თბილისის ტრამვაი

ისტორია მისი წარსულის შესახებ

© საქართველოს ახალგაზრდა მწვანეები

საქართველო — თბილისი

და მისი მომავალი

9 / 11 / 2018

გაზეთი ტრამვაიზე თბილისში

საძიებელი დიზაინი და დაკაბადონება: ბექა ბუჩაშვილი სტატიების ავტორი: ბექა ნინიკური რედაქტირება: ბექა ბუჩაშვილი სტამბა: „დამანი“

ტრამვაის ისტორია თბილისის ტრამვაის ისტორია

2

ტრამვაი მსოფლიოში

4

რატომ სჭირდება თბილისს ტრამვაი ავტობუსის და ტრამვაი-ტროლეიბუსის ხარჯეფექტიანობის შედარება

6

თბილისის ტრანსპორტის არსებული მდგომარეობა

© ა.ა.ი.პ საქართველოს ახალგაზრდა მწვანეები 0102, თბილისი, წინამძღვრიშვილის 49 www.younggreens.ge info@younggreens.ge 2018

#ტრამვაითბილისს #შექმენიმწვანეწესრიგი

#EYFce #CDNEE #UrbanSteps

და პერსპექტივები

7

ტრამვაის უპირატესობები

8

წ

ი

ნ

ა

ს

ი

ტ

ყ

ვ

ა

ო

ბ

ა

უკვე საუკუნეზე მეტი გავიდა მას შემდეგ, რაც თბილისში პირველმა ელექტროტრამვაიმ გაიარა, მაგრამ, სამწუხაროდ, 2006 წელს თბილისში ტრამვაი წარსულს ჩაბარდა, და ეს მოხდა სწორედ მაშინ, როცა განვითარებულ ქვეყნებში ტრამვაის აღდგენის ბუმია.

2018 წლისთვის, ისე როგორც არასდროს აქამდე თბილისის ისტორიაში, ეკოლოგიური კატასტროფის მომსწრენი ვართ. კვლევები საგანგაშო ნიშნულებზე მიუთითებს, თბილისელების სისხლში აღმოჩენილი ტყვია ყოველნაირ „ნორმას“ სცდება. ტყვიის წინაშე ყველაზე მოწყვლადი ჯგუფი კი ბავშვებია გამომდინარე იქიდან, რომ მათი ცხვირის სიმაღლეზე ტყვიის წყარო გამონაბოლქვი უფრო მეტი სიძლიერითა და ინტენსივობით ტრიალებს. ის ტრაგიკული შედეგები კი, რაც ამას მოყვება, რიგ შემთხვევებში გამოუსწორებელია. ბრონქიტული დაავადებებისა და კიბოს/ლეიკემიის შემთხვევების გახშირება ასევე ერთ-ერთი შედეგია. გარდა მოწამლული ჰაერის გამო გაუარესებული ჯანმრთელობისა, ქალაქი სატრანსპორტო კოლაფსს განიცდის არა მარტო პიკის საათებში. ქალაქში გადაადგილება დიდი საცობების გამო ძალიან მოუხერხებელია, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი კი საკმაოდ გაუმართავი იმისთვის, რომ გაუმკლავდეს განტვირთვას. ქალაქის არაგონივრული ურბანული და სატრანსპორტო პოლიტიკის გამო ვხედავთ, რომ ახალი ესტაკადები და ქვეითების ხარჯზე გადმოწეული პარკინგები უბრალოდ ამძიმებს სიტუაციას და ყოველწლიურად აუარესებს მდგომარეობას. ყოველი გონიერი და თანამედროვე ქალაქი ხედავს საჭიროებას, ქალაქში იყოს თანამედროვე ტრამვაი, როგორც ყველაზე გამართული და საუკეთესო სატრანსპორტო საშუალება. გაზეთი „ტრამვაი თბილისში“ გამოიცემა საქართელოს ახალგაზრდა მწვანეების მიერ კამპანიის „ტრამვაი თბილისს“ ფარგლებში. ჩვენი მიზანია, ხელი შევუწყოთ თბილისელებს შორის ტრამვაიზე, როგორც ეკოლოგიურ და საუკეთესო საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე, ცნობიერების ამაღლებას. იმედს ვიქონიებთ, რომ ჩვენი საქმიანობით თბილისელებთან ერთად თბილისში მალე დავაბრუნებთ ტრამვაის. მადლობას ვუხდით „თბილისის ტრამვაის“, „ურბანულ ლაბორატორიას“ და „ურბანარეს“ თანამშრომლობისთვის.

საქართველოს ახალგაზრდა მწვანეები

ტრამვაის ისტორია

თბილისის ტრამვაის ისტორია თბილისში ელექტროტრამვაის წინაპარი, ცხენების წევაზე მომუშავე სარკინიგზო ტრანსპორტი, „კონკა“ 1883 წ-ს გამოჩნდა. მისი პირველი მარშრუტი მიხეილის გამზირზე გადიოდა და ერთმანეთთან აკავშირებდა ვორონცოვის მოედანსა და რკინიგზის ვაგზალს. მარშრუტი მალევე დააგრძელეს ერევანსკის (თავისუფლების) მოედნამდე, ხოლო 1904 წ-ს ხაზი გაიყვანეს კირხეს (მარჯანიშვილის) ქუჩაზე. XX ს-ის დასაწყისში ნათელი იყო, რომ „კონკას“ დრო წავიდა, ამიტომ 1904 წ-ს დაიწყო ელექტროტრამვაის მშენებლობა, რითაც ბელგიური კომპანია დაკავდა.

