SISTEMA DE ESTACIONES DE TRASBORDO EN LA CIUDAD DE CÓRDOBA (SET)
ARZUBI I GONZÁLEZ PALAU I GUTIÉRREZ BRESSAN
2011 - 2012
Rem Koolhaas : “ Si uno no cambia, no evoluciona y termina por dejar de pensar�
SISTEMA DE ESTACIONES DE TRASBORDO EN LA CIUDAD DE CORDOBA
Arzubi, Santiago González Palau, Lucia Gutiérrez Bressan, Lucia
Asesores Arq. Jose I. Santillan Arq. Luis Menta
TESIS DE GRADO 2011 I 2012
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
02. MEMORIA DESCRIPTIVA 03. CONGESTIÓN VEHICULAR, una problemática 3.1
Introduccion
3.2
Antecedentes 3.2.1 Proyecto : Filadelfia. Estacionamientos / garajes 3.2.2 Ciudades : Curitiba. Red Integrada de Transporte Londres. Restricción vehicular. Tarifas de gestión 3.2.3 Gestión de proyecto : Gran Bretaña. PPP 3.2.4 Córdoba. Sus antecendentes. Desde 1927 al Plan Director 2020 “Ciudad y Región” - Arq. Guillermo Irós
04. CÓRDOBA, ciudad intransitable 4.1
Definicion eje - problema
4.2
Objetivos. Generales y particulares
4.3
Material y Método
4.4
Material periodístico
4.5
Diagnóstico de situación 4.5.1 Demografía 4.5.2 Rutas de acceso y flujo vehicular 4.5.3 Circunvalación 4.5.4 Ferrourbano 4.5.5 Proyecto subte 4.5.6 Transporte colectivo de pasajeros 4.5.7 Centro de participación comunal (CPC)
05. TRASBORDO, una solución eficaz 5.1
Master Plan
5.2
Proyecto
07. DOCUMENTACION TECNICA 08. CONCLUSIONES
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
02. MEMORIA DESCRIPTIVA En las últimas tres décadas, la ciudad de sumamente lentos. Córdoba ha experimentado un proceso Frente a esta problemática de la CONGETSION de desarrollo importante, traducido en VEHICULAR considerada como uno de los principales un crecimiento del área urbana y de su conflictos a resolver a nivel urbano en la Ciudad de población,
surgiendo numerosos Córdoba, nos planteamos la siguiente hipótesis:
problemas por la falta de planificación.
“El congestionamiento vehicular está motivado en
Los problemas de inseguridad, parte por el uso excesivo del vehículo particular, por polución y otros agraviantes existentes una red vial insuficiente y por falta de alternativas para en las grandes urbes, determina que los llegar al centro de la ciudad” ciudadanos necesiten encontrar Nuestra propuesta radica principalmente en generar nuevos sitios de asentamientos una estrategia para evitar que todos los ciudadanos periféricos que han ido creciendo sin utilicen su automóvil para llegar al centro. normas que regulen este fenómeno. Así van apareciendo las
Para ello planteamos:
llamadas -La construcción de un Sistema de Estacionamientos de
“ciudades dormitorio” que tienen por Trasbordo (SET), aledaños a los CPC existentes, para que principal objetivo brindar mejor calidad los ciudadanos depositen sus automóviles, combinado de vida pero se limitan a ser utilizadas con un sistema de transporte público fluido y dinámico solo para
el descanso ya que sus que realice el traslado al centro.
h a b i t a n t e s c o n t i n ú a n l i g a d o s Con esta red de estacionamientos y sistemas de diariamente al centro de la ciudad para trasbordo creemos que es posible disminuir por los desarrollar sus actividades laborales, menos un 20% la llegada de los autos particulares en el educativas o económicas. área central y generar un equilibrio entre el trasporte Esto necesita un desplazamiento público y privado. permanente desde la periferia al centro surgiendo una compleja problemática generada por el excesivo volumen vehicular, la ineficiencia del transporte público y la red vial incompetente. Los traslados, especialmente en horarios pico, son caóticos y MEMORIA DESCRIPTIVA
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03. CONGESTIÓN VEHICULAR , una problemática 3.1 INTRODUCCIÓN La Tesis de Grado nos permite realizar un trabajo donde podemos utilizar en forma sistemática y global los conocimientos adquiridos a lo largo de nuestra carrera. Hemos elegido a la ciudad de Córdoba y uno de sus principales conflictos a nivel urbano, como es el
congestionamiento del tránsito vehicular, para realizar dicha práctica; lo cual supone un análisis macro y micro de dicha problemática, una investigación sobre la situación actual en Córdoba y el resto del mundo, una elaboración de las hipótesis sobre el porqué del problema y de la posible solución, y la oferta de un proyecto con las estrategias propuestas. Es importante
comprender
a la Ciudad como un
organismo complejo dinámico donde se desarrollan actividades que suponen una infraestructura base donde los habitantes se desplazan, viven, cohabitan, trabajan o estudian. Al correr de los años el crecimiento gradual y desmedido de la población, hace denotar la flaqueza con que se planificaron dichos espacios urbanos. Esta explosión demográfica ha determinado flujos poblacionales diversos con la aparición paulatina de asentamientos habitacionales en la periferia; la mayoría de los mismos no se acompañan de planeamientos urbanos, por lo que los servicios básicos suelen ser insuficientes, especialmente los de I la cantidad de automóviles en horario pico, es una de las causantes de la congestión vehicular.
CONGESTIÓN VEHICULAR, una problemática
agua, cloacas, red vial y transporte.
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Uno de los conflictos que pone en evidencia esta falta de planificación
es el caos del tránsito, debido al
incremento de la flota vehicular, calles no aptas para el caudal de vehículos sumado a un transporte público obsoleto, insuficiente y desorganizado. Circular en horarios pico por el centro es imposible, los tiempos de los embotellamientos son cada vez más extensos y hasta los peatones están expuestos a accidentes circulando por una ciudad intransitable. El problema de la congestión vehicular es la obstrucción de la circulación del tránsito ocasionada por una cultura muy particular donde cada ciudadano quiere desplazarse punto a punto en probablemente por
su auto,
seguridad, comodidad,
autonomía o confiabilidad. Existe poca educación vial lo cual contribuye al desorden y al aumento de accidentes. Además trae consecuencias negativas como el stress, traumas acústicos y mayores costos. El transporte público es más económico pero al no tener buena frecuencia ni organizaciones adecuadas no son utilizados como se pretende. Las vías de circulación son insuficientes sin buenos diseños ni planificación. Nosotros como cordobeses y futuros Arquitectos sentimos la necesidad de re-pensar nuestra ciudad. Creemos que existe una ciudad posible donde gracias a la planificación y la decisión acertada del que-hacer I un automóvil en horario pico traslada un promedio de 1,6 personas, 25 autos equivale a 40 personas, un ómnibus traslada 40 personas sentadas. CONGESTIÓN VEHICULAR, una problemática
puede ofrecer una mejor calidad de vida a sus habitantes.
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3.2 ANTECEDENTES La problemática de la Congestión Vehicular, excede a la Ciudad de Córdoba; está instalada como uno de los conflictos más complejos de la mayoría de las grandes urbes del mundo, preocupando a urbanistas y arquitectos y motivándolos para encontrar propuestas para solucionarla. Citamos algunos de los proyectos y acciones realizadas en
ciudades
como Filadelfia, Curitiba, Londres y
nuestra Ciudad, como antecedentes importantes sobre esta problemática. 3.2.1 PROYECTO Ejemplo Filadelfia: L Louis Kahn
Estacionamientos - Garajes
En su propuesta de planificación para la ciudad de Filadelfia en 1950, destaca lo que él llamaba las “puertas” de acceso al centro, que eran unos enormes edificios cilíndricos de estacionamiento (usaba la palabra garajes, no parkings), que contenían “shopping centers”, destinados a almacenar los vehículos ajenos al sector central y a servir de “cambio de modo” para los visitantes de la zona central convertida en analogía de un recinto fortificado. Louis Kahn (1901-1974) fue un renombrado arquitecto I croquis de los edificios estacionamiento, “puertas” de acceso al centro. Plan para Filadelfia.
CONGESTIÓN VEHICULAR, una problemática
asentado en Filadelfia, dedicado a la critica del diseño y a la docencia en la Universidad de Yale, creemos
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“...LOS ESTACIONAMIENTOS SON LAS PUERTAS DE ESA ZONA RECIBEN LOS VEHICULOS QUE VIENEN DE AFUERA ”
interesante citar sus propias palabras acerca del Plan Filadelfia, en una entrevista con el periodista Oscar Tenreiro en 1964: “Estamos en una guerra contra el automóvil. En mi plan para Filadelfia propongo que los automóviles pertenezcan a una misma zona de la ciudad. Los estacionamientos son las puertas de esa zona, reciben a los vehículos que vienen de fuera.” “ Si en una ciudad se deja que cada vehículo no pertenezca al mismo sitio, no habrá sino confusión.” “ En mis planes quiero expresar el orden del movimiento como diferente del orden de la construcción. El orden del movimiento lleva a los sitios que contienen las instituciones. Es por eso que mis planes no tratan de esconder los garajes.” “ Lo ideal sería que el edificio del garajes no sea una pieza aislada sino que la calle sea una unidad conjunta con el estacionamiento, en oposición a la arquitectura de las instituciones.” “ La arquitectura del movimiento no tiene propiedades individuales. Es como lo que son los ríos. Las calles son los
I Louis Isadore Kahn CONGESTIÓN VEHICULAR, una problemática
ríos. El sistema de calles sigue un desarrollo lógico.”
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“ Si uno fuese en busca de un sitio como si estuviera en una alfombra voladora, se fijaría generalmente en los ríos porque ellos llevan algo y conducen hacia algún sitio. Y hoy en día si estuviésemos en busca de un sitio veríamos al mundo formado por calles y caminos de todo tipo.” “ El orden del movimiento debe decir lo que la zonificación I croquis del edificio prototipo, que funcionaban como garajes y albergaba también “shopping centers”
debe ser . Pero si se empieza por la zonificación, es como si se dijera que se va a delimitar la tierra para luego poner los ríos.” “ Las ciudades deben decir los sitios donde es necesario detenerse, así como los ríos tiene sitios para ello; remansos, lugares.” “ El nuevo orden de la ciudad es el reconocimiento del orden del agua, del movimiento. Esta comprensión de la importancia del valor precioso del agua, del movimiento, debe ser la base para la forma de la ciudad.” “ El orden del agua: luz, agua, movimiento, aire, origina una expresión arquitectónica que será a su vez el origen de la nueva expresión de la ciudad. Las calles deben ser capaces de expresar ese concepto.” “ La arquitectura de los contornos es muy fuerte y la
(1) ”Ciudad, Arquitectura y politica” Entre lo cierto y lo verdadero. Oscar Tenreiro,2011. CONGESTIÓN VEHICULAR, una problemática
arquitectura de las instituciones es ligera porque las necesidades son distintas. En las ciudades medievales se construían primero los muros y luego las iglesias.”(1)
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3.2.2 CIUDADES
L Ejemplo Curitiba : Red Integrada de Transporte La Red Integrada de Transporte (conocida por sus siglas RIT) es un sistema tronco-alimentado de autobús en carriles exclusivos (Bus Rapid Transit o BRT en inglés) de la ciudad de Curitiba, en Brasil. La RIT fue el primer sistema autobús de tránsito rápido (BRT) implantado en el mundo. La Red Integrada de Transporte de Curitiba tiene como espina dorsal de su funcionamiento 72 km de vías exclusivas para autobuses que recorren los 5 principales ejes de la ciudad y que constituye las denominadas líneas rápidas (Expresso Biarticulado) cuyas estaciones I ciudad de Curitiba, uno de los ejes de circulación del RIT.
son fácilmente identificables por su forma de tubo. El conjunto de la red abarca además de la ciudad de Curitiba, otros municipios conurbados de la Región Metropolitana: São José dos Pinhais, Pinhais, Colombo,
LA RED INTEGRADORA, RECORRE LOS 5 PRINCIPALES EJES DE LA CIUDAD. ABARCA ADEMAS DE LA CIUDAD DE CURITIBA, OTROS MUNICIPIOS CONOURBANOS DE LA REGION METROPOLITANA. EL 85% DE LA POBL LO USA.
