Master degree thesis architecture by Giulia Cresti

Proposta di progetto per la nuova stazione di Cureghem ad Anderlecht Un nuovo centro intermodale per Bruxelles

Scuola di Architettura Corso di Laurea Magistrale a Ciclo Unico

Proposta di progetto per la nuova stazione di Cureghem ad Anderlecht Un nuovo centro intermodale per Bruxelles

Relatore: Prof. Marco Sala Correlatore: Prof.ssa Giuseppina Alcamo A.A. 2015/2016

Candidato: Giulia Cresti

Indice Premessa 1. LA CITTA’ E LA MOBILITA’

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1.1 La città di Bruxelles e il comune di Anderlecht -Bruxelles: sviluppo e cenni storici -La città e i corsi d’acqua -Il comune di Anderlecht -Luoghi significativi di Anderlecht -Il quartiere di Cureghem

pag.3 pag.3 pag.6 pag.12 pag.16 pag.20

1.2 Bruxelles e la mobilità: una città in movimento -Il servizio RER (Réseau express régional) -Mobil2040: verso la mobilità del futuro -Le stazioni di Bruxelles -Il nuovo Pras (Plan Regional d’Affectation du Sol)

pag.22 pag.26 pag.30 pag.40 pag.46

2. ANALISI STORICO-TIPOLOGICA

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pag.61 2.1 La stazione ferroviaria: evoluzione e analisi tipologica pag.61 -La stazione nella prima metà dell’800: un nuovo tipo edilizio pag.63 -La seconda metà dell’800: l’impianto tripartito pag.68 -La fine del XIX secolo: l’avvento dell’elettricità pag.70 -Il ‘900: la stazione come “macchina moderna” -Dal XX al XXI secolo: l’interscambio nodale e la stazione-ponte pag.74 3. CASI DI STUDIO 3.1 Analisi dei casi di studio -Stazione di Strasburgo (Francia) -Stazione centrale di Rotterdam (Olanda) -Stazione dell’Aja (Olanda)

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-Stazione di Anversa (Belgio) -Stazione di Liegi-Guillemins (Belgio) -Stazione Centrale di Berlino (Germania -Stazione di Roma Tiburtina (Italia) 4. LA PROPOSTA DI PROGETTO

pag.95 pag.99 pag.103 pag.107 pag.111

4.1 Introduzione

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4.2 Concept -Il concept urbanistico -Il concept paesaggistico -Il concept architettonico

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4.3 La stazione in dettaglio -Le funzioni dellâ&#x20AC;&#x2122;edificio -Tecnologia e struttura -Finiture e arredi -Attenzione verso le difficoltĂ di fruitori affetti da disturbi visivi

pag.122 pag.122 pag.128 pag.132 pag.136

Fonti bibliografiche Siti web di riferimento

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Premessa È ormai indubbia la tendenza della società moderna ad una forma di “nomadismo”, volontario od obbligato. In un mondo dove gli spostamenti un tempo impossibili sono all’ordine del giorno, in cui una fitta rete di infrastrutture strettamente connesse permette di raggiungere qualsiasi luogo, anche il ruolo delle stazioni cambia radicalmente. L’edificio ferroviario moderno assume sempre più la connotazione di un polo multifunzionale, che possa accogliere non solo coloro che sono spinti dalla necessità di recarvisi, ma anche attrarre nuovi flussi di visitatori, fungendo da nuova (o rinnovata) centralità urbana. La stazione non è più un mero luogo di transito, ma un polo attrattore capace di riconnettere il tessuto della città, bruscamente interrotto dal tracciato ferroviario. È sulla base di queste considerazioni che nasce il progetto di una nuova stazione per Anderlecht, nell’immediata periferia di Bruxelles. La proposta prende le mosse dalle disposizioni dettate dall’amministrazione della Capitale Europea, che disciplinano chiaramente la futura gestione di quest’area bisognosa di punti di riferimento e di ricreare un legame con un centro che non ha saputo evitarne la progressiva emarginazione. Ci muoveremo quindi fra le linee guida stabilite dalla municipalità, la conoscenza delle evoluzioni storiche dell’architettura della stazione ferroviaria e lo studio di casi contemporanei, per poi formulare una proposta di progetto che tenterà, per quanto possibile, di ovviare alle problematiche del sito.

1. LA CITTA’ E LA MOBILITA’

1.1 La città di Bruxelles e il Comune di Anderlecht Bruxelles: sviluppo e cenni storici. La tradizionale connotazione della città di Bruxelles come capitale del Belgio si va lentamente scolorendo a favore di quella di ideale centro politico ed amministrativo d’Europa. Sede dei massimi organi esecutivi dell’Unione Europea, Bruxelles deve proprio a questo ruolo alcuni aspetti specifici della sua moderna identità: l’animazione costante e un’atmosfera cosmopolita, da sempre multilingue (le stesse lingue principali sono due: il francese e il fiammingo).

al piccolo edificio sacro prese il nome di Bruocsella (da bruoc, palude, e sella, dimora) nel 979, con il trasferimento di Carlo, Duca di Lorena. Nel 1100, l’insediamento, capitale del ducato di Brabante, era ormai racchiuso da mura difensive.

Tradizionalmente, si narra che la città venne fondata sul finire del VI secolo da Saint-Géry, che costruì una cappella su un’isola paludosa del fiume Senne. L’insediamento che si sviluppò attorno

Nel frattempo, fioriva il commercio dei tessuti e mercati di vario genere riempivano le strade attorno alla Grand Place. Proprio qui, dove si svolgevano tornei medievali ed esecuzioni pubbliche,

Nel 1355, il conte delle Fiandre invase e conquistò Bruxelles, ma un anno dopo i fiamminghi furono cacciati dagli stessi abitanti, guidati da Everard ‘t Serclaes.

Fig.1: La Grand Place. Fig.2: Il Parlamento europeo.

le corporazioni dei mercanti stabilirono le proprie sedi. Dal 1519 Bruxelles assume rilevanza internazionale, in quanto capitale del vasto impero asburgico di Carlo V. Nel 1695, l’esercito francese di Luigi XIV, bombardò Bruxelles per 36 ore, con l’intento di impegnare le truppe olandesi su un nuovo fronte, impedendo loro di schierarsi per la riconquista di Namur, occupata dalla Francia. In questa occasione, circa un terzo della città fu ridotto in cenere e la stessa Grand Place fu quasi del tutto rasa al suolo. Tuttavia, nel giro di 5 anni la maggior parte delle sedi delle corporazioni era stata ricostruita più imponente di prima.

Nel XVIII secolo, il governo austriaco promosse piani di sviluppo urbanistico che prevedevano la costruzione di grandiose piazze, come Place Royale. È a quest’epoca che risalgono molti tesori architettonici della città. Nel 1830, nel ruolo di culla della rivoluzione belga, Bruxelles raggiunse una rapida indipendenza. Nel secolo successivo, la popolazione e l’importanza della città crebbero di pari passo, grazie alla rivoluzione industriale della Vallonia e alla colonizzazione del Congo voluta da Leopoldo II. A differenza del resto del paese, la capitale uscì dalle due guerre mondiali

quasi indenne. Nel secondo dopoguerra ospitò l’Esposizione Universale del 1958 (è in questa occasione che nasce l’Atomium, inizialmente pensato come struttura temporanea e divenuto un’architettura iconica, simbolo del progresso). Lo sviluppo di Bruxelles ricevette ulteriore impulso quando la città divenne il quartier generale della NATO e della CEE (poi UE). Tuttavia, nel processo di modernizzazione, gran parte degli edifici antichi fu abbattuta per fare posto a mediocri costruzioni in cemento destinate a ospitare uffici, in una forma di vandalismo architettonico nota oggi con il termine bruxellisation.

gran parte sotterranei uniscono l’R0 a un anello interno più piccolo, che traccia una sorta di pentagono corrispondente più o meno al perimetro delle antiche mura cittadine. La regione di Bruxelles-Capitale è suddivisa in 19 Comuni, che costituiscono l’area ufficialmente bilingue del Belgio. Fra di essi, troviamo proprio il Comune di Anderlecht, sede del sito di progetto e confinante a nord-est con la zona centrale di Bruxelles. Fig.3: La “Vue de Bruxelles” di J.B.Bonnecroy (1664-65) Fig.4: L’Atomium.

Il periodo trascorso come Capitale Culturale Europea nel 2000 ha rappresentato un ulteriore stimolo per la capitale, che ha finalmente iniziato a salvaguardare il suo patrimonio architettonico e a riordinare i quartieri periferici dimenticati in passato. Tuttavia, molte aree urbane sono ancora in attesa di interventi di riqualificazione. La gran parte della città di Bruxelles è racchiusa all’interno del “Ring” (“R0”), un anello autostradale che circonda l’abitato e lungo il quale, nelle ore di punta, il traffico è estremamente congestionato. Lunghi collegamenti in 5

La città e i corsi d’acqua. Sin dalla nascita della città, i corsi d’acqua giocarono un ruolo fondamentale nel suo sviluppo spaziale. A partire dal XIII secolo, Bruxelles si configura come un‘importante città industriale. Il fiume Senne, lungo il quale nacque l’insediamento, era la fonte di energia per i numerosi mulini che sorgevano lungo le sue rive. Forniva la materia prima per le industrie tessili ed alimentari e costituiva la via di smaltimento delle acque domestiche ed industriali. La Senne fu oggetto di numerosi progetti idraulici per ridurre le frequenti inondazioni, creare allevamenti di pesce, canali di irrigazione e rifornire d’acqua le fontane. A causa di queste opere e della necessità di una maggiore portata d’acqua per fronteggiare le esigenze dello sviluppo economico ed industriale dell’area, nel 1477 si ottenne l’autorizzazione a costruire un canale dal tracciato distinto da quello della Senne. I lavori per la costruzione del canale, che prese il nome di Canale di Willebroek, iniziarono solo nel 1551. Costruito nell’arco di 10 anni, permise il collegamento fra Anversa e Bruxelles. Ben presto le sue rive si popolarono di 6

nuove industrie e stabilimenti produttivi. Il Canale interruppe quindi l’equilibrio fra le antiche industrie e il Senne, che, privato in parte delle sue acque dal nuovo Canale e lasciato senza manutenzione, cadde presto in declino. Nel XVIII secolo continua lo sviluppo industriale e commerciale. Nel 1827, si stabilisce la costruzione di un canale che colleghi Bruxelles a Charleroi. Il Canale di Charleroi venne inaugurato nel 1832, e avrà un profondo impatto sullo sviluppo economico della città. Questo portò anche all’aumento della profondità del Canale di Willebroek per ospitare Fig.6: (Pagina a fianco) Giunzione dei canali di Willebroeck e Charleroi in corrispondenza della Place Sainctelette, 1933 Fig.7: (Pagina a fianco) Dettaglio di una pianta di Bruxelles raffigurante il tracciato del nuovo canale di Charleroi, 1826 Fig.5: Convogli ferroviari nel periodo dello sviluppo industriale.

imbarcazioni di maggiore grandezza. I due canali vennero quindi collegati, creando un legame diretto fra Anversa e le regioni carbonifere a sud della città. Ciò diede un conseguente notevole impulso allo sviluppo industriale, e Bruxelles divenne il primo polo produttivo del Paese. Alla fine del XIX secolo, l’asse del canale e della ferrovia si erano definitivamente sostituiti a quello del Senne. Le rive del fiume avevano perso la loro antica utilità

e la gran parte dei mulini aveva cessato la propria attività. Il Senne era ormai ridotto a canale di scarico per le residenze e gli stabilimenti produttivi in continuo aumento. Inoltre, i continui straripamenti erano ormai inaccettabili per le autorità, preoccupate per la sanità pubblica. Il fiume veniva considerato veicolo di malattie e i quartieri lungo le sue rive apparivano sovraffollati, fatiscenti, insalubri e, in definitiva, indegni della capitale del Belgio. Perciò, il Consiglio Comunale decise nel 1865 di intombare il corso d’acqua e ricoprirne la superficie con un viale rettilineo monumentale ricco di luoghisimbolo, sul modello dei boulevard di Haussman. I nuovi quartieri moderni avrebbero dovuto attirare la popolazione borghese, che avrebbe contribuito alle attività economiche. Fig.9: Bruxelles prima dell’intombamento del Senne I lavori di intombamento iniziarono nel 1867, con lo sventramento della gran parte delle antiche residenze e la temporanea deviazione del corso d’acqua. Le trasformazioni urbane conseguenti a queste opere portarono alla disgregazione o alla ridefinizione dell’antico tessuto industriale, con lo 10

Abitazioni nei dintorni del Plattesteen

Fig.8: (Pagina precedente) Il Canale e i suoi luoghi significativi.

spostamento verso ovest delle attività commerciali ed economiche. Un secondo intombamento avvenne fra il 1931 ed il 1955, per porre fine alle inondazioni a monte e a valle. Ciò accelererà l’urbanizzazione delle zone periferiche della città, tra cui quella di Anderlecht, che vive a stretto contatto con il Canale ed il Senne. Fig.10: Lavori per l’intombamento del Senne. I due canali centrali accoglieranno le acque del fiume. Parallelo ad essi, sulla destra, si nota il collettore delle acque fognarie. Fig.11: Il percorso originale del Senne e le variazioni successive.

