Pipia gaiacaporale by Gaia Caporale

UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI TRIESTE DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA E ARCHITETTURA Corso di Laurea in Scienze dell’Architettura

P.I.P.I.A. Piano d’insediamento produttivo integrato con l’ambiente

NUOVI MODELLI URBANISTICI E AMBIENTALI PER GLI INSEDIAMENTI PRODUTTIVI Laureando: Gaia Caporale

Relatore: Adriano Venudo Correlatore: Luca del Fabbro Machado

no sprawl

Analisi Friuli Venezia Giulia Modello per la redazione di un P.I.P.I.A.

INDICE SPRAWL: 1. Definizione

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2. Caratteristiche

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3. Le cause dello sprawl

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4. Componenti

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5. Soluzioni, azioni per frenare lo sprawl

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7. Linee guida per la redazione di un P.I.P.I.A.

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8. Modello per la redazione di un P.I.P.I.A.

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211

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236

FRIULI VENEZIA GIULIA 6. Friuli Venezia Giulia P.I.P.I.A. (Piano di Insediamento Produttivo integrato con lâ&#x20AC;&#x2122;Ambiente)

BIBLIOGRAFIA

1. SPRAWL: DEFINIZIONE

“Oggi percorriamo una città dalle frontiere sempre più incerte, un tessuto urbano che sembra estendersi all’infinito, dove le zone residenziali, commerciali, terziarie, del tempo libero, si succedono senza ordine apparente, interrotte da spazi interstiziali e residuali dallo statuto spesso indefinibile, dove di tanto in tanto emergono grandi strutture funzionali: gli aeroporti, i centri direzionali, i grandi centri commerciali...“ May, Spector e Veltz Periferia, periurbano, conurbazione, urban spill, spread city, nebulosi urbana, exurbia ovvero città diffusa, non-città, non-campagna, ville èparpilèe o ville èclatèe (città sparpagliata, esplosa), mitage urbain (tarmatura urbana), città diffusa, ville èmergente, sono tutti termini per descrivere questo difficile fenomeno e le sue nuove forme di sviluppo. Sprawl letteralmente significa “sdraiato“ e indica l’insediamento dell’uomo che si sdraia sguaiatamente sul territorio, lo invade divorandolo, frammentandolo, cancellandone le caratteristiche sotto una massa indifferenziata e

anonima di elementi artificiali. E’ un termine che venne introdotto negli anni 70 negli USA per definire un modello insediativo che ha raggiunto una precisa configurazione negli anni 80 grazie alla piena affermazione di stili abitativi e tendenze localizzative delle attività economiche che hanno privilegiato le corone metropolitane più esterne. Ma anche per effetto delle politiche di deregolamentazione che hanno sfavorito la pianificazione di inquadramento di area vasta consentendo l’affermarsi di politiche locali svincolate da un quadro di coerenze complessive.

Questa modello di urbanizzazione è a bassa densità relativa, dilatato fino ai margini estremi della regione metropolitana, ad alto consumo di suolo non giustificato dalle dinamiche di crescita demografica ed occupazionale, discontinuo, senza confini e identità, tendenzialmente segregato e specializzato per destinazioni monofunzionali. Il tutto dipendente dall’incessante incremento della mobilità su gomma, con effetti di sovraconsumo di energia, di congestione delle infrastrutture stradali, di elevato inquinamento ambientali. E’ un modello affermatosi non solo negli Stati Uniti, ma anche nelle

periferie estese di molte aree metropolitane europee, dove la città si diluisce nella campagna intaccandone la caratteristiche specifiche, interrompendo il continuo degli spazi agricoli o naturali con interventi di edilizia residenziale sparpagliata e a bassa densità, con l’inserimento –apparente casuale- di attività economiche – in particolare localizzazione del grande dettaglio commerciale, depositi e magazzini, attività industriali di piccole dimensioni, attività terziarie di routine- e grandi contenitori destinati al tempo libero, spesso localizzati in aree poco o mal servite dal trasporto pubblico.

Amburgo Sao Paulo Megalopoli principali Berlino Sydey Seul Colonia Toronto Buenos Aires Francoforte Canton Rio de Janeiro Monaco di Baviera Nanchino Sao Paulo Osaka Pechino Sydey Nagoya Shangai Toronto Tokyo Shenzhen Canton Yokohama Tientsin Nanchino Bangalore nata dalla Wuhan milioni di abitanti ciascuna, Pechino Calcutta Il fusione Cairo di grandi città vicine tra loro. Shangai Chennai Lione Shenzhen L’immagine che se ne ricava è quella Mumbai Marsiglia Tientsin New Delhi Parigi di un mega concentrato di strutture Wuhan Surat Amburgo francamente distante da Il antropiche, Cairo Jakarta Berlino Lione qualsiasi idea di sostenibilità degli Lagos Colonia Marsiglia insediamenti. Roma Francoforte Parigi Napoli Monaco di Baviera La città è ormai scomparsa. Ora si Amburgo Milano Osaka Berlino abita in periferia. Città del Messico Nagoya Colonia Oggi più del 50% del mondo abita in Liverpool Tokyo Francoforte Londra Yokohama Monaco di Baviera Manchester Bangalore Osaka Kinshasa Calcutta Nagoya Mosca Chennai Tokyo San Pietroburgo Mumbai Yokohama Barcellona New Delhi Bangalore Madrid Surat Calcutta Boston Jakarta Chennai Chicago Lagos Mumbai Houston Roma New Delhi New York Napoli Surat Los Angeles Milano Jakarta Washington Città del Messico Lagos Filadelfia Liverpool Roma Bangkok Londra Napoli Lima Manchester Milano Kinshasa Città del Messico Mosca Liverpool San Pietroburgo Londra Barcellona Manchester Madrid Kinshasa

SPRAWL NEL MONDO

Sulla terra siamo oggi 6.8 miliardi di Megalopoli abitanti, la popolazione cresceprincipali ancoSeul ra, e stando alle stimeBuenos più Aires Rio a de9.1 Janeiro accreditate, arriveremo miliardi Sao Paulo entro il 2050. Sydey Non si intravede invece una fine al Toronto processo di concentrazione Canton urbana: di Nanchino questo passo nel mondo si Pechino consolideranno una ventina di Shangai megalopoli da cinquanta – cento Shenzhen Megalopoli principali

Seul Buenos Aires Rio de Janeiro Sao Paulo Sydey Toronto Canton Nanchino Pechino Shangai Shenzhen Tientsin Wuhan Il Cairo Lione Marsiglia Parigi Amburgo

Tientsin Wuhan Il Cairo Lione Marsiglia Parigi Amburgo Berlino Colonia Francoforte Monaco di Baviera Osaka Nagoya Tokyo Yokohama Bangalore Calcutta Chennai Mumbai New Delhi Surat

Dati della popolazione mondiale dal 1750 al 2012.

città e di questo il 60% si trova in condizioni periurbane, quando alla fine dell’Ottocento nemmeno il 10% del mondo era urbanizzato. Ora assistiamo alla formazione di una città diffusa che va ben oltre alla megalopoli. Non possiamo parlare di città: Città del Messico ha più di 18 milioni di abitanti, Tokyo-Yokohama ne ha 31 milioni, la “megalopoli padana” di Eugenio Turri è considerata un’unica entità urbana.

Veduta di Los Angeles

(Dallâ&#x20AC;&#x2122;alto) Vedute di Tokyo, CittĂ del Messico e Houston.

COME SI FORMA LO SPRAWL? L’urbanizzazione sta assumendo in tutto il mondo caratteri sempre più tesi alla concentrazione, cioè alla formazione di conurbazioni o pluricittà. Ma le megalopoli hanno una loro unicità: nascono in momenti storici particolari e in luoghi particolarmente favoriti da dinamiche relazioni tra spazi diversi. Esse poi attraversano fasi diverse come se fossero processi che hanno modalità e caratteristiche inscritte nel loro DNA. In genere si comincia con l’affermazione di un centro gerarchicamente dominante che diventa il centro guida, il cuore o il perno della formazione megalopolitana. Quel centro, che assume un ruolo di comando, si ingrandirà diventando forte sino a governare e trasmettere vita agli altri centri vicini che nascono più o meno per le stesse dinamiche. Ad essi imporrà il proprio stile urbano,

il proprio modo di contrarre relazioni, imporrà impulsi anche agli altri centri, i quali finiranno con il crescere allo stesso modo. Nel contempo essi aumenteranno le loro relazioni con la città con il ruolo di comando. Le relazioni nella rete di città determineranno un assetto in base al quale saranno assegnate funzioni distinte ai diversi centri, anche perché essi si diversificheranno nei rapporti con gli spazi da cui ricevono dinamismo in base anche alla loro differente collocazione geografica. È ovvio che la crescita della megalopoli sarà sostenuta anche da processi migratori messi in moto dall’attrazione e dalle grandi opportunità di contenimento offerta dalla stessa megalopoli che crescere in certe fasi a scapito degli spazi circostanti. Questi perderanno popolazione in precisi momenti storici, come ad esempio nella fase di transizione dall’economia agricola a quella industriale.

Fig. Le cittĂ che catalizzano gli sviluppi in senso megalopolitano dellâ&#x20AC;&#x2122;urbanesimo.

Fig. Banana Blu: la fascia di urbanizzazione, secondo gli assi storici di movimento pi첫 vitali in Europa

Fig. Schema sullâ&#x20AC;&#x2122;urbanizzazione in Italia

LA MEGALOPOLI PADANA

Nella banana blu si inserisce quella che Eugenio Turri chiama “megalopoli padana”. Essa viene considerata un’unica grande città, un’ininterrotta formazione urbana, se non proprio nel senso di una sola città, nel senso che gli spazi un tempo ritagliati intorno a tante città, gli spazi frammentati, divisi da città e paesi, da siepi e fiumi, da colline e cascine, non esistono più, sono stati distrutti dalle trasformazioni della seconda metà del secolo appena trascorso: trasformazioni che hanno significato una despazializzazione o deterritorializzazione, seguite da un rinnovato uso e rinnovata organizzazione dello spazio in funzione della la megalopoli nella quale è avvenuta la saldatura tra tante città che prima, sino alla metà del Novecento, erano indipendenti della terra padana.

“La megalopoli è paragonabile ad una gigantesca macchina che funziona per un duplice fine: come organismo che consuma energia per produrre vita, movimento, costruire strutture adatte al produrre e all’abitare degli uomini; poi come sistema che obbedisce alle sollecitazioni ispirate da un disegno di potere impostato secondo i modi di produzione capitalistico-industriali.” Turri (2000)

Città Milano Torino Genova Bologna Venezia Verona Trieste Padova Brescia Modena Parma Ravenna Reggio Emilia Ferrara Rimini Monza Bergamo Vicenza Forlì Trento Novara Piacenza La Spezia Bolzano Udine Cesena Alessandria Como

1998

1931

1901

1307591 921485 665704 385813 297743 254146 222589 213072 190059 174686 167685 137129 136675 134703 129720 119658 117096 108041 107909 103269 102327 99799 93060 96913 95374 89307 89304 84603

961877 590753 590736 239283 250207 151247 250243 126843 114607 49245 61497 78143 58993 115628 30669 51063 62491 46780 30753 35225 53206 46710 115118

490084 329691 219507 147898 148471 73917 178011 81242 69210 63012 49513 63364 58993 86675

57572 59689 55567 42734

36899

42124 46861 43703 43321 41249 36647 66263

72109 38174

La megalopoli è venuta a configurarsi spontaneamente al di fuori di un disegno degli uomini, sull’onda di un unico, formidabile movimento che ha coinvolto l’intero spazio padano. Essa in particolare è venuta costituendosi così come è oggi grazie a spinte locali, omologhe rispetto alle condizioni storiche e naturali della terra padana. La sua configurazione inizia già alla metà dell’Ottocento, periodo durante il quale, l’economia industriale comincia a muoversi per lo più in Lombardia, in Piemonte e in Veneto, le ferrovie sono diventate polarità di convergenza viaria e con la legge del 1865 si avvia la costruzione della rete stradale. In rapporto a ciò l’urbanesimo cresce. La pianura padana era occupata da tante città di antica storia, ognuna a dominio di un suo Umland, anche se gerarchicamente molto differenziate per dimensioni: Milano, Torino, Brescia, Verona, Padova. Un contributo lo darà anche nella prima metà del Novecento la diffusione dell’automobile, che trova nella Fiat e

(Dallâ&#x20AC;&#x2122;alto) Vedute di Bologna, Veneto e hinterland di Milano.