Piraquara e Rio Branco do Sul, Almirante Tamandaré, Fazenda Rio Grande, Campo Largo, Campo Magro, Araucária, Contenda, Itaperuçu y Bocaiúva do Sul. El sistema que es usado por el 85% de la población de la ciudad y sirvió de modelo para los sistemas de varias ciudades de Brasil. Ha servido de ejemplo para la construccio{on
del
TransMilenio de Bogotá, el MIO de Cali, el Metropolitano de Lima, el Transantiago en Santiago, la Orange Line en Los Ángeles y el Metrobús de la Ciudad
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de México, así como de los
futuros sistemas de
transporte de la ciudad de Arequipa, Panamá y el Transmetro de la Ciudad de Guatemala. Este proyecto fue dirigido por el Arq Jaime Lerner instalando reformas basicas en materia de urbanismo y transporte, y que se han mantenido en lo esencial hasta el día de hoy. Una de las indicaciones de la propuesta ganadora, que I esquema de densidad poblacional, demuestra la concentración sobre los ejes.
ha resultado clave para el éxito del plan, fue crear un organismo público encargado de su desarrollo e implantación: el IPPUC (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba), que se ha convertido además en una institución de referencia a la que acuden técnicos y gobernantes de todo el mundo para adoptar las ideas de Curitiba en sus ciudades. El fundamento del Plan Director consiste en considerar de forma integrada tres aspectos del planeamiento y la
I ejes de importancia en la ciudad.
gestión: el uso y la densidad del suelo, la jerarquía del sistema viario y los sistemas de transporte; todo ello desde planteamientos de carácter social y participativo, de sostenibilidad y respeto al medio ambiente, y con mucho control público, pero dando flexibilidad e incentivos a la iniciativa privada. Frente al esquema de crecimiento espontáneo de la ciudad en forma de mancha de aceite alrededor un centro privilegiado económicamente, con ejes de
I vias exclusivas para autobuses que recorren los 5 puntos mas importantes de la ciudad. Su extensión es de 72 Km. CONGESTIÓN VEHICULAR, una problemática
comunicación radiales y perimetrales en torno a él, Curitiba se estructura mediante ejes longitudinales que
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tienden al centro pero lo evitan tangencialmente,
...A ESTAS LINEAS PRINCIPALES, ACOMETEN OTRAS SECUNDARIAS... SE EXTIENDEN POR TODA LA CIUDAD, DANDO ACCESIBILIDAD UNIVERSAL A 500 M DE CUALQUIER PUNTO. ...ALGUNAS REUTILIZAN LAS INFRAESTRUCTURAS CONVENCIONALES... REDUCE INVERSIÓN... GARANTIZA SOSTENIBILIDAD
concentrando las mayores densidades edificatorias y circulatorias, y permitiendo en contrapartida optimizar los recursos y especializar el carácter y las condiciones ambientales del resto de zonas . No deja de ser por lo tanto una forma de zonificación que, frente a la moderna, pone el acento en la integración de funciones y parámetros urbanísticos, buscando una cierta organicidad u optimización del funcionamiento general. Se organizó un sistema jerárquico de vías con distintas funciones, en coordinación con un sistema integrado de transporte público, basado en diferentes tipos de líneas de autobuses con funciones y colores identificativos diferenciados, vinculadas mediante terminales de integración o intercambiadores. De este sistema de transporte uno de los elementos más innovadores son las llamadas líneas express dotadas de vehículos articulados y biarticulados de hasta 22 metros de longitud y 270 personas sentadas de capacidad, que circulan por los ejes estructurales entre terminales principales, asemejándose al funcionamiento de un metro o de un tren de cercanías, pero sin requerir de tales inversiones. A estas líneas principales acometen otras secundarias de distinto tipo que se extienden por
I su particular diseño de tubo de cristal es fácilmente reconocible por sus usuarios.
toda la ciudad, dando accesibilidad universal a una distancia inferior a 500 metros de cualquier punto. Algunas de estas líneas secundarias reutilizan las infraestructuras convencionales existentes, reduciendo así la inversión y garantizando la sostenibilidad.
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Además existen diversos tipos de líneas complementarias con cometidos específicos dentro del sistema (circular, para discapacitados, entre hospitales , de atención social, etc.). El sistema integrado de transporte cuida especialmente I esquema comparativo del crecimiento espontaneo de la ciudad y de los ejes estructurales propuestos por el arq. Lerner.
el diseño de las estaciones y de los terminales de integración, utilizando un sistema modular en forma de tubos de vidrio que permiten múltiples combinaciones en función de las capacidades y de las opciones de trasbordo requeridas, que facilitan el acceso del público a los vehículos al realizarse al mismo nivel, integran taquillas, accesos de discapacitados , teléfonos públicos, acondicionamiento térmico, etc., todo ello con un diseño muy acertado que se adapta a los diferentes entornos de la ciudad y les otorga coherencia e identidad.
I el acceso a los autobuses es adaptable según las necesidades de los usuarios.
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L EN 45 A.C. JULIUS CAESAR DECLARÓ UNA RESTRICCIÓN VEHICULAR EN ROMA VIGENTE ENTRE LAS 6 A.M. Y 4 P.M. PARA TODO TIPO DE VEHÍCULOS
Ejemplo Londres: Restricción vehicular / tarifas de congestión.
Es una medida de gestión de la demanda de transporte usada para establecer prohibiciones a la circulación de diversas clases de vehículos, en cierto tiempo o en cierto lugar, y es utilizada principalmente dentro de las zonas urbanas o en situaciones de emergencia. Estas restricciones son usualmente creadas por las
EXCEPTO PARA AQUELLOS
autoridades públicas con el fin de regular el uso de la
TRANSPORTANDO SACERDOTES,
red vial, principalmente durante las horas pico para
OFICIALES, VISITANTES Y
reducir la congestión o disminuir los niveles de
CIUDADANOS DE ALTO RANGO.
contaminación atmosférica producidas por los vehículos. Cuando se utiliza para restringir los viajes urbanos en automóvil, esta medida forma parte de las estrategias utilizadas por la gestión de la demanda vial para permitir un uso más eficiente y equitativo del sistema de transporte urbano, evitando así grandes inversiones en infraestructura vial o la asignación de más espacio urbano para los autos. Este tipo de restricción artificial de la demanda ante la escasez de capacidad vial se denomina en economía como racionamiento del espacio vial. En Londres con el fin de restringir el numero de viajes que ingresan al centro del area urbana, establece el cobro de peajes urbanos, llamadas Tarifas de Congestion, siendo un metodo de desincentivo economico. Esta metodologia tambien es utilizada el Singapour y
I puente de Londres, Tower Bridge
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Estocolmo, (Impuesto de Congestion). Los economistas del transporteconsideran que no es un
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método equitativo ya que perjudica en mayor volumen a los ciudadanos de menores recursos e incentivan a los de mejores ingresos comprar un segundo auto. La primera implementación de restricción vehicular de que se tiene conocimiento tuvo lugar en Roma. Debido a que los carruajes y coches de caballos creaban severos problemas de congestión en varias ciudades Romanas, en 45 A.C. Julius Caesar declaró una restricción vehicular en Roma vigente entre las 6 a.m. y 4 p.m. para todo tipo de vehículos excepto para aquellos transportando sacerdotes, oficiales, visitantes y ciudadanos de alto rango.
I gráfico de la delimitación de la zona céntrica de Londres, catalogada como uno de los ejemplos del ZEB (zona de emisión baja).
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3.2.3 GESTIÓN DE PROYECTO Publico - Privado (PPP) L Proyectos Gran Bretaña Los Proyectos Publico - Privado (PPP’s), representan uno de los más novedosos esquemas que tienen por objeto impulsar la participación del sector privado en proyectos de infraestructura. Este esquema, surgió en Gran Bretaña a partir de la apertura
a
la
inversión
privada
de
sectores
previamente reservados para el sector publico, y ha ido evolucionando en las ultimas dos décadas . En esencia, una adecuada estructuración de los PPP ‘ s, le permite al gobierno, generalmente limitado de recursos, tener acceso a mas y mejor infraestructura que la que podría financiar mediante métodos tradicionales. Los PPP, requieren de un adecuado balance, coordinación y consistencia entre los diferentes elementos que lo componen, tener la capacidad de atender las necesidades de los clientes desde un punto de vista integral, para así dar cobertura a las necesidades financieras, técnicas y jurídicas, asegurando que los proyectos se encuentren bajo control desde su identificación hasta su conclusión . Al sector publico (dependencia del gobierno) le concierne: la identificación de proyectos, realizar un análisis de factibilidad, estructuración del proyecto, prueba de “beneficios netos positivos”, identificación y CONGESTIÓN VEHICULAR, una problemática
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transferencia de riesgos, análisis financiero, técnico y legal, la elaboración de términos de referencia, la promoción del proyecto, evaluación de ofertas, evaluación del desempeño. Al Sector privado (constructoras privadas)le compete:: identificación de oportunidades, identificación del proyecto, identificación y transferencia de riesgos, análisis técnico, financiero y legal, modelo financiero, formación de consorcio, promoción y obtención de I ambos sectores trabajando en conjunto son esenciales para el crecimiento económico y el desarrollo de un proyecto.
financiamiento, negociación de contratos, gerencia de proyecto, evaluación del desempeño. Aplicación y usos del PPP. “Los PPP son una necesidad estratégica mas que una opción política” según la Comisión Económica para Europa de las naciones unidas (Marzo 2002, Germany Times). Los gastos conjuntos del Gobierno y del sector privado siguen creciendo en todo el mundo mejorando
“ LOS PPP SON UNA NECESIDAD ESTRATÉGICA MAS QUE UNA OPCIÓN POLÍTICA ”
comunicación y comercio que parecen ser esenciales para el crecimiento económico. Debido a la carencia de fondos públicos dedicados a grandes proyectos de infraestructura en el mundo es inevitable que se implanten formulas rapidas y que estas sigan creciendo en importancia. Los contratos PPP conforman un modelo para la alta y creciente financiacion en los proyectos a gran escala y se han utilizado no solo en la infraestructura sino también en los campos de la educación, salud, aviación, prisiones y edificios del gobierno.
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En Portugal, y algunos paises de la Union europea, han adoptado esta
nueva modalidad para grandes
inversiones en carreteras ,a nivel de diseño, construcción, financiación y operación (Design, Build, Finance and Operate - DBFO). (1)
I imagen alusiva a la inversión de una empresa privada en un proyecto público.
(1)http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/ documentos/lic/cruz_g_e/capitulo1.pdf CONGESTIÓN VEHICULAR, una problemática
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3.2.4 CÓRDOBA . Sus antecedentes Ejemplo Córdoba : desde 1927 al Plan director 2020 En la tercera década del siglo XX Córdoba comienza a
L I primeros asentamientos cercanos al río
abordar sus problemáticas urbanas a través de planes urbanos que tuvieron diversas denominaciones: Plan regulador y de extensión, Esquema de ordenamiento,
I trazado impositivo, el rio como margen de esta composición
Plan de desarrollo y Plan estratégico. Cada uno de ellos fue elaborado en diferentes instancias y bajo diversos enfoques, intentando corregir, prever y proponer soluciones a los problemas que la ciudad iba experimentando. En 1927, el Plan regulador y de extensión tuvo una
I desarrollo concéntrico. universidad 1613
primera mirada sistemática sobre la ciudad que comenzaba a expandirse de una manera sin precedentes. En 1954, se elabora el Plan regulador que preanuncia y da respuestas planificadoras a los conflictos de una
I plan regulador y de extensión Olmos . inmigraciones. 1ra guerra mundial
ciudad que va adquiriendo una impronta industrialista. En 1973, se realiza el diagnostico tentativo y alternativo de desarrollo físico para concluir en 1978 el EDOU. Los sucesivos planes PLANDEMET y EDOM, en 1980 abordan los problemas que van surgiendo de una ciudad que se transforma en metropolitana de la
I respuestas planificadoras a conflictos de una ciudad con impronta industrialista
misma manera que el PEC (1993-1999) y el PECBA (2003-2006) que intentaron establecer pautas y acciones para un reposicionamiento urbano en un nuevo contexto económico. Así se fueron realizando numerosas obras estructurantes que hoy observamos en la ciudad y nos encontramos con un sistema normativo urbanístico
I Plandemet y Edom , 1980 asumir los inicios de una ciudad de carácter metropolitano CONGESTIÓN VEHICULAR, una problemática
que esta actualmente en vigencia.
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El Plan Director 2020 marca un cambio de modelo en el desarrollo local en cuanto a la recuperación de un rol operativo e iniciativa gestora del Municipio, en consonancia con las demandas actuales y futuras de la ciudad. Junto con los demás actores sociales y económicos del medio, debe anticipar y orientar el proceso de transformación de la ciudad, proyectándola como polo de desarrollo económico, social y cultural del I propuestas del IPlaM a nivel regional: la red vial y ferrovial.
centro del país para el año 2020. El Plan Director se constituirá en ordenador de los
... EL PLAN DIRECTOR SE CONSTITUIRÁ EN ORDENADOR DE LOS PROYECTOS A EJECUTAR TANTO EN LA ESFERA PÚBLICA COMO PRIVADA...VINCULACIÓN ENTRE LOS DOS SECTORES...
proyectos a ejecutar, tanto en la esfera pública como privada, incorporando una fuerte vinculación entre estos dos sectores. En el área transporte, analiza el sistema conectivo existente definiendo el desfasaje entre movilidad, densificación y extensión urbana, evidenciando la deficiencia de la capacidad y configuración de la red vial y su inevitable conformación radiocéntrica. La estrategia planteada se estructura en tres componentes físicos estructurales : EJES, NODOS Y ÁREAS.
I propuestas del IPlaM a nivel regional: los anillos concéntricos regionales.
