Estação Fundação Santo André - TFG 2016 Unicamp by Guilherme Giantini

T F G 2016

ES TAÇÃO F UNDAÇ ÃO S ANT O AND R É Guilherme Giantini graduando

Profa Dra Gabriela Celani orientadora

Universidade Estadual de Campinas Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo

TFG2016

trabalho final de graduação em arquitetura e urbanismo

E S TA Ç Ã O F U N D A Ç Ã O S A N T O A N D R É Guilherme Giantini graduando

Profa Dra Gabriela Celani orientadora

Universidade Estadual de Campinas Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo

Agradecimentos

Aos poucos que me conhecem a fundo, imagino que não seja novidade ou surpresa a dimensão da estima, admiração e respeito que tenho pelas mulheres. Vindo de uma família onde a educação foi essencialmente matriarcal e um tanto liberal, vi desde pequeno o esforço, trabalho, luta, destreza, inteligência e, principalmente, força e simplicidade de mulheres da minha família que, ora seguindo uma posição tradicional, ora seguindo suas próprias vontades e sonhos, nunca negaram compaixão e apoio aos filhos. Eu tive sorte de ser um destes. Foram necessários alguns anos de graduação, um intercâmbio, estágios mal remunerados e dedicação para compreender finalmente que, com o mesmo ímpeto que tive de exemplo desde pequeno, a Arquitetura me cobrava, cobra e ainda muito cobrará de mim, demandando constante evolução, sensibilidade, rigor e paixão pelo ofício. Hoje consigo ver aquele mesmo espírito de apoio, compreensão e força, que jamais me faltou, presente em mim quando penso arquitetura. Se não fosse pela incansável dedicação e sacrifícios de minha avó Maria Conceição Giantini da Silva e, principalmente, minha mãe Maria Aparecida Giantini da Silva, eu não teria a preparação, educação, respeito e estabilidade para ser quem sou e conquistar o que conquistei e ainda quero conquistar. Agradecê-las é redundante e muito pequeno quando

comparado a tudo que foi feito por mim. Curioso, mas não surpreendente, é a Arquitetura me mostrar que, mesmo sendo um meio machista, os maiores exemplos e fontes de inspiração acadêmica e profissional são também mulheres que, com a mesma força e paixão que tenho de referência, impõem seu lugar e imprimem seu talento. Um dos maiores exemplos, com certeza absoluta, é a Professora Gabriela Celani, que desde meu primeiro ano de graduação me mostrou que é possível pensar diferente, experimentar e ser curioso, sempre me apoiando (me chamando atenção quando necessário) e acreditando na capacidade dos seus alunos. Agradeço imensamente pela orientação neste trabalho final de graduação, com diretrizes que me fizeram aprender e evoluir durante todo o processo, além do apoio de mãe. Você é uma enorme fonte de inspiração para mim e demais alunos e eu não poderia ter escolhido melhor professora para tal trabalho. Igualmente, agradeço a todas as amigas e amigos da Unicamp, os quais, passando ou não por este processo, reconheceram a importância e ofereceram apoio neste ano que, por mais difícil e trabalhoso que tenha sido, passou tão rapidamente. Indispensável dizer que a Unicamp muda em seus alunos a forma de enxergar o mundo e a responsabilidade que devemos ter com ele.

Architecture is just background. The beauty of architecture is that it brings people together and can create public constructs. Once you know how to make this work you can also make it attractive, not only in its image but also in itâ&#x20AC;&#x2122;s after image. It becomes something that people can come back to and reanalyze. Ben Van Berkel, 2014

Introdução

Este trabalho final, realizado em nível de graduação em Arquitetura e Urbanismo na Universidade Estadual de Campinas, tem como tema central o projeto de uma estação de VLT pertencente à implantação da linha 18 – Bronze do metrô de São Paulo. Em 2011, após observada a urgente demanda de melhoria em infraestrutura no transporte público entre o ABC paulista e a capital, foi proposta a implantação da Linha 18 Bronze pela Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô. Tal projeto tem previsão de ocorrer em convênio com a Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, interveniência da Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo – STM e das prefeituras municipais de São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul. Estes municípios, através do empreendimento, serão conectados à malha metroviária da capital paulista pela estação Tamanduateí da Linha 2 - Verde do Metrô. Esta estrutura ferroviária está prevista para ter extensão total de 20,4km, dividida em duas fases de construção, ainda sem data exata para início devido a empasses burocráticos, financeiros e governamentais. A tecnologia utilizada será a de monotrilho e praticamente todo o traçado se desenvolverá em nível elevado ao solo. O trecho nas proximidades da Estação Tamanduateí se apresentará em nível para poder partilhar da faixa ferroviária e permitir a baldeação à linha 2 – verde, integrando-se, assim, à rede metroviária da capital

de São Paulo. Esta linha passará por importantes polos educacionais do ABC paulista, como o Instituto Mauá de Tecnologia, Universidade Bandeirantes, Universidade Metodista, Faculdade de Medicina de Santo André, FEI, Fundação Santo André e Universidade Municipal de São Caetano do Sul (antigo IMES), assim, determinando um corredor universitário de transporte. Dos terrenos destinados às futuras estações, faz-se chamar atenção o da estação Fundação Santo André, prevista para receber até 5 mil passageiros por dia e ser implantada nas proximidades do estacionamento da instituição de ensino superior, tendo acesso a uma das vias da Avenida Lauro Gomes e atendendo não apenas aos estudantes da instituição supracitada mas também aos bairros lindeiros de caráter predominantemente residencial que se localizam a aproximadamente 3,4 km de distância da estação de trem mais próxima do local, a Estação Prefeito Celso Daniel – Santo André (Central) da CPTM. Outros fatores de justificativa à escolha do terreno estão descritos em seus capítulos e itens adequados, assim como demais capítulos expõem e justificam questões adotadas a este memorial, tais como o programa arquitetônico típico de uma estação ferroviária e sua evolução; mobilidade urbana e espaço público concernentes à implantação do projeto; a relação com a malha urbana local e regional sob preceitos e abordagens urbanísticos e

arquitetônicos, como o Landscape Urbanism e o Articulated Ground; e aspectos incorporados no desenvolvimento deste projeto acadêmico, como o estudo da topografia e questões culturais da localidade, fluxos de pessoas e transporte público, sombreamento e incidência solar, sistema estrutural, vedação e materialidade e paisagismo. Procurou-se, através da disposição dos capítulos, estabelecer uma lógica explicativa do tema, suas características intrínsecas e necessidades adaptativas (como a evolução da tipologia da gare desde sua emergência até a contemporaneidade, fazendo-se uso do aço para vender grandes vãos), justificativa de abordagem de projeto arquitetônico e relação com a urbanidade local e regional (utilizando-se da abordagem do Landscape Urbanism para promover integração entre a malha urbana, seus equipamentos e o projeto da estação) e, por fim, a apresentação de uma proposta que sintetiza e dialoga a teoria apresentada pela prática do desenho e representação gráfica de ideias e conceitos. Desta forma, objetiva-se não apenas desenvolver uma conformidade arquitetônica que favoreça o escoamento de pessoas nos fluxos capital-ABC e ABC-capital, mas também desenvolver uma implantação adequada ao uso e acesso pedestre, refletindo a necessidade de requalificação urbana, liberdade de ir e vir, convívio cívico e uma maior e melhor relação com os espaços públicos de nossas cidades.

Programa ArquitetĂ´nico

Este capítulo propõe a breve apresentação do desenvolvimento da arquitetura ferroviária na Europa com a finalidade de apreender questões programáticas essenciais de tal arquitetura ao observar seus motivos de emergência, evolução tipológica e de sua integração com o entorno, além de definições-chave que facilitam o entendimento deste trabalho. Em seguida, é descrita uma síntese da arquitetura ferroviária no Brasil, atendo-se, principalmente, aos exemplos icônicos do Estado de São Paulo, observando-se, assim, a implantação e adaptação do programa da estação ferroviária no contexto regional.

1.1

Arquitetura ferroviária europeia e seu desenvolvimento Em função do avanço técnico do ferro e de sua aplicação na construção de edificações por toda a Inglaterra, França, demais países em industrialização do século XIX e Estados Unidos, a questão ferroviária foi beneficiada com grandes impulsos a partir da metade do mesmo século. Todo o sistema de transporte foi revolucionado a ponto de alterar a vida nas cidades e configuração de territórios e relação ao meio natural: as estradas de ferro deram origem à tipologia da estação de trem, demandando o cumprimento de um novo programa arquitetônico e infraestrutura física de apoio, como viadutos, túneis e pontes de passagem. O início efetivo do sistema de transporte ferroviário foi marcado com a implantação da linha Liverpool-Manchester e inauguração, em 1830, da primeira estação de trem, em Liverpool (Figura 1), projeto de George Stephenson e J. Forster (MEEKS, 1964). É interessante notar o pequeno porte da estação, além da tecnologia empregada na a cobertura, sustentada por tesouras de madeira, que venciam 9 metros de vão. Outro fator interessante é observar como o programa arquitetônico de infraestrutura não era integrado à plataforma, havendo, nesta época inicial, dois elementos essenciais: o edifício de apoio e a plataforma, a qual dava apoio à chegada e saída dos trens, sendo denominada unilateral. A partir da década de 1830, as linhas ferroviárias entraram em expansão, criando uma rede de transporte que, apenas após três décadas, já apresentava 15.762 quilômetros de extensão (KÜHL, 1998). Tal crescimento levou à necessidade, nos importantes centros urbanos, de construir estações de maior porte físico e maior vazão ao fluxo de passageiros. Associado a essa necessidade funcional, a constru-

Figura 1.

Estação de Liverpool, 1830 - George Stephenson e J. Forster

Fonte: http://www.victorianweb.org/art/architecture/liverpool/19.html

ção em ferro, e posteriormente em aço, se apresentou como a melhor tecnologia à época. César Daly, influente arquiteto francês, descreve em publicação de 1845-1846 a influência do material metálico na expansão escalar da arquitetura ferroviária:

“(...) Foi nessas novas construções que se começou a dar um grande desenvolvimento à arquitetura de ferro fundido e de ferro, que se combinou o emprego simultâneo da madeira, do ferro e do ferro fundido em estruturas de coberturas: a necessidade de satisfazer às novas exigências levou frequentemente à adoção de linhas, de formas e de proporções que não se encontravam no alfabeto arquitetônico. (...) Devemos, dessa forma, considerar que, nesse aspecto, estamos em uma época de transição, e ver em nossas obras apenas tentativas, estabelecimentos provisórios, destinados a preparar a via aos estabelecimentos definitivos” (DALY, 1845-1846).

Assim, seguiu-se um longo período de gestação, evolução programática1 e recurso ao vocabulário baseado no movimento eclético, o qual se mostrava em grande evidência e clamava um historicismo formal por justaposição de elementos compositivos. As soluções tipológicas passaram a

ser bilaterais para de adequarem às estações de médio porte através da disposição de pontos de chegada e saída em lados opostos da via férrea. Um primeiro exemplo dessa adaptação tipológica pode ser a Gare de Montparnasse (Figura 2), de Victor Lenoir (1848-1852).

Figura 2.

Gare de Montparnasse, projeto de Victor Lenoir, em 1895

Fonte: https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Paris-Montparnasse

Figura 3.

Estação King’s Cross, projeto de Lewis Cubitt (1850)

Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Midland_Railway

Ao mesmo tempo, reconstruções sistemáticas eram exigidas em estações de grande porte, aquelas localizadas em grandes centros urbanos, que tinham um número ainda maior de passageiros, serviços necessários, tráfego ferroviário e quantidade de linhas. Um exemplo de estação ferroviária que passou pelas transformações acima referidas é a Estação King’s Cross (Figura 3), projetada por Lewis Cubitt em 1850 e construída em 1851-1852. Configurava-se em uma fachada em alvenaria aparente e duas abóbodas de berço cujas vigas, primeiramente, eram feitas de madeira. Estas foram subs-

1 16 Descritas como: depósito oficina de locomotivas, depósito de vagões, caixas d’água, cabinas de sinalização, ateliê ou oficinas de reparação para locomotivas e vagões, armazéns de carga e mercadorias, postos telegráficos, administração, residência do chefe da estação e de trabalhadores em geral.

tituídas, entre 1869 e 1887, por vigas de ferro sem alterar a forma original. Deste modo, esta estação marcou o início da hegemonia do metal na construção de estações ferroviárias, o que se tornou regra a partir de então, devido ao alcance de maiores vãos com menor quantidade de pontos de apoio, facilitando, assim, a circulação de passageiros e mercadorias. O emprego do ferro também facilitava, como já mencionado, a busca de uma expressão arquitetônica e artística próprias, condizentes com a função emergente (KÜHL, 1998). E assim, em função do emprego desta tecnologia, o

Figura 4.

Estação principal de Hannover, Alemanha. Primeiro projeto de 1843

Fonte: http://www.hannover.de/en/Arrival-Departure/How-to-get-to-Hannover/By-Train

vão a ser vencido aumentou com o passar do século: entre 1846 e 1851 atinge 46,50 metros na Estação Lime Street, projeto de Richard Turner; em 1854, atinge 64 na Estação New Street em Birmingham; entre 1865 e 1876, atinge 73,15 metros (sem suporte interno) na Estação Saint-Pancras, em Londres, projeto de William Henry Barlow e R. M. Ordish. A multiplicação exponencial das pequenas, médias e grandes estações levou a estandardizações e tratados sobre sua construção, o que foi regulamentado com precisão a partir de 1860, mesmo passíveis a pequenas remodelações

em função de implantação e demais necessidades externas. Se faz necessário notar que a as estações geraram, a longo prazo, situações de entorno muito mais complexas daquelas antes existentes, havendo a construção subsequente de lojas, restaurantes e, principalmente, hotéis, que passaram, muitas das vezes, a integrar a próprio programa da estação. O aumento da quantidade de trens gerou, nas últimas décadas do século XIX, a seguinte transformação no desenvolvimento tipológico das estações ferroviárias, agora protagonizada pela Alemanha. A disposição bilateral não mais se fazia suficiente para atender à crescente demanda, principalmente nas estações de extremidade ou conexão. Estrategicamente, países alemães retomaram a distribuição unilateral ou frontal das plataformas, mas dessa vez passaram a aplicar tal método em diferentes níveis, o que gerou a criação de túneis ou pontes sobre vias (KÜHL, 1998). Um exemplo desta renovação metodológica pode ser a Estação de Hannover (Figura 4), projeto de Hubert Stier2, de 1843 e renovada diversas vezes e reconstruída após a Segunda Guerra Mundial. O século XX trouxe o lento declínio da arquitetura ferroviária mundial. Não entrando em pormenores incongruentes ao propósito desde memorial, mas não deixando de notar importância ao desfecho do tema, é importante comentar, resumidamente, que novas tendências internacionais do século passado levaram a uma tentativa de renovação da linguagem arquitetônica das ferrovias. O advento do concreto armado foi um motivo tecnológico para tal alteração. Igualmente, a substituição do vapor como meio de propulsão e a devastação da Segunda Guerra Mundial enfraqueceram o que o século XIX havia construído e desenvolvido para a arquitetura ferroviária, esta sendo lentamente substituída pelo automóvel particular e aviões. Mesmo com o declínio da ferrovia como meio de transporte, é óbvia a importância que a arquitetura de estações teve como campo livre para experimentação formal e funcional do século XIX e início do XX, assim como propulsora da questão da mobilidade urbana, desenvolvimento comercial e tantas outras ocorrências. No final do século XX, com o surgimento dos trens de alta velocidade, o tema da arquitetura ferroviária refloresce nas discussões de mobilidade (KÜHL, 1998). 2 A autoria do primeiro projeto da estação é nebuloso, mas é certo que, na época de seu erguimento, o arquiteto da cidade August Heinrich Andrae estava envolvido, juntamente com os arquitetos Georg 17 Ludwig Friedrich Laves and Ferdinand Schwarz.

1.2

Desenvolvimento da rede ferroviária no Estado de São Paulo

Foram necessárias duas tentativas legislativas nacionais para a efetiva implantação, expansão e desenvolvimento de estradas de ferro brasileiras. A segunda lei geral, de 26 de junho de 1852, assegurava os incentivos fiscais às ferrovias e, desta forma, as províncias economicamente mais desenvolvidas se beneficiaram e passaram a implementar esta modalidade de transporte de carga e pessoas. Especificamente para a província de São Paulo, na data de 18 de março de 1836, uma outra lei foi sancionada com a intenção de conceder o direito de construção de uma estrada de ferro a conectar Santos, Campinas, Constituição, Itu e Porto Feliz, realizada pelas firmas Aguiar, Viúva, Filhos & Cia. e Platt & Reid. O estabelecimento financeiro para este empreendimento somente foi firmado depois de quase 20 anos, assim como um projeto definitivo e aprovado pelo Governo Imperial. Assim foi estabelecida a construção parcial da famosa São Paulo Railway, ligando Santos a Jundiaí Iniciada em 1860, a construção levou aproximadamente seis anos para vencer a serra do mar e chegar a São Paulo, sendo aberta ao tráfego em 1866, com 139 quilômetros de extensão e bitola de 1,60 metros de largura. Desta forma, foi quebrado o até então isolamento de São Paulo e promovido um grande desenvolvimento tanto para esta cidade quanto para Santos, cujo porto passou a ser reconhecido como um dos mais importantes da América Latina. Dois anos depois foi criada a Companhia Paulista de Estradas de Ferro Jundiaí Campinas, a executar o trecho que interligaria as duas cidades, completando a outra parcela do traçado original não cumprido pela São Paulo Railway Company. A linha foi aberta a funcionamento em 1872 e, no ano seguinte, a mesma companhia (de capital nacional provindo

de fazendeiros paulistas investidores) assumiu a construção do prolongamento até Rio Claro (KÜHL, 1998). A Figura 5 mostra a extensão da linha. Concomitantemente ao crescimento das zonas de cultivo do café e seu proporcional povoamento3 no oeste paulista, os anos 1880 foram marcados pela grande expansão da rede ferroviária paulista, praticamente dobrando de tamanho. A evolução das ferrovias pode ser classificada, segundo Adolpho Augusto Pinto4, em quatro fases: a primeira é caracterizada por tentativas e fracassos de implementação; a segunda é marcada por resultados concretizados em função da concessão de incentivos fiscais já explanados, a terceira é marcada pela manutenção dos incentivos fiscais exclusivos às companhias implementadoras da rede e expansão da ferrovia no Estado de São Paulo – década de 1880; e a quarta, a partir dos anos 1890, descrita pelo regime de plena liberdade, mas respeitando direitos adquiridos (PINTO, 1970). Esta quarta fase da expansão da rede ferroviária paulista foi caracterizada como tal devido à implementação da lei de 13 de junho de 1892, a qual concedia a qualquer empresa ou companhia particular a liberdade de construção e exploração de estradas de ferro no território paulista, desde que seguissem os já citados direitos adquiridos e transferissem uma caução para o Tesouro de Estado no valor de 2% do custo da estrada a construir. Desta forma, o prolongamento das linhas férreas se tornou ainda mais intenso, sempre em função dos interesses da elite cafeicultora, assim como o aumento demográfico. As duas primeiras décadas do século XX apresentaram a consolidação da ocupação da zona noroeste do Estado e da malha ferroviária em crescimento relativo até então. As décadas de 1930 e 1940 apresentaram menor crescimento da extensão de novas linhas mas estas, por sí só, foram importantes para a consolidação do assentamento de outras áreas. Nesta época, a São Paulo Railway Company perde o monopólio de comunicação com Santos devido ao surgimento, em 1938, da linha de Mairinque a Santos, pela Companhia Sorocabana. É importante notar que a configuração dessas estradas de ferro se deu de forma arboriforme, com muitas ramifi3 Tal povoamento foi caracterizado essencialmente pela migração de famílias mineiras e cariocas, além da imigração europeia, crescente desde os anos 1850. 4 Engenheiro fiscal da São Paulo Railway Company e chefe do escritório da Companhia Paulista.