Gli sviluppi dell’urbanesimo nello spazio padano hanno dato origine, a partire dalla metà del Novecento, ad una grande struttura classificata come megalopoli.

Legenda: = aree fortemente urbanizzate = aree prevalentemente agricole = città metropolitane = città con abitanti tra 100000 e 50000 = città con più di 20000 abitanti = autostrade

“La megalopoli è una divoratrice di spazio e di storia formidabile, semina distruzioni, cancella memorie.” Turri (2000)

Millet, Le Spigolatrici. 1857, Musèe d’Orsay, Parigi

Locandina Fiat inizio anni ‘900

in altre marche l’organizzazione produttiva capace di imporla sui mercati delle città padane. La crescita demografica sarà così il risvolto della deruralizzazione delle campagne padane dove le misere condizioni sociali saranno avvertite come giustizie sociali che diedero luogo a lotte politiche e scioperi. Queste lotte del ceto contadino si porranno come forze propulsive dello sviluppo industriale e dell’urbanesimo. L’urbanesimo aumentò ancora, favorito anche dagli interventi dello stato nazionale nei confronti dell’industria. In generale l’incremento demografico della nazione favoriva la crescita delle città più dinamiche, crescita mal controllata dal fascismo, nonostante la sua proclamata politica antiurbana. E così si formarono aree industriali nelle periferie delle città. Chi governò lo sviluppo pose le basi dell’urbanizzazione, nei modi più spontanei e congruenti dell’economia capitalista. D’altra parte operarono le forze locali, con iniziative autonome di città e micro regioni che hanno

innestato il loro sviluppo su quello dei grandi assi di industrializzazione governati dalle centrali economiche e finanziarie di livello nazionale. Dopo la seconda guerra mondiale, l’effetto di un impulso economico percorse l’Italia e l’Europa con il sostegno degli USA i cui bombardieri avevano rotto gli equilibri della vecchia civiltà rurale e portato il messaggio di un mondo nuovo che stava per arrivare, ma anche per una precisa volontà degli italiani di riscattarsi da una condizione difficile, se non di fame, di umiliazioni dopo secoli di economia agricola povera e senza speranza: lo sviluppo divenuto ideologia, come aspirazione di tutti. Ma la grande crescita urbana delle città maggiori impose ad un certo momento la necessità di un loro governo urbanistico che tenesse conto della capacità divoratrice e assimilatrice della grande città nei confronti delle aree rurali circostanti rimaste soggette al governo dei piccoli comuni. Si pensò a dei piani

intercomunali. Ci furono però subito difficoltà nello stilare una legge adeguata che differisse da piani regolatori generali e rispondesse alle nuove esigenze dello sviluppo urbano. Le difficoltà stavano soprattutto nella inaccettabilità che il dettato legislativo provenisse da un solo comune. Gli sviluppi territoriali e urbanistici sono avvenuti senza un controllo, una pianificazione che li disciplinasse in qualche modo. Questo perché, nonostante non mancasse un’opposizione al laissez faire, i governi al potere non si preoccuparono mai di contrastare gli interessi immobiliari, fondiari e speculativi, che operavano nelle città del nord come in ogni parte d’Italia, edificando nelle forme più selvagge e rapinose. Ma la nuova condizione che si espresse nel possesso dell’automobile, della televisione, nelle ferie pagate che consentivano la vacanza, nell’alimentazione più ricca e quelle libertà che la vita urbana permetteva,

era alla portata di tutti coloro che avevano un lavoro in fabbrica o in ufficio e non si voleva rinuncia a tutto questo. E la città, il lavoro poteva offrirlo in quanto alimentava le proprie necessità produttive, sia con la crescita industriale sia con quella urbana. Il sistema era eccitato poi dal potere economico e finanziario in combutta con quello politico, che riceveva consensi quanto più si autoalimentava attraverso questa sua complicità. Nell’insieme era tutta una grande macchina che muoveva uomini, attività, interessi finanziari e politici e che aveva come risultato l’espansione urbana delle città padane, proliferante con i quartieri periferici, i caseggiati per centinaia di famiglie ai margini dei campi, eppure vicini alla grande città che dava lavoro, vita e illusioni. La Padania si cementificava e si megalopolitanizzava anche perché se il miracolo degli anni sessanta era ormai irripetibile, la crescita del sistema

economico basato sulla piccola e media impresa continuava. In questo momento siamo stati trascinati dentro questa specie di complicato meccanismo che ha prodotto nella terra padana la crescita irrefrenabile degli spazi urbanizzati ed una riduzione degli spazi agrari e degli spazi naturali laddove un tempo la città era un ambito delimitato contenuto negli spazi rurali. Oggi nello spazio padano la condizione si è ormai invertita: i territori rurali sono aree residue comprese nella città di dimensioni regionali. Oggi la città è dappertutto. I vecchi confini non esistono più. E non esistono neanche le distanze di un tempo. Le città sono ormai saldate insieme da un unico cordone urbano, che si stende in modo continuo. Il cuore storico delle antiche città padane e le loro piazze storiche sono sempre più i luoghi destinati alla fruizione della modernità, come il supermercato, che sta fuori dal centro urbano, il casello dell’autostrada, la

via che fuoriesce dalla città, lì dove si concentrano i servizi nuovi, la cittàmercato, l’autosalone, la discoteca, il campo da gioco, la stazione ferroviaria, l’aeroporto. Ciò comporta l’uso quotidiano dell’automobile. Per effetto di questa fuga fuori dalle mura la città si amplia, l’urbanesimo assume dimensioni giganti, l’effetto concentrazionario continua

considerato che al tempo stesso tutti vogliono fuggire dai deserti della ruralità residuale, dove c’è poca vita, poca modernità e vogliono godere invece dei vantaggi che l’organizzazione urbana può offrire. È uno dei perversi effetti della crescita urbana.

CARATTERISTICHE

SPRAWL E... ...la città moderna L’immagine della città che ci deriva dal passato si è irrimediabilmente dissolta. La città premoderna come non esiste più. Non c’è più la città chiusa da una cerchia di mura e finita nel suo spazio circolare che subordina tutto il resto ad essa e ai suoi spazi simbolici ereditati dalla storia (es. campanile) con lo sfondo del paesaggio agricolo. La città non irradia più dal suo centro e i suoi insediamenti non sono più “casi” del suo sistema irradiante, lungo gli assi che uniscono il centro alla periferia, un tempo meno importante nella gerarchia interna. L’organizzazione dello spazio urbano, infatti, ormai non è più centrata sulla conservazione del circuito chiuso

dalle relazioni locali e dell’industria storica ricevuta dal passato. Ora assistiamo ad una perdita di “valore simbolico” della città che cresce insensatamente senza una meta e senza la possibilità di fissare i confini che si sono ridotti ad affare puramente tecnico-amministrativo. Questa città della modernità è resa anonima dallo spazio seriale ispirato alla funzionalità e alla prestazione dove i prodotti standard della tecnica sono vincolati alle prestazioni funzionali richieste agli insediamenti sul territorio (fabbriche, negozi, strade, aeroporti..). I luoghi della modernità infatti sono diventati sempre più artificiali, sostituibili, privi di valore estetico e culturale.

Con le loro caratteristiche essi hanno scomposto il precedente spazio circolare banalizzando le differenziazioni simboliche. Ormai lo spazio fisico della città è quello della conurbazione; lo spazio

funzionale è quello dell’area metropolitana, della regione urbana, del sistema urbano. Confini e gerarchie sono stati superati da tempo, in modo irreversibile. Questo è lo sprawl.

(Dall’alto, da sinistra): città egizia (Tel el Amarnah), città greca (Priene), città romana (Verona), città medievale (Siena), Sforzinda, il Ring di Vienna.

...gli strumenti urbanistici La città dello sprawl non ha un valore estetico e tantomeno un progetto geografico. Non ha un progetto a scala territoriale vasta per dar ragione d’essere a non-luoghi che nel futuro non sopravviveranno a se stessi. Essa rappresenta la definitiva morte della pianificazione urbanistica. In molte parti d’Italia infatti si lamenta l’assenza di piani di livello sovra comunale, specialistici e generali e la lentezza parossistica con cui vengono rinnovati strumenti urbanistici ormai inadeguati, privilegiando il ricorso a deroghe, varianti e piani straordinari. Tuttavia è raro che il piano regolatore d’origine resista nel corso del tempo: l’edilizia selvaggia o parassitaria minaccia le disposizioni iniziali.

...i confini Lo sprawl non è un luogo ma una successione infinita di luoghi che appaiono al viaggiatore che li attraversa senza che l’orizzonte finisca mai. Queste polarità possono localizzarsi senza tener conto degli assi tradizionali di espansione delle città. I ruoli di centro e di periferia possono scambiarsi incessantemente. Si vive il territorio superando i confini del singolo luogo senza perdere la territorialità. Sei sempre in uno spazio e sempre fuori luogo.

“Vivere in questo mondo molteplice significare fare esperienza della libertà come oscillazione continua tra appartenenza e spaesamento” Gianni Vattimo (1989) C’è spaesamento. I confini della città diffusa non sono che un mero artificio; sono perennemente in crisi. I confini non esistono: esso esistono soltanto per essere superati.

...l’identità La città contemporanea è una noncittà, priva di identità singolare, aldilà delle destinazioni funzionali dei suoi spazi.

Essa è infatti solo provvisoriamente appoggiata ad un luogo, ma non è logicamente ancorata ad esso.

...e la sua configurazione La città contemporanea non si sviluppa più per parti omogenee ma come costellazione di edifici sparsi. Vi preabitano parti omogenee della città europea moderna che configgono con le monadi solitarie della città contemporanea negli stessi spazi. Quella che Boeri chiama “l’Anticittà”, una sorta di flusso che eroda la città dall’esterno, sta edificando città senza confini su aree un tempo destinate all’agricoltura e alla natura, favorendo arcipelaghi di aree specializzate a diversa propensione disinteressate all’organismo geo-antropologico a cui appartengono. Le città si stanno espandendo nel territorio: crescono i loro reticoli, si addensano i flussi e i nodi, aumenta la loro dimensione geografica. Viaggiando ad un’altezza intermedia vediamo un arcipelago di figure e organismi che aggregano le unità

minime del territorio: isole, perimetri, ritagli, recinti, rette ovvero sottosistemi spesso perfettamente funzionanti al loro interno, ma che non si curano di dialogare con i loro vicini. La moltitudine si ricompone di un numero ridotto di figure spaziali introverse e ripetute all’infinito, specializzate. In Europa, la somma delle città e delle aree metropolitane si configura come un’unica immensa entità urbana che appare come una nebulosa indistinta ma continua senza interruzioni, forma e confini, formatasi dalla continua crescita delle entità urbane. Per quanto riguarda l’organizzazione padana della megalopoli, essa non si distribuisce per punti, per singole centralità, ma “a macchia”. Le centralità si riconoscono caso mai attraverso un più intenso addensamento delle macchie che corrispondono alle dilatazioni intorno ai centri urbani di antica origine

su cui si strutturano le formazioni lineari che si trovano nell’intera Padania. Le cellule componenti la macchia megalopolitana, le numerose centralità di dimensioni variabili, sono caratterizzate da un rapporto di contiguità esistente tra di esse che le fanno vivere come in simbiosi. Il grande insieme che genera la dispersione di più piccole macchie, produzione di effetti urbani dell’organismo che vive, emettendo la propria essenza negli spazi intorno. La città diffusa costituisce una sorta di alone intorno al nucleo più denso come un’areola di densità che si

attenua di densità via via che la distanza da esso aumenta. Le centralità forti hanno conservato una forza condizionante: sono infatti capaci di imporre regole, comportamenti e usi di spazio lori propri alle centralità minori. E così allo stesso modo sfugge dallo spazio quella che si può definire la qualità urbana della città dilatata. Il concerto che sembra tenere unito l’insieme è l’integrazione fra piccole e grandi centralità, cucite insieme a formare un unico tessuto, un unico organismo.

