gMotion 92

Tα τεύχη του gmotion μόλις ξεπέρασαν

τον αριθμό που ορίζει ένα πλήρες έτος και νιώσαμε την ανάγκη για έναν μικρό απολογισμό. Αφού πρώτα υπενθυμίσουμε

ότι το περιοδικό βρίσκεται κατ' ουσίαν στο όγδοο έτος της ζωής του, έστω και με διαφορετικό όνομα αρχικά, ως inMotion. Η αλλαγή, το Νοέμβριο του 2021, ήταν μονόδρομος για την ανά πτυξη και την εξέλιξη του περιοδικού. Το όνομα, αφε νός, έπρεπε να συνάδει περισσότερο με το κορυφαίο αθλητικό site, το gazzetta.gr, στο οποίο έχουμε την τιμή να ανήκουμε ως ενότητα αυτοκινήτου/μοτοσικλέτας. Αφετέρου, μετά από 7 χρόνια -τότε- ήταν επιτακτική και η αισθητική βελτίωση. Δύο σε ένα λοιπόν, με μια μεγάλη διαφοροποίηση και στη συντακτική ομάδα, η οποία όχι μόνο αυξήθηκε αριθμητικά αλλά άλλαξε ριζικά. Αυτό που σίγουρα δεν έχει αλλάξει στο πέρασμα των χρό νων, είναι ο τρόπος με τον οποίο αντιμετωπίζουμε το χώρο του αυτοκινήτου. Ενημέρωση, άποψη, κυνήγι της είδησης, αλλά με σεβασμό στον αναγνώστη και στη δημοσιογραφική δεοντολογία. Πάνω σε αυτή τη βάση χτίστηκε το inMotion, πάνω στην ίδια τη βάση συνεχί ζει το gMotion. Το gMotion δεν άργησε να δείξει τη δυναμική του, μετά και από ένα σημαντικό fine tuning τεχνικής φύσεως. Κάθε τεύχος μετά τον Ιανουάριο του 2022 πετύχαινε ιστορικά υψηλά τόσο σε impressions όσο και σε αναγνώσεις -για ακριβή στοιχεία μπορείτε να ανατρέξετε στη σχετική ενότητα του αφιερώματος για τον ένα χρόνο gMotion, που ακολουθεί. Η τερά στια αύξηση σε αριθμό αναγνωστών έφερε την ακόμα

μεγαλύτερη ευθύνη εκ μέρους μας, να προσφέρουμε ενημέρωση με κύρος, άποψη και ολιστική προσέγγιση, επί όλων των θεμάτων που ενδιαφέρουν το αναγνω στικό κοινό της αυτοκίνησης. Βελτιώθηκε και αυξήθηκε το περιεχόμενο της μοτοσικλέτας, τα συγκριτικά τεστ έγιναν συχνότερα, οι συνεντεύξεις και τα ρεπορτάζ πολλαπλασιάστηκαν και αναζητήθηκαν εκτός συνόρων, το motorsport έλαμψε με περισσότερες απόψεις. Αγγί ξαμε την τελειότητα; Ούτε καν. Απλά κάναμε ένα ακόμα βήμα εμπρός, από τα πολλά που επιβάλλει να γίνονται η συνεχής εξέλιξη. Αυτό που το δίχως άλλο μας δίνει τεράστια δύναμη για να προχωράμε και να σκεφτόμαστε συνεχώς νέες κορυφές είναι η δική σας θετική ανταπό κριση. Τα στοιχεία των αναγνώσεων δεν έχουν αξία για να βαυκαλίζεται η ομάδα σύνταξης ή ο εκδότης, αλλά αποτελούν μια σημαντική ένδειξη ότι το περιεχόμενο ενδιαφέρει το κοινό. Όντες λοιπόν στο σωστό δρόμο, κρατάμε τα μάτια μας και τα αυτιά μας ανοιχτά, ώστε να προσφέρουμε πάντα κάτι περισσότερο. Δημιουργώντας τις εξελίξεις και όχι απλώς τρέχοντας πίσω από αυτές. Σε αυτή την κατεύθυνση, πολύ σύντομα θα έχουμε τη δυνα τότητα να ανακοινώσουμε μια νέα μας δράση, η οποία θα έχει διεθνές πρόσημο και ελπίζουμε να τοποθετήσει ένα μικρό λιθαράκι βελτίωσης της ενημέρωσης παγκο σμίως. Μείνετε μαζί μας, διότι εσείς είστε το «καύσιμο» των βιολογικών μας «μηχανών». Σας ευχαριστούμε για τη μέχρι σήμερα μεγάλη σας στήριξη και σας υποσχόμα στε ότι την επόμενη χρονιά, την ίδια περίοδο, θα έχουμε πολλά σημαντικά θέματα να αναπολήσουμε και ακόμα σημαντικότερα να προγραμματίσουμε.

Nikos Giannoulas

Ο ΓΚΙΝΘΕΡ ΣΤΑΪΝΕΡ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΕΝΑ ΣΥΝΗΘΙΣΜΕΝΟ ΑΦΕΝΤΙΚΟ ΟΜΑΔΑΣ F1. ΑΠΑΛΛΑΓΜΕΝΟΣ ΑΠΟ ΔΟΓΜΑΤΑ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΚΑΘΩΣΠΡΕΠΙΣΜΟ, Ο ΙΤΑΛΟ-ΑΜΕΡΙΚΑΝΟΣ ΕΧΕΙ ΜΑΘΕΙ ΝΑ ΤΑ ΛΕΕΙ ΟΛΑ ΕΞΩ ΑΠΟ ΤΑ ΔΟΝΤΙΑ. ΕΤΣΙ ΗΤΑΝ ΠΑΝΤΑ, ΑΥΘΕΝΤΙΚΟΣ, ΓΙ’ ΑΥΤΟ ΚΑΙ ΕΙΝΑΙ Η ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΤΗΤΑ ΠΟΥ «ΤΡΕΛΑΝΕ» ΤΟ ΚΟΙΝΟ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΝΤΟΚΙΜΑΝΤΕΡ

ΤΟΥ NETFLIX, «DRIVE TO SURVIVE».

Από εξαιρετικός manager, με 15 χρόνια θητείας στα ράλλυ κι άλλα 21 στις πίστες, εξελίχθηκε σε σταρ. Μας μίλησε για αυτή τη νέα τάξη πραγμάτων, το πόσο βοήθη σε την F1 το Netflix, τη σημασία των αγώνων στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού Ωκεανού και τι πρέπει να γίνει για να δούμε Αμε ρικανούς οδηγούς στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Ακόμα, αναφερθήκαμε νέους κα νονισμούς, το τρομακτικό ατύχημα του Ρομέν Γκροζάν αλλά και τον δικό του, μοναδικό τρόπο διοίκη σης της Haas. Απολαύστε τον!

Formula 1, ίσως ακόμα να μη τους βλέπουν, όμως βλέπουν αυτό το ντοκιμαντέρ. Με αναγνωρίζουν λοιπόν πολύ περισσότερο. Στην αρχή ήταν λίγο περίεργο αλλά στην πορεία το συνηθίζεις, όπως πολλά άλλα πράγματα στη ζωή.

Νομίζω πως έχει πλέον ανοίξει δίοδο προς ένα νέο κοινό που δεν παρακολουθούσε τη Formula 1 διότι δεν τη θεωρούσε ενδιαφέρουσα. Όταν παρακολουθείς ένα σπορ, πρέπει με κάποιο τρόπο να ταυτίζε σαι με αυτό. Αυτό το κοινό δεν ταυτιζόταν με τη Formula 1 αλλά νομίζω πως αυτό πλέον άλλαξε. Υπήρξε σύνδεση ανάμεσα στη Formula 1 και σε κοινό που απλά παρακολουθούσε τηλεοπτικές σειρές στο σπίτι. Είδαν το «Drive to Survive», το βρήκαν ενδιαφέρον κι έτσι άρχισαν να βλέπουν και τους αγώνες! Είναι πολλοί που με σταμα

Όπως στη ζωή, όχι μόνο τη δική μας αλλά τις ζωές όλων –έχεις καλές και κακές

Συμφωνώ γιατί κανονικά, στους αγώνες, δεν βλέπεις τους πρωταγω νιστές. Μιλούσαμε για το σπορ, μιλούσαμε για τους οδηγούς αλλά ποτέ δεν εμβαθύναμε στα πρόσωπα που απαρτίζουν τη Formula 1. Μιλάγαμε και για προσωπικότητες αλλά η παρουσίασή τους ήταν επιφανειακή. Όμως τώρα, ξέρουν ποιος είσαι, σε παρακολουθούν, έχουν πρόσβαση σε όσα κάνεις και τα καταλαβαίνουν. Βλέπουν πραγμα τικά τι δουλειά κάνεις! Και πιστεύω ακράδαντα πως έχει κινήσει το ενδιαφέρον πολλών, το πόσο περίπλοκο είναι αυτό το περιβάλλον. Δεν πάμε σε μία πίστα, βγάζουμε ένα μονοθέσιο στο δρόμο και απλά το οδηγούμε. Συμβαίνουν πάρα πολλά πίσω από τα φώτα της δημοσιότητας και αυτά πλέον είναι ορατά στο κοινό κι αυτό έχει δημιουργήσει νέο ενδιαφέρον για το σπορ! Μπορεί να

το κοινό αυτό ψάχνει ειδήσεις σχετικά με τη Formula 1. Άρα είναι καλό και για εσάς τους δημοσιογρά φους… (γέλια) G_MOTION_MAG //// FACE OFF ////

Το να μεταπηδάς από έναν άλλο θεσμό, ξαφνικά στη Formula 1, να έχεις να διαχειριστείς όλη την πίεση. Ειδικά αν εστιάζουμε σε Αμερικανό οδηγό, που να προέρχεται από το IndyCar, οι πιθανότητες να αποτύχει είναι πολλές. Αν ρωτήσεις οποιονδήποτε υποψήφιο θα σου πει: «Δεν με νοιάζει αν αποτύχω».

• ΝΑΙ, ΜΠΟΡΩ ΝΑ ΤΟ ΕΠΙΒΕ ΒΑΙΩΣΩ, ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ ΕΧΟΥΝ ΑΛΛΑΞΕΙ ΑΡΔΗΝ ΤΗΝ ΤΕΛΕΥ

ΝΙΚΗ

Σίγουρα! Αλλά εδώ να πω ότι θεωρώ πως το όφελος των τριών αγώνων στις Η.Π.Α. είναι κυρίως για τη Formula 1. Ως Haas είμαστε παγκόσμια εταιρεία, είμαστε πολύ χαρούμενοι που η έδρα μας είναι στις Ηνωμένες Πολιτείες και ειδικά στον αγώνα του Λας Βέγκας θα έχουμε πολλά μέλη και πολλούς συνεργάτες αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε… Η Formula 1 έχει τις βάσεις της στην Ευρώπη και το να έχουμε δύο αγώνες στις Η.Π.Α. δεν είναι μεγάλος αριθμός. Λένε πως τώρα που θα έχουμε τρεις είναι πάρα πολλοί. Όμως δεν είναι. Συγκρίνω τις δύο Ηπείρους και ξέρετε πως ζω μόνιμα στις Η.Π.Α. και έχω μάθει, έχω καταφέρει να κατανοήσω σε μεγάλο βαθμό τον τρόπο σκέψης των Αμερικανών αυτά τα 16 χρόνια που

πως έχουμε ένα Grand Prix στο Σίλβερ

στον, δεν σημαίνει πως δεν πρέπει να έχουμε και στη Βαρκελώνη. Ακριβώς το ίδιο πρέπει να ισχύει σαν σκέψη και για τους αγώνες στις Η.Π.Α. Η απόσταση ανάμεσα στο Σίλβερστον και την Καταλούνια, δεν είναι μεγαλύτερη από εκείνη ανάμεσα στο Όστιν και το Μαϊάμι ή στο Λας Βέγκας. • ΚΑΙ ΜΑΛΙΣΤΑ ΜΙΛΑΜΕ ΓΙΑ

Τόσο από τις κερκίδες όσο και τηλεοπτικά; Φυσικά και υπάρχει. Το ίδιο ισχύει και στις Η.Π.Α. που είναι μία πραγματικά πολύ μεγάλη χώρα. Και δεν πρέπει να ξεχνάμε αυτό που είπες, πως είναι εντελώς διαφορετικές πολιτείες. Αν είχαμε αγώνα στο Μαϊάμι και είχαμε αγώνα και στο Φορτ Λόντερντεϊλ, θα ήμουν ο πρώτος που θα σκεφτό

μουν πως κάτι δεν πάει καλά εκεί. Όμως το να έχουμε έναν αγώνα στη Φλόριντα, έναν στο Τέξας και έναν στη Νεβάδα, δεν είναι πρόβλημα. Και πέραν από τις διαφορές ανάμεσα στους προορισμούς, πρόκειται και για αγώνες με εντελώς διαφορετικά χαρακτηριστικά. Το Μαϊάμι αποδεί χθηκε ένα μεγάλο πάρτι, το Όστιν είναι ένα πολύ καλά οργανωμένο event, με πολλές παράπλευρες δραστηριότητες, με μεγάλο κοινό που πραγματικά λατρεύει τους αγώνες. Τείνει να εξελιχθεί σε έναν από τους κλασικούς προορισμούς στο πρόγραμμα. Είναι ένας προορι σμός με έντονο ενδιαφέρον, μία όμορφη πόλη, πάντα έχουμε θεαματικούς αγώνες, σε μία φαντα στική πίστα… και τώρα, έχουμε και το Λας Βέγκας. Το βασίλειο της νυχτερι

πρέπει να σταθεροποιηθεί η παρου σία αυτών των τριών Grand Prix. • ΧΩΡΟΣ ΓΙΑ ΑΓΩΝΕΣ ΣΤΙΣ Η.Π.Α. ΥΠΑΡΧΕΙ. ΓΙΑ ΑΜΕΡΙΚΑ ΝΟ ΟΔΗΓΟ ΣΤΗ FORMULA 1; Θα έπρεπε. Ελπίζω αυτή η άνθιση του σπορ εκεί, να γεννήσει ενδιαφέ ρον από νέους οδηγούς, που να ξεκινήσουν από μικρή ηλικία την καριέρα τους, επικεντρωμένοι στο στόχο της Formula 1. Οι οδηγοί του IndyCar είναι καλοί οδηγοί, οι οδηγοί του NASCAR το ίδιο. Όμως ο καθένας έχει την ειδικότητά του και το να αλλάζεις ειδικότητα δεν είναι εύκολο. Το να μεταπηδάς από έναν άλλο θεσμό, ξαφνικά στη Formula 1, να έχεις να διαχειριστείς όλη την πίεση. Ειδικά αν εστιάζουμε σε Αμερικανό οδηγό, που να προέρχε ται από το IndyCar, οι πιθανότητες να αποτύχει είναι πολλές. Αν ρωτή σεις οποιονδήποτε υποψήφιο θα σου πει: «Δεν με νοιάζει αν αποτύ χω». Αν όμως αποτύχει, τελείωσε. Οριστικά. Και θα είναι αρνητική G_MOTION_MAG //// FACE OFF ////

INTERVIEW

εικόνα και για όλους τους άλλους. Με τα τωρινά δεδομένα λοιπόν, είναι δύσκολο να δούμε Αμερικανό οδηγό. Όμως ελπίζω αυτό να συμβεί σύντομα.