Figura 5.

Algumas estações entre Santos e Rio Claro.

273km

Rio Claro

Santa Gertrudes 265km Cordeirópolis 256km Limeira 244km

Americana 221km

183km

Campinas Valinhos 169km Vinhedo 162km Louveira 154km

139km

Jundiaí

Várzea Paulista 134km Campo Limpo 128km Franco da Rocha 111km Caieiras 106km Perus 101km Jaraguá 95km

78km

Luz

Brás 76km

Santo André 54km Ribeirão Pires 45km Rio Grande 41km Campo Grande 34km Paranapiacaba 30km Raíz da Serra 22km 0km

Santos

Cubatão 12km

Fonte: SILVA, Geraldo Gomes da. Arquitetura do ferro no Brasil. São Paulo, SP: Nobel, 1986

cações e sem planejamento, o que se pode confirmar com a variação da largura de bitola: a São Paulo Railway Company construía em bitola larga (1,60 metros), assim como o tronco principal da Paulista também era caracterizado por essa dimensão. Enquanto isso, as demais linhas tinham bitola estreita (aproximadamente 1 metro). Quando a crise na cafeicultura começou a surgir, a partir de 1918, as ferrovias foram direta e proporcionalmente afetadas. Assim, o caráter itinerante da cultura do café, o não surgimento de mercadorias (industriais ou agrícolas) em substituição ao café como produto econômico e, a partir de 1940, o incentivo federal ao transporte rodoviário marcaram o declínio progressivo do transporte por ferrovias no Estado de São Paulo. As estradas de ferro não foram reequipadas para as novas funções surgidas a partir da dinâmica econômica dos anos 1940 e 1950, não tendo, assim, condições de competir com o transporte rodoviário e caindo em obsolescência relativa. Muitas linhas foram suprimidas em aproximadamente 1.000 quilômetros, mas o serviço ferroviário ainda continuou operando, mesmo que em muito reduzida proporção (KÜHL, 1998). Gradativamente, o Estado passou a assumir o sistema de transporte ferroviário e sucateá-lo até atingir o panorama atual. Em 11 de novembro de 1946, a São Paulo Railway Company deixou de ser uma empresa privada, passando a ser administrada pela Rede Ferroviária Federal S. A. – RFFSA. Esta, vinculada ao Ministério dos Transportes, criado em 1957, também passou a controlar as linhas da Noroeste do Brasil e a São Paulo – Rio de Janeiro. Em 1971, o Governo Federal criou a Ferrovia Paulista S. A. – FEPASA, a qual incorporou as cinco companhias ainda operantes no Estado de São Paulo visando unificar a rede de transporte ferroviário e modernizar a estrutura: Estrada de Ferro Sorocabana, Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Companhia Mogiana, Estrada de Ferro Araraquara e Estrada de Ferro São Paulo e Minas. A ênfase no transporte rodoviário desviou a atenção da prometida modernização das ferrovias e estas acabaram por realizar o serviço secundário de transporte de produtos em sua grande maioria - a exceção é a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), criada em 28 de maio de 1992 pela Lei Estadual nº 7.861. Formada a partir dos sistemas de transporte de passageiros, sobre trilhos, opera-

1.3

Gare e sistemas porticados: Breve definição dos em São Paulo pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e pela Ferrovia Paulista S. A. (FEPASA), a CPTM tem como missão prestar serviço de mobilidade através do transporte público, prometendo vultosos investimentos na modernização de sua malha, na expansão e renovação da frota de trens (CPTM, 2016), mas agindo de forma aquém em função de manobras e desvios de investimentos por parte do atual Governo do Estado. A CPTM possui seis linhas, que somam 257,5 quilômetros operacionais, numa malha total de 260,8 quilômetros e apresenta o fluxo de, em média, 2.8 milhões de usuários por dia. O Sistema atende 22 municípios, sendo 19 deles na Região Metropolitana de São Paulo e conta com 92 estações.

Grandes vãos já eram usados desde tempos da Grécia e Roma Antigas, na forma de arcos e abóbadas, mantendo-se esta aplicação constituída continuamente através dos séculos seguintes. Quando da Primeira e Segunda Revolução Industrial, houve o surgimento e desenvolvimento da indústria e dos sistemas de comunicação. Canais, estradas, pontes e linhas ferroviárias foram construídas e, associadas a eles, também estações de trem. Os primeiros galpões de trem eram bastante simples, não alcançando relevante altura e apresentando cobertura inclinada, razões pelas quais eles passaram a ser chamados de sheds (BIDDLE, 1986). Nos primeiros projetos de estações de trem, o uso da madeira prevaleceu na forma de treliças, comumente sendo reforçadas com barras e colunas de ferro. As laterais dos sheds eram normalmente abertos abertas e, no final da década de 1830, o ferro fundido começou a substituir a madeira, otimizando a resistência de compressão naquelas paredes laterais de vãos abertos, geralmente feitas de alvenaria em tijolo aparente. É interessante notar que, no início, a altura e largura dos sheds eram elementos a se tratar e tinham grandes dimensões com a finalidade de dispersar a fumaça das locomotivas. Coberturas abobadadas foram usadas para atingir vãos maiores e liberar o fluxo das plataformas, reduzindo o número de colunas (FOLJANTY, 2014). Já na França, o termo gare se referia, inicialmente, ao conjunto das instalações para o transporte ferroviário, nome dado em alusão ao transporte marítimo ou fluvial. O vocabulário relacionado gare se dividiu, então, em gare terminus – classificando as estações terminais, e gare de passage – classificando as estações

de passagem. O termo originário se distinguia, portanto, de station, o qual se referia a uma paragem no trajeto, sendo composta basicamente de um edifício para passageiros, o bâtiment voyagerus. A station não contava com o restante das instalações infra estruturais mais complexas, como oficinas e depósitos de locomotivas. As estações de paragem, quando localizadas em pontos sem grande relevância, eram denominadas halte (KÜHL, 1998).

o todo da estação. No início do século XX, os termos “hall das plataformas ou galeria eram usados em correspondência aos termos halle e train shed, respectivamente. O desenvolvimento da train shed (Figura 6) não só foi inspirado por exigências de ferrovias, mas também por possibilidades tecnológicas dadas naquela época. Estações construídas através dos anos 1840, maioria não sobrevivente da Segunda Guerra Mundial, foram realizadas comumente

Figura 6. Vista interna da cobertura metálica da estação Milano Centrale, em Milão - Itália. Um exemplo de train shed

Figura 7. Estação Central de Glasgow, Escócia. Um exemplo de train shed com uso de planos inclinados como cobertura (pitched roof)

Fonte: http://www.rtd-fastracks.com

Com o avanço do tempo e expansão das linhas ferroviárias, houve o crescimento e reequipamento de muitas stations, que passaram a ter maior importância, o que gerou a confusão, e até fusão, deste vocábulo com o da gare. Assim, atualmente o último termo é empregado na França para determinar estações ferroviárias (SCELLES, 1993). No Brasil, o termo gare não permaneceu e a palavra estação passou a ser utilizado. O termo francês acabou sendo usado para designar o hall coberto das plataformas, mesmo que, em seu significado de origem, ela ele signifique

com coberturas inclinados de madeira, às vezes com peças e conexões de ferro. A resistência do ferro fundido para tensões de compressão e a resistência da madeira para tensões de tração fizeram ambos os materiais funcionarem bem em conjunto. Mais tarde, o metal começou a ser utilizado como uma substituição para a madeira e manteve-se dominante para aplicações estruturais até a década de 1880. Além das coberturas curvas, também era utilizado o tipo plano inclinado, ou pitched roof train shed, em muitas das construções da época (Figura 7).

Quando a produção em massa de aço começou5, o uso do ferro diminuiu e, com o desenvolvimento da construção com este novo material, os métodos de junção de peças também foi alterado, dando vez à soldagem. Após a invenção do ferro laminado, material leve aplicado em coberturas, em 1829, a necessidade de suporte secundário finalmente foi suprida (WILKINSON, 1996). Coberturas de arco único passaram a substituir o train shed a partir de 1904, quando um tipo bush shed (Figura 8) foi patenteado. Era mais barato, mais fácil e mais rápido para construir e manter. Em seguida, o concreto armado passou a ser comumente utilizado como o principal material estrutural no setor da construção internacional, já depois de uma vasta era de train sheds em ferro e aço. Assim passou a substituir o material metálico a partir dos primeiros anos do século XX (KÜHL, 1998). Figura 8.

Toronto Union Station, Canadá. Um exemplo de train shed do tipo bush, ou arbusto.

Fonte: http://www.rtd-fastracks.com 22

Processo de Bessemer patenteado em 1855.

1.4

1.4.1

Duas estações significativas do Estado de São Paulo

Estação da Luz

A arquitetura das estações ferroviárias foi, em âmbito Um edifício modesto de alvenaria sem muita expresinternacional, um importante campo de experimentação do são arquitetônica – esta era a Estação da São Paulo Railway, uso do ferro na construção civil. A nível nacional, o Estado de na Cidade de São Paulo e, mais precisamente, no bairro da São Paulo conta com exemplos significativos, dos quais dois Luz, em 1867, quando de sua inauguração (Figuras 9 e 10). merecem destaque.

Figura 9.

Primitiva Estação da Luz, 1865 - vista frontal.

Fonte: KÜHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do ferro e a arquitetura ferroviária em São Paulo: reflexões sobre a sua preservação. São Paulo: Ateliê Editorial: Fapesp: Secretaria da Cultura, 1998.

Figura 10. Primitiva Estação da Luz, 1865 - Vista da plataforma.

Figura 11. Segundo prédio da Estação da Luz, em 1880. - Vista da plataforma.

Figura 12. Segundo prédio da Estação da Luz, em 1880. - Vista frontal.

Figura 13. Montagem da estrutura metálica cobrindo as plataformas, 1900.

De composição simples e não denotando sua principal função, o prédio foi substituído por outro de maior porte e presença arquitetônica (Figuras 11 e 12), em meados da década de 1870. Este segundo prédio, eclético, apresentava dois pavimentos, abrigo de proteção à plataforma e um corpo central reentrante na fachada. Com o crescimento do povoamento na cidade e, consequentemente, do fluxo e intensidade de carga, a estação passou a não mais atender à demanda e, assim, um terceiro edifício passou a ser construído a partir de 1895, como estação classificada de passagem. O jardim da Luz, terreno vizinho, foi concedido pelo Governo do Estado à São Paulo Railway Company para a construção dos 7.520m2 de ocupação desta terceira edificação (Figura 13).

Tanto o projeto em si quanto o ferro utilizado nas estruturas que cobrem as plataformas (Figuras 14 e 15) vieram da Grã-Bretanha, sendo produto de fabricação de várias empresas, como Walter Macfarlane and Co. (Glasgow), Earl of Dudley-Steel e Hayward Brothers Borough (Londres), Dorman & Co Ltd., A. M. Kerrow (Westminster) e Engineers and Contractors (Londres) (SILVA, 1986). A autoria do projeto foi do arquiteto inglês Charles Henry Driver (COSTA, 1994).

Figura 14. Projeto para a cobertura das plataformas, 1898.

Embora a inauguração oficial da estação date de 1901 (Figura 16), o edifício já vinha sendo utilizado anteriormente e pode ser descrito com maestria segundo o parágrafo de Alfredo Moreira Pinto:

“Depois de passar a ponte no Tamanduateí, e logo que começa a subida, a linha nova continua em nível, passando por baixo da rua Florêncio de Abreu em uma profundidade de seis metros. Evitando o incômodo das cancelas, visto ser a passagem em nível superior, a rua transpõe a linha por uma ponte metálica, ponte da largura da rua Florêncio de Abreu.

Fora da ponte entra o trem em um grande pátio, todo em escavação, e temos em nossa frente a estação e dependências. O trem, em vez de ficar ao ar livre, entra em vasta galeria envidraçada, tendo esta galeria o vão de 40 metros e comporta seis linhas de trilhos; esta galeria terá cerca de 150 metros de comprido. O seu teto curvo descansa nos extremos sobre quatro

Figura 16. Perspectiva do projeto da nova Estação da Luz, publicado em 1901.

torres perfeitamente dispostas, aparentando ser a galeria um edifício à parte da estação. A plataforma de desembarque fica à direita, posição da estação propriamente falando. A frente, do lado de Santos, é muito atrativa, seguindo em seu desenho a arquitetura dórico-italiana. O teto não tem a aparência achatada dos nossos edifícios públicos, em geral. Para realçar o seu aspecto, as torres da galeria têm seu paralelo no edifício, torres elevando-se uma ao lado da outra, sempre subindo até a terceira torre, a que fica em frente ao jardim. Esta torre tem 60 metros de altura acima dos trilhos. São todas as torres cobertas de metal estampado, tendo a ornamentação muito artística e sua cor escura

mais destacará da alvenaria da estação própria. Na torre mais alta, um relógio, cuja face tem 3 metros e 30 centímetros de diâmetro, permitindo a quase toda a cidade ter um regulador visível, facilitando muito a conveniência de saber, ao certo, a hora oficial. No interior, entrando na galeria, desembarca-se à direita e da plataforma entra-se na estação, sobe-se por duas escadas e sai-se no salão de espera. Este salão fica ao nível da rua, à qual liga-se por meio de sete largas portas. O salão tem cerca de 14 metros por 38 e sua altura cerca de 12 metros. Das paredes sobressaem colunas e cimalhas em estilo coríntio; o espaço entre as colunas é aproveitado em decorações apropriadas.

O teto, que eleva-se em alguns pontos a 20 metros de altura, apresenta em sua parte central uma curva, formando uma pequena galeria envidraçada e terminando nos extremos em dois tetos, em forma de meias rotundas. Ao lado direito da sala de espera fica a seção do telégrafo, ao lado desta uma sala para senhoras, em seguida o escritório do chefe, a casa forte e no canto uma sala para recepção de encomendas e despachos. Esta sala liga-se ao plano inferior por meio de elevadores. Voltando ao salão central, tem-se à esquerda um salão para restaurante. Tem este salão 12 metros por 14 e suas dimensões são harmonizadas por numerosas colunas de ferro que sustentam o pavimento superior. No pavimento superior fica o escritório do superintendente, a contabilidade, o escritório do fiscal e os escritórios do tráfego. A fachada principal é na frente do jardim, tendo de frente 125 metros” (PINTO, 1903).

Assim, compreende-se que as composições da Estação da Luz ficavam totalmente abrigadas pela cobertura das plataformas e a edificação destacava-se, entre as demais de mesma função, devido a essa característica. Ainda quanto à composição desta estação, esta é realizada de forma dual, ou seja, com duas partes dispostas paralelamente – o que não era nenhuma novidade para esta tipologia arquitetônica: uma é formada pela edificação que abriga vários serviços da estação e a outra pelas plataformas cobertas com estrutura metálica. Mesmo havendo duas entidades construtivas, a uniformidade é tida através da materialidade comum destes, sendo o tijolo aparente empregado em todo o complexo. A estrutura metálica sobre as plataformas, além de reforçar tal unidade, é formada por arcos de treliça que vencem vão de 35 metros, atingindo altura de 25 metros. Ela se estende por 155 metros e recebe telhas de zinco e de vidro. A estação permaneceu em funciona-

mento e manutenção ordinárias até 1946, quando um incêndio afetou grande parte do edifício de alvenaria, não afetando a parte metálica oeste da edificação. As obras de reconstrução se compreenderam entre 1947 e 1951, propondo grandes modificações na região afetada, incluindo a adição de um pavimento seguindo cópia do projeto original e não comprometendo em grande escala, a volumetria, detalhamento, solução estrutural da cobertura, ornamentação e relação de cheios e vazios da edificação. Aproveitou-se a reconstrução para realizar a ampliação da estação em função de comportar um aumento crescente no número de passageiros (da ordem de vinte vezes da previsão original), além da construção de uma plataforma central e rede elétrica da linha. O período seguinte foi marcado por diversas pequenas reformas e construção de alguns anexos na plataforma. Tais modificações passaram a descaracterizar levemente o caráter arquitetônico da obra, provocando, em 12 de setembro de 1995, o tombamento pelo CONDEPHAAT. A estação também passou a fazer parte do Patrimônio Histórico Nacional (KÜHL, 1998). O Museu da Língua Portuguesa foi instalado em prédio anexo às dependências da Estação da Luz em 21 de março de 2006 e, no final de 2015, um incêndio grande parte de seu sistema estrutural e provocando, consequentemente, a interdição temporária da circulação dos trens metropolitanos da CPTM. Foi instalada uma nova cobertura da plataforma aproximadamente um mês após o incêndio, quando o funcionamento dos trens foi reaberto ao público (Portal G1, 2016).

1.4.2

Estação Júlio Prestes Estação da Sorocabana

Figura 17. Antiga Estação da Sorocabana na rua Mauá, no início do século XIX.

Esta estação merece destaque por praticamente marcar o “encerramento” da construção em ferro no Estado de São Paulo, tendo como elemento principal a cobertura das plataformas. A primitiva e pequena estação (Figura 17), localizada na Rua Mauá, passou a não mais atender ao crescente fluxo de passageiros e carga, sendo substituída por outra estação em alvenaria aparente erguida no Largo General Osório.

Nos anos 1920, a estação, já insuficiente, gerou interesse de sua substituição por outra mais complexa (Figura 18). Em 13 de maio de 1930, a inauguração foi realizada, mesmo com a obra incompleta, abrindo suas plataformas e anexos ao público. A construção foi finalizada em 1938 sob autoria do escritório técnico Samuel e Christiano das Neves e recebeu premiação no III Congresso Pan-Americano de Arquitetos em Buenos Aires. A obra não foi executada em total concordância com o projeto, sendo a cobertura o elemento que mais variou do desenho. A estação foi concebida segundo molde de diversas outras estações que haviam sido construídas na época, construções de alvenaria cobertas com estrutura metálica. Esta estrutura tem comprimento de 206 metros e largura de 43,90 metros. As quatro plataformas, contanto as porções cobertas e descobertas, somavam 216 metros de comprimento. É importante notar que o sistema construtivo desta estação diverge daquele adotado na construção da Estação da Luz, e exigiu grande conhecimento técnico para a sua realização. Além disso, esta estação apresenta grande contraste em sua materialidade binária entre o ferro e a alvenaria de tijolos, uma vez que ambos foram empregados segundo preceitos distintos. A linguagem eclética foi empregada no edifício da administração, que se organiza em torno do grande pátio central.

Figura 18. Projeto para a nova estação (1926-1938).

Figura 19. Estrutura da cobertura das plataformas durante a montagem.

Já a cobertura das plataformas recebe pensamento construtivo e artístico mais moderno (Figura 19), aplicando técnicas de fabricação e concepção estrutural mais recentes para a época, assim, provocando grande contraste de historicismo na própria fachada. Entretanto, a articulação arquitetônica conferiu caráter de unidade ao conjunto da obra, tornando-a harmônica (KÜHL, 1998).

1.5

Classificações de tipos básicos das estações As estações podem ser genericamente categorizadas em função de sua forma, tipo de carregamento, materialidade construtiva, sistema estrutural e demais características. Essa categorização é meramente didática e não deve ser seguida à regra devido às cada vez mais recorrentes modificações e mutações das estações (AMBROSE, 1967), principalmente daquelas construídas em época contemporânea.

Quanto ao sistema estrutural empregado, as estações podem ser subcategorizadas em: sistema de pórtico (Figura 20, A), sistema de treliça (B), sistema de “frames” (C), sistemas de arco (D), sistema “shell” (E), estrutura em grid (F) e sistemas especiais (mescla de dois ou mais sistemas em um único) (AMBROSE, 1967).