Schemi di organizzazione territoriale per situazione nello spazio padano: a) organizzazione rurale quando esistevano relazioni di tipo gerarchico tra località centrali b) anni 1950-60: sistemi di tipo stellare, fondati sulle interconnessioni dirette tra centri metropolitani e località minori c) sistemi ad elevato grado di interconnessione reciproca tra località centrali che si stringono intorno a modelli multipolari d) modello di organizzazione estesa su spazi regionali sempre più connessi con località marginali (da G. Dematteis)

...la diffusione e la dispersione I termini diffusione e dispersione insediativa sono due fenomeni distinti, spesso compresenti e interdipendenti. Con il termine diffusione insediativa si intende la crescita progressiva di centri urbani di piccola e media taglia, collocati nelle corone più esterne delle aree metropolitane o in aree lontane dai centri principali, nei fondovalle, nelle pianure interne, lungo la costa. È una forma di insediamento che si è sovrapposta al modello urbano denso e centripeto della città moderna, attenuando le gerarchie fra i centri urbani. Favorita dalla presenza di nuove forme di organizzazione e specializzazione produttiva, dall’incremento della dotazione di infrastrutture, dalla crescita del reddito e della domanda di beni e servizi, la diffusione insediativa costituisce una tendenza di lungo periodo di sistemi economico-territoriali di successo e

non di rado si accompagna una relativa diffusione del benessere. Possiamo definire la dispersione insediativa come un fenomeno di frammentazione della forma urbana, al bricolage della pianificazione urbanistica e territoriale avulso da ogni principio di economia delle risorse territoriali. La dispersione e la diffusione urbana sono infatti determinate da una miriade di interventi spontanei, piccoli e grandi, talvolta autorizzati da piani regolatori permissivi, talaltra realizzati in spregio alla legalità, in assenza di un incisivo governo delle trasformazioni.

...la specializzazione

Esempio di morfologia del costruito (Brianza)

A causa della città diffusa, il territorio si sta lentamente trasformando in un immenso arcipelago di aree specializzate a diversa propensione. La zonizzazione “single use” o segregata è sotto accusa: si vive nella località A, si portano i bambini a scuola nella B, si lavora nella C, si fa la spesa nella D, si va al cinema e al ristorante nella E e al weekend si va fuori porta nella F, tutto rigorosamente in auto. Per decenni, la pianificazione urbana e il mercato immobiliare hanno preferito evitare l’incertezza e i rischi della convivenza tra usi negli spazi urbani, puntando su una netta distinzione tra zone residenziali, commerciali e per il tempo libero. Anche i centri storici delle città italiane, tradizionali esempi di urbanistica con usi promiscui, si sono col tempo trasformati in parchi tematici, con sedi

di rappresentanza, luoghi dedicati al consumo culturale, shopping center, centri direzionali e poche residenze di lusso. Al contempo, i nuovi quartieri residenziali si sono spesso trasformati in trappole urbane, luoghi privi di spazi pubblici, di centri d’attrazione, negozi e servizi.

Se non si tornerà a concentrare funzioni e residenze nei centri urbani, la conseguenza sarà l’urbanizzazione estensiva ed ecologicamente inefficiente che colpirà le grandi superficie agricole, portando al sacrificio non solo del paesaggio, ma anche della base produttiva della trasformazione agroalimentare.

...l’agricoltura e la natura La città diffusa si sta espandendo e sta edificando città senza confini sparse nel territorio, estese su aree un tempo destinate all’agricoltura e alla natura, territori un tempo esterni. La città, la natura e la campagna coltivata non riescono più a occupare grandi campiture senza compromettersi reciprocamente. La sfera urbana si è estesa esplodendo in innumerevolit porzioni di suolo impermeabile e inglobando aree di campagna e natura, per ricercare terreni dove realizzare modelli a bassa attività edilizia. La sfera rurale, per la crescita sfrenata della città, si è ritirata entro grandi aree monoculturali e a coltivazione intensiva prive di biodiversità vegetale e faunistica. Il costo economico di spreco di suolo agricoli e beni culturali è dispendioso: da un lato vengono sottratte all’uso

agricolo parti del territorio che storicamente erano finalizzate all’alimentazione della città, dall’altro il paesaggio subisce un degrado tale da compromettere questa sfera. La sfera naturale ha trovato un imprevisto sbocco per la sua crescita nelle zone urbane dismesse e abbandonate. Alle tre grandi sfere ambientali corrispondono territori ibridi e contaminati composti da paesaggi temporanei e in transizione, espressione più forte dell’incertezza politica e programmatica che governa le società. La contrazione delle aree agricole, secondo il Rapporto Europeo, nel decennio considerato registra la scomparsa di 2445000 ha di superfici agricole, a causa dell’urbanizzazione, dell’abbandono colturale, della

conversione a pascolo o a bosco. La diminuzione è parzialmente bilanciata dalla formazione di 1809000 ha di nuove aree agricole, per conversione di aree seminaturali, pascolative e boschive. Il saldo negativo netto è di circa 640000 ha, pari allo 0.5% della superficie agricola 1990, mentre il totale delle aree agricole interessate da

cambiamento, è pari al 3.6% della superficie agricola 1990. In Italia, la diminuzione netta di aree agricole osservata nel decennio è dovuta per il 40% circa a forestazione e per la restante parte ad urbanizzazione, mentre le nuove aree urbane derivano per più del 95% dalla conversione di aree agricole.

...l’auto La popolazione mondiale è concentrata nelle città. All’inizio del secolo scorso gli abitanti delle città erano appena il 3% della popolazione del pianeta; nel 1994 la popolazione urbana era già il 45% della popolazione mondiale. New York Manhattan (solo isola) Tokyo Copenhagen Madrid Berlino Londra Stoccolma Vienna Barcellona Parigi Amsterdam (area metropolitana) Los Angeles Milano (Comune) San Francisco Bay Area Roma (Comune)

Nello stesso arco di tempo anche la motorizzazione è aumentata in maniera incredibile grazie a Ford e alla sua catena di montaggio che ridusse i prezzi e resa l’automobile alla portata di tutti. Con questa rivoluzione, anche l’assetto 20 13 27 27 32 35 36 38 38 41 45 52 57 63 64 76

Numero di auto in circolazione ogni 100 abitanti in alcune città del mondo

Fonte: dossier “Senz’auto“, Legambiente, 2009

delle città cambiò. Da quel momento si dà più importanza al traffico, assassino della socialità, a scapito della piazza, primo ritrovo della comunità del quartiere. Si prediligono i nuovi quartieri costruiti attorno al modello urbano dell’automobile, quelli con le ville a schiera (abitazione con garage comunicante e giardino) o i condomini con i garage sotterranei e i giardini recintati, lasciando lo spazio pubblico pedonale pressoché deserto. La motorizzazione ha permesso la dispersione e la dilatazione degli spazi e la necessità di grandi arterie stradali e di ampi parcheggi obbligava a distanziare gli edifici. La città si è dilatata, non ha più limiti e questo grazie all’automobile. La città ha impugnato il volante o, se si vuole, l’automobile ha ridisegnato la città. In più, soprattutto nelle città, l’automobile costa all’amministrazione locale con gli investimenti conseguenti alla sua presenza (asfaltare le strade, costruire cavalcavia, circonvallazioni e

parcheggi), assieme ai costi del personale (vigilazione, amministrazione, pianificazione del traffico) e dei servizi (semafori, permessi, controlli). Per quanto riguarda la città europea, non concepita certo per l’automobile, essa si è dovuta ridimensionare: per evitare, sorvolare e scavalcare spazi peculiari e caratteristici della città preautomobile si sono fatti degli adattamenti come gallerie, crocevie ecc. E la mobilità continua ad aumentare.

5.3 è il numero medio di giorni a settimana di uso dell’auto privata

3.3 è il numero medio di spostamenti con l’autovettura ogni giorno <1 km

0.7

<1 km

è il numero di spostamenti quotidiani per distanze inferiori a 1 km

78%

<1 km

è la percentuale del parco automobilistico posseduto dai Paesi OCSE

1.16

<1 km

numero medio di persone a bordo di un auto

Il suo aumento, registrato nei paesi avanzati, nonostante la crescente congestione delle infrastrutture, dipende da molteplici cause: la dispersione residenziale, ma altri aspetti determinanti sono rappresentati dall’aumento del reddito pro-capite e del tempo libero, della riduzione della dimensione delle famiglie, dall’aumento dei tassi di attività femminili. L’aumento della mobilità privata ha generato un aumento nei consumi pro capite di benzina nonostante che in molti paesi l’efficienza energetica dei motori sia fortemente aumentata. Il sistema dei prezzi ha indubbiamente aiutato la scelta di modelli di vita ad alta intensità di mobilità. In molti casi la scelta di mobilità su mezzo privato è resa quasi obbligatoria dalla bassa qualità prestazionale del servizio pubblico. Ma il problema non sembra potersi risolvere unicamente attraverso una offerta trasportistica pubblica più efficiente: in assenza di indirizzi cogenti di pianificazione fondati su un principio di

ottimizzazione delle risorse territoriali e delle opportunità insediative generate dalla rete dei trasportii pubblici, la propensione per localizzazioni diffuse rende irreversibile la scelta di mobilità su mezzo privato. Un modello insediativo rarefatto infatti non può esser servito adeguatamente dalle infrastrutture pubbliche di trasporto di massa, poiché le densità di domanda sono basse, la dispersione territoriale della domanda è elevata, la dispersione delle destinazioni è anch’essa crescente a causa della sub urbanizzazione dei posti di lavoro. Un ulteriore fenomeno emergente è rappresentato dal sovrautilizzo dell’automobile. Una quota crescente degli spostamenti in automobile si effettua oggi sulla breve e brevissima distanza: meno di 8km. Altri problemi, causati dall’auto, sono l’inquinamento acustico (rilevante nella città europea che non è stata costruita per una società motorizzata), il valore del tempo perduto nel pendolarismo, lo stress, e l’esclusione.

Ora i paesi dell’Ocse, con il 16% della popolazione mondiale, possiedono il 78% del parco automobilistico; gli spostamenti in auto in termini di km/ auto percorsi sono aumentati mediamente del 3.3% annuo negli ultimi 20 anni. Ognuno di noi compie mediamente più di 3 spostamenti al giorno percorrendo in tutto 36km in più di un’ora di tempo. Ovviamente si tratta di una media considerando che una parte crescente della popolazione (17%), gli anziani, non si muove più. Il 53% degli spostamenti degli italiani supera i 50km.

Il 69% dei casi impiega l’automobile o lo scooter, per l’11% il mezzo pubblico e per il 20% i piedi o la bicicletta. L’automobile è usata malissimo: mediamente con 1.16 persone a bordo. Una tonnellata in ferro e di plastica per spostare meno di 100kg di peso corporeo. Non c’è dunque da stupirsi se la nostra personale “dieta” annuale di CO2 nei trasporti è quantificabile in tonnellate: per ogni km di un’auto in Italia si emettono 160 grammi di CO2.

...la periferia e il centro Secondo la tradizione europea le città hanno un centro, luogo attivo e dinamico dove troviamo la quintessenza dell’elemento urbano. Discendente diretto dell’agorà greca, del forum romano, della strada medievale, della piazza principale del Rinascimento. Qui trovano una giusta collocazione il commercio, l’amministrazione pubblica, i servizi privati, le attività del tempo libero e della cultura. Mentre prima al centro veniva assegnata una posizione di supremazia cui corrispondeva una subordinazione di fatto della periferia, oggi non si può più replicare questo modello. Ormai la città è continua. Tutto nello sprawl può diventare centrale perché i flussi dello sviluppo non gravitano più intorno a punti fissi. Questa città infinita nasce dalla periferia: da un sistema orfano di passato e di centro.

“(...) E’ una città sempre meno topica e territoriale e sempre più tele topica e profondamente extraterritoriale, in cui le nozioni geometriche di centro e di periferia perderanno a poco a poco il loro significato” Paul Virilio (1996) Lo stile di vita improntato sul mantenimento di una distanza dal cuore storico della grande città ha ormai conquistato tutte le “facilities” di una vita urbana intensa: scambi, relazioni, opportunità che sembrano oggi accessibili abitando anche a decine di km dal centro geografico delle aree urbane italiane.