FORMULA 1. Ακριβώς. Το ίδιο ισχύει και με τις γυναίκες. Πρέπει μία οδηγός να ξεκινήσει από τις μικρότερες κατηγο ρίες, να αναρριχηθεί και να «μεγαλώ σει» ως οδηγός για να είναι έτοιμη για τη Formula 1. Επίσης, έχει μεγάλη σημασία η χώρα στην οποία κάνει τα πρώτα βήματα ένας οδηγός. Αν δούμε τις Η.Π.Α., προφανώς το NASCAR είναι ένα εξαιρετικό περιβάλλον, με ενδιαφέρον και συναρπαστικούς αγώνες ενώ και το IndyCar αποτελεί ξανά έναν εξαιρετι

κό στόχο στον οποίο μπορεί ένας οδηγός να εστιάσει από νωρίς. Όμως εκεί, κανένας δεν μεγάλωνες σκεπτόμενος τη Formula 1, επικε ντρωμένος στη Formula 1, διότι δεν την παρακολουθούσαν τόσο στενά. Αυτό τώρα έχει αλλάξει αλλά δεν μπορεί ένας οδηγός ξαφνικά να πει: «Α, ωραία αυτό, θέλω να κάνω αυτό τώρα». Δεν λειτουργεί έτσι. Πρέπει όλη σου η καριέρα να είναι δομημέ νη με συγκεκριμένη διαδρομή προς ένα συγκεκριμένο στόχο, αν θες να φτάσεις σε κάτι τόσο υψηλού επιπέδου, όπως είναι η Formula 1. • ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΜΠΛΟΚΗ ΣΑΣ ΣΤΟ NASCAR, ΚΛΗΘΗΚΑΤΕ ΝΑ ΣΤΗΣΕΤΕ ΑΥΤΗ ΤΗΝ ΟΜΑΔΑ ΑΠΟ ΤΟ ΠΟΥΘΕΝΑ. ΛΙΘΑΡΑΚΙ-ΛΙΘΑΡΑΚΙ ΩΣΠΟΥ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΜΙΑ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ ΠΟΥ ΜΑΧΕΤΑΙ ΣΤΗ FORMULA 1. ΤΗ ΝΙΩΘΕΤΕ ΩΣ ΔΙΚΗ ΣΑΣ ΟΜΑ ΔΑ ΑΠΟ ΤΗ ΣΤΙΓΜΗ ΠΟΥ ΚΑΘΕ ΤΗΣ ΚΟΜΜΑΤΙ ΕΧΕΙ ΤΟΠΟΘΕ ΤΗΘΕΙ ΑΠΟ ΕΣΑΣ; ΩΣ ΔΙΚΟ ΣΑΣ ΠΑΙΔΙ; Δεν θα το έλεγα, έχω μόνο ένα παιδί, δόξα τω Θεώ (γέλια)! Αυτή η ομάδα είναι το αποτέλεσμα όσων έχω μάθει μετά από πολλά χρόνια στο μηχανοκίνητο αθλητισμό –κάνω αυτή τη δουλειά εδώ και πάρα πολλά χρόνια. Νιώθω υπεύθυνος για αυτή την ομάδα, υπερήφανος για όσα έχουμε πετύχει αλλά δεν είναι δική μου ομάδα, είναι του Τζιν Χάας. Σίγουρα η ευθύνη του να «τρέχεις» μία ομάδα της Formula 1 είναι μεγάλη και δεν είχα κανένα πρόβλη μα να την αναλάβω. Μπορείτε να ρωτήσετε τα μέλη μας που είναι πολλά χρόνια μαζί μας: παίρνω πολύ σοβαρά αυτό το ρόλο. Και δεν σκέφτομαι ποτέ τον εαυτό μου, σκέφτομαι μόνο την ομάδα. Είχαμε δύο πολύ δύσκολα χρόνια και έπρεπε να βρω τον τρόπο να απεγκλωβίσω την ομάδα από αυτές τις δυσκολίες. Δεν έκανε κάποιος άλλος τη δουλειά για μένα, την έκανα μόνος μου γιατί ήταν δική μου η ευθύνη. Μπορούσα να πω: «Παραι τούμαι. Πάω να κάνω κάτι διαφορε

Η συνεργασία με τον Κόλιν, με τον Κάρλος, μου επέ τρεπε να μαθαίνω συνέχεια. Δουλεύ οντας σε εκείνο το επίπεδο, εκείνη την εποχή, ήταν τρομερά διδακτικό. Βγαίναμε για αναγνω ρίσεις και δοκιμές και ήμασταν μόνοι μας. Δεν είχαμε κινητά, έπρεπε να παίρνεις μόνος σου τις αποφάσεις και έπρεπε να είναι σωστές.

τικό, έχω πολλά πράγμα να κάνω ακόμα στη ζωή

Όπως πάντα έλεγα, το να είσαι τελευταίος, δεν σημαίνει πως δουλεύεις λιγότερο – το αντίθετο μάλιστα! Πρέπει να δουλέψεις πολύ πιο σκληρά για να ανακάμψεις! Όπως στη ζωή, όχι μόνο τη δική μας αλλά τις ζωές όλων – έχεις καλές και κακές μέρες. Πρέπει να αντέξεις στις κακές. Να σηκώσεις τα μανίκια, να δουλέ ψεις και να συνεχίσεις. Σίγουρα οι καλές ημέρες είναι πιο ευχάριστες αλλά κάθε πρόκληση, κρύβει και μία ευκαιρία. Όταν κάτι πάει στραβά, πρέπει να σκέφτεσαι πως αν δουλέ ψεις πάνω σε αυτό και το κάνεις καλύτερα από κάποιον άλλο, τότε θα έχεις βρει και τη λύση. Όμως για μένα τα κίνητρα για δουλειά είναι πάντα εκεί, ανεξαρτήτως από το αν έχουμε καλές ή κακές ημέρες. • ΜΙΛΩΝΤΑΣ ΓΙΑ ΚΑΚΕΣ ΗΜΕΡΕΣ, ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΣΤΙΓΜΕΣ ΠΟΥ ΤΟ ΜΥΑΛΟ ΣΑΣ ΓΥΡΝΑΕΙ ΠΙΣΩ ΣΕ ΕΚΕΙΝΟ ΤΟ GRAND PRIX ΣΤΟ ΜΠΑΧΡΕΪΝ, ΜΕ ΤΟ ΕΦΙΑΛΤΙΚΟ ΑΤΥΧΗΜΑ ΤΟΥ ΡΟΜΕΝ ΓΚΡΟΖΑΝ; Αναπόφευκτα. Ξέρετε, αν είσαι χρόνια στους αγώνες, τότε γίνεσαι χοντρόπετσος. Όμως στο συγκεκρι μένο ατύχημα… Έχω καιρό να μιλήσω με τον Ρομέν, νομίζω η τελευταία φορά που ειδωθήκαμε ήταν πριν από μερικούς μήνες, στο Grand Prix του Μαϊάμι. Ωστόσο, κάθε φορά που τον βλέπω στην τηλεόραση, όταν έβλεπα τους αγώνες του στα IndyCar ή κάποια συνέντευξή του, αναπόφευκτα το μυαλό επιστρέφει σε εκείνο το συμβάν. Σε εκείνες τις στιγμές. Και ήταν από τις στιγμές πως σκέφτεσαι πως… ήμασταν τυχεροί. Υπήρχε κάποιος που μας πρόσεχε. Όταν έγινε το συμβάν, είπα: «Αν δεν βγει γρήγορα από το μονοθέσιο, δεν θα βγει καθόλου». Ευτυχώς όλα πήγαν κατ’ ευχή.

ΑΝ ΜΙΑ ΑΠΟ ΤΙΣ ΜΕΓΑΛΕΣ

ΟΜΑΔΕΣ ΣΑΣ

ΠΟΙΟΙ

ξέρω. Έχω δεχθεί κι

φο

μην έχω απάντηση. Προς το παρόν είμαι χαρούμενος εδώ που βρίσκομαι και η ευθύνη μου σε αυτή την ομάδα, ξεπερνά αυτή της ευθύ νης ενός συγκεκριμένου εργασιακού ρόλου. Δεν έχω ποτέ τη κλασική σχέση εργοδότη-υπαλλήλου, με νοιάζει να κάνω όσο καλύτερα μπορώ τη δουλειά μου, να ωθώ την ομάδα μου προς τα εμπρός. Ήμουν ανέκαθεν τυχερός στην καριέρα μου, πάντα έκανα κάτι που μου άρεσε και το έκανα εκτός συγκεκριμένου εργασιακού πλαισίου. Δεν ξέρω. Αν έρθει εκείνη ημέρα, θα το σκεφτώ, θα το αξιολογήσω και θα πάρω την απόφασή μου. Όμως προς το πα ρόν, δεν σκέφτομαι καν ένα τέτοιο ενδεχόμενο, είμαι πολύ χαρούμενος

εδώ που είμαι, κάθε μέρα έχω μπρο

INTERVIEW

Το να περνάμε τόσο καιρό στην Ελ λάδα, ήταν πάντα όμορφο. Μέναμε στους Δελφούς ή την Ιτέα, δεν θυ μάμαι πόσα βράδια της ζωή μου έχω κοιμηθεί σε εκείνο, το ίδιο πάντα ξενοδοχείο στην Ιτέα. Το είχαν δύο αδέρφια και περνούσα πάντα ωραία. Ωραίες εποχές.

ΟΔΗΓΟΥΣ ΟΠΩΣ

αντίκτυπο ακόμα. Για παράδειγμα, μετά από 5-6 αγώνες είχαν βαθμο λογηθεί όλες οι ομάδες! Πότε ήταν η τελευταία φορά που είχε συμβεί αυτό; Πρέπει να ψάξουμε πολλά χρόνια πίσω. Αυτό για παράδειγμα, είναι αποτέλεσμα των κανονισμών για τα όρια τους προϋπολογισμούς. Όσο για τους τεχνικούς κανονι σμούς, η άποψή μου είναι πως αποδίδουν. Έχουμε και κάποιες αλλαγές λόγω του porpoising που αφορούν την επόμενη σεζόν αλλά δεν θα έχουμε πρόβλημα. Έχουμε θέαμα, το ένα μονοθέσιο μπορεί να ακολουθεί το άλλο άρα νομίζω πως οι νέοι τεχνικοί κανονισμοί αποτε λούν επιτυχία. Τα budget caps ακόμα δεν αποδίδουν στο 100% αλλά αυτό είναι λογικό. Στο ξεκίνημα αυτής της νέας εποχής από οικονομικής πλευ ράς, οι ομάδες καρπώνονται ακόμα το momentum από χρόνια και χρό νια γνώσης. Όμως κάθε σεζόν που περνάει, οι διαφορές θα μικραίνουν ολοένα και περισσότερο. Όπως περίμενα, βραχυπρόθεσμα δεν υπάρ χουν σημαντικές διαφοροποιήσεις στις ισορροπίες. Οι τρεις μεγάλες ομάδες παραμένουν μπροστά και μη ξεχνάμε πως έχουν κι ένα βασικό

πλεονέκτημα: κατασκευάζουν μόνες

τους τις μονάδες ισχύος. Τι σημαίνει αυτό; Πως «χτίζουν» το μονοθέσιο τους γύρω από αυτές, πράγμα που είναι μεγάλο αβαντάζ. Δεν είναι κάτι που με ενοχλεί, διότι ξοδεύουν πολλά χρήματα για να δημιουργή σουν τις μονάδες ισχύος. Χρήματα που εμείς δεν έχουμε. Κοιτώντας μπροστά, περιμένω οι διαφορές να κλείσουν. Σταδιακά δεν είναι πως

θα έχουμε πιο αυστηρή επιβολή των ορίων αλλά νιώθω πως οι ομά δες θα αρχίσουν να επηρεάζονται πρακτικά από τους περιορισμούς, θα φτάνουν στο όριο, δεν θα μπορούν

να ξοδέψουν άλλα

ΚΑΡΛΟΣ ΣΑΪΝΘ ΚΑΙ Ο ΚΟΛΙΝ ΜΑΚΡΕΪ. ΠΑΡΟΤΙ ΤΑ ΤΕΛΕΥ ΤΑΙΑ 21 ΧΡΟΝΙΑ Η ΔΟΥΛΕΙΑ ΣΑΣ ΕΙΝΑΙ ΣΤΙΣ ΠΙΣΤΕΣ, ΠΟΣΟ ΣΑΣ ΒΟΗΘΗΣΕ ΕΚΕΙΝΗ Η ΠΕΡΙΟΔΟΣ, ΣΤΑ ΡΑΛΛΥ, ΩΣΤΕ ΝΑ ΓΙΝΕΤΑΙ Ο ΓΚΙΝΘΕΡ ΣΤΑΪΝΕΡ ΤΟΥ ΣΗΜΕΡΑ; Πολύ. Εκείνα τα χρόνια έμαθα πολλά. Περνούσαμε και πολύ χρόνο μαζί, σε ένα απαιτητικό περιβάλλον. Η συνεργασία με τον Κόλιν, με τον Κάρλος, μου επέτρεπε να μαθαίνω συνέχεια. Δουλεύοντας σε εκείνο το επίπεδο, εκείνη την εποχή, ήταν τρο μερά διδακτικό. Βγαίναμε για ανα γνωρίσεις και δοκιμές και ήμασταν μόνοι μας. Δεν είχαμε κινητά, έπρεπε να παίρνεις μόνος σου τις αποφάσεις και έπρεπε να είναι σωστές. Αυτό ήταν μεγάλη εκπαίδευση ενόψει της συνέχειας της καριέρας μου. Εδώ για παράδειγμα, καλούμαστε να πάρουμε γρήγορες αποφάσεις. Κάποιες φορές μπορεί αυτές να είναι λανθασμένες αλλά πρέπει να πατάς γερά στα πόδια σου. Αυτό είναι κάτι που έμαθα από τα ράλλυ, γιατί δεν μπορούσαμε να συμβουλευτούμε πέντε ανθρώπους για να καταλήξουμε σε ένα συμπέρα σμα. Ο οδηγός εκνευριζόταν γιατί το αυτοκίνητό του είχε πρόβλημα και έπρεπε να το φτιάξεις. Γιατί πηγαίνα με για δοκιμές κι αν το αυτοκίνητο δεν ήταν αρκετά γρήγορο, έπρεπε να βρούμε λύσεις. Και τότε τα πράγματα δεν ήταν όσο οργανωμένα είναι τώρα. Όλα αυτά, μου χαρίζουν ένα πλεονέκτημα στο σήμερα γιατί έχω μάθει να σκέφτομαι. Και να σκέφτο μαι γρήγορα.

