrada da rua Pedro Criste, hoje esses degraus foram cobertos por um deck de madeira. Com um programa de 4000 m2 distribuídos em 2 pisos de 2000 m2 logo na entrada o partido do vazio central permite uma rápida apreensão do espaço. A cobertura translúcida proporciona uma farta iluminação potencializando o colorido dos legumes e das frutas dispostos na área central. A articulação entre os dois pavimentos é feita por rampas. Esse detalhe evidencia a con-

Mercado de Pinheiros (fotos do autor)

temporaneidade do projeto, o consumidor chega com seu veículo no mercado, e usa carrinhos para levar a mercadoria para o caixa. As docas de carga e descarga estão no piso superior e há um elevador monta-cargas para auxiliar no transporte de serviços. Mercado da Lapa Situado às margens da linha férrea, esse mercado está em um tradicional bairro comercial de São Paulo, a Lapa de Baixo. Com a sua planta triangular a sua estrutura é uma sucessão de pórticos de concreto. Em alguns poucos trechos a cobertura é translúcida, o que faz com que seja necessária uma iluminação individual em cada box. Também chama a atenção a ausência de uma padronização dos boxes que confere um certo “caos” a organização do mercado.

Mercado da Lapa (fotos do autor)

Mercado de Pirituba (1966-72) – Abelardo Riedy de Souza Localizado no alto de um morro no bairro de Pirituba esse mercado tem uma implantação e volumetria marcante no bairro. No trajeto do ponto de ônibus até o edifício ao perguntar o caminho para a população local o autor pôde notar as diversidade das referências que a forma do mercado evoca (“aquele chapelão?”, “ah! o senhor tá dizendo aquele guarda-chuva?”, entre outras). Formado na Escola de Belas Artes do Rio de Janeiro, o autor do projeto mostra a sua formação carioca na cobertura de concreto em forma de 12 pétalas de concreto moldado no próprio local atirantadas a um grande pilar central aonde está uma caixa d’água no topo. O cálculo dessa estrutura ficou a cargo do escritório de Figueiredo Ferraz. Hoje o mercado está completamente desfigurado, a ausência de caixilhos entre a cobertura e a

Corte do Mercado de Pirituba (CONSTANTINO, P.187, 2004)

Mercado de Pirituba (fotos do autor)

Planta do Mercado de Pirituba (CONSTANTINO, P.187, 2004)

Vista do Mercado de Pirituba na época de sua inauguração (CONSTANTINO, P.187, 2004)

Desenhos do Mercado de Pirituba (CONSTANTINO, P.187, 2004)

base circular era um partido marcante do projeto conforme afirmou seu autor em uma entrevista a um jornal em 1972: “A grande área aberta, entre as paredes dos boxes e a cobertura, não será fechada com caixilhos. Assim haverá muita ventilação. Fazer compras no mercado será quase como numa feira livre.” (CONSTANTINO, p.93 2004) Mercado Municipal e Mercado da Cantareira Projetado em 1925 e inaugurado em 25 de janeiro 1933, o Mercado Municipal tinha uma localização estratégica àquela época: às margens do rio Tamanduateí, muito próximo à estação da Luz e perto de várias linhas de bonde, a sua acessibilidade era ideal tanto para a logística das mercadorias que poderiam chegar de trem do in-

terior do estado ou das produções ribeirinhas quanto para os consumidores. Organizado como uma cidade dentro da cidade as ruas tem nomes e os boxes são numerados e com endereços como os prédios de uma cidade. O generoso pé-direito (em alguns pontos com até 16 metros) potencializa essa experiência urbana com uma ampla iluminação. Apesar de reformas recentes deixarem esse equipamento com um caráter mais turístico que de abastecimento caminhar pelo Mercadão ainda é uma experiência única pela diversidade dos produtos encontrados (BUCCI, p.94. 2010).

Mercado da Cantareira (foto do autor)

Do outro lado da rua da Cantareira está o irmão menos conhecido do Mercadão: o Mercado da Cantareira. Com uma interessante ocupação de miolo de quadra, esse mercado foi construído a princípio para dar suporte a construção do Municipal. Com suas ruas de paralelepípedos e uma histórica cobertura metálica, esse mercado tem uma infraestrutura mais modesta que o seu vizinho – há boxes na periferia do edifício, porém a grande maioria dos vendedores se utilizam de bancas como as de feiras dispostas no generoso espaço central. A cobertura é translúcida somente sobre as ruas internas criando uma zona de penumbra sobre os produtos.