Figura 20. Subcategorização dos sistemas estruturais comumente usados em coberturas.

Fonte: Elaboração do autor.

Já quanto à relação da edificação com a linha férrea, as estações podem ser classificadas basicamente em três tipos: estações terminais, de passagem e intermediárias (Figura 21). As estações terminais referem-se àquelas situadas nas extremidades da linha e as estações de passagem, àquelas localizadas entre as extremidades de uma linha, sendo igualmente repartidas em três classes: as de primeira classe, em que todas as composições paravam; as de segunda e terceira classes, nas quais apenas algumas composições se detinham. Já as estações intermediárias são aquelas que comunicam duas linhas em um ponto de intersecção.

Figura 21.

Tipos básicos: a) de passagem; b) terminal e c) intermediária de entroncamento.

As estações intermediárias foram criadas para atender a uma ou a várias linhas, estas dispostas de diversas maneiras. Assim, deu-se origem às estações de entroncamento, de contato ou de cruzamento (Figuras 22 e 23). Existem ainda as estações em que as composições chegam e devem retroceder para alcançar a continuação da linha, sendo muito semelhantes às estações de extremidade, no que concerne as edificações. A exemplo da São Paulo Railway, as estações terminais eram as de Santos e de Jundiaí, cada uma disposta em um ponto final da linha. Esta última apresentava características de estação de passagem, pois era prevista a futura expansão da linha. A única estação verdadeiramente de extremidade, projetada como tal, era a Estação de Santos, que tinha o edifício de passageiros localizado perpendicularmente à extremidade da linha. A Estação da Luz é considerada de Figura 22.

Combinação de linhas em estações intermediárias: a) e b) entroncamento; c) contato e d) cruzamento.

passagem por se encontrar em parte intermediária do trajeto. Na Cidade de São Paulo uma estação que tem as características de estação terminal é a Júlio Prestes, uma das extremidades da antiga Sorocabana. Nela, o edifício para passageiros é contíguo às plataformas cobertas, sendo composto por dois retângulos justapostos em sua direção longitudinal. O conceito principal para o edifício de passageiros era o de comunicar o menos possível os movimentos de embarque, desembarque, traslado de bagagens e mercadorias e movimentação de funcionários. Os locais deviam ser dispostos de acordo com a ordem das operações a serem efetuadas pelo viajante: entrada pelo vestíbulo, compra do bilhete de viagem, entrega de bagagens, permanência na sala de espera e embarque nas plataformas. Somado a esse ritual, a conexão de veículos urbanos à estação devia ser feita de forma eficiente. Figura 23.

Disposição das estações quando há junção de linhas: a) lateral às duas vias; b) bilateral; c) em “ilha” e d) bilateral em trecho comum às duas linhas.

Diversas soluções formais e de implantação foram pesquisadas. O edifício para passageiros podia apresentar forma retangular, em U ou em L. Se retangular e disposto longitudinalmente ao trilho, a estação pode ser chamada de lateral e foi a forma que as estações de passagem adotaram em sua maioria. Se disposto transversalmente à via férrea, o edifício poderia ser chamado de frontal, forma bastante empregada nas estações terminais. Procurava-se segregar os serviços de embarque e desembarque. Nas estações unilaterais o embarque era normalmente feito pela parte central da construção e o desembarque por um dos lados ou por ambos. A estação bilateral tem o embarque feito por uma das edificações de um dos lados das vias e o desembarque do outro lado da linha. As estações frontais eram tratadas de maneira semelhante, com o embarque situado no centro e o desembarque de um dos lados ou de ambos. Os edifícios em U ou L, aplicados geralmente em estações terminais, surgiram a partir dos tipos até então pesquisados, com edificações retangulares laterais, bilaterais e frontais. A edificação de passageiros situava-se perpendicularmente às linhas e era nela que se encontrava, normalmen-

te, o vestíbulo com bilheterias e acesso para as plataformas de embarque e desembarque. Na ala lateral estavam localizados os serviços de bagagem e, eventualmente, o desembarque de passageiros. No edifício em L, as funções de embarque eram situadas na parte perpendicular às linhas. A parte frontal e o desembarque, na ala lateral. As estações em U podiam ter uma das alas destinadas aos serviços locais e a outra para internacionais. Nas estações terminais, os sistemas lateral e frontal apresentavam suas vantagens e desvantagens (Figura 24). Esta última permitia acesso direto às plataformas, o passageiro passava pelo vestíbulo, guichê, sala de espera e plataformas sem poder fazer o caminho contrário. Já nas estações laterais o percurso era reduzido ao mínimo e as composições paravam em frente às salas de espera e o vagão de cargas e bagagens detinha-se em frente ao depósito correspondente. A maioria das estações do Estado de São Paulo é de tipo unilateral. Uma última tipologia importante de se comentar é a estação em “ponte”, com o edifício principal passando sobre as vias, uma disposição prática. Este é o caso da Estação da Luz.

Figura 24.

Disposição da edificação em estações intermediárias e terminais: a) lateral; b) bilateral; c) transversal ou frontal; d) em “L” e e) em “U”.

A D

E C Fonte: KÜHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do ferro e a arquitetura ferroviária em São Paulo: reflexões sobre a sua preservação. São Paulo: Ateliê Editorial: Fapesp: Secretaria da Cultura, 1998.

Mobilidade urbana e espaĂ§o pĂşblico

Sabe-se que, inerente ao processo projetual de Arquitetura, é fundamental a aplicação de conceitos e parâmetros de natureza urbana a fim de se obter um produto eficiente e multifuncional tanto para os usuários do ambiente construído quanto para aqueles que são afetados pela sua implantação no local. Entretanto, pelo fato de o estudo do Urbanismo ser um tema demasiadamente abrangente e extenso, propõe-se aqui apenas uma breve definição e análise de um subtema urbano fundamental para a concepção da proposta projetual desenvolvida concomitantemente a este memorial. Desta forma, será discutida a questão da mobilidade urbana na Região do Grande ABC, dando ênfase a uma das propostas hoje existentes para a melhoria desta situação regional, a im-

plantação da Linha 18 – Bronze, do Metrô. Tal discussão toma forma com a proposta projetual para uma das estações previstas, a Estação Fundação Santo André. A área em questão é localizada em bairro predominantemente residencial com eventuais usos industriais e faz divisa territorial, demarcada pelo Ribeirão dos Meninos, com o município de São Bernardo do Campo, em acesso a um bairro de características de uso semelhantes. A área de intervenção prevista se dá no estacionamento de veículos privados da instituição, podendo estender-se para além do córrego, a fim de prover acesso a usuários advindos do município vizinho. Serão expostas e discutidas as potencialidades do entorno e a importância dos espaços públicos livres para a fundamentação deste trabalho.

2.1

Segregação e estruturação do espaço urbano local Devido à localização fronteiriça entre dois municípios vizinhos, tomou-se ciência do zoneamento (Figura 25) destes para retratar as características urbanas gerais promovidas pelas legislações. Ambas as cidades apresentam zonas, posicionadas nas porções sul, sudeste e leste do mapa total, em favor à manutenção do ecossistema natural, como zonas de recuperação e conservação ambiental, estando estas localizadas no entorno da represa Billings, um dos maiores e mais importantes reservatórios de água da Região Metropolitana de São Paulo. Já quando à ocupação e uso urbano, Santo André apresenta, na porção norte de seu território, zonas de qualificação e reestruturação urbana e, nas porções sul e nordeste, zonas de recuperação urbana e exclusivamente industrial, respectivamente. São Bernardo do Campo apresenta zonas menos concentradas na porção norte de seu território. Há um predomínio de zonas de uso diversificado, empresarial restritiva, especial de interesse social e residencial restritiva, respectivamente em ordem decrescente de ocorrência. O entorno urbano da área de proposta projetual está localizado, segundo levantamento de informações, dentro de uma região predominantemente de qualificação urbana e uso diversificado, justificando a grande quantidade do uso residencial e industrial. Também apresenta quantidade consideravelmente volumosa de espaços de uso não urbano, como campos antrópicos e áreas arbóreas, além da existência de uma instituição de Ensino Superior e eventuais áreas destinadas a projetos de interesse social. Distante do centro principal da cidade de Santo André em aproximadamente 3,5km e muito próxima ao limite territorial com o município de São Bernardo do Campo, a área em questão encontra-se

Figura 25.

Zoneamento dos municípios de Santo André (mapa superior à direita) e São Bernardo do Campo (inferior à esquerda).

LEGENDA Santo André limite municipal reservatório zona de qualificação urbana zona de reestruturação urbana zona de recuperação urbana zona de exclusivamente industrial zona de desenvolvimento econômico compatível zona de recuperação ambiental zona de conservação ambiental zona de ocupação dirigida zona turística de Paranapiacaba São Bernardo do Campo ZEIS 1 - zona especial de interesse social 1 ZEIS 2 - zona especial de interesse social 2 ZER 1 - zona empresarial restritiva 1 ZER 2 - zona empresarial restritiva 2 ZRR - zona residencial restritiva ZUD 1 - zona de uso diversificado 1 ZUD 2 - zona de uso diversificado 2 ZMS - zona de manejo sustentável ZRO - zona de restrição à ocupação

Fonte: Elaboração do autor baseado nos mapas individuais disponibilizados nos sites das prefeituras dos respectivos municípios.

deslocada do eixo comercial, tendo seu acesso realizado por meio exclusivamente rodoviário, o que implica o uso de transporte individual ou a opção pelo escasso transporte público rodoviário municipal e intermunicipal. A situação apresentada pode ser compreendida quando analisada sob um contexto macroespacial e histórico. Durante o século XIX, as fazendas de São Bernardo e São Caetano atuavam na produção de gêneros alimentícios e de artefatos cerâmicos para exportação, caracterizando um eixo de transporte de produtos do interior paulista e capital até o porto de Santos. Ainda no mesmo século, ocorreu a modernização de tal eixo, considerando a implantação de um trecho da São Paulo Railway ao longo do Rio Tamanduateí. Consequentemente, a região acabou se tornando um polo de atração para o estabelecimento de indústrias, que se aproveitaram da facilidade de transporte , incentivos fiscais e da vinda de imigrantes, como de mão-de-obra barata, no final do século. No começo do século XX, o então distrito de Santo André assume destaque por abrigar indústrias de diversos segmentos e, junto com São Bernardo do Campo , São Caetano do Sul, Ribeirão Pires e Mauá, se emancipa de São Paulo, passando a ser município. Nos anos seguintes, investimentos estatais e capital estrangeiro em nossa economia promoveram o crescimento de indústrias dos setores e a consequente especialização de uma mão-de-obra já em crescimento no setor metalúrgico, automobilístico e mecânico. Com a economia oscilando dentro do panorama industrial brasileiro, algumas empresas do segmento acabam por deixar os municípios do Grande ABC, impactando diretamente nas condições de vida dos trabalhadores e dos habitantes que vivem próximos a esses locais. Configura-se, já

Figura 26.

Transformação da São Paulo Railway em seu contexto atual e sua relação com a área de projeto.

JUNDIAÍ

x. 3

apro

LEGENDA

estações finais da antiga E.F. Santos-Jundiaí traçado remanescente da E.F. SantosJundiaí

Paranapiacaba

linha 7 - Rubi, da CPTM (Jundiaí - Luz) linha 10 - Turquesa, da CPTM (Brás - Rio Grande da Serra) estação Luz estação Brás estação Prefeito Celso Daniel - Santo André (Centro)

Cubatão

área de projeto Fundação Santo André 0 1 2 3 4 5 km

SANTOS

42 Fonte: Elaboração do autor baseado em mapas disponibilizados no site da prefeitura e Santo André e no livro “Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária em São Paulo: Reflexões sobre a sua Preservação” (KÜHL, Beatriz Mugayar).

no século atual, uma ação do setor público para estimular os alicerces dessa economia, trazendo o desafio da melhoria das condições de vida de seus habitantes (PREFEITURA DE SANTO ANDRÉ, 2013). Desta forma, apreende-se que a presença de uma infraestrutura ferroviária ao longo do Rio Tamanduateí (então São Paulo Railway), foi essencial para o fortalecimento do ABC Paulista como região metropolitana de caráter industrial. Ao mesmo tempo, observando em menor escala e próximo ao local de projeto deste trabalho, o mesmo acontecimento justifica a predominância dos usos residencial e industrial e uma acentuada dependência de um eixo de transporte público ferroviário único, o qual, hoje, se mostra insuficiente e carente de manutenção adequada, dando motivos a seus usuários por buscarem meios alternativos de comutação, como ônibus e automóveis particulares. Tal insuficiência se torna explícita, hoje, ao observar que a malha ferroviária destianada ao transporte de pessoas não expandiu, mas diminuiu. A Figura 26 mostra a transformação da extinta São Paulo Railway, aproveitando seu traçado e infraestrutura existentes para uso atual dos trens de subúrbio geridos pela CPTM (Companhia de Trens Metropolitanos), considerando a desativação do trecho Rio Grande da Serra - Santos. Por fim, a Figura 26 também mostra a distância de 3 quilômetros entre a área de projeto deste trabalho e a estação de trem mais próxima, Estação Prefeito Celso Daniel - Santo André (Centro), evidenciando o conflito urbano de deslocamento dos residentes locais e estudantes do instituto de ensino superior, e havendo clara necessidade de complemento da malha ferroviária como uma possível solução à falta de infraestrutura de transporte público.

2.2

Mobilidade Urbana na região do Grande ABC A Região do Grande ABC, também denominada ABC Paulista ou ABCD, tem importante caráter industrial e é formada por sete municípios conurbados com São Paulo em sua região metropolitana. São eles: Santo André (SA), São Bernardo do Campo (SBC), São Caetano do Sul (SCS), Diadema (D), Mauá (M), Ribeirão Pires (RP) e Rio Grande da Serra (RGS). Juntos, apresentam a extensão territorial de 841 km2, representando 0,33% do território paulista (NASCIMENTO, 2005). No início do século XX, a economia da região era baseada em olarias e indústria têxtil. A partir da década de 1940 a indústria automobilística começa a se instalar na região, tendo seu apogeu entre o final da década de 1950 e durante toda a década de 1960, entrando em fase inicial de declínio em meados da década de 1970, quando conflitos políticos e início da globalização modificaram a dinâmica deste setor na região. Isto ocasionou também mudanças qualitativas nos fluxos de informações, mercadorias, mão-de-obra e capital, culminando na crise e desaceleração industrial por toda a década de 1980 e 1990, período no qual o ABC Paulista perdeu grande parcela de indústrias locais, em razão de in-

centivos e isenções fiscais em outros estados do país. No final da última década do século passado, a estabilização da moeda e a fermentação de negócios globais provocou intensas exclusões sociais e alterou a estrutura de gestão das empresas brasileiras com o foco na competitividade de produção e alta concorrência. Concomitantemente, os setores de serviços e comércio ganharam gradativa importância econômica (SOUSA e RODRIGUES, 2009). Desta forma, observa-se um desafio geral, neste início do século XXI, quanto à criação de novas alternativas econômicas para o ABC paulista, uma vez que a região ainda passa por um processo de transformação e readequação de sua economia. Se acompanhadas e apoiadas por uma infraestrutura eficiente de transporte de cargas e, principalmente, pessoas, tais manobras alternativas de incentivo econômico podem se fortalecer e crescer tanto local quanto regionalmente. Com este pensamento, foi criado em 1990 o Consórcio Intermunicipal Grande ABC, multisetorial e autárquico, com o objetivo de promover o planejamento, articulação e definição de ações de caráter regional para integrar e conectar os sete

Figura 27. Gráfico percentual de viagens municipais diárias ocorridas na região do Grande ABC.

SCS (7%) D (15%)

SBC (29%)

M (16%)

RP (4%) SA (27%) RGS (1%)

Fonte: Pesquisa OD 2007, RMSP.

municípios envolvidos com a Grande São Paulo e entre si. Alguns anos após a criação deste consórcio, foi lançado o Plano Diretor de Mobilidade da Região do Grande ABC com a intenção de propor ações regionais de mobilidade urbana que subsidiem políticas e projetos comuns ou integrados entre os municípios considerados, incluindo, principalmente, a reorganização das redes municipais e metropolitanas de transporte coletivo, intervenções físicas em obras de ampliação da infraestrutura viária, medidas gerenciais ou operacionais de gestão da circulação e ações de fortalecimento dos órgãos gestores municipais (BRISIDA, 2013). Antes de direcionar a questão da mobilidade urbana à cidade de Santo André, é fundamental a exposição de alguns estudos e dados estatísticos levantados pelo Plano Diretor para compreender a real demanda e necessidade de um transporte público mais eficiente e abrangente na região. Ao se consultar as figuras 27 e 28, é possível verificar o número de viagens ocorridas nos municípios considerados, observando o total de 5.643.775 viagens diárias que representam 15% do total ocorrido na região metropolitana de São Paulo. Destes 15%, os municípios de São Bernardo do

Figura 28. Tabela de distribuição de viagens por município.

Município de Origem

Total de Viagens

Diadema

859.908

Mauá

892.018

Ribeirão Pires

238.426

Rio Grande da Serra

78.854

Santo André

1.530.932

São Bernardo do Campo

1.658.716

São Caetano do Sul

384.920

Grande ABC

5.643.775

Região Metrop. São Paulo Fonte: Pesquisa OD 2007, RMSP.

Figura 29. Total de distribuição percentual de viagens por motivo.

38.094.385

11%

Indústria (10%)

4% 4%

Comércio (7%) 43%

Serviços (26%)

34%

LEGENDA Trabalho

Pessoal

Fonte: Pesquisa OD 2007, RMSP.

Lazer

Saúde

Compras

Educação

Campo e Santo André, mais populosos, concentram a maior participação nessas viagens, expressando um percentual de, respectivamente, 29% e 27%. É também fundamental entender as razões que norteiam tais percentuais, o que é expressado pela Figura 29, onde observa-se os três principais motivos de viagem: trabalho, educação/estudo e assuntos pessoais. Representando quase metade das viagens diárias, a razão do trabalho pode ser subdividida nas ações de indústria (10%), comércio (7%) e serviços (26%). Além disso, é possível afirmar que pouco mais de 6 milhões, das 38 milhões de viagens realizadas dentro da Região Metropolitana de São Paulo, têm origem ou destino na Região do Grande ABC, sendo que 4,8 milhões delas são internas, 1,1 milhão tem origem ou destino na Capital e 80 mil nos demais municípios (BRISIDA, 2013).

Figura 30.

Índices de mobilidade e imobilidade urbana por município.

Diadema

Total de Viagens 859.908

Mauá

892.018

2.3

15.8

410.290

2.17

29.1%

Ribeirão Pires

238.426

0.6

4.2

118.602

2.01

30.8%

Rio Grande da Serra

78.854

0.2

1.4

42.538

1.85

32.8%

Santo André

1.530.932

4.0

27.1

673.528

2.27

26.9%

São Bernardo do Campo

1.658.716

4.4

29.4

795.369

2.09

29.3%

São Caetano do Sul

384.920

1.0

6.8

146.709

2.62

22.9%

Grande ABC

5.643.775

14.0

100.0

2.576.641

2.19

28.3%

RM São Paulo

38.094.385

100.0

19.534.620

1.95

31.7%

Município de Origem

% RMSP

% ABC

2.3

15.2

3.0

População Índice de Índice de 2007 Mobilidade Imobilidade 389.605 2.21 28.5%

2.62

2.5

2.21

2.17

2.0

2.01

2.27 1.85

2.09

2.19

1.95

1.5 1.0 0.5 0.0

Diadema

Fonte: Pesquisa OD 2007, RMSP.