1904 წ-ის 25 დეკემბერს ამოქმედდა ელექტროტრამვაის პირველი ხაზი, რომლის ლიანდაგის სიგანე 1000 მმ იყო. 1910 წ-ს „კონკამ“, რომელსაც 914 მმ სიგანის ლიანდაგი ჰქონდა, არსებობა შეწყვიტა. 1933 წ-დან დაიწყო ტრამვაის განიერ (1524 მმ) ლიანდაგზე გადაყვანა. პირველი ფართოლიანდაგიანი ხაზი 1933 წ-ს გაიხსნა და ის ერთმანეთთან აკავშირებდა ისნის ჰოსპიტალსა და სამგორის კერამიკის კომბინატს. ამავე წელს აშენდა ისნის ტრამვაის დეპო და დაიწყო ვიწრო ლიანდაგების გაფართოება. ვიწროლიანდაგიანმა ხაზებმა 1942 წ-მდე იარსება. უკანასკნელი ვიწროლიანდაგიანი ხაზი სოლოლაკში გადიოდა და II მსოფლიო ომის დაწყების გამო ვერ მოხერხდა მისი ფართო ლიანდაგზე გადაყვანა. ამიტომ ეს ხაზი გაუქმდა. 1942–45 წწ-ში ტრამვაი გაიყვანეს ცოტნე დადიანის ქუჩაზე.

1944–45 წწ-ში ტრამვაის ხაზები დაგრძელდა ისნის ჰოსპიტალიდან 31–ე საავიაციო ქარხანამდე და თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტიდან ვაკემდე (ახლანდელი თამარაშვილის ქუჩის დასაწყისამდე). ამავე პერიოდში ტრამვაის ხაზი გაიყვანეს ჩელუსკინელების (თამარმეფის გამზ.) და ლენინის (კოსტავას) ქუჩებზე.

1940–იან წლებში ტრამვაის ხაზი გაუქმდა ორთაჭალაში, რომელიც ორთაჭალას ქვიშიანას ქუჩის („პესოჩნაია“ — რიყეზე ეს ქუჩა აღარ არსებობს) გავლით რკინიგზის ვაგზალთან აკავშირებდა.

1950–იანი წწ-ის მე-2 ნახევარში ტრამვაის ხაზი რუსთაველის და პლეხანოვის (აღმაშენებლის) გამზირიდან გადაიტანეს პარალელურ — ძნელაძისა (თაბუკაშვილის) და კლარა ცეტკინის (წინამძღვრიშვილის) ქუჩებზე.

1953 წ-ის 1 მაისს კინო საქართველოდან ტრამვაის ხაზი დაგრძელდა მე-8 საავადმყოფომდე.

1955 წ-ის 5 ნოემბერს ეს ხაზი დაგრძელდა მერვე საავადმყოფოდან შამპანიურის ქარხანამდე.

1955 წ-ის 5 ნოემბერსვე მეტრო დიდუბის ზედა სადგურიდან ტრამვაი რკინიგზის ხიდის ქვეშ გავლით დაუკავშირდა წერეთლის გამზირს.

1957 წ-ის 14 ივლისს ტრამვაის ხაზი დაიხურა ძნელაძის ქუჩაზე.

1959 წ-ის 30 მარტს ტრამვაის მიმოსვლა შეწყდა მე-9 საავადმყოფოდან ბაგებამდე.

1960 წ-ის 30 აპრილს ტრამვაის ხაზი დაგრძელდა კერამიკის კომბინატიდან გრეხილი ავეჯის კომბინატამდე „განთიადი“ მოსკოვის პროსპექტზე.

1962 წ-ის აგვისტოში შამპანიურის ქარხნიდან ტრამვაის ხაზი დაგრძელდა სარაჯიშვილის გამზირზე ცენტროლიტის ქარხანამდე.

1963 წ-ის 30 ნოემბერს ბარათაშვილის ხიდის რეკონსტრუქციასთან დაკავშირებით მასზე ტრამვაის მოძრაობა შეწყდა ისევე, როგორც ბარათაშვილის ქუჩაზე კოლმეურნეობის მოედნამდე. ასევე, 1963 წ-ს ტრამვაის ხაზი გაუქმდა კოლმეურნეობის მოედნიდან ფილარმონიამდე (ძნელაძის — ახლ. თაბუკაშვილის, და ლენინის — ახლ. კოსტავას ქუჩებზე).

1967 წ-ის 13 მაისს რკინიგზის სადგურიდან თამარ მეფის გამზირზე, თამარ მეფის ხიდზე, გმირთა მოედაზე, ვარაზისხევზე, მელიქშვილისა და ჭავჭავაძის გამზირებზე მე-9 საავადმყოფომდე გაუქმდა ტრამვაის ხაზი.

1968 წ-ის 30 აპრილს დაემატა ახალი განშტოება, გურამიშვილის გამზირიდან თემქის მიმართულებით თბილისის ზღვამდე.