Presunto corso originale della Senne Corso della Senne attorno al 1871 Primo intombamento nel 1867-1871

Corso attuale della Senne Secondo intombamento nel 1951-1955

Il Comune di Anderlecht. Anderlecht è uno dei 19 comuni della regione di Bruxelles-Capitale, ed uno dei più densamente popolati. Ricoprendo 17,7 km2, di cui oltre 200 ettari di territorio occupati da spazi verdi, Anderlecht è un comune ricco di patrimonio naturale. Non è solo un comune “verde”, ma anche “blu”: vive a stretto contatto con il canale di Charleroi e con esso si rapporta costantemente. Nella zona ovest, il costruito lascia gradualmente spazio ad una zona semi-rurale. Fig.12: Suddivisione dei 19 Comuni della regione di BruxellesCapitale.

Fig.13: I quartieri del Comune di Anderlecht.

Si tratta infatti di uno dei centri agricoli più antichi del paese, ed ha conosciuto l’urbanizzazione come estensione della città di Bruxelles, assumendo ben presto un ruolo economico di spicco. Nel X secolo era un piccolo villaggio circondato dai borghi di Cureghem, Aa e Neerpede ma oggi è parte integrante della vita urbana, con i suoi centri commerciali, industriali e i grandi macelli. Comunque, il centro storico conserva tuttora il suo carattere medievale. Fig.14: Dapperheidsplein ad Anderlecht.

Una delle politiche forse più interessanti che hanno contribuito allo sviluppo peculiare del quartiere, prende il nome di “Park System”. Si tratta di una forma di sviluppo urbano tipica degli anni ’50-’60, che rivolge particolare attenzione alla luce solare, al verde, agli spazi pubblici. È proprio in quest’ottica che nascono nuovi quartieri dotati di parchi ininterrotti, come quelli di Anderlecht. Qui il traffico veicolare si separa nettamente da quello pedonale.

Fig.15: Lo stadio di Anderlecht e i suoi dintorni.

Anderlecht seguì dunque questa visione per la creazione dei suoi nuovi quartieri. Sotto il governo di Ioseph Bracops, dal 1947 al 1966, l’ingegnere comunale Georges Messin porta nel comune la politica urbana innovativa del Park System. I quartieri che si vengono a formare (Scherdemael, Etangs, Vogelzang) mescolano spazi verdi case, ville, piccoli edifici e torri, collegate da una catena continua di parchi che permettono la separazione di traffico pedonale e su gomma. Gli altri quartieri si arricchiscono di spazi verdi, come il Busselenberg o il Parc Central. A Cureghem, interi isolati vengono demoliti per far posto alla grande piazza Albert I.

Lemaire, J. Vives, de la Pede, des Etangs ed il giardino della Maison d’Erasme. L’altro elemento naturale di spicco è, ovviamente, il Canale di Charleroi (della cui nascita e sviluppo si è parlato in dettaglio nella sezione precedente). Si tratta di un canale di ampia portata, accessibile ad imbarcazioni di 1350 tonnellate.

Come già descritto, la zona del canale ha vissuto uno sviluppo notevole fra il XIX ed il XX secolo ma, attualmente, il declino delle attività industriali e la concorrenza del trasporto ferroviario e su gomma ha portato alla dismissione di molti stabilimenti, che appaiono come luoghi abbandonati nel paesaggio urbano. In conseguenza di questa politica si Tuttavia, sono in atto proposte per vennero quindi a creare i parchi Astrid, riprendere ad utilizzare il canale come Crickx, Forestier, Scherdemael, Joseph via di comunicazione, in modo da decongestionare gli assi viari più trafficati (si veda la parte relativa a Mobil2040). Il canale è inoltre delimitato da entrambi i lati da percorsi ciclabili e pedonali anche di importanza regionale, che si intende continuare a valorizzare e migliorare. Nonostante l’apparente vivibilità, il quartiere soffre ad oggi di problemi sempre più pressanti che hanno spinto 14

l’Amministrazione a redigere una serie di piani (e la popolazione a partecipare ai cosiddetti contratti di quartiere), nel tentativo di fermare la crescente situazione di degrado ed emarginazione. Attualmente, infatti, il Comune si configura come la zona maggiormente interessata dall’immigrazione, a prevalenza araba e marocchina.

che conduce al centro città il trasporto pesante per l’approvvigionamento di Bruxelles, aumenta il rischio di alienazione di Anderlecht rispetto al resto della città. Si evidenzia quindi una situazione di emarginazione crescente all’interno del quartiere. Anderlecht soffre dei problemi in materia di integrazione di una città che, per la sua connotazione europea, funge da polo attrattore, ma che non riesce a fornire un adeguato spazio fisico e sociale alla grande mole di immigrati che si stanzia nelle sue zone periferiche.

È la zona di prima sistemazione di immigrati che cercano alloggi a basso costo dotati di collegamenti con il centro della città, in modo da poter raggiungere facilmente il posto di lavoro. Tuttavia, la maggior Proprio a causa di questa situazione parte delle famiglie finisce per stabilirsi qui sempre più critica, l’amministrazione di definitivamente. Bruxelles-Capitale ha dedicato particolare attenzione all’area durante la creazione La sua posizione periferica e separata ne del nuovo PRAS (che regola la gestione aggrava l’isolamento: il quartiere è diviso del territorio a livello regionale), per poi dal resto della città ad est e a nord dal intraprendere la stesura di un apposito bacino di Biestebroek, che prosegue nel piano particolareggiato (PPAS) che si Canale di Charleroi, e a sud dalla linea concentra esclusivamente su quest’area. ferroviaria, che costituisce una barriera al È quindi forte la volontà di riqualificare confine con il comune di Uccle. l’intera zona e ricostituire un legame fra Anderlecht e i suoi abitanti con il centro Inoltre, la connotazione prettamente di Bruxelles, incentivando anche il flusso di industriale proprio dell’area adiacente persone in entrata e non soltanto quello in al comune di Uccle, priva di attrattive uscita dal quartiere. ed occupata prevalentemente da stabilimenti produttivi, attraversata dal grande asse viario del Boulevard Industriel Fig.16: (Pagina a fianco) Canale di Biestebroeck (Charleroi).

Luoghi significativi di Anderlecht -Abattoirs d’Anderlecht Gli Abattoirs di Anderlecht, ovvero i macelli, sono uno straordinario esempio di architettura industriale del XIX secolo.

Fig.17: Gli Abattoirs visti dall’alto.

Fig.18: Entrata degli Abattoirs in una cartolina d’epoca.

Nel 1887, per problemi di smistamento del bestiame e di igiene (dovuti alla struttura fatiscente e allo sversamento dei rifiuti nelle acque del Senne) si decise di sostituire i macelli comunali con un nuovo impianto. Il nuovo sito è proprio quello di Anderlecht, delimitato dal canale Bruxelles-Charleroi e ben collegato rispetto alla ferrovia. Attualmente la struttura ospita anche un grosso mercato coperto molto frequentato e che costituisce un punto di riferimento architettonico e commerciale per i dintorni. -Maison d’Erasme Costruito nel 1468 e ingrandito nel 1515, il “Cigno” era una delle case del capitolo di Anderlecht, in cui abitavano i membri della comunità e i loro ospiti illustri. Nel 1521, il più celebre di loro, Erasmo, diede il suo nome all’edificio. Dietro i muri in mattoni di un giardino

alberato, le sale evocano l’ombra del “principe degli umanisti”. Al pianterreno, si trovano la sala del capitolo e il gabinetto da lavoro di Erasmo. Al primo piano, la sala bianca ospita edizioni originali, fra cui quella dell’Elogio della follia. Notevoli sono anche i giardini della Casa: si ha un primo giardino di piante medicinali, in cui si coltivano le piante usate da Erasmo nel ‘500 a scopo curativo. Il secondo giardino è un giardino filosofico, dedicato al pensiero e alla riflessione, dotato di aiuole cartografiche dove ammirare piante e fiori che Erasmo aveva incontrato durante i suoi viaggi. Fig.19: I giardini della Maison d’Erasme.

Fig.20: Maison d’Erasme, interno.

Fig.21: La Maison d’Erasme, esterno.

-Collegiata dei SS. Pierre e Guidon È il principale edificio religioso del comune di Anderlecht, e costituisce un mirabile esempio dell’architettura gotica secondo gli stilemi locali. La prima chiesa in questo luogo venne fondata nel 1046. Dedicata a san Pietro, venne eretta in stile romanico; oggi di questa costruzione rimane la cripta della fine dell’XI secolo, sotto al coro. Divisa in cinque navate da colonne monolitiche provenienti da un’antica villa romana, ospiterebbe la tomba di san Guido, detto il “Povero di Anderlecht”, morto nel 1012. Presto la sua tomba cominciò ad attirare sempre più pellegrini, tanto che la chiesa venne dedicata ai santi Pietro e Guido, vi fu creato un Capitolo canonico e nel XIV secolo si iniziò la costruzione dell’edificio odierno. La collegiata attuale venne iniziata nel 1350 nello stile in voga all’epoca, il Gotico brabantino. Poté dirsi terminata nel 1527. Fra il 1843 e il 1847 l’architetto Jules-Jacques van Ysendijck provvide a un serio restauro dell’edificio. Cinquant’anni più tardi, nel 1898, la torre venne sormontata dalla flèche (la sottile guglia in pietra bianca scolpita che domina la Place de la Vaillance). Un’altra campagna di restauri è stata effettuata nel 1994-97. 18

Fig.22: La Collegiata dei SS. Pierre e Guidon.

-Palazzo Comunale Costruito fra il 1875 e il 1879, è l’edificio simbolo di Cureghem, allora quartiere industriale. L’architetto, lo stesso che realizzò i palazzi comunali di Schaerbeek e di Jette, omaggia lo stile del Rinascimento Fiammingo e del barocco nordico, giocando sulla policromia dei materiali e dotando la costruzione di un campanile. Anche l’interno è notevole per la presenza delle grandi vetrate e le ampie sale cerimoniali al primo piano. -Ancienne École de Médecine vétérinaire Fondata nel 1910, fu la prima Scuola di Medicina Veterinaria del Belgio. Dietro questo edificio, dalla facciata severa e al contempo eclettica, si sviluppa una vera e propria città-parco di 4 ettari. Il parco ospita le strutture una volta dedicati alle scienze veterinarie: fienili, stalle, istituti di fisiologia, batteriologia e anatomia, le cliniche, i plessi per le vaccinazioni, ecc. I padiglioni sono oggi trasformati in abitazioni. Mentre la facciata su strada è in pietra, gli edifici posteriori sono in gran parte di mattoni rivestiti di piccole piastrelle di cemento.

Fig.23: Il Palazzo Comunale di Anderlecht, a Cureghem.