Mauá

Ribeirão Pires

Rio G. da Serra

Santo André

São B. do São C. do Campo Sul

Grande ABC

RMSP

Tais dados quantitativos levam à constatação da importância da questão da mobilidade urbana regional como atuante fundamental quanto ao trânsito de pessoas e importância econômica. Atendo-se à Figura 30, é possível observar os índices de mobilidade de cada município do Grande ABC, respondendo graficamente ao questionamento da presença da mobilidade urbana, independente do sistema modal prevalente. Os municípios de São Caetano do Sul, Santo André e Diadema, respectivamente, apresentam os maiores índices de mobilidade urbana funcional na região, enquanto os municípios de Rio Grande da Serra, Ribeirão Pires e São Bernardo do Campo, obtêm os índices mais baixos. Desta forma, conclui-se que a situação de mobilidade urbana em São Bernardo do Campo encontra-se em maior déficit de eficiência em função de seu tamanho populacional (4,4% da Região Metropolitana de São Paulo), grande quantidade de viagens diárias (29,4% das ocorridas na região), baixo índice de mobilidade (2,09) e distância em relação à capital (aproximadamente 22km). Já o município de Santo André, segundo em quantidade populacional e quantidade de viagens diárias, apresenta índice de mobilidade urbana relativamente maior

Figura 31. Divisão modal do transporte por município.

24.7%

18.7%

21.6% 31.6%

34.3% 39.6%

38.4% 50.6%

33.4%

LEGENDA

39.4%

31.4%

transporte individual

31.9% 30.0%

34.0%

31.3% 17.2%

não motorizado

33.4% 33.4%

36.4%

41.9% 30.4%

Diadema

Mauá

Fonte: Pesquisa OD 2007, RMSP.

Ribeirão Pires

Rio G. da Serra

27.6%

32.1%

Santo André São B. do Campo São C. do Sul

transporte coletivo

34.5%

Grande ABC

(2,27), mas não é suficiente para afirmar que esta questão se encontra resolvida de modo eficiente dentro de tal cidade. Com base na Figura 31, é possível dividir a mobilidade municipal em três diferentes modos: individual, coletivo e não motorizado. Assim, restringindo-se aos municípios relevantes à proposta projetual deste trabalho, é possível observar a predominância do uso do transporte individual pela população, o que traz diversos prejuízos de natureza ambiental, econômica e de qualidade de vida. Questiona-se, portanto, os aspectos quantitativos e, principalmente, qualitativos do transporte público presente na região do Grande ABC, cujo déficit funcional leva à preferência ao transporte individual, reforçando a cultura rodoviária do Brasil. Em aspecto geral em relação ao conjunto da Região Metropolitana de São Paulo, o Grande ABC apresenta um índice superior de utilização do transporte individual e menor utilização do transporte coletivo.

Figura 32.

Rede estrutural metropolitana de transporte coletivo em São Paulo. Destaque para inserção da futura Linha 18 - Bronze e sua relação com as demais linhas.

52 Fonte: http://www.abcdoabc.com.br/

2.3

Proposta de monotrilho Linha 18 - Bronze do metrô O panorama geral da estrutura de transporte coletivo na região do Grande ABC pode ser representado pela Figura 32. Dela, é possível apreender, de forma genérica, o funcionamento da mobilidade metropolitana na Região do Grande ABC, excluindo-se as linhas de ônibus municipais e intermunicipais, ambos em sistema autônomo por município e de baixa capacidade (BRISIDA, 2013). Observa-se, portanto, duas linhas funcionais de transporte que interligam a capital às cidades de São Caetano do Sul (Linha 2 – Verde) e região próxima a Diadema e São Bernardo do Campo (Linha 1 – Azul). Uma única linha de trem (Linha 10 – Turquesa, da CPTM) realiza a conexão das cidades de Rio Grande da Serra, Mauá, Santo André e São Caetano do Sul à estação Tamanduateí da Linha 2 – Verde, do Metrô, levando a São Paulo diretamente. Já a região próxima a Diadema e São Bernardo do Campo são interligadas à Linha 1 do Metrô através do Corredor ABD da EMTU. Ademais, duas linhas de monotrilho encontram-se em situação de aprovação e projeto: Metrô Guarulhos – ABC e Metrô Linha 18, Bronze. A linha 18 – Bronze da rede metroviária de São Paulo apresenta tecnologia de monotrilho e tem caráter fundamental de conexão e articulação entre as duas linhas de transporte supracitadas. Este empreendimento interligará a região do ABC por meio de integração em nível na estação Tamanduateí (Linha 2 – Verde, do Metrô e Linha 10 Turquesa, da CPTM) e o Corredor ABD da EMTU, junto a uma de suas estações próximas ao final da Linha 1 – Azul, do Metrô. Desta forma, a integração permitirá que os municípios de Santo André e São Caetano do Sul possam adotar novas estratégias de articulação metropolitana através de vias e regiões do entorno, atualmente com pouco uso pelo

transporte coletivo. Além disso, estudos ambientais já foram realizados para garantir que a construção desta linha promova melhorias no meio ambiente urbano, além da atração de usuários de ônibus e automóveis, assim, contribuindo para o desenvolvimento urbano de sua área de influência de forma consoante com políticas a serem desenvolvidas pela administração pública e cobradas pela população afetada (METRÔ, 2010). O traçado da linha em questão constitui-se de 14,9km de via entre as estações de extremidade, ambas em nível do solo, Tamanduateí e Djalma Dutra, incorporando as estações de meio de linha: Goiás, Espaço Cerâmica, Estrada das Lágrimas, Praça Regina Matiello, Instituto Mauá, Afonsina, Fundação Santo André, Winston Churchill, Senador Vergueiro, Baeta Neve e Paço Municipal, como é possível observar na Figura 33. O projeto da linha é resultado de uma parceria das prefeituras dos municípios de Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul e São Paulo com o Governo do Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), e sua implantação está prevista para Figuraa 33. Traçado da Linha 18 - Bronze, do Metrô.

Fonte: Concessionária Monotrilho Linha 18 - Bronze.

ser realizada em duas fases de operação, com limite de 25 anos para complementação. A primeira propõe a execução da infraestrutura de obras civis, instalação de vias, sistemas de alimentação elétrica, sinalização, telecomunicações e demais ações necessárias à adequação de tal operação. Já a segunda fase propõe a operação de serviços públicos de transporte de passageiros, com todas as estações em estado funcional. O valor total do contrato é estimado em R$ 13.186.610.736,27 (ALSP, 2012). Este sistema de transporte está previsto para operar em média capacidade sob infraestrutura de alto nível de desempenho tecnológico de Monotrilho. Sua vantagem é ter a eletricidade como força motriz, não sendo poluente ou causador de poluição sonora. Outras vantagens são o tempo e o custo de construção, inferiores à implantação do metrô convencional, e a estimativa de suprir a circulação de 10 a 12 ônibus e 500 carros. A demanda diária esperada para daqui 15 anos pode ser observada pela estimativa fornecida pela Figura 34. Entretanto, mesmo com a previsão de início das obras para Abril de 2015, já havendo projetos para as estações

de São Bernardo do Campo realizados pelo escritório 23Sul (Figura 35), a obra encontra-se paralisada por questões governamentais e interesses políticos. Não apenas favorecendo alternativas de incentivo econômico na região do Grande ABC, a implantação de tal empreendimento resultará também no acesso a importantes polos educacionais regionais: Instituto Mauá de Tecnologia, Universidade Bandeirantes, Universidade Metodista, Faculdade de Medicina de Santo André, Faculdade de Engenharia Industrial (FEI), Fundação Santo André e Universidade Municipal de São Caetano do Sul. Espera-se que, assim, seja incentivada a criação de novas oportunidades de emprego e diversificação de localidades comerciais, serviços e lazer público, também otimizando a acessibilidade dos municípios envolvidos e redução de congestionamento e do tempo de comutação da população, visando a melhoria na qualidade de vida. Desta forma, mesmo que a estação Fundação Santo André tenha uma das menores demandas para o futuro, segundo levantamento da ALSP, durante o desenvolvimento deste trabalho optou-se por uma estação de porte grande/

médio. Considerando que a pouca variedade atual de usos seja então otimizada e multiplicada pelas diversidades derivadas dos usos da estação e praça pública, prevê-se, portanto, que haja uma maior demanda de fluxos a ser recebida, organizada e redistribuida pela estação, em comparação com a existente hoje. De fato, não houve a decisão de projetar para atender a informações estatísticas, mas para atender a uma previsão de possível maior demanda de passageiros, incentivando também a permanência e vivacidade social ausentes na localidade. Atendo-se às imediações da Fundação Santo André, cujo estacionamento de automóveis particulares cede espaço como terreno ao empreendimento supracitado e proposta projetual deste trabalho (Figura 36), é possível caracterizá-la a partir do entendimento do Ribeirão dos Meninos como uma condicionante urbano-histórica importante por ter atraído atividades industriais de produção e de armazenamento para a área. Tal atividade se associou ao estabelecimento de grandes lotes e a uma paisagem urbana marcada pela constante presença de muros extensos. Aproveitando-se desta situação, algumas instituições

Figura 34.

Figura 35.

Demanda diária prevista para 2030. Estação

Lindeiros

Integ. ônibus

Alvarenga

10.987

14.701

Integ. metrô e CPTM -

Ilustração de estação em São Bernardo do Campo - escritório 23Sul, 2010.

Total 25.668

Capitão Casa

3.005

149

3.154

Café Filho

15.900

1.172

17.073

Ferrazópolis

14.239

27.015

41.255

Lauro Gomes

9.427

2.146

11.574

Djalma Dutra

581

761

1.342

Paço Municipal

7.806

9.576

17.382

Baeta Neves

2.449

5.697

8.145

Senador Vergueiro

743

18.086

18.829

W. Churchill

3.385

536

3.920

F. Santo André

1.169

602

1.771

Afonsina

20.071

298

20.370

Mauá

10.009

1.758

11.767

Rudge Ramos

2.558

6.645

9.202

Estrada das Lágrimas

13.534

13.571

Espaço Cerâmica

2.080

Goiás

1.699

986

2.685

Vila Carioca

Tamanduateí

783

129.448

130.231

TOTAL

120.425

90.167

129.448

340.040

Fonte: ALSP, disponível em: http://www.al.sp.gov.br/repositorio/bibliotecaDigital/21032_arquivo.pdf

Fonte: Site oficial do escritório 23Sul, disponível em: http://www.23sul.com.br/?p=840.

de ensino superior, como é o caso da Fundação Santo André, tomaram a disponibilidade dessas extensas áreas para a implantação de seus campi. Consequentemente, isto levou à profusão de infraestrutura e equipamentos de mobilidade de caráter rodoviário em grande ou pequeno porte, marcando, hoje, este trecho como predominantemente rodoviário e de passagem.

Figura 36.

Mapa de localização da futura Estação Fundação Santo André.

LEGENDA limites da Fundação Santo André desapropriação prevista pelo RIMA linha 18 - Bronze previsão de acessos e plataforma de embarque

Fonte: RIMA: Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental para a Linha 18 – Bronze – trecho Tamanduateí/Alvarengas, Cap. II. São Paulo, 2010.

RelaĂ§ĂŁo com o entorno

Neste capítulo será discutida a relação da proposta projetual com seu entorno imediato. Para tal, optou-se por dois níveis paralelos de observação: quanto ao desenho urbano e quanto à arquitetura. Relativo ao desenho urbano, será apresentada e justificada a utilização do Landscape Urbanism como abordagem conceitual contemporânea que se mostrou melhor aplicável ao entendimento e resolução de problemáticas urbanísticas. Já em relação à arquitetura, será discorrido o uso do desenho paramétrico como método capaz de integrar diversas questões e conceitos (como estrutura, material, forma e demais) à finalidade de uma linguagem arquitetônica própria.

3.1 Landscape Urbanism O Landscape Urbanism não deve ser interpretado como uma teoria de arquitetura e urbanismo ou uma nova linguagem formal, mas como uma abordagem conceitual atrelada a uma prática projetual emergente sobre a cidade contemporânea, com a finalidade de atender às novas demandas que as práticas comuns de arquitetura, urbanismo e paisagismo muitas vezes falham em resolver. Segundo Christopher Hight (2003), em função das drásticas alterações ocorridas no meio urbano das grandes cidades nos últimos 50 anos, os objetos de estudo da arquitetura e do urbanismo, como a “cidade” ou o “espaço”, se diferenciaram a ponto de não mais serem suficientemente solucionados de acordo com as operações vigentes. Esta situação, portanto, acaba incentivando o surgimento de problemáticas alternativas que demandam o surgimento de novos campos e objetos de estudo, assim como novos métodos de projeto, para que se possa apreender tais questões e respondê-las de forma coerente em relação à cidade pós-metropolitana. Desta forma, fez-se campo suficientemente necessário e favorável para o surgimento, neste século XXI, do Landscape Urbanism a partir da união da complexidade da arquitetura e do estudo urbano com o modo operacional do paisagismo, determinando, portanto, um estudo, abordagem e modo de pensar a cidade contemporânea de forma transdisciplinar (HIGHT, 2003). Na esfera do ensino e pesquisa acadêmica, vale apontar que esta abordagem começou a ser embrionariamente desenvolvida nos anos 1990, destacando-se a atuação de Zaha Hadid e Patrik Schumacher como professores do curso Ubiquitious Urbanism (também intitulado de Field

Urbanism) na Columbia University (Figura 37). Atualmente, a Architectural Association tem relevante importância ao ministrar um curso de pós-graduação sobre o tema. Intitulado AALU (Architectural Association Landscape Urbanism), nele os alunos são educados a tratar de forma multidisciplinar as “condições contemporâneas em que ambientes urbanos são compreendidos, não como coleções independentes e discretas de objetos, mas sim como paisagens interligadas e relacionadas com implicações de longo alcance em escalas local e global” (AALU, 2013), o que pode ser exemplificado pela Figura 38 e reforça a breve descrição anterior. É interessante notar que o termo não se apresenta através de um neologismo ou contração de duas palavras para se estabelecer, o que significaria o surgimento de uma nova prática. Ao contrário, a manutenção dos dois termos

Figuraa 37. Croquis de desenvolvimento de projeto durante aulas do Ubiquitious Urbanism. Transposição de camadas de desenho significando a repartição da apreensão do contexto urbano.

Fonte: http://www.patrikschumacher.com/Images/Parametric%20Order_Semiology/10.jpg

“Landscape” e “Urbanism” significa que se encontram mantidas as complexidades e bagagem crítica e avaliativa de cada área, porém aplicadas de forma integrada à finalidade de introduzir conexões mais profundas com sistemas naturais e sistemas, muitas vezes, não evidentes. Desta forma, propõe-se a abordagem de questões e problemas locais e regionais ao utilizar tais sistemas de forma arbitrária e flexível (GRAY, 2011). Esta abordagem, portanto, mostra-se sensível à analise de fatores específicos e os considera com a fundamental importância no processo de projeto, da concepção às demais etapas do mesmo. Em função disto, tal modo de apreender o contexto urbano de forma crítica se mostrou adequado e compatível à proposta projetual deste trabalho.

Figuraa 38. Flowing Gardens, projeto de Plasma Studio

Fonte: http://aasarchitecture.com/2013/08/flowing-gardens-by-plasma-studio.html/flowing-gardens-by-plasma-studio-02

3.1.1 Justificativa sos de projeto arquitetônico e de desenho urbano tradicionais falharam na cidade contemporânea devido à simplificação generalizada à qual submeteram muitas das problemáticas dos objetos de estudo. Portanto, faz-se necessário apreender toda a complexidade interarticulada através da abordagem multidisciplinar de projeto proposta pelo Landscape Urbanism. Além da participação colaborativa de diversos especialistas de diferentes áreas, estende-se a discussão para a • Manobra econômica – Em determinadas situações parcela da sociedade afetada diretamente pelo projeto a fim de instabilidade econômica, sabe-se que não é viável a cria- de se compreender a fundo as questões não evidentes das ção de cidades novas ou o abandono das de menor por- problemáticas locais. te. Para Gray (2011), nas diversas regiões destas cidades • Manobra urbana de sustentabilidade – O Landsonde a construção e desenvolvimento não se mostram mais economicamente viáveis, o Landscape Urbanism deve ser cape Urbanism tem a finalidade de reduzir demandas enerabordado como estratégia de reestruturação local com finali- géticas, incentivar o uso de fontes alternativas de energia e dade de promover a recuperação econômica local. Para tal, aumentar a eficiência do projeto, promovendo meios para utiliza-se, no processo de projeto, todo o potencial cultural e maior sustentabilidade local. Portanto, verifica-se ser necesmorfológico da paisagem como fonte de (re) significação da sário assegurar que o projeto nestas áreas urbanas tenha importância econômica do local. Isto também deve influir em suas qualidades intrínsecas e particulares exaltadas e priomelhorias ambientais, sociais, ecológicas e infraestruturais. rizadas, trazendo à tona, nas palavras de Gray (2011), “as características escondidas, desconhecidas e encantadoras • Manobra colaborativa e participativa – Os proces- para aqueles que habitam tais lugares”. As razões que tornam a adoção do Landscape Urbanism aplicável a este trabalho e tão produtiva rumo a resultados mais adequados e funcionais se mostram relativas a situações de instabilidade econômica, ambiental e ecológica, social e de infraestrutura, e podem se restabelecer através de três manobras propostas, segundo Gray (2011), por esta abordagem conceitual:

3.2

De “espaço” para “campo”: um exemplo de transformação do meio urbano Como citado anteriormente, muitas transformações ocorreram nas sociedades a partir do final da era modernista, culminando em diferenciações sociais aceleradas pela globalização e mundialização, fácil e rápido acesso à informação, revolução digital e demais ocorrências que tornaram, muitas das vezes, incoerente a relação do modo de vida dos indivíduos com o espaço físico que o comporta. Este torna-se monolítico frente a barreiras não mais existentes ou agora tênues.

3.2.1

Breve definição e classificação de “espaço” Antes de discorrer sobre a importância do espaço público e livre para o local do projeto, e como a transformação deste em campo de forças se faz justificada frente aos conceitos do Landscape Urbanism, é necessária uma rápida conceituação. Por espaço compreende-se um conjunto indisso-

ciável de sistemas de objetos e sistemas de ações, onde, portanto, decorrem os elementos fixos e fluxos, a paisagem e a sociedade, as horizontalidades e verticalidades, a tecnosfera e a psicosfera, os embates entre o lugar e o mundo (SANTOS, 1996) manipulados diretamente pelo homem, empresas, instituições e demais elementos ativos. Já por lugar, compreende-se uma categoria parcial e interna do espaço (SILVA, 1986), onde se realizam as ordens globais mesmo que ocorram eventuais resistências; onde colidem com as diferentes racionalidades sistêmicas e comunicacionais (HABERMAS, 1989) e onde acontecem as diversas ações e articulações do cotidiano. Parte constituinte do espaço, o espaço público pode ser entendido como aquele onde ocorrem as ações e articulações de objetos de natureza pública de forma sistemática e ordenada (QUEIROGA e BENFATTI, 2007). Tal espacialidade pública está presente não apenas em propriedades públicas, mas também em privadas, a exemplo: bens de uso popular, ruas, praças, parques, imóveis de poder público, escolas públicas, postos de saúde, terminais municipais, etc. Ou seja, podem ser públicos os espaços livres ou edificados, sob poder público ou privado, onde se verifica a produção

3.2.2 Proposta dos Campos de Força de diversas relações em sistema dinâmico. Já os espaços livres são aqueles com ausência de edificações, a exemplo dos quintais, jardins públicos ou privados, parques, ruas, rios, praias e etc. Tais espaços constituem um tecido pervasivo sem o qual não existe a cidade (MAGNOLI, 1982) e se comportam de forma sistemática e em nível relativo de planejamento, apresentando relações de conectividade, complementaridade e hierarquia, resultando em circulação, drenagem, atividades do ócio contemplativo, convívio público, marcos referenciais, memória, conforto, conservação ambiental, etc. (QUEIROGA e BENFATTI, 2007). Apresentados os conceitos acima, é possível articulá-los em justificativa à necessidade de implantação de um espaço público livre em complemento aos espaços públicos em propriedades privadas, já existentes na localidade, ou seja, as faculdades e institutos da Fundação Santo André, e à proposta de estação do VLT, também um espaço público, de forma a encorajar e até promover articulações e ações de convivência integrada da população residente e transeunte através de lugares estabelecidos pelo projeto e planejamento de tal espaço livre em forma de praça. Tal articulação, portanto, se faz integrada ao se optar por interações espaciais múltiplas, características do Landscape Urbanism.