1970 წ-ის ოქტომბერში მოხდა ტრამვაის დემონტაჟი ვაგზლის მოედანზე რკინიგზის სადგურიდან ფიროსმანის ქუჩაზე მალაკნების ხიდთან გადასასვლელ ხიდამდე.

1972 წ-ის 1 მაისს ტრამვაის ხაზი მეტრო დიდუბის ქვედა სადგურიდან დიდუბის ხიდის და ბელიაშვილის ქუჩის გავლით დაგრძელდა ქირურგიის ინსტიტუტამდე.

1974 წ-ის 20 სექტემბერს ტრამვაის ხაზი გაუქმდა 2

ხეთაგუროვის ქუჩაზე, ბარათაშვილის აღმართზე, ქეთევან წამებულის გამზირზე მეტრო ისნამდე. ამის შედეგად ტრამვაი #7 დარჩა იზოლირებული დანარჩენი ქსელისგან და მას ისნის ტრამვაი-ტროლებუსების დეპო ემსახურებოდა.

1975 წ-ის 12 იანვარს ტრამვაის ხაზი ჩოდრიშვილის ქუჩიდან დაგრძელდა წერონისის და სანავარდოს ქუჩის გავლით ახტელის ქუჩამდე ლოტკინის მთაზე და დაინიშნა #2 ტრამვაი.

1975 წ-ის 28 თებერვალს ქირურგიის ინსტიტუტიდან ხაზი დაგრძელდა ბოტანიკის ინსტიტუტამდე ბელიაშვილის ქუჩის გაყოლებაზე.

1977 წ-ის 30 მარტს სარაჯიშვილის მეტროდან ტრამვაის ხაზი გლდანის „ა“ მიკრო-რაიონამდე გაიხსნა.

1977 წ-ის ბოლოს ეს ხაზი #2 მიკრო-რაიონამდე დაგრძელდა.

1978 წ-ის მაისში #3 მიკო-რაიონამდე.

1978 წ-ის ნოემბერში კი გლდანის მასივის ბოლომდე 7-8 მიკრო-რაიონამდე დაგრძელდა.

1978 წ-ს დაიწყო ზემო ავჭალაში ახალი ტრამვაის დეპოს მშნებელობა, რომელიც გათვლილი იყო 200 ვაგონზე.

1980 წ-ის 6 ნოემბერს ბოტანიკის ინსტიტუტიდან ბელიაშვილსი ქუჩის გაყოლებაზე და აღმაშენებლის ხეივნის გასწვრივ სასოფლო-სამეურნეო უნივერსიტეტამდე დაგრძელდა ხაზი.

1986 წ-ის 1 სექტემბერს ტრამვაის ხაზი დაგრძელდა ავჭალაში ქარხანა „ცენტროლიტიდან“ ზემო ავჭალამდე.

1986 წ-ის 13 დეკემბერს გაიხსნა ზემო ავჭალის ტრამვაის დეპო #3 გათვლილი 200 ტრამვაის ვაგონზე, ხოლო ვაგზლის მოედანზე არსებულმა ტრამვაის #1 დეპომ არსებობა შეწყვიტა. ეს გახლდათ თბილისის ტრამვაის უკანასკნელი ახალი ხაზი. ამ დროისთვის ხაზების საერთო სიგრძე ცალ ლიანდაგზე გათვლით 108 კმ-ს აღწევდა.

1989 წ-დან ტრამვაის სისტემას წყალი შეუდგა და არსებული ხაზების ნელ-ნელა გაუქმება დაიწყო. ამ დროისთვის დიდუბის მეტროდან სასოფლო უნივერსიტეტამდე ტრამვაი ისედაც გაჩერებული იყო უკვე დაახლოებით 2 წელი, რადგან დიდუბის ხიდის ქვეშ აშენებდნენ გვირაბს. ხიდი რომ გაიხსნა 1989 წ-ს ტრამვაის ხაზი აღარ გაუხსნიათ და ოფიციალური გაუქმების თარიღად 1989 წ დასახელდა. შესაბამისად, #10 ტრამვაი კოლმეურნეობის მოედნიდან დამოკლდა მეტრო დიდუბის ქვედა სადგურამდე. ხოლო #5 ტრამვაი, რომელიც აბასთუმნის ქუჩიდან სასოფლო უნივერსიტეტამდე მოძრაობდა და #9 ტრამვაი, რომელიც მეტრო დიდუბიდან სასოფლო უნივერსიტეტამდე მოძრაობდა — გაუქმდნენ (დიდუბის ხიდი, ბელიაშვილის ქ., ქარხანა „მიონი“, აღმაშენებლის ხეივანი, აგრალური უნივერსიტეტი).