Pimentas no Mercado da Cantareira (foto do autor)

7. Desenvolvimento da proposta de projeto Em um primeiro momento o parque foi concebido com duas avenidas contornando seu perímetro mantendo a situação insular do terreno. Porém essa concepção foi revisada e optou-se por apenas uma avenida que acompanha o leito da atual Linha 8 da CPTM, dessa maneira o parque passou a “encostar” nas ruas locais dos Campos Elíseos. Como um plano geral do parque foram identificadas algumas potencialidades: um pequeno córrego que o corta na sua extremidade mais a oeste, alguns galpões remanescentes da antiga indústria que ocupava o local, um muro de tijolos de grande interesse histórico, e por fim, os silos remanescentes do moinho. Foi elaborado como diretriz a implantação de HIS nas ZEIS que já existem nas adjacências do parque. Essas novas habitações seriam destinadas aos atuais moradores da favela que hoje ocupa a área, além dos habitantes dos inúmeros cortiços da região e de outras partes da cidade para atender a densidade proposta para a área. O rebaixamento da linha férrea e a implantação da avenida com cruzamentos em nível possibilita o desmonte dos viadutos que sobrepõe o leito ferroviário, além da continuação do tecido urbano desconexo, como por exemplo, a continuação do eixo avenida Angélica-alameda Eduardo Prado em direção a rua Tenente Pena no

Bom Retiro. A área escolhida para o exercício projetual foi a transposição da alameda Dino Bueno nos Campos Elíseos até a rua Visconde de Taunay no Bom Retiro. A ideia foi conformar o mercado ao redor dessa rua interna (exclusiva para pedestres) de maneira que ela pudesse permanecer sempre aberta independente do horário de funcionamento do mercado. Dessa maneira se estabeleceu a divisão do programa: de um lado da rua interna estão as bancas de frutas, legumes e verduras, do outro estão as lojas de carnes, padaria, café e pastelaria. Voltada para o parque se estabeleceu uma rampa monumental que pudesse ser entendida como uma extensão do parque entrasse no mercado. A circulação dos automóveis se dá entrando pela avenida proposta e saindo pela alameda Eduardo Prado.

Desenvolvimento da implantaĂ§ĂŁo

comércio + serviço + habitação

biblioteca auditório

comércio + serviço + habitação

muros

galpões em ruína córrego

Desenvolvimento da implantação

ruína

comércio + serviço + habitação

m e r c a d o

comércio + serviço + habitação

edifício

demolido

antigo silo do moinho

viaduto

sobre

ilha

ferroviária

Desenvolvimento da rua interna

8. Conclusão

Richard Sennet (2008) busca um paralelo entre o surgimento da obra De motus cordis do médico Willian Harvey em 1628 e as transformações que as cidades sofreram a partir de então. Desde a época dos gregos a medicina era pautada pela ideia de que os corpos possuíam um calor inato, e a diferença entre o calor dos corpos explicou por muitos anos a diferença entre homens e mulheres e até entre seres humanos e outros animais. Harvey quebrou esse conceito dizendo que o calor dos corpos vinha do fluxo de sangue produzido pelos batimentos do coração. Sennet (2008) afirma que a introdução do conceito de fluxo foi fundamental para uma revolução nas relações humanas: o individualismo. Ele cita o livro A riqueza das nações de Adam Smith como o primeiro a levar esse conceito para a economia: “A circulação de bens e dinheiro era mais lucrativa que a propriedade fixa e estável, que significava apenas um prelúdio para a troca – pelo menos no que diz respeito aos que conseguiam aumentar seu quinhão.” (SENNET, p.262, 2008) Smith ressalta ainda a importância da especialização nessa nova lógica econômica que buscava entender o mercado como um modelo muito próximo ao da circulação sanguínea e da respiração. “Assim, o Homo economicus especializado poderia movimentar-se por toda a socie-

dade, explorar posses e habilidades oferecidas pelo mercado, mas tudo a um preço.” Esses conceitos também foram assimila-