Segundo Patrik Schumacher (2011), o dever e responsabilidade da Arquitetura em formular e organizar espaços surgiu na virada do século XIX ao XX através do movimento moderno e se intensificou na década de 1920. A arquitetura moderna passa a moldar o espaço através da composição de volumes e planos no espaço, um método diferente daquele presente, por exemplo, em grande parte das cidades renascentistas, determinadas por limites físicos com função de preservar e proteger (Figura 39). Nos primeiros 50 anos do Modernismo, a construção do espaço procedeu em escala massiva sem entrar em conflito com uma necessidade de mudanças qualitativas. Desde o final da década de 1960, entretanto, a dinâmica socioeconômica subjacente se viu alterada e, com base nos melhoramentos industriais do século XX durante as décadas de 1970 e 1980, as latentes diversificações sociais e ambições por novos estilos de vida finalmente vieram à tona, requerendo rápidos ciclos de inovação e fluidez nas relações de trabalho. Isto afetou diretamente o urbanismo e a arquitetura, principalmente no quesito de estruturação do espaço. A operação modernista, definida em segregação, especialização e reprodução em massa, não se viu mais capaz de organizar e articular os padrões variados e complexos das relações so-

ciais (SCHUMACHER, 2011). Estas características, que se tornaram um tanto problemáticas conforme a evolução de necessidades programáticas do meio urbano, podem ser observadas na setorização e separação do espaço físico presentes no projeto da Ville Radieuse, de Le Corbusier (Figura 40).

Figura 39. Cidade de Palmanova, Itália. Linguagem Renascentista.

Fonte: http://www.patrikschumacher.com

Figura 40. Projeto da Ville Radieuse - Le Corbusier. Linguagem Modernista.

Fonte: http://www.patrikschumacher.com

Desta forma, observa-se a gradual retomada da arquitetura paisagística, incorporando seus modos operacionais às questões projetuais arquitetônicas e de desenho urbano, como supracitado. Tais operações paisagísticas são organizadas por uma pluralidade de forças sem unidade formal óbvia ou preconcebida. A incorporação de “regras invisíveis” que governam o espaço físico à prática projetual enriquece o Landscape Urbanism como diretriz conceitual (GRAY, 2011), propondo um modo alternativo de ordenação e orientação através da programação de campos de força ou atração, como utilizado no Masterplan de Istanbul (Figura 41). A incorporação deste conceito na arquitetura contemporânea remete a duas principais fontes de inspiração: àquela da física moderna, especialmente no que se refere a campos eletromagnéticos, e àquela da psicologia da percepção, especialmente a Gestalt (SCHUMACHER, 2011). Na formulação espacial moderna, cada elemento individual importa, é notado e cuidadosamente inserido em equilíbrio dentro da configuração projetual. Já na proposta dos campos de atração a nível de projeto urbano e arquitetônico, os elementos se fazem eficazes apenas sob tal condição associativa, coalizada e acumulativa com a finalidade de se criar manobras de efeitos formais e funcionais, tais como inclinações, gradientes e, eventualmente, singularidades notáveis como centros radiantes, como observado na Figura 42, que ilustra o Masterplan de Beko, em Belgrado. A orientação em um campo de atração permite a navegação através de vetores de transformação ao invés do antigo deslocamento de posição em posição através de cruzamentos de limites. As qualidades do campo normalmente coexistem com outros sistemas de referência tradicionais (SCHU-

Figura 41. Masterplan de Istanbul - Zaha Hadid Architects. Linguagem contemporânea que incorpora o desenho paramétrico.

Fonte: http://www.patrikschumacher.com

MACHER, 2011). Desta forma, é em função disto que se justifica a incorporação da operacionalidade da Arquitetura Paisagística no projeto de edificações e de desenho urbano ao propor domínios demarcados e espaços desenhados que desaparecem virtualmente e incentivando a orientação espacial através da navegação das qualidades modeladoras dos campos de força: densidade urbana, direcionamento, agitações e transformações morfológicas do edifício. O grande e principal ponto dos campos de força dentro da abordagem do Landscape Urbanism é a introdução de gradientes de diferenciação de funções e incentivo à integração programática. Figuraa 42. Imagem ilustrativa do masterplan de Beko, em Belgrado - ZHA, 2013. Um exemplo da aplicação do Landscape Urbanism na Arquitetura para incentivar a regeneração urbana local.

Fonte: http://www.archdaily.com/315688/zaha-hadid-to-regenerate-historic-site-in-belgrade

3.3

A complexidade da forma na Arquitetura contemporânea Nota-se, de forma clara, o ressurgimento de formatações arquitetônicas de caráter geométrico complexo nas últimas duas décadas. Desde Gaudí, entre os séculos XIX e XX, a presença de formas não ortogonais não se mostra como novidade quando reconsideradas neste século, mas a concepção, desenvolvimento e produção atuais muito se diferem daquelas dos séculos passados. Segundo Branko Kolarevic (2008) a articulação superficial, integração programática e complexidade estrutural

foram possibilitadas fundamentalmente pelas capacidades de geração, representação e fabricação das tecnologias digitais. O arquiteto Frank Gehry, no final do século passado, adotou tal premissa no projeto do Guggeinheim Bilbao (1997) ao importar as capacidades digitais do software CATIA, usado na indústria naval, para o projeto de arquitetura do museu (Figura 43). O projeto de Bilbao teve, inegavelmente, um enorme impacto como impulsionador da aplicação de novas tec-

Figura 43. Modelo 3D do Guggenheim Bilbao, de Frank Gehry.

Figura 44. Construção do Walt Disney Music Hall (2002). Destaque para a evidente adequação do projeto estrutural ao arquitetônico previamente estabelecido.

Fonte: http://www.gehrytechnologies.com/en/main/about/

Fonte: http://www.paperny.com/gehry2/gehry_construction.jpg

nologias na arquitetura, mas também foi alvo de diversas críticas. Os aspectos negativos apontados vão desde os efeitos de gentrificação gerados pelo edifício-espetáculo no meio da cidade até os detalhes técnicos da obra, como a desconexão entre a estrutura primária e o recobrimento da fachada (Figura 44). Após Bilbao, o escritório de Frank Gehry continuou desenvolvendo edifícios especiais que empregavam formas cada vez mais retorcidas e tecnologias cada vez mais avançadas, o que resultou muitas vezes em infiltrações de água e problemas de manutenção que chegaram a levar alguns clientes a processar o escritório. Isto evidencia, portanto, uma incoerência metodológica que aponta para uma interação pós-racionalizada das partes projetual e construtiva, algo muito típico do método modernista. Em outras palavras, o desenvolvimento geral da obra se deu de forma parcelada e individual, comprometendo a comunicação entre as partes inteligíveis e, consequentemente, o resultado performativo do projeto. Por esse motivo, teóricos como Kolarevic (2012) observam a necessidade latente de “uma abordagem projetual multidisciplinar e colaborativa na qual vários participantes da indústria da construção (como arquitetos, engenheiros, construtores, fornecedores, designers, etc.) participam juntamente do projeto desde das etapas iniciais, fluindo entre os limites profissionais e disciplinares convencionais na finalidade de um resultado inovador” e adequadamente performático (Figura 45). Rivka e Robert Oxman (2010) reforçam a importância colaborativa do projeto e observam que o processo projetual tipicamente modernista de “forma – estrutura – material” acabava levando a uma desarticulação entre a forma e a estrutura, com profissionais das áreas Figura 45. Louis Vuitton Foundation, projeto de Frank Gehry. Destaque para a concordância do projeto estrutural e arquitetônico, realizados de forma integrada e colaborativa.

Fonte: http://aasarchitecture.com/wp-content/uploads/Fondation-Louis-Vuitton-pour-la-creation-by-Frank-Gehry-12.jpg

de arquitetura e engenharia trabalhando de maneira desconectada. Segundo esses autores, as novas tecnologias possibilitam não apenas maior grau de liberdade formal, mas principalmente uma maior possibilidade de interação entre esses profissionais, permitindo uma inversão dessa ordem para “material – estrutura – forma”, o que eles denominam de “Novo Estruturalismo”. Esta abordagem prática aplica a integração do projeto estrutural, tectônica digital, materialização e técnicas desde as etapas iniciais do processo de projeto, e com a colaboração entre arquitetos, engenheiros estruturais e engenheiros de materiais. Eles consideram que o exemplo mais precoce disto foi o processo de projeto da Sidney Opera House (Figura 46), no qual só se chegou à viabilização construtiva quando os engenheiros Peter Rice, Ove Arup e Jack Zunz trabalharam juntos com o arquiteto Jorn Utzon, encontrando, por meio de métodos computacionais, uma solução para o projeto estrutural (OXMAN, 2010). Dentro do contexto digital ao qual o projeto arquitetônico e estrutural é submetido, tal processo é apoiado pela modelagem paramétrica e geometria associativa. Diferente da forma tradicional, o desenho paramétrico permite o controle de dependências das relações espaciais por parâmetros numéricos, quantidades e descrições dos diferentes elementos que determinam o objeto. Portanto, dentro de um sistema de informações, esta forma de desenho ocorre também de forma associativa, ou seja, permite que os objetos modelados sejam modificados de acordo com os valores atribuídos às suas variáveis através de listas, tabelas ou diretamente no modelo, e experimentar diferentes hipóteses de solução, em modo interativo e dinâmico. As geometrias associativas permitem estabelecer relações entre os diferentes componentes do mesmo objeto, os quais se ajustam hierarquicamente dadas as Figura 46.

Sydney Opera House, processo de projeto integrando material, estrutura e forma.

Fonte: OXMAN, Rivka; OXMAN, Robert. New Structuralism: Design, Engineering and Architectural Technologies. In AD – Architectura Design. 2010.

alterações efetuadas a certos elementos (GIL, 2011). Um bom exemplo de trabalho colaborativo entre diferentes partes especializadas do projeto e uso de métodos contemporâneos de desenho é o Aviva Stadium, em Dublin, Irlanda (Figura 47). Concluído e aberto ao público em 2010, esta obra representa o trabalho dos arquitetos do Populous e dos engenheiros estruturais do Buro Happold ao conceberem, desenvolverem e detalharem o projeto de forma totalmente paramétrica, compartilhando desde o início do processo um arquivo mestre com dados numéricos para manipulação e avaliação de razões geométricas e estruturais (SHEPHERD; HUDSON; HINES, 2011). Desta forma, os desafios construtivos impostos pelo maior grau de liberdade geométrica levam o arquiteto a incorporar a proximidade com a indústria, a qual passa a possibilitar a fabricação de peças especiais (e não mais apenas peças standard) através de dados digitais. Segundo Kolarevic (2008), tal possibilidade de gerar informação para a construção diretamente de arquivos digitais é o que fundamentalmente define o aspecto de grande parte da arquitetura realizada desde o início do século XXI. A introdução e integração da fabricação digital no projeto arquitetônico torna o profissional mais próximo da construção em si, o que converge em direção a um processo colaborativo de projeto. A utilização do meio industrial para a materialização do projeto se mostra eficiente no aspecto de retorno avaliativo quando da produção de protótipos em

Figura 47.

Processo de projeto colaborativo usando desenho paramétrico.

Fonte: SHEPHERD, Paul; HUDSON, Roly; HINES, David. Aviva Stadium: A Parametric Success. In: International Journal of Architectural Computing – Issue 2, Vol. 9, 2011.

menor escala e simulações. Desta forma, o projeto pode ser readequado a exigências ora estruturais, ora construtivas e ora estéticas, otimizando a performance e resposta do projeto ao espaço no qual é inserido. Este novo modo de operação é exercido, por exemplo, pela empresa Design to Production, localizada em Zurique (Suíça) e em Stuttgart (Alemanha). Na Figura 48 é possível ver o exemplo de um dos projetos no qual a empresa atuou ao implementar um fluxo de trabalho automatizado para detalhamento e planejamento de fabricação dos perfis estruturais. O processo começou com um modelo digital fornecido pela equipe de projeto e terminou com a fabricação das peças em cortadora CNC com cinco eixos. É importante ressaltar, após apresentadas as relações propostas pela arquitetura contemporânea, que esta só se realiza em total eficiência quando aplicado o conceito de colaboração projetual. Este trabalho, ao ser desenvolvido por um arquiteto isoladamente, respeitando as normas do Trabalho Final de Graduação desenvolvido no curso de Arquitetura e Urbanismo da Unicamp, não conseguiria reproduzir plenamente o processo acima descrito. Para minimizar essa limitação foi solicitada, desde o início do processo de projeto, a colaboração de um especialista em estruturas metálicas, André Luís de Araújo, que é doutorando na FEC. Isso contribuiu para que o desenvolvimento inicial da forma não se desse de maneira totalmente desvinculada da viabilização estrutural.

Figura 48. Fabricação de 2500 perfis de polietileno para um projeto de estação do escritório ZHA, em Innsbruck - Áustria.

Fonte: www.designtoproduction.com

3.3.1 Articulated Grounds

Por fim, e atendo-se à relação que esta mesma linguagem arquitetônica propõe ao entorno imediato, estando dentro dos parâmetros do Landscape Urbanism, apresenta-se o conceito de Articulated Grounds, ou superfícies (terrestres) articuladas, um estudo realizado por Anne Save de Beaurecueil e Franklin Lee, sócios-fundadores e diretores do escritório brasileiro SUBdV Architecture, professores do Architectural Association (AA) Brazil Visiting School, tendo realizado pesquisa acadêmica na mesma instituição anteriormente, dispondo de vasta experiência prática em escritórios internacionais de grande renome. Tal conceito parte da observação do Modernismo em incorporar na escala urbana a liberdade formal e de fluxos que foi capaz de incorporar no projeto arquitetônico. O resultado é a existência de espaços urbanos vazios, monolíticos e homogêneos, levando a uma estagnação física, social, cultural e ambiental (BEAURECUEIL; LEE, 2009). Dito isto, Beaurecueil e Lee (2009) observam a latente necessidade de uma abordagem mais integrada e performática, focando em uma fusão simbiótica entre arquitetura, paisagem e infraestrutura. Os autores apontam o surgimento primordial do Ground na arquitetura moderna brasileira, destacando-se a Escola Paulista e a arquitetura de Oscar Niemeyer em reinterpretação e adaptação dos princípios modernistas europeus para o contexto tropical brasileiro. O fator cultural teve suprema importância para tal reestruturação, tomando-se a forte conexão (espiritual) dos povos indígenas e afro-brasileiros com a natureza. O impacto monumental das paisagens naturais brasileiras também se apresenta como fator característico para tal conexão.

Desta forma, tais preceitos passam a ser expressados por arquitetos modernistas brasileiros após apreenderem conceitos modernos europeus e os transformarem, quebrando hierarquias convencionais e libertando o plano térreo ao inverter a lógica formal de entradas e escadarias tradicionais em elementos igualmente funcionais. A Figura 49, projeto de Oscar Niemeyer e Lucio Costa para a Exposição Internacional de 1939, é um exemplo da democratização entre espaços internos e externos através de uma rampa que serve como passagem e entrada, criando fluidez espacial, movimento e desmaterialização do então convencional limite entre térreo e pavimento superior, ficando evidente a incorporação interpretativa da natureza ao tomar a arquitetura como emergindo do térreo e articulando os sistemas internos deste. É interessante expor, também, como a Escola Paulista, de 1945 ao início da ditadura militar, quebrou hierarquias convencionais na indústria da construção civil ao criar um senso de “acessibilidade” cultural e física com conexões entre a edificação e as ruas do entorno, favorecendo o fluxo de usos e circulação de pessoas (BEAURECUEIL; LEE, 2009). Os projetos de Paulo Mendes da Rocha para o Museu Brasileiro da Escultura (MuBE) e de Vilanova Artigas para a Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU USP), respectivamente ilustrados pelas Figuras 50 e 51, são claros exemplos da integração física e cultural realizada pela articulação entre a edificação e entorno através do pavimento térreo, ou “ground” de Beaurecueil e Lee, o que reforça tanto o caráter de inserção contextual quanto o de edificação de paisagem.

Figura 49. Pavilhão Brasileiro para a Exposição Internacional de 1939, Oscar Niemeyer e Lucio Costa.

Fonte: http://www.rubben.be/photoblog/?p=157 77

Figura 50. MuBE, Museu Brasileiro da Escultura, Paulo Mendes da Rocha.

Fonte: http://www.archdaily.com.br/br/776774/classicos-da-arquitetura-museu-brasileiro-da-escultura-mube-paulo-mendes-da-rocha/563e6d7ee58ecea9eb00003c-classicos-da-arquitetura-museu-brasileiro-da-escultura-mube-paulo-mendes-da-rocha-foto

Figura 51. FAU USP, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de SĂŁo Paulo, projeto de Vilanova Artigas.

Fonte: http://mainline.com.br/site/wp-content/uploads/2015/07/hires_Fauusp-Jos_-Moscardi-_5_.jpg

Entretanto, por mais que tal integração, genuinamente brasileira e contextual, ocorra de forma relativamente fluida e democrática, o “ground” moderno não deu atenção, talvez devido à ausência de tecnologia da época, à mediação ambiental apropriada para a edificação, “como filtragem de ventos para evitar umidades e vazamentos ou a difusão de luz solar para obter gradientes de luz indireta” (BEAURECUEIL; LEE, 2009). Desta forma, Beaurecueil e Lee propõem apreender mais o entorno pela incorporação de estudos, simulações e análises de conforto ambiental através do desenho paramétrico, o qual permite o controle de componentes da edificação à finalidade de torná-la mais responsiva e menos monolítica. A incorporação de técnicas paramétricas de desenho, assim como a consequente necessidade da fabricação digital, aos conceitos supracitados do “ground” é denomidada “articulated ground”. O Terminal de Yokohama (Figura 52), mesmo que ainda muito monolítico, pode ser considerado um exemplo de “articulated ground” ao propor a integração programática, variedade e gradientes de usos e dinamismo dos fluxos, equalizando os espaços internos e externos. Já o projeto de um centro cultural em Paraisópolis/SP (Figura 53), do SUBdV Architecture, exemplifica o uso do desenho paramétrico e análise ambiental como apoio a articulações mais responsivas dos pavimentos térreos e consequente melhor mediação entre entorno e edificação. O projeto do Micro-Exchange Centre (Figura 54), desenvolvido por Maya Carni sob orientação de Beaurecueil e Lee durante período de ensino na Architectural Association, é um exemplo menos monolítico se comparado ao Terminal de Yokohama, apresentando estudo de ventilação e componentes de controle de incidência solar (Figura 55) como principais estratégias de conforto ambiental. Outra referência projetual importante é a proposta de transformação do edifício do DETRAN-SP, ao lado do Parque do Ibirapuera, em Museu de Arte Contemporânea. Este projeto acadêmico (Figura 56) de Jin Hong Jeon, sob orientação de Beaurecueil e Lee, apresenta a ondulação e articulação de superfícies como manobras de circulação, criação de espaços e elementos de sombreamento estratégico (Figura 57), o que é potencializado por painéis de difusão de luz. Os conceitos e estratégias apresentados serão incorporadas no desenvolvimento da proposta projetual deste tra-

Figura 52. Yokohama International Passenger Terminal, Foreign Office Architects (FOA).