1990 წ-ის იანვარში გლდანის მასივში მოქმედი #8 ტრამვაი, რომელიც მეტრო დიდუბიდან გლდანის მე-7-8 მიკროებამდე მოძრაობდა — გაუქმდა. ლიანდაგები აიყარა სარაჯიშვილის მეტროდან ახმეტელის მეტრომდე, სარაჯიშვილის მეტროსთან კი მრავალდონიანი გზა მოეწყო ორი ხიდით, რომლებიც სარაჯიშვილის გამზირს და გურამიშვილის გამზირს აკავშირებდა

და ხიდქვეშ ახალი შეშელიძის ქუჩა, რომელიც დიღმიდან მოდიოდა ახმეტელის მეტრომდე, გაუქმებული ტრამვაის ხაზი მისგან რამდენიმე მეტრში მთის ძირში გადიოდა. ახმეტელის მეტროდან გლდანის მე-7-8 მიკრო რაიონებამდე წრიული ცალმხრივი ლიანდაგები აიყარა 2000 წ-ს, როცა ხიზანიშვილის ქუჩის სრული კაპიტალური რეაბილიტაცია განხორციელდა. ტრამვაის ხაზის ადგილას გაკეთდა ტროტუარი და ჩაისვა ბოძები ტროლეიბუსისთვის, რომელიც, სავარაუდოდ, დიღმის მასივში მიმავალი ხაზისთვის უნდა მიეერთებინათ, მაგრამ ეს დანაპირები არ შესრულდა. 1994 წ-ს კოლმეურნეობის მოედნიდან დიდუბის მეტროს ქვედა სადგურამდე მოძრავი #10 ტრამვაი უქმდება ერთადერთი დარჩენილი განშტოება ქალაქის ცენტრში, ლიანდაგები იყრება მთელი მარშრუტის მანძილზე რამდენიმე ადგილის გამოკლებით (ორბელიანის მოედანი, ათონელის ქ., მშრალი ხიდი, ვორონცოვის ხიდი, საარბრიუკენის მოედანი, ჩიქობავას ქ., წინამძღვრიშვილის ქ., თევდორე მღვდლის ქ., წერეთლის გამზ., ერისთავის ქუჩაზე ნაწილობრივ, მეტროს სადგურ „დიდუბეს“ მიმდებარედ მოსაბრუნებელი მარყუჟები). შედეგად, თბილისის ზღვიდან მოძრავი #3 ტრამვაი დიდუბის მეტროს ზედა სადგურამდე მოკლდება. 1994-96 წწ-ში თბილისის ზღვაზე საკონტაქტო სადენი მოიპარეს და ტრამვაიმ მოძრაობა შეწყვიტა, მაგრამ 1996 წ-ს აღადგინეს, თუმცა ტრამვაი იშვიათად დადიოდა — უმეტესად ზაფხულის სეზონზე. 2000 წ-დან საერთოდ შეწყვიტა სიარული თბილისი ზღვაზე ტრამვაიმ. 2002 წ-ს იყო ტრამვაის მოძრაობის აღდგენის მცდელობა, თუმცა უშედეგოდ. მოგვიანებით საკონტაქტო სადენი ჩამოხსნეს 2007 წ-ს კი აყარეს რელსები. ამ ხაზზე, თავის დროზე, გადასასვლელი ხიდიდან დადიოდა #4, ხოლო მეტრო „დიდუბის“ ქვედა სადგურიდან 1994 წ-დან კი ზედა სადგურიდან დადიოდა #3 ტრამვაი. 2000-2001 წწ-ში გაუქმდა გადასასვლელი ხიდიდან ლოტკინისკენ მიმავალი #2 და #6 (ც. დადიანის ქ., ჩოდრიშვილის ქ., წერონისის ქ., სანავარდოს ქ., ახტელის ქ. (ლოტკინი)). ოფიციალურ მიზეზად დასახელდა მოსახლეობის ჩივილი თითქოსდა ტრამვაი გავლისას მათ სახლებს ანგრევდა. 2002 წ-ს გაუქმდა ტრამვაის ხაზი გადასასვლელი ხიდიდან კინო საქართველომდე. გაუქმების ოფიციალურ მიზეზად დასახელდა გადასასვლელ ხიდთან, ტრამვაის მოსატრიალებელი მარყუჟის მიდამოებში მცხოვრები მოსახლეობის ჩივილი, თითქოსდა მიწისძვრის შედეგად დაზიანებულ სახლებს ტრამვაის გავლა ანგრევდა.

2004 წ-ის 7 ივლისს არსებობა შეწყვიტა ისნის ტრამვაის დეპომ და მასზე მიმაგრებულმა ერთადერთმა #7 მარშრუტმა (31–ე საავიაციო ქარხანა, ბოგდან ხმელნიცკის ქ., ჩოლოყაშვილის ქ., ბაღდადის ქ., ნავთლუღის აღმართი., მეტრო „ისანი“, ქეთევან წამებულის გამზ., მოსკოვის გამზ., გრეხილი ავეჯის კომბინატი). შესაბამისად, თბილისში დარჩა ერთადერთი, 12 კმ სიგრძის #12 მარშრუტი (მეტრო „დიდუბე“ (ზედა), ერისთავის ქ., გურამიშვილის გამზ., სარაჯიშვილის გამზ., ლიბანის ქ., ზემო ავჭალა).

2006 წ-ის 4 დეკემბერს ტრამვაის უკანასკნელი ხაზი და ქალაქში დარჩენილი ტროლეიბუსის ხაზებიც ერთიანად გაუქმდა.