CONGESTIÓN VEHICULAR, una problemática
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Los problemas en la movilidad general, la conectividad y los sistemas de movimiento, son los factores que frenan el desarrollo de las actividades urbanas, el esquema monocéntrico y la consecuente concentración de viajes al centro de la ciudad incrementan los problemas de movilidad necesitando buscar diversidad de áreas de centralidad. Si bien el rango distintivo que plantea se basa en la estructura I eje vial
urbana, hay que trabajar igualmente sobre la eficientización del transporte publico y el control del uso del automóvil. El Plan Director plantea, la reestructuración de la ciudad, reorientando la actual concentración de actividades de centralidad, creando nuevas centralidades con un uso del suelo en espacios de intervención estratégicas. (1)
I eje ferroviario
(1) “ Bases para el Plan Director de la Ciudad de Cordoba.” Municipalidad de Cordoba - UNC, Secretaria I eje natural
de Desarrollo Urbano - Facultad de Arquitetcura, Urbanismo y Diseño.
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“CIUDAD Y REGIÓN” - Arq. Guillermo Irós “Ciudad y región”, libro escrito por el arquitecto Guillermo Irós, nos ofrece un estudio sobre la problemática urbana de la ciudad de Córdoba, donde expresa claramente el irregular crecimiento de la ciudad y explica como el crecimiento demográfico en el noroeste de la ciudad, obedece a la formación de barrios periféricos en busca de una mejor calidad de vida evitando los malestares que contrae el centro. El crecimiento demográfico en estas zonas, obedece a I en este gráfico evidenciamos todas las localidades periféricas al ejido municipal y sus vías de acceso
que los ciudadanos eligen los barrios periféricos en busca de una mejor calidad de vida, evitando los malestares del centro. Pero esta “migración”, genera lo que se denominan ciudades dormitorio, que son lugares donde la gente apela a mejorar su condición de vida, pero se limita solamente a sus horas de descanso ya que siguen prefiriendo las comodidades, oportunidades y beneficios
económicos que brinda el centro de la
ciudad. Como consecuencia de este fenómeno, el traslado diario de la población del sector noreste hacia el centro es lo que genera una congestión vehicular ya que la ciudad no ofrece servicios de transporte publico eficientes, ni su recorrido tiene el alcance suficiente para abastecer a todos los usuarios, por lo tanto el uso
I se genera una congestión acumulativa de vehículos en donde luego una sola vía es la que absorbe todos los vehículos, provienen del NO.
CONGESTIÓN VEHICULAR, una problemática
del automóvil es casi indispensable. Iros en su libro realiza una proyección del crecimiento de la población en algunas localidades próximas a la región a prospectiva para el año 2015 y manifiesta la
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SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
creación de multicentralidades. El cuadro a continuación denota el irregular crecimiento de las localidades periféricas 60% 50%
LA CALERA
CARLOS PAZ
UNQUILLO
RÍO CEBALLOS
CBA
10%
ALTA GRACIA
20%
JESUS MARIA
30%
VILLA ALLENDE
40%
0% I Porcentajes del crecimiento poblacional de las localidades aledañas a la Ciudad de Cordoba, realizado por el Arq.Guillermo Iros.
y algunos como La Calera, Villa Allende, Unquillo
...LA CALERA, VILLA ALLENDE, UNQUILLO AUMENTARÍAN SU POBLACIÓN SUPERANDO EL 40%, POR LO TANTO LA ZONA NOROESTE ES LA MAS COMPROMETIDA...
aumentarían su población superando el 40%, por lo tanto la zona norte y noroeste son las mas complicadas ya que son las zonas de mas extensión poblacional hoy y a
futuro; contando que todas ellas tienen
dependencia diaria del centro es lógico pensar que sus vías de llegada colapsen. (1) Podríamos decir que las ciudades dormitorio son la raíz de la problemática, pero no la única causa ya que es sumamente complejo e involucra a mas de una variable.
(1) “ciudad y region / arq guillermo iros / año de ed: agosto de 2007 editorial: Facultad de arq, urbanismo y diseño de la UNC (departamento publicaciones FAUDI) CONGESTIÓN VEHICULAR, una problemática
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04 CÓRDOBA, ciudad intransitable 4.1 DEFINICIÓN EJE - PROBLEMA Definimos a la Congestión vehicular como el fenómeno determinado por un exceso de vehículos en la vía publica, lo cual trae como consecuencia que cada vehiculo avance en forma lenta e irregular e interfiera en el normal desplazamiento de los demás vehículos porque se ha superado cierto nivel de concentración. Se considera que una vía esta congestionada porque mas de la mitad de su extensión total, permite una velocidad de avance inferior al 40% de la velocidad en I todas las causas y consecuencias de esta problemática, afecta principalmente a los ciudadanos y a su calidad de vida.
régimen libre. La congestion vehicular tiene diversas CAUSAS entre las mas relevantes nombramos:
L rápido crecimiento poblacional y de trabajo. L el uso mas intensivo de vehículos automotores. L la deficiente construcción de infraestructura vial. L confluencia horaria en los viajes de trabajo. L transporte publico insuficiente Sus CONSECUENCIAS también son múltiples, las mas criticas son:
I situaciones diarias como los “paros” o huelgas de los trabajadores en reclamo de sus derechos, afecta al tráfico de la ciudad.
CÓRDOBA, ciudad intransitable
enfermedades en los conductores como estrés y L trauma acústico. mayor costo logístico que afecta al crecimiento L económico. L contaminación ambiental L mayor numero de accidentes y violencia vial
L consumo excesivo de combustible 22
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Con EFECTOS francamente negativos:
L Perdida del tiempo de los automovilistas y pasajeros.
L Reduce la salud económica regional. L Retrasos en la llegada al empleo y demás act. L Pérdida de negocios u otras pérdidas personales. L Incapacidad para predecir con exactitud el tiempo de viaje y menos tiempo en act. productivas.
L Desperdicio de combustible L Aumenta la contaminación en el aire y las
emisiones de dióxido de carbono (que puede
contribuir al calentamiento global).
L Aumento del uso de combustibles y un aumento del costo del combustible.
L El desgaste de los vehículos. L Automovilistas frustrados y la reducción de la salud de los automovilistas.
L Interferir con el paso de los vehículos de emergencia (ambulancias , carros bomberos )
I el estrés y el trauma acústico, son las principales consecuencias negativas en los conductores. CÓRDOBA, ciudad intransitable
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4.2 OBJETIVOS El definir el eje - problema : LA CONGETSION VEHICULAR, conocer sus causas y sus consecuencias, nos enfrenta con el desafio de encontrar las posibles soluciones. Nuestro objetivo GENERAL es:
L OFRECER UNA ESTRATEGIA URBANO - ARQUITECTÓNICA QUE MEJORE EL DESPLAZAMIENTO COTIDIANO DE LOS HABITANTES, DESDE LOS ASENTAMIENTOS PERIFÉRICOS HACIA EL CENTRO DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA. Nuestros objetivos PARTICULARES son:
L REDEFINIR EL SISTEMA DE TRANSPORTE HACIA EL CENTRO.
L EVITAR EL USO DEL VEHICULO PARTICULAR. L DISMINUIR EL FLUJO VEHICULAR DEL CENTRO. L EVITAR SATURACIONES ESPECIALMENTE EN HORAS PICO. L DINAMIZAR UN TRANSPORTE PUBLICO ALTERNATIVO. L GENERAR ESPACIOS URBANOS PARA PROGRAMAS COMPLEMENTARIOS 4.3 MATERIAL Y METODO Nuestro trabajo es de investigación de tipo observacional retrospectivo y prospectivo, basado en experiencias mundiales semejantes con información recibida por bibliografía, internet, noticias periodísticas Se realizó investigación en terreno, con visitas presenciales y un relevamiento del lugar. Investigacion de documentación de archivos públicos municipales, provinciales Aportes de Trabajos de propuestas privadas similares Datos demográficos CÓRDOBA, ciudad intransitable
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“ EN HORAS PICO PREDOMINA EL AUTO CON CON POCOS PASAJEROS ” LA VOZ DEL INTERIOR - 21 DE JUNIO DE 2011 De 8 a 10 y de 18 a 20, el 65% de los vehiculos son autos que llevan solo 1,4 pasajeros en promedio / Según un estudio de la asociación civil Nuestra Córdoba, el colectivo gana espacio solo en los viajes hacia el centro. El 46,5 por ciento de los cordobeses elige para movilizarse en la ciudad medios individuales de transporte, como son los autos, motos, taxis y remises. El 47,5 por ciento se moviliza en ómnibus y apenas el 6,03 por ciento elige desplazarse en bicicleta o caminando. Además, el 64,6 por ciento de los vehículos que circulan por las calles capitalinas son automóviles, que trasladan en promedio a sólo 1,4 persona. Los datos surgen de un estudio realizado por el grupo especializado en transporte de la Red Ciudadana Nuestra Córdoba. Las mediciones se llevaron a cabo durante cuatro horas pico (de 8 a 10 y de 18 a 20) en un día hábil, en 20 sitios en diferentes arterias y en el centro. Se describen viajes, vehículos y tiempo: Viajes. Según el relevamiento, el promedio para toda la ciudad para las principales vías en horas pico da como resultado que de un total de 28.044 viajes, el 47,5 por ciento se realiza en ómnibus, mientras que el 46,5 se hace en medios individuales como autos, taxis, remises y motos. En tanto, sólo el 6,03 por ciento camina o usa su bicicleta. Esos porcentajes varían respecto del área de la ciudad. En 31.672 viajes al centro, la preferencia de los colectivos se mantiene prácticamente igual (47,3 por ciento) y se duplican las formas no motorizadas (13,5 por ciento). El uso de medios individuales baja al 39,2 por ciento. En el ingreso al área central, de 28.956 desplazamientos, caen estrepitosamente los que van caminando o en bicicleta (2,7 por ciento) y se eleva el uso de medios masivos (50,5 por ciento) e individuales (46,7 por ciento). En los barrios periféricos, el uso de autos, taxis y motos se va por las nubes, llevándose la mayor cantidad de los 23.503 viajes relevados, con el 53,5 por ciento. Los viajes en bicicleta y caminando son apenas el 1,9 por ciento, y en ómnibus el 44,6 por ciento. Vehículos. Estos datos están relacionados directamente con la composición de los tipos de vehículos que circulan en la ciudad en horas pico: 10.433. El 64,6 por ciento son autos, el 17,2 por ciento taxis y remises y el 11,6, motos. Ómnibus son el 3,7 por ciento; camiones, el 1,6 por ciento, y bicicletas, el 1,3. En el caso de los autos, viaja en promedio 1,4 persona; en moto, 1,1; en taxi, 0,7; en bicicleta, una persona y en ómnibus, 36.
4.4 MATERIAL PERIODÍSTICO A lo largo del 2011 y comienzos del 2012, se expusieron en noticias periodísticas los conflictos en la ciudad relacionados a la problemática del transito lo que nos reflejó en cierta medida, no solo datos específicos sino también la opinión del publico colectivo, su disconformidad para con el transporte publico colectivo, las bajas frecuencias, el deterioro de los coches, entre otras.
...DE 8 A 10 Y DE 18 A 20 HS EL 65% DE LOS VEHÍCULOS SON AUTOS QUE LLEVAN SOLO 1,4 PASAJEROS EN PROMEDIO. ...EL 46,5% DE LOS CORDOBESES ELIGEN PARA MOVILIZARSE EN LA CIUDAD, MEDIOS INDIVIDUALES DE TRANSPORTE COMO SON AUTOS, MOTOS, TAXIS Y REMISES. EL 47,5% DE SE MOVILIZA EN OMNIBUS Y APENAS EL 6,03% ELIGE DESPLAZARSE EN BICICLETA O CAMINANDO.
Si se desagrega el promedio, los datos de Nuestra Córdoba indican que en la periferia circulan 10.164 vehículos, siendo el porcentaje de autos aún mayor: trepa al 74,7 por ciento. Se mantiene la cantidad de motos (11,8 por ciento) y caen los colectivos y taxis (2,9 y 7,2, respectivamente). En la composición de los 10.353 vehículos que circulan en el centro, por el contrario, suben considerablemente los
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ómnibus y taxis (4,2 y 28,1 por ciento), bajan los autos (54,6 por ciento) y las motos se mantienen (11 por ciento). El parque automotor de Córdoba está compuesto, según datos de la Municipalidad de Córdoba, por 578 mil unidades. Por año, se agregan en promedio 40 mil vehículos más, además de los que vienen del Gran Córdoba. Tiempos de viaje. Otro dato que surge del estudio son los tiempos de viaje en auto en hora pico entre los CPC y el Centro, seleccionados los primeros por su ubicación en los barrios capitalinos. Las velocidades promedio nunca superaron los 25 kilómetros por hora. El punto en el área central siempre fue el cruce de las avenidas Colón y General Paz. El viaje más largo fue hasta el CPC de Argüello y demandó 31 minutos. La distancia recorrida fue de 12 kilómetros aproximadamente. El más corto fue hasta el CPC Pueyrredón: 10 minutos para cuatro kilómetros. Nuestra Córdoba Red Ciudadana. El grupo promotor se conformó en 2009, y estaba compuesto por: Universidad Nacional de Córdoba, Universidad Católica de Córdoba, La Voz del Interior, Fundación Avina, Asociación Civil El Agora, Arcor, Colectivo Ciudadano, Instituto Argentino de Responsabilidad Social Empresarial, Wachay y Consejo Profesional de Ciencias Económicas. Más organizaciones. En la actualidad, participan más de 200 ciudadanos de unas 60 organizaciones.