Τ

ο Ford Kuga Plugin Hybrid (PHEV) συνδυά ζει έναν ηλεκτρικό κινητή ρα που τροφοδοτείται από μπαταρία με τον βενζι νοκινητήρα Duratec 2,5 λίτρων, αποδίδοντας συνολική ισχύ 225 ίππων, σε συνδυασμό με εξαιρετική οι κονομία καυσίμου (1.2 λίτρα/100 χλμ.) και εκπομπές CO2 μόλις 22 γρ./100 χλμ. Με την μπαταρία του φορτισμένη, το Ford Kuga Plug-in Hybrid μπορεί να διανύσει έως 64 χλμ. μόνο με ηλεκτρική ισχύ. Έτσι προσφέρει μετακίνηση με μηδενική κατανάλωση και ρύπους καθημε ρινά, ενώ, ταυτόχρονα, δεν δημιουργεί το άγχος της φόρτισης στα μεγάλα ταξί δια,

Μια «Nouvelle Vague» που στοχεύει να μετατρέψει τη μάρκα σε σημείο αναφοράς στην κατηγορία. Το Renault Austral είναι ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο, που έχει «χτιστεί» πάνω στην καινούρια πλατφόρμα CMF-CD της συμμαχίας Renault-Nissan-Mitsubishi. Ο

συστη μάτων ασφάλειας και άνεσης, που κάνουν τη συμβίωση μαζί του πολύ

Ο σχεδιασμός του αμαξώματος προ τάσσει την αθλη τική σιλουέτα του, χωρίς να καταφεύγει σε σχεδιαστικές ακροβασίες. Πρό κειται για ένα «κα θαρό» σχήμα, που

πιο εύκολη και διασκεδαστική. Το Renault Austral προσφέρει αρκετές λύσεις στον τομέα των κινητήρων, με τα υβριδικά συστήματα στο επίκε ντρο. Υπάρχουν δύο mild hybrid εκδόσεις. Η μία συνδυάζεται με τον γνωστό 1.3 τούρμπο κινητήρα που

Μπορεί το Austral να κινηθεί σαν αμιγώς ηλεκτρικό, για μικρές αποστά σεις, καιο βεν ζινοκινητήρας μπορεί να χρησιμοποιηθεί είτε ως γεννήτρια ενέργειας για την μπαταρία είτε να συμμετέχει στη μετάδοση της κίνησης στους τροχούς, όταν απαιτείται όλη η δύναμη του συστήματος. γνωρίζουμε άλλα μοντέλα των Renault και Nissan. Η άλλη φοράει έναν καινούριο τρικύλινδρο βενζι νοκινητήρα 1.2 λίτρων, που συνδυ άζεται με υβριδικό σύστημα 48V. Στην κορυφή των εκδόσεων συναντάμε το πλήρως υβριδικό E-Tech, που συνδυάζει τον προανα φερθέντα νέο 3κύλινδρο υπερτρο φοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 1,2 λίτρων 96 kW (130 ίπποι) και 205 Nm ροπής με έναν ηλεκτροκινητήρα που διαθέτει περισσότερη ισχύ και περισσότερη ροπή (50 kW και 205

Nm), μια μπαταρία ιόντων λιθίου μεγαλύτερης χωρητικότητας (1,7 kWh / 400 V) και ένα κιβώτιο ταχυτήτων 7 σχέσεων (δύο για ηλεκτρική λειτουργία και πέντε για υβριδική λειτουργία), διαθέσιμο με συνολική ιπποδύναμη 160 ή 200 ίππων. Η κίνηση μεταφέρεται σε όλες τις περιπτώσεις στους εμπρός τροχούς. Αυτήν την έκδοση, την πλήρως υβριδική με τους 200 ίππους, είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε στην πανευρωπαϊκή παρουσίαση του Austral στην

Ισπανία, λίγο έξω από τη Μαδρίτη. Εκεί μας περίμεναν τα ολοκαίνουρ για Austral, που όλα ανήκαν στο ανώτατο επίπεδο Esprit Alpine και ήταν βαμμένα στο πολύ ωραίο βαθύ μπλε της Alpine και στο εντυπωσια κό Satin Grey. Οι βασικοί πυλώνες πάνω στους οποίους η Renault έχει επιλέξει να επενδύσει στο νέο Austral είναι η συμπεριφορά του στο δρόμο, η τεχνολογία που ενσωματώνει και η ποιότητα που αποπνέει. Ξεκινώντας αντίστροφα, αμέσως μόλις μπει κάποιος στο

σχήμα αλλά μοιάζει πιο πολύ με τετράγω

νο. Μετά είναι οι οθόνες. Υπάρχουν δύο: μία μπροστά από τον οδηγό που παίζει το ρόλο πίνακα οργάνων και μία στην κεντρική κονσόλα. Έχουν μέγεθος 12,3 ίντσες η κάθε μία, εκτός από τις βασικές εκδόσεις, στις οποίες η κεντρική οθόνη έχει μέγεθος 9 ιντσών. Το «εφέ» των Γάλλων είναι ότι οι οθόνες δεί χνουν να ενώνονται, σε σχήμα ενός ανάποδου L, και να σχηματίζουν μια ενιαία επιφάνεια, που την ονομά ζουν «OpenR». Τέλος, στο κάτω μέρος της κεντρικής κονσόλας

υπάρχει ένα «arm rest», που ουσιαστικά είναι ένα σημείο για να ακουμπάει ο καρπός όταν χειρίζεται ο οδηγός την οθόνη. Το armrest αυτό μοιάζει με τα χειριστήρια που έχουν οι πιλότοι στα αεροπλάνα για να ρυθμίζουν την ισχύ των κινητή ρων. Οι οθόνες δεν τελειώνουν εδώ. Συμπληρώνονται από το 9,3 ιντσών Head Up Display που προβάλλει μπροστά στα μάτια του οδηγού ταχύτητα οχήματος, ενεργό ADAS, προειδοποίηση ταχύτητας και ενδείξεις πλοήγησης. Το νέο

Austral ενσωματώνει και ένα σύστημα που δεν βρίσκουμε στην κατηγορία του. Πρόκειται για το τρίτης γενιάς σύστημα τετραδιεύ θυνσης που ονομάζεται 4Control. Οι τροχοί στον πίσω άξονα, που έχει ανάρτηση πολλαπλών συνδέ σμων, στρίβουν αντίθετα από τους μπροστινούς τροχούς, σε γωνία μέχρι 5 μοίρες. Έτσι το Austral έχει τώρα έναν κύκλο στροφής μόλις 10,1 μέτρα. Στις στροφές (ξεκινώ ντας από 50 km/h ανάλογα με τις επιλεγμένες ρυθμίσεις MULTI-

SENSE), οι πίσω τροχοί μπορούν επίσης να στρίψουν έως και 1 μοίρα προς την ίδια κατεύθυνση με τους μπροστινούς τροχούς, για να προσφέρουν στον οδηγό επιπλέον σταθερότητα. Πώς όμως όλα τα παραπάνω μεταφράζονται στο δρόμο; Ξεκινώντας από το συμπέ

ρασμα, στις διαδρομές που για δύο

ημέρες οδηγήσαμε το Austral γύρω από τη Μαδρίτη, η συνταγή δείχνει να έχει πετύχει. Το πρώτο που παρατηρεί κανείς είναι η άνετη θέση οδήγησης και η καλή ορατότητα

προς τα εμπρός. Όπου και να ακουμπήσει ο οδηγός βρίσκει είτε μαλακό πλαστικό είτε καλής ποιότη τας ύφασμα. Εργονομικά δεν θα συναντήσει σοβαρά προβλήματα, πέραν από την υπερπληθώρα διακοπτών πίσω από τη δεξιά μεριά του τιμονιού. Εκεί βρίσκεται, πάνω από το μοχλό για τους υαλοκαθαρι στήρες, ο επιλογέας των ταχυτήτων, που έχει μεταφερθεί στην κολόνα του τιμονιού, ενώ από κάτω βρίσκονται οι διακόπτες για το χειρισμό του ηχοσυστήματος.

Συνολικά δύο μοχλοί και ένας πολυδιακόπτης σε μικρή απόσταση μεταξύ τους, που απλώς θα χρεια στούν μια μικρή προσαρμογή από τον οδηγό. Ξεκινώντας όμως να κινείσαι, ξεδιπλώνονται όλες οι αρετές του αυτοκινήτου. Είναι φανερή η ποιότητα κύλισης στον ανοιχτό δρόμο, με το αμάξωμα να μένει βιδωμένο στο δρόμο και ταυτόχρονα να εξαφανίζει τις ανωμαλίες, ενώ ταυτόχρονα παραμένει αρκετά ήσυχο, με μόνο αεροδυναμικούς θορύβους να

AUSTRALnew

Ήταν εντυπωσιακό πόσο βοηθούσε το αυτοκίνητο να «κλείνει» την τροχιά του προς το εσωτερικό της στροφής, με τον οδηγό να το κάνει άκοπα και -το κυριότερο- αισθανόμενος απόλυτο ασφάλεια. Χρησιμοποιώντας

αριθμούς, ο κύκλος στροφής το Austral με αυτό το σύστημα είναι μόλις 10,1 μέτρα, ενώ το Clio, που είναι πολύ μικρότερο σε διαστάσεις, χρειάζεται 10,4 μέτρα. Πραγματικά, το 4Control αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα «όπλα» του Austral απέναντι στον ανταγωνισμό γιατί πραγματικά δουλεύει και δεν είναι απλώς ένα τρικ εντυπωσιασμού. Πρέπει βέβαια να σημειωθεί ότι θα διατίθεται μόνο με τις E-Tech εκδόσεις, που είναι αυτές που έχουν ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων στον πίσω άξονα. Πολύ καλή είναι και η συνεργασία με το υβριδικό κινητήριο σύνολο. Όλα τα αυτοκί νητα της παρουσίασης είχαν τη μονάδα κίνησης με τους 200 ίππους, επομένως η δύναμη σίγου ρα δεν έλειψε. Το σύστημα ελέγχου επιλέγει κάθε φορά τον ιδανικό τρόπο διαχείρισης των επιμέρους τμημάτων του και σε γενικές γραμ μές τα καταφέρνει καλά. Στις δυνατές επιταχύνσεις στις εξόδους των στροφών δείχνε κάποιες φορές

μια μικρή αναποφασιστικότητα, αλλά οι άνθρωποι της Renault βρίσκονται στη διαδικασία που τελειοποιούν τις λεπτομέρειες στις ρυθμίσεις και μέχρι την κυκλοφορία του αυτοκινήτου αυτά τα μικρά ζητήματα θα έχουν λυθεί. Το υβριδικό σύστημα έχει τέσσερις διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας. Μπορεί το Austral να κινηθεί σαν αμιγώς ηλεκτρικό, για μικρές αποστά σεις, και ο βενζινοκινητήρας μπορεί να χρησιμοποιηθεί είτε ως γεννήτρια ενέργειας για την μπαταρία είτε να συμμετέχει στη μετάδοση της κίνησης στους τροχούς, όταν απαιτείται όλη η δύναμη του συστή ματος. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τέσσερα προγράμματα λειτουρ γίας, τα Eco, Comfort, Sport και Perso, στο οποίο μπορεί να επιλέξει και να συνδυάσει τις ρυθμίσεις κατά τα γούστα του. Η βασική αποστολή των υβριδικών συστημάτων είναι η μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και της εκπομπής ρύπων. Σύμφωνα με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις, το Renault Austral καταναλώνει 4,5 λίτρα βενζίνης ανά 100 χιλιόμετρα και εκπέμπει 104 γραμμάρια διοξειδί ου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο. Σε αυτήν την πρώτη γνωριμία μας με το αυτοκίνητο, στις μεικτές διαδρομές της ισπανικής υπαίθρου, που όμως περιλάμβαναν ένα πολύ μικρό κομμάτι αστικού ιστού, η τιμή της κατανάλωσης δεν ήταν πολύ μακριά. Το trip computer έδειχνε τιμές που κυμάνθηκαν πολύ κοντά στα 5,5 λίτρα/100 χλμ, που για ένα αυτοκίνη το αυτού του μεγέθους είναι πολύ καλή επίδοση. Το Austral θέλει να φέρει ένα νέο αέρα στη μικρομε σαία κατηγορία και στη Renault το έχουν εφοδιάσει με όλα τα χαρα κτηριστικά που χρειάζεται για να τα καταφέρει. Είναι εύπεπτο οπτικά, ποιοτικό, ανεβασμένο τεχνολογικά και εξαιρετικό στο δρόμο. Το Renault Austral αναμένεται στη χώρα μας τον προσεχή Φεβρουά ριο. Θα διατίθεται σε ήπια και πλήρως υβριδικές εκδόσεις, οι τιμές των οποίων δεν έχουν γίνει ακόμα γνωστές.