...la standardizzazione

La città diffusa è uno spazio fuori del tempo e della storia, condannato a essere uguale a tutti gli altri spazi che servono quella funzione. Ad essa appartengono i non-luoghi: spazi che, privi di ogni caratterizzazione storica e territoriale, si riconoscono soltanto per le funzioni

a cui sono chiamati rispetto a una società massificata e che da ciò derivano il loro volto, ovunque eguale. Questi non luoghi, presenti in numero ridotto, sono ripetuti in un numero infinito fino alla formazione di frammenti solitari.

...la dismissione Il corpo della città diffusa ha visto la ritrazione della presenza umana da alcune sue parti. I moti urbani e le aree di “dismissione” hanno intaccato e svuotato le grandi aree industriali e i grandi servizi della città ottocentesca sia della città compatta costruita nella

prima metà del 900. E oggi stanno svuotando di vita intere aree urbane residenziali e terziarie a cominciare da molti centri urbani europei. Questo è il risultato caotico di una società urbana priva di gerarchie e di regole insediative.

...l’ambiente La città diffusa nuoce gravemente alla salute dell’ambiente. Essa richiede grossi costi: - I costi di impatto ambientale relativo al consumo di risorse finite o scarse: consumi energetici crescenti per effetto dell’aumento della mobilità privata e per il riscaldamento, crescente consumo idrico e bassa qualità del trattamento e drenaggio delle acque reflue, crescente impermeabilizzazione dei suoli con effetti negativi –sia locali che globali- sul clima e la qualità dell’aria. I motori infatti immettono nell’atmosfera ossido di carbonio e di azoto, idrocarburi volatili e altri elementi non regolamentati come il benzene, la formaldeide. Il 66% di emissione di monossido di carbonio in città sono causate dalle auto. Questo aggrava la crisi ambientale

planetaria più di qualsiasi altro fattore. L’effetto serra, il disgelo delle calotte polari e dei grandi ghiacciai, l’aumento del livello e della temperatura delle acque marine, incrinando l’equilibrio degli ecosistemi, sono solo alcuni effetti di un clima sempre più sregolato. La biodiversità è visibilmente in grande declino: negli ultimi 50 anni si registra l’estinzione da 30 a 50% delle specie animali. Oltre alla perdita di naturalità e di biodiversità, c’è lo spreco di risorse fondamentali quali l’acqua, la terra, l’energia, l’aria, il progressivo affidare il soddisfacimento delle esigenze umane a tecniche sempre più lontane dalla natura, e perciò meno affidabili e controllate. - I costi di inquinamento estetico determinati dalla banalizzazione del territorio suburbano e dalla speculare

ipercongestione della città consolidata, in cui in genere permangono concentrati i posti di lavoro e quindi le destinazioni maggioritarie dei movimenti dei pendolari Si perde quella risorsa per attirare residenti e visitatori, costituita dalla bellezza, dall’ordine, dalla civiltà della città e del territorio sul quale si vive. - I costi di inquinamento acustico (che possono causare disturbi del

sonno e stress). Anche la Gibelli ha evidenziato come il suolo ci accompagni ad un uso sempre più estensivo dello spazio, alla perdita dei confini della città, alla progressiva formazione di un magma di costruzioni, infrastrutture e aree agricole relitte, incompatibili con il paradigma dello sviluppo urbano sostenibile.

...la popolazione Più del 60% della popolazione urbana vive fuori dai limiti della città costruita e consolidata. I centri urbani dopo l’orario di lavoro si svuotano e mentre si riempiono le zone residenziali e commerciali. Prevale nel mondo dello sprawl la sensazione che le città siano rimaste senza gente. Ormai gli spazi urbani sono stati abbandonati o occupati da delinquenti o gente senza fissa dimora. La scelta di vivere nello sprawl a volta è una pericolosa fuga dalla città.

Quella che Boeri chiama “L’Anticittà” cresce invisibile parallela alla città ufficiale con due principali caratteristiche: la frustrazione e l’omologazione. Attraverso le quali migliaia di concittadini simili nelle credenze, nelle aspettative, negli stili di vita trasformano la frustrazione in antagonismo. Per questo motivo bisogna spingere verso una coalizione di stili di vita diversissimi e di una politica dello spazio degradato così da evitare l’anonimato, la perdita

dellâ&#x20AC;&#x2122;identita (di sangue, razza, cultura e religione). Con lo sprawl stiamo andando incontro a dei costi e a dei mutamenti: - costi sociali in termini di rischio di segregazione per fasce di reddito piĂš basse per gruppi sociali o etnici immigrati recentemente la quale rallenta i processi di integrazione;

- mutamenti antropologici: la piazza Ă¨ stata abbandonata perchĂŠ si lavora e vive altrove come la strada del centro che ha perso la sua vitalitĂ a causa dei centri commerciali; - mutamenti nelle relazioni: esse sono labili e i rapporti di vicinato poco amichevoli.

...il consumo di suolo

Tratto dal film “Le mani sulla città” (1963), Regia di Francesco Rosi “Lo so che la città sta là e da quella parte sta andando perché il piano regolatore così ha stabilito. Ma è proprio per questo che noi da là la dobbiamo far arrivare qua!” “E ti pare una cosa facile?” “Cambiamo il piano regolatore” […] “Non c’è bisogno. La città va in là e questa è zona agricola. E quanto la puoi pagare oggi? 300-500-1000£ al metro quadrato? Ma domani questa terra, questo stesso metro quadrato, può valere 60-70000 lire o forse di più. Tutto dipende da noi. Il 500% di profitto. Eccolo là. Quello è l’oro (indica la città)”.

Forse per la prima volta nella storia, l’umanità ha la sensazione che lo spazio sul pianeta si stia esaurendo. Dopo le risorse energetiche, anche il suolo inizia a essere considerato un bene comune che non è più possibile sfruttare all’infinito. Diventa sempre più urgente preservare le poche aree libere e ottimizzare quanto già occupato. Il consumo di suolo è il problema principale di un modello insediativo “spontaneo” poco denso che si fonda, in un’ottica di razionalità privata, su un basso costo della mobilità privata e un basso costo del suolo non urbanizzato e che dunque tende ad aumentare l’intensità d’uso delle risorse come energia, rete di trasporto su gomma e suolo. Non esistono dati di consumo di suolo aggiornati a livello nazionale. Ma secondo l’ultimo censimento, l’Italia, che misura 301000 kmq di cui il 40% del territorio è montuoso, il 7% è agricolo di pregio ormai edificato, secondo l’ultimo censimento del 2000,

è stata edificata per 21000 kmq, pari alla superficie dell’Emilia Romagna. Quindi possiamo affermare che, citando i dati Eurostat, il 7% del territorio italiano, intorno ai 2.1 milioni di ettari, è stato cementificato con insediamenti artificiali, abitazioni, impianti, costruzioni, strade, ferrovie.. Come dimostrano numerosi studi, l’espansione urbana avviene soprattutto sui suoli agricoli più fertili, in parte perché sono quelli facilmente urbanizzabili, in parte perché semplicemente sono localizzati vicino alle principali aree urbane. Anche negli USA la situazione è allarmante: l’urbanizzazione su suolo agricolo procede al ritmo di 1100 ettari al giorno, circa 4000 kmq all’anno, lo 0.2% della superficie agricola utilizzata (1.66 milioni di kmq). Secondo Salzano, ormai il territorio è merce per costruire, il cui unico obiettivo è costruire qualcosa con un valore di mercato. Una volta invece, il territorio esisteva per quello che

dava come i prodotti agricoli (ormai importati, es. soia dal Brasile) o la sua bellezza. Secondo Santoloci (2002), il consumo di suolo e il conseguente degrado del territorio rappresenta oggi certamente il primo grande problema ambientale del nostro Paese. Il fenomeno sembra procedere senza segni di remissione, a un ritmo stimato in 58700 ettari di suolo agricolo sepolto ogni anno sotto asfalto e cemento, con il favore dei condoni edilizi periodicamente accordati, che di certo non hanno contribuito a contrastare con la cultura dell’illegalità spesso così diffusa in materia edilizia. Mentre in tutti gli altri paesi dell’Europa il consumo di suolo è fenomeno temuto, misurato, combattuto, in Italia è ignorato. Il danno emergente certamente è costituito dall’aumento del rischio determinato dall’indifferenza della dispersione insediativa nei confronti delle caratteristiche proprie dei suoli, la sottrazione al ciclo biologico di

risorse insostituibili per l’equilibrio tra uomo e natura e la distruzione di testimonianze preziose della storia e della cultura della nostra civiltà e di quelle che l’hanno preceduta. Per non parlare poi del danno estetico, Un elevato consumo di suolo e un’esasperata dispersione insediativa significano: - Sottrazione di terreni produttivi e naturali; - Erosione e perdita di qualità del paesaggio; - Disposizione indifferente ai diversi caratteri di vulnerabilità e pericolosità del territorio, e conseguente incremento dei danni subiti e provocati; - Maggiori oneri nella distribuzione dei servizi; - Incremento della mobilità basato esclusivamente sul trasporto su gomma delle merci e delle persone e impossibilità di fornire un adeguato servizio di trasporto collettivo.

dell’aggressione alla bellezza dei paesaggi con la squallida edilizia fatti di disordati tasselli che compongono la città diffusa. Quindi, l’arresto della crescita indiscriminata può costituire la premessa per una riorganizzazione delle aree urbane esistenti che sia volta a consentire ai sistemi urbani, ancorchè diffusi, di giovarsi appieno delle favorevoli condizioni ambientali e paesaggistiche, della varietà del tessuto sociale e della qualità della vita, di una buona accessibilità ai servizi rari, ovverosia di tutte quelle condizioni necessarie per rafforzare la competitività economica e mantenere il

benessere della popolazione. La preoccupazione per l’irrefrenabile espansione urbana trova motivazioni diverse: la riduzione dello spazio produttivo dell’agricoltura; la crisi dello spazio ecologico, del verde, dei suoli impermeabilizzati che accresce le occasioni di inquinamento e i rischi di squilibrio idrogeomorfologico; la compromissione delle unità di paesaggio da un lato e l’affievolimento della qualità urbana dall’altro che intaccano le valenze simboliche degli spazi e la qualità di vita che essi offrono, smarrendo la loro identità e il loro significato.

Territorio europeo con copertura artificiale - Anno 2009

Dati: Eurostat, indagine LUCAS

Variazione delle località abitate (a) tra il 2001 e il 2011 per tipo di variazione (%) Regioni Piemonte Valle d'Aosta Liguria Lombardia Trentino-Alto Adige Bolzano Trento Veneto Friuli Venezia Giulia Emilia-Romagna Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise Campania Puglia Basilicata Calabria Sicilia Sardegna

Percentuale sul totale delle località 2011 Nuove località Espansioni di località 4,4 30,7 2,6 22,9 2,1 16,2 3 37,5 1,2 48,1 1,1 55,3 1,2 41,6 2,3 29,2 2,4 32,5 2,7 27,9 2,5 29,5 1,9 27,2 3,9 27,9 4 29,2 2,7 30,5 6,4 38,8 6,1 50,3 17 40,2 7,8 29,5 3,2 29,2 10,2 34,4 12,1 25

Fusione di località di due o più località 5,7 1,2 2,2 2 0,8 0,5 1,1 2,7 1,1 2,4 2,4 2,2 2 2,3 1,5 3,7 1,1 1,2 1,5 1,2 2,3 0,7

Cambi di tipologia 0,5 0 0 0,5 0 0 0 1,3 0,8 1,3 0,9 0,4 0,7 0,9 0,1 0,5 0,8 0,5 1,1 0,3 0,4 0,7

Tot. 41,2 26,7 20,6 43,1 50,1 56,9 44 35,5 36,8 34,3 35,3 31,6 34,6 36,4 34,9 49,5 58,3 58,9 39,9 33,9 47,3 38,4

Nord-ovest Nord-est Centro Mezzogiorno

3,2 2,3 3,1 7,1

31,9 31 28,8 36,2

3,6 2,2 2,3 1,5

0,4 1,1 0,8 0,5

39,4 36,7 34,9 45,2

Italia

3,9

32,1

2,5

0,7

39,2

Fonte: basi territoriali (2001) e basi territoriali (2011) a) comprende: centri abitati, nuclei abitati e località produttive b) comprendono tutti i cambi di tipolologia (da centro a nucleo, da nucleo a centro, ecc.) o i declassamenti di centri o nuclei a località di case sparse

3. CAUSE

CAUSE Il prezzo estremamente basso dei suoli agricoli e l’aumento di quelli nel cuore della città Il prezzo estremamente basso dei suoli agricoli comparati a quelli dei suoli già urbanizzati o di aree industriali dismesse, rappresenta un ulteriore fattore che alimenta lo sprawl urbano. In molti progetti di sviluppo, il costo per l’acquisizione di suoli agricoli è relativamente basso e consente di realizzare profitti più elevati rispetto all’uso di aree già urbanizzate o di siti industriali dismessi, anche quando non ne sia richiesta la bonifica. La diffusione costituisce una tendenza di fondo dei sistemi economico-territoriali di successo e ad alto reddito, in presenza di tecnologie vecchie e nuove che limitano l’impedenza dello spazio fisico, in presenza di ridotte necessità di spazio

per l’agricoltura e di elevate rendite fondiarie e immobiliari all’interno delle grandi aree metropolitane. Essa deriva dalla progressiva concentrazione dello sviluppo in ampie regioni urbane e dalla conseguente estensione dei territori densamente urbanizzati per traboccamento al di là delle conurbazioni storiche; dal successo –economico, sociale, ambientale- di città di dimensione piccola e media; dalla scelta di sub urbanizzazione da parte di famiglie a reddito medio e basso per effetto della crescita dei valori delle aree centrali e dalla parallela scelta di suburbanizzazine da parte di famiglie a reddito medio-alto in fuga dalla città congestionata e alla ricerca di maggiore spazio abitativo e di “naturalità”.