3

ტრამვაი მსოფლიოში გადაზიდვებისათვის. 1-ლი მსოფლიო ომით გამოწვეული პაუზის შემდეგ ევროპაში ტრამვაის განვითარება გაგრძელდა, თუმცა ტემპები შენელდა. ტრამვაის ავტომობილებისა და ავტობუსების სახით ძლიერი კონკურენტი გამოუჩნდა. ავტომობილები უფრო და უფრო იაფი და ხელმისაწვდომი ხდებოდა, მათი წარმოება კი მასიური, ხოლო ავტობუსები დიზელის ძრავის გამოყენებით უფრო სწრაფი, კომფორტული და ეკონომიური. ტრამვაის, ერთის მხრივ, აფერხებდა ქუჩებში მომეტებული მოძრაობა, ხოლო, მეორეს მხრივ, თვითონ ქმნიდა მრავალ პრობლემას. ტრამვაის კომპანიების შემოსავალმა იკლო. ამის პასუხად 1929 წ. ა.შ.შ-ში ტრამვაის კომპანიების პრეზიდენტების მიერ ჩატარდა კონფერენცია, რომელზეც მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება თანამედროვე, უნიფიცირებული ვაგონების სერიული წარმოების დაწყებაზე, რომელსაც ეწოდა PCC. ამ ვაგონებმა, რომლებმაც დღის სინათლე 1934 წ-ს იხილა, დანერგა ახალი მიმართულება ტრამვაის ტექნიკურ აღჭურვილობასა და მოხერბულ სალონში, რითაც მრავალი ათეული წლის განმავლობაში უზარმაზარ გავლენას ახდენდა მსოფლიოში ტრამვაის განვითარებაზე. ამერიკული ტრამვაის ასეთი პროგრესის მიუხედავად მრავალ განვითარებულ ქვეყანაში ტრამვაის შეექმნა ჩამორჩენილი, მოუხერხებელი და ქალაქისთვის შეუფერებელი ტრანსპორტის რეპუტაცია. დაიწყო ტრამვაის ხაზების შეკვეცა. 1937 წ-ის მარტში პარიზში ტრამვაის სისტემა მთლიანად დაიხურა. შეიკვეცა და ლიკვიდირდა ტრამვაის ქსელი მსოფლიოს მრავალ მსხვილ ქალაქში (ლონდონი, ამსტერდამი, საარბრიუკენი და სხვ.). ტრამვაის ხშირად ცვლიდნენ ტროლეიბუსით, თუმცა ტროლეიბუსის ხაზებიც ბევრგან მალევე უქმდებოდა, რადგან ისინი ვერ უძლებდნენ ავტოტრანსპორტთან კონკურენციას. ტრამვაის სახელი ომამდელ ს.ს.რ.კ-შიც შეერყა, თუმცა ამ ქვეყნის რიგით მოქალაქეებს ავტომობილებზე ხელი არ მიუწვდებოდათ, რაც ნახევრად ცარიელ ქუჩებთან

ლისაბონი, პორტუგალია © unsplash.com

XIX ს-ში ქალაქებისა და სამრეწველო დაწესებულებების ზრდამ, საცხოვრებელი და სამუშაო ადგილების დაშორიშორებამ, ქალაქის მცხოვრებთა გადაადგილების გახშირებამ შექმნა საქალაქო სატრანსპორტო კომუნიკაციის პრობლემა, რის გამოც წარმოიშვა საქალაქო საზოგადოებრივი ტრანსპორტის აუცილებლობა. ახლადგამოჩენილი ომნიბუსები მალევე ჩაანაცვლა ცხენის წევაზე მომუშავე ქუჩის რკინიგზებმა (ე.წ. „კონკა“). მსოფლიოში პირველი „კონკა“ გაიხსნა ბალტიმორში (ა.შ.შ, მერილენდის შტატი) 1828 წ-ს. ასევე იყო ქალაქების ქუჩებში რკინიგზების ორთქლის წევაზე გადაყვანის მცდელობა, მაგრამ მრავალი ტექნიკური ნაკლისა და სირთულის გამო იგი წარუმატებული აღმოჩნდა და ვერ გავრცელდა. ცხენების გამოყენება დაკავშირებული იყო მრავალ უხერხულობასთან, რის გამოც არ წყდებოდა ტრამვაის მექანიკურ წევაზე გადაყვანის მცდელობები. ა.შ.შ-ში ძალიან პოპულარული იყო ბაგირის წევა, რომელიც როგორც ღირსშესანიშნაობა დღემდე შემორჩა სან ფრანცისკოში. ფიზიკის მიღწევებმა ელექტროობის დარგში, ელექტრონიკის განვითარებამ და ვ. ფონ სიმენსის 1879 წ-ის გამოგონებებმა 1881 წ-ს მიგვიყვანა 1-ლი სამგზავრო ელექტროტრამვაის ხაზის გახსნამდე ბერლინსა და ლიხტერფელდს შორის. 1885 წ-ს სიმენსისგან დამოუკიდებლად ამერიკელი გამომგონებლის ლ. დაფტის შრომის შედეგად ელექტროტრამვაი შეიქმნა ა.შ.შ-ში. ელექტროტრამვაი მომგებიანი აღმოჩნდა და დაიწყო მისი სწრაფი გავრცელება მთელ მსოფლიოში. ამას ასევე ხელს უწყობდა დენმიმღების პრაქტიკული სისტემების შექმნა (სპრეიგის შტანგიანი და სიმენსის ბუგელიანი დენმიმღებები). 1-ლ მსოფლიო ომამდე (1914-1918 წწ.) ტრამვაი სწრაფად ვითარდებოდა. ელექტროტრამვაისთან ერთად, ზოგ შემთხვავაში, გამოიყენებოდა პნევმატური, ბენზომოტორიანი და დიზელის ტრამვაი. ტრამვაი ასევე გამოიყენებოდა საგარეუბნო და საქალაქთაშორისო ხაზებზე. მას ხშირად იყენებდნენ სატვირთო