GMOTION

ΟΚΤΩ ΧΡΟΝΙΑ ΠΡΙΝ, το Μάρτιο του 2014, ξεκινά η μεγάλη περιπέτεια αυτού εδώ του περιοδικού, ενός από τα πρώτα αμιγώς ψηφιακά στη χώρα μας: του inMotion. Μπορεί το όνομα να διαφέρει πλέον και η σελιδοποί ηση να είναι κατά πολύ διαφορετική, ωστόσο το gMotion που ξεφυλλίζε τε σήμερα είναι ο άμεσος απόγονός του, η φυσική του συνέχεια. Και με το τεύχος 91, έκλεισε και αυτό 1 χρόνο. Η ανάγκη ανανέωσης ενός περιοδι κού είναι προφανής, ωστόσο αυτό που δεν είναι προφανές είναι αν αυτή αποδίδει στην πράξη. Αν συνεχίζει δηλαδή να αρέσει στους τακτικούς αναγνώστες του και, επίσης, αν έλκει και τους νεότερους. Το gMotion μεγάλωσε και εξελίχθηκε. Επέκτεινε τη θεματογραφία του με πολλές αποστο λές, αποκλειστικά ρεπορτάζ και δεκά δες συνεντεύξεις, βελτίωσε εκθετικά την εικόνα του και παράγει πολύ πε ρισσότερη πρωτότυπη ύλη. Πλέον το gMotion δεν είναι ένα ακόμα περιοδι κό, σε ψηφιακή

Η ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΣΥΜΦΟΡΗΣΗ ΣΤΟΥΣ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟΥΣ ΟΔΙΚΟΥΣ ΑΞΟΝΕΣ ΤΟΥ ΛΕΚΑΝΟΠΕ ΔΙΟΥ ΑΠΟΤΕΛΕΙ ΜΕΡΟΣ ΤΗΣ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΑΥΤΟ ΤΟ ΦΘΙΝΟΠΩΡΟ. Η ΠΡΟΣΦΑΤΗ ΠΡΟΣΘΗΚΗ ΤΡΙΩΝ ΣΤΑΘΜΩΝ ΣΤΗ ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΠΡΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑ ΘΑ ΒΕΛΤΙΩΣΕΙ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΠΕΡΙΜΕΤΡΙΚΑ ΤΟΥ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟΥ ΛΙΜΑΝΙΟΥ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ, ΟΜΩΣ ΤΑ… ΑΠΟΝΕΡΑ ΤΗΣ ΠΑΝΔΗΜΙΑΣ ΤΟΥ ΚΟΡΟΝΟΪΟΥ ΚΡΑΤΟΥΝ ΕΝΑ ΜΕΡΟΣ ΤΟΥ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΚΟΙΝΟΥ ΜΑΚΡΙΑ ΑΠΟ ΤΑ ΜΕΣΑ ΜΑΖΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ.

Μιλώντας στο gMotion ο Πολιτικός Μηχανικός – Συγκοι νωνιολόγος και Πρόεδρος του Οργανισμού Αστικών Συγκοινω νιών Αθηνών, Ίωάννης Γκόλιας, εμφανίζεται απόλυτος για το ρόλο που μπορούν να διαδραμα τίσουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) στην βελτίωση των μετακινήσεων. «Το κυκλοφοριακό πρόβλημα δεν μπορεί να λυθεί αν δεν αυξηθεί το μερίδιο εξυ πηρέτησης από τα ΜΜΜ», τονίζει και παραθέτει τους στόχους του οργανισμού για τα επόμενα χρόνια. Αφενός να βελτιωθούν

ΜΜΜ στη χρήση του ΊΧ. • ΚΥΡΙΕ ΚΑΘΗΓΗΤΑ ΠΟΙΑ ΕΙ ΝΑΙ ΤΑ ΠΡΩΤΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΩΝ ΤΡΙΩΝ ΝΕΩΝ ΣΤΑΘΜΩΝ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ; Νομίζω ότι το κοινό ανταποκρίθηκε πολύ θετικά. Το Μετρό είναι ένα μέσο που δίνει στον Πειραιά τρομε ρή εξωστρέφεια. Τον συνδέει απευ θείας με όλο το υπόλοιπο δίκτυο του Μετρό και με το αεροδρόμιο βεβαίως. Ακόμα δεν έχει ισορροπή σει το σύστημα, προχωρήσαμε σε κάποιες προσαρμογές στις γραμμές των λεωφορείων, ώστε να υπάρχει «τροφοδοσία» των τριών σταθ μών. Αν χρειαστούν κάποιες πρό σθετες μικροαλλαγές θα τις κάνουμε και αυτές. Η επέκταση του Μετρό θα αποφορτίσει το λιμάνι του Πειραιά από την κίνηση. Σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουμε θα «πάρει»

από τους δρόμους περίπου 25.000 αυτοκίνητα. Μπορεί ο αριθμός να ακούγεται μικρός, αλλά αν σκεφτεί κανείς ότι σε ώρα αιχμής μία λωρίδα μπορεί να εξυπηρετήσει 1.000 αυτοκίνητα, 25.000 οχήματα αντι στοιχούν σε 25 λωρίδες. Ακόμα και αν το μοιράσουμε μέσα στην μέρα, σημαίνει 3-4 λωρίδες επιπλέον στις ώρες αιχμής, στους δρόμους που υπάρχουν στο Πειραιά. Οι αριθμός των μετακινούμενων που εκτιμά ται σε πρώτη φάση σε 130.000, προσωπικά πιστεύω ότι θα μεγαλώ σει πολύ. Και ακόμα περισσότερο καθώς αναπτύσσεται το δίκτυο του Μετρό, με τη γραμμή 4 και τις επε κτάσεις της γραμμής 2 προς τη δυτι κή Αττική. Όσον αφορά τη γραμμή

περιμένουμε οι δύο μετροπόντι

να πιάσουν

Άλσος

και Κατεχάκη. Ήδη οι οδηγοί βρίσκονται αντιμέτωποι με τις κυ κλοφοριακές ρυθμίσεις στα σημεία. Υπήρχε μία εμπειρία από τις πρώτες γραμμές του Μετρό που κατασκευ άστηκαν, για το πώς αντιμετωπί ζουμε το θέμα των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων την περίοδο των έργων. Το έργο της γραμμής 4 ξεκόλλησε

μετά από πάρα πολλά χρόνια. Υπήρ χαν διαφορετικές απόψεις για τη χάραξη, νομίζω ότι καταλήξαμε σε μια γραμμή η οποία είναι πάρα πολύ χρήσιμη για το λεκανοπέδιο. Έχει τη λογική μίας κυκλικής γραμμής, αρχικά σε σχήμα «U», που συνδέει τους υπάρχοντες άξονες. Και ανεβά ζει τα χιλιόμετρα γραμμών σε άνω των 100, θα φθάσουμε τα 120-130

INTERVIEW

στόχος είναι να αναβαθμίζονται

τόσο οι γραμμές 2 και 3 όσο και η

γραμμή 1 του ΗΣΑΠ, όπου πρέπει

κανείς ότι εντάσσεται αρμονικά στις γραμμές του Μετρό. Προφανώς μία γραμμή η οποία είναι επίγεια δεν θα φθάσει στην ίδια λογική εξυπηρέτη σης με τις υπόγειες. Ασφαλώς όμως υπάρχει και ο προγραμματισμός για την αναβάθμιση των σταθμών, των συρμών και την πύκνωση των δρομολογίων. Σχεδιασμός και για την καλύτερη φύλαξη σταθμών και συρμών, καθώς λόγω του ότι είναι G_MOTION_MAG //// FACE TO FACE ////

Όλες οι νέες γραμμές που φτιάχνουμε εκμεταλλεύονται τις δυνατότητες που μας δίνουν οι νέες τεχνολο γίες. Προφανώς, πρέπει να υπάρχει μία συμβατότητα με τις υπάρχουσες γραμμές στο βαθμό που αυτές λειτουργούν συγχρόνως.

της χρήσης των ΜΜΜ, είχα φθάσει σε σημείο να ψελλίζω «πάρτε

INTERVIEW

το αυτοκίνητό σας». Ήταν σαν μια αμαρτία όταν το έλεγα, ήταν όμως μια ανάγκη που προέκυψε μέσα από την πανδημία. Αυτό έχει επιπτώ σεις, οι οποίες ακόμα υπάρχουν και δεν έχει επανέλθει η προηγούμενη κατάσταση. Δεν αναφέρομαι στον αριθμό των λεωφορείων, διότι έχει αυξηθεί σημαντικά. Πλέον δρομολο γούμε πολύ περισσότερα λεωφορεία στους δρόμους. Είμαστε από τις λίγες πρωτεύουσες που αυξήσαμε τον αριθμό των λεωφορείων στην περίοδο της πανδημίας. Το έχουμε διερευνήσει σημαντικά και με τη βοήθεια του ΕΜΠ, είναι ζήτημα αν το έχουν κάνει άλλες δύο πόλεις πα γκοσμίως. Αυτό που τρώθηκε ήταν η νοοτροπία. Τον πολίτη τον φέρνεις δύσκολα στα Μέσα Μαζικής Μετα φοράς, υπάρχει όλη αυτή η επιφύλα

ξη. Πάντα υπήρχε. Όταν κερδίζαμε ένα μερίδιο 4-5% της αγοράς των μετακινήσεων στα ΜΜΜ, πανηγυ ρίζαμε. Αυτό το κερδίζεις δύσκολα. Εδώ λοιπόν χάθηκε ένα μεγάλο μερίδιο. Αυτή τη στιγμή η κατάστα ση έχει ισορροπήσει στο 75-80% των μετακινήσεων που είχαμε προ πανδημίας.

όταν φθάσει γύρω στο 80%. Για να επανέλθει από το 80% στο 100% χρειάζεται ο διπλάσιος χρόνος εκείνου που απαιτείται για να φθάσει από το κατώτατο σημείο στο 80%. Αυτό το 80% είναι ένα μαγικό νούμερο, όχι μόνο στον Covid, αλλά και σε άλλες περιπτώσεις. Όταν υπάρξει ένα σοκ σε κάτι, στο 80% φθάνεις σχετικά γρήγορα και για το υπόλοιπο 20% θέλεις το διπλάσιο χρόνο. Στην περί πτωση του κορονοϊού το γεγονός δεν έχει τελειώσει. Αυτό που πρέπει να καταλάβει ο κόσμος είναι ότι δεν υπάρχει τρόπος να λύσουμε το κυκλοφοριακό πρόβλημα αν δεν αυ ξηθεί το μερίδιο εξυπηρέτησης από τα ΜΜΜ. Το στοίχημά μας είναι να

ανεβάσουμε κι άλλο το μερίδιο των ΜΜΜ. Στις 100 μετακινήσεις στο λεκανοπέδιο, οι 35 να γίνονται με μέσα μαζικής μεταφοράς. Λίγο πάνω δηλαδή από το 1/3. Όταν έγιναν οι Ολυμπιακοί Αγώνες της Αθήνας το 2004, το ποσοστό εξυπηρέτησης από τα ΜΜΜ πλησίαζε το 40%. Τώρα το ποσοστό βρίσκεται στο 30% και θέλει πολλή προσπάθεια για να φθάσουμε στο 35%. Χρειάζονται περισσότερες γραμμές και σταθμοί Μετρό, περισσότερα λεωφορεία, αλλά και ο κόσμος να αλλάξει νο οτροπία. Ακούω αρκετούς να λένε «βάλαμε Δακτύλιο αλλά δεν λύθηκε το κυκλοφοριακό πρόβλημα». Μα προφανώς. Εδώ όλες σχεδόν οι πρωτεύουσες, όπως το Λονδίνο, το Παρίσι, η Κοπεγχάγη έχουν Δακτύ λιο όπως ο δικός μας ή με διόδια, αλλά το κυκλοφοριακό πρόβλημα δεν λύνεται. Δεν υπάρχει περίπτωση

σε ώρα αιχμής, όπως είναι κτισμέ νες οι ευρωπαϊκές πρωτεύουσες με την πυκνότητα που υπάρχει, να μην προσελκύσουν αυτοκίνητα στο κέ ντρο της πόλης και να μην υπάρχουν ουρές. Το θέμα είναι τι μέση ταχύτη τα μπορείς να έχεις στην ώρα αιχμής. Έτσι μετράμε το συνωστισμό. Αυτό

σειράς προ ϋποθέσεων. Μια μέση ταχύτητα, η οποία να είναι ικανοποιητική. Επίσης να προσφέρεις στον πολίτη υψηλή ποιότητα μετακίνησης. Μην πάει αναγκάζεται να περιμένει ένα τέταρτο στη στάση. Το πόσο περιμένεις στη στάση έχει μεγαλύτερη σημασία από το χρόνο της διαδρομής. Οι πιο πολλοί θυμούνται πόσο περίμεναν. Αν μπουν στο μέσο μεταφοράς δεν το μετρούν ως καθυστέρηση. Άρα πρέπει να εξασφαλίσεις μια καλή συ χνότητα δρομολογίων και μία καλή ποιότητα μετακίνησης. Αν το κοινό βρει ένα σύστημα μετακινήσεων που

είναι συντονισμένο και του δοθούν εναλλακτικές, ακολουθεί. Για να με

G_MOTION_MAG //// FACE TO FACE ////

INTERVIEW

ολοκληρωθεί η παράδοση των νέων λεωφορείων μέσα στο 2023, σε συνδυασμό με τους νέους σταθ μούς του Μετρό. Τότε περιμένουμε η μέση ταχύτητα μετακινήσεων να ξεπεράσει τα 15 χλμ/ώρα, κάτι που είναι ικανοποιητικό. Ο στόχος μας στον ΟΑΣΑ είναι να αυξήσουμε το μερίδιο των ΜΜΜ στην αγορά των μετακινήσεων, κάτι που de facto θα οδηγήσει σε αύξηση της μέσης ωριαίας ταχύτητας. Γιατί θα φύγει

ένας αριθμός αυτοκινήτων από τους

ενώ η ανυπαρξία κεντρικού τούνελ μετάδοσης, την καθιστά πραγματική πενταθέσια. Αισθητικά το αμάξωμα ξεχωρίζει κυρίως από λεπτομέρειες, καθώς συνολικά δεν έχει ιδιαίτερα αθλητικό παράστημα. Αυτό δεν αποτελεί μομφή, ειδικά με δεδομένο το γεγονός ότι αφήνει χώρο για πιο σπορτίφ σχεδιαστικές αναφορές στην Χ2 -η οποία θα αποκαλυ φθεί οσονούπω και ως γνωστόν αποτελεί την «coupe» εκδοχή του μοντέλου. Το boxy παρουσιαστικό, από την άλλη πλευρά, έχει τεράστια ωφελήματα να προσδώσει στους εσωτερικούς χώρους, οι οποίοι για πέντε άτομα με τις αποσκευές τους είναι πιο γενναιόδωροι παρά ποτέ. Όπως συν-αποφασίσαμε με τους συναδέλφους εδώ στο gmotion, από πρακτικής άποψης δεν υπάρχει κανείς λόγος να αναζητήσει κανείς ένα μεγαλύτερο σε διαστάσεις αυτο κίνητο, πέρα από αυτόν της ένδειξης υπερβάλλοντος πλούτου και κύρους. Ο χώρος αποσκευών με όγκο 500 λίτρων και το συρόμενο πίσω κάθισμα που μεταβάλλει έτι περαι τέρω προς τα πάνω τον όγκο του, συνηγορούν πιστεύω σε αυτή μας BMW Χ1 G_MOTION_MAG //// TEST DRIVE ////

την άποψη. Το εντελώς νέο ταμπλό,

με τις δύο μεγάλες, οριζόντιες και κυρτές ψηφιακές οθόνες (10,25 και 10,7 ιντσών για τον πίνακα οργά νων και το multimedia αντίστοιχα), έχει μειώσει τον όγκο του δίνοντας αίσθηση ευρυχωρίας (Open Air Feeling το αναφέρει η BMW), και είναι υλοποιημένο με μαλακά στην αφή πλαστικά. Σε επίπεδο συναρ μογής και αντιληπτής ποιότητας δεν βρίσκει κανείς ψεγάδι. Ωστόσο, σε επίπεδο εργονομίας, η εντυπωσιακή αιωρούμενη κεντρική κονσόλα δεν επιτρέπει την εύκολη πρόσβαση στα αντικείμενα που αποθηκεύονται από κάτω