Fonte: http://www.archdaily.com/554132/ad-classics-yokohama-international-passenger-terminal-foreign-office-architects-foa Figura 53. UMCP HEADQUARTERS - CULTURAL CENTRE, SUBdV Architecture.

Figura 54. Micro-Exchange Centre, projeto acadêmico para Belém do Pará.

Fonte: http://www.subdv.com/architecture/?p=161

Fonte: BEAURECUEIL, Anne Save de; LEE, Franklin. Articulated Grounds: Mediating Environment and Culture. Architectural Association London, AA Agendas No. 7, 2009.

Figura 55. Desenvolvimento de estudo de câmaras de ventilação e determinação de picos de insolação e sombreamento.

Fonte: BEAURECUEIL, Anne Save de; LEE, Franklin. Articulated Grounds: Mediating Environment and Culture. Architectural Association London, AA Agendas No. 7, 2009.

Figura 56. Proposta para transformação do edifício do DETRAN-SP em Museu de Arte Contemporânea, vistas frontal e posterior.

Fonte: BEAURECUEIL, Anne Save de; LEE, Franklin. Articulated Grounds: Mediating Environment and Culture. Architectural Association London, AA Agendas No. 7, 2009. Figura 57. Sessão transversal da proposta de transformação do edifício do DETRAN-SP, onde é possível observar como a articulação e ondulação de superfícies atinge sombreamento e insolação estratégicas.

Fonte: BEAURECUEIL, Anne Save de; LEE, Franklin. Articulated Grounds: Mediating Environment and Culture. Architectural Association London, AA Agendas No. 7, 2009.

balho, com o intuito de propor melhores articulações físicas e, consequentemente, culturais do entorno, otimizando sua integração com a edificação principal do VLT da Linha 18 – Bronze. Ademais, a incorporação de técnicas e de tecnologias recentes se mostra uma opção relevante, produtiva e flexível a níveis high-tech e low-tech. Observada a possibilidade de aplicação comercial após desenvolvimento e pesquisa científica, questiona-se a resistência em disseminação de seu uso pelas práticas profissionais de mercado. Seja por questões culturais, orçamentárias ou políticas, a arquitetura brasileira se beneficiaria com a incorporação de estratégias e conceitos mais integrativos e responsivos, possibilitando melhor qualidade do ambiente projetado e espaço público construídos aos usuários. 83

Projeto

Neste capítulo será apresentada a proposta projetual para a estação de VLT Fundação Santo André da Linha 18 – Bronze, do Metrô. Citada em capítulos anteriores de forma genérica, esta apresentação será didaticamente particionada de acordo com o programa arquitetônico que codifica a unidade da estação, somando seis subitens de descrição: relação com entorno urbano imediato, praça central, edifício da estação, edifício comercial, edifício de apoio operacional e, por fim, subsolo e via de automóveis.

4.1 Terreno e Topografia Como anteriormente citado, a proposta projetual deste Trabalho Final de Graduação toma forma no terreno do estacionamento de veículos individuais da instituição de ensino superior Fundação Santo André. A escolha deste terreno decorre da análise estabelecida pela Concessionária do Monotrilho Linha 18 – Bronze que, após explorar opções de traçado e localização das estações, chegou a uma escolha final. A proximidade a uma instituição de ensino superior, assim como a presença de terrenos abundantes e bom conhecimento pessoal da área foram fatores decisivos para a escolha desta área. É importante reafirmar que nesta linha de monotrilho é previsto o projeto de 18 estações compreendidas em um traçado elevado do nível do solo, cujo eixo principal se iniciará na região de Alvarengas, na porção sudoeste do Município de São Bernardo do Campo, passando pela região central e Paço Municipal, seguindo pelo eixo da Av. Lauro Gomes, na divisa com os municípios de Santo André e São Caetano do Sul, e pelo eixo da Av. Guido Aliberti, divisa entre os municípios de São Paulo e São Caetano do Sul, até atingir a região das Estações Tamanduateí da CPTM e do Metrô, na Cidade de São Paulo (METRÔ, 2010) (ver figura 33, página 54). A Figura 58 apresenta um infográfico desenvolvido com informações contidas no Relatório de Impacto Ambiental Linha 18 – Bronze (2010), sendo possível observar, primeiramente, a situação urbana imediata na qual se encontra inserido o terreno de estudo e proposta. Áreas de desapropriação propostas são representadas pelo tom cinza mais escuro, sendo a porção a leste do Ribeirão dos Meninos o atual estacionamento da Fundação Santo André e, a oeste do mesmo córrego, área residencial de baixa densidade

Figura 58.

Terreno da proposta projetual - entorno imediato e áreas de interferência.

LEGENDA área de intervenção projeção das plataformas desapropriação (L18) ribeirão dos meninos reservatórios

Fonte: Elaboração do autor com base em informações contidas no Relatório de Impacto Ambiental Linha 18 – Bronze (2010).

Figura 59.

Levantamento planialtimétrico do terreno.

Fonte: Elaboração do autor. Parte das informações contidas neste infográfico foram concedidas pelo setor de projetos da Prefeitura de Santo André.

onde está prevista a desapropriação para facilitar a implantação do empreendimento público. Uma projeção esquemática da plataforma se faz importante para compreender a disposição inicial da estação e é representada por linha tracejada de menor espessura. Por fim, a área total de projeto aqui proposto se dá pelo perímetro da linha tracejada de maior espessura, avançando para além de duas vias de automóveis que ligam a Av. Lauro Gomes ao interior da instituição de ensino superior através do estacionamento. A utilização, neste projeto, de área 3.5 vezes maior que a prevista, se justifica porque a proposta aqui desenvolvida contém diversos ítens de programa (como área comercial, apoio técnico, conexão intermodal, etc.) não incluídas no estudo da concessionária. A Figura 59 mostra o levantamento planialtimétrico da área de estudo, observando-se a localização do terreno em área de baixa altitude relativa, que se configura em vale de acordo com desníveis positivos de 40 metros a nordeste (Município de Santo André) e 30 metros a sudoeste (Município de São Bernardo do Campo). Um corte transversal é apresentado para melhor entendimento do terreno (Figura 60).

Figura 60.

Corte transversal do terreno.

0 10 20 30 40 50m

Fonte: ElaboraĂ§ĂŁo do autor.

4.2 Entorno imediato O entorno imediato onde o terreno de estudo e proposta se encontram apresenta quadras de densidade de ocupação do solo homogênea devido ao uso predominantemente residencial unifamiliar em toda a região circundante (figura 61). A única exceção são as quadras pertencentes à Fundação Santo André, ocupação do solo mais baixa. A figura 62 mostra essa relação, evidenciando também como os limites físicos da topografia e inserção de dois viadutos modelou a atual conformação urbana da área. Figura 61.

Quadras do entorno imediato ao terreno de estudo e proposta projetual.

Fonte: Elaboração do autor.

Figura 62.

Densidade construtiva do entorno imediato ao terreno de estudo e proposta projetual.

Fonte: Elaboração do autor.

Figura 63.

Mapa de localização das áreas de uso diversificado e ZEIS no entrono imediato da área de projeto.

LEGENDA Santo André zona de qualificação urbana

São Bernardo do Campo zona de uso diversificado I zona especial de interesse social I zona empresarial restrita I

Fonte: Elaboração do autor baseado nos mapas disponibilizados nos sites das prefeituras dos respectivos municípios.

Observando-se a figura 63, é possível detectar a predominância da zona de qualificação urbana na porção apresentada do município de Santo André. No município de São Bernardo, as zonas de uso diversificado são mais predominantes em comparação às zonas de uso diversificado, localizadas ao sul da figura, e às zonas especiais de interesse social, próximas ao limite oeste da área de projeto. A análise do uso e ocupação do solo (Figura 64) permite uma observação mais profunda a respeito das características e funcionamento urbanos do entorno. Além do predomínio do uso residencial do entorno, observam-se áreas de uso industrial ao norte da figura e uso comercial e serviços, em maior quantidade, ao sul da mesma figura. Também é relevante a quantidade de usos não urbanos como campos antrópicos, vegetação de várzea de pequena extensão ao longo do Ribeirão dos Meninos e áreas de predomínio de vegetação arbórea.

Figura 64.

Uso e ocupação do solo do entorno imediato ao terreno de estudo e proposta projetual.

LEGENDA uso misto indústrias (predominante)

comércio e serviços (predominante) residências horizontais residências verticais habitação precária educação, saúde, lazer e cultura campo antrópico vegetação de várzea vegetação arbórea reservatório de retenção

Fonte: Elaboração do autor com base em informações contidas no Relatório de Impacto Ambiental Linha 18 – Bronze (2010).

Observada a situação geral, nota-se que o uso urbano atual da área de projeto é predominantemente institucional, uma vez que se encontra, na porção do município de Santo André, dentro dos limites da instituição de ensino superior Fundação Santo André, e apresenta, na porção no município de São Bernardo do Campo, campo de futebol pertencente ao clube esportivo de bairro denominado Sociedade Amigos Esportivos da Vila Vivaldi. Em adição, também se nota, na extremidade oeste da área prevista ao projeto da estação e passível de desapropriação, a presença de uso misto. Faz-se importante notar a presença de um reservatório de retenção, localizado à borda sudeste da área de projeto. Segundo anotações de aula do Departamento de Engenharia Hidráulica e Ambiental da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (2014), o armazenamento de águas pluviais do tipo “retenção” é permanentemente preenchido, sendo este conteúdo utilizado para irrigação, manutenção de vazão mínima, evaporação ou infiltração pelo solo, não sendo, portanto, descarregado no sistema de drenagem. A vantagem de um reservatório de retenção na área em questão é uma apropriada prevenção contra possíveis enchentes Figura 65.

e alagamentos passíveis de ocorrência durante o período de chuvas entre Janeiro e Março. Segundo tese de mestrado de Rafael Neves (2008), o índice pluviométrico em Santo André aumentou em relação ao mesmo índice da região metropolitana total devido a fatores cumulativos como urbanização intensa, impermeabilização, remoção de cobertura vegetal, verticalização (principalmente em áreas centrais e de maior poder aquisitivo), produzindo, assim, ilhas de calor que elevam as temperaturas, índices de poluição e temporais. A Figura 65 mostra as áreas alagáveis do município durante o período de chuvas. Por esse motivo, existe um reservatório de retenção destinado à coleta de águas pluviais, próximo ao local do projeto. Um contraponto à permanência desse reservatório de retenção talvez seja o fato de a área destinada a este uso se encontrar frequentemente seca durante as estações não chuvosas do ano. Isso acarreta em um potencial de interação social pouco utilizado, uma vez que, alterando-se o caráter de retenção para detenção, a área poderia ter fins recreacionais, passando a fazer parte integrante da praça da proposta projetual em períodos secos. O armazenamento

Mapa de áreas inundáveis da cidade de Santo André.

LEGENDA áreas sujeitas à inundação drenagem área urbana área de proteção ambiental área de projeto

Fonte: NEVES, Rafael Antonio Teixeira das. O combate às enchentes no município de Santo André/SP: caracterização socioambiental do problema e subsídios dos afetados ao planejamento das ações de Defesa Civil. 2008.

Figura 66.

Mapa de ruídos.

LEGENDA ruídos de baixa intensidade ruídos de média intensidade ruídos de alta intensidade

Fonte: Elaboração do autor.

de detenção é de curto prazo e o volume de água descarregada é igual ao afluente. Usualmente, estes reservatórios esvaziam em menos de um dia e têm pavimentação não vegetal, o que os torna potenciais espaços de socialização, além de sua função primária (2014, FILHO; MARTINS; PORTO; BRITE). Por fim, outro aspecto analisado que interfere na qualidade urbana do entorno estudado é a quantidade e intensidade de ruídos. A Figura 66 exprime a quantidade de interferências e desconfortos sonoros medidos em três níveis de intensidade. A área da proposta projetual se encontra, portanto, em porção de ruídos de média intensidade.

4.3

4.3.1

Fluxos

Diagrama de tráfego

Uma questão de grande relevância para caracterizar a articulação urbana da área apresentada são os fluxos que esta apresenta em seu espaço físico. Estes podem ser categorizados em fluxos de pedestres, de veículos individuais, de transporte público e ciclovias ou ciclo faixas.

A Figura 67 mostra dados obtidos pelo GoogleMaps quanto à intensidade de congestionamento de automóveis particulares e de transporte público na porção apresentada. A variação de espessura das linhas representa as intensidades baixa, média e alta das informações tráfego coletadas ao longo de uma semana. Desta forma, é possível obter um panorama geral da locomoção feita por transporte motorizado na área, mesmo que os horários de pico tenham grande influência na soma e média dessas informações. Apreende-se, portanto, que o acúmulo de automóveis nas principais vias da região, dando ênfase à via de acesso a São Paulo através de São Bernardo do Campo, denominada Avenida Lions. Sob projeto de descongestionamento de tráfego iniciado em 2010, esta via expressa foi finalizada em 2012 e desde então é utilizada prioritariamente por motoristas (em veículos individuais) de Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema para acesso à via Anchieta, que desemboca em São Paulo. Como estratégia de contenção de água das chuvas, a obra também realizou uma rede de drenagem nas pistas centrais, apresentando declividade suficiente para que as águas pluviais captadas neste trecho sigam curso por ação da gravidade, desaguando no reservatório sob o Viaduto Rotary, próximo à localidade (FOLHA, 2012). Já a avenida Lauro Gomes, que atravessa a área de proposta projetual deste trabalho e se faz presente nesta divisa entre Santo André e São Bernardo do Campo desde 2012, é uma via bastante recente e tem seu potencial de conexão urbana ainda pouco explorado, o que é observado pelo baixo índice de tráfego. 5 Os horários de pico ocorrem de acordo com o previsto para a capital, ocorrendo no período matutino das 5h às 8h, aproximadamente, e no período vespertino/noturno das 18h às 20h.

Figura 67.

Diagrama de tráfego - média semanal.

LEGENDA tráfego de baixa intensidade tráfego de média intensidade tráfego de alta intensidade

Fonte: Elaboração do autor com base em informações cedidas pelo GoogleMaps.

4.3.2

Transporte público e proposta de alteração de itinerários

100

O potencial de conexão urbana e fluxos pouco explorado é também demonstrado pelo serviço de transporte público prestado na área. A porção do mapa representada na Figura 68 mostra as linhas de transporte público municipais de Santo André (tons de vermelho) e de São Bernardo do Campo (cor verde), além das linhas intermunicipais (tons de azul) oferecidas pela EMTU-SP (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo). É possível apreender, portanto, duas principais ocorrências. A primeira consiste na concentração da maior parte das linhas municipais de Santo André e parte das intermunicipais em um eixo que apoia, principalmente, a Fundação Santo André, ligando a porção leste da cidade, onde se encontra a Prefeitura e, ademais, a estação Prefeito Celso Daniel da CPTM, à porção norte, caracteristicamente de uso residencial. A segunda ocorrência diz respeito ao baixo atendimento do serviço por parte das linhas municipais de São Bernardo do Campo, havendo apenas uma em funcionamento na área apresentada. Este déficit é parcialmente suprido pelo funcionamento de duas linhas intermunicipais na mesma localidade, sendo uma delas (L151/L151DV1) responsável pela conexão Santo André-São Paulo através do bairro do Rudge Ramos, em São Bernardo do Campo. A segunda linha intermunicipal liga o centro de São Bernardo do Campo à Fundação Santo André através da Avenida Lauro Gomes, sendo a única a dar apoio à instituição de ensino em sua porção sul. Desta forma, o itinerário atual de transporte público se mostra quantitativamente suficiente, mas pouco funcional frente à implantação de uma estação de VLT no local. Em si, o funcionamento de outra modalidade de transporte acarre-

Figura 68.

Itinerário vigente de ônibus municipais e intermunicipais.

LEGENDA Intermunicipal - EMTU L69

L70

L151 e L151DV1 (desvio) L323

L493

L406 São Bernardo do Campo L42 Santo André I01

B47

B64

I06

B63

Fonte: Elaboração do autor com base em informações contidas nos sites da EMTU, SA-TRANS e SBC-TRANS.

101

taria na necessidade de repensar não apenas a quantidade de linhas, mas também suas rotas, fenômeno que pode ser suprido pela presença da Avenida Lauro Gomes no local. Sua utilização pode ser vista como uma boa estratégia de mobilidade por poder atender no futuro maior fluxo de pessoas provenientes da estação, desafogar o tráfego de linhas agrupadas em eixos dentro dos bairros residenciais e representar mais um ponto nodal dentro da cidade. Desta forma, a Figura 69 é apresentada como uma possibilidade de alteração de itinerário das linhas de ônibus que atendem ao entorno da futura estação de VLT. Nota-se a proposital convergência dos itinerários, tanto municipais quanto intermunicipais, ao longo da porção apresentada da avenida Lauro Gomes, onde será empreendido parte do traçado da Linha 18 – Bronze, formando um novo eixo de transporte público, este mais coerente com as alterações infraestruturais futuramente promovidas pela estação de VLT. Buscou-se também propor novos pontos de ônibus assim como a distribuição de parte do traçado de algumas linhas de ônibus para dentro dos bairros.

102

Figura 69.

Proposta de alteração do Itinerário vigente de ônibus municipais e intermunicipais.

Fonte: Elaboração do autor.

103

4.4 Levantamento fotográfico Foi realizado levantamento fotográfico para se fazer a melhor compreensão do entorno da área de projeto, caracterizada principalmente por evidente carência de manutenção da infraestrutura urbana.

104

Acesso ao viaduto Lions, localizado a noroeste da รกrea de projeto.

Arredores do viaduto Lions, localizado a noroeste da รกrea de projeto - vista para Sรฃo Bernardo do Campo

Acesso à Avenida Lauro Gomes vindo do viaduto Lions.

Edifícios administrativos da Fundação Santo André, grande parte destes não apresentam recuo e se relacionam com a avenida a partir de uma empena cega.

Vista para a Faculdade de Medicina da Fundação Santo André.

Ao fundo, e de perímetro cercado, observa-se o limite entre os prédios administrativos e o estacionamento.

Limite entre os prĂŠdios administrativos e o estacionamento.

Vista para entrada do estacionamento da instituiĂ§ĂŁo.

Vista para acesso à área de retenção presente na área de projeto.

Vista para a área de retenção presente na área de projeto, junto a seu limite sudeste.

Alça de acesso à Avenida Prestes Maia (antecedente à Avenida Lions), vinda da Avenida Lauro Gomes rumo ao centro de Santo André.

Continuação da alça de acesso à Avenida Prestes Maia e acesso direto à Faculdade de Medicina (IML).

Acesso direto à Faculdade de Medicina, entrada do IML.

Saída de ônibus.

Entrada principal (carros e ônibus) da Fundação Santo André.

4.5 Proposta projetual A proposta de projeto arquitetônico para a estação de VLT Fundação Santo André foi desenvolvida sob preceitos do Landscape Urbanism e Articulated Ground (Figura 70)com a finalidade de obter resultado o mais eficiente possível quanto à integração entre programa arquitetônico e conformação urbana atual, promovendo requalificação do local a partir de abordagem e métodos contemporâneos de projeto. Os itens a seguir descrevem o projeto, ilustrado pela Figura 71, em complemento aos desenhos apresentados em formato de prancha, anexos a este memorial. São esclarecidas e justificadas as principais referências e estratégias utilizadas para a concepção e desenvolvimento do projeto.

115

Figura 70. Infográfico de partido de projeto.

FLUXOS

PERCURSO

ARTICULATED GROUNDS

LANDSCAPE URBANISM CAMPO DE FORÇAS

116

Fonte: Elaboração do autor.

Figura 71.

Ilustração do projeto em vista axonométrica SE.

Edifício de Apoio Conectivo

Fonte: Elaboração do autor.