Fig.24: L’École de Médecine vétérinaire.

Il quartiere di Cureghem. Il quartiere di Cureghem è situato al confine nord-est del Comune. Il sito di progetto si trova proprio fra questo quartiere e la zona di Biestebroek. Cureghem sorse fra il XII e il XIX secolo, fra il passante ferroviario, il canale e il centro della città, e fu subito sede di numerose attività manifatturiere inserite all’interno del tessuto urbano. Si impose come uno dei luoghi cardine dell’industrializzazione bruxellese e visse il pieno sviluppo fra il 1870 ed il 1910 grazie ai nuovi piani urbanistici e alla costruzione di edifici-simbolo come il Palazzo Comunale, gli Abattoirs e l’Ecole de Medicine Veterinaire. Forte della sua urbanizzazione “moderna”, fra il 1868 e il 1886 Cureghem tentò senza successo di rivendicare la propria autonomia rispetto al resto del Comune, prevalentemente rurale. All’inizio del XIX secolo, molte grandi industrie si stabilirono nella parte sudest di Anderlecht, complice la posizione favorevole presso gli assi di circolazione principali: il Canale di Charleroi, la ferrovia e le Chausseé de Mons e Ninove. 20

È proprio in questo periodo che sorge a Cureghem anche una stazione ferroviaria (costruita nel 1905), poi demolita nel 1990. La vicinanza a Bruxelles ed ai suoi mercati e la presenza del fiume, utile per innumerevoli scopi, attirò l’attenzione degli investitori. Inizio così un periodo fiorente, grazie all’attività frenetica delle industrie e dei macelli, che rifornivano di merci la città. Dopo la Seconda Guerra Mondiale, la concorrenza internazionale ed il passaggio al settore terziario ebbero la Fig.25: (Pagina a fianco) Il Ponte di Cureghem e la Rue Wayez agli inizi del ‘900. Fig.26: (Pagina a fianco) L’antica stazione di Cureghem, oggi non più esistente. Fig.27: (Pagina a fianco) Demolizione della Fabrique de Bougies (la fabbrica di candele), intorno al 1955. Fig.28: Il Parc Crickx.

meglio su questa fiorente economia: la maggior parte delle industrie di Anderlecht fu dismessa, lasciando aperti gli interrogativi sulla riconversione. A questo fiorente passato commerciale deve il suo sviluppo la Rue Wayez (che si collega all’area di progetto, proseguendo nel Ponte di Cureghem). La strada fu aperta nel 1877 per collegare Cureghem, in piena espansione, al vecchio centro di Anderlecht, in quanto la vecchia rue du Village era ritenuta troppo stretta. Si impose sin dalle sue origini come l’arteria commerciale e l’anima del quartiere, vocazione che ha mantenuto nel tempo. Infine, Cureghem mostra la medesima vocazione verde del Comune di Anderlecht. Una delle sue aree verdi interessa proprio il sito di progetto: il Parc Crickx. Un tempo proprietà di Lambert Crickx, geometra ed assessore del Comune, questo parco divenne dapprima proprietà Statale, per poi essere acquisito nel 1939 dal Comune. Il parco venne quindi ingrandito demolendo l’edilizia privata situata lungo la Rue Previnaire, ed è ancora oggi uno degli spazi verdi principali di Cureghem. 21

1.2 Bruxelles e la mobilità: una città in movimento. La città di Bruxelles si articola attorno alle centralità costituite dai grandi poli di scambio internodale, che fungono, oltre che da luoghi di transito, anche da punti di riferimento. Si tratta di grandi porte di accesso/ esodo dal centro urbano, crocevia di culture e etnie diverse, e per questo incarnano alla perfezione lo spirito stesso della città, multiculturale e cosmopolita, che trova in essi i suoi naturali poli attrattivi. Tutto ciò deriva anche dal forte sviluppo delle infrastrutture della città, che mettono in comunicazione efficiente anche i punti più remoti di questo centro così esteso. Inoltre, si noti anche come determinati luoghi di ritrovo siano naturalmente sorti al crocevia di diverse linee di trasporto (prima fra tutte la ferrovia), come le grandi piazze circolari Place Eugène Verboekhoven e Place Meiser nel distretto di Schaerbeek, Place de la Duchesse de Brabant a MolenbeekSaint-Jean o la Square VanderVelde ad Anderlecht, che costituiscono poli di scambio intermodale. 22

Fig.29: Interscambio fra bus, metro e tram alla stazione di Schaerbeek, nella zona nord di Bruxelles.

Fig.30: L’aereoporto di Bruxelles-National, presso Zaventem.

Fig.31: (Pagina a fianco) Numero di viaggiatori settimanali nelle stazioni di Bruxelles (SNCB, 2012).

Fig.32: Panoramica dei percorsi all’interno dell’area della RER (Bruxelles Mobilité/AATL).

Notevoli sono anche gli esempi di archeologia industriale legate proprio alle vecchie stazioni in disuso, poi recuperate (basti pensare al grande complesso di Tour&Taxis, oggi centro-eventi, o alla Gare de Schaerbeek-Josaphat). Molti di questi luoghi sono attualemente oggetto di rinnovato interesse, in previsione della futura costruzione della linea RER (Réseau Express Régional) di Bruxelles. Dunque, la maggior parte dei poli attrattori di Bruxelles è sorta in luoghi di scambio dovuti ai trasporti o, viceversa, i trasporti sono protagonisti anche nelle piazze nate storicamente per motivi diversi: non è raro osservare le linee dei tram, evidenti quanto i monumenti che caratterizzano il polo (si pensi a Place de la Duchesse de Brabant).

Fig.33: Place Eugène Verboekhoven.

Fig.34: Complesso del Tour&Taxis, un tempo sito industriale ed oggi centro per eventi culturali.

L’importanza delle infrastrutture è riconosciuta chiaramente anche dalla città stessa, che proprio alla linea tranviaria ha dedicato il Musée du Tram, a Woluwe-Saint-Pierre.

Il servizio RER (Réseau express régional) La RER (Reseau Express Regional) di Bruxelles è un servizio ferroviario suburbano recentemente istituito e tuttora in corso di realizzazione. Dovrà offrire collegamenti rapidi e frequenti in tutta l’area nel raggio di 30 km da Bruxelles, coprendo un territorio abitato da più di due milioni di persone. Il progetto nasce per risolvere i problemi di congestione del traffico, inquinamento Fig.35: Provenienza in percentuale dei treni di pendolari che si spostano da e verso Bruxelles.

Fig.36: (Pagina a fianco) Vista dall’alto della linea ferroviaria presso il Ponte di Cureghem (Place Vandervelde).

e spreco di risorse causato dal flusso di automobili private che ogni giorno si dirigono dalle regioni limitrofe verso il centro città, a causa dell’ingente numero di pendolari che lavorano a Bruxelles ma risiedono nei suoi sobborghi. Si intende, con questo nuovo servizio, incentivare l’uso del trasporto pubblico fino a raddoppiare il numero di utilizzatori quotidiani.

Uno degli obiettivi principali del progetto è quello di decongestionare la giunzione ferroviaria fra la Gare du Nord e la Gare du Midi, che giunge rapidamente a saturazione nelle ore di punta. La soluzione a questo problema viene individuata nello spostamento di gran parte del traffico ferroviario sulla cintura ad ovest della giunzione, su cui si situerebbe proprio la stazione di Cureghem. L’idea della creazione della RER si fa strada sin dal 1990, con un primo progetto presentato nel 1995 che prevedeva la messa in servizio delle prime linee già dal 2002.

Tuttavia, a causa di numerosi blocchi e ritardi per motivi burocratici e politici, i primi lavori hanno avuto inizio soltanto nel 2005, con la previsione della messa in servizio nel 2012. Di fatto, la RER è stata inaugurata soltanto nel dicembre 2015, ma il completamento di tutte le linee è previsto per il 2025. Il sistema ferroviario progettato si compone di stazioni regionali (BruxellesNord, Central, Midi, ecc.), stazioni locali e stazioni di quartiere ed ulteriori punti di arresto: fra queste vi è proprio quello di nostro interesse, Cureghem.

Uno dei problemi fondamentali da risolvere prima di poter ultimare i lavori per la RER, è quello del suo inserimento all’interno del flusso esistente, senza provocare l’arresto del traffico ferroviario attualmente in circolo. A questo proposito, la stazione di Cureghem si presenta come una delle più promettenti e di facile realizzazione, anche grazie alla collocazione vantaggiosa e ai buoni collegamenti già esistenti. Inoltre, essa non presenterebbe problemi di “conflitti di successione” né fra i treni RER più lenti e quelli che offrono un servizio diretto né fra la RER e gli IC: non vi è il rischio che la linea venga “bloccata” dai treni

più lenti che ostacolerebbero il passaggio dei più rapidi. Attualmente, infatti, sulla linea ferroviaria transitano gli Intercity della linea 28 e, in realtà, quella di Cureghem è proprio una delle fermate un tempo attive e poi dismesse della linea. Questa costituisce un passante interno che collega la stazione di Bruxelles-Midi a quella di Shaerbeek. Essa dovrà quindi diventare un polo intermodale di scambio fra la linea Intercity ed il trasporto ferroviario suburbano della RER, nonché costituire il riferimento per la fruizione delle vicine fermate di tram e bus sul ponte di Cureghem. Si prevede che dovrà essere attiva per 17 ore al giorno durante i giorni lavorativi, e vedrà il transito di 4 treni ogni ora durante le ore di punta e 2 nelle altre fasce orarie. Inizialmente, era stata inserita fra le stazioni da realizzarsi entro il 2020, ma chiaramente si tratta di aspettative troppo ottimistiche: alcune linee non hanno ancora le infrastrutture sufficienti e non si possono svolgere i lavori senza penalizzare il sistema degli Intercity.

Fig.37: Lavori di ampliamento della linea ferroviaria che attraversa il canale di Charleroi ad Anderlecht, in occasione delle opere di adeguamento per la RER (2012).

Fig.38:â&#x20AC;&#x201A; Mappa dei percorsi del servizio ferroviario suburbano (RER).

Mobil2040: verso la mobilità del futuro. L’ente regionale che si occupa della mobilità di Bruxelles, ha stilato delle linee guida da intraprendere in vista di un ipotetico traguardo, posto come la città del 2040, in cui i giovani d’oggi saranno adulti e si troveranno a vivere, lavorare, studiare. Grande ruolo è dato all’aspetto della mobilità, che dovrebbe essere adattata alle nuove esigenze dei suoi fruitori. La metropoli del futuro, infatti, è vista come dinamica, prospera, solidale e capace di assicurare un’alta qualità di vita. Si parla di un miglioramento non solo delle strade, dei veicoli e delle linee della metropolitana, ma soprattutto degli spostamenti a piedi e in bicicletta, di nuove abitudini lavorative, nuove tecnologie, urbanizzazione, prossimità, spazi pubblici condivisi, partecipazione cittadina. In questa visione, ci si concentra sul concetto dei quartieri senza vetture e delle distanze ridotte. Per raggiungere questi obiettivi si mira al potenziamento del trasporto pubblico, che potrà portare ad forte riduzione della presenza di automobili e, dove possibile, alla loro completa soppressione. Si pensa ad eco-quartieri con servizi di trasporto pubblico più performanti rispetto 30

Fig.39: (Pagina a fianco) Ipotetica visione della stazione di Bruxelles Royal (attuale stazione di Schaerbeek) nel 2040.

Fig.40: Ipotetica visione dell’Avenue Louise nel 2040.

al trasporto privato, all’uso di veicoli ecologici, al car-sharing, a mezzi pubblici elettrici con energia fornita da fonti sostenibili (eolica, ecc). Alcune proposte interessanti prendono le mosse dalla prospettiva di nuove e diverse condizioni lavorative. Si prevede che in futuro si moltiplicherà il numero di impiegati “senza ufficio fisso”, che lavorano a distanza comunicando con la propria sede lavorativa di riferimento. Da ciò nasce il concetto dei “telecentri”, postazioni di lavoro satelliti per coloro che lavorano a distanza continuando a collaborare con la sede centrale. Forniscono servizi telematici per segretariato e contabilità ma anche servizi che facilitino la vita degli utilizzatori: car sharing, ristoranti, organizzazione di seminari, centri benessere. Si tratta di poli d’innovazione

Fig.41: Ipotesi per una nuova strada del 2040. Fig.43: (Pagina a fianco) Bruxelles Campus (attuale stazione di Etterbeek) nel 2040.