//// 64 //// ΣΤΟ ΠΕΔΙΟ ΤΗΣ ΟΔΙΚΗΣ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑΣ Ο ΤΡΟΠΟΣ ΜΕ ΤΟΝ ΟΠΟΙΟ ΣΤΡΙΒΕΙ ΤΟ ΒΑΡΥ ΑΜΑΞΩΜΑ ΤΩΝ 1.700 ΚΙΛΩΝ ΠΕΡΙΠΟΥ, ΕΙΝΑΙ ΑΨΕΓΑΔΙΑΣΤΟΣ. G_MOTION_MAG //// TEST DRIVE //// BMW

Χ1

είναι το πρώτο δείγμα του μηχανολο γικού βάθους της X1 είναι η αίσθηση απόλυτης ηρεμίας του εσωτερικού, όσο και

αν πιεστεί ο κινητήρας. Ειδικά στο ταξίδι, όπου οι στροφές του τε τρακύλινδρου diesel συνόλου μένουν

τα χαρακτηριστικά τους με βάση το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης ή τις απαιτήσεις του οδηγού. Στο πεδίο της οδικής συμπεριφοράς ο τρόπος με τον οποίο στρίβει το βαρύ αμάξωμα των 1.700 κιλών περίπου, είναι αψεγάδιαστος. Χωρίς έντονες κλίσεις, με απόλυτη ακρίβεια και μια υποψία υποστροφής όταν το πα ρακάνει κανείς, ακολουθεί ακριβώς τις εντολές του οδηγού. Μάλιστα, με απόσταση από το έδαφος στα 20,5 εκατοστά, δεν θα πει όχι και σε εκτός ασφαλτοστρωμένου δρόμου εξορμήσεις, υπό την αίρεση πάντα των ορίων που θέτουν τα ελαστικά. Χάρη στην ήπια υβριδική υποβοή θηση -με έναν ηλεκτρικό κινητήρα 19 ίππων στη γραμμή μετάδοσης- ο biturbo τετρακύλινδρος κινητήρας

XDRIVE 23D

diesel με χωρητικότητα κυλίνδρων 1.995 κ.εκ, αποδίδει συνδυαστικά 211 ίππους ισχύος στις 4.000 σ.α.λ. και 400 Nm ροπή, από τις 1.500 σ.α.λ. μόλις. Λόγω του μεγάλου ηλεκτρικού κινητήρα το σύστημα start/stop ενεργεί ταχύτατα, ενώ και η αίσθηση ισχύος του μοτέρ είναι συνεχής, χωρίς κενά ή ξεσπάσματα. Αξίζει να σημειωθεί ότι το κιβώτιο εί ναι διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων και συνεργάζεται άψογα με τον κινητήρα σε όλα τα προγράμματα λειτουργίας, τα οποία είναι τέσσερα και μπορεί να τα επιλέξει ο οδηγός. Επιπρόσθετα, υπάρχει η δυνατότητα επιλογής του προφίλ λειτουργίας S (Sport) στο κιβώτιο, όπως και η δυνατότητα απενεργοποίησης του συστήματος ελέγχου της δυναμικής συμπεριφο

ράς και πρόσφυσης. Η μετάδοση της κίνησης είναι μόνιμα στους τέσσερις τροχούς και το σύστημα xDrive της BMW συνεργάζεται συνεχώς με όλα τα υπόλοιπα, ώστε να εξασφαλίζει τη μέγιστη πρόσφυση σε όλες τις συνθήκες. Με την επιτάχυνση από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα να ολο κληρώνεται σε 7,4 δλ. και τη μέγιστη ταχύτητα των 225 χλμ./ώρα, δύσκολα θα βρεθεί οδηγός που θα ζητήσει κάτι καλύτερο σε επίπεδο επιδόσεων. Η αίσθηση συνεχούς και δυναμικής επι τάχυνσης στο βαθύ πάτημα του γκα ζιού, αποτυπώνεται και στα νούμερα λοιπόν, συνθέτοντας ένα πολύ ασφα λές προφίλ ειδικά στη διαδικασία των προσπεράσεων. Εξαιρετικά θετικό είναι και το γεγονός ότι ο δυναμισμός αυτός δεν επιτυγχάνεται εις βάρος της κατανάλωσης, η οποία ως μέση τιμή έμεινε στα 6,4 λίτρα/100 χλμ. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Η μέγιστη που είδαμε ήταν 8,5, σε ορεινή διαδρομή με διασκεδαστική οδήγηση, ενώ η ελάχιστη 5,2 στον αστικό ιστό και σε ταξίδι νόμιμων ταχυτήτων. Με κόστος που ξεκινά από τις 53.650 ευρώ και μπορεί άνετα να ξεπεράσει τις 60.000 με την προσθήκη μερικών στοιχείων προαιρετικού εξοπλισμού στην έκδοση xDrive 23d της δοκιμής, η νέα X1 είναι ένα ακριβό αυτοκίνητο. Από την άλλη μερικά όμως, είναι και ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο, το οποίο αν κριθεί συγκριτικά και όχι μόνο με αντίστοιχα premium μοντέλα, τότε αποκτά πολύ μεγάλο ενδιαφέρον για τους οδηγούς που κινούνται σε αυτό το επίπεδο αγοραστικής δύναμης. Όσον αφορά στα δυναμικά της χαρα κτηριστικά δεν έχει αντίπαλο, ενώ και σε πρακτικούς τομείς -όπως η άνεση, οι χώροι, η εργονομία και η οικονο μική λειτουργία- δεν ξεφεύγει από την κορυφή. Αξίζει επίσης να σημειώσου με ότι ακόμα και στη βασική έκδο ση εξοπλισμού διαθέτει πληθώρα χαρακτηριστικών, όπως τις πλήρως ψηφιακές οθόνες, το διζωνικό κλιμα τισμό και μια μεγάλη σουίτα συστη μάτων υποβοήθησης της οδήγησης και της στάθμευσης, με αποτέλεσμα

μην αποτελεί κενό γράμμα.

όλες τις εκδόσεις: συμβατικές με κινητήρες και πετρελαί ου, αλλά και εξηλεκτρισμένες PHEV και BEV. Εφοδιασμένες με χειμερινά ελαστικά, την τετρακίνηση xDrive και πλήθος ηλεκτρονικών συστημάτων για έλεγχο της πρόσφυσης σε κάθε επιφάνεια, οι X1 που δοκιμάσαμε προσέφεραν τη γνωστή συμπεριφο ρά κάθε BMW. Εξαιρετικό κράτημα, περιορισμένες κλίσεις, πλούσια πληροφορία από το τιμόνι

ανάρ

τος. Στους χιονισμένους δρόμους γύρω από το Ζέλντεν απολαύσαμε την οδήγηση τόσο των εκδόσεων με κινητήρα εσωτερικής καύσης όσο και της 100% ηλεκτρικής iX1. Η δεύτερη μέρα της οδηγικής εμπειρίας ήταν αρκετά πιο διασκεδαστική, καθώς περιλάμβανε «παιχνίδια» στον παγε τώνα του Ζέλντεν. Σε υψόμετρο άνω των 2.700 μέτρων και θερμοκρασία -11 βαθμούς Κελσίου, οι άνθρωποι της BMW είχαν διαμορφώσει πίστες όπου θα μπορούσαμε να διαπιστώ σουμε τις δυνατότητες της νέας Χ1 σε ακραίες συνθήκες. Απότομες καταβάσεις στον πάγο, όπου το hill descent control διατηρεί σταθερή ταχύτητα στο αυτοκίνητο, έντονη επιτάχυνση και επιβράδυνση χωρίς

απώλεια του ελέγχου χάρη στο Near-actuator wheel slip limitation και πέρασμα από δύσκολα σημεία με τη βοήθεια του drive-off assistant, το οποίο κατανέμει ιδανικά τη ροπή, ακόμα και αν υπάρχουν διαφορετικά επίπεδα πρόσφυσης στους αριστε ρούς και δεξιούς τροχούς. Η πιο απολαυστική στιγμή του διημέρου ήταν η δυνατότητα για ντριφτ στο χιόνι, σε κλειστή διαδρομή όπου οι κορίνες σηματοδοτούσαν τις από τομες αλλαγές κατεύθυνσης. Αρχικά με όλα τα ηλεκτρονικά ενεργοποιη μένα, η BMW X1 και η ηλεκτρική iX1 διατηρούσαν την τροχιά τους ακόμα και με το πεντάλ του γκαζιού βυθμι σμένο. Η απόλαυση ήρθε σε μεγάλες δόσεις στο πρόγραμμα Sport Plus

και με το DSC (Dynamic Stability Control) απενεργοποιημένο. Από τομο πάτημα στο γκάζι, ανάποδο τιμόνι και το SUV της BMW διέγρα φε μεγάλες γωνίες πλαγιολίσθησης για τα δεδομένα ενός SUV. ΒΜΧ iΧ1 Το πρώτο ηλεκτρικό SUV της BMW στην compact κατηγορία μας άφη σε άριστες εντυπώσεις, με την οδική του συμπεριφορά, τις επιδόσεις

Εφοδιασμένες με χειμερινά ελαστι κά, την τετρακίνηση xDrive και πλήθος ηλεκτρονικών συστημάτων για έλεγχο της πρόσφυσης σε κάθε επιφά νεια, οι X1 που δοκιμάσαμε προσέφεραν τη γνωστή συμπεριφορά κάθε BMW.

του και την ομπρέλα συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού. Η γερ μανική μάρκα εκτιμά ότι το μερίδιο της iX1 στις συνολικές πωλήσεις της νέας Χ1 θα ανέλθει στο 31%, ποσοστό εξαιρετικά υψηλό. Όπως ανέφεραν στελέχη της BMW, απα ντώντας σε σχετική ερώτηση του gMotion, περιμένουν ότι η iX1 θα τους φέρει – από άλλες μάρκες – πε λάτες που αναζητούν ένα ηλεκτρικό οικογενειακό αυτοκίνητο. Η αμιγώς ηλεκτρική έκδοση του νέου SUV είναι ήδη διαθέσιμη για παραγγελία στην Ελλάδα, ενώ δικαιούται την κρατική επιδότηση των 8.000 ευρώ μέσω του προγράμματος «Κινού μαι Ηλεκτρικά 2». Η iX1 xDrive30 χρησιμοποιεί την πέμπτη γενιά της τεχνολογίας BMW eDrive, με μπαταρία χωρητικότητας 64,7 kWh

X1 & iX1

και δύο ηλεκτροκινητήρες, έναν σε κάθε άξονα. Η συνδυαστική ισχύς ανέρχεται σε 313 ίππους και η μέγι στη αυτονομία σε 438 χλμ. Μέσω φορτιστή AC 22 kW η πλήρης φόρ τιση διαρκεί 3 ώρες και 45 λεπτά, ενώ σε ταχυφορτιστή DC 130 kW η φόρτιση 10-80% ολοκληρώνε ται σε λιγότερο από μισή ώρα. Οι τιμές της BMW iX1 αρχίζουν από τα 54.990 ευρώ (46.990 ευρώ με την επιδότηση).

BMW X1

Ήδη οι πρώτες Χ1 τρίτης γενιάς κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους και σύντομα θα μπορέσετε να διαβάσετε στο gMotion την ανα λυτική δοκιμή του γερμανικού SUV. Η νέα Χ1 βασίζεται στην ευέλικτη πλατφόρμα της BMW, γεγονός που επιτρέπει να κυκλοφορεί σε συμβα τικές και εξηλεκτρισμένες εκδόσεις. Είναι μεγαλύτερη σε διαστάσεις από την προκάτοχό της (το μήκος της ανέρχεται σε 4,5 μέτρα), κάτι που γίνεται αντιληπτό και από το ευρύχωρο εσωτερικό. Οι πίσω επιβάτες ταξιδεύουν με άνεση, ενώ ο όγκος του χώρου αποσκευών καλύπτει με τα 540 λίτρα του τις ανάγκες μίας οικογένειας (490 λίτρα στην ηλεκτρική iX1). Βασική έκδοση βενζινοκινητήρα είναι η X1 sDrive 18i, με τον 1,5 βενζίνης 136 ίππων και τιμή κάτω από τις 37.000 ευρώ. Η τετρακίνητη xDrive 23i φέρει 2λιτρο μοτέρ 218 ίππων με υβριδικό σύστημα 48V και τιμή από 45.000 ευρώ. Στην πλευρά του diesel διατίθενται η sDrive 18d (150 ίπποι και τιμή από 48.200 ευρώ) και η τετρακίνητη xDrive 23d (211 ίπποι με 48V και τιμή από 53.650 ευρώ). Στις plug-in hybrid εκδόσεις της νέας Χ1 συνδυάζονται ο 1.5 βενζίνης μπροστά και ηλεκτρι κό μοτέρ πίσω. Η xDrive 25e έχει συνδυαστική ισχύ 245 ίππων και η xDrive 30e 326 ίππων. Η μπαταρία είναι χωρητικότητας 14,2 kWh και εξασφαλίζει ηλεκτρική αυτονομία από 76 έως 92 χλμ. (ανάλογα με την έκδοση).