4

ერთად ტრამვაის მეტად კონკურენტუნარიანს ხდიდა. გარდა ამისა, მეტროპოლიტენის პირველი ხაზები მოსკოვშიც კი საკმაოდ გვიან, 1935 წ-ს გაიხსნა და მისი ქსელი ჯერ კიდევ მცირე და განუვითარებელი იყო. სუსტი ეკონომიკისა და დაბალი ტექნიკური პროგრესის გამო ტროლეიბუსებისა და ავტობუსების წარმოებაც არ იზრდებოდა. ამის გამო 1950-იან წწ-მდე მგზავრთა გადაზიდვებში ტრამვაი უალტერნატივო იყო. ტრამვაის არ აუქმებდნენ, არამედ მისი ხაზები ცენტრალური ქუჩებიდან ნაკლებად დატვირთულ პარალელურ ქუჩებზე გადაჰქონდათ. 1960-იან წწ-მდე ს.ს.რ.კ-ს ქალაქებში ტრამვაი მგზავრთა გადაზიდვებში თავის მნიშვნელობას ინარჩუნებდა. მე-2 მსოფლიო ომის შემდეგ ბევრ ქვეყანაში გრძელდებოდა ტრამვაის ლიკვიდაცია. არ ხდებოდა ომის დროს დაზიანებული ხაზების აღდგენა. ხაზებზე, რომლებიც გამოიმუშავებდნენ საკუთარ რესურსს, დროთა განმავლობაში უარესდებოდა ლიანდაგისა და ვაგონების მდგომარეობა. არ ტარდებოდა მოდერნიზაცია, რაც საავტომობილო ტრანსპორტის მზარდი ტექნიკური დონის ფონზე ხელს უწყობდა ტრამვაის მიმართ უარყოფითი საზოგადოებრივი აზრის ჩამოყალიბებას. მიუხედავად ამისა, გერმანიაში, ბელგიაში, ნედერლანდებში, შვეიცარიასა და საბჭოთა ბლოკის ქვეყნებში ტრამვაი „თავს შედარებით კარგად გრძნობდა“. მათგან პირველ სამ ქვეყანაში ფართო გავრცელება ჰპოვა შერეული ტიპის სისტემებმა (მეტროტრამი, პრემეტრო), რომლებსაც გააჩნდათ მეტროსა და ტრამვაის მახასიათებლები. მიუხედავად ამისა, ამ ქვეყნებშიც გარდაუვალი აღმოჩნდა ხაზებისა და სისტემების დახურვა. XX ს-ის 70-იან წწ-ში მსოფლიოსთვის ნათელი გახდა, რომ მასობრივი ავტომობილიზაცია ქმნის პრობლემებს (გამონაბოლქვი, საცობები, ხმაური, ადგილის უკმარისობა), რომელთა ექსტენსიური გადაწყვეტა დიდ რესურსს მოითხოვს და ნაკლებშედეგიანია. თანდათან ხდებოდა სატრანსპორტო პოლიტიკის გადახედვა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სასარგებლოდ. იმ დროისთვის უკვე არსებობდა ტრანსპორტის მოძრაობის ორგანიზების ახალი ტექნიკური საშუალებები, რომელთა მეშვეობით ტრამვაი კონკურენტუნარიანი ხდებოდა. დაიწყო ტრამვაის აღორძინება. ტრამვაის ახალი სისტემები გაიხსნა კანადაში (ტორონტო 1972, ედმონტონი 1978, კალგარი 1981). 1990-იან წწ-ში მსოფლიოში ტრამვაის აღდგენის პროცესი მთელი ძალით დაიწყო. ხელახლად გაიხსნა პარიზის (1999), ამსტერდამისა და მსოფლიოს სხვა განვითარებული ქალაქების ტრამვაის სისტემები.