Motivi economico-finanziario-industriali e il potere politico L’urgenza dello sviluppo, le pressioni esercitate dal basso e dall’alto hanno sortito il risultato d’oggi. Al potere economico-finanziarioindustriale, condizionante delle forze politiche, si devono le azioni più importanti e decisive in quanto l’unico obiettivo del paese era quello di favorire in tutti i modi le iniziative economiche; sia piegandosi al grande capitale che favorendo le iniziative locali e quindi la piccola impresa. Il potere politico quindi ha assecondato e sostenuto lo sviluppo industriale, incurante dei modi in cui l’urbanesimo veniva crescendo, oltre che orientandolo direttamente con le sue iniziative industriali, le sue politiche di distribuzione del denaro pubblico. Con l’affermazione della piccola impresa, l’urbanizzazione si diffuse via via sul territorio in aree agricole, sia nei piccoli che nei medi centri ovunque l’iniziativa trovasse l’ambiente più adatto, sviluppandosi al di fuori di qualsiasi piano urbanistico territoriale.

Legami con le tradizioni e le permanenze del passato La storia italiana fino al 1900 è stata contraddistinta tra una mutua interazione fra uomo e natura, che successivamente si è andata a rompere. In poche generazioni questa necessità è venuta meno e con essa l’attenzione al territorio. La campagna si è trasformata perché la produzione agricola, alla pari del commercio e della produzione industriale, ha perso il proprio legame con il territorio. La politica democristiana d’altra parte obbediva a questa istanza, far crescere l’attività industriale, il reddito procapite, togliere i contadini dai campi e metterli nell’industria locale, eliminare il sottosviluppo. Ci si preoccupava solo della dimensione dello sviluppo, che avrebbe dovuto saldare il passato con il presente, ma in realtà venivano trascurate la natura e la campagna a scapito della cultura e della città. Lo sviluppo urbano era in mano alle

amministrazioni locali, ai piccoli o grandi poteri locali, preoccupati solo della crescita, dell’edificazione come forma che favoriva il successo capitalistico, il profitto, la ricchezza. Soltanto oggi ci si accorge del paesaggio sconvolto in modi insostenibili e dell’urbanesimo inaccettabile. Si faceva razzia di spazio per la megalopoli, prodotto di meccanismi capitalistici che consumano spazio attraverso la sua valorizzazione, la sua elezione a capitale spendibile.

Scarso ruolo avuto dalla progettualità urbana nella configurazione del territorio La città diffusa ha preso piede grazie ad elementi istituzionali, urbanistici e di carattere fiscale. Nelle frange esterne alla città infatti ci sono più ampie opportunità edificatorie, una fiscalità locale che spesso contribuisce ad esacerbare cumulativamente processi di specializzazione e segregazione spaziale, di doppia velocità, di declino di porzioni della città centrale, grazie all’importante voce di entrata costituita dagli oneri urbanizzativi, dalle imposte sugli immobili e dal gettito fiscale proveniente dalle attività economiche di nuovo insediamento; la frammentazione amministrativa e la spesso debole o inesistente integrazione fra pianificazione urbanistica e pianificazione di settore; la predominanza dell’azione comunale in materia di pianificazione spaziale e la simmetrica debolezza della pianificazione strategica di area vasta. Inoltre, a causa del potere politico

degli anni del ‘900, inoltre va addebitata la mancanza di norme legislative che impedissero l’anarchismo e l’abusivismo del capitale impegnato nel campo immobiliare, che per anni ha operato con grandi profitti, costruendo le periferie, i quartieri dormitorio, le fungaie edilizie svuotate di urbanità. La progressiva estensione dell’influenza della città sull’intero territorio nazionale rende infatti necessario rilanciare il tema del conflitto tra domanda di spazi per insediamenti e mantenimento dei caratteri rurali e naturali residui, tanto più preziosi in quanto sempre più rari.

La diffusione dell’automobile e l’assenza di trasporto pubblico Con la diffusione dell’automobile, la sub urbanizzazione ha ricevuto un nuovo impulso. In america del nord essa diventa la forma più diffusa di urbanizzazione, ma troviamo la stessa situazione nei dintorni delle città europee, asiatiche, africane. Il ruolo dell’automobile è molto importante per queste zone che sono state costruite in funzione di essa. Il contatto centro-città è sempre necessario. Lo sprawl è stato favorito dalla rinuncia alla centralità del trasporto pubblico che le pubbliche

Rendita immobiliare In Italia, a differenza della maggior parte degli altri paesi europei, la rendita immobiliare e l’affermazione della proprietà privata hanno un fortissimo peso.

amministrazione non hanno voluto finanziare risparmiando una rete integrata a scala territoriale; dalla conseguente scelta della mobilità privata che ha scaricato i costi del trasporto e l’onere della sua organizzazione sulle singole famiglie ed imprese; dalle politiche di infrastrutturazione stradale tese a salvaguardare e/o ripristinare le funzionalità di quell’andar lontano senza strutturare reti adeguate all’effettivo sistema di relazioni che si andava consolidando.

Preferenze residenziali Con il mutare della società, sono cambiati anche gli stili di vita delle popolazioni dei paesi più sviluppati, guidati dal consumismo, da una certa libertà individuale, da politiche governative che hanno orientato la domanda e l’offerta in direzione della casa unifamiliare di proprietà. Questa strategia ha condizionato la

popolazione a reddito medio/basso che ha favorito la proliferazione dei quartieri di villette unifamiliari e di casette a schiera localizzati nelle frange metropolitane più esterne, in dipendenza dell’aumento del reddito e dalle opportunità di mobilità individuale.

Possibilità lavorative La prima logica che ha dato forma alla megalopoli è stata quella di soddisfare le richieste di avere lavoro e residenza. Esigenza a cui è stata data una risposta immediata che va considerata come il primo fattore che ha fatto quantitativamente crescere l’urbanesimo.

L’espansione progressiva e inarrestabile dell’urbanesimo intorno ai cuori storici non ha potuto evitare che il cittadino di periferia fosse costretto a diuturni spostamenti per lavorare e vivere nella città.

Migrazioni All’esodo dalle aree più interne, segnale di un loro disagio profondo, si aggiunge anche un apprezzabile esodo dalle città più popolate. Al contrario sono presenti rilevanti flussi migratori verso le aree periferiche delle regioni urbane. Questi spostamenti di popolazione determinano una concentrazione della pressione urbana su alcune porzioni specifiche del territorio: le coste, le pianure, i fondovalle, le prime quinte

collinari. In queste aree la sottrazione di suoli all’agricoltura e alla natura raggiunge livelli particolarmente critici e il paesaggio è sottoposto ad alterazione profonde. Secondariamente, nelle forme di insediamento conurbate, la diffusione e dispersione degli insediamenti si accompagna ad un consumo di suolo più elevato.

Il mito di vivere vicino al verde Gli abitanti di queste zone sono a contatto con un ambiente più soddisfacente (tranquillità, verde) che non in un affollato centro urbano.

Rendite maggiori per le attività terziarie Per le attività economiche, appaiono determinanti la riduzione dei costi di localizzazione per le funzioni che non richiedono diretta accessibilità al centro; la ridotta accessibilità su gomma delle localizzazioni centrali; lo

sviluppo di nuovi modelli di offerta commerciale, basati sull’uso dell’automobile; lo spiazzamento della funzione residenziale dalle zone più centrali da parte delle attività terziarie che garantiscono rendite più elevate.

Sviluppo industriale Lo sviluppo industriale contribuisce ad alimentare la dilatazione delle aree urbane.

“Un paesaggio nato come esito di piccole cause, come se a nessuno fosse venuto in mente nulla di originale e si fosse copiato gli uni dagli altri, fino a dar luogo a territori fatti di oggetti ovunque uguali”. C. Bianchetti, 2000 Volando sopra la città, il panorama non mostra nient’altro che una ripetizione di capannoni, aree residenziali, strade, parcheggi, depositi di materiali, macerie e rifiuti che erodono sempre più velocemente il paesaggio agrario che finirà per cedere alla cementificazione. Ma la cosa peggiore è che l’espansione edilizia e industriale continua a ingoiare i terreni più fertili invece che recuperare aree dismesse.

4. COMPONENTI

STRADE Con la diffusione dell’automobile e l’estensione di un territorio privo di una rete di trasporti pubblica adeguata, le strade, circuito sanguigno della città diffusa, risultano fondamentali. La gran parte degli spostamenti di merci e di persone infatti avviene su automobili e camion in strade ormai sempre uguali, anonime e che trasmettono insicurezza. Esse, sempre intasate di automezzi, invischiate dai traffici locali altre che da quelli di raggio maggiore, sono considerate arterie intorno alle quali tutto si concentra: attività industriali, quartieri di villini fatti di un’architettura banale, residence condominiali, capannoni industriali, negozi per l’automobilista, supermercati e ipermercati, edifici in vetrocemento di una modernità dozzinale dove si esibiscono i prodotti delle industrie locali, dai mobilifici ai piastrellifici e ai calzaturifici, dai magazzini dove si esibiscono prodotti dall’industria nazionale, ai grandi negozi di abbigliamento e così via.. Ormai l’automobile è l’elemento protagonista della megalopoli padana: le amministrazioni comunali in Italia spendono più per gli asfaltature, cavalcavia, circonvallazione e parcheggi assieme ai costi del personale (vigilazione, amministrazione, pianificazione del traffico) e dei servizi (semafori, permessi, controlli) che per l’infanzia e la formazione dei più giovani. È stata fatta una spesa proporzionale al risultato: in media 8 auto per bambino. Inoltre l’auto, con l’inquinamento e delle emissioni di gas serra, ha ucciso la piazza e quindi la socialità; ha contribuito all’impermeabilizzazione dei suoli e alla frammentazione dei paesaggi naturali.

MODELLI ABITATIVI La villetta unifamiliare è considerata la cellula su cui si basa il sistema residenziale della città diffusa. Essa si è diffusa per varie ragioni: - costituisce una sorta di ribellione verso le politiche edilizie pubbliche e una politica italiana nei conflitti urbani negli anni 60 che ha preferito una politica di “mobilitazione individualistica” (do it yourself) - Flessibilità del singolo manufatto edilizio che può comporsi in una schiera, un’enclave, una sequenza puntiforme - La forma più efficace di protezione delle reti della “famiglia allargata” (Saraceno) - L’85% degli italiani desidera una villetta con giardino: il mito del verde di proprietà è molto forte anche se non è davvero ecologico. Ma ora, con la crisi, la fragilizzazione della famiglia e il mutamento degli stili di vita, sono nati nuovi modi di abitare che si scontrano con la rigidità dell’offerta di abitazioni. Per esempio esistono il Cohousing o una forma nuova di abitare nella quale gli anziani ospitano temporaneamente studenti universitari. I quartieri di edilizia popolare sono considerati delle alternative alla casa di proprietà. Essi, costruiti per coloro i quali non possono permettersi una casa di proprietà o con un affitto troppo alto, contano in questi modelli abitativi.