ΤΙΣ ΕΝΤΟΝΕΣ ΑΝΤΙΔΡΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ ΕΧΕΙ ΠΡΟΚΑΛΕΣΕΙ Η ΠΡΟΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟ ΤΗΣ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΗΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ ΑΠΟ ΤΑ ΝΕΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΘΑ ΠΩΛΟΥΝΤΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΗΣ ΕΕ. ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΗΝ ΠΡΟΤΑΣΗ, ΤΟ ΑΝΤΙΡΡΥΠΑΝΤΙΚΟ ΠΡΟΤΥΠΟ EURO 7 ΘΑ ΒΕΛΤΙΩΣΕΙ ΤΗΝ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΑΕΡΑ (ΚΥΡΙΩΣ ΣΤΙΣ ΠΟΛΕΙΣ) ΚΑΙ ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΑ ΘΑ ΔΙΑΤΗΡΗΣΕΙ ΠΡΟΣΙΤΑ ΓΙΑ ΤΟ ΚΟΙΝΟ ΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΚΑΥΣΗΣ. ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΛΕΥΡΑ ΤΗΣ Η ACEA (ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ) ΘΕΩΡΕΙ ΟΤΙ Η ΕΦΑΡΜΟΓΗ

Κομισιόν αφορά τόσο τις εκπομπές ρύπων από τις εξατμίσεις των οχημάτων όσο και τα μικροσωματίδια που προκαλούνται

από την τριβή των φρένων και τη φθορά των ελαστικών. Το δεύτερο πακέτο μέτρων αφορά και τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα. Μιλώντας

περιπτώσεων και εξαιρετικών καταστάσεων. Μία τέτοια σπάνια περίπτωση είναι μία διαδρομή σε ορεινό πέρασμα, με πλήρως φορτωμένο το όχημα, με μπαγκαζιέρα στην οροφή και με τέρμα γκάζι σε θερμοκρασία -10

πό το 1989, δηλαδή εδώ και 33 χρόνια, το MX-5 αποτελεί το πρότυπο αναφο ράς του προσιτού, sport, διθέσιου ανοικτού αυτοκινήτου. Για όποιον τυχερό -όπως η αφεντιά μου- έχει οδηγήσει κάθε του γενιά (NA, NB, NC και ND), είναι προφανές ότι

G_MOTION_MAG //// TEST DRIVE ////

Σε κάθε περίσταση σύμμαχος του οδηγού είναι και τα εξαιρετικά σε αίσθηση και απόδοση φρένα -και εδώ το μικρό βάρος παίζει και πάλι το ρόλο του στην αποτελε σματικότητά τους. Χωρίς πολλές περι στροφές, το MX-5 στην έκδοση 2.0 Skyactiv-G της δοκιμής, δύσκολα θα βρει αντίπαλο στο πεδίο της απόλαυσης της οδήγησης.

Οι διαστάσεις είναι μίνιμαλ (μήκος 3,915 και πλάτος 1,735 μέτρα), το βάρος χαμηλό (1.100 κιλά στην έκδοση της δοκιμής), το κιβώτιο και το χειρόφρενο χειροκίνητα, ο κινητήρας με ατμοσφαιρική τροφο δοσία τοποθετημένος εμπρός και η κίνηση στους πίσω τροχούς. Ακόμα και το εσωτερικό, παρά την κεντρικά τοποθετημένη ψηφιακή οθόνη του συστήματος πολυμέσων, διαθέτει ακόμα την απαραίτητη αναλογικό τητα, με τα αντίστοιχα όργανα και σχεδίαση που αγκαλιάζει τον οδη γό. Ο οποίος, ειρήσθω εν παρόδω,

στο εσωτερικό, οι

αν έχει ύψος άνω των 1,8 μέτρων μαζί με μερικά κιλά και χρόνια πα ραπάνω, καλύτερα να ψαχτεί αλλού για οδηγική απόλαυση, καθώς το λουμπάγκο μετά από μερικές απόπειρες εισόδου και εξόδου, δεν θα το αποφύγει. Επίσης, αν κάποιος υποψήφιος αγοραστής έχει έστω και την υπόνοια μιας υποτυπώδους πρακτικότητας στο εσωτερικό του MX-5, καλύτερα να σταματήσει εδώ την ανάγνωση. Ακόμα και οι αφαιρούμενες ποτηροθήκες είναι αλλού ‘ντ’ αλλού //// 86 ////

SKYACTIV-G 2.0

τερες από τα αντικείμενα, ενώ ο χώρος αποσκευών έχει όγκο μόλις 130 λίτρα και άνοιγμα που θυμίζει πολεμίστρα. Η συνταγή λοιπόν ίδια και απαράλλαχτη τα τελευταία 33 χρόνια, τα συστατικά όμως έχουν εξελιχθεί πολύ. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 1.998 κ.εκ. αποδίδει τους περισσότερους ίππους στην ιστορία του μοντέλου, 184 στις 7.000 σ.α.λ., με την τιμή της ροπής να κορυφώνεται στα 205 Nm στις 4.000 σ.α.λ. Τα νούμερα δεν εντυπωσιάζουν για δίλιτρο μοτέρ, υπενθυμίζουμε όμως ότι εδώ δεν

υπάρχει η αρωγή υπερτροφοδότη σης. Από την άλλη πλευρά, λόγω του πολύ χαμηλού βάρους της κατασκευής αλλά και των χαρακτη ριστικών απόδοσης του μοτέρ, οι επιδόσεις είναι σαφώς σπορ και κάτι παραπάνω από ικανοποιητικές: Επι τάχυνση 0-100 χλμ./ώρα σε 6,5 δλ. και μέγιστη ταχύτητα 219 χλμ./ώρα.

Από τις δύο παραπάνω τιμές, κρατή

στε μόνο αυτή της επιτάχυνσης. Δι ότι η μέγιστη ταχύτητα ανάγεται σε

καθαρά θεωρητικό μέγεθος, εκτός αν οδηγεί κωφός οδηγός πέραν

των 140 χλμ./ώρα. Τα χαρακτηρι

στικά λειτουργίας του κινητήρα είναι εξαιρετικά, ωστόσο τόσο ο ήχος του, όσο και αυτός από τον άνεμο και τα ελαστικά, συνθέτουν ένα κρεσέντο αδύνατον να αντέξεις για πολύ ώρα, σε πολύ υψηλή ταχύτητα. Κανένα πρόβλημα όμως, καθώς το αυτοκίνητο δεν έχει το στόχο να αποτελέσει ένα ανοιχτό GT. Επι στροφή λοιπόν στα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κινητήρα, τα οποία είναι εξαιρετικά για τη χρήση, το βάρος και τον τρόπο οδήγησης του MX-5. Με μεστή δύναμη και γεμάτη ροπή πάνω από τις 3.000 σ.α.λ., απολαμβάνει το εύρος 4-6.500 σ.α.λ., ενώ δεν διστάζει να φτάσει στον κόφτη στις 7.500 σ.α.λ. Η κλιμάκωση του κιβωτίου είναι πολύ καλή, ενώ ακόμα και η 6η σχέση, που θα μπορούσε να είναι μακρύ τερη, ανταποκρίνεται στο σπορ χαρακτήρα της κατασκευής. Βάλτε στην εξίσωση μια σχεδόν τέλεια θέση οδήγησης για οδηγούς ύψους έως και 1,8 μέτρα, ένα σύστημα δι εύθυνσης με ακρίβεια διαβήτη, έναν επιλογέα παντογράφο και συμπλέ κτη μνημείο αντοχής και ακρίβειας, για να αντιληφθείτε το, θεωρητικό τουλάχιστον, μέγεθος της ιδανικής συνταγής οδήγησης. Πιστό στο ρόλο του προσιτού sport roadster, το MX-5 αν οδηγηθεί χαλαρά δεν θα απαιτήσει περισσότερα από 6,5 –7,0 λίτρα αμόλυβδης για να καλύψει 100 χιλιόμετρα. Αντίστοιχα, με πιο παιχνιδιάρικη διάθεση ο οδηγός δεν θα δει περισσότερα από 9,5 λίτρα/100 χλμ. μέση κατανάλωση. Αξίζει μάλιστα να σημειώσουμε ότι σε συνθήκες χαλαρής μετακίνησης η μέση πραγματική κατανάλωση συ μπίπτει απόλυτα με αυτή που ανακοι νώνει το εργοστάσιο. Οδηγώντας με όλα τα ηλεκτρονικά σε θέση on, η απόλαυση έρχεται από την ευελιξία, τις μικρές διαστάσεις, την ταχύτατη αλλαγή κινητικής κατάστασης και την άμεση εκτέλεση κάθε εντολής του οδηγού. Εκτός αυτοκινητοδρόμου, σε διαδρομές επαρχιακού και ειδι κότερα ορεινού δικτύου, το MX-5 μπορεί να κινηθεί ταχύτατα χωρίς ιδιαίτερο κόπο, εξασφαλίζοντας

MAZDA MX-5

απλόχερα χαμόγελα και διατηρώντας το επίπεδο ασφάλειας ψηλά. Η ανάρ τηση, υλοποιημένη με διπλά ψαλίδα εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, διαθέτει σωστά ταιριασμένα ελατήρια και αμορτισέρ της Bilstein, τα οποία εξασφαλίζουν μια αξιο σημείωτη ισορροπία ανάμεσα στην ανάγκη για άνεση στις καθημερινές μετακινήσεις και στη σπορ συμπε ριφορά. Για ακόμα περισσότερη απόλαυση, καιρού επιτρέποντος, μια κίνηση του δεξιού χεριού του οδηγού αρκεί για να ανοίξει τη μίνιμαλ σε μέγεθος οροφή και στο παιχνίδι των αισθήσεων να συμμε τάσχει το περιβάλλον. Αν ο οδηγός

την αποφυ γή εξώθησης του αμαξώματος εκτός ισορροπίας με τριψήφια χιλιόμετρα. Παρότι το MX-5 είναι εξαιρετικά ελεγχόμενο και εκτός ισορροπίας -λόγω του μικρού βάρους, το οποίο είναι χαμηλά χωροθετημένο και με εξαίρετη κατανομή- το μικρό μετα ξόνιο των 2,3 μέτρων καθιστά τις

αντιδράσεις στα πολλά χιλιόμετρα απότομες. Σε λογικές λοιπόν ταχύ τητες και με τη βοήθεια του πίσω διαφορικού περιορισμένης ολίσθη σης, όλα εξελίσσονται ψυχαγωγικά, χωρίς δράματα. Σε κάθε περίσταση σύμμαχος του οδηγού είναι και τα εξαιρετικά σε αίσθηση και απόδοση φρένα -και εδώ το μικρό βάρος παίζει και πάλι το ρόλο του στην αποτελεσματικότητά τους. Χωρίς πολλές περιστροφές, το MX-5 στην έκδοση 2.0 Skyactiv-G της δοκιμής, δύσκολα θα βρει αντίπαλο στο πεδίο της απόλαυσης της οδήγη σης, ανεξαρτήτως κόστους. Υπό αυτό το πρίσμα, αν έχει κάποιος

την άνεση του εξόδου των 38.272 ευρώ για ένα διθέσιο roadster και στόχος του είναι να οδηγεί με ένα μόνιμα χαραγμένο χαμόγελο στο πρόσωπό του, τότε το Mazda MX-5 Skyactiv-G 2.0 αποτελεί μονό δρομο. Ούτε εντός της γκάμας του μοντέλου υπάρχει σοβαρός αντα γωνισμός, καθώς η έκδοση των 1.5 λίτρων με τους 132 ίππους απαιτεί έναν σημαντικό συμβιβασμό σε επίπεδο επιδόσεων, ο οποίος δεν αξίζει το όφελος των μόλις 1.500 ευρώ. • Δείτε τα πλήρη τεχνικά

X ποντάρει πολλά G_MOTION_MAG //// FACE OFF //// TOYOTA AYGO X ΣΕ ΜΙΑ ΕΠΟΧΗ ΣΑΝ ΤΗ ΣΗΜΕΡΙΝΗ, ΠΟΥ ΤΑ SUV ΚΥΡΙΑΡΧΟΥΝ ΤΟΣΟ ΣΤΙΣ ΓΚΑΜΕΣ ΤΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ ΟΣΟ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΠΡΟΤΙΜΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΑΓΟΡΑΣΤΩΝ, Η ΟΛΟΕΝΑ ΣΥΡΡΙΚΝΟΥΜΕΝΗ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΠΟΛΗΣ ΦΑΝΤΑΖΕΙ ΤΟΥΛΑΧΙΣΤΟΝ ΑΝΕΠΙΚΑΙΡΗ. ΩΣΤΟΣΟ, ΜΕ ΤΙΣ ΤΙΜΕΣ ΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΝΑ ΕΧΟΥΝ ΦΤΑΣΕΙ ΣΤΑ ΥΨΗ, ΤΑ «ΜΙΚΡΑ» ΚΑΛΟΥΝΤΑΙ ΝΑ ΚΑΛΥΨΟΥΝ ΣΥΝΟΛΙΚΑ ΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΑΝΑΓΚΕΣ ΤΩΝ ΙΔΙΟΚΤΗΤΩΝ ΤΟΥΣ ΚΑΙ ΝΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΟΥΝ ΑΚΟΜΑ ΚΑΙ ΤΟ ΜΟΝΑΔΙΚΟ ΟΧΗΜΑ ΜΙΑΣ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΣ.

στην εξωτερική του εμφάνιση.

Αισθητικά, όπως άλλωστε και τα περισσότερα Toyota νέας γενιάς, είναι ενδιαφέρον, σύγ χρονο και απόλυτα συμβατό με τις τάσεις της εποχής. Χαρακτηριστικό γνώρισμα οι μεγάλοι τροχοί, των οποίων η διάμετρος ξεκινά από τις 16 και κορυφώνεται στις 18 ίντσες, με τις οποίες ήταν εφοδιασμένο το αυτοκίνητο της δοκιμής μας. Πέραν αυτών η διχρωμία, οι έντονοι θόλοι των τροχών και το αθλητικό εν γένει παράστημα κερδίζουν τις εντυπώσεις και δημιουργούν θετικές προσδο κίες. Το Hyundai i10 παραμένει πιο «παραδοσιακό»

μιλάμε για ένα κλασικό hatchback αμάξωμα. Η τρίτη γενιά του μοντέ λου, το οποίο αποτέλεσε διάδοχο του εξαιρετικά δημοφιλούς στη χώρα μας Atos, παρουσιάζεται στην πιο ώριμη και λειτουργικά άρτια εκδοχή, η οποία ξεχωρίζει στην κατηγορία Α σε κάθε επίπεδο. Με μήκος 3,67 μέτρα και πλάτος 1,66 μέτρα και σχετικά χαμηλό ύψος, δείχνει αρκετά δυναμικό και με επαρκές αποτύπωμα στην άσφαλτο. Σχεδιαστικά το μοντέλο, ειδικά στην πολύ πλούσια εξοπλισμένη έκδοση N Line της δοκιμής με τις ζάντες των 16’’, δείχνει ιδιαίτερα δυναμικό με τα μέτρα της κατηγορίας και κατα

φεύγει λιγότερο στη λογική του τετραγωνισμού του όγκου του, που συμβάλλει τα μέγιστα στην αύξηση των χώρων. Το αισθητικό κομμάτι αποτελεί αποκλειστικά υποκειμε νικό παράγοντα, αλλά το Toyota Aygo X κερδίζει λίγο παραπάνω τις εντυπώσεις με την παρουσία του και τη φρέσκια εμφάνισή του, με το Hyundai i10 ωστόσο να παραμένει ένα ιδιαίτερα ευχάριστο στο μάτι αυτοκίνητο. Στο εσωτερικό, είναι σαφής η προσπάθεια της Toyota να εκσυγχρονίσει το Aygo X και να το φέρει στα πρότυπα και στις απαιτή σεις μιας νέας γενιάς αγοραστών, για τους οποίους η συνδεσιμότητα