Fig.42: Un ipotetico viale del 2040.

sociale e tecnologica che raggruppano professionisti di vari settori. A questo proposito, si ricorda come già in Belgio esistano servizi di questo tipo: Smart Work Centres (una rete belga che offre dieci centri in diverse province), MobiSpot (che offrono spazi di telelavoro e sale riunione tramite prenotazioni in tempo reale), ShareDesk (un servizio di office sharing che permette alle imprese di mettere a disposizione dei lavoratori a distanza i loro spazi di lavoro non utilizzati).

Tali nuove prospettive lavorative lasciano spazio all’idea di introdurre servizi pubblici che aiutino le famiglie con bambini: servizi di bici di quartiere che prendano i bambini a scuola al bisogno, ed il servizio Taxi Kids. Quest’ultimo tipo di servizi è pensato anche per rispondere al bisogno dei ragazzi di spostarsi in sicurezza in città. Un esempio già esistente è la società Taxi Bleus di Parigi, che offre il servizio dal 2010. I genitori designano una persona che

deve essere presente alla partenza del ragazzo e firmare un’autorizzazione per il tassista. All’arrivo, un altro adulto indicato dai genitori riprende il ragazzo. Il parente è tenuto informato sul tragitto durante tutto il percorso e il pagamento si effettua tramite carta prepagata o prelievo bancario. Proprio alle nuove generazioni si fa riferimento per un’interessante fenomeno: il passaggio dalla generazione automobile alla generazione mobile. Si nota come i ragazzi abbiano sempre meno spesso una automobile personale e prendano la patente più tardi, utilizzando più facilmente altri mezzi di trasporto anche grazie all’aiuto di applicazioni mobile. Da ciò si conclude come le nuove generazioni non assoceranno più gli spostamenti al possesso di un’auto. Nelle previsioni di Mobil2040 si parla anche della nuova visione di Anderlecht. Quest’ultimo dovrà diventare un quartiere con un’alta qualità della vita, calmo, verde e senza automobili, un quartiere vivibile. L’auspicio è di rendere tutto facilmente accessibile a piedi ed in bicicletta, secondo il concetto della “città di prossimità”. Si prevedono quindi l’integrazione fra verde e costruito, anche con facciate e pareti verdi, edifici a zero consumo energetico, 34

Fig.44: Sistemi di prenotazione online tramite applicazioni mobile: la Place des Palais nel 2040

Fig.45: (Pagina a fianco) Proposte di incentivazione all’utilizzo dei mezzi pubblici: le tariffe agevolate per le fasce orarie meno frequentate. Fig.46: (Pagina a fianco) Esempio di integrazione fra i diversi tipi di mobilità.

orti collettivi sui tetti, sale comuni e giardini suddivisi. Riguardo alle autovetture, saranno previsti veicoli condivisi a noleggio per i vari immobili, con vetture elettriche dotate di chip che studiano il percorso, permettono l’accesso ai parcheggi riservati e calcolano i costi in funzione dei tragitti e dell’uso. Un altro polo importante per gli spostamenti a livello regionale sarà proprio la stazione dei treni a Cureghem, che, come accennato, dovrà assicurare treni attrezzati con vagoni per le riunioni. Per potenziare il sistema del trasporto pubblico si metteranno in atto anche strategie collaterali, come la regolazione degli orari in modo da scaglionare i flussi nelle ore di punta (spostando ad esempio gli orari dei corsi universitari anche di poco per non far coincidere gli spostamenti con quelli dei lavoratori), e la regolazione dei costi di trasporto (diminuendo il prezzo delle corse nelle fasce orarie meno frequentate per diluire il traffico e diminuirlo nell’ora di punta). Le stazioni ferroviarie dovranno offrire spazi di qualità e una moltitudine di servizi, a partire da parcheggi multimodali.

Nell’ottica della generale riorganizzazione del servizio ferroviario al servizio della metropoli, in Mobi2040 si fa riferimento anche ai successi e agli insuccessi del progetto RER.

Tali stazioni giungono facilmente saturazione nelle ore di punta.

Proprio sulla base di queste riflessioni, le proposte di Mobil40 per il servizio metropolitano riprendono le riflessioni sulla Il principale difetto attribuito a questo RER e le fanno evolvere. servizio fondamentale è la mancanza di una visione consolidata e generale sui servizi di trasporto e i loro finanziamenti, che ha portato problemi per diminuzioni successive di budget. L’obiettivo è quindi Fig.47: Guida automatica e mobilità: il Viaduc Herdi valorizzare il servizio ferroviario esistente mann-Debroux nel 2040. integrandolo con gli altri. La mobilità dovrà essere orientata verso la multi-modalità: le stazioni dovranno assicurare l’integrazione fra i diversi servizi ferroviari e i loro livelli (locali, IC, internazionali), in modo che il cittadino possa scegliere in base alle proprie esigenze. Occorrerà quindi facilitare la coesistenza fra i diversi tipi di treni e diminuire i possibili conflitti. Attualmente, la metropoli di Bruxelles dispone infatti di di servizio ferroviario denso e dalla buona copertura territoriale. La frequentazione si concentra principalmente sulla giunzione nord-midi. Le tre stazioni di questa giunzione sono le più frequentate del Paese: Bruxelles-Midi, Bruxelles Central, Bruxelles-Nord. 36

Come già accennato, inizialmente si propose di ridistribuire gran parte del traffico verso la linea 28 (cintura Ovest), ma ciò avrebbe privato molte località di un collegamento diretto con la giunzione. Quindi si giunse ad una visione di compromesso: parte dei collegamenti RER sulla giunzione, parte sul passante ovest.

In questo modo si decongestionerà il passante e si servirà meglio il resto della regione, verso una multipolarità. Proprio in quest’ottica si inserisce la nuova stazione di Cureghem ad Anderlecht.

La proposta di Mobil2040 riparte da questo concetto e lo migliora: la previsione è quella di utilizzare la giunzione per i soli collegamenti internazionali. I collegamenti metropolitani si distribuiranno sui tragitti periferici, che serviranno la regione moltiplicando le connessioni con gli IC, in particolare verso i grandi poli sud e nord. Fig.48: Schema concettuale che sintetizza le tre diverse proposte per decongestionare la giunzione ferroviaria Nord-Midi.

Fig.49: La nuova mobilità a prevalenza ciclo-pedonale. Fig.50: Il Canale nel 2040.

Fig.51:â&#x20AC;&#x201A; La stazione di Bruxelles Royal (attuale Schaerbeek) nel 2040. Fig.52:â&#x20AC;&#x201A; Un nuovo asse verde: il viale del Giardino Botanico nel 2040.

Le stazioni di Bruxelles. Come già accennato, la rete ferroviaria di Bruxelles è ampia e gode già di per sé di buoni collegamenti. Si hanno cinque stazioni principali, di cui le più importanti sono BruxellesMidi, Bruxelles Central, Bruxelles-Nord. In particolare, la maggior parte del traffico ferroviario si concentra sulla giunzione Nord-Midi, causando spesso traffico e sovraffollamento. Analizziamo dunque brevemente questi cinque poli ferroviari. -Gare de Bruxelles- Midi Situata nel Comune di Saint-Gilles, a sud rispetto al centro città, la Gare du midi, è la stazione più importante di Bruxelles e dell’intero Belgio. Inaugurata nel 1869, per poi essere demolita e ricostruita nel 1949, è cresciuta d’importanza con l’apertura della linea Nord-Midi nel 1952.

Fig.53: Esterno della stazione di Bruxelles-Midi. Fig.55: (Pagina a fianco) Ingresso della stazione di BruxellesMidi. Fig.56: (Pagina a fianco) Snodo di interscambio fra tram e bus alla Gare du Midi. Fig.57: (Pagina a fianco) Esterno della Gare du Nord. Fig.54: Distribuzione degli spazi interni della Gare du Midi. Bruxelles-Midi / Brussel Zuid

(Brussels, Belgium) Railteam Info point

Platform 21-22

Platform 19-20

Platform 17-18

Platform 15-16

Meeting point

International boarding area

Platform 13-14

Platform 11-12

Out of hours ticket desk

Travel Centre

(national and international tickets)

(national tickets)

Departure Today Zone

(international tickets)

Info points National Rail

International Rail

Thalys info point

Main concourse Platform 9-10

Platform 9-10

Platform 7-8

Services

Platform 5-6 Platform 3-4

Eurostar Lounge

Thalys TheCard Lounge

Police

Tourist Oﬃce

Bureau de change

Pharmacy

Post oﬃce

Baggage Storage

Transport Platform 1-2

Metro

Waiting area

Ticket oﬃces

Svolge l’importante funzione di terminal internazionale ed è attualmente servita dai treni Thalys, Eurostar e TGV, le linee dell’alta velocità che la collegano con Parigi, Amsterdam e Rotterdam. Dalla stazione si accede direttamente agli altri collegamenti pubblici: pré-metro

Lift

Business lounge

Galerie du Midi / Zuidgallerij

Taxis

Metro

Tram

Bus

Car rental

Bicycle hire

Parking

(metropolitana leggera progettata per essere in futuro convertita in metropolitana tradizionale), metropolitana, bus e tram. Inoltre, qui transitano diverse linee di bus che collegano Bruxelles con l’aeroporto di Charleroi e con le destinazioni internazionali verso la Francia e la Germania. -Gare de Bruxelles - Nord La stazione è situata a nord del Pentagone, l’anello pentagonale entro cui è racchiuso il centro di Bruxelles. Il primo edificio risale al 1846, ma nel 1952 ne venne costruito uno nuovo per collegarla alla giunzione Nord-Midi, con la conseguente demolizione del primo nel 1955. Il polo si trova a qualche minuto a piedi da la rue de Neuve, una delle principali arterie commerciali della Regione. Si tratta della seconda stazione di Bruxelles in termini di numero di treni ed è raggiunta anche da molti bus che servono la città e la regione. Ha inoltre collegamento diretto con la stazione sotterranea della cosiddetta prémetro che collega i quartieri nord della Regione (Schaerbeek, Laeken, ecc.) con quelli a sud (Uccle, Saint-Gilles, ecc.). 41

La rete della metropolitana tradizionale è raggiungibile facilmente a solo una fermata di pre-métro (la fermata Rogier) o in 10 minuti a piedi. Infine, diverse compagnie di bus partono da questa stazione verso destinazioni internazionali (Olanda, Germania, Francia). -Gare de Bruxelles - Central Attiva dal 1952, è situata in pieno centro città, in prossimità della Grand Place. È la stazione privilegiata dai turisti, ma anche da numerosi pendolari che sperano di spostarsi rapidamente a est ed ovest della città grazie al collegamento diretto con la metropolitana sotterranea. All’uscita si trovano inoltre le fermate di molte linee dei bus che servono la regione. -Gare de Bruxelles - Luxembourg La stazione di Bruxelles Luxembourg, come indica il nome, è un punto di passaggio importante di treni che assicurano un collegamento verso il Granducato. È situata ad est di Bruxelles, nel Quartiere Europeo, in prossimità del Parlamento Europeo e di tutte le istituzioni connesse. La stazione fu costruita fra il 1854 ed il 1855 come parte della linea in costruzione che collegava Bruxelles e il Lussemburgo. 42

Nel 1899 e nel 1921 fu ampliata con due padiglioni a un piano, ma nel 1990 venne riprogettata per portare i binari a livello interrato, in modo da liberare spazio per il Parlamento Europeo e creare un nuovo collegamento pedonale con Parc Léopold. Il vecchio edificio della stazione venne in parte demolito nel 2004 e l’entrata venne incorporata nel Parlamento come ufficio informazioni. La stazione attuale, completata nel 2009, è totalmente interrata e copre 16 000 mq. Numerose linee di bus la collegano con il resto della città e da qui partono le linee urbane che portano verso l’aeroporto internazionale di Zaventem. Fu indicata come una delle stazioni principali da includere nel servizio RER, per migliorarne i collegamenti con gli altri poli.