CENTRI COMMERCIALI E OUTLET La tipologia architettonica del centro commerciale nasce negli USA negli anni ’50 dove lo sprawl si era già radicato. Gli edifici vengono localizzati agli sbocchi autostradali, luoghi strategici, dove i clienti, residenti in periferia, sono tutti forniti di automobili. Gli edifici fino agli anni ’90 non presentavano alcun rischio commerciale; infatti ci fu una rapida proliferazione di questi luoghi di consumo, distruttori dell’economia del centro. Si sperava che essi potessero diventare il nuovo cuore sociale delle periferie, ma in realtà non ci si rendendeva conto che la partecipazione civica stava declinando. Gli edifici si presentano come blocchi monolitici, introversi e senza finestre, circondati da grandi parcheggi e con il vuoto attorno. Boeri le definisce “architetture dell’intrattenimento”: si nutrono di spazio, di tempo e vogliono diventare dei veri e propri luoghi del divertimento di massa. Gli Outlet Village, posizionati anch’essi agli svincoli autostradali, con la sua architettura finta rappresentante una piccola cittadina, vogliono imitare e pensano di sostituire la vera vita civica dei centri abitati. I clienti vengono attirati per le grandi marche che vengono proposte a prezzi più bassi e per gli eventi di intrattenimento che vengono organizzate.

VUOTI URBANI I vuoti urbani sono costituiti da aree dismesse e da vuoti come parcheggi e parti di suolo non utilizzate. Lo sprawl, con il suo consumo di suolo e spreco di territorio, ha contribuito alla costruzione di nuovi edifici e all’abbandono di altri, non più adatti al loro uso. A partire dai primi anni 80 una casistica vastissima di aree dismesse ha rappresentato in Europa il banco di prova per le politiche delle amministrazioni locali, come l’edificio del Lingotto a Torino, l’area Pirelli Bicocca a Milano, il Porto Antico di Genova e le aree siderurgiche e di Bagnoli a Napoli.

ZONE INDUSTRIALI L’Italia misura 301000 kmq di cui il 40% del territorio è coperto da montagne, il 7% è agricolo di pregio che è stato edificato. Secondo l’ultimo censimento del 2000 sono stati edificati 21000kmq, pari alla superficie dell’Emilia Romagna. Un fenomeno che si sta diffondendo sempre di più nel nostro territorio massacrando la pianura è infatti la capannonizzazione. Infatti non esiste comune che non abbia la propria zona industriale. Il fenomeno si inserisce in una dimensione in cui le grandi imprese si sono scomposte in un pulviscolo di medie e piccole imprese, di lavoro artigianale, sommerso e nero. Il fenomeno in realtà non è espressione di necessità locali, ma è un uso rapido di una risorsa per produrre denaro. I capannoni rovinano il paesaggio che perde la sua fruizione turistica, impediscono la vista de costituiscono dei vuoti funzionali che sacrificano la produttività dei suoli migliori. Sono dei monumenti allo spreco; il 30% di essi in Veneto è dismesso o invenduto, ma si continua a costruire su terreno vergine delle zone agricole pregiate e aree protette. Così si rinuncia ai suoli italiani di buona qualità, classificati tra i migliori al mondo per la felice combinazione di composizione chimica, tessitura e clima. Compito dello Stato sarebbe garantire la salvaguardia dei beni comuni più preziosi, impedire la cementificazione e le speculazioni edilizie volte solo all’interesse economico per capannoni destinati a restare vuoti ma presenti nel territorio a macchia d’olio.

ZONE AGRICOLE L’Italia è stata vittima di un fallimento culturale: è un paese che si vergogna delle sue origini agricole a favore del commercio e dell’industria, considerate più idonee a produrre ricchezza. L’agricoltura quindi veniva considerata inutile ai fini dello sviluppo e quindi bisognava disfarsi di un passato ingombrante. Ora l’agricoltore si trova di fronte a delle difficoltà gravi: - L’andamento economico non favorevole - Assenza di linee guida condivise - A causa di difficoltà economiche, l’agricoltore cede e vende i suoi terreni per essere economicamente tranquillo

5. SOLUZIONI

1. AGRICOLTURA ATTORNO LE CITTA’_ AGRICIVISMO_SALVAGUARDIA DI SPAZI APERTI E AGRICOLI - Agricoltura attorno alle città permettendo ai cittadini di vivere vicino alla natura; - Il documento della Commissione Europea “Europa2000+” del 1994 propone “misure volte a combattere l’urbanizzazione delle aree rurali” e “a preservare gli spazi liberi vicini alle aree urbane”, evitando costi di infrastrutturazione, il traffico, il consumo di energia e il degrado del paesaggio; - Contenimento del consumo di risorse territoriali e salvaguardia di spazi aperti non frammentati e compromessi sfavorendo la diffusione insediativa; - Limitare l’espansione delle infrastrutture stradali e autostradali; - Creazione di aree di frangia non urbanizzabili (green belt) e “perennizzare gli spazi agricoli” (Gibelli) - Evitare il consumo di suolo con l’imposizione di un utilizzo massimo di ettari al giorno (ad es. in Germania il limite è 30) - Danno ecologico causato dall’urbanizzazione deve essere risolto altrove in baso allo spazio occupato - “Agricivismo” (Ingersoll, 2004): grazie al 30% del suolo che dovrebbe restare coltivabile, l’agricivismo richiede la partecipazione dei cittadini alle attività agricole per permettere di indirizzare il discorso urbano a questione ambientali. L’Agricivismo è legato ai “bisogni civici di educazione, ricreazione e mantenimento del verde”. Gli obiettivi sono: 1. Sinergia tra l’abitato e l’ecosistema risanato 2. Fondare un senso di responsabilità verso lo spazio urbano 3. Provvedere al fabbisogno locale e a risolvere i problemi idrici. - Evitare l’abbandono dell’agricoltura dove il territorio si converte in bosco e in aree urbane

2. DENSIFICAZIONE L’architetto e urbanista Joseph di Pasquale scrive nel suo saggio “Eco+density”: “Se da un lato il processo di densificazione più apparire mostruoso, pensiamo all’opposto, allo scenario ben più tragico che si verificherebbe se si applicasse su scala planetaria l’ideale della villetta unifamiliare. Significherebbe non avere più boschi né prati vicini alle città, e si dovrebbero fare migliaia di km anche solo per uscire dalla megaperiferia urbana, senza parlare dei problemi di trasporto e delle distanze per gli spostamenti quotidiani. Non è detto che la percentuale di verde in un quartiere sia sinonimo di qualità urbana. Cosa è più umano e vivibile: la città compatta e senza verde del medioevo, oppure un quartiere della periferia di una grande città moderna, immersa in ampi ma poco raccomandabili parchi pubblici? La densità quindi, dal punto di vista del pianeta, è conveniente ed ecologica.” - politiche di compattamento urbano, per garantire la realizzazione di un modello di città sostenibile, che deve essere connotata da: controllo dell’espansione delle città, commistione funzionale e sociale del tessuto urbano, gestione prudente dell’ecosistema urbano, sviluppo di sistemi di mobilità efficienti ed ecocompatibili, riduzione degli spostamenti in automobile e potenziamento dei trasporti ecocompatibili, riqualificazione di aree centrali e semicentrali attraverso l’intensificazione, infilling, diversificazione locale degli usi del suolo.

NO AUTO_SI TRASPORTI PUBBLICI E MEZZI ALTERNATIVI

Può esistere un’alternativa all’automobile di proprietà, che ci sgravi degli inconvenienti ma sia altrettanto flessibile rispetto alle esigenze individuali? - In tutte le città è cresciuto il numero di ciclisti e pedoni hanno tolto lo spazio alle auto e hanno allargato quello disponibile per la mobilità dolce. Si tratta di interventi poco costosi, sulla segnaletica stradale, sia verticale (grandi cartelli indicatori degli spazi, dei percorsi e dei parcheggi per bici, semafori dedicati) sia orizzontale (corsie preferenziali, spazi davanti ai semafori, svincoli dedicati negli incroci, cordoli di protezione): quando pedoni e ciclisti cominciano a essere considerati una parte importante della mobilità stradale, tendono poi a difendere il loro spazio delle invasioni delle auto. - Favorire il noleggio e la condivisione: Bike e Car sharing. Ad esempio a Milano dopo un anno al lancio, a dicembre 2009, risultavano 12300 abbonati (a 25 euro l’anno), 4332 prevalentemente giornalieri e 545000 totali: ora le biciclette sono 1350 in un centinaio di aree di prelievo. La bici condivisa è diventata così un vero e proprio sistema di trasporto pubblico da utilizzare per brevi spostamenti. - Il trasporto pubblico deve essere più duttile. Es. compagnie di taxi, servizi di bus a chiamata, attivazioni di servizi volontari. - Cercare di fare a meno dell’auto e far in modo che esse vengano limitate: per esempio a Londra, il nuovo grattacielo di Renzo Piano (il London Bridge Tower) non prevede parcheggi per auto private, ma solo 240 posti macchina per disabili, servizi consegne o auto pubbliche e car sharing.

- Bisogna limitare l’invasione delle auto. Le contromisure sono di vario tipo: limite di velocità, regolamentazione del parcheggio, circolazione a targhe alterne. - Salvaguardare e migliorare le opportunità di spostamento a piedi e in bicicletta e di trasporto pubblico

I primi esperimenti sono iniziati in Olanda a partire dagli anni 80. A Drachten, città di 45000 abitanti, le automobili circolano con gli stessi diritti e doveri di pedoni e biciclette. Si devono tenere presenti due regole fondamentali: 1. Bisogna dare la precedenza a destra (anche se pedone o ciclista) e 2. È impossibile parcheggiare su suolo pubblico perché ciò che ostacola gli altri verrà rimosso. L’idea ha origine da un ingegnere del traffico tedesco, Hans Moderman, afferma:per aumentare la sicurezza stradale occorre rendere le strade più pericolose. Se i segnali proliferano, nessuno presta loro attenzione. Circa il 70% della segnaletica non viene nemmeno percepita. Togliere i cartelli stradali significa disorientare chi è alla guida e quindi responsabilizzarlo.

4. MIGLIORAMENTO DI QUALITA’ DI VITA URBANA_ RECUPERO AREE DISMESSE_RIGENERAZIONE DI AREE CENTRALI - Miglioramento della qualità della vita urbana e, in particolare, maggiori opportunità di interazione sociale garantite da una ricca diversificazione funzionale degli usi del suolo - Politiche di rivitalizzazione e rigenerazione urbana: più elevata qualità dell’ambiente urbano, dei servizi urbani, della progettazione urbanistica ed architettonica; impegno deciso per la riduzione dei fenomeni di doppia velocità - rafforzare i centri esistenti che offrano un buon ventaglio di servizi pubblici, attività commerciali e opportunità di lavoro, proteggendone e potenziandone la vivibilità e la qualità - Incentivare il riuso di aree dismesse e aree interstiziali - Ridurre desertificazione urbana (no agli appartamenti sfitti e uffici dove non lavora nessuno) - priorità per la ricostruzione della città su se stessa (infilling)

5. NUOVE CENTRALITA’ PERIFERICHE Modello policentrico: - scoraggiare la dispersione residenziale a bassa densità attraverso una maggiore diversificazione funzionale degli usi del suolo e la creazione di nuove centralità periferiche di dimensioni medio-piccole in corrispondenza dei nodi e dei principali corridoi di trasporto pubblico; che realizzi una migliore connessione trasportistica tra centri organizzati in rete in modo da valorizzare le relazioni intra-periferiche in contesti già ben consolidate grazie alla presenza di rapporti di sinergia e di complementarietà – e ridurre la dipendenza dalla città centrale. Questo modello sembra poter favorire processi di auto contenimento e spostamenti più brevi, con positive ricadute globali e locali: minor consumo di energia, minore dipendenza dal mezzo privato, minori emissioni inquinanti, migliore qualità della vita. Questo tipo di modello potrebbe rivelarsi il più adatto per porre sotto controllo i costi dello sprawl: - Interpretare la metafora della città compatta in chiave di riqualificazione urbana: più qualità elevata dell’ambiente urbano, dei servizi, degli spazi pubblici e della progettazione urbanistica e architettonica, maggiore diversificazione funzionale locale, con attenta salvaguardia delle funzioni deboli - Contrastare la dispersione insediativa garantendo margini di libertà ai processi di diffusione urbana comunque all’interno di quadri di coerenza territoria - Rafforzare le relazioni fra i centri della rete caratterizzati da relazioni di complementarietà .