και η τεχνολογία παίζουν τον πρώτο ρόλο. Το νέο Aygo X χρησιμοποιεί το πλαίσιο TNGA-B των μεγαλύτε ρων Yaris και Yaris Cross. Αυτό κάνει δυνατή και την ενσωμάτωση μια πλειάδας συστημάτων υποβοήθησης της οδήγησης. Η Toyota ονομάζει την «ομπρέλα» αυτών των συστη μάτων T-Mate και είναι πραγματικά η πληρέστερη στην κατηγορία. Η υλοποίηση όμως πάσχει ελαφρώς σε τομείς πολύ βασικούς. Από άποψη ευρυχωρίας, το αυτοκίνητο είναι καλό για τους δύο εμπρός επιβάτες, αλλά οριακό στις πίσω θέσεις, ενώ οι πόρτες ανοίγουν σε μικρή γωνία πίσω και τα πίσω παράθυρα δεν κατεβαίνουν καν. Ως αποτέλεσμα, η είσοδος ενός ενήλικα πίσω είναι

TOYOTA AYGO X

δύσκολη και η παραμονή ακόμα δυσκολότερη. Αντιθέτως, ο χώρος αποσκευών είναι εξαιρετικός για την κατηγορία, με όγκο 231 λίτρων. Το εσωτερικό του αυτοκινήτου περι λαμβάνει ψηφιακές ενδείξεις στον πίνακα οργάνων και μια ευρύτατη ψηφιακή οθόνη πολυμέσων 9 ιντσών στην έκδοση εξοπλισμού της δοκιμής, με όλες τις δυνατότητες σύνδεσης, κάμερα οπισθοπορείας και σύστημα πλοήγησης. Η σχεδίαση του ογκώδους ταμπλό όμως είναι χωρίς έμπνευση, με πολύ και σκούρο σκληρό πλαστικό, το οποίο μάλιστα δεν έχει χρησιμοποιηθεί παντού, καθώς σε πολλά σημεία υπάρχει ακάλυπτο μέταλλο, κάτι που δεν δίνει ευχάριστη εντύπωση. Γενικά είναι εμφανής η προσπάθεια της Toyota να κρατήσει χαμηλά το κόστος κατασκευής και έχουν γίνει εκπτώσεις στην απτή ποιότητα των υλικών. Το Hyundai i10 δίνει καλύτερη εικόνα. Το μεγάλο μεταξόνιο των 2,426 μέτρων επιτρέπει σε 4 επιβάτες να είναι εντυπωσιακά άνετοι με τα μέτρα της κατηγορίας, ενώ ο χώρος απο σκευών των 252 λίτρων είναι επίσης μεγάλος. Από τη θέση του οδηγού, η αίσθηση είναι αυτή μεγαλύτερου μοντέλου. Ακάλυπτο μέταλλο δεν υπάρχει πουθενά, τα πλαστικά είναι σκληρά μεν αλλά πολύ καλής υφής και συναρμολόγησης, ενώ ο εξοπλι σμός της έκδοσης της δοκιμής, με αυτόματο κλιματισμό, πληρέστατο πίνακα οργάνων, 4 ηλεκτρικά παρά θυρα, ηλεκτρικούς καθρέφτες, cruise control, αυτόματη λειτουργία φώ των, keyless entry και start, οθόνη αφής 8’’ για το σύστημα πολυμέσων και κάμερα οπισθοπορείας, είναι κορυφαίος. Το Hyundai i10 κερδίζει ξεκάθαρα σε αυτόν τον τομέα, με το εσωτερικό του να είναι πολύ πιο ευ χάριστο μέρος να βρίσκεται κάποιος τόσο εμπρός όσο και -κυρίως- πίσω. Μπορεί σχεδιαστικά να δείχνει λίγο πιο συντηρητικό αλλά δεν υπολείπε ται ιδιαίτερα σε τεχνολογία και συν δεσιμότητα και είναι πολύ μπροστά σε ποιότητα. Στους κινητήρες δεν μπορεί να γίνει άμεση σύγκριση σε αυτήν τη δοκιμή, καθώς το Toyota

Aygo X ήταν εφοδιασμένο με τη μοναδική επιλογή με την οποία δια τίθεται, τον ατμοσφαιρικό 1000άρη με τους 72 ίππους, ενώ τo Hyundai i10 διέθετε το υπερτροφοδοτούμε νο, επίσης 1000άρη, με απόδοση 100 ίππων. Η διαφορά ανάμεσα στα δύο μοτέρ είναι χαώδης και όχι μόνο στην απόδοση. Αντικειμενικά οι 72 ίπποι του Aygo X είναι μια καλή απόδοση, ωστόσο με βάση αυτό που οδηγείς περιμένεις κάτι πε ρισσότερο. Ο κινητήρας είναι πολύ ελαστικός και πρόθυμος στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ωστόσο μετά τις 5.000 σ.α.λ. δεν έχει νόημα να πιέζεις, καθώς παίρνεις περισσότερο θόρυβο παρά δύναμη. Στην περίπτω ση του i10, οι 100 ίπποι κάνουν τη

TOYOTA AYGO X

HYUNDAI i10

διαφορά και μπορούν να κινήσουν με σβελτάδα το αυτοκίνητο σε όλες τις συνθήκες. Η διαφορά των δύο αυτοκινήτων όμως εντοπίζεται περισ σότερο σε αυτό που συνηθίζουμε να λέμε «ποιότητα κύλισης». Το Aygo X ξεκάθαρα δεν συμπαθεί τους πιο ανοιχτούς δρόμους, με τον θόρυβο από τον κινητήρα να βρίσκει σχε δόν ανεμπόδιστος το δρόμο τους προς την καμπίνα όταν οι στροφές ανέβουν, το i10 παραμένει σχετικά ήσυχο και σαφώς πιο πολιτισμένο. Σε ένα ταξίδι -κοντινό ή μακρινό, δεν έχει σημασία- το Hyundai i10 θα τα καταφέρει πολύ καλύτερα από το Toyota Aygo X, που θα κουράσει τους επιβάτες του, και αυτό δεν σχε τίζεται με την απόδοση του κινητήρα. Θα περίμενε κανείς ότι ο πιο δυνα τός κινητήρας του i10 θα ήταν και ο πιο «λαίμαργος» της δοκιμής, αλλά η πράξη δεν το αποδεικνύει. Στις ημέρες που είχαμε τα αυτοκίνητα στη διάθεσή μας, και οδηγώντας τα σε μια ποικιλία διαδρομών, καταγράφη κε σχεδόν η ίδια τιμή κατανάλωσης

βενζίνης. Το Aygo X ήταν οριακά πιο οικονομικό, αλλά διαφορές της τάξης του 0,1 ή 0,2 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα δεν κάνουν πρακτική διαφορά. Η οδική συμπεριφορά είναι επίσης ένας τομέας στον οποίο το Hyundai i10 υπερέχει. Το Toyota Aygo X τα καταφέρνει πολύ καλά σε αυτόν τον τομέα, διαθέτοντας στιβαρό και με τις αναρτήσεις με τις αναρτήσεις να έχουν μεγάλες σχετικά διαδρομές και να ελέγχουν αποτελε σματικά τις κινήσεις του αμαξώματος, όσο ο ρυθμός παραμένει σε λογικό πλαίσιο. Στο Hyundai i10 οι τροχοί των 16 ιντσών με ελαστικά πλάτους 195 χιλ. εξασφαλίζουν πολύ καλή πρόσφυση, την ίδια στιγμή που η σφιχτή ανάρτηση διατηρεί σε λογικό πλαίσιο τις κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές, χωρίς να θυσιάζει την άνεση. Το εύρος χρήσης του i10 είναι πολύ μεγαλύτερο από τα στενά πλαίσια της πόλης. Το μέγεθος είναι αντιστρόφως ανάλογο των δυνατο τήτων του, αλλά και της απόλαυσης που προσφέρει. Δίχως αμφιβολία,

είναι σαφώς πιο ευχάριστο και ικανό. Φτάνοντας στο «διά ταύτα», η σύγκριση αυτή έχει ξεκάθαρο νικητή και αυτός είναι το Hyundai i10. Ειδι κά στην έκδοση N Line της δοκιμής μας με τον ισχυρό κινητήρα των 100 ίππων και τον πολύ πλούσιο εξοπλι σμό, είναι ένα αυτοκίνητο που μπο ρεί να καλύψει όλες τις μεταφορικές ανάγκες χωρίς συμβιβασμούς, πέρα από αυτούς που θέτει το μέγεθός του. Το Toyota Aygo X είναι ένα εντυπωσιακό στην εμφάνιση αυτο κίνητο πόλης, με τους Ιάπωνες να στοχεύουν σωστά στην crossover φιλοσοφία, αλλά η υλοποίηση δεν έχει φτάσει στο επίπεδο των προσδοκιών που δημιουργήθηκαν όταν το μοντέλο ανακοινώθηκε. Τα δύο μοντέλα που δοκιμάσαμε είναι συγκρίσιμα και στα οικονομικά τους στοιχεία. Το Hyundai i10 N Line των 100 ίππων κοστίζει 18.190 ευρώ ενώ το Toyota Aygo X στην έκδοση Χ-Trend της δοκιμής μας ξεκινάει από 17.540 ευρώ.

HYUNDAI i10

FORMULA 1 GP

SCUDERIA FERRARI

FORMULA 1 GP

ΑΠΟ ΕΚΕΙ,



THERE IS TIME FOR EVERYTHING

ΣΑΤΕ 2

πέντε τίτλους Πρωταθλητή Ελλάδος στο

πέντε συμμετοχές στην Ολυμπιάδα του εντούρο I.S.D.E., δύο βαθμούς στην

πρωταθλήμα

κατάταξη επί δύο φορές, μια πρώτη θέση σε αγώνα του

και

«δείξει το δρόμο» στον δύο φορές Παγκόσμιο Πρω ταθλητή και καλό μου φίλο Mario Rinaldi, η οδήγηση αγωνιστικών εντούρο μοτοσικλετών ήταν, είναι και θα συνεχίσει να είναι στο αίμα μου. Με δεδομένο αυτό το πάθος, η δοκιμή για πρώτη φορά στην Ελ λάδα της δίχρονης Beta 200 RR του 2023 αναβίωσε μια υπέροχη εποχή, με τον πιο σύγχρονο τρόπο. Το ιταλικό εργοστάσιο με τους 7 Πα γκόσμιους τίτλους στο ενεργητικό του, παράλληλα με την συνεργασία στην εξέλιξη όλων των μοντέλων για το 2023 με τους εργοστασια κούς του αναβάτες Steve Holcombe και Brad Freeman, προχώρησε

στην κατασκευή ακόμα πιο φιλικών μοτοσικλετών με μια σειρά ανα βαθμίσεων για ευκολότερη χρήση. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Την συγκεκριμένη δίχρονη Beta 200 RR του 2023 την παρέλαβα κατόπιν επαφών με τον ένα εκ των δύο αντιπροσώπων στην Ελλάδα, της αντιπροσωπείας Fuoristrada, Γιώργο Ποντίκη. Με την πρώτη ματιά βλέπεις πόσο σε ευθεία γραμμή είναι η μαύρη σέλα της, ξεκινώντας από το πίσω φτερό μέχρι την τάπα του ρεζερβουάρ, για ακόμα πιο εύκολη μετακίνηση επάνω της του αναβάτη. Το άλλο που έλκει έντονα το βλέμμα είναι το φλούο κατακόκκινο χρώμα της από το σκελετό της μέχρι τα

πλαστικά της. Ο σκελετός της, μια και αναφερθήκαμε σε αυτόν είναι κατασκευασμένος από χρωμιομολυ βδενιούχο χάλυβα για μεγαλύτερη αντοχή και είναι κλειστός σωλη νωτός. Με συνοπτικές διαδικασίες ξεκίνησε η επίσκεψη στο “βουνό μας”, που δεν είναι άλλο από αυτό της Πεντέλης, με το φορτηγό της VOM. Η ελαφριά σε αίσθηση Ιταλίδα παίρνει μπροστά πάρα πολύ εύκολα, με το πάτημα του μπουτόν της μίζας, κουμπώνει με ακρίβεια η πρώτη ταχύτητα στο κιβώτιο και η περιπέτεια ξεκινά. Αμέσως γίνεται αντιληπτό ότι είναι πολύ φιλική, με ροπάτο και γραμμικό κινητήρα που αγγίζει τους 32 ίππους. Νού μερο που

αρχάριους αναβάτες αφού δεν θα τους τρομάξει, αλλά και τους πιο έμπειρους, που θέλουν κάτι ελαφρύ και εύχρηστο παίζοντας στο βουνό με αξιώσεις. Αυτό που εντυπωσιάζει ωστόσο ακόμη περισσότερο είναι το setup των αναρτήσεών της. Από την εποχή των αγώνων, είχα αντιλη φθεί την αξία των μαλακών αναρ τήσεων με προοδευτικότητα στη συμπίεση και την επαναφορά και τις είχα υιοθετήσει. Μπορεί τα χρόνια να πέρασαν αλλά το εντούρο με τη μορφή που έχει, με τις πολλές ώρες στο βουνό ή στους αγώνες, αυτό το σετάρισμα απαιτεί στις αναρτήσεις, καθώς σε βοηθά να βγάλεις εις πέρας την όποια οδηγική πρόκληση. Η συγκεκριμένη Beta της δοκιμής στην εμπρός ανάρτηση χρησιμοποιεί πιρούνι της ZF 48 χιλ. με καινούργια εσωτερικά σε σχεδί αση και κατασκευή για

πλήρεις ρυθμίσεις σε συμπίεση και επαναφορά με 290 χιλ διαδρομής, εδράζεται με μοχλικό σύστημα στο αλουμινένιο και ελαφρύ ψαλίδι. Περνώντας στους τροχούς έχουμε κλασσικά διαμέτρου 21" μπροστά και 18" πίσω, οι οποίοι φορούν οικολογικά λάστιχα της MAXXIS, ενώ στα φρένα η ιαπωνική εταιρεία της Nissin με τις αντίστοιχες τρόμπες φρένου και τα σωληνάκια υψηλής πίεσης, έρχονται να ολοκληρώσουν το σύνολο. Οδηγικά το 200άρι Beta ήταν απολαυστικό και θα σας εξηγήσω γιατί. Οδήγησα σχεδόν σε όλα τα παλιά μου λημέρια με τη μισή