Fig.61: Il nuovo ingresso della stazione interrata di Gare du Luxembourg. Fig.58: (Pagina a fianco) Atrio della Gare du Nord. Fig.59: (Pagina a fianco) Ingresso di Bruxelles-Central. Fig.60: (Pagina a fianco) Antico ingresso dalla Place du Luxembourg (Gare du Luxembourg). Fig.62: Lavori alla stazione di Schuman nei pressi della Sede del Consiglio UE.

-Gare de Bruxelles - Schumann Situata nel cuore del quartiere europeo, al di sopra dell’omonima stazione metropolitana, è servita da numerosi treni che assicurano il collegamento tra Bruxelles e Namur. Anche questa stazione venne costruita nell’ambito dei collegamenti con il Lussemburgo, per poi subire numerosi ampliamenti e rinnovamenti: nel 2008 si è 43

dato inizio ai lavori per renderla un polo multimodale che includesse l’antica stazione. Si tratta di una stazione di superficie, sebbene l’ingresso a nord-est sia parzialmente interrato nel fianco di una collina. Diversi bus in superficie la connettono alla rete dei trasporti del comune. L’apertura di un nuovo tunnel di collegamento con Meiser, prevista per Dicembre 2015, è stata ritardata ad Aprile 2016 per non interrompere i servizi. La stazione è attualmente interessata da lavori di ampliamento, che permetteranno di aggiungere due ulteriori binari e assicurare migliori collegamenti

con Leuven, Anversa e l’aereoporto di Bruxelles, aumentando notevolmente l’importanza della stazione nella rete dei trasporti. Fig.63: Lavori per la costruzione del nuovo tunnel alla stazione di Schuman (2015).

Si ha infine una sesta stazione che è opportuno menzionare : -Gare de l’Ouest Entrata in servizio nel 1872, fu dismessa nel 1984. Tuttavia, nel 2009 venne rimessa in funzione nell’ambito della riorganizzazione legata al progetto RER. È situata nel Comune di MolenbeekSaint-Jean, nei pressi di Anderlecht. Sin dalla riapertura, questo sito è divenuto uno dei meglio serviti della Regione: da qui passano i treni suburbani della linea 28, varie linee della metropolitana, tram e autobus locali e regionali.

Fig.66: Ingresso della Gare de l’Ouest.

Fig.67: Vista d’insieme della Gare de l’Ouest.

Fig.68: Vista della linea ferroviaria verso la Gare de l’Ouest.

Fig.64: (Pagina a fianco) Vista dall’alto di Place du Luxembourg e del complesso del Parlamento Europeo. Fig.65: (Pagina a fianco) Vista dei binari della stazione di Schuman verso il tunnel in costruzione.

Il nuovo Pras (Plan Regional d’Affectation du Sol). Quello che prende il nome di PRAS (Plan Regionale d’Affectation du Sol), costituisce piano di riferimento per il governo del territorio all’interno della regione di Bruxelles-Capitale. Tale Piano identifica e colloca nello spazio le funzioni (residenziale, commerciali, spazi verdi) che andranno a distribuirsi nei vari quartieri, coprendo tutta la Regione. Nel Maggio 2013, l’amministrazione ha approvato una modifica del precedente Piano (risalente al 2001), resasi necessaria a causa dell’ingente aumento demografico nella regione e della conseguente penuria di alloggi e bisogno urgente di infrastrutture. Una delle principali modifiche del piano riguarda la creazione di un nuovo tipo di zone: le cosiddette ZEMU (Zone d’Entreprises en Milieu Urbain). In questo modo si cerca di rispondere alla necessità di creare una mixitè funzionale in aree che fino ad oggi sono state monofunzionali, con particolare riferimento a quelle che sono sempre state prettamente industriali. 46

Fig.69: I siti interessati dalle modifiche del nuovo PRAS.

Fig.70: (Pagina a fianco) Le zone di Anderlecht denominate come nuove ZEMU. Fig.71: (Pagina a fianco) Il Polo di Biestebroek e i suoi punti di riferimento nel nuovo PRAS. In rosa sono indicate le zone definite come ZEMU.

Tali zone sono state identificate come quelle potenzialmente adatte ad ospitare i nuovi alloggi. Questi luoghi sono accomunati dalle seguenti caratteristiche: -accessibilità dei trasporti pubblici; -vicinanza al tessuto urbano abitato, a cui possono facilmente connettersi; -possibilità di introdurre alloggi senza mettere in pericolo la funzione economica principale; -possibilità di un miglioramento qualitativo tramite una ricomposizione urbana d’insieme. Occorre quindi sottolineare come, nelle intenzioni dell’amministrazione, la zona di Anderlecht sia una di quelle maggiormente interessate da questi cambiamenti, presentando ben 3 nuove ZEMU: il polo di Birmingham, il polo Erasme e il polo Biestebroek. Proprio quest’ultimo ospita il sito del progetto che andremo più avanti ad esporre. 47

Le disposizioni in merito all’area di progetto vengono specificate all’interno di un apposito PPAS (Plan Particulier d’Affectation du Sol), ovvero un piano particolareggiato relativo alla zona di Biestebroek. Il piano particolareggiato si conclude con la formulazione di un masterplan che fissa le intenzioni e le ambizioni per lo sviluppo dell’area. All’interno del progetto di masterplan, grande importanza viene data al sito di progetto, la cosiddetta “testa” di Biestebroek, ovvero l’estremità nord del bacino. Questo viene visto come un luogo di importanza strategica sia a livello locale che a scala più ampia. Si tratta, infatti, di un crocevia di assi del trasporto su gomma, su ferro e fluviale, posizionato fra i quartieri Wayez e Cureghem: un luogo di comunicazione per eccellenza. Uno dei punti focali del nuovo masterplan è quello di ripensare la mobilità della rue Wayez al fine di renderla una via commerciale a traffico limitato, a beneficio delle attività commerciali. Si prevede quindi la creazione di uno spazio pubblico multimodale, un polo scambiatore per bus, tram e RER, Fig.72: Rappresentazione schematica di morfologia, topografia e strategie di intervento nel nuovo PPAS di Biestebroek. Fig.73: (Pagina a fianco) La Rue Wayez, il trasporto pubblico ed il suo rapporto con la testa del canale e i luoghi significativi di Anderlecht. In evidenza, la Place de la Vaillance e la collegiata di Saint-Guidon ,sulla sinistra, e la Place Vandervelde (Ponte di Cureghem), sulla destra. Sono inoltre indicate le fermate di tram e metropolitana, i parcheggi, e la futura stazione RER. Fig.74: (Pagina a fianco) Vista aerea della zona del polo di Biestebroek.

nella zona del ponte di Cureghem, proseguimento della rue Wayez, su cui l’area di progetto si affaccia direttamente. Ciò si attuerà previa delocalizzazione delle attività di stoccaggio attualmente presenti sul sito di progetto. Nelle intenzioni dell’amministrazione, la testa del canale dovrà diventare uno spazio pubblico di qualità nel quale si collocheranno le nuove funzioni, che godranno della vista eccezionale offerta dall’asse del canale. È inoltre prevista la realizzazione di una nuova passerella pedonale che favorisca il collegamento fra le due rive. Il canale dovrà infatti costituire il nuovo punto di riferimento per il quartiere, un elemento aggregatore per la coesistenza delle funzioni economiche e residenziali. Il ponte di Cureghem diventerà una nuova centralità intermodale: la volontà della Regione di BruxellesCapitale e del Comune di Anderlecht è quella di aprire una stazione a Cureghem e farne un punto di arrivo 50

Fig.75: (Pagina a fianco) Il Ponte di Cureghem come nuova centralità intermodale. In evidenza l’integrazione fra i mezzi di trasporto pubblico (tram, metro, bus) e la loro relazione con la futura stazione della RER, da cui si possono facilmente raggiungere a piedi le più vicine fermate della metropolitana.

Fig.77: Vista degli stabilimenti di stoccaggio idrocarburi dismessi presso la testa del canale.

Fig.76: Vista della testa del canale, attualmente sede di attività da delocalizzare.

per la RER, nonché un luogo di accesso privilegiata alla città per il trasporto al quartiere per i bruxellesi e per i pesante su gomma, mentre la parallela visitatori provenienti dalle altre regioni. Rue des Goujons sarà riservata ai residenti e ai lavoratori della zona. Per la testa del canale si prevede inoltre la realizzazione di una zona mista La testa del canale costituirà quindi il che comprenda funzioni ricreative e punto di arrivo del trasporto privato e, commerciali, residenziali, lavorative e tramite un parcheggio scambiatore, servizi. dovrà fungere da luogo di passaggio verso il trasporto pubblico. La presenza Si vuole dunque aumentarne la del parcheggio, inoltre, incentiverà lo densità abitativa e far sì che la sua sviluppo economico della Rue Wayez. connotazione architettonica sia emblematica delle ambizioni comunali Una misura ugualmente importante e regionali per questa zona. sarà la pedonalizzazione del primo tratto della Rue Wayez, in modo da far Il masterplan prevede anche la sì che il ponte di Cureghem non sia più specializzazione degli assi viari. In monopolio del traffico automobilistico particolare: il Boulevard Industriel ma, al contrario, diventi uno spazio costituirà ancora la via di ingresso fruibile dai pedoni.

Fig.79: (Pagina a fianco) Schema funzionale generale dell’area. Fig.78: La Rue des Goujons, futura passeggiata verde a servizio delle residenze.

Legenda Spazio pubblico Zone mista (Residenze, servizi, commercio) ZEMU (Residenze, Industria, Servizi) AttivitĂ industriali e logistiche Connessioni urbane Connessioni industriali Connessioni ecologiche

La testa del canale di Biestebroek sarà dunque anche un punto focale per il la mobilità dolce, che vede proprio qui il passaggio di piste ciclabili e la pedonalizzazione dell’area. Si auspica infine la creazione di spazi pubblici che possano integrarsi con il canale e avvicinare ad esso la popolazione, anche tramite l’uso di discese e piattaforme galleggianti. Da tutte queste disposizioni e considerazioni, la scelta riguardo a come sviluppare il progetto, si è naturalmente orientata verso la creazione di un polo multifunzionale costituito da una stazione ferroviaria con annesso edificio amministrativo e da una torre che comprenda uffici, alloggi e strutture ricettive.

Fig.80: Schema del trasporto privato. Fig.81: Schema della mobilità dolce. Itinerari pedonali su suolo pubblico Itinerari pedonali su suolo privato Itinerari ciclabili

Fig.82: La continuità verde.

Linea trasporto pubblico esistente Linea di trasporto pubblico da creare Sito proprio da creare Fermata del trasporto pubblico da creare Fermata del trasporto pubblico esistente Assi principali del traffico pesante Assi di rifornimento di vicinato Perimetro del PPAS Lotti del PPAS

Fig.83: Integrazione fra trasporto pubblico e privato.

Fig.84: Schema delle attività legate al canale.

Fig.85:â&#x20AC;&#x201A; Gli spazi pubblici e le loro connessioni.