I transito en la ciudad de Córdoba en horario pico
I relevamiento realizado por la Red Ciudadana Nuestra Córdoba, de promedio de personas y medio de transporte que utilizan, cantidad de vehículos que hay en la ciudad y la medición de tiempo desde los CPC al centro de la ciudad.
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“ ACCEDER AL CENTRO, CASI IMPOSIBLE EN LAS HORAS PICO ” LA VOZ DEL INTERIOR - 12 DE SEP. DE 2010 De 8 a 10 es el peor momento para circular. También se complica durante el horario de vuelta a casa
“En las horas pico es casi imposibles andar”. Así resume la situación de tránsito alguien que sí sabe de manejar en la ciudad: Víctor Taborda, remisero de profesión. Pero no hace falta ser taxista o remisero para padecerlo. Los cordobeses que se movilizan por la mañana hacia el macrocentro de la capital provincial sufren las consecuencias del tránsito: tomen el camino que tomen, en algún momento se van a cruzar con una masa de autos que apenas avanzan. Los horarios pico complican la circulación, y de 8 a 10 es la franja horaria más “pesada” para recorrer el macrocentro. También la vuelta a casa es difícil: en general, a partir de las 18 y hasta las 20 no hay respiro al volante. Ya prácticamente no hay “caminos alternativos” y, tarde o temprano, se sufre el cuello de botella. Las malas noticias continúan: las calles están cargadas casi todo el día; y recién cuando baja el sol desciende un poco el tránsito. Es que si bien existen horarios con mayor concurrencia de vehículos (ver mapa), en términos generales, las 18 calles relevadas por la Municipalidad de Córdoba –a través de contadores en diferentes puntos de la ciudad– están muy cargadas a partir de las 7 algunas, a partir de las 8 ó 9 otras, y hasta que cae el sol. Sucede que en la ciudad de Córdoba el parque automotor creció 66 por ciento en la última década. Con relación al tipo de vehículo, los autos se duplicaron y las motos se triplicaron. Y las calles siguen siendo las mismas. Así, según datos de 2009, circulan en la ciudad 532.896 vehículos, 213 mil más que en 1999. Los automóviles pasaron de 213.990 a 322.395 (51 por ciento más) y las motos, de 49.158 a 125.474 (155 por ciento más). Sin embargo, no hubo grandes obras ni nueva legislación que mitiguen de verdad el impacto de ese crecimiento en el área central de Córdoba. Lo que hace falta. Si bien la instalación (hace años) de los semáforos inteligentes ha contribuido a mejorar el tránsito, es mucho más lo que se necesita. Es que para mejorar la circulación, se debería hacer hincapié en al menos otros tres grandes ítems: el control municipal de los infractores, obras viales (como nudos, ensanchamiento de calles) y mejoramiento del transporte público. En este contexto, el mal servicio de los colectivos, el sueño incumplido de un subterráneo y el fracaso del ferrourbano hacen que más personas se vuelquen al auto particular para acceder al centro.
...LOS CORDOBESES QUE SE MOVILIZAN POR LA ,MAÑANA HACIA EL MACRO CENTRO DE LA CIUDAD PROVINCIAL SUFREN LAS CONSECUENCIAS DEL TRÁNSITO: TOMEN EL CAMINO QUE TOMEN EN ALGÚN MOMENTO SE VAN A CRUZAR CON UNA MASA DE AUTOS QUE APENAS AVANZAN...
“Debe haber un estricto control de tránsito y en especial de las motos, que son las que más infracciones cometen”, reclama Taborda, secretario general del Sindicato de Remiseros. Desde su lugar de chofer, asegura que lo primero que debe pasar es que los automovilistas respeten las vías selectivas.
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Y propone que en las horas pico sólo circule por las calles más transitadas el transporte público de pasajeros. También propone que se limite el estacionamiento de las calles más transitadas del centro. Las peores. De las 18 calles relevadas por el municipio capitalino, la de mayor tránsito es la Colón, en el tramo que va de Tucumán y General Paz: en la semana tomada como muestra (del 15 al 23 de abril de 2010), circularon un total de 482.437 vehículos. El ranking continúa con Chacabuco, entre Rondeau y Bv. Illia, con 286.622 vehículos; luego San Juan (desde Ayacucho a Marcelo T. de Alvear) con 241 mil; en cuarto lugar está Marcelo T. de Alvear (desde Caseros hasta 27 de Abril) con 235 mil y en quinto lugar Castro Barros (desde O. Clara hacia Brandsen), con 220 mil rodados. Vale aclarar que pueden faltar en el relevamiento otras arterias con tránsito dificultoso, pero no hay registros porque no se hicieron o bien porque los contadores de vehículos no funcionan.
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I Porcentajes del crecimiento poblacional de las localidades aledañas a la Ciudad de Cordoba, realizado por el Arq.Guillermo Iros.
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“ ANALIZAN NUEVAS FRECUENCIAS POR LA ALTA DEMANDA ” LA VOZ DEL INTERIOR - 13 DE MARZO DE 2012 Las empresas de transporte urbano estiman deberán incrementar las frecuencias y hasta sumar unidades para responder a nuevos usuarios con boleto gratuito / Por ahora, no han tomado medidas / Esperarán que se acomode la demanda : hay 179 mil inscriptos.
universitario), docentes y personal de apoyo y rige para servicios urbanos, suburbanos e interurbanos de jurisdicción provincial.
La gran demanda de tarjetas para que estudiantes y docentes viajen gratis en el sistema público de transporte está encendiendo la alerta en algunos empresarios que ven con preocupación el funcionamiento del sistema, sobre todo en horarios pico. Se estima que muchos de los nuevos beneficiarios antes no eran usuarios regulares del servicio y que, al sumarse, las empresas deberán rediagramar las frecuencias y, de ser necesario, agregar unidades para responder a la mayor demanda. Gustavo Mira, del directorio de Coniferal y vicepresidente de la Federación de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros de Córdoba (Fetap), aseguró que “habrá más demanda de pasajeros, porque hace un año y medio el beneficio era del 45 por ciento del pasaje; el año pasado del 28 y ahora, directamente, es gratis”. Y ejemplificó: “Probablemente el estudiantado universitario que vive cerca del centro, que como está a más de 10 cuadras puede gozar del beneficio del abono, se va a subir al colectivo porque es gratis, cuando antes iba caminando”. Ante este panorama, Mira aseguró que “eso está planteado tanto con las autoridades provinciales como municipales, y se va a estudiar e ir analizando. Probablemente haya que sumar más unidades y diagramar más frecuencias”, admitió. Cesar Suárez, titular de la Fetap, dijo, en tanto, que al no tener una base de datos clara y firme “se está analizando el día a día para ver si es necesario modificar los
DEBIDO AL BOLETO ESTUDIANTIL, HABRÁ MÁS DEMANDA DE PASAJEROS, PORQUE HACE UN AÑO Y MEDIO EL BENEFICIO ERA DEL 45% DEL PASAJE; EL AÑO PASADO DEL 28 Y AHORA, DIRECTAMENTE, ES GRATIS. SE AUMENTARAN LAS FRECUENCIAS DE LOS COLECTIVOS EN HORARIOS PICO, MAYOR COGESTIÓN VEHICULAR.
servicios”. Afirmó que “está difícil incrementar las frecuencias con las unidades que hay actualmente, que son justas, aunque eso dependerá de ver cuántos pasajeros nuevos se suman, si estarán en los horarios pico, etcétera”. Aclaró que por el momento “no son necesarias nuevas frecuencias; habrá que ver qué pasa la semana que viene con los universitarios”, dijo. Martín Aráoz, subsecretario de Transporte de la Provincia, indicó que “seguramente habrá que hacer un refuerzo de horarios en los horarios pico, sobre todo”. Expectativas moderadas. Por su parte, Néstor Arrieta, director obrero de Tamse, cree que no harán falta más unidades ni incrementar frecuencias. “Al paso que vamos, la cantidad de abonos será de 10 mil” –similar al de todos los años–, aunque dijo que “el pico se va a dar en la segunda mitad del mes”. “Tenemos 251 unidades y cuando todas estén en condiciones estaríamos andando bien; las líneas troncales nuestras tienen una buena frecuencia”, aseguró y agregó: “La demanda del boleto gratuito es mucha al principio, pero luego baja”. Se prevé la emisión de unos 80 mil boletos gratuitos en la Capital –hasta ayer eran 18 mil–, y unos 179 mil en la provincia–por el momento, van 50 mil–. Los boletos están dirigidos a estudiantes de todos los niveles (de inicial a
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Alternativa onerosa. Línea E5, parada de Colón y Pedro de Oñate. Jueves. A las 7.28 hay 14 personas esperando. Una mujer, que hace más de 20 minutos que aguarda, mueve la cabeza en señal de frustración y se sube a un taxi. A esta hora, los vehículos amarillos se desplazan lentamente, acechantes, como depredadores buscando sus presas en las paradas de los colectivos. Es la última alternativa que tienen los usuarios, y la más cara, para llegar a tiempo a destino. Diez minutos más tarde, a las 7.38, llega un E5 que termina de llenarse con los usuarios que están en la parada, pero deja a un par sin poder viajar. La siguiente unidad pasa a las 7.44, semilleno y no queda otra que viajar parado hasta el centro. En todo el trayecto, el ómnibus viajó lleno, pero en ninguna parada dejó de levantar El destino final de nuestro viaje, Ciudad Universitaria, se concreta a las 8.15. 47 minutos para el periodista del diario, más de una hora para los que llegaron antes a la parada. Línea N2, desde Argüello. Jueves. Para viajar de la zona norte hacia el centro de la ciudad en esta línea, muchos usuarios dijeron salir una o dos horas antes para llegar a tiempo a destino. Dos horas antes para tener más chances de ir sentado. Y una hora antes para poder subirse. Julia Copertari (63) es vecina de Argüello, está jubilada y dos veces por semana tiene sesiones de fisioterapia en el centro. Aunque la parada de ómnibus le queda al frente de su casa (Valerio Beta 7.100), para tomar el N2 tiene que salir dos horas antes para asegurarse que viajará sentada, ya que camina con un bastón y no puede estar mucho tiempo parada. “Hace un año y medio que salgo antes para asegurarme que voy a viajar sentada. Y, aunque mis sesiones son a las 9, salgo a las 6 de la mañana para tener más chances”, contó Julia. En la zona norte también viven muchas personas que trabajan en el Cerro de las Rosas y Urca, o en el centro. Por eso es casi misión imposible subir a un N2 entre las 6.20 y las 8.30, ya que los ómnibus pasan llenos. Verónica Illanes (40) es otra vecina de barrio Argüello Norte y todos los días sale a las 6 para llevar a su hijo a la escuela en el Cerro de las Rosas. “Salgo a esa hora porque el ómnibus aún para. Porque después de las 7, la última parada en que toma gente es en una a la salida de barrio Uocra. Después no sube nuevos pasajeros hasta la Mujer Urbana, en la avenida Rafael Núñez”, señaló. Menos boletos Descenso. En 2011 se cortaron 42 mil boletos menos por día que en 2008 en el sistema de colectivos urbanos de la ciudad de Córdoba, según datos del Departamento de Estudios Económicos de la Subsecretaría de Transporte municipal y de la Federación de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros (Fetap).
I los usuarios tienen que llegar hasta varias horas antes para conseguir un lugar en el ómnibus
Años dorados. Los datos estadísticos marcan un crecimiento ininterrumpido de pasajeros desde 2001 hasta 2008, cuando se cortaban por día un promedio de 487.397 boletos. Un año después la cifra bajó a 478.366. En 2010 hubo otro descenso: 467.076 boletos. Y el año pasado llegó a 445.187 por día.
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“ LA ODISEA COTIDIANA DE VIAJAR EN HORAS PICO ” LA VOZ DEL INTERIOR - 11 DE MARZO DE 2012 Los usuarios tienen que soportar colectivos que no se detendrán, malas frecuencias y coches en general llenos / Deben llegar a las paradas hasta con una hora de anticipación / Periodistas de este diario relevaron y compartieron las penurias de la gente. Una cosa tiene el transporte urbano de la ciudad de Córdoba: no es previsible, no se puede confiar en él. Por eso, los usuarios toman sus recaudos para no llegar tarde a la escuela, a las universidades, al turno con el médico o al trabajo. Llegan a las paradas de los colectivos al menos una hora antes del horario tope de sus obligaciones. Esto explica, en parte, por qué entre 2008 y 2011 se cortaron 42 mil boletos menos por día. Y, más indirectamente, por qué creció tanto el parque de motocicletas. El jueves y el viernes de la semana pasada, entre las 7 y las 8.30, cuatro periodistas de este diario compartieron los padecimientos de los cordobeses que viven en esta ciudad cuando tienen que subirse a un ómnibus en las horas pico. En esos momentos, la mayoría padece las frecuencias que no se respetan, los colectivos que pasan llenos y otros que se rompen a mitad de recorrido, sin contabilizar los “paros sorpresivos” y un sistema de pago, cuanto menos, complicado. Los que todos los días aguardan en las paradas a esas horas ya no desean encontrar un asiento disponible: simplemente quieren subir. Yendo a las paradas. Línea T, parada de avenida Bodereau 8700. Jueves. A las 7.28 unas 15 personas esperaban el colectivo que parte desde Saldán, pasa por el centro y llega a barrio Villa Bustos. Aunque a esa altura el recorrido recién comienza, la mitad del pasaje del ómnibus viaja parado.