προσπάθεια. Σκαρφάλωσε με ιδιαί τερη ευκολία παντού, χωρίς κανένα δισταγμό. Από δύσκολα μονοπά τια μέχρι ανοικτά κομμάτια αλλά και σε δασικούς δρόμους. Είναι σταθερή και ευέλικτη. Μου άρεσε που διαθέτει δύο χάρτες ανάφλε ξης στον στάνταρτ εξοπλισμό της, γεγονός που βοηθά στο άπλωμα της δύναμης του κινητήρα της, με ομοιογένεια σε όλη την κλίμακα των στροφών, διαλέγοντας αντίστοιχα τη ρύθμιση για βρεγμένο ή στεγνό τεραίν. Η Beta 200 είναι προσεγ μένη σε πολλά σημεία της, όπως για παράδειγμα στις πλάκες του

πιρουνιού που έχουν κατεργασία σε CNC. Τα πλαστικά των ψυγείων της έχουν διαφορετικό σχήμα από τα προηγούμενα μοντέλα του ‘22 και τώρα έχουν πιο στενή μορφή, προσφέροντας μεγαλύτερη ευκολία στο χειρισμό της. Αντίστοιχα έχουν προσεχθεί και τα κέντρα των τρο χών της, που είναι και αυτά factory. Ένα ακόμη αβαντάζ είναι ότι διαθέ τει ξεχωριστό δοχείο για το λάδι μίξης του κινητήρα (δύο χρόνοι είναι αυτοί βλέπετε), που πλέον το στέλνει αυτόματα στον στοφαλο

STROKE MY 2023

δικα κ.λ.π. Η κατανάλωση της, αν και δίχρονη, κρίνεται ικανοποιητική, ενώ με το ρεζερβουάρ των 9,5 λίτρων έχει αυτονομία για περισσό τερα από 100 χιλιόμετρα, ανάλογα το πόσο στοπάρει ο αναβάτης της το δεξιό του καρπό στο full open του γκαζιού! Το fat bear τιμόνι της με την ίσια του μορφή μου άρεσε πολύ στην οδήγηση, ενώ οι στάνταρτ χούφτες της, αντίστοιχα στις μανέτες φρένου και συμπλέκτη, βοηθούν στην αποφυγή των θάμνων, κλαριών δέντρων και άλλων στατικών εμποδί ων. Για κάποιον που θέλει να απο κτήσει τη νέα ΒΕΤΑ 200 2T του ‘23 περνώντας όμορφα στο βουνό, το τίμημα των 9.100 ευρώ μπορεί να θεωρηθεί απόλυτα λογικό, καθώς θα τον συντροφεύει απροβλημάτι στα σε μονοπάτια και πλαγιές. Αν έχει και παρέα ακόμη καλύτερα, για περισσότερη ασφάλεια.

Α

κριβώς για αυτό το λόγο, ακόμα και μετά από όλα αυτά τα χρόνια, οι αλλαγές που επέβαλλε η νέα οδηγία ρύπων Euro V, οδήγησαν σε σχετικά μικρό εύρος βελτιώσε ων, κυρίως εξοπλιστικού χαρακτή ρα, τις οποίες ενσωμάτωσε εντός του 2022 όλη η γκάμα των μοντέ λων K 1600 (GT, GTL, Bagger και Grand America). Από όλες τις παραπάνω, η σαφώς πιο γήινη και ευρωπαϊκή εκδοχή της μοτοσικλέτας είναι η «βασική» GT. Πιο συμπαγής από τις υπόλοιπες αδελφές της αλλά και πάλι επιβλητική, δεν φαίνεται απλώς μεγάλη αλλά είναι. Επιπρό σθετα το βάρος της φτάνει στα 343 κιλά και αυτό το αντιλαμβάνεται ο οδηγός κυρίως κατά το σήκωμα της μοτοσικλέτας από το πλευρικό σταντ. Είναι δε το πρώτο που του κάνει εντύπωση, όντας στη σέλα της K 1600 GT. Η χαμηλή θέση οδήγησης κάνει εφικτό το ασφαλές πάτημα και των δύο πελμάτων στο έδαφος, για οδηγούς με ύψος από 1,75 και άνω. Για πιο βραχύσω

μους, είτε πάμε στη λύση της χαμηλότερης σέλας είτε σε κάτι πιο ελαφρύ. Αυτή η μάζα δεν κρατιέται με τίποτα πέρα από το σημείο ισορροπίας, οπότε μια κλίση 2% εν στάσει, μπορεί να αποδειχτεί μοιραία για την ακεραιότητα αναβά τη και μηχανής. Εδώ προκύπτει το ερώτημα τι γίνεται με τη στατική μετακίνηση της μοτοσικλέτας. Η απάντηση είναι τίποτα περισσότερο από καλή ισορροπία, καθώς υπάρχει ο από μηχανής θεός με την ονομασία όπισθεν. Το βάρος δεν έχει αλλάξει σε σχέση με το παρελ θόν, όμως η τεράστια οθόνη με

διαγώνιο 10,25’’, που παίζει το ρόλο των οργάνων αλλά και του multimedia είναι εντελώς νέα. Ενσωματώνει επίσης ηχοσύστημα

και σύστημα πλοήγησης, ενώ εντός των μενού του θα βρει κανείς και όλες τις ρυθμίσεις που αφορούν τα προγράμματα οδήγησης, τα modes των ηλεκτρικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων και φυσικά των

συστημάτων ελέγχου πρόσφυσης.

Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό της

οθόνης, για να μην χάνει ο οδηγός

τις βασικές ενδείξεις όταν έχει

ενεργοποιημένη την πλοήγηση για παράδειγμα, είναι η δυνατότητα

διαίρεσης που διαθέτει, ώστε άλλες ενδείξεις να προβάλλει στα 2/3 περίπου του πλάτους της και άλλες στο υπόλοιπο. Η χρήση της οθόνης μέσω των χειριστηρίων στο αριστε ρό γκριπ απαιτεί την προσήκουσα εξάσκηση μετά από σχετικό διάβα σμα του owners manual ή το αντίστοιχων οδηγιών στην ίδια την οθόνη. Επίσης, ο υπερπλήρης για μοτοσικλέτα εξοπλισμός, που περιλαμβάνει έως και κεντρικό κλείδωμα των δύο πλευρικών βαλιτσών, απαιτεί επίσης μια περίοδο προσαρμογής μετά ανάγνωσης, για να γίνει ο χρήστης

κοινωνός όλων όσων μπορεί να του προσφέρει η μοτοσικλέτα. Αφού λοιπόν καταναλώσεις χρόνο μισής ημέρας περίπου «στα θρανία» ή με την μέθοδο trial & error, κατορθώνεις να αντιληφθείς όλο το εύρος των λειτουργιών και επιτέ λους να ξεκινήσεις. Ευλογημένη ώρα. Τόσο διότι το τεράστιο βάρος δύσκολα παλεύεται με το K 1600 GT σταματημένο, όσο και γιατί σύντομα ανακαλύπτεις ότι αυτή η μοτοσικλέτα, φτιάχτηκε κυριολεκτι κά όχι για έναν, αλλά για πολλούς γύρους του κόσμου. Εν αρχή ην η εξαίρετη θέση οδήγησης που βάζει τα πράγματα στη θέση τους. Όλα βρίσκονται σε σωστά σημεία/γωνίες

για αναβάτη με ύψος 1,78 μέτρων.

Παρά τους πολλούς διακόπτες, ο χειρισμός του μενού της οθόνης από το περιστροφικό κατά βάση χειριστήριο είναι εύκολη και το interface κατανοητό. Επίσης, στην αριστερή πλευρά του φέρινγκ υπάρχουν τέσσερις πιεστικοί διακόπτες, οι οποίο ρυθμίζονται να φέρνουν ένα επιθυμητό μενού ο καθένας στην οθόνη, ως shortcut.

Η λειτουργία του κινητήρα αποτελεί μια ακόμα -και μάλιστα εντυπωσιακά ευχάριστη- έκπληξη, με δύναμη σχεδόν από το ρελαντί και βαπόρια ισχύος σε όλο το φάσμα των στροφών λειτουργίας. Οι 160 ίπποι του εξακύλινδρου εν σειρά μοτέρ, που αποδίδονται στις μόλις 6.750 σ.α.λ., όπως και τα 180 Nm της ροπής στις 5.250, δείχνουν σχεδόν ανεξάντλητα. Τα διαγράμματα της ισχύος και της ροπής είναι εξαιρετι κά, καθώς 135 Nm της δεύτερης σπρώχνουν ήδη από τις 1.500 σ.α.λ., ενώ η ισχύς διαρκεί ακόμα 2.000 σ.α.λ. πέραν αυτών της μέγιστης απόδοσης, δηλαδή έως τις 8.500 και τον κόφτη. Η ποιότητα της λειτουργίας αυτού το μοτέρ είναι πρωτόγνωρη για κάθε μοτοσι κλετιστή, οτιδήποτε και αν έχει οδηγήσει στο παρελθόν. Παρά δε τη μεγάλη ισχύ που στέλνει στο πίσω ελαστικό πλάτους 190 χιλ, σε ζάντα διαμέτρου 17 ιντσών, σπάνια θα το φέρει σε δύσκολη θέση, λόγω της γραμμικής απόδοσης. Ακόμα και τότε όμως, υπάρχει το σύστημα ελέγχουν της πρόσφυσης

ελέγχου

ειδικά αυτή της εμπρός, με το σύστημα Duolever που διαχωρίζει την ανάρτηση από τη διεύθυνση, κάνει τη διαφορά. Αυτό το είδος ανάρτησης εξασφαλίζει γεωμετρικά τη μη βύθιση του εμπρός μέρους στο φρενάρισμα. Το αποτέλεσμα είναι να μην χρειάζεται σκληρή ρύθμιση των ελατηρίων για να ελεγχθούν αποτελεσματικά οι διαμήκεις ταλαντώσεις, όπως με ένα συμβατικό πιρούνι εμπρός. Οι οποίες, ειδικά υπό την επήρεια των 540 κιλών του μέγιστου επιτρεπό μενου βάρους της K 1600 GT, θα έπρεπε να είναι «κούτσουρο» για να μην θυμίζει η μοτοσικλέτα βάρκα σε φουρτούνα. Εδώ ο ηλεκτρονικός έλεγχος και τα γεωμετρικά χαρακτη ριστικά αντιβύθισης συνθέτουν μια ιδανική εικόνα για sport-touring χρήση. Στο πρώτο πάτημα των φρένων, τα οποία διαθέτουν cornering ABS, έρχεται μια ακόμα θετική έκπληξη στο προσκήνιο. Η μεγάλη και βαριά K 1600 GT σταματά σε εντυπωσιακά μικρές αποστάσεις και μάλιστα με εξαιρετι κή αίσθηση στη μανέτα. Παρά το γεγονός ότι η εμπειρία είναι διαφο ρετική χωρίς την τάση της βύθισης. Με όλα τα παραπάνω χαρακτηριστι κά είναι πασιφανές ότι η K 1600 GT μπορεί να οργώσει με ευκολία, άνεση και ασφάλεια τους αυτοκινη τόδρομους όλου του πλανήτη. Στον ανοιχτό δρόμο η K 1600 GT είναι στο στοιχείο της, με το μεγάλο φέρινγκ και τον ηλεκτρικά ρυθμιζό μενο σε ύψος ανεμοθώρακα να δημιουργούν ένα «κενό ηρεμίας» πίσω τους, το οποίο δεν διαταράσ σεται ακόμα σε ταχύτητες αρκετά μεγαλύτερες των νόμιμων. Παράλ ληλα τα 26,5 λίτρα καυσίμου στο ρεζερβουάρ με μέση κατανάλωση τα 7 περίπου λίτρα/100 χλμ., είναι ικανά να σε κρατήσουν στη σέλα για περισσότερα από 350 χιλιόμετρα, εξασφαλίζοντας μεγάλη αυτονομία. Τι γίνεται όμως με τους επαρχιακούς και τους ορεινούς δρόμους; Συνέχεια εκπλήξεων. Μπορεί η μοτοσικλέτα να μη θυμίζει μονοκύ λινδρο supermoto στην ευκολία

BMW K

αλλαγής κατεύθυνσης, όμως χωρίς καθόλου προσπάθεια φρενάρει, γέρνει και επιταχύνει όπως sport μοτοσικλέτες με τα μισά κιλά της. Η συμπαγής αίσθηση που εξασφαλίζει η ημί - ενεργητική ανάρτηση και η εξαιρετική γεωμετρία, σε βάζουν στην πρίζα να παίζεις με τους 160 ίππους πολύ συχνά, μέχρι σημείου επαφής των μαρσπιέ με την άσφαλ το. Αυτό όμως είναι κάτι που θα πρέπει να αποφεύγει κάθε σώφρον οδηγός μάζας 500 περίπου κιλών σε δύο τροχούς. Δεν τελειώσαμε

όμως εδώ με τις θετικές εκπλήξεις και δη αυτές που αφορούν την ενερ γητική ασφάλεια. Ακόμα και εμείς δεν είχαμε οδηγήσει μοτοσικλέτα με ενεργά προσαρμοζόμενους (Adaptive) LED προβολείς, παρά μόνο αυτοκίνητα. Όπως και στα τελευταία, τώρα που τους βιώσαμε στην BMW, δεν θέλουμε επ’ ουδενί να επιστρέψουμε στα «καντηλέρια» των υπόλοιπων μοτοσικλετών. Το επίπεδο της ασφάλειας που εξασφα λίζουν τη νύχτα είναι ανεκτίμητο, καθώς προσαρμόζουν τη δέσμη

τόσο κατά το διαμήκη όσο και κατά τον εγκάρσιο άξονα συνεχώς, ενώ φροντίζουν και για την εναλλαγή των φώτων διασταύρωσης με τα πορείας χωρίς να απασχολείται ο οδηγός. Σε επίπεδο χρηστικότητας, οι πλευρικές βαλίτσες που ανήκουν στο βασικό εξοπλισμό είναι πολύ εύκολες στο άνοιγμα και στην αφαίρεσή τους, ενώ αν κάποιος χρειάζεται επιπρόσθετα ένα στάνταρ top case με υποστήριξη πλάτης συνεπιβάτη και υποβραχιόνια, τότε πρέπει να κοιτάξει προς την έκδοση

είναι ο όγκος και το βάρος της, τα οποία δυσκολεύουν

όταν

λεί μια εντυπωσιακή αποκάλυψη άριστα

και

φυσικότητα, σαν όλος αυτός ο όγκος να έχει σμιλευτεί γύρω από το σώμα του αναβάτη και να αποτελεί μέλος του. Με πλέον των 30.000 ευρώ που κοστίζει η μοτοσικλέτα της δοκιμής σίγουρα μπορείς να αγοράσεις πολλά και διαφορετικά οχήματα που θα σου επιτρέψουν να γυρίσεις τον κόσμο. Μοτοσικλέτες όμως που να κάνουν με τον ίδιο αβίαστο και χαλαρωτικό τρόπο ότι η BMW K 1600 GT δεν θα βρεις παρά ελάχιστες -αν όχι καμία.