dos pelo urbanismo. “Palavras como “artéria” e “veia” entraram para o vocabulário urbano no século XVIII, aplicadas por projetistas que tomavam o sistema sanguíneo como modelo para o tráfego.” (SENNET, P.271, 2008) Muitas das grandes transformações que as cidades sofreram (os bulevares parisienses de Hausmann no século XIX, o metrô de Londres, grandes parques pensados para a “multidão” e como pulmões da cidade) atendiam esse conceito da cidade como um sistema de artérias e veias – e o sangue percorrido por elas constituído não mais de pessoas ou habitantes, mas de multidões. O Plano de Avenidas de Prestes Maia, que deu as regras do crescimento paulistano durante grande parte do século XX (e de certa maneira até hoje), também assimila a ideia dos fluxos sanguíneos e respiratórios para o ambiente urbano. A ideia de encarar os rios e a própria ferrovia como barreiras é análoga ao médico tentando prevenir um derrame ou infarto em um paciente. Ao propor a substituição de uma artéria urbana (o elevado Costa e Silva) por outra (a avenida proposta no leito da linha férrea) a Operação Urbana Lapa Brás leva a noção urbana

de fluxo ao extremo. Como foi dito na apresentação deste trabalho, o objeto de estudo é a articulação de escalas entre uma intervenção metropolitana e a escala do bairro. A leitura de Richard Sennet nos ofereceu uma chave para o significado dessa articulação. O que procuramos propor com o nosso projeto de um mercado inserido em um parque urbano é uma possibilidade de atenuar essa ideologia do isolamento e do individualismo em uma cidade pensada a partir da multidão movendo-se em fluxos através da criação de um pequeno objeto que possa ser assimilado afetivamente pelos novos e velhos habitantes do bairro.

Batatas no Mercado de Pinheiros (foto do autor)

9. Notas 1 Não é recente a percepção da linha férrea como barreira urbana. Já na década de 30, Prestes Maia propunha, junto com a retificação do Rio Tietê, a transposição da linha férrea para a nova margem do rio (como acontece hoje no rio Pinheiros), e no local original da ferrovia uma via expressa que completaria o anel viário do seu Plano de Avenidas. (TOLEDO, 1996) Lina Bo Bardi ao descrever o projeto do MASP dá uma interessante definição de monumental: “O monumental não depende das “dimensões” (...). O que eu quero chamar de monumental não é questão de tamanho ou de “espalhafato”, é apenas um fato de coletividade, de consciência coletiva. O que vai além do “particular”, o que alcança o coletivo, pode (e talvez deve) ser monumental. É uma ideia que pode ser “esnobada” por alguns países europeus que baseiam sua vida e seu futuro político numa falsa ideia de individualismo (...), mas que pode ser “poderosa” num país cuja futura democracia será construída em outras bases.” (RUBINO; GRINOVER, 2009) 2

“Qualquer mapa de São Paulo de fins do século XIX ou início do século XX nos dá a impressão de inacabado. Vemos a área central já tomada pelos loteamentos dela saindo caminhos ao longo dos quais vão surgindo outros loteamentos, deixando 3

entre si largos espaços vazios. A configuração desses loteamentos é semelhante, seu perímetro exterior é irregular, formado por uma estrada, um rio ou outro acidente natural, como terrenos baixos e alagadiços. Dentro desses limites, o reticulado é simplório, tendo uma das direções das ruas perpendicular à via principal.” (TOLEDO, 2007) “Einstein foi o primeiro a sugerir que os rios possuem uma tendência a um caminho mais serpeante porque uma curva menor vai produzir correntes mais rápidas na margem oposta, que por sua vez produzirão uma erosão maior e uma curva mais pronunciada. Quanto mais fechada a curva, mais rápidas serão as correntezas na margem oposta, maior a erosão e mais o rio irá serpentear. Contudo, existe um processo que irá se opor ao caos. Os meandros farão o rio se voltar sobre si mesmo, se anulando. O rio vai se tornar mais reto, e o meandro será deixado para o lado, formando um lago. O equilíbrio entre esses fatores opostos leva a uma relação média de p entre o comprimento real e a distância em linha reta da nascente até a foz. A proporção de p é mais comumente encontrada entre rios que fluem sobre planícies como as que existem no Brasil e na tundra siberiana. (SINGH, 2002) 4

Gr達os no Mercado da Lapa (foto do autor)

10. Anexos A – A ilha ferroviária na cartografia histórica da cidade

Planta mostrando as chácaras sítios e fazendas que foram desaparecendo com o crescer da cidade. (MATOS, Odilon Nogueira de Apud. cit. DE BEM, p.6. 2006)