...LOS USUARIOS TIENEN QUE SOPORTAR COLECTIVOS QUE NO SE DETENDRÁN, MALAS FRECUENCIAS Y COCHES EN GENERAL LLENOS... ... UNA COSA TIENE EL TRANSPORTE URBANO DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA : NO ES PREVISIBLE, NO SE PUEDE CONFIAR EN ÉL. ...LOS USUARIOS LLEGAN A LAS PARADAS DE LOS COLECTIVOS AL MENOS UNA HORA ANTES...
Los pasajeros que consiguieron subir no pararon de quejarse. Es que el día anterior varios tuvieron que tomar un interurbano, porque entre las 7 y las 7.40 dos colectivos pasaron llenos, según contaron. Llegando al CPC Argüello, una mujer consiguió subir después de ver pasar dos colectivos llenos. Indignada, contó que esperó 40 minutos, algo “normal” y “de todos los días”, En el trayecto, hasta Colón al 2500, sólo una persona pidió pagar con dinero porque no encontró lugar para cargar la tarjeta. Varios pasajeros hicieron sus quejas por el peregrinaje que realizan para poder cargarlas. Línea Central Azul, parada de Baravino y Fray Luis Beltrán. Viernes. El colectivo pasó a las 7.40; el anterior, a las 7.25, pasó lleno, según comentaron los usuarios. Viajaban 10 personas paradas a pesar de que el recorrido recién comenzaba, incluso señoras mayores a las que los jóvenes no les cedieron el asiento. Cuando llegó al cruce de Beltrán y Monseñor P. Cabrera, el colectivo estaba lleno. Y así siguió todo el camino, descargando a un par de personas desde la parada de Plaza Colón en adelante, pero lleno hasta Ciudad Universitaria, permitiendo subir gente sólo en algunas paradas. Los usuarios se quejaron de la “mala frecuencia” de esta línea, sobre todo los fines de semana, cuando deben esperar entre 40 y 45 minutos.
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4.5 DIAGNOSTICO DE SITUACIÓN Realizamos un estudio de campo haciendo un recorrido sensible por toda la ciudad de Córdoba. Hicimos una lectura vivencial de la ciudad centrados en algunos causantes particulares de la problemática a
resolver, relevando los bolsones poblacionales en las área periféricas cercanas a la circunvalación y el comportamiento del desplazamiento de los habitantes I la zona de análisis es el ejido municipal de la ciudad, en la imagen está pintada de celeste.
al centro de la ciudad. Establecimos como zona de análisis al ejido municipal de la Ciudad de Córdoba . 4.5.1 DEMOGRAFÍA Los datos demográficos de la ciudad de Cordoba, como la cantidad total de habitantes y su distribución geográfica nos permiten determinar el flujo del desplazamiento hacia el centro. También es llamativo el crecimiento poblacional de localidades aledañas a Cordoba como la Calera y Villa Allende que han aumentado el 40% de su población en los últimos 5 años, y que son los usuarios permanentes de las vías de transito hacia Cordoba. 4.5.2 RUTAS DE ACCESO Y FLUJO VEHICULAR Con respecto a las rutas de acceso, Córdoba tiene rutas
I en el gráfico se puede ver las rutas de acceso hasta circunvalación, las localidades aledañas y su demografía
que comunican las principales localidades de la provincia con la ciudad, ellas son : Ruta E54 ubicada al noroeste de la Ciudad, colecta los vehículos provenientes de Villa Allende (17 Km), Unquillo
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(25Km), La Calera
(23Km), Cosquín (62Km)
y La
Falda(81Km), la ruta E53, desde Rio Ceballos (33 Km), la 9N desde Juárez Celman (22Km) y Jesús María (48Km), Ruta 19, desde Río Primero (55Km), la Autopista Pilar Córdoba, 9S desde Villa María (146Km), Ruta 36, desde Río Cuarto (230Km), Ruta 5 proveniente desde Alta Gracia (39Km), la Ruta 20 quecomunica Córdoba Carlos Paz (36Km) y por ultimo la E55, desde la Calera a 23 Km. I la zona gris indica lo que denominamos “periferia” donde se encuentras las localidades aledañas
Sobre muchas de estas vías, hay puestos de peaje de la empresa “Camino de la s Sierras”, cuyos datos sobre la cantidad de vehículos que los cruzan, ha sido de ayuda Conocimos la cantidad mensual de flota vehicular que ingresaban y egresaban a la Ciudad por las rutas 9N, 9S, E53, E55, 19, Aut. Cba. - Pilar, 36, 5 y 20, lo cual nos lleva a encontrar un porcentaje real de ingreso vehicular a la Ciudad, entendiendo como ingreso la penetración de la Circunvalación. En cuanto a la zona noroeste la cual consideramos la mas comprometida en lo que respecta a nuestra problemática, no cuenta con un peaje, por lo tanto realizamos un calculo estimativo en relación a los datos obtenidos que luego desarrollaremos.
En el cuadro a continuación, se detallan la cantidad de vehículos que pasan por los peajes, sin discriminar tipo y su interés de ingresar o egresar de la ciudad. I la zona noroeste de la ciudad es la que mas compromete a la congestión vehicular
Realizamos un calculo aproximado de la cantidad de vehículos que solamente ingresan a la ciudad diariamente para saber que cantidad debe absorber nuestro proyecto.
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MES ene-09 feb-09 mar-09 abr-09 may-09 jun-09 jul-09 ago-09 sep-09 oct-09 nov-09 dic-09 ene-10 feb-10 mar-10 abr-10 may-10 jun-10 jul-10 ago-10 sep-10 oct-10 nov-10 dic-10 ene-11 feb-11 Aclaraciones: mar-11 Estación Ruta 20 Ruta 36 Ruta 5 Ruta E-53 Ruta E-55 APC Ruta 9 Sur Ruta 19 Ruta 9 Norte
ESTACION Ruta 20 1.436.947 1.162.290 1.000.591 986.896 935.705 850.121 963.887 974.658 914.533 999.983 996.654 1.130.436 1.485.249 1.134.849 1.006.383 956.361 972.107 860.243 994.000 972.866 965.872 1.075.190 1.035.118 1.172.606 1.526.180 1.232.176 1.132.189
Ruta 5 356.743 320.544 299.123 288.760 282.876 259.861 278.990 291.784 270.963 300.982 283.171 315.756 388.589 318.512 302.419 288.099 302.860 260.763 301.573 290.260 282.929 323.275 300.659 335.976 399.687 333.784 333.521
Ruta 36 Ruta 9 Sur Aut. Cba.-Pilar 261.996 104.646 369.859 243.562 99.049 341.899 238.744 109.139 321.140 237.188 105.927 335.162 240.420 110.563 324.346 230.684 115.142 314.249 246.004 113.491 335.679 260.801 123.489 326.282 232.422 111.321 322.744 257.918 126.819 344.473 237.456 121.699 307.033 262.906 119.995 349.572 271.539 104.604 386.821 239.537 101.771 339.696 241.091 114.382 332.948 224.647 111.089 344.542 227.308 117.647 351.796 211.549 108.027 319.033 245.235 119.328 384.988 239.583 118.600 361.590 234.914 114.645 342.850 253.688 124.670 369.711 242.319 140.938 339.633 270.648 130.862 378.072 288.419 111.053 457.390 263.679 107.817 410.215 273.832 119.098 417.559
Ruta 19 Ruta 9 Norte Ruta E-53 Ruta E-55 216.943 341.072 689.297 360.134 190.835 256.317 638.263 315.946 181.496 261.516 713.440 330.808 187.535 262.927 685.690 320.674 182.602 270.966 693.046 324.977 170.826 260.315 681.018 319.838 183.460 285.151 696.643 304.924 187.736 287.779 730.871 347.766 172.415 271.082 704.149 331.367 189.346 288.708 744.074 352.884 173.261 265.347 713.081 319.780 190.937 289.261 762.106 357.199 210.925 342.028 705.752 357.917 192.860 214.440 627.911 313.988 183.550 255.039 713.569 342.322 180.623 269.100 712.654 336.387 186.514 283.708 713.780 343.988 165.533 262.519 690.191 325.928 194.515 322.832 726.784 351.470 185.841 293.943 742.233 357.775 180.320 283.029 736.082 353.764 198.658 303.727 770.092 370.295 190.701 289.374 737.573 349.678 201.299 310.114 800.542 371.340 225.296 379.177 720.631 364.510 198.206 291.619 670.115 324.158 212.652 316.721 751.633 359.254
Destino Villa Carlos Paz Cruce Altos Fierro (conexión con Despeñaderos - Río Cuarto) Alta Gracia Río Ceballos - Padre Luchesse La Calera - Bialet Massé Autopista Pilar Córdoba (conexión con Rosario - Buenos Aires) Toledo - Río Segundo (conexión con Rosario - Buenos Aires) Río Primero (conexión con San Francisco - Santa Fe) Guiñazú - Jesús María (conexión con Santiago del Estero y Tucumán)
* Total de vehículos:Se hace referencia al total registrado en la Estación, contabilizando las 7 categorías de vehículos, en ambos sentidos de circulación.
I en este gráfico se observa los ingresos a la ciudad desde cada localidad CÓRDOBA, ciudad intransitable
34
TOTALES MENSUALES 4.137.637 3.568.705 3.455.997 3.410.759 3.365.501 3.202.054 3.408.229 3.531.166 3.330.996 3.605.187 3.417.482 3.778.168 4.253.424 3.483.564 3.491.703 3.423.502 3.499.708 3.203.786 3.640.725 3.562.691 3.494.405 3.789.306 3.625.993 3.971.459 4.472.343 3.831.769 3.916.459
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
AUTOMOVILES 20% SET
RUTA 20
2000
RUTA E53
1500 1000 500
RUTA E55
RUTA 19
ARGUELLO
RUTA 9N
0 I aquí se plasmaron la cantidad de automóviles que representa el 20% de que absorbe cada nodo del SET
Este gráfico expresa la cantidad de automóviles que. absorbe cada uno de los nodos que conforma el SET. El sistema completo detiene 5433 automoviles diariamente. La Ruta 20, es el nodo que mas absorbe con un 35% del total, le sigue la estación de Arguello con un 25%, la E53 23%, Ruta 9 4,5%, Ruta 19 6,5% y por último la E55 con solamente el 1%.
35%
6,5%
1% 4,5%
23%
25%
I en este gráfico se observa los ingresos a la ciudad desde cada localidad
CÓRDOBA, ciudad intransitable
35
Ruta 9N Ruta E53 Arguello Ruta 20 Ruta 19 Ruta E55
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
4.5.3 CIRCUNVALACIÓN El ejido munidicpal esta rodeado por una autopista urbana de acceso gratuito, la Avenida Circunvalación Agustín Tosco. Tiene un radio de 6 Km desde el centro y aun no esta I la circunvalación rodea al ejido municipal
finalizada; una vez concluido el tramo noroeste y se cierre el anillo, tendrá una extensión total de 46 Km en total. El fin de la autopista es rodear en casi su totalidad a la ciudad de Córdoba uniendo las rutas provinciales y nacionales que conectan con ella y redistribuyendo el tráfico turístico y comercial.
I el tramo que falta de concluir la ronda, completara la extensión de 46 Km en su totalidad
4.5.4 FERROURBANO Córdoba cuenta con una red ferroviaria en desuso, creado en el siglo XIX con el fin de conectar al norte con los puertos argentinos. El consejo deliberante aprobó en el año 2009 - 2010 un proyecto para crear líneas de trenes metropolitanos dentro de la ciudad de Córdoba para evitar el congestionamiento vehicular y agrandar el Sistema Masivo de Transporte Público de la Ciudad de Córdoba, utilizando las vías preexistentes.
El servicio de ferrourbano, une las antiguas estaciones de calle Rodríguez del Busto y el barrio Alta Córdoba. El primero de los tramos tiene dos paradas intermedias, la primera en Av. Monseñor Pablo Cabrera y la segunda I la concreción del ferrourbano, uniria tres estaciones en total
CÓRDOBA, ciudad intransitable
en calle Isabel la Católica. Sus unidades tienen capacidad para 220 personas sentadas.