Edifício de Apoio Operacional

Edifício da Estação

117

4.5.1

Edifício da estação, marco paisagístico

118

Na obra seminal The Image of the City, (1960), de Kevin Lynch (apud Saboya, 2008) propõe cinco elementos que podem ser utilizados para definir a construção da imagem da cidade são: caminhos, limites, bairros, pontos nodais e marcos. Destes, os dois últimos merecem destaque no presente memorial por se relacionarem de forma evidente ao projeto proposto. Os marcos são elementos díspares na cidade por apresentarem características únicas e/ou memoráveis no contexto urbano prosaico no qual se situam, sendo observáveis de diversos pontos da cidade ou estabelecendo relação de contraste local com os elementos mais próximos (SABOYA, 2008). O caráter topológico da forma arquitetônica proposta se relaciona de maneira contrastante com seu entorno urbano, predominantemente residencial e industrial de baixo gabarito, o que o faz, portanto, conceitualmente enquadrado na definição de “marco”, de Kevin Lynch. A singularidade geométrica contrastante do projeto o faria um ponto de referência em diversas escalas urbanas, mas é fundamental notar que a disparidade visual advinda da linguagem arquitetônica adotada não significa que os contextos local e regional tenham sido ignorados durante o processo de proposição formal da estação. Longe de desconsiderar as questões intrínsecas ao local, estas foram observadas e abordadas durante a concepção e processo de projeto (Figura 72): a paisagem topográfica de vale se fez essencialmente válida durante a proposição de curvas suaves, procurando dialogar com a linguagem natural do terreno, assim como a presença de um leito de rio resultou na predominância de alinhamentos paralelos ao ribeirão dos meninos, como verificado com o posicionamento da passarela entre

Figura 72.

Infográfico da relação da geometria com o contexto local.

LEGENDA permeabilidade vs. barreiras físicas sentidos projetados

1 B

3 5

Fonte: Elaboração do autor.

São Bernardo do Campo

Santo André (acesso FSA)

Santo André (bairro/praça)

VLT Linha 18 - Bronze (sentido SBC)

VLT Linha 18 - Bronze (sentido SP)

Previsão de edifício de apoio operacional

Previsão de edifício de apoio conectivo

Previsão de edifício de praça pública

119

o edifício de apoio operacional e edifício de apoio conectivo, além do edifício principal da estação disposto paralelamente ao leito do rio. Quanto aos acessos à estação, procurou-se suavizar sua geometria para, além de se fazer condizente com as abordagens projetuais e conceituais, manter viva a noção de fluidez e percurso entre as porções externas e internas do projeto. Nota-se que a forma tubular se faz presente em todo o projeto devido ao programa pré-definido de gare e direção da linha do VLT, aplicando sua abstração formal às demais partes do projeto, como observado na articulação entre o edifício da estação e o edifício de apoio conectivo. Desta forma, considerando-se a característica de marco arquitetônico, além de representar um grande ponto de interesse público, sabe-se o edifício da estação adquire alto valor na paisagem local e tal fato é tomado como principal partido de projeto. Através da abordagem conceitual do Landscape Urbanism, foi possível sintetizar a complexidade arquitetônica, o estudo do contexto urbano e modo operacional do paisagismo em uma proposta projetual que acolhe as necessidades e demandas advindas destes. Por fim, o projeto da estação foi antecedido por estudos espaciais para facilitar a compreensão de sua dimensão e necessidades programáticas, observados a partir das referências projetuais distribuídas ao longo deste memorial, para compreender questões de materialidade, estrutura, espacialidade, linguagem arquitetônica, representação e conectividade, e gráfico de bolhas (Figura 73), para compreender a articulações espaciais e programáticas entre elementos.

120

Figura 73.

Gráfico de bolhas. PRAÇA PÚBLICA

APOIO OPERACIONAL SIMPLES Trafo retiﬁcador

Doca GGD

Sala de baixa tensão

Doca

Trafo auxiliar

Porão de cabos Sala de média tensão Sala de bateria

Escritórios

Carga/ descarga

Superv. WC estação

Sala de mq. vent.

MEZANINO

Escritórios

Dep. Dep. Reunião e treinamento Lixo Recepção

Parada de ônibus

Ciclovia

Sala técnica local

Bicicletário Ciclovia

Previsão de área para festas populares

Sala de equipamentos eletrônicos

Drenagem

paraciclo

Corredor manutenção Painel Máquinaluz Prim. Dep.Copa de soc. bilhetes Apoio Bilheteria usuário WC

paraciclo

WC Teatro de Arena

WC Área não paga

Comércio legal

Área de conviv.

Bloqueios

Área de convivência Playground

APOIO CONECTIVO Área paga galeria técnica

galeria técnica

Academia ao ar livre

Pass. de emerg

Porta de Plataforma x12

Plataforma de embarque

Porta de Plataforma x12

Pass. de emerg EMBARQUE

Fonte: Elaboração do autor.

121

4.5.1.1 Mezanino O acesso ao mezanino, local onde é previsto o maior encontro de fluxos de passageiros, é realizado por duas entidades arquitetônicas distintas e opostas pelo eixo longitudinal da estação. Este acessol, representado pela Figura 74, realiza conexão entre a porção andreense do terreno ao nível do mezanino da estação, considerando atender aos alunos e funcionários da Fundação Santo André, além de residentes e trabalhadores das indústrias da região. A geometria arquitetônica desta conexão em forma de passarela desnivelada se relaciona com o estudo de fluidez espacial desenvolvido para a praça pública abaixo do edifício da estação, de forma a trazer o mesmo conceito à estação ao propor um percurso definido. Este, sob a necessidade de se fazer acessível, apresenta segmentos de rampa Figura 74. Infográfico de acesso e fluxos - entrada pela FSA.

122

Fonte: Elaboração do autor.

interrompidos por patamares de descanso quando necessários. Próximo ao mezanino, sob a necessidade de vencer o desnível ainda presente, o percurso é agregado de escadaria com rampa acessível e adjacente área de permanência e convívio em forma de arquibancada, realizando, portanto, o efetivo acesso comum e de portadores de necessidades especiais ao nível do mezanino. É prevista a confluência e dinâmica de fluxos previstos no mezanino, partilhados pela bilhetagem nas catracas,

venda de bilhetes, percurso direto ao outro acesso, funcionamento do staff e organização da área paga, que leva às plataformas de embarque. Por fim, é apresentado o segundo acesso à estação através de passarela tubular que leva ao edifício de apoio conectivo, descrito em detalhes em sub-item próprio. Devido às implicações de sua geometria, esta passarela se apresenta em desnível em relação à laje da estação, o que é superado pela disposição de pequena rampa acessível.

4.5.1.2 Plataforma de embarque O acesso à plataforma de embarque se dá através de e duas passagens de emergência, paralelas às vigas guia. dois conjuntos de escadas fixas e rolantes dispostas opostaA Figura 75 demonstra graficamente parte da circulamente em relação a duas caixas de elevadores. Neste pavi- ção vertical comum e acessível, informando os acessos entre mento, o programa compreende doze portas de plataforma os níveis do mezanino e plataforma de embarque.

123

Figura 75. Infográfico de circulação vertical, destacando acesso à plataforma de embarque.

124

Fonte: Elaboração do autor.

4.5.2 Edifício de apoio conectivo Atravessando o limite municipal através da passarela que liga o edifício da estação a São Bernardo do Campo, o usuário desemboca no edifício de apoio conectivo, o qual desempenha função articuladora em escala arquitetônica e urbanística local. Através da convergência do fluxo de usuários vindos da estação, do bairro de São Bernardo do Campo, da faculdade ou bairro de Santo André e, eventualmente, funcionários da estação advindos do edifício de apoio operacional, o edifício se encarrega de conectar os dois municípios fronteiriços, superando a barreira urbanística enrijecida pelo Ribeirão dos Meninos e Avenida Lauro Gomes, estabelecendo, portanto, uma via de transposição de pedestres em nível ao Mezanino da estação, incorporada ao programa da mesma, realizando contato em nível do solo em suas extremidades. Arquitetonicamente, esta edificação relaciona fisicamente os demais edifícios do programa através de duas passarelas: uma ligando ao último pavimento do edifício de

apoio operacional, utilizando-se, portanto, de rampas e escadas, e outra ligando, em nível, ao mezanino da estação de VLT. É importante notar que tanto a circulação horizontal quanto a circulação vertical comum e acessível (Figura 76) é assegurada através de escadas fixas, rampas e elevadores de passageiros, o que leva à conexão aos níveis da praça e do subsolo, onde um centro comercial é proposto de forma a estabelecer um percurso, com pontuais áreas de permanência e descanso, conectando demais pontos do projeto. A comunicação com o subsolo também é desempenhada por este edifício, onde uma grande rampa acessível leva o usuário do nível da via transposta, onde é previsto ponto de ônibus, ao pavimento do comercial deste ediício. A partir deste ponto, o usuário pode seguir para o miolo da praça através de rampas acessíveis ou escada; em sentido ao bairro de São Bernardo do Campo, por uma escada ou elevador; ou seguir para a estação, através de escadas ou elevadores.

125

Figura 76.

126

Infográfico de circulação e conexão gerais fornecidas pelo edifício de apoio conectivo.

Fonte: Elaboração do autor.

4.5.3 Edifício de apoio operacional Comumente, edifícios de apoio operacional não apresentam uma linguagem arquitetônica expressiva devido ao uso privado aos funcionários e ao próprio programa específico de controle operacional, comunicação entre estações, escritórios, salas de alta e baixa voltagem e demais ambientes técnicos. Uma exceção é o edifício de apoio operacional da Southern Cross Station, uma estação de VLT em Melbourne, Austrália, que apresenta linguagem arquitetônica expressiva, como observado na Figura 77. Figura 77. Edifício de Apoio Operacional da Southern Cross Station, projetado por McBride Charles Ryan.

Fonte: Architecture AU Magazine (http://architectureau.com/articles/yardmasters/project-credits/).

Além disso, dada a necessidade de manter a qualidade e conforto térmico necessários aos funcionários, o andar de escritórios, comumente localizado no último pavimento da construção, foi deslocado para o primeiro andar. Isto faz sentido do ponto de vista do conforto do ambiente construído, já que evita a demasiada exposição a uma massa térmica proveniente da absorção de calor da cobertura. Do ponto de vista arquitetônico, este deslocamento também faz sentido, uma vez que aproxima um pavimento com maior circulação relativa de pessoas ao andar térreo, público. Há, desta forma, a proposta de um gradiente de uso, partindo-se do uso público no andar térreo, da praça, passando para um uso restrito a funcionários no primeiro andar e, por fim, uma menor frequência de funcionários nos seguintes andares, destinados exclusivamente à operacionalidade da estação.

127

4.5.4 Praça pública, ponto nodal A praça é um exemplo de espaço público e livre usado há milênios e de diferentes formas para atender às necessidades de integração e sociabilidade, sendo também um espaço dotado de símbolos e afetividades (SANTOS, 1996) que carrega memória e realidade imediata, marcos arquitetônicos e locais de ação, transformações históricas e socioculturais, sendo fundamental para a cidade e seus cidadãos. A praça é um espaço de reunião construído pela e para a sociedade, constituída de trajetos, pontos de chegada e partida, áreas de concentração e dispersão de pedestres e a possibilidade de contato interpessoal público, que permite o estabelecimento de ações culturais e manifestações cívicas, potencializando a noção de identidade urbana que, dificilmente, o lazer na esfera da vida privada poderia proporcionar (QUEIROGA, 2001). Em complemento, vale relacionar ao complexo da praça o conceito de “ponto nodal”, outro elemento de compreensão da imagem da cidade, categorizado por Lynch, que classifica as áreas de confluência de sistemas de transporte como relevantes pontos conectivos na cidade (SABOYA, 2008), fortalecendo o caráter de fluidez de percursos impresso no projeto da praça. Buscando criar um ambiente cívico com tais qualidades ao se apropriar do potencial de fluxo e conexões do local, foi desenvolvido um projeto de praça pública (Figura 78) em complemento ao da estação de VLT.

128

Este espaço público e livre pode ser organizado em quatro categorias, segundo Macedo e Robba (2002): - Praça Jardim, aquela onde são priorizadas a contemplação das espécies vegetais, contato com a natureza e circulação de pessoas; - Praça Seca, aquela que prioriza o espaço gerado pela arquitetura e volumes do construído e do vazio, muitas vezes não ocorrendo presença de espécies vegetais, ou ocorrendo em reduzida quantidade; - Praça Azul, aquela caracterizada pelo destaque da água como principal elemento, e - Praça Amarela, categoria exclusiva das praias. A categoria de Praça Jardim estabelece as diretrizes formais e funcionais almejadas pelo projeto da praça como parte constituinte do projeto total deste trabalho final de graduação. Entretanto, pretende-se manter proporção das qualidades arquitetônicas em igual importância à aplicação de espécies vegetais, espaços contemplativos e de uso cívico, sempre hierarquizando a morfologia proposta em decorrência da função dos lugares e ações a projetar ou prever/induzir.

Figura 78.

Ilustração em vista de topo da praça pública complementar à estação de VLT proposta.

Fonte: Elaboração do autor.

129

4.5.4.1

Concepção e processo de projeto

Os aspectos qualitativos presentes no projeto da praça surgem a partir das relações externas (praça-entorno) e internas (praça-praça) propostas pela abordagem do Articulated Ground. A concepção formal se deu sob análise dos potenciais e necessidades de permeabilidade e fluxos do entorno urbano, considerando-se a presença do programa arquitetônico destinado à estação de VLT. A Figura 72, já vista na página 119, ilustra a estratégia projetual adotada ao dispor de duas diretrizes principais de fluxos propostos (representados pelas setas vermelhas), cinco pontos de interesse (representados pelos círculos numerados), entendidos como principais focos de fluxo de pessoas, e três elementos programáticos de influência imediata (representados pelas letras A, B e C). Indispensável notar que a topografia e as construções existentes (representadas pelas setas pretas pontilhadas) tiveram papel fundamental e modelador na concepção geométrica do projeto, servindo de limites físicos. Determinados tais parâmetros projetuais, estes foram utilizados como dados de entrada em script simples desenvolvido em software de modelagem paramétrica sob a intenção de criar um campo de forças que interpreta tais informações e as sintetiza em dados de saída funcionais ao

130

projeto, em forma de linhas interpoladas que caracterizam os principais percursos internos da praça. Ao mesmo tempo, os mesmos parâmetros projetuais foram utilizados de um processo manual de desenho a fim de criar, tendo em vista as necessidades programáticas do projeto, um plano de massas da estação. As Figuras 79 e 80 ilustram, respectivamente, a interface gráfica e manual do processo. Em seguida, no processo digital, as linhas coplanares obtidas foram estrategicamente deslocadas em eixo vertical, escalonando em degraus, arquibancadas ou paredes para modelar espaços e ambientes da praça, dispondo-a em nível superior à via de carros, rebaixada em 2.50m para dispor de passagem de caminhões e demais veículos altos em vão de aproximadamente 6.00m de altura. O resultado deste último processo pode ser observado nos cortes longitudinal e transversal, assim como na planta de subsolo. Vale comentar, por fim, que o processo de projeto, em geral, se caracterizou pelo apoio nas abordagens digital e manual (figura ), não havendo anulação de uma em decorrência da outra. Ao contrário, acredita-se que o uso conjunto destas promoveu o alcançe de resultados mais concernentes à proposta deste projeto.

Figura 79.

Script desenvolvido em Grasshopper/Rhinoceros interpretando dados projetuais em campo de força em formato de linhas de percurso.

1 2 3 4 5

A B C

Fonte: Elaboração do autor.

131

Figura

132

80. Croqui de concepção dos edifícios da estação.

Fonte: Elaboração do autor.

Figura

81.

Croquis de desenvolvimento realizados durante o processo de projeto.

Fonte: ElaboraĂ§ĂŁo do autor.

133

4.5.4.2 Requalificação através da praça Além de atender às necessidades programáticas da praça, a estruturação escalonada procurou promover a permeabilidade de ciclistas através da previsão de ciclovias, com a finalidade de conectar a praça ao seu entorno, consequentemente incentivando a mobilidade sustentável. Ainda no que concerne à mobilidade, a previsão de um terminal de ônibus se releva um importante elemento do programa devido à sua articulação a um edifício comercial, o qual, por sua vez, se encontra fisicamente interligado ao edifício da estação em nível ao mezanino. Desta forma, é proposta a continuidade do fluxo de usuários do VLT às demais localidades da cidade, o que é reforçado com a previsão de pontos de parada de ônibus nas proximidades da praça, ainda na Avenida Lauro Gomes. A Figura 82 ilustra tal proposta. Quanto aos acessos, procurou-se tomar controle da inclinação das linhas do campo de força que fazem conta-

134

to com o terreno existente, assim propondo acesso universal à praça através de rampas acessíveis, também ocorrendo eventuais escadas. As figuras 83 e 84 ilustram, respectivamente, os acessos comuns à praça, seus percursos em função do programa arquitetônico e acessos e percursos dentro das normas de acessibilidade brasileiras. Por fim, tomando partido do desnível do terreno em direção ao Ribeirão dos Meninos, que seria canalizado no trecho abaixo da praça, são propostas quatro áreas abaixo da superfície da praça onde o programa arquitetônico ocorre, sendo previstos acessos e percursos. Além dessas características, a figura 85 também ilustra a articulação entre os níveis inferior e superior da praça, na porção de São Bernardo do Campo, através de conexão por escada, reforçando, assim, conceitos de permeabilidade e fluidez espacial.

Figura 82.

Previsão de ciclovias, terminal e paradas de ônibus.

LEGENDA

previsão de pontos de ônibus

via de automóveis

previsão de ciclofaixas

Fonte: Elaboração do autor.

135

Figura 83.

Acessos e percursos internos em função do programa arquitetônico.

LEGENDA

P 4

136

Fonte: Elaboração do autor.

acesso da faculdade de medicina

comércio local

ponto de convívio/acesso ao centro comercial de Santo André

comércio e serviços

previsão de restaurante

acesso ao centro comercial de São Bernardo do Campo

parada de ônibus

alça de acesso e comércio local

1 3

entrada FSA

acesso edifício de apoio conectivo

pontos de encontro e convergência

Figura 84.

Acessos e percursos de inclinação adequada às normas de acessibilidade.

1 3

P 4

Fonte: Elaboração do autor.

137

Figura 85.

Áreas do programa arquitetônico em nível inferior à praça e seus acessos e percursos.

LEGENDA

1 2 2

138

Fonte: Elaboração do autor.

centro comercial de São Bernardo do Campo - CCSBC

centro comercial de Santo André - CCSA acessos

4.5.4.3

Subsolo: transposição de via e uso público Observa-se claramente que o córrego Ribeirão dos Meninos estabelece barreira física entre as cidades adjacentes, servindo de principal fronteira municipal. A implantação da Avenida Lauro Gomes apenas reforça tal segregação, que se estende por todo o limite noroeste do município andreense, e consolida a dificuldade conectiva em seu sentido transversal. A conexão se verifica, portanto, de forma predominante ao eixo estabelecido pelo Ribeirão dos Meninos, o que é relativamente suprido pela existência da avenida paralela e reforçado, de forma mais democrática e menos poluente, pela implantação de uma estação de VLT. Esta “barreira”, ou força concentrada em um eixo, dificulta a permeabilidade transversal, o que cria respaldo e mais uma justificativa para a proposta de uma praça que atenda Figura 86. Praça Roosevelt, São Paulo, após renovação.