Spazio pedonale pubblico Spazio pedonale pubblico arborato Zona a parco pubblico Zona privata dove incoraggiare la componente verde Zona portuale integrata Connessioni pedonali pubbliche su suolo privato da creare Connessioni pedonali pubbliche su suolo privato da garantire in orario serale e giorni festivi Connessioni visive da garantire Elementi del patrimonio da integrare e valorizzare Percezione delle Brasserie Atlas da valorizzare tramite lo spazio pubblico del Canale Nuovi allineamenti da creare Fronte costruito da incoraggiare Fronte costruito da non superare Punto di riferimento/VerticalitĂ da incoraggiare Limite del PPAS

2. ANALISI STORICO-TIPOLOGICA

2.1 La stazione ferroviaria: evoluzione e analisi tipologica La stazione nella prima metà dell’800: un nuovo tipo edilizio. Quella della stazione ferroviaria è una tipologia architettonica relativamente nuova, affermatasi nella prima metà dell’800 in conseguenza delle innovazioni portate dalla Rivoluzione Industriale, che introdusse per la prima volta il trasporto su ferro. Nella sua prima forma, l’edificio ferroviario era visto sostanzialmente come un luogo di transito: doveva quindi avere un impianto essenziale, legato esclusivamente alle necessità del trasporto e dello scambio di merci e persone e alle attività a ciò connesse. Si articolava perciò in due parti: una tettoia, luogo di sosta e ricovero dei treni a vapore ed un edificio ad essa accostato di due piani (il piano terra era a servizio dei viaggiatori, mentre il secondo del personale).

Fig.86: (Pagina a fianco) La Crown Street Station di Liverpool, dagli spazi essenziali. Fig.87: Pianta della Crown Street Station di Liverpool, composta semplicemente da un fabbricato viaggiatori e dalla galleria dei treni.

Sin dall’inizio, emerge il duplice ruolo di questa nuovo tipo edilizio, contemporaneamente un edificio industriale concepito per la sistemazione degli impianti e la manovra dei convogli ferroviari e un’attrezzatura collettiva per i viaggiatori. Il primo dei due aspetti portò ad ubicare 61

la stazione ai margini della città, per attenuare il danno indotto dai macchinari e dai solchi per le rotaie. Da questa duplice natura ne conseguì l’articolazione due spazi: quello industriale, dalle grandi proporzioni e coperto tradizionalmente da una tettoia trasparente di acciaio e vetro, e quello architettonico, assimilabile ad un edificio pubblico. Per la sua essenzialità funzionale, il nuovo tipo edilizio assume appellativi diversi a seconda del luogo (“imbarcadere” in Francia, “bahnhof” in Germania, “stazione” in Italia), che indicano sia la

funzione di sbarco merci che di luogo dedicato ai passeggeri. Probabilmente, la prima stazione del mondo è quella di Darlington, sorta nel 1820, seguita dalla Crown Street Station, sorta nel 1839-1830, alla periferia di Liverpool. Le stazioni della prima metà dell’800 presentano quindi una sola banchina ed attraversamenti trasversali che le dividono in due parti, consentendone un’utilizzazione parziale per ciascuna direzione di traffico. Sono inoltre dotate di una tettoia in legno eseguita con tecniche sempre più accurate.

La seconda metà dell’800: l’impianto tripartito. La prima evoluzione della stazione ferroviaria porta all’affermarsi di un “tipo” composto da due corpi di fabbrica posti simmetricamente lungo i binari: uno per i servizi di arrivo, l’altro per quelli di partenza. Entrambi erano eseguiti in muratura e collegati da una tettoia in legno o in ferro (la prima stazione con tettoia in ferro curvato sarà quella di Liverpool nel 1849). Anche questo impianto si evolve, per le stazioni “di testa” (ovvero quelle terminali di linea), in quello composto da due corpi di fabbrica lunghi e stretti posti simmetricamente lungo i binari, ma collegati reciprocamente sul fronte a formare un unico impianto “a C”, che racchiude al centro i binari. La stazione diviene ora “edificioviaggiatori”, posto a fondale di una piazza e collocato in asse ad un viale principale di arrivo. Si afferma quindi il nuovo ruolo di quinta architettonica della città.

Fig.88: (Pagina a fianco) Antica stazione di Foggia. Fig.90: La stazione di Monaco di Baviera intorno al 1854. Si riconosce l’impianto tripartito composto dalla galleria di testa affiancato dai due corpi rettilinei.

Fig.89: La pianta della stazione di Monaco di Baviera, con il suo impianto “a C”.

Per la prima volta la stazione si presenta come un organismo unitario. Tuttavia, se la pianta a C comunica questa nuova visione, in alzato si percepisce ancora la netta divisione fra la galleria dei treni, simbolo del nuovo linguaggio tecnologico di ferro e vetro, e il fabbricato viaggiatori, 63

composti da due edifici che affiancano la galleria e collegati alla base da uno spazio coperto-aperto. Questo è limitato all’esterno da un colonnato che funge da pronao vero e proprio allo spazio ferroviario. Il fabbricato viaggiatori è invece realizzato in muratura con un linguaggio tipico dell’architettura monumentale, fatto che accentua la discrepanza fra le due parti della stazione e la sua duplice funzione. Si viene quindi a creare il dibattito sulla necessità di dare unità a questa forma architettonica dalla doppia natura pur continuando a comunicarne all’esterno la funzione e, al contempo, il carattere istituzionale. Quest’ultima esigenza dà luogo al ricorso a forme e stili del passato, che richiamano edifici termali o municipali dall’aspetto monumentale. Il significato che la stazione doveva veicolare era infatti quello di “porta della città”. Per questo motivo, l’involucro esterno viene trattato alla stregua di quello di un edificio rappresentativo, che funga da facciatafondale della piazza. La stazione assume perciò un significato quasi simbolico: nelle parole di T.Gautier le stazioni divengono persino “cattedrali della nuova umanità”, quali punti di incontro accomunabili quasi ad edifici ecclesiastici per le loro ampie arcate, 64

Fig.92: (Pagina a fianco) La stazione di King’s Cross nel 1975. Fig.91: Esterno della Euston Station nel 1896, di ispirazione neoclassica.

gli spazi vuoti, lo svolgersi di un rituale.

rispetto al fabbricato viaggiatori.

Sotto questi auspici sorgono ad esempio la stazione di Monaco di Baviera (1849), la cui facciata riproduce quella di una cattedrale, e la Euston Station di Londra (1839), segnata da archi, colonne, lesene e timpani che ricordano un arco di trionfo.

Dal 1950 in poi, invece, la tettoia viene nobilitata ed emerge anche la volontà di farla risaltare in facciata, tramite apposite lunette vetrate, fino a portarne il prospetto in facciata. Ne è un esempio la stazione londinese di King’s Cross del 1852.

Occorre inoltre ricordare che, perlomeno nella prima metà del XIX secolo, il progetto della stazione fu condizionato dalla volontà di mascherare il volume industriale della galleria dei treni, ritenuto di minor pregio

Un altro tema che si viene affermando è quello della torre della stazione, usata sia per controllare la linea sia come punto di riferimento riconoscibile per collocarvi l’orologio.

Spesso, inoltre, viene utilizzata per l’inserimento di edifici alberghieri (si ricordano la St. Pancras Station di Londra del 1868-1864, integrata al Midland Grand hotel, e la Gare de Lyon di Parigi, caratterizzata da un orologio monumentale di 6,5 m di diametro).

Fig.93: La St. Pancras Station di Londra con il suo grande albergo.

Tra 1830 e 1860, le nazioni più attive nel definire le caratteristiche di questo nuovo tipo di edificio sono Francia ed Inghilterra. I due Paesi hanno però una concezione quasi antitetica della stazione. L’Inghilterra si rifà all’architettura gotica, che con la sua verticalità vuole assurgere l’architettura industriale a simbolo di una nuova civiltà, nobilitandola e conferendole un valore quasi spirituale. Il fabbricato viaggiatori è quindi concepito come organismo puramente utilitario e perciò manca spesso un’organizzazione formale degli spazi, che risultano asimmetrici, disposti quasi secondo un ordine casuale.

Fig.94: La Gare de Lyon di Parigi nel XX secolo.

Fig.95: (Pagina a fianco) La Gare de l’Est di Parigi in un’illustrazione di P.Benoist del 1861. Fig.96: (Pagina a fianco) La Gare du Nord di Parigi in un’illustrazione di C. Rivière.

Altro elemento caratteristico della stazione londinese degli anni ’50-’60 è l’edificio alberghiero, che spesso per la sua importanza sovrasta e maschera l’edificio viaggiatori: anche questa costituisce un’esaltazione del carattere utilitario della stazione piuttosto che rappresentativo.

viaggiatori e la tettoia, a cui di solito si attribuisce maggiore importanza perché capace di comunicare dall’esterno la funzione dell’edificio. È proprio nelle stazioni francesi, infatti, che vengono introdotte le lunette vetrate in facciata per rendere visibile la tettoia retrostante: esempio emblematico è la Gare de l’Est In Francia, invece, la stazione è assimilata a Parigi. ad “monumento urbano”, in cui l’utilità deve fondersi alla bellezza. Qui, a Tuttavia, il modello ideale della stazione differenza che nei casi precedenti, francese è rappresentato dalla Gare si realizza finalmente un sodalizio fra du Nord di Parigi del 1840, dalla rigorosa architetto ed ingegnere, che integrano le simmetria: si ha un corpo di fabbrica proprie conoscenze per dare un carattere centrale con gli atri relativi agli arrivi e unitario alle stazioni. alle partenze affiancato da due bassi I progetti francesi seguono rigidi principi avancorpi posti simmetricamente ai lati di ordine, simmetria e gerarchia, ma il e formanti con il primo un’ampia corte loro rispetto rende più difficile giungere d’ingresso prospiciente la piazza. ad una sintesi compositiva fra l’edificio

La fine del XIX secolo: l’avvento dell’elettricità. Sul finire del XIX si determina una svolta nel modo di concepire la stazione ferroviaria. L’elettrificazione rende ormai superflua la galleria dei treni e l’aumentato flusso di viaggiatori fa del grande atrio di accettazione uno spazio simbolico, sostituito in alcuni casi dal salone della biglietteria che diviene lo spazio primario. Ciò non provoca una riduzione del monumentalismo, che viene invece orientato in particolare sulla galleria di testa, posta ortogonalmente ai binari per consentire ai passeggeri di raggiungere rapidamente le banchine.

Fig.97: La stazione di Francoforte con la galleria di testa e i corpi multipli a copertura dei binari.

L’aumento dei passeggeri richiede un accrescimento della complessità funzionale, che si traduce nell’aumento degli spazi riservati al pubblico, l’introduzione di spazi per la ristorazione, quelli amministrativi e per il servizio ferroviario. È adesso fondamentale un opportuno dimensionamento degli spazi, la separazione dei traffici e la definizione di gerarchie fra gli spazi che incrementino le relazioni con il tessuto urbano circostante. La stazione si arricchisce quindi di nuovi volumi che intersecano trasversalmente quelli del tradizionale corpo “a C”.

Fig.98: La stazione di Milano Centrale.

La relazione fra stazione e città si esplica nella galleria delle carrozze, antistante l’atrio, e nella galleria dei passeggeri o galleria di testa, vero e proprio spazio pubblico collegato alla città. Questa funge al contempo da strada urbana coperta dotata di negozi ed attrezzature collettive e da spazio-filtro verso i binari. Tale svolta progettuale vede il suo pieno sviluppo nelle stazioni della Germania. Qui, lo sviluppo dei binari multipli richiede la creazione di più gallerie e l’aumentata dimensione dell’edificio porta all’introduzione di grandi atri laterali in aggiunta a quello principale. Si ha quindi uno schema tipologico

articolato dall’esterno verso l’interno in più nuclei spaziali: un avancorpo centrale o due simmetrici rispetto all’asse del fabbricato contenenti gli spazi di ricezione e la biglietteria, una galleria delle carrozze, una fascia parallela occupata dalle scale e dai servizi per il pubblico, una galleria di testa che stabilisce il rapporto con il tessuto urbano. All’interno, abbiamo i binari coperti da gallerie multiple e i copri laterali riservati alle attività amministrative e per il servizio ferroviario. Esempi fedeli ne sono la stazione di Francoforte (1883-88), di Lipsia (1907-15) e, in Italia, la stazione centrale di Milano (1912-1933).

Fig.99: La stazione di Lipsia.