36
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
con un recorrido de 6,3 Km, que debió suspender sus viajes por falencias en la infraestructura del sistema. La principal idea del ferrourbano es unir el Gran Córdoba con el centro de la ciudad, para facilitar la llegada al centro. Se había planeado una segunda etapa desde la estación Rodríguez del Busto hasta la estación Mitre, con tres paradas intermedias. Para que dichos tramos estén en I el primer tramo costa de dos paradas intermedias
funcionamiento, deben optimizar las condiciones del recorrido realizando los paso nivel correspondientes, y despejar las viviendas asentadas sobre el predio del ferrocarril. Finalmente se realizará el trayecto estación Mitre estación Flores, conectado el suroeste de Córdoba. Esta previsto conectar el ejido municipal con vías cuyo destino son estaciones de ciudades aledañas como, Montecristo, Saldan, La Calera, Coronel Olmedo, Alta Gracia. 4.5.5 PROYECTO SUBTE Conjuntamente con la puesta en marcha del Ferrourbano, el Concejo Deliberante aprueba el proyecto de realización de obras para subterráneos en donde propone lo siguiente: Una línea de subterráneo centro-noroeste (roja), con cabecera norte en Plaza de Argüello, en Avenida Ricardo Rojas. CÓRDOBA, ciudad intransitable
37
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
La traza debería orientarse por Ricardo Rojas hasta su intersección con Avenida Rafael Nuñez y por ésta, continuando por Avenida Caraffa, Castro Barros, hasta su intersección con Avenida Avellaneda y por ésta hasta su intersección con Avenida Colón, y por ésta hasta I traza propuesta, primera etapa de
Avenida General Paz y Vélez Sársfield, intersección con el Boulevard San Juan, en la ex Plaza Vélez Sársfield, donde se ubicaría la cabecera sur. La longitud de esta traza alcanzaría los 11.815 m y se uniría con Argüello. Una línea de subterráneo centro-suroeste (azul). Este ramal propone tener su cabecera en el vértice sur de la Plaza de Villa El Libertador, en Avenida de Mayo y calle Río Negro, orientándose su traza hasta la intersección de la Avenida de Mayo con la Avenida Armada Argentina, y por ésta hasta su intersección con la Avenida Vélez Sársfield, en la denominada Rotonda Las Flores. En este punto, se dirigiría a través de Vélez Sarsfield hasta la intersección con el Boulevard San Juan, en la ex Plaza Vélez Sársfield, donde debería combinar con la cabecera de la otra línea. La longitud de la traza sería de 8.070 metros y uniría el centro de la ciudad con la zona 6 de Villa El Libertador, de unos 130 mil habitantes.
I ambos trazados azul y rojo forman un total de 16 Km de extensión
La empresa constructora IECSA, formuló en una primera instancia, una propuesta de red subterránea
que
contaba con solamente 16 Km de extensión y es la ultima propuesta aprobada en vigencia.
CÓRDOBA, ciudad intransitable
38
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
luego se reformuló y se corrigió la propuesta que plantea las conexiones a continuación: Se previó que las estaciones tengan una dimensión de 100 metros de largo por 20 de ancho y que exista una separación de aproximadamente 700 metros entre ellas. También se planificó una segunda etapa que contemplará la extensión de las líneas B y C y la construcción de la D: la línea B llegaría hasta el Liceo Militar en el norte y hasta el campus de la Universidad Católica en el sur; la C se extendería desde la Fábrica de Aviones en el sudoeste hasta el Arco de Córdoba, en el sudeste; y la línea D conectaría el CPC de Colón con el CPC de Argüello, en un recorrido de 10,7 kilómetros que incluirá estaciones en Rafael Núñez. La red completa tendrá una extensión de 53 kilómetros. Dicho emprendimiento ofrecería grandes mejoras en el transito del microcentro ya que el subterráneo es un I la propuesta que contempla cuatro lineas de ómnibus, une puntos estratégicos
medio rápido, eficaz y cómodo que permitiría renunciar al desplazamiento en automóviles particulares. (1)
(1) “El subte de Córdoba” 11-1-2012 www.enelsubte.com.ar ; revista digital dedicada al subterráneo como medio de transporte. CÓRDOBA, ciudad intransitable
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SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
4.5.6 TRANSPORTE COLECTIVO DE PASAJEROS En nuestra problemática planteamos como una de las causas principales de la congestión vehicular y trastornos en el transito es la ineficiencia en el transporte publico de pasajeros. Córdoba cuenta con diversos medios de transporte. El sistema de colectivos es el principal y hay dos tipos : masivo y diferencial. Esta integrado por mas de 661 unidades comunes de 80 líneas que se dividen en 8 I la RED TUP (red de transporte urbano de pasajeros) recorre la ciudad de manera transversal a ella, sin generar un recorrido axial
corredores y se administran por tres empresas : TAMSE (estatal), Ciudad de Córdoba y Coniferal. Actualmente el Transporte Urbano de Pasajeros (TUP) tiene muchas falencias, su flota esta envejecida, la frecuencia de sus viajes son imprevisibles y bajas, los recorridos no están acordes a las necesidades de los pasajeros, no llegan hasta los nuevos asentamientos
CÓRDOBA, DESCENTRALIZADA DESCENTRADA. ESTE PROYECTO DESCENTRALIZÓ LA GESTIÓN ADMINISTRATIVA DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA PERO SE ENCUENTRA DESCENTRADA AL NO POSEER LA CAPACIDAD SUFICIENTE EN SU INFRAESTRUCTURA PARA ABASTECER A ESTAS MULTICENTRALIDADES.
poblacionales, todo ello ocasiona que los ciudadanos prefieran el uso del automóvil. 4.5.7 CENTROS DE PARTICIPACIÓN COMUNAL (CPC) La ciudad cuenta con once Centros de Participación Comunal (CPC año 1994), que tuvieron por objetivo la descentralización del área administrativa y la operatividad de la municipalidad, y permiten gestionar trámites sin tener que trasladarse hasta el centro. Podrian denominarse “sucursales” de la municipalidad
I cada CPC, responde y ofrece servicios a una jurisdicción particular
CÓRDOBA, ciudad intransitable
que cumplen su misma función.
40
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
Ellos son Arguello, Centro América, Pueyrredón, Villa el Libertador , Empalme, Avenida Colón, Ruta 20, Monseñor Pablo Cabrera, Rancagua y Mercado de la Ciudad. Cada CPC responde a una jurisdicción particular para su mayor eficiencia. A estos centros les compete responder a los servicios de espacios verdes, obras viales, redes sanitarias y gas, I cada CPC se encuentra próximo a una avenida o calle que son vías directas al centro de la ciudad
inspección de servicios de transporte público y tránsito, registro civil, asuntos vecinales, servicios y limpieza, control de obras privadas y uso del suelo, recursos tributarios, catastro, medicina preventiva, control alimentario y ambiental, centro cultural, deportes y recreación, desarrollo humano, justicia administrativa de faltas y todos cuentan con una sucursal del Banco de Córdoba.
COLÓN
fines de lucro que participan en la gestión municipal y la
MERICA CNTRO. A
ARGUELLO
MONSEÑOR P. CABRERA
Algunos barrios cuentan con asociaciones civiles sin
controlan. Representan a los vecinos y se designa un presidente por cada centro. RANCAGUA PUEYRREDÓN
MERCADO CENTRAL
RUTA 20 EMPALME VILLA LIBERTADOR I los centros de participación comunal, responden a las necesidades de sectores delimitados de la ciudad, sus jurisdicciones
CÓRDOBA, ciudad intransitable
41
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
05 TRASBORDO, una solución eficaz 5.1 MASTER PLAN La ciudad de Córdoba se ve afectada por la congestión vehicular que es uno de los conflictos mas complejos de la mayoría de las grandes urbes, la cual ocasiona efectos negativos sobre la infraestructura urbana y la calidad de vida de sus habitantes. Hemos visto que las causas son múltiples, pero tres de ellas son troncales : el uso excesivo del vehículo particular, la ineficiencia del transporte urbano de pasajeros y la inadecuada red vial. Los antecedentes mundiales y locales, noticias periodísticas y estudios realizados por arquitectos y I los habitantes prefieren utilizar el auto privado para movilizarse hacia el centro
urbanistas , fueron elementos claves para comprender la magnitud de la problemática y así, poder elaborar una idea de posible solución a nivel MACRO, que involucre a la ciudad en su totalidad. Como idea de posible solución, proponemos la construcción de un
sistema de estaciones de
trasbordo (SET) que funcionen a modo de “vallado” donde los automovilistas que se dirigen al centro I el TUP, se encuentra en estado deficiente
dispongan de lugares de estacionamientos para depositar sus vehículos y desde allí accedan a un trasporte público para llegar a su destino final. El objetivo principal de esta estrategia, es frenar y congelar el congestionamiento vehicular que se produce en el centro a causa del automóvil privado.
I la infraestructura vial, no se encuentra en condiciones para la circulación
TRASBORDO, una solución eficaz
Recordemos algunos datos interesantes importantes
42
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
e e a
sobre la dinámica de la ciudad durante las horas pico de
1.4
8 - 10 y de 18 - 20hs donde predomina el auto con pocos
personas
pasajeros, que el 64,6% de los vehículos que circulan trasladan en promedio 1,4 personas, el 46, 5% de la población elige para movilizarse un medio de
40.000
transporte individual. Sumado a esto, el crecimiento de la flota vehicular anual es aproximadamente del 6,92% lo que significa que de
boletos
I algunos datos puntuales, nos ayudaron a calcular para que cantidad de automóviles debíamos formar el programa
578.000 vehículos que hay, se suman 40.000. Además hemos comprobado que disminuye el uso del TUP (transporte urbano público) a través del número de boletos cortados en el año 2011, hubo una disminución significativa siendo 42 mil boletos menos por día que en el año 2008. Pasajeros y usuarios, expresaron sus reclamos para con el transporte publico; los colectivos no se detienen porque van llenos, sus frecuencias son
495.000 veh. x mes
malas y para asegurarse un asiento, es necesario que
D. A
361.551 veh. x mes
ez
lvar
lleguen hasta con dos horas de anticipación a la parada.
R. Rojas
CPC Argüello
¿DONDE?
E53 9N
E54 CPC Monseñor P. Cabrera
La ubicación de los estacionamientos del sistema es CPC Centro América
CPC Colón
particularmente importante, ya que deben estar en lugares, que tengan una llegada directa a las vías
19
E55
CPC Pueyrredón APC
20
CPC Ruta 20
principales para conectar la periferia con el centro de la ciudad. Consideramos la ubicación actual de los CPC (centros
527.955 veh. x mes
9S
de participación comunal) como optima, teniendo en 5 36
I sistema de estaciones de trasbordo SET
TRASBORDO, una solución eficaz
56.607 veh. x mes
cuenta que dichos CPC fueron ubicados en lugares estratégicos para cumplir la función de descentralización.
43
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
¿PORQUE? Los CPC son espacios conocidos y utilizados por los ciudadanos porque fueron creados para proveer de servicios administrativos a las multicentralidades que existen en la ciudad, la mayoría de ellos se construyeron aledaños a la circunvalación y atienden las necesidades de cada jurisdicción particular. Los ciudadanos pertenecientes a esas áreas pueden realizar tramites de I la descentralización de la municipalidad de la ciudad de Córdoba, tiene varios aspectos positivos para la vida cotidiana de los ciudadanos
índole impositivo o de servicios contando además con actividades culturales, sociales, deportivas y vecinales, a las cuales se les sumará el uso del SET. Hemos realizado el relevamiento de los espacios donde se ubican los CPC y todos tienen terrenos disponibles, algunos pertenecientes al Municipio y otros a entes privados en donde podrían establecerse las estaciones de trasbordo. Los 11 CPC existentes son: Argüello, Centro América,
CPC GUIÑAZU
Pueyrredón, Villa el Libertador, Empalme, Avenida Colón, Ruta 20, Monseñor Pablo Cabrera, Rancagua,
CPC ARGUELLO
Mercado de la Ciudad, y CPC Guiñazú, de los cuales CPC MONSEÑOR PABLO CABRERA CPC AV. COLÓN
CPC RUTA 20
elegimos seis que consideramos los mas aptos, por su
CPC RANCAGUA CPC CENTRO AMÉRICA
ubicación, donde se construirán los nodos que en su
CPC PUEYRREDÓN
conjunto funcionarán coordinadamente.
CPC MERCADO DE LA CIUDAD
A su vez estarán integrados al sistema de transporte
CPC EMPALME
público ya existente. A continuación ofrecemos las características de los relevamientos individuales de los seis terrenos
CPC VILLA EL LIBERTADOR
I podemos observar que cada CPC se ubica cecano o sobre una Av. de importante caudal vehicular y cercanos a la circunvalación
TRASBORDO, una solución eficaz
seleccionados cercanos a los CPCs: Colón, Ruta 20, Pueyrredón, Centro América, M.Pablo Cabrera y Arguello
44
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
CPC COLÓN Av. Colón
vías del ferrocarril
cpc
terreno vacante
RELEVAMIENTO DEL LOTE:
l Supermercados a 6 cuadras aproximadamente. l Viviendas en propiedad horizontal y complejos. l Acceso directo al centro por Colón. l YPF a 100 m de distancia. l 15 minutos de recorrido en auto particular hasta la calle Olmos.
l
Dimensiones del lote 600 x 280.
SET
TRASBORDO, una solución eficaz
45
estación Colón
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
CPC RUTA 20 Calle Fuerza Aérea Argentina
vías del ferrocarril
cpc
terreno vacante
RELEVAMIENTO DEL LOTE:
l Un sector con vías de trolebus. l Av. Fuera Aérea Argentina, mayor tránsito vehicular. l Convergencia vial. l Cercanía con la Universidad Católica de Córdoba. l Ubicada sobre la Av. Circunvalación. l 49 minutos de recorrido en auto particular hasta la calle Olmos.
l
Dimensiones del lote 90 x 100.