6. DIVERSIFICAZIONE FUNZIONALE

- concentrazione di attivitĂ e residenze nel capoluogo attraverso progetti di intensificazione e diversificazione funzionale - inquadramento e parallela diversificazione funzionale (obbligatoria la realizzazione di edilizia abitativa a basso costo) nei subpoli localizzati nel territorio suburbano e interconnessi dalla rete su ferro

7. NUOVE LEGGI E PIANIFICAZIONE A VASTA SCALA - Evitare la deregolamentazione urbanistica che, assecondando la domanda del mercato e in particolare le strategie immobiliari, ha costituito una importante concausa dell’elevata dispersione urbanizzativa. - Attenzione al governo della dispersione insediativa, attraverso una concentrazione delle nuove possibilità edificatorie sui nodi urbani esistenti, una necessaria integrazione fra pianificazione urbanistica e pianificazione dei trasporti e il rilancio e la riattualizzazione della pianificazione di area vasta. - Quando si tratti di decidere in merito ad infrastrutture e servizi strategici che sono destinati a suscitare forti opposizioni locali da parte delle comunità territoriali direttamente coinvolte dalla realizzazione delle opere, costruire una concertazione, un coordinamento e soprattutto un consenso anche attraverso forme adeguate di compensazione economica. L’idea di fondo che connota oggi la riflessione sulla pianificazione di inquadramento strategico sono dunque la competitività economica, solidarietà sociale e la cura del territorio. - Pianificazione integrata di area vasta - Approccio top-down - Istituire agenzie metropolitane preposte al controllo e al coordinamento delle politiche delle singole municipalità

8. OFFERTA COMMERCIALE: - ORIENTATA ALL’AUTO + INTERNA ALLA CITTA’

- Realizzazione di un’offerta commerciale meno orientata all’automobile e prioritariamente localizzata nei centri urbani - Razionalizzare la distribuzione di aree per attività produttive e di servizi a loro supporto, anche in considerazione del consistente patrimonio dismesso e della necessità di ridurre e controllare le situazioni di rischio e di incompatibilità con altre funzioni - Ridurre la dipendenza finanziaria dalle entrate locali (municipali) sulle proprietà e sulle entrate commerciali

9. RISPARMIO DI ENERGIA - Dinamiche di coabitazione diverse dalle tradizionai - Nuovi edifici per modelli abitativi nuovi - Riduzione dei consumi di energia e dei consumi idrici, grazie ad una piĂš saggia progettazione ecologica degli interventi edilizi - Limitazione dei finanziamenti per nuove strade, reti fognarie e idriche e servizi pubblici. - Pianificare lâ&#x20AC;&#x2122;uso ottimale del suolo sotto il duplice aspetto di bilancio economico di mercato, ma soprattutto di bilancio energetico; - Promuovere produzione e consumo di energia in modo da soddisfare i bisogni reali della popolazione, senza oltrepassare i livelli di salvaguardia del territorio, bene limitato e non rinnovabile.

FRIULI VENEZIA GIULIA

TERRITORIO

CONFINI Italia

= Veneto

CONFINI EU

= Austria

CONFINI EU

= Slovenia

PROVINCE

CAPOLUOGHI DI PROVINCIA

Udine Pordenone

Gorizia

Trieste

SUPERFICIE

2276,30

4904,25

466,02 211,82

(in kmq)

POPOLAZIONE

315323

541522

142407 236556

COMUNI

100

COMUNI (numero)

136 25 6 101

INFRASTRUTTURE

= autostrade

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= infrastrutture secondarie (SS, SR, SP )

La regione Friuli Venezia Giulia è sempre stata un punto nevralgico per lo scambi di merci e per il transito di persone verso la Slovenia e l’Austria e attraverso esse verso i paesi del mediorientali e dell’Europa centro-settentrionale. Il sistema dei trasporti regionale ha conosciuto negli ultimi anni un rapido incremento grazie soprattutto all’allargamento verso est dell’Unione Europea e quindi un allargamento dei mercati. Questa situazione ha prodotto un flusso continuo di persone e merci che ha avuto ripercussioni nel tempo privilegiando il trasporto su gomma e quindi creando di fatto uno squilibrio nella ripartizione modale dei traffici. La maggior parte delle aree industriali, così come i porti e altre infrastrutture nodali, infatti, sono collegati direttamente alla rete ferroviaria ma questa modalità di trasporto resta ancora poco utilizzata. Attualmente la regione si trova incardinata su due dei principali corridoi che costituiscono la rete di

trasporti europea: il corridoio Mediterraneo che comprende l’asse ferroviario Lione – Torino – Milano – Venezia – Trieste e il corridoio Baltico – Adriatico che permetterà di collegare le regioni adriatiche con il nord Europa. Sotto l’aspetto della dotazione infrastrutturale il Friuli Venezia Giulia possiede circa 3.580 km di strade di interesse nazionale, regionale ed autostrade che corrispondono all’11% del totale della rete del Nord Est escludendo le strade comunali, e 469 km di linee ferroviarie, la maggior parte classificate come fondamentali, corrispondenti al 14% delle linee ferroviarie del Nord Est. Il sistema portuale comprende i porti commerciali di Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro. I collegamenti nazionali e internazionali via aerea sono assicurati dall’aeroporto di Ronchi dei Legionari, che funge da riferimento per l’intera regione.

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Infine, per quanto riguarda l’intermodalità per le merci, la regione ospita sul suo territorio tre infrastrutture (Interporto di Cervignano del Friuli, Autoporto di Gorizia e Terminal intermodale di Fernetti), importanti soprattutto per quanto riguarda gli scambi transfrontalieri con la Slovenia e l’Austria. La rete stradale La rete stradale del Friuli Venezia Giulia è costituita da autostrade, strade di interesse nazionale, regionale e provinciale, per una estensione complessiva di 3.578 km. Dal 2008, a seguito dell’entrata in vigore delle norme previste dal D.Lgs. 111/2004, la rete ordinaria ha subìto profonde modificazioni: con esso, infatti, sono state assegnate alla proprietà e alla gestione della Regione 650,214 km di ex strade statali, 269,616 km sono rimaste di proprietà dello Stato ma gestite dalla Regione e 160,22 km di strade rimaste allo Stato. Così per la gestione

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della rete stradale di sua competenza la Regione ha creato la società Friuli Venezia Giulia Strade s.p.a. che attualmente gestisce circa 1.000 km di rete regionale. Il resto della rete è gestita in parte da ANAS s.p.a. e da Autostrade per l’Italia s.p.a. Nello specifico la rete autostradale poggia su tre assi fondamentali: - l’autostrada A23 Palmanova – Tarvisio che collega l’Italia all’Austria e costituisce un importante asse viario trai due Paesi; - l’autostrada A28 Portogruaro – Pordenone, che collega Veneto e Friuli Venezia Giulia; - l’autostrada A4 Torino – Trieste che rappresenta l’asse fondamentale per i collegamenti nell’ambito della Pianura Padana. A livello provinciale, Udine ha la maggiore estensione di strade con circa 2.200 km e il 71% della rete autostradale regionale.

Friuli Venezia Giulia: rete stradale 2009 (Fonte:Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti

Territorio Friuli Venezia Giulia Nord Est Italia

Strade regionali provinciali 3177 29900 154513

e Altre strade di interesse Autostrade Totale nazionale 191 210 3578 2224 1514 33638 19375 6661 180549

La tabella seguente raffigura il calcolo degli indici: il primo rappresenta la densità delle strade rispetto alla unità di superficie (100km); il valore dell’indice rispetto agli abitanti e agli impiegati rappresenta la congestione potenziale che deriva dagli spostamenti per motivi di lavoro, di svago e altro da parte della popolazione; l’ultimo indice rispetto agli autoveicoli circolanti rappresenta la congestione teorica e dipende dal livello di motorizzazione. La tabella evidenzia come la mobilità regionale sia garantita prevalentemente dalla viabilità ordinaria composta da strade comunali, provinciali e statali, a causa della poca disponibilità di km di

di autostrade rispetto alla superficie territoriale (2,8 km ogni 100 km). Gorizia presenta una situazione migliore con 3,4 km ogni 100 km di superficie mentre al lato opposto Pordenone ha un indice che si ferma a 1,8. Nel complesso, i cittadini che godono di una maggiore disponibilità di strade sono quelli della provincia di Udine. Infatti, per tutte le variabili considerate la provincia presenta gli indici totali più alti seguita a poca distanza da Pordenone. Il calcolo degli indicatori relativi alla provincia di Trieste risente molto della particolare conformazione del territorio che ha determinato una concentrazione dei centri abitati e

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Indicatori

Territorio

km di strade per Gorizia 100 di superficie Pordenone Trieste Udine FVG Nord Est Italia km di strade per Gorizia 10000 abitanti Pordenone Trieste Udine FVG Nord Est Italia km di strade per Gorizia 10000 occupati Pordenone Trieste Udine FVG Nord Est Italia km di strade per 10000 veicoli Gorizia circolanti Pordenone Trieste Udine FVG Nord Est Italia

Comunali

Provinciali

Statali e raccordi Autostrade autostradali

Totale

193,6

27,5

22,7

3,4

247,2

175,4 567 156,5 175,3 197,9 221,9

28,6 63,6 25,7 27,7 30,8 37,1

9,1 41,5 17 15,7 13,4 15

1,8 2,9 3,2 2,8 2,3 2,2

214,8 674,9 202,5 221,5 244,5 276,1

160,7

22,8

18,9

2,8

205,3

285,4 131,9 343,3 269,7 241,3 291,1

46,5 14,8 56,4 42,6 37,6 48,6

14,7 9,7 37,4 24,2 16,4 19,7

2,9 0,7 7 4,3 2,8 2,9

349,6 157 444,1 340,8 298,1 362,3

160,7

22,8

18,9

2,8

205,3

285,4 131,9 343,3 297,7 241,3 191,1

46,5 14,8 56,4 42,6 37,6 48,6

14,7 9,7 37,4 24,2 16,4 19,7

2,9 0,7 7 4,3 2,8 2,9

349,6 157 444,1 340,8 298,1 362,3

78,8

11,2

9,3

1,4

100,6

156,7 62,8 172,1 136,8 131,1 136

25,6 7 28,3 21,6 20,4 22,7

8,1 4,6 18,7 12,3 8,9 9,2

1,6 0,3 3,5 2,2 1,5 1,3

192 74,8 222,6 172,9 161,9 169,3

Indicatori di disponibilitĂ e densitĂ della rete stradale, anni vari (Fonte: Elaborazione Uniontrasporti su dati ISTAT)

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delle aree industriali in prossimità della costa e di conseguenza la rete dei collegamenti stradali si è maggiormente sviluppata in queste aree. La limitata estensione del territorio e l’alta densità abitativa sono inoltre tra i fattori che incidono negativamente sulla sostenibilità della mobilità locale. Per quanto riguarda Gorizia, infine, la disponibilità di strade e i livelli di congestione sono influenzati dalla alta densità abitativa e dalla concentrazione della popolazione in pochi comuni, come il capoluogo e Monfalcone, che sono anche i maggiori attrattori di attività economiche e logistiche. La posizione geografica e la dotazione di infrastrutture rendono la regione uno snodo importante per i traffici che interessano il Nord Est e l’Est - Centro Europa: per questo motivo negli ultimi anni gli investimenti della Regione sono stati orientati a creare una rete di strade (ordinaria ed autostradale) in grado di assicurare un

adeguato livello di servizi sia per le persone che per le merci. Alcuni interventi infrastrutturali come il prolungamento della A28 fino all’allacciamento con la A27, ma ancora di più il completamento delle opere in corso, come ad esempio l’adeguamento della A4, servono a potenziare gli assi fondamentali di comunicazione per integrarli con il sistema stradale nazionale. Il riequilibrio modale dei trasporti attraverso il potenziamento dell’intermodalità ferro - strada – mare, soprattutto per il trasporto delle merci, è un obiettivo da perseguire nel breve-medio periodo al fine di favorire il decongestionamento delle strade e la riduzione degli impatti ambientali e delle esternalità negative legate alla incidentalità.