Planta de 1811 mostrando a cidade ainda conformada na colina histórica com as plantações de chá nas margens esquerdas do Anhangabaú. Já se nota uma ocupação ainda insipiente para além desses limites. Título: Planta da Cidade de S. Paulo Situada em 23°,, 33’,, 30” de Latitude Sul; e em 331°,, 24”,, 30” de Longitude pelo Meridiano da Ilha do Ferro: Var. da Agulha 7,, 15”,, N&. Informativo Arquivo Histórico Municipal. São Paulo, setembro/outubro de 2008. Ano 4 N.20. Disponível em: http://www.arquiamigos.org.br/info/ info20/i-1810.htm Acesso em: 18-07-2012

1. Planta de 1877 feita por Francisco de Albuquerque e Jules Martin. Com as duas linhas de ferro já implantadas a cidade está bem estabelecida para além do Anhangabaú no chamado Centro Novo. Porém no os Campos Elíseos ainda estão ocupados pela Chácara Mauá. Título: MAPPA DA CAPITAL DA P.cia DE S. PAULO seos Edifícios publicos, Hoteis, Linhas ferreas, Igrejas Bonds Passeios, etc. publicado por Fr.do de ALBUQUERQUE e JULES MARTIN em 1877. Acesso em: 18-07-2012

1. Planta de 1881 feita pela Companhia Cantareira e Esgotos. Nota-se a primeira aparição do projeto do bairro de Campos Elíseos, o rio Tietê ainda em meandros e as linha férreas da São Paulo Railway e da Sorocabana começando a conformar a ilha ferroviária do Moinho. Título: PLANTA DA CIDADE DE SÃO PAULO LEVANTADA PELA COMPANHIA CANTAREIRA E ESGOTOS HENRY B. JOYNER M.I.C.E. ENGENHEIRO EM CHEFE. Disponível em: 18-07-1986

1. Planta de 1895 editada por Hugo Bonvicini. Nota-se a primeira aparição do projeto do bairro do arruamento do Bom Retiro com suas ruas se “sumindo” em direção a várzea do Tietê. Primeira menção a Lidgerwood MFGC que ocupou por anos a ilha ferroviária. Título: Planta da cidade de São Paulo dividida em cinco districtos. Indicação dos principaes edificios publicos e de casas commerciaes e industriaes. 1895 Edictor Hugo Bonvicini. Disponível em: http://smdu.prefeitura.sp.gov. br/historico_demografico/img/mapas/1895.jpg Acesso em: 1807-2012

Há nesse mapa um início da retificação do Tietê na região do Bom Retiro Título: Planta Geral da Cidade de São Paulo. 1905. Adoptada pela Prefeitura Municipal para uso de suas Repartições. Levantada e organisada pelo Engenheiro Civil: Alexandre Mariano Cococi e Luiz Fructuoso F. Costa. Engenheiros da Comissão Geográfica e Geologica. Escala 1:20000. Disponível em: http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/ historico_demografico/img/mapas/1905.jpg Acesso em: 18-072012

A ilha ferroviária começa a ser assimilada pela região central da cidade deixando a “borda” da cidade Título: Planta da Cidade de São Paulo. Levantada e organisada pelo Engenheiro Civil: Alexandre M. Cococi e L. Fructuoso F. Costa. Propriedade exclusiva da Companhia Litographica Hartmann-Reichenbach. Atribuída a 1913. Disponível em: http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_ demografico/img/mapas/1913.jpg Acesso em: 18-07-2012

Título: PLANTA DA CIDADE DE SÃO PAULO Levantada pela DIVISÃO CADASTRAL da 2a Secção da Directoria de Obras e Viação da PREFEITURA MUNICIPAL EDIÇÃO PROVISÓRIA. Approvada pelo Acto no 972, de 24 de Agosto de 1916. Disponível em: http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/img/ mapas/1916.jpg. Acesso em: 18-07-2012

Título: Planta da cidade de São Paulo mostrando todos os arrabaldes e terrenos arruados.Atribuída a 1924. Disponível em: http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_ demografico/img/mapas/1924.jpg Acesso em: 18-07-2012

Título: Planta da Cidade de São Paulo e Municípios Circumvizinhos. Organizada pela Repartição de Eletricidade da The São Paulo Tramway&Power Co.Ltd Janeiro de 1943. Disponível em: http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/img/mapas/1943.jpg Acesso em 18-07-2012