Il ‘900: la stazione come “macchina moderna”. Se nel primo ‘900 non sembra ancora superato il divario fra l’aulica monumentalità dei volumi esterni e la tecnicistica semplicità degli spazi ferroviari, ben presto si assiste ad un nuovo cambiamento radicale dell’architettura ferroviaria. Intorno agli anni ’30 del ‘900 si delinea un nuovo tipo di stazione, ispirato ai nuovi principi di progresso tecnologico e figlio dello sviluppo della tecnica dovuto all’espansione industriale. Si diffonde il fascino dei giganteschi edifici produttivi, delle grandi “macchine” industriali, contenitori tecnologici su più livelli rappresentati dalle utopiche illustrazioni di Antonio Sant’Elia. Si afferma così un nuovo concetto di stazione, vista come organismo inserito nella città e snodo di molteplici sistemi di circolazione e collegamenti che qui confluiscono. Saranno gli architetti del Movimento Moderno, con le nuove teorie sulla città moderna e sulle sue esigenze, i fautori di questo cambiamento. 70

Fig.100: La stazione-macchina in un’illustrazione di Antonio Sant’Elia.

In Italia, la cultura razionalista vedrà la stazione come “architettura di Stato”, immagine dell’efficiente città razionale. Agli edifici dal carattere monumentale ed eclettico si sostituiscono quelli dal carattere moderno.

Fig.101: L’ampia pensilina di ingresso della stazione di Montecatini Terme.

Fig.102: Una pensilina ferroviaria della stazione di Siena.

Ciò si traduce, in Italia, con l’incremento del numero dei fabbricati di servizio, di quelli dedicati a riposo ed igiene del personale e delle strutture per l’assistenza ed il tempo libero. In Europa, si stabiliscono nuovi canoni. I volumi e le superfici seguono ora una composizione libera e rispecchiano forme geometriche pure. Le imponenti tettoie metalliche a copertura delle piattaforme vengono sostituite con delle pensiline. Riguardo a ciò, sarà profetico Boccioni, che nel manifesto dell’architettura futurista del 1913 affermerà: “alle grandi tettoie ferroviarie che erano lontanamente legate al grandioso delle navate della cattedrale subentrano le pensiline sufficienti e necessarie al treno in arrivo e in partenza”. Vengono poi introdotti spazi porticati, ampi spazi vetrati che legano l’atro e gli spazi d’attesa con l’esterno. 71

Per le strutture viene prevalentemente impiegato il cemento armato, per i rivestimenti esterni mattoni e travertino e per quelli interni marmi pregiati, mosaici, pitture e bassorilievi. La stazione è ora struttura urbanistica piuttosto che porta monumentale della città. Un chiaro esempio di questo nuovo tipo di stazione è quella di Firenze Santa Maria Novella del Gruppo Toscano presieduto da Giovanni Michelucci, nella quale gli spazi non sono più semplicemente contigui, ma divengono continui, integrati nello spazio e nella città che li circonda. Si definisce quindi un linguaggio architettonico unitario e una sorta di

normativa per le opere di finitura, arredo e decoro. La pensilina è elemento emblematico di questa attenta definizione dei nuovi criteri di progettazione: il modello che si afferma è quello di una struttura costruita in cemento armato con falde piane e continue, inclinate verso l’alto a formare un compluvio centrale per il deflusso delle acque piovane, previsto nel corpo dei pilastri che sorreggono centralmente la pensilina. La stazione razionalista è definita nei minimi dettagli, con grande attenzione per la progettazione di arredi e segnaletica interna. Le opere fotografiche vanno ora a sostituire i bassorilievi e i mosaici nelle sale d’attesa.

Fig.103: Veduta dal piazzale esterno della Stazione di Firenze Santa Maria Novella.

Il principio ispiratore distintivo delle stazioni italiane del primo Novecento è quindi la completa integrazione fra progetto architettonico e design degli interni, studiati nei minimi particolari per garantire il massimo comfort e soddisfare le esigenze dei viaggiatori. Nel Dopoguerra, tanto in Italia quanto in Europa, si giunge ad una temporanea inversione di tendenza rispetto alla grande evoluzione del “tipo” dei primi del ‘900: si privilegiano nuovamente i contenuti e le esigenze funzionali a scapito dell’espressione architettonica complessiva. Questo fu probabilmente dovuto ad una più urgente necessità di ricostruzione post-bellica. Fig.104: Il grande atrio della stazione di Firenze SMN. Evidente la cura progettuale per i dettagli di segnaletica e finiture. Fig.105: L’uscita della stazione vista dall’atrio.

Fig.106: La biglietteria vista dalla sala d’attesa principale. Si nota la “cascata di luce” che illumina gli spazi dall’alto.

Dal XX al XXI secolo: l’interscambio nodale e la stazione-ponte. Con l’avvicinarsi del XXI secolo, si ricercano nuove forme architettoniche capaci di esprimere al meglio il ruolo della stazione contemporanea, che diventa un “nodo attrezzato di interscambio modale”. Il treno non è più l’unico mezzo privilegiato per una popolazione che sempre più è costretta a spostarsi quotidianamente, anche per motivi di lavoro. Emerge quindi la necessità di integrare al trasporto su ferro le esigenze di quello su gomma e degli altri Fig.107: Il grande atrio della Stazione Centrale di Rotterdam. servizi di trasporto pubblico, per creare una rete unitaria ed efficiente. Dagli anni ’70 in poi, quindi, la stazione è sia il fulcro del riassetto della rete dei trasporti sia l’oggetto di progetti di riutilizzazione di aree urbane degradate o dismesse o l’occasione per riqualificare o riconnettere il tessuto urbano. Si rifiuta dunque l’idea di un edificiomonumento isolato dal tessuto urbano. Il fabbricato diventa parte integrante di una struttura spaziale più ampia, nella quale funga da “cerniera” o da “polo” di convergenza tra assi e tessuti urbani o da elemento generatore di nuovi sistemi. In ogni caso, si tratterà di un manufatto in stretto rapporto con il luogo in cui sorge. Oltre a questa nuova concezione, occorre considerare l’importante influenza 74

Fig.108: Veduta interna della Stazione dell’Aia.

Fig.109: (Pagina a fianco) La passerella pedonale esterna della stazione di Rotterdam, posta trasversalmente ai binari.

dell’incremento della mobilità su ferro, la nascita dell’alta velocità e del trasporto plurimodale, lo sviluppo tecnologico, la maggiore richiesta di servizi a supporto dei viaggiatori (ma anche di manutenzione e sicurezza) e, di conseguenza, la maggiore incidenza della componente economica e gestionale.

come una grande struttura su più livelli, alcuni dei quali generalmente interrati, riservati al traffico ferroviario, al trasporto delle merci e dei bagagli. Nelle stazioni più grandi, i livelli più bassi sono generalmente divisi in settori riservati all’alta velocità, alla rete interregionale e a quella metropolitana.

Tutto ciò ha portato a vedere il tradizionale “fabbricato-viaggiatori” come un grande complesso in cui i sistemi infrastrutturali ed impiantistici sono fisicamente integrati all’architettura e alle attrezzature collettive.

Anche le aree per il parcheggio delle autovetture sono spesso integrate al complesso e possono essere ubicate al di sotto dei binari o anche sul piano di copertura degli spazi ferroviari. I livelli superiori sono di solito dedicati agli spazi di ricezione, attesa e supporto ai La stazione moderna si configura quindi passeggeri.

All’interno di queste imponenti strutture multipiano la visibilità da parte dei passeggeri dei piani più bassi è garantita da cavità, squarci, aggetti, rientranze, mentre la luminosità è assicurata da ampie vetrate, cupole e tettoie vetrate, lucernari. La fluidità dei collegamenti tra livelli è consentita da scale, rampe e traslatori verticali. Con questi nuovi presupposti, si cerca quindi di mediare fra i contributi della tradizione e la ricerca di un nuovo tipo di architettura. Un esempio emblematico è la stazione centrale di Berlino (1996-2006) che, a prima vista, richiama l’impianto tripartito delle stazioni di testa ottocentesche (due corpi laterali ed una galleria centrale in ferro e vetro), ma i due volumi sono collegati da una galleria vetrata sopraelevata di 10m dal livello stradale. Si introduce dunque l’idea della piastra che sovrappassa i fasci di binari per riconnettere parti di città separate dalla ferrovia: nasce la stazione-ponte. La piastra garantisce inoltre la massima concentrazione delle attività all’interno del volume e, al 76

Fig.110: Vista dall’alto della Stazione Centrale di Berlino. Si notano le due gallerie intersecanti.

Fig.111: Interno della Stazione Centrale di Berlino, vista verso lo snodo centrale.

contempo, la massima flessibilità distributiva (soprattutto nel caso in cui la struttura portante sia puntiforme secondo una maglia di opportune dimensioni). La stazione moderna è quindi una struttura articolata, flessibile, interagente con il contesto e, in definitiva, polifunzionale. L’edificio continua a mantenere il suo significato istituzionale, che spesso si esplica in richiami alle forme dell’architettura antica: tipico è il riferimento all’ottocentesca galleria dei treni, rielaborata nella forma ma sempre memore delle grandi gallerie di acciaio e vetro, simbolo stesso delle stazioni.

Fig.112: Panoramica del modello tridimensionale della Stazione Tiburtina di Roma. In evidenza la piastra che collega trasversalmente i binari.

Anche la pensilina è uno dei temi che viene costantemente ripreso e rielaborato, sia per la sua indubbia utilità, sia per sottolineare il valore istituzionale della stazione odierna ed il suo legame con i modelli del passato (con particolare riferimento alle stazioni degli anni ’30). Esempio di queste nuove tendenze è la Hashalom Railway Station di Tel Aviv (1997). L’accentuato espressionismo di molte opere è spesso legato alla volontà del progettista di renderle parte della natura, con un forte richiamo all’architettura organica.

Fig.113: La grande pensilina ondulata della Hashalom Railway Station di Tel Aviv.

3. CASI DI STUDIO

Scelta dei casi di studio. Al fine di comprendere meglio il funzionamento dei grandi poli multimodali attualmente in uso, si sono presi ad esempio alcuni casi di studio che avessero dei punti in comune con il progetto da realizzare. In particolare, si sono studiati snodi di interscambio fra più mezzi di trasporto, versatili, che offrissero molteplici servizi alla cittadinanza. Inoltre, si è scelto di approfondire l’esame di stazioni che avessero il chiaro intento di riconnettere il tessuto urbano, creare grandi spazi collettivi e diventare anche luoghi-simbolo per l’area in cui si vanno a collocare, pur nel rispetto del luogo e del suo passato. Spesso, infatti, si tratta di stazioni sorte in sostituzione di fabbricati storici, non più in grado di sostenere le esigenze di una mole di viaggiatori sempre crescente e bisognosa di ulteriori servizi. Anche in questi casi, si nota come le stazioni non siano più semplici luoghi di passaggio, ma nuove centralità urbane che fungono da “biglietto da visita” per le città che rappresentano. 81

Stazione di Strasburgo (Francia). L’arrivo del TGV nel 2007 fa della stazione di Strasburgo il punto di convergenza delle principali linee ferroviarie nazionali e internazionali, della rete regionale e del sistema dei trasporti urbani (tram sotterraneo, autobus di superficie e, nel prossimo futuro, un tram-treno che arriverà tangente alla piazza di fronte alla stazione). Per rispondere alla sua nuova vocazione di polo multimodale, la stazione raddoppia di volume grazie al tunnel vetrato lungo 120 metri che si sviluppa lungo la parte anteriore della struttura. L’evoluzione della stazione in nodo di scambio è completata dalla trasformazione in giardino della piazza di quattro ettari antistante l’edificio. La strada mantenuta per garantire l’accesso alla stazione è convogliata da alberi posti sul perimetro della piazza. La stazione costituisce il punto focale di tutti i percorsi pedonali che si incrociano sul prato. La facciata storica, in arenaria rosa, continua ad essere visibile dietro il ungo tunnel di vetro, che si gonfia frontalmente a mo’ di vela. Questo, interamente climatizzato, ospita tutte le modalità di trasporto tra la superficie stradale, il tram posto due livelli

Fig.115: Veduta aerea della stazione. Fig.114: (Pagina a fianco) Interno dell’ampia galleria vetrata.

più sotto e il parcheggio sottostante la piazza, in grado di ospitare 200 automobili e 850 biciclette. La luce naturale accompagna il viaggiatore che si sposta da un mezzo di trasporto all’altro. Il tunnel fornisce quindi accessi coerenti e funzionali ai vari mezzi, offrendo al tempo stesso un’immagine affascinante che ricorda le grandi stazioni ottocentesche. 83

Fig.116:â&#x20AC;&#x201A; Sezione longitudinale della stazione, che avidenzia le relazioni fra i vari mezzi di trasporto e la cittĂ . Fig.117:â&#x20AC;&#x201A; Vista esterna della galleria vetrata e del piazzale antistante la stazione.