Fonte: http://www.motionavanhandava.com.br

139

a tal função. Na Praça Roosevelt (figura 86), em São Paulo, é proposta a coexistência entre automóveis e área cívica ao deslocar a via para nível inferior à praça, separando as funções de praça e via. Mesmo que seu projeto arquitetônico original e sua intervenção recente sejam questionáveis, a transposição de via original ao nível inferior da praça diminui a probabilidade de acidentes automobilísticos com pedestres, sem provocar interrupção ou desvio do percurso viário. Tal funcionamento pode ser observado na Figura 87, onde se verifica os programas da praça e das vias em pleno funcionamento, sem coincidirem. De forma semelhante à Praça Roosevelt, a proposta para a praça da estação de VLT da Fundação Santo André transpõe as vias de automóveis no nível inferior através da criação de um plano de acesso, deslocando suas funções em relação às que ocorrem na superfície da praça, evitando, assim, conflitos espaciais.

140

Ao mesmo tempo, o programa da praça ocorre tanto em superfície quanto em nível subterrâneo com intenção de reforçar o uso cívico do ambiente ao dispor de um programa arquitetônico que favoreça um uso variado e dinâmico do local, além de articulações espaciais que favoreçam o funcionamento da praça. Este uso cívico dinâmico e plural é, portanto, refletido com a presença de dois centros comerciais de acesso universal que desempenham, além de suas próprias funções, a conexão entre espaços internos (áreas de permanência e convivência) e externos (pontos de acesso) da praça, favorecendo a permeabilidade e a multiplicidade de percursos no projeto. Na porção bernardense, o centro comercial é complementado com o primeiro andar do edifício de apoio operacional, destinado ao uso público e de acesso também universal, tanto pela praça quanto pelas calçadas da quadra onde se localiza.

Figura 87.

Planta esquemática de circulação subterrânea.

Fonte: Elaboração do autor.

141

4.5.5 Sombreamento e incidência solar Figura 88. Incidência solar no inverno entre os horários 9h, 12h e 16h. 20 de Junho

12h

16h

142

Fonte: Elaboração do autor.

20 de Julho

20 de Agosto

22 de Setembro

4.5.6 Sistema estrutural A linguagem e concepção arquitetônicas utilizadas no desenvolvimento da proposta deste trabalho demandam o desprendimento da ortogonalidade física, o que é permitido com o uso de ferramentas de modelagem, desenho paramétrico, customização em massa e fabricação digital. Buscando promover um diálogo apropriado entre teoria e prática neste trabalho, o projeto do Heydar Aliyev Cultural Center, projetado por Zaha Hadid Architects e construído pelo DiA Holding em Baku – Azerbaijão, foi escolhido como principal estudo de caso e referência de sistema estrutural, vedação e materialidade. Esse projeto (Figura 89) estabelece uma relação contínua e fluida entre a praça onde se implanta e seu interior, mesma abordagem de projeto adotada na concepção deste trabalho, a qual, através ondulações, bifurcações, dobras, e inflexões, busca modificar o estado atual do terreno ao propor uma paisagem arquitetônica que realiza uma infinidade de funções: acolher, abraçar, e orientar o usuário nos diferentes níveis do seu interior. Desta forma, o edifício quebra diferenciação convencional entre objeto arquitetônico e paisagem urbana, edificação e praça, figura e fundo, interior e exterior, e responde à questão topográfica estabelecendo uma paisagem que promove conexões e rotas entre a praça pública, edificação e nível subterrâneo. Esta

143

Figura 89. Heydar Aliyev Cultural Center (ZHA) em Baku, AzerbaijĂŁo.

Fonte: http://www.archdaily.com/448774/heydar-aliyev-center-zaha-hadid-architects

144

solução evita escavação e aterro adicional e, com sucesso, converte uma desvantagem inicial do sitio em uma característica fundamental do projeto. (ZHA, 2013). O aspecto referencial mais importante apreendido do estudo deste projeto e aplicado a este trabalho final de graduação foi a solução estrutural composta pela colaboração entre dois sistemas: um núcleo rígido de concreto armado e um sistema de treliça espacial. A fim de alcançar os espaços livres de muitas colunas e obter fluidez do interior, os esforços verticais são absorvidos pelo sistema de treliça e transferidos para os elementos estruturais verticais (pilares e núcleo rígido) que, por sua vez, transferem tais esforços para a fundação. O sistema de treliça espacial permitiu a estruturação de uma forma arquitetônica livre e economizou tempo durante o processo de construção, no qual a subestrutura de concreto foi previamente erguida para sustentar os esforços vindos do treliçamento (ZHA, 2013), o que pode ser observado na Figura 90. Independente da diferença entre os programas arquitetônicos deste trabalho e da referência acima exposta, a solução estrutural da última foi utilizada analogamente no projeto do primeiro. Assim, de modo semelhante, partiu-se de uma forma arquitetônica livre (Figura 91 a) baseada nas limitações físicas, necessidades e paisagem topográfica da localidade, que foi modelada com o auxílio do plug-in T-Splines (otimização de modelagem geométrica, atribuição de características de ‘mesh’ a ‘surfaces’ comuns) no software Rhinoceros 3D. Obtida a superfície contínua equivalente à parte externa do envelopamento, esta foi subdividida (b) em retângulos com o auxílio de outro plug-in de modelagem intitulado Weaverbird (edição, subdivisão e otimização de superfícies), obtendo-se o panneling previsto para a Figura 90. Construção do edifício - sobreposição e colaboração de sistemas estruturais.

Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=856424

145

Figura 91.

Infográfico de concepção do sistema estrutural.

146

Fonte: Elaboração do autor.

vedação em estágio posterior. Em projetos reais, por questões financeiras, de construtibilidade e de manutenção futura, a etapa de subdivisão do panneling exige a aplicação de um processo de racionalização da geometria, que busca simplificar o formato dos painéis sem comprometer expressivamente a topologia. A geometria em dupla curvatura de um painel demanda um processo de fabricação muito mais caro daquele aplicado à execução de painéis de curvatura simples. Este processo não foi realizado neste projeto acadêmico por ser uma ação que demanda uma equipe multidisciplinar especializada e muito mais tempo. A seguir, dois scripts desenvolvidos no plug-in Grasshopper (modelagem paramétrica) foram aplicados à superfície para (c) criar a superfície inferior do envelopamento levando em consideração a relação de distanciamento/espessura do envelope, tendo em vista as forças verticais em determinado ponto da geometria livre (o que ocasiona paredes verticais mais estreitas e paredes horizontais mais largas) e para (d) criar o treliçamento espacial piramidal de base retangular a partir dos vértices e centros das subdivisões das superfícies interna e externa. Para sustentar o envelopamento, dois pilares tubulares de aço apoiados em bases robustas de concreto foram propostos (e), direcionando, assim, esforços da estrutura e lajes da estação à fundação, formada por um conjunto de sapatas e estacas, dispersando as forças. Bastante famosos, os pilares da ampliação do terminal aeroportuário de Barajas (Figura 92) serviram como referência de desenho dessa parte da estrutura.

Figura 92. Ampliação do Aeroporto Madrid-Barajas: estrutura tubular metálica apoiada em base em concreto (Richard Rogers & Estudio Lamela).

Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=856424

147

4.5.7

Vedação e materialidade: Phase change material Os painéis customizados descritos no item anterior precisam ser bastante resistentes às intempéries e impacto mecânico, considerando-se que a manutenção seja complicada ou de difícil acesso em determinados pontos do envelope estrutural. Além disso, e tão importante quanto, é necessário que estes contribuam com a manutenção adequada do conforto térmico do ambiente construído, o qual pode ficar comprometido em função da relação entre aberturas e programa arquitetônico. Desta forma, é proposto um sistema de fachada ventilada que incorpora, em sua superfíce externa, placas metálicas de coloração branca (a fim de evitar o acúmulo de energia térmica), considerando-se a previsão de espaçamentos entre elas, e, em sua superfície interna, a união entre manto de impermeabilização e placas de BioPCM, um phase change material. Este tipo de material é considerado uma novidade em sua aplicação na construção civil. Simples, sustentável e de bom custo-benefício, o BioPCM, produzido pela PhaseChange Energy Solutions6, promove a absorção e liberação de calor usando materiais de mudança de fase (não derivados de petróleto ou sal-hidratos, mas matéria orgânica) que derretem e solidificam à temperatura ambiente. Quando instalado em teto e painéis de parede, o produto funciona dia e noite para estabilizar as temperaturas internas. Quando as temperaturas estão muito elevadas em relação à faixa de temperatura pré-determinada, o material absorve e armazena energia de forma a manter conforto térmico. Já quando as temperaturas estão abaixo da mesma faixa, a energia arma148

http://www.phasechange.com

zenada em forma de calor é liberada a fim de contrabalancear a situação térmica interna. Esta é uma abordagem passiva que economiza energia, dispensa o uso muito intenso de condicionamento de ar; permite sistemas de ventilação e refrigeração mais eficientes, além de prolongar suas vidas úteis; e, consequentemente, fornece grande conforto para os usuários do edifício. A figura 93 exemplifica o funcionamento do BioPCM apresentando um gráfico de monitoramento da variação da temperatura ambiente externa em comparação com uma estrutura predial sem e com a aplicação do material. Este teste comparativo foi realizado em Asheboro, Carolina do Norte, em um dia quente de setembro, quando a variação externa foi de 20.5oC durante o dia. Nesta situação, o interior do prédio de estrutura com vedação comum teve uma variação de 14.4oC, enquanto o outro prédio com vedação em BioPCM apresentou variação interna de apenas 2.8oC. Portanto, conclui-se que a redução significativa da variação de temperatura deve-se à capacidade do material de absorver e armazenar o excesso de calor durante as horas diurnas (o que, de fato, esfria a estrutura) e liberar esse calor à noite para ajudar a aquecer a estrutura. À medida que este calor é liberado, o material de mudança de fase resfria-se, preparando-se para repetir o ciclo no dia seguinte. Este material “planifica” a curva, o que reduz o consumo de energia em um edifício com um sistema refrigeramento, como ar condicionado (PHASECHANGE ENERGY SOLUTIONS, 2016).

Figura 93. Gráfico comparativo de monitoramento da variação de temperatura em estruturas onde o BioPCM é aplicado

Fonte: http://www.phasechange.com/how-it-works/

149

O uso de painéis metálicos é uma segunda opção interessante tendo em vista sua durabilidade, mas demandaria coloração branca ou clara para evitar ganho térmico excessivo, além de juntas suficientemente espaçadas, tendo em vista a elevada taxa de dilatação desse material. Já uma terceira opção bastante favorável, versátil e que tem sido usado em muitos países é o GRC – Concreto reforçado com fibra, um composto de cimento, areia, fibra de vidro e água. A grande vantagem deste material é a combinação entre a força de compressão do concreto com a alta elasticidade e força de tensão das fibras de vidro, sendo também leve, resistente ao fogo e facilmente moldável. Esse material consome pouca energia em sua produção e tem de dez a quinze centímetros de espessura. Produzido por diversos fabricantes, o GRC, exemplificado pela figura 94 , é usado há 40 anos em projetos de

Arquitetura (revestimento de fachada, cobertura, sistemas de construção, interiores), de Engenharia Civil (rodovias, ferrovias e pontes, irrigação de drenagem) e Paisagismo (mobiliário e demais elementos urbanos) (Owens Corning, 2011). Quanto à materialidade dos demais elementos da estação, é preferível a escolha de materiais leves, evitando, assim, o uso de concreto armado em lajes, estruturas de apoio e fechamentos. Painéis de steel frame poderiam ser aplicados aos fechamentos horizontais, assim como lajes em steel deck seriam mais apropriadas e lógicas, dados o sistema construtivo predominantemente metálico. E quanto ao material construtivo da praça, o uso de concreto e outros materiais comumente utilizado na indústria de construção civil podem se fazer adequados, visto que muros de arrimo são previstos em diversos pontos do projeto.

Figura 94. Exemplo de aplicação do GRC no Heydar Aliyev Cultural Center: fachada, piso e revestimento interno, o que reforça a continuidade topológica do projeto.

150

Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=856424

4.5.8 Paisagismo O Paisagismo da praça deve favorecer o uso de espécies nativas, estando atento ao porte da planta, profundidade e horizontalidade de sua raiz. Segundo dados do IBGE, de 2013, a vegetação predominante no município é a Mata Atlântica, concentrada principalmente nos parques e em áreas de preservação ambiental. Na área em questão, esta formação vegetal está bastante presente no Parque Escola7 e na própria Fundação Santo André (Figura 95), predominando em quase toda a porção leste de seu território e se configura com árvores de médio e grande porte, formando uma flora densa e fechada. As espécies mais comuns, e propostas para este projeto, são as palmeiras, figueiras, peroba, jacarandá, cedro, tapirira, andira (porte grande), ipê-roxo, grumixama e pau-ferro (porte médio). Tendo ciência das espécies mais representativas dessa formação vegetal, a estratégia de paisagismo para este projeto é a incorporação de tais espécies de modo a reafirmar a identidade da Mata Atlântica no local, visto seu quase completo desmatamento. Propõe-se, portanto, a composição das espécies de médio e grande porte de acordo com as linhas marcantes do projeto a fim de evidenciar os espaços públicos destinados ao repouso e percurso, já presentes no traçado arquitetônico. Observando a figura 96, procurou-se utilizar a seguinte estratégia de disposição das espécies, prevendo eventuais aberturas de canteiros no interior da praça: em locais 7 O Parque Escola, fundado em 1997, é uma instituição que procura oferecer educação inclusiva enfatizando o meio. Seu objetivo é sensibilizar as crianças, professores, diretores e funcionários da rede municipal do município para as questões ambientais e de ciências naturais, estimulando a participação dos conselhos de escola, dos pais e da comunidade, a partir de oportunidades reais na construção e ampliação do conhecimento através do estudo do meio (PREFEITURA DE SANTO ANDRÉ, 2014).

de entrada (como o acesso à alça de carros da Fundação Santo André, extremidades longitudinais próximas às vias de carro e praça de acesso ao Edifício de Apoio Operacional) é favorecido o plantio de espécies de porte grande, como as citadas palmeiras, figueiras, jequitibá-rosa e demais, marcando, assim, as entradas da praça. Já em pontos internos da praça, onde a abertura de canteiros se faz necessária para haver contato direto com o terreno natural, escolheu-se o plantio de espécies de médio devido às características orFigura 95.

Localização de porções de Mata Atlântica no entorno imediato da área de projeto.

LEGENDA Fundação Santo André Parque Escola Fonte: GoogleMaps

151

Figura 96.

152

Infográfico de estratégia de paisagismo.

Fonte: Elaboração do autor.

porte grande

porte médio

1 LEGENDA

Palmeira; raio da copa: 4m

Figueira; raio da copa: 10m

Peroba; raio da copa: 3m

Jacarandá; raio da copa: 3m

Cedro; raio da copa: 4m

Tapirira; raio da copa: 3m

Andira; raio da copa: 5m

Ipê-roxo; raio da copa: 2m

Grumixama; raio da copa: 2m, altura: 7m

Pau-ferro; raio da copa: 3m, altura: 12m

Flamboyanzinho; raio da copa: 3m, altura: 3m

Manacá anão; raio da copa: 2m, altura: 3m

Pitangueira; raio da copa: 3m, altura: 3m

Vegetação existente

namentais e de propiciação de sombreamento, como os já citados Ipê-Roxo, Grumixama e Pau-Ferro. Espécies herbáceas e arbustivas, de porte pequeno, também se fazem aplicáveis em pontos de permanência e passagem, como alguns canteiros próximos ao Edifício de Apoio Operacional, quadra do Edifício de Apoio Conectivo, intermediações dos acessos aos centros comerciais e demais localidades. Alguns exemplos de árvores que podem ser utilizadas neste caso são o Flamboyanzinho, Manacá anão e a Pitangueira.

153

4.5.9 Desenhos de projeto

154

SALAS TÉCNICAS 2 NÍVEL +10,90

LEGENDA 1. porta de plataforma (x9) 2. passarela de emergência 3. recepção 4. sala de bateria 5. sala de média de tensão 6. sala de máquinas de ventilação

SALAS TÉCNICAS 1 NÍVEL + 5,75

16 15 14

ÁREA NÃO PAGA

LEGENDA

ÁREA PAGA

7. área de convívio 8. bloqueio preferencial para PNE 9. bilheteria 10. painel de luz 11. material de consumo 12. sanitário (PNE) feminino 13. sanitário (PNE) masculino 14. máquina de bilhetes 15. primeiros socorros 16. sala de equipamentos eletrônicos 17. bloqueios comuns 18. porão de cabos 19. sala de baixa tensão 20. grupo gerador diesel (GGD) 21. trafo retificado 22. trafo auxiliar 23. reservatório interior de consumo

32 33 29

35 39 38 37

29 29

24 28

LEGENDA

24. baia de carros/acesso principal 25. teatro de arena 26. acessos pela faculdade de medicina 27. parada de ônibus 28. acesso edifício de apoio conectivo 29. escritório 30. varanda 31. sala de reunião/treinamento 32. supervisor geral de estação 33. supervisor geral de segurança 34. sanitário PNE feminino 35. sanitário PNE masculino 36. cozinha 37. depósito de material de limpeza 38. material de consumo 39. depósito de lixo

64 65

44 50

44 52 44

60 51

53 61

LEGENDA 40. livraria 41. agência de viagens 42. sapataria 43. loja de roupas 44. café 45. revistaria 46. oficina de reparos 47. loja de roupas 48. agência bancária 49. restaurante 50. doceria 51. loja de roupas 52. lanchonete 53. gráfica 54. café 55. papelaria 56. revistaria 57. loja de eletrônicos 58. oficina de reparos 59. depósito compartilhado 60. loja de operadora de celular 61. sorveteria 62. caixas eletrônicos 63. academia 64. vestiário masculino 65. vestiário feminino

56 55

54 53 52

50 41

4.5.10 Renders

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Conclusão

No grande ABC, as questões relativas ao transporte público sempre deixaram a desejar, seja por falta de manutenção, seja pela ausência ou alcance limitado da malha de transporte coletivo, realizado majoritariamente por linhas de ônibus. A comutação até o local de trabalho ou estudo, geralmente na capital, é cansativa e longa quando feita por transporte público, ou segregadora e mais poluente, além de mais perigosa, quando feita em automóveis particulares. Desse modo, não há dúvidas quanto à importância da implantação da linha 18-Bronze. Ao mesmo tempo, a região carece de espaços livres, públicos e urbanos devidamente qualificados. Estas são características típicas de grandes cidades e suas áreas conurbadas que seguiram, independente de alterações e adaptações nos entremeios, os principais preceitos do Urbanismo ortodoxo (JACOBS, Jane. 2011). Portanto, a proposta projetual desta estação de monotrilho não foi desenvolvida apenas em função da apropriada execução de seu programa de transporte coletivo, mas também como uma oportunidade de questionar a situação atual da localidade, parecida com diversas outras, ao exercitar conceitos e ideais de urbanismo não-ortodoxo (muitos encontrados nas linhas e entrelinhas da Carta do Novo Urbanismo) através de uma abordagem pro-

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jetual que procura integrar todos os elementos construtivos locais à paisagem e urbanidade através de uma linguagem arquitetônica abstrata. Reflexo disto se observa na proposta de praça pública, com multiplicidade de articulações e usos comerciais e de serviços, conectando acessos e espaços cívicos necessários a um bairro mais multifuncional, dinâmico e seguro. É preciso lembrar, ainda, que a implantação de um equipamento de transporte deste porte incentivará o adensamento da área, por meio do englobamento de lotes e substituição das atuais residências unifamiliares por edifícios de habitação multifamiliares. Esse aumento de densidade gerará, automaticamente, uma grande demanda por comércio e serviços, que poderá ser suprida pelos espaços comerciais propostos neste projeto, criando-se assim uma nova centralidade. Por outro lado, a própria criação da centralidade diminuirá, em parte, a necessidade de viagens. A proposta apresentada encontra-se, portanto, em consonância com os preceitos urbanísticos contemporâneos de uma cidade mais sustentável, e menos regida pelo uso do automóvel.

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