SET
TRASBORDO, una solución eficaz
46
estación Ruta 20
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
CPC PUEYRREDON Entre calle Armenia y Rincón
vías del ferrocarril
cpc
terreno vacante
RELEVAMIENTO DEL LOTE:
l Cercanía a hospitales y UCC de Medicina. l Acceso calles con transito casi nulo. l Entrada desde Montecristo. l Ingreso omnibus por calle Armenia, desde ruta 19. l 18 minutos de recorrido en auto particular hasta la calle Olmos.
l
Dimensiones del lote 220 x 80.
SET
TRASBORDO, una solución eficaz
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estación Pueyrredon
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
CPC CENTRO AMÉRICA Av. Colón
vías del ferrocarril
cpc
terreno vacante
RELEVAMIENTO DEL LOTE:
l Cercanía con IPEM y supermercado Carrefour. l Salida a Circunvalación. l Rodeado de viviendas sociales. l YPF cercana. l Zona de fábricas. l Dimensiones del lote 75 x 100.
SET
TRASBORDO, una solución eficaz
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estación Centro América
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
CPC MONSEÑOR PABLO CABRERA Av. Monseñor Pablo Cabrera
vías del ferrocarril
cpc
terreno vacante
RELEVAMIENTO DEL LOTE:
l Ubicado sobre la Avenida. l Cercanía con Circunvalación y estación de YPF. l Rodeado de vivienda baja una sola prop. horizontal.
l Nudo vial con salida al centro. l Dimensiones 65 x 115
SET
TRASBORDO, una solución eficaz
49
estación Monseñor P. Cabrera
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
CPC ARGUELLO Av. Rafael Núñez , esq. Ricardo Rojas
vías del ferrocarril
cpc
terreno vacante
RELEVAMIENTO DEL LOTE:
l Cercanía a con las vías del tren. l Ingreso masivo de tráfico de vehículos privados. l Cercanía con: la Univ. Blas Pascal y Colegio Santa Ana l Salida directa por Donato Álvarez a Villa Allende. l 31 minutos de recorrido en auto particular hasta la calle Olmos.
l
Dimensiones del lote 100 x 460.
SET
TRASBORDO, una solución eficaz
50
estación Arguello
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
Por lo tanto estos nodos del SET, formarían barreras naturales desde todos los ingresos.
PG I este es el programa general que involucra a todos los nodos del SET para su funcionamiento coordinado
El SET funciona como una unidad bajo un programa
general y común a todos los nodos,
con una logística
conjunta de funcionamiento entre todos los nodos, los cuales se relacionan entre si y con el centro.
nodos En cada nodo, se construirán los estacionamientos y sus
PP
estructuras de servicio y aquellas construcciones donde se desarrollarán las actividades particulares bajo un
I el programa particular dependerá de las necesidades de cada jurisdicción en particular
programa particular que luego detallaremos. trasbordo
c e a a
I los transportes públicos con que cuenta el usuario para su llegada al centro son el tren, el ómnibus y el subte
El trasbordo se realiza en las estaciones intercambiadoras, donde el usuario deja su automóvil para acceder a algún tipo de transporte público para su traslado al centro. El SET, ofrece un sistema de traslado especial, pero los transportes
alternativos se
incorporan al sistema para optimizar los traslados y ellos son: los ómnibus de linea , el ferrourbano,( luego de su
prevista refuncionalización) y el transporte
subterráneo, si se concretara el plan previsto.
ómnibus del SET (SETbus) Estos son de carácter especial, son una linea directa de altas frecuencias y sin paradas intermedias, reforzando su frecuencia en los horarios pico. (8-10am y 18-20pm)
TRASBORDO, una solución eficaz
51
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
Para los SETbus, se destinaron las vías mas directas de llegada al centro desde cada uno de los nodos del CPC ARGUELLO
SET. En el caso de la estación de Arguello la vía mas directa CPC MONSEÑOR PABLO CABRERA
CPC AV. COLÓN
CPC CENTRO AMÉRICA CPC PUEYRREDÓN
CPC RUTA 20
de llegada al centro es la Av. Rafael Nuñez, de
la
estación de Ruta 20, de la Av. Fuerza Aerea, de la estación de Colón la Av. Colón, de la Av. Monseñor Pablo Cabrera su vía de llegada seria por la Av. Monseñor Pablo Cabrera , de la de Centro América toma la Av. Juan B. Justo y de la de Pueyrredón la Av. Pueyrredón. Estas vías se verían con menor congestión que la que
I cada terreno cuenta con una vía en particular que es la mas directa para su llegada al centro
existe actualmente. Con respecto al
ferrourbano
o trenes
metropolitanos, actualmente cuenta con andenes que son factibles de incorporarlos en una conexión directa con los nodos. Si el ferrourbano se pone en funcionamiento, no solo ayudaría a evitar el congestionamiento vehicular por si mismo, sino también por ayudar al SET en los trasbordos. Nuestro proyecto ha contemplado una conexión de los nodos con el ferrourbano y el subte y así se confirmaría una red entre, los omniset, el TUP existente, ferrourbano y subte. Por otro lado, el transporte subterráneo es una idea un tanto utópica en las condiciones que se encuentra la ciudad hoy para realizarlo, pero si afortunadamente contáramos con el, el plan vigente TRASBORDO, una solución eficaz
52
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
puntos de llegada a los nodos del SET y podríamos contar con un medio mas de transporte público para el trasbordo. De nuestra investigación surgió la problemática de las playas de estacionamiento en el centro, las cuales algunas desaparecerían por falta de uso y otras aminorarían su actividad. Generamos una
logística en la cual los propietarios
de las mismas, podrían tener la concesión de las estaciones de los nodos por un tiempo estimado de 10 años y los lugares vacantes en el centro se destinarían a otros fines, espacios verdes, construcciones edilicias de carácter público como hospitales, colegios, entre otros. De esta manera, se genera una retroalimentación de beneficios entre ambas partes.
CPC Argüello CPC Monseñor P. Cabrera CPC Colón
CPC Centro América
CPC Pueyrredó
TRASBORDO, una solución eficaz
CPC Ruta 20
I aquí expresamos de que manera se generaría la despolarización de los estacionamientos hacia nuestros nodos
TRASBORDO, una solución eficaz
53
53
SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
Como producto de nuestro análisis global, concluímos que el noroeste de la ciudad es el más comprometido a nivel demográfico y consecuentemente el que más genera congestión vehicular. Decidimos estudiar tres lotes ubicados en ese sector de la ciudad , que se encuentran aledaños al CPC de Ruta 20, al de Monseñor Pablo Cabrera y al CPC de Argüello.
I la elección de tres CPC, nos acoto el estudio del SET ellos son los que se ven mas comprometidos a nivel de flujo vehicular
Acotamos el área de estudio a la jurisdicción correspondiente a estos CPC y realizamos un estudio analítico de cada uno de ellos, que sería de gran importancia para luego formular y establecer un
programa particular
que acompaña a las
estaciones de trasbordo. A continuación podemos ver cada terreno y sus características particulares. TRASBORDO, una solución eficaz
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TERRENO 01 CPC de Ruta 20
La jurisdicción que abarca este CPC, cuenta con 105.000 habitantes y 26.000 viviendas. En la misma, además del CPC, se destacan otras actividades particulares cercanas como una estación de servicio YPF a dos cuadras y media de distancia. La red del trolebus tiene alcance hasta a seis cuadras de distancia del terreno apropiado para destinarlo a una estación. Otro dato relevante es que se encuentra frente a la FAF (fábrica argentina de aviones) que es considerada una institución de importancia a nivel nacional y hay una gran cantidad de trabajadores que diariamente recurren allí. Este terreno responde a una escala intermedia ya que se encuentra en la intersección de dos vías de importante circulación vehicular y rodeada de barrios con una escala menor. Lo mas adecuado sería ubicar allí un programa orientado a responder las necesidades relacionadas al mercado, al encontrarse varios puestos de venta que no tienen el lugar apropiado para realizar su actividad.
TRASBORDO, una solución eficaz
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2
TERRENO 02 CPC de Monseñor Pablo Cabrera
Esta jurisdicción abarca 23.000 viviendas con 88.000 habitantes. Se encuentra al lado del CPC y en diagonal una estación de servicio YPF. A pocos kilómetros esta el aeropuerto internacional de Córdoba por lo que estas estaciones serían el medio apropiado para llegar al centro de la ciudad. Su
escala es metropolitana
lo que convierte a
este lugar en apropiado para construir lugares de estadía transitoria para aquellas personas que viajen por trabajo.
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TERRENO 03 CPC de Arguello Esta jurisdicción cuenta con 37.730 habitantes y 26.697 viviendas , así la mas poblada de las tres. TRASBORDO, una solución eficaz
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Este terreno es el elgido para desarrollar el PROYECTO, posee una
escala barrial,
responde a la Zona F1,
tiene un F.O.S del 60% y un F.O.T máx. de 1, siendo su altura máx : 10.5 m. Al igual que los demás, constará de un programa general (estaciones intercambiadoras de transporte) y uno particular adaptado a las necesidades del CPC, en este caso trantándose de un área cultural y una deportiva. I la jurisdicción elegida, cuenta con 37.730 habitantes y 26.697 viviendas
Podríamos entonces hablar de un
prototipo
de
edificación, que tienen como denominador común su programa funcional. Para reflejar la propuesta, tomamos uno de los terrenos para desarrollar el proyecto tipo. La
estación de trasbordo de Arguello
se
ubica en un lugar que no cuenta con peaje, es una de I este seria un perfil esquemático de la escala barrial en donde se ubica nuestro terreno, en donde las alturas mas representativas se encuentran sobre avenidas, es la tendencia que se esta dando actualmente
las que sufre mayores complicaciones a nivel vehicular , luego de Ruta 20, y no es posible como en los demás nodos,
saber el numero exacto de vehículos
que
circulan por dicho lugar. Además convergen dos calles muy importantes, la Ricardo Rojas y la Donato Álvarez que absorben los automóviles que vienen desde Río Ceballos, Unquillo, Villa Allende y La Calera.
I trasbordo como una solución eficaz
Dado esto, estimamos según calculo que
periferia arguello centro
sur I este gráfico representa la cantidad de automóviles que circulan por la zona y uun porcentaje estimativo de la cantidad que debemos frenar TRASBORDO, una solución eficaz
mensualmente 540.000 autos circulan por esa zona siendo 1000 autos por hora en horarios pico (8-10 am y 18-20 pm). El 50% de ellos se dirigen hacia el Sur (270.000), y el 65% es decir, 175.000 autos, se dirige hacia el centro.
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Entonces, 5.850 autos se dirigen diariamente al centro, atravesando la zona de Argüello.
2
0 .00
m
46
Por lo tanto, existe una cierta coherencia en lo que estima Irós con respecto al crecimiento poblacional para el año 2015. El terreno tiene 46000 m2 (100 m x 460 m) , sobre él se
I el terreno cuenta con 46000 m2 (100m x 460m)
ubica el ferrocarril, futuro ferrourbano de la ciudad, pasando por la mitad del terreno vacante dividiendolo en dos partes y por allí pasan las lineas de ómnibus, Intercórdoba, Sarmiento, Fonobus y de los de linea
Sarmiento Fono bus Intercórdoba N11 N4 N2 N1 N5 N3 T1 T I por allí pasan las lineas de ómnibus naranja y roja y el futuro ferrourbano
N11,N4, N2,N1,N5, N3,T1 Y T. Se rodea de varios espacios verdes como la Plaza de Arguello, el driving o el parque de la Universidad Blas Pascal. Se identifican dos instituciones educativas, el colegio Santa Ana y la Universidad Blas Pascal. Cuenta también con una estación de servicio dentro del terreno y algunas viviendas. Proponemos en ambos casos expropiar esas porciones de terreno y reubicarlas concientemente. El relevamiento de las viviendas existentes a su alrededor, nos permitió configurar una “planta noli” (llenos y vacíos) del sector detectando que la densidad poblacional es media, en donde existe una cierta proporcionalidad en la masa construida y el vacío, actualmente predomina el vacío. Si nos proyectamos a futuro, la zona noroeste de la
I el terreno esta rodeado de instituciones educativas, el CPC Arguello y espacios verdes
TRASBORDO, una solución eficaz
ciudad es la que mas ha crecido demográficamente en los últimos años, por lo que es probable que la relación
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IMÁGENES DEL TERRENO
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lleno - vacío hoy existente se modifique. Además es una zona con gran potencial para futuras inversiones, dada su seguridad, tranquilidad y ubicación. Considerando el desmesurado crecimiento edilicio que se esta dando en barrios cercanos, es adecuado pensar en una normativa que regule este fenómeno. Para ellos proponemos alcanzar en los frentes de calles de I aquí mostramos la proporción de los llenos y vacíos del lugar
importante tránsito, tales como la Donato Álvarez, (continuación de Nuñez) y Ricardo Rojas, una altura
I este es el perfil de hoy, en donde las alturas varían entre 4 y 7 m de altura
máxima de 20 m. y mantener la parte restante en 10.50 m. de altura que corresponde a su normativa vigente. PROYECTO
I este sería el perfil de la normativa consolidada con una altura máxima permitida de 10m de altura
Se propone construir un sistema de circulación vehicular de modo tal que su apariencia física se elimine, siendo el mismo, el punto principal de nuestra
I este ultimo representa nuestra normativa propuesta, en donde las alturas máximas son sobre las avenidas con un máx. de 20m y la escala barrial se mantiene en su máx. de 10
problemática. Procuramos establecer premisas en el diseño que consideramos indispensables para la creación del espacio público que anhelamos y el desarrollo del proyecto. Las vías férreas existentes generan una fuerte división en la lonja, por lo tanto no podemos lograr una concepción espacial continua. Por tal motivo, decidimos reubicar al tren en la planta subsuelo, donde allí se realizará el trasbordo en su totalidad (transporte colectivo, tren y automóvil).