100

Título: São Paulo Projeção hiperboloid com rêde kilométrica. Ed Companhia Melhoramentos de São Paulo. 1a Edição, 1951. Disponível em: http://smdu.prefeitura. sp.gov.br/historico_demografico/img/mapas/1951.jpg Acesso em: 18-07-2012

101

102

Levantamento aerofotogramétrico da cidade de São Paulo atribuído ao Instituto Geográfico e Geológico da Secretaria da Agricultura pelo decreto N.34318 de 23 de dezembro de 1958. Geoportal - Multispectral, Base, Geoportal, NASA. Disponível em: http://geoportal.com.br. Acesso em 18-07-2012

103

104

Imagem de satélite. MapLink / Tele Atlas. Atribuída a 2008. Disponível em http://maps.google.com. Acesso em: 18-07-2012

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B â&#x20AC;&#x201C; Atividade 2: Proposta final do projeto

106

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IMPLANTAÇÃO

108

109

1 16.00

8.00 8.00

8.00

+0.40

±0.00

C 04

8.0

0 8.0

1.BANCAS DE FRUTAS LEGUMES E VERDURAS 2. CARNES 3. PADARIA 4. CAFÉ 5. PASTELARIA 6. SANITÁRIOS 7. LIXO 8. DOCAS 9.VESTIÁRIOS 10. GÁS D 11. SUBESTAÇÃO 12. ESTACIONAMENTO PLANTA TERREO

110

8.0

E 1'

C 01

.00

8.00

8.00 8.00

3 EL 2

±0.00

4 -4.00

8.0

5 2

8.0

6 0

8.0

6 D

8.0

5' C

8.0

4' 03

8.0

111

C 01

3 8.00

8.00

-4.00

C 04

6 9

8.0

0 8.0

1.BANCAS DE FRUTAS LEGUMES E VERDURAS 2. CARNES 3. PADARIA 4. CAFÉ 5. PASTELARIA 6. SANITÁRIOS 7. LIXO 8. DOCAS 9.VESTIÁRIOS 10. GÁS D 11. SUBESTAÇÃO 12. ESTACIONAMENTO PLANTA SUBSOLO

112

D C 01

8.00

-4.00

2 EL 2

-4.00

8.0

-4.00

8.0

6 9

8.0

6 D

10 0

8.0

5' C

8.0

4' 03

8.0

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+0.40

CORTE

±0.00

-4.00

CORTE

114

±0.00

-4.00

±0.00

-4.00

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CORTE

116

±0.00

-4.00

±0.00

-4.00

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TELHA METÁLICA TRAPEZOIDAL CAIBRO METÁLICO

TERÇA METÁLICA

CALHA TRELIÇA METÁLICA

CHAPA METÁLICA PERFURADA

MONTANTE PERFIL C

MONTANTE PERFIL H

±0.00 ESTRUTURA EM CONCRETO ARMADO

-4.00

AMPLIAÇÃO CORTE

118

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C – Atividade 3: Fundamentação e Crítica

Estudo de fluxos na planta

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A partir da leitura do livro Sistemas Arquitetônicos Contemporâneos de Josep Maria Montaner, foram propostos dois estudos: uma análise dos fluxos na proposta final de projeto e uma proposta de implantação tendo como partido o conceito de rizoma.

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Estudo para uma implantaĂ§ĂŁo usando o rizoma como partido

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127

D – Atividade 4: Experimentação

e p s

TELHA METÁLICA TRAPEZOIDAL CAIBRO METÁLICO

n e a s

TERÇA METÁLICA

CALHA TRELIÇA METÁLICA

CHAPA METÁLICA PERFURADA A

MONTANTE PERFIL C B

MONTANTE PERFIL H

±0.00 ESTRUTURA EM CONCRETO ARMADO

-4.00

CORTE EE 1:40 128

1. estrutura

A cobertura é apoiada em treliças metálicas que se apoiam em uma estrutura em concreto armado constituída por pilares quadrados, lajes planas e vigas simples. O apoio entre a treliça e os pilares de concreto se dá através de uma chapa metálica parafusada no concreto. A opção por essa estrutura se deu pela organização espacial que não necessita de grandes vãos, sendo facilmente solucionada com vãos de 8m e balanços de 2,5m. A estrutura metálica da cobertura é uma referência a uma solução clássica dos mercados do final do século XIX e início do século XX.