ლისაბონი, პორტუგალია © unsplash.com

5

რატომ სჭირდება თბილისს ტრამვაი ავტობუსის და ტრამვაი-ტროლეიბუსის ხარჯეფექტიანობის შედარება ტროლეიბუსი ლიანდაგის არარსებობის გამო ტრამვაისთან შედარებით ნაკლებ კაპიტალდაბანდებას მოითხოვს, ხოლო იაფი საწვავის გამო მისი საექსპლუატაციო ხარჯები ავტობუსის საექსპლუატაციო ხარჯებზე გაცილებით ნაკლებია (ელ. ძრავის მ.ქ.კ. დიზელისაზე 2,3-ჯერ მეტია), თუმცა ტექნიკური მიზეზების გამო ავტობუსისა და ტროლეიბუსისთვის განცალკევებული ზოლის მოწყობა მეტად რთული და არაეფექტურია. იმის გამო, რომ ისინი იყენებენ საავტომობილო გზას, ინდივიდუალური ავტოტრანსპორტის ნაკადისგან მათი განცალკევება მეტად რთულია, ხოლო განცალკევებულ სავალ ზოლზე ინდივიდუალური ავტოტრანსპორტის მოძრაობის აკრძალვა მხოლოდ პოლიციური მეთოდებითაა შესაძლებელი (შესაბამისი ბარიერების მოწყობა მსგავსი სავალი ნაწილის გამო ტექნიკურად შეუძლებელია). ტრამვაისთვის, საბურავებიანი ტრანსპორტისგან განსხვავებული სავალი ნაწილის (ლიანდაგის) წყალობით, ტექნიკურად უფრო იოლია ავტომობილებისგან განცალკევებული ზოლის მოწყობა. ავტობუსისა და ტროლეიბუსის ნაკლოვანებანი უფრო თვალშისაცემი ხდება, როცა საქმე ეხება ვიწრო გასასვლელებს (ხიდები, გვირაბები, ვიწრო ქუჩები და სხვ.) და მცირერადიუსიან მოსახვევებს, რადგან ისინი სარკინიგზო ტრანსპორტისგან განსხვავებით სავალ ნაწილზე არაა დაფიქსირებული, რაც ზრდის ავარიის საფრთხეს და გვაიძულებს, მსგავს რთულ მონაკვეთებზე სიჩქარე შევამციროთ, რის გამოც იზრდება მგზავრობის დრო და მცირდება ტრანსპორტის გამტარუნარიანობა. თბილისს ნამდვილად არ აქვს ქუჩების გაფართოებისა და მოხვევის რადიუსების გაზრდის ფუფუნება, რადგან აღნიშნული ღონისძიებებისათვის საჭიროა ქუჩების გასწვრივ შენობათა ნგრევა (ან დომკრატებით გადაწევა), რაც არქიტექტურული ანსამბლის რღვევასა და ქალაქის მკვიდრი მოსახლეობის უკმაყოფილებასთან ერთად კოლოსალური თანხების ხარჯვასაც იწვევს. ავტობუსისა და ტროლეიბუსისგან განსხვავებით სარკინიგზო ტრანსპორტი სავალ ნაწილზე მკაცრადაა დაფიქსირებული, რაც ზრდის მის საიმედოობას და იძლევა ლუფტის გაზრდის გარეშე სიჩქარისა და შემადგენლობის სიგრძის გაზრდის საშუალებას.

6

თბილისში ტრანსპორტის არსებული მდგომარეობა და პერსპექტივები ძველი და მჭიდროდ დასახლებული ქალაქები ქუჩების რეკონსტრუქციის ნაკლები შესაძლებლობის გამო (ქუჩების გაფართოება, რაც არქიტექტურული ანსამბლის რღვევას და მკვიდრი მოსახლეობის წინააღმდეგობას იწვევს) ხშირად გვაიძულებს ქუჩების განტვირთვის მიზნით საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ჩავიტანოთ მიწისქვეშ (მეტრო, მიწისქვეშა ტრამვაი), ა.გ. სარკინიგზო ტრანსპორტი თბილისისათვის უალტერნატივოა. როგორც პრაქტიკამ გვიჩვენა, სხვადასხვა მიმართულებით მგზავრთა განსხვავებული ნაკადის გამო ხშირად ავტობუსის გამტარობა მისი მცირე ტევადობის გამო არასაკმარისია, ხოლო არსებული საბჭოთა ტიპის მეტროს მშენებლობა — არარენტაბელური, რადგან მისი მოძრავი შემადგენლობის დიდი გაბარიტების გამო იგი საჭიროებს დიდი განივკვეთის გვირაბებს, რომელთა მშენებლობა დიდ თანხებს მოითხოვს, ხოლო 3 ვაგონზე მცირე შემადგენლობების დიდი ინტერვალებით ექსპლუატაცია წამგებიანი. დღეისთვის უკვე არსებობს ტრამვაის შესახსრული შემადგენლობები, რომელთა ტევადობა მეტროს 2 ვაგონს უტოლდება (Combino Supra —540 მგზავრი. 4 მგზ./1კვ.მ). აგრეთვე, მიწისქვეშა ტრამვაი საჭიროებს უფრო მცირე დიამეტრის გვირაბს (4 მ-ის ნაცვლად 5,5 მ-სა) რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს მშენებლობის ხარჯებს. გარდა ამისა, მეტროსგან და ავტობუსისგან განსხვავებით ტრამვაი უფრო უნივერსალური ტრანსპორტია რადგან მისი გაშვება შეიძლება როგორც მიწისქვეშ (გვირაბში), ასევე ქუჩებში და ესტაკადებზე. ყოველივე ზემოთ აღნიშნულიდან გამომდინარე საჭიროა უფრო უნივერსალური, ავტობუსის გაბარიტებისა და მეტროს მახასიათებლების მქონე ტრანსპორტი. ეს კი არსებული მეტროსა და თანამედროვე ტრამვაის კომბინირებული ქსელის (ტრამვაის ქსელი, რომელიც მოიცავს მიწისქვეშა, მიწისზედა, საგარეუბნო, ჩქაროსნულ, ჩვეულებრივ, შეთავსებულ და განცალკევებული სავალი ნაწილის მქონე ხაზებს) საჭიროებას ნიშნავს.