I el transporte público, el automóvil y el tren se ubican en el subsuelo con el objetivo de dejar libre el parque
TRASBORDO, una solución eficaz
Una vez tomada esta decisión, logramos la libre circulación del peatón en planta baja y facilitamos así la
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conexión entre las diferentes instituciones (Blas Pascal colegio Santa Ana). Se tuvo en cuenta el vació de la plaza en frente, incorporándola al espacio público del mismo, generando un paso a nivel en la calle Ricardo Rojas. El I logramos que exista una libre circulación del peatón y una conexión entre los volúmenes
programa general
consta de un
estacionamiento de 43.698m2 ubicado en dos plantas de subsuelo, con control de ingreso y salida, destinado a 1364 plazas de automóviles, 10 locales comerciales de 30 m2 cada uno funcionalidad flexible, 4 núcleos de sanitarios por planta en la zona de estacionamiento
I este gráfico plasma la circulación del vehiculo hoy en día
de20 m2 cada uno y en la zona de trasbordo 2 núcleos complementarios de 55 m2 cada uno. El programa particular que destinamos para esta estación, se establece luego de entrevistas y
I este gráfico plasma la circulación del vehiculo que proponemos como ideal para el funcionamiento de la propuesta
averiguaciones en la zona. Obtuvimos datos importantes tales como: el colegio no cuenta con un espacio donde puedan realizar sus actividades deportivas, el CPC no cuenta con la infraestructura suficiente para dictar sus
talleres
culturales, la Blas Pascal carece de un espacio de
c PP c PG
exposición de trabajos, siendo que se destaca por su
playas de estacionamiento cualidad creativa, para 1364 vehículos
que nos encaminaron a elegir
indiscutiblemente dos topologías : un edificio que
depende de las necesidades albergue actividades culturales y otro deportivas. de cada jurisdicción en El edificio cultural cuenta con 3634m2 en total particular subdivididos en diferentes niveles:
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ggg I estas actividades son las que están faltantes luego del relevamiento del lugar
En planta baja, se ubica el auditorio (1438m2), sus complementos y el hall de ingreso (215m2). En el nivel + 4.55m se encuentra el bar (435m2) y complementos. Por ultimo en el nivel -2.70m reubicamos los talleres (613m2) actuales del CPC, considerados insuficientes, y por consiguiente logramos descomprimir el área administrativa de uno de los edificios, en dos establecimientos. Imitando la plaza que caracteriza actualmente al CPC Arguello, retomamos la idea y lo trasladamos a la nueva área cultural, generando un lugar de exposición abierto (933m2), con posible apertura y extensión, destinadoal
I el edificio cultural se encuentra atrás del CPC cruzando la calle
disfrute del arte en su máxima expresión. El edificio
deportivo
se compone de una cancha
multi uso (2340m2) con pista de atletismo, un bar (447m2), 2 núcleos de sanitarios (40m2), vestuarios (480m2), talleres de aprendizaje y un gimnasio (438m2) que en total suman 3785m2. Los programas de ambos edificios, responden a las necesidades particulares que identificamos en la zona I el estacionamiento comprende el programa general común a todos los nodos
nombrados anteriormente y consideramos que no solo, responde a esas cuestiones si no que también aporta a la calidad de vida barrial.
I el polideportivo se encuentra en el extremo opuesto al CPC
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Luego nos planteamos de que manera podríamos distribuir los
m2 del programa que requerimos en el
terreno, manteniendo la premisa de diseño que planteamos al principio. (redireccionar la circulación del automóvil para evitar su presencia física, por tal motivo hundimos el estacionamiento). I la primera estrategia que pensamos fue, de vincular todos los elementos a través del centro del terreno
El terreno cuenta con una
problemática
en
particular. Su condición de plaza, no es aprovechada ya que se caracteriza por ser insegura y una barrera entre ambas calles, siendo que tiene potencial para ser mas que eso.
I de esta manera el verde permanecería limpio y serviría como conector
Como primera medida, consideramos que lo optimo seria que los automóviles converjan en un núcleo, ubicado estratégicamente en el centro del terreno, en donde se fusionarán todas las actividades relacionadas a la distribución de la circulación, no sólo del auto, sino también del peatón. Éste último queda liberado en planta baja, generando conexiones directas entre las
I un único núcleo al medio podría ser la solución
instituciones y zonas verdes aledañas al terreno. Pero esta estrategia no prosperó ya que no responde a la idea de generar un parque continuo libre de
I el núcleo central repartiría las actividades
vehículos.
I las actividades se verían ubicadas en el centro del terreno y llegando hasta tres subsuelos
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Analizamos
otras
alternativas
de
posicionamiento de los edificios sobre el terreno, que podemos observar a modo de esquema en las imágenes a la izquierda : I esta estrategia no responde a nuestra premisa de liberar la plaza para la libre circulación
La primera ubica todos los m2 en un edificio en de una sola pieza
integra
en el centro del terreno, la
descartamos ya que el paso se vería interrumpido por el mismo. La segunda opción concibe
disgregar los edificios
en tres partes, tiene por ventaja la formación de patios acotados para cada edificio, pero aun así, no favorece a I ubicar a los volúmenes en tres secciones diferentes procura tener espacios acotados pero no completos
al la plena conexión. Por ultimo, posicionar a los edificios
enfrentados,
generando tensión entre los mismos, libera por completo el corazón del terreno, tiene por ventaja ofrecer un vacío nuevo, no solo al barrio sino que también,
por sus dimensiones a la población en
general, es decir a una escala metropolitana. Una vez decidido el lugar destinado a los edificios, I la elegida es posicionar a los volúmenes en los extremos para generar tensión y dejar libre la plaza del medio
generamos una
“trama reguladora”
ortogonal,
siguiendo algunos parámetros que establecimos(20m y su múltiplo en el sentido de la “y” y 15m y su múltiplo en el sentido de las “x” ) y de esta manera conformar el espacio publico y la volumetría de los edificios. Estos dos edificios se encuentran enfrentados, y esa tensión que se genera entre ambos polos, le proporciona una unidad en la lectura. TRASBORDO, una solución eficaz
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Por tal motivo decidimos que ambos edificios debían adoptar un mismo lenguaje o similar al menos, y eso podríamos lograrlo a través de la elección de los
materiales, la tecnología y la morfología. Ambas tipologías precisan de la elección de una estructura de
grandes luces
ya que sus
dimensiones son en relación a una cierta capacidad de personas. Por tal motivo decidimos utilizar una cubierta metálica con vigas reticuladas de 2m de altura que apoyan sobre una estructura independiente con cerramiento de ladrillo común en el caso del polideportivo ???? y de ladrillo cerámico hueco con camara de aire y revestimiento acústico para el auditorio. En el polideportivo se encuentran los talleres de aprendizaje, que se sostienen gracias a una viga vierendel de 000 m de altura. Con respecto a su lenguaje y morfología, en los dos edificios pretendimos que se remarcara la lectura del techo metálico por su forma particular; y materiales como la chapa
perforada para los parasoles
del
polideportivo, los utilizamos también en el cerramiento del bar y los talleres culturales. Ambos revocados de color gris cemento. Por otro lado, una ciclovía recorre todo el terreno de I la axonométrica presenta la totalidad del proyecto y su condición de plaza libre TRASBORDO, una solución eficaz
punta a punta, atravesando el polideportivo en un segmento.
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Con respecto al paisajismo, relevamos la masa arbórea existente y decidimos colocar sotobosques en ambos extremos del terreno rodeando las construcciones , ya que hay una gran porción del terreno que puede ser solo pasto porque abajo se encuentra el I la morfología y el lenguaje del SET cultural, refleja la funcionalidad del mismo
estacionamiento y forma parte de la terraza jardín, la Plaza Lizardo Novillo Saravia conocida como Plaza Arguello, tiene gran éxito hoy en día, la dejamos en su estado natural con la propuesta una llegada directa desde el terreno.
I el polideportivo recibe a los usuarios con una imponente escalinata y ofrece situaciones de estar en su fachada principal
set cultural
set polideportivo
set trasbordo
I esta axonométrica despiezada, procura mostrar como el trasbordo se realiza en el subsuelo del edificio y todo el intercambio se da en planta subsuelo, mientras que en la plaza se posicionan ambos edificios enfrentados liberando el corazón del terreno TRASBORDO, una solución eficaz
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I relevamos la masa arbórea existente para tomar en cuenta ya que allí se ubican arboles añejos
I la masa arbórea propuesta desde el proyecto, se ubica al igual que los edificios en sus extremos ya que contamos con varios m2 de terreno en donde no se pueden ubicar arboles por el subsuelo de estacionamiento
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08. CONCLUSIÓN Podemos concluir que la Congestión Vehicular, es un problema complejo, que mezcla aspectos urbanos, sociales y económicos. Son muy variadas sus causas y la solución no es para nada sencilla, pero sin embargo en necesario controlar este problema cada vez mas frecuente en pos de la calidad de vida de todos los habitantes de una ciudad. Estas soluciones deben buscar combatir la inequidad social generada tanto a los usuarios del automóvil particular como a los usuarios del transporte masivo, tratando de recomponer la maltratada infraestructura urbana. Nuestra propuesta es el cambio.
cambiar los hábitos de ciudadanos que padecen este problema, depende de la oferta de alternativas adecuadas.
cambiar
los hábitos de la ciudad, depende de la
construcción de dichas alternativas. Nuestra propuesta de instalar un sistema de estaciones de trasbordo, es el
cambio
que induciría a los
habitantes, depositar sus vehículos en lugares comunes, para utilizar un transporte publico, ágil y competente que los lleve a destino, en horario correcto, sin stress y ahorrando dinero. La infraestructura urbana también
cambia,
sin
saturaciones de vehículos, sin peligro para automovilistas ni peatones, embellecida con un transito ordenado y mas saludable porque disminuimos la contaminación ambiental.
cambia la dinámica de la periferia, por haber TRASBORDO, una solución eficaz
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generado espacios que no solo son útiles para depositar los vehículos, sino que en el mismo se han generado actividades sociales, deportivas o culturales, revitalizando la zona aledaña, tanto de los CPCs como la de las estructuras barriales preexistentes. Todos queremos una ciudad mejor y una vida mejor, pero a veces nos enfrentamos a obstáculos que nos paralizan; el
cambio
no es un tema solo de
conocimientos sino de motivación, solo los que se sienten verdaderamente motivados, harán lo necesario para descubrir qué se debe hacer. Somos los
arquitectos
en un trabajo
interdisciplinario, los que tenemos la responsabilidad y el placer de pensar los cambios y ofrecer la forma de ejecutarlos.
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06. DOCUMENTACION TECNICA
PLAZA ARGÜELLO
SECTOR CULTURAL
S.E.T PLANIMETRIA
DOCUMENTACION TECNICA
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SET ESTACIONAMIENTO PLANTAS
DOCUMENTACION TECNICA
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SET ESTACIONAMIENTO CORTES
DOCUMENTACION TECNICA
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SET ESTACIONAMIENTO DETALLES
DOCUMENTACION TECNICA
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SET ESTACIONAMIENTO DETALLES
DOCUMENTACION TECNICA
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SET ESTACIONAMIENTO DETALLES
DOCUMENTACION TECNICA
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S.E.T POLIDEPORTIVO PLANTAS
DOCUMENTACION TECNICA
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S.E.T POLIDEPORTIVO PLANTAS
DOCUMENTACION TECNICA
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SET POLIDEPORTIVO VISTAS
SET. DD EE PP OO RR TT EE SS
DOCUMENTACION TECNICA
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SET POLIDEPORTIVO CORTES
DOCUMENTACION TECNICA
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SET POLIDEPORTIVO ESTRUCTURA
DOCUMENTACION TECNICA
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SET POLIDEPORTIVO ESTRUCTURA
DOCUMENTACION TECNICA
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SET CULTURAL PLANTAS
DOCUMENTACION TECNICA
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S.E.T CULTURAL PLANTAS
DOCUMENTACION TECNICA
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SET Arzubi I González Palau I Gutiérrez Bressan
S.E.T CULTURAL CORTES
DOCUMENTACION TECNICA
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S.E.T CULTURAL VISTAS
DOCUMENTACION TECNICA
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S.E.T CULTURAL ESTRUCTURA
DOCUMENTACION TECNICA
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SET CULTURAL CORTE CONSTRUCTIVO
DOCUMENTACION TECNICA
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SET RENDER VUELO DE PAJARO
DOCUMENTACION TECNICA
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SET RENDER ESTACIONAMIENTO
DOCUMENTACION TECNICA
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SET RENDER CULTURAL
DOCUMENTACION TECNICA
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SET RENDER POLIDEPORTIVO
DOCUMENTACION TECNICA
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