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La rete ferroviaria La rete ferroviaria gestita da RFI in Friuli Venezia Giulia ha una estensione complessiva di 469 km. Per le loro caratteristiche le linee ferroviarie sono classificate, generalmente, in - linee fondamentali: sono caratterizzate da un’alta densità di traffico e qualità dell’infrastruttura, comprendono le direttrici internazionali e gli assi di collegamento fra le principali città italiane; - linee complementari: meno trafficate, costituiscono la rete dei collegamenti regionali e connettono tra loro le direttrici principali; - linee di nodo: si sviluppano all’interno di grandi zone di scambio e collegamento tra linee fondamentali e complementari nell’ambito di aree metropolitane. Nella regione la rete fondamentale ha una estensione di 318 km e comprende le linee: - (Venezia) - Latisana - Cervignano Monfalcone - Trieste/Villa Opicina -

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Confine di Stato che costituisce l’ultimo tratto nazionale della direttrice trasversale transeuropea con ingresso in Slovenia attraverso il valico di Villa Opicina; - (Venezia) - Sacile - Pordenone Udine - Pontebba - Tarvisio - Confine di Stato che permette il collegamento con l’Austria attraverso il valico di Tarvisio; - Monfalcone - Gorizia – Udine che collega le due linee precedenti tra loro e da cui si dirama un ulteriore tratto di linea transfrontaliero Gorizia - Nova Gorica (Slovenia). La rete complementare ha una estensione di 151 km e comprende le linee: - Udine - Palmanova - Cervignano, importante per il traffico merci da/per gli scali di Cervignano e Palmanova, dotati di appositi terminali intermodali per lo scambio “ferro-gomma”; - Casarsa - Cordovado; - Sacile - Pinzano - Gemona del Friuli. Un’analisi delle caratteristiche della rete ferroviaria regionale evidenzia le sue buone potenzialità (tabella).

Linee FVG Nord est Italia Linee ferroviarie in esercizio (km) 469 3308 16660 Classificazione Linee fondamentali (km) 318 1638 6125 Linee complementari (km) 151 1433 9600 Linee di nodo (km) 237 935 Tipologia Linee a doppio binario (km) 299 1777 7401 Linee a semplice binario (km) 170 1531 9259 Alimentazione Linee elettrificate (km) 384 2664 11908 Linee a doppio binario (km) 299 1876 7423 Linee a semplice binario (km) 85 788 4485 Linee non elettrificate (km) 85 644 4752 Lunghezza complessiva dei binari (km) 768 4465 23441 Linea convenzionale (km) 768 4004 20126 Linea AV (km) 461 1305 Impianti ferroviari Stazioni con servizio viaggiatori 60 427 2281 FVG: caratteristiche della rete ferroviaria (fonte: Uniontrasporti su dati RFI s.p.a.)

La rete a doppio binario rappresenta i 2/3 della rete complessiva mentre quella elettrificata supera l’80%. Da punto di vista della tipologia delle linee, l’intera rete è di tipo convenzionale, non adatta quindi alla circolazione di treni ad alta velocità. Nel confronto con i valori medi della ripartizione geografica di riferimento e con l’Italia, si evidenzia una

qualità della rete ferroviaria regionale sia per quanto riguarda la presenza di reti classificate come fondamentali che per le reti a doppio binario. La suddivisione a livello provinciale rispecchia la distribuzione della popolazione e delle attività industriali. In provincia di Udine si

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si estende il 53% delle linee ferroviarie regionali. Tra le altre province, Pordenone ha una buona estensione di rete che però risulta scadente dal punto di vista della qualità dal momento che più del 67% è a binario singolo non elettrificato. Gli interventi programmati negli ultimi anni sono stati tutti orientati al rafforzamento, al potenziamento della rete in particolare nei collegamenti internazionali verso Austria e Slovenia, e all’implemento di un sistema ferroviario regionale a supporto della mobilità delle persone. Il traffico di passeggeri evidenzia una maggiore domanda nelle aree costiere e nel quadrilatero Venezia, Treviso, Gorizia, Trieste, per i collegamenti a breve-medio raggio, anche se rispetto agli spostamenti complessivi quotidiani il mezzo ferroviario rappresenta circa il 2%, a causa di frequenti disservizi e soppressione di corse programmate.

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I nodi per il trasporto di merci e passeggeri: la rete portuale Il sistema dei porti del Friuli Venezia Giulia costituisce una delle porte d’accesso del Nord Est e dell’Europa Centrale per i traffici marittimi provenienti dall’Estremo Oriente. I porti di Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro costituiscono un sistema che nel 2011 ha movimentato complessivamente oltre 50 milioni di tonnellate di merci. Trieste rappresenta il secondo porto di rilevanza nazionale, dopo Genova, ed è il primo nell’Adriatico. Il porto è un hub logistico internazionale che dista meno di 500 km dalle grandi regioni dell’economia italiana (Veneto, Lombardia, Piemonte) e dell’Europa Centrale e Orientale. Il porto è collegato all’autostrada A4 Trieste-Venezia e si trova a pochi chilometri dal valico di Fernetti (TS) e della Casa Rossa (GO), che permettono di raggiungere la Slovenia. Il porto di Monfalcone, che dispone di un’area di circa 300 mila mq, è lo scalo più a nord del Mediterraneo, si affaccia sulla parte interna del Golfo

di Trieste e si trova sulle principali direttrici del traffico commerciale con i Paesi del Centro ed Est Europa. L’area portuale è direttamente collegata alla rete autostradale attraverso l’autostrada A4 Torino– Trieste e i collegamenti ferroviari sono garantiti dalla linea Trieste-Venezia/Udine Tarvisio. Porto Nogaro, porto che ha conosciuto una crescita dei traffici, sulle rive del fiume Corno, è collegato alla rete stradale nazionale tramite la SP80 che si collega all’autostrada A4 Torino-Trieste e alla SS14 della Venezia Giulia. I collegamenti ferroviari sono assicurati dalla linea fondamentale convenzionale Venezia–Trieste.

La rete aeroportuale L’Aeroporto del Friuli Venezia Giulia - Pietro Savorgnan di Brazzà con la sua area complessiva di 242 ha, è lo scalo aeroportuale di riferimento della regione. Generalmente è indicato come “aeroporto di Ronchi dei Legionari”, mentre in ambito IATA (Internacional Air Transport Associaton) è classificato come “aeroporto di Trieste” (TRS) perché fa riferimento al capoluogo regionale. Il bacino di traffico potenziale dell’aeroporto comprende una popolazione di circa 5 milioni di abitanti che oltre alla regione Friuli Venezia Giulia comprende parte del Veneto, ma anche Slovenia, Carinzia e Croazia. L’aeroporto è collegato direttamente all’autostrada A4 Trieste–Venezia e la stazione ferroviaria più vicina è quella di Ronchi del Legionari.

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DENSITA’ ABITATIVE

139 110

306 1117

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persone per kmq

SEDI UNIVERSITARIE

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Industrie aderenti allâ&#x20AC;&#x2122;AIA

114

AREA DI REPERIMENTO PRIORITARIA

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AREA DI RILEVANTE INTERESSE AMBIENTALE

116

BIOTOPI NATURALI

117

PARCHI NATURALI REGIONALI

118

RISERVE NATURALI REGIONALI

119

SIC

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ZPS

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Autorizzazione integrata ambientale (AIA) L’AIA (Autorizzazione Integrata Ambientale) (parte II del D.lgs n. 152/2006) è il provvedimento che autorizza l’esercizio di un impianto imponendo misure tali da evitare oppure ridurre le emissioni nell’aria, nell’acqua e nel suolo per conseguire un livello elevato di protezione dell’ambiente nel suo complesso. L’autorizzazione integrata ambientale sostituisce: -autorizzazione alle emissioni in atmosfera, fermi restando i profili concernenti aspetti sanitari; -autorizzazione allo scarico; -autorizzazione unica per i nuovi impianti di smaltimento e recupero rifiuti -autorizzazione allo smaltimento degli apparecchi contenenti PCB-PCT -autorizzazione all’utilizzo dei fanghi derivati dal processo di depurazione in agricoltura Parco naturale regionale un sistema territoriale che, per valori naturali, scientifici, storico-culturali e paesaggistici di particolare interesse, è organizzato in modo unitario con le seguenti finalità: 1) conservare, tutelare, restaurare, ripristinare e migliorare l’ambiente naturale e le sue risorse; 2) perseguire uno sviluppo sociale, economico e culturale promuovendo la qualificazione delle condizioni di vita e dì lavoro delle comunità residenti, attraverso attività produttive compatibili con le finalità di cui al numero 1), anche sperimentali, nonchè la riconversione e la valorizzazione delle attività tradizionali esistenti proponendo modelli di sviluppo alternativo in aree marginali; 3) promuovere l’incremento della cultura naturalistica mediante lo sviluppo di attività educative, informative, divulgative, di formazione e di ricerca scientifica anche interdisciplinare; Riserva naturale regionale Un territorio caratterizzato da elevati contenuti naturali ed in cui le finalità di conservazione dei predetti contenuti sono prevalenti rispetto alle altre finalità indicate per

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il parco naturale regionale. Biotopo naturale un’area di limitata estensione territoriale caratterizzata da emergenze naturalistiche di grande interesse e che corrono il rischio di distruzione e scomparsa. Zone di protezione speciale (Zps) designate ai sensi della direttiva 79/409/Cee, sono costituite da territori idonei per estensione e/o localizzazione geografica alla conservazione delle specie di uccelli di cui all’allegato I della direttiva citata, concernente la conservazione degli uccelli selvatici. Aree di reperimento terrestri e marine prioritarie indicate dalle leggi 394/91 e 979/82, che costituiscono aree la cui conservazione attraverso l’istituzione di aree protette è considerata prioritaria. Siti di interesse comunitario (Sic) Aree che contribuiscono in modo significativo a mantenere o ripristinare una delle tipologie di habitat definite nell’allegato 1 della Direttiva Habitat o a mantenere in uno stato di conservazione soddisfacente una delle specie definite nell’allegato 2 della Direttiva stessa e/o che contribuisce in modo significativo al mantenimento della biodiversità della regione in cui si trova. Aree di rilevante interesse ambientale le aree di rilevante interesse ambientale da assoggettare a pianificazione particolareggiata ai sensi del comma 4 del l’articolo 18 della legge regionale 19 novembre 1991, n. 52.

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DISTRETTI PRODUTTIVI

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DISTRETTI PRODUTTIVI La Legge n. 317 del 5/10/1991 si proponeva la finalità di promuovere lo sviluppo, l’innovazione e la competittività delle piccole imprese che, con la crisi, dagli anni ‘70 in poi, avevano risposto con una ottima capacità di adattamento ai cambiamenti sociali ed economici e una maggiore dinamicità sui mercati interni e esteri. In questa legge i distretti industriali sono definiti “aree territoriali locali caratterizzate da una elevata concentrazione di piccole imprese, con particolare riferimento in rapporto tra la presenza delle imprese e la popolazione residente nonchè alla specializzazione produttiva dell’insieme delle imprese“. La struttura distrettuale si regge sull’equilibrio tra concorrenza e collaborazione delle imprese che lo compongono in quanto un’impresa

di limitate dimensioni non gode dei vantaggi delle grandi economie e si può sfruttare la possibilità di consorziarsi e agire collettivamente. La Legge Regionale 11 novembre 1999 n. 27 individua i distretti quali ambiti “di sviluppo economico-occupazionale” e sedi di “promozione e di coordinamento delle iniziative locali di politica industriale”. La modifica successiva (LR 4 marzo 2005 n.4) allarga la definizione di distretto a “sistema locale formato da imprese variamente specializzate, sia manifatturiere che di servizi, sia artigiane che industriali o che comunque partecipano alla medesima filiera produttiva o a filiere collegate, nonchè dagli attori istituzionali che svolgono un’attività rilevante all’interno del contesto locale“. A partire dal 1999 sono stati riconosciuti i distretti industriali di seguito descritti.

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Distretto della Sedia