ბუდაპეშტი, უნგრეთი © unsplash.com

დღეისთვის თბილისის საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ფრიად არასახარბიელო მდგომარეობაშია. ქალაქში არაა ტრამვაი და ტროლეიბუსი. 1975 წ-ის გენგეგმის თანახმად 2000 წ-თვის თბილისს მეტროს 38 სადგური უნდა ჰქონოდა, 2018 წ-ის მდგომარეობით კი მხოლოდ 23 მოქმედებს, რის გამოც მეტროს ქსელი ქალაქს მხოლოდ ნაწილობრივ მოიცავს. ავტობუსის გამტარუნარიანობა პიკის საათებში მცირე ტევადობის გამო არასაკმარისია. შესაბამისად, თბილისის საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ვერ უზრუნველყოფს მგზავრთა მოჭარბებული ნაკადების სხვადასხვა მიმართულებით სწრაფ და კომფორტულ გადაადგილებას.ერთდონიანი სატრანსპორტო კვანძები ვერ ატარებს მოჭარბებულ ავტომობილთა ნაკადს, რაც ქუჩებში საცობების წარმოქმნის ერთ-ერთი მთავარი მიზეზია. აგრეთვე, მრავალ პრობლემას ქმნის სამარშრუტო ტაქსები, რომლებიც მეტად არარეგულარულად და ქაოსურად მოძრაობენ. წარმოება-დაწესებულებებისა და საცხოვრებლების უდიდეს ნაწილს პრაქტიკულად არ გააჩნია საკუთარი ავტოსადგომი და სამეურნეო ეზო, რის გამოც ინდივიდუალური და სადისტრიბუციო ავტომობილები ხშირად გზის პირას ჩერდება და ამცირებს ქუჩების გამტარუნარიანობას. მსგავს რთულ სიტუაციებში ადვილად მანევრირებადი ინდივიდუალური ტრანსპორტი იოლად პოულობს გამოსავალს და სხვა ტრანსპორტისთვის გზის მოჭრით ქმნის უამრავ პრობლემას, რითაც ყველაზე მეტად საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ზარალდება, რადგან მისი სიგრძის, შედარებით დიდი მოხვევის რადიუსის, ნაკლები აჩქარებისა და მეტი სამუხრუჭე მანძილის გამო მას, ავტომობილებისგან განსხვავებით, არ შეუძლია გადატვირთულ ქუჩაზე გეზის სწრაფი შეცვლა. ვინაიდან საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფ.გ.ე.კ (ფართის გამოყენების ეფექტურობის კოეფიციენტი.) ბევრად აჭარბებს ინდივიდუალური ტრანსპორტის ფ.გ.ე.კ-ს, საზოგადოებრივ ტრანსპორტს უნდა მიენიჭოს პრივილეგიები, რაც მისთვის ქუჩებში განცალკევებული ზოლის მოწყობას გულისხმობს.

7

ტრამვაის უპირატესობები ავტომობილების რაოდენობისა და მგზავრთა რაოდენობის ინტენსიური მატების გამო თბილისს აქვს სატრანსპორტო პრობლემები, რომელთა გადაწყვეტისთვის საჭიროა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება. ამისთვის აუცილებელია ტრამვაის სისტემის შექმნა. ტრამვაი ფლობს მრავალ ღირსებას: • მაღალი გამტარუნარიანობა; • ეკოლოგიურობა; • ეკონომიურობა; • უსაფრთხოება; • მოხერხებულობა შეზღუდული შესაძლებლობების პირთათვის; • ველოს გადატანის შესაძლებლობა.

ჰელსინკი, ფინეთი © unsplash.com

8

მანჩესტერი, გ.ს © unsplash.com

ტრამვაის დიდი ტევადობის მოძრავი შემადგენლობის მეშვეობით შეუძლია მეტი მგზავრის გადაყვანა. ავტომობილთან შედარებით ის გზის ფართს 8-ჯერ უფრო ეფექტურად იყენებს. განცალკევებული ზოლის მეშვეობით ტრამვაის შეუძლია, გვერდი აუაროს ავტომობილთა საცობებს. ევროპის მერების კონვენციის თანახმად 2020 წ-მდე თბილისში CO2–ის ემისია 20%–ით უნდა შემცირდეს. ტრამვაი მოიხმარს ელექტრო ენერგიას და არ აბინძურებს ჰაერს. ტრამვაი უფრო ეკონომიური ტრანსპორტია. ელექტრო ძრავის მარგი ქმედების კოეფიციენტი 2,3–ჯერ აღემატება დიზელის ძრავისას, ხოლო სარელსო ტრანსპორტის წინაღობა გზის მიმართ გაცილებით ნაკლებია საბურავებიანი ტრანსპორტის წინაღობაზე. ტრამვაი მკაცრადაა დაფიქსირებული სავალ ნაწილზე, ამიტომ იგი ყველაზე უსაფრთხო ტრანსპორტია და შეუძლია, მაქსიმალური სიჩქარით იმოძრაოს ხიდებზე, გვირაბებსა და ვიწრო გასასვლელებში. ტრამვაის დაბალიატაკიან ვაგონებში არაა კიბეები და მისი იატაკი ბაქნის სიმაღლეზეა. მისი მოხერხებული სალონი მნიშვნელოვნად უადვილებს გადაადგილებას მოხუცებსა და შეზღუდული შესაძლებლობების პირებს.

#ტრამვაითბილისს