ZOIDAL

RADA

B C

TO ARMADO E

10 C 9

8 A

6 D

5' C

PLANTA DA LAJE 3'

COBERTURA DO MERCADO DA CANTAREIRA 129

com per rel cen

TELHA METÁLICA TRAPEZOIDAL CAIBRO METÁLICO

TERÇA METÁLICA

CALHA TRELIÇA METÁLICA

CHAPA METÁLICA PERFURADA

MONTANTE PERFIL C

MONTANTE PERFIL H

±0.00 ESTRUTURA EM CONCRETO ARMADO

-4.00

CORTE EE 1:40 130

2. cobertura

A cobertura constitui-se de telhas metálicas com caimento de 5%. A coleta das águas pluviais é feita por calhas na periferia das telhas. O triângulo central da cobertura é elevado 80cm em relação às laterais para possibilitar ventilação e iluiminação na parte central do mercado.

DAL

1 3

B C

E E

C 9

8 A

6 D

5' C

ARMADO

PLANTA DA ESTRUTURA DA COBERTURA 3'

1 3

B C

E E

10 C 9

6 D

5' C

COBERTURA DA COBERTURA 3'

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TELHA METÁLICA TRAPEZOIDAL CAIBRO METÁLICO

TERÇA METÁLICA

CALHA TRELIÇA METÁLICA

CHAPA METÁLICA PERFURADA

MONTANTE PERFIL C

MONTANTE PERFIL H

±0.00 ESTRUTURA EM CONCRETO ARMADO

-4.00

CORTE EE 1:40 132

2. fechamento

Os fechamentos externos constituím-se de chapas metálicas sustendadas por montantes metálicos de perfil H no sentido vertical e de perfil C no horizontal. Esses montantes são presos na parte inferior às vigas de borda da laje de concreto e na parte superior às treliças metálicas da cobertura. Os fechamentos internos são de alvenaria até uma altura de 2,50m para que se possibilite uma melhor ventilação além de deixar a solução estrutural da cobertura mais exposta.

EZOIDAL

URADA

RETO ARMADO

AMPLIAÇÃO CORTE CC 1:40 133

11. Referências Bibliográficas Artigos FRANCO, Fernando de Mello; BOGÉA, Marta. Desvios. Ensaio disponível em http://www.mmbb.com.br/ documents/essays/page/1 Livros BUCCI, Angelo. São Paulo, razões de arquitetura: da dissolução dos edifícios e de como atravessar paredes. São Paulo: Romano Guerra, 2010. GEHL, Jan. La humanización del espacio urbano. 5. ed. Barcelona: Editorial Reverté, 2009. HERTZBERGER, Herman. Lições de arquitetura. 2. ed. São Paulo: Martins Fontes, 1999. JACOBS, Jane. Morte e vida das grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2001 KÜHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do ferro e arquitetura ferroviária em São Paulo: reflexões sobre a sua preservação. São Paulo: Ateliê Editorial, 1998. MONTANER, Josep Maria. Sistemas arquitetctónicos contemporáneos. Barcelona: G.Gili, 2008. 134

PER, Aurora Fernández; ARPA, Javier. The Public Chance. 1. ed. Vitoria-Gasteiz: a+t ediciones, 2008 PILAGALLO, Oscar. A indústria: fábricas de chaminés de barro. Coleção Folha. Fotos antigas do Brasil; vol 10. São Paulo, 2012. SENNETT, Richard. Carne e pedra : 0 corpo e a cidade na civilização ocidental. 1. ed. Rio de janeiro: Best Bolso, 2008. RUBINO, Silvana; GRINOVER, Marina. Lina por escrito: textos escolhidos de Lina Bo Bardi. São Paulo: Cosac Naify, 2009. SINGH, Simon. O Último teorema de Fermat. 9. ed. Rio de Janeiro: Record, 2002

SOLÁ-MORALES, Manuel de. De cosas urbanas. Barcelona: Editorial Gustavo Gili, 2008 TOLEDO, Benedito Lima de. Prestes Maia e as origens do urbanismo moderno em São Paulo. São Paulo: Empresa das Artes, 1996. TOLEDO, Benedito Lima de. São Paulo: três cidades em um século. São Paulo: Cosac Naify, Duas Cidades, 2007.

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