Fig.118: Pianta della stazione e del piazzale antistante. Si nota l’annessione della nuova galleria vetrata all’edificio storico.

Fig.119: Schemi concettuali relativi al progetto del piazzale e della galleria vetrata

Stazione Centrale di Rotterdam (Olanda) La Nuova Stazione Centrale di Rotterdam, aperta al pubblico nel 2014, è uno dei più importanti snodi intermodali olandesi e dispone di collegamenti con i treni ad alta velocità e con la ferrovia suburbana (RandstadRail). È la principale stazione per i viaggiatori diretti verso il sud del Paese ed è strategicamente posizionata in un punto centrale per l’Europa, distando solo 20 minuti dall’aereoporto di Schiphol. La vecchia stazione degli anni Cinquanta non era più in grado di gestire un traffico di viaggiatori vertiginosamente aumentato negli ultimi anni. Inoltre, l’amministrazione locale, a partire dagli anni Ottanta, aveva cominciato a invitare architetti di fama internazionale affinché conferissero un nuovo volto alla città. Diventava urgente, quindi, realizzare una stazione che fosse all’altezza di tale primato, capace di rispondere al coro delle numerose icone urbane con un linguaggio rappresentativo e internazionale, e allo stesso tempo attento alla memoria.

Fig.120: Vista aerea della stazione. Fig.121: L’ingresso nord, più piccolo e modesto.

Fig.122: (Pagina a fianco) L’entrata sud della stazione, con l’enorme pensilina d’ingresso rivestita in legno.

Le due facciate, diverse l’una dall’altra, sono il punto di partenza per comprendere il legame fra passato e presente. Verso sud, in direzione del centro della città, l’ingresso è sottolineato da una struttura in legno e acciaio, slanciata, asimmetrica e dinamica, che allude all’idea del viaggio e si adatta ad un centro urbano moderno e in pieno sviluppo. La facciata verso nord è più modesta: completamente a vetri, richiama l’architettura del Novecento che caratterizza il quartiere verso il quale si rivolge e si adatta al minor numero di viaggiatori che da qui proviene.

viaggio: dalla città del Novecento a quella del XXI secolo. La grande piazza di fronte alla stazione è uno spazio pubblico continuo. Al di sotto di essa si trova un parcheggio che può ospitare 750 automobili e 5200 biciclette. La stazione dei tram è stata spostata lungo il lato est della stazione ed i suoi binari costituiscono una sorta di prolungamento della piazza. Sono inoltre integrate le zone di sosta per bus, tram, taxi e per le soste brevi.

I percorsi pedonali e ciclabili sono stati resi sicuri e liberi dal traffico. Dall’ingresso In asse fra loro, i due ingressi costituiscono gli dal centro della città, il visitatore ha una estremi di un percorso lineare, quello della visione completa del complesso e dei hall, che interpreta ancora il concetto treni in attesa sui binari. Fig.123: Sezione renderizzata della stazione.

La finitura in legno degli interni crea qui emergenza, funge da via di fuga. un ambiente accogliente, che invita il viaggiatore ad entrare. All’interno della stazione, oltre ai consueti servizi per i viaggiatori, si trovano spazi I binari, al primo piano, (sopra la hall commerciali, sale d’attesa, ristoranti, che accoglie l’area commerciale) sono uffici. Il punto ristoro e la sala d’attesa protetti da una copertura a vetri, che li principali offrono una vista spettacolare inonda di luce. della hall e della linea ferroviaria. In questo modo, i viaggiatori sono guidati dalla visione diretta dei treni e dalla La stazione Centrale di Rotterdam è luce naturale che penetra dal tetto quindi uno spazio pubblico piacevole, trasparente. luminoso, trasparente ed aperto che Scale, ascensori e scale mobili conducono funge da iconico punto di incontro. ai binari. Inserito nella rete urbana, il polo connette i diversi caratteri della città e segna l’inizio Sul lato ovest della stazione si ha un ponte dell’asse di Rotterdam dedicato alla pedonale che permette ai viaggiatori cultura, costituendo una porta verso la di attraversare i binari e, in caso di città. Fig.124: Vista interna dell’atrio di ingresso, con il passaggio interrato verso i binari.

Fig.125: Vista sui binari, con la grande copertura vetrata che illumina e ripara le zone di attesa.

Stazione dell’Aia (Olanda) La stazione Centrale dell’Aia (in olandese Den Haag Central), sostituisce l’antica struttura del 1970, creando un nuovo terminal intermodale per treni, tram e bus, inondato di luce e dalla considerevole ampiezza di 20 000 mq. La stazione si basa sul concetto della piazza urbana coperta: l’intero snodo è coperto da un tetto piano vetrato, delle dimensioni di 120 per 96 metri. La superficie è suddivisa da una griglia diagonale che contiene pannelli a forma di diamante, dalle molteplici funzioni. Questi contribuiscono infatti all’ombreggiamento, alla ventilazione (in quanto apribili) e al miglioramento acustico. Otto slanciati pilastri sorreggono il tetto alto 22 metri, ed ognuno di essi si suddivide in quattro bracci, a mo’ di rami. Grazie al rivestimento vetrato, sono visibili tanto dall’interno che dall’esterno della stazione. La generale trasparenza rende immediatamente comprensibile il funzionamento del polo.

Fig.127: Vista aerea della stazione.

Fig.126: La stazione vista dall’esterno.

Fig.128: (Pagina a fianco) La stazione vista dall’alto. Si noti la grande copertura modulare a losanghe.

La sua conformazione permette un’organizzazione dei flussi di traffico flessibile e naturale, lasciando a viaggiatori e visitatori la possibilità di seguire percorsi multipli.

I binari sono collocati al livello del terreno, mentre le line dei tram sono sopraelevate e penetrano nella stazione attraverso grandi aperture nelle facciate sud-ovest e nord-est.

La nuova stazione si ricollega inoltre al viale pedonale di Haagse Loper, che si sviluppa diagonalmente attraverso la città.

Infine, la zona commerciale già esistente è stata ampliata e sono stati aggiunti ulteriori ingressi, per un totale di quattro, in modo da migliorare la connessione fra il centro della città ed il distretto finanziario.

Fig.130: L’interconnessione fra la linea della metropolitana e quella ferroviaria.

Fig.131: (Pagina a fianco) Vista generale interna. Fig.132: (Pagina a fianco) Vista dalla copertura della stazione verso la linea ferroviaria. Fig.133: (Pagina a fianco) Sezione renderizzata della stazione.

Fig.129: Sezione trasversale sui binari.

Stazione di Anversa (Belgio) Inaugurata nel 1905, Antwerpen Centraal si presenta come una stazione di testa che segna il limite orientale del centro storico della città. L’imponente edificio si erge a elemento di chiusura del giardino zoologico e funge da polo monumentale al termine dell’asse est-ovest in direzione del porto fluviale. Con l’arrivo dei treni ad alta velocità si è posto il problema di riconfigurare le reti del trasporto pubblico e di mettere in comunicazione il viadotto a sud della città con i collegamenti della zona nord. I lavori, cominciati nel 1998 e terminati nel 2007, hanno permesso di realizzare un tunnel sotterraneo lungo 3,8 km tra i quartieri Anvers-Dam et Anvers-Berchem. All’altezza della stazione, con una profondità di 20 metri sotto il livello del terreno, il tunnel forma uno spaccato a più livelli - due dei quali aperti e una sezione sotterranea - che permette di collegare la zona dei TGV alla zona della metropolitana e dei treni della rete regionale.

Fig.134: Vista aerea della stazione. Fig.136: (Pagina a fianco) L’interno della stazione, con la discesa ai binari vista verso l’edificio storico. Fig.135: Veduta esterna della facciata storica su Piazza Astrid.

Con un passaggio giornaliero di circa 25.000 viaggiatori e il transito di 500 treni, la stazione di Anversa ha conservato il proprio accesso monumentale 95

sull’Astridplein e ha implementato nuove funzioni, integrate nel fabbricato storico in cui l’atmosfera e la luce dell’imponente atrio sono regolate da luci poste su pali alti 14 metri.

Al limite opposto di tale galleria, un nuovo fabbricato propone un grande piazza coperta che si apre sul settore urbano del Kievitplein. Tale spazio pubblico, di

cui la copertura costituisce una “quarta facciata” in pannelli di policarbonato, è disegnato dai flussi dei percorsi che si organizzano su più livelli. Il fronte urbano dell’intero complesso è così definito da più elementi che fungono sia da spazi funzionali che simbolici: sulla Koningin Astridplein, il palazzo eclettico e la grande cupola simboleggiano il corpo di fabbrica ottonovecentesco annoverato tra i monumenti storici della città e posto sul fondo della prospettiva del boulevard Keyserlei; lungo la Pelikaanstraat, il viadotto sormontato dalla galleria dei treni in ferro e vetro propone nuove funzioni commerciali aperte sulla città e collegate con la galleria interna che si sviluppa su più livelli; dalla parte opposta al viadotto, e sulla Lange Kievitstraat, il

Fig.137: L’interno della stazione.

Fig.138: L’edificio storico visto dai binari.

Adiacente alla rinnovata sala principale del palazzo novecentesco, un secondo accesso posto in un nuovo fabbricato conduce alla galleria dei treni organizzata sotto l’antica volta di copertura in ferro e vetro, distribuita ormai su più livelli e illuminata di luce naturale fino ai piani sotterranei.

nuovo fabbricato fronteggia l’importante complesso alberghiero e per uffici del Kievitplein, ponendolo così nel cuore del “quartiere dei diamanti” e in diretto contatto con la stazione. All’interno, la stazione comprende tre spazi principali di dimensioni eccezionali: l’atrio otto-novecentesco con i propri marmi e lo scalone d’onore, la galleria dei treni regionali e ad alta velocità, con un’immensa navata centrale su cui si affacciano i livelli dei negozi e i livelli in cui stazionano i treni ed infine la nuova piazza coperta, inondata di luce.

Fig.139: L’atrio d’ingresso della stazione, una ampia piazza vetrata coperta.

Fig.140: Vista dei binari su più livelli e della galleria commerciale centrale.

Stazione di Liegi-Guillemins (Belgio) La nuova stazione di Liegi ricollega due parti di città in precedenza divise dalla linea ferroviaria: la parte nord, area urbana dallo sviluppo tipico del XIX secolo, e la Cointe Hill a sud, dal carattere residenziale. Affacciata sulle rive del fiume Mosa, con i suoi 200 metri di lunghezza, 73 di larghezza e 40 metri d’altezza, è la più grande d’Europa. Definita una specie di “cattedrale di luce”, ospita i treni ad alta velocità e i classici Intercity utilizzati soprattutto dai pendolari. La nuova stazione di Liegi è facilmente raggiungibile sia da chi arriva dalla città sia da chi proviene dalla collina di Cointe, collegata direttamente tramite l’autostrada. Questo secondo accesso è costituito dal Pont des Guillemins, che mette in comunicazione l’autostrada al parcheggio da 800 posti della Stazione.

Fig.141: Vista aerea della stazione. Fig.143: (Pagina a fianco) Il monumentale ingresso della stazione. Fig.142: La distribuzione interna degli spazi della stazione.

Alla base del progetto vi sono i concetti di trasparenza e di dialogo con la città. Il primo è espresso tramite la monumentale copertura in vetro e acciaio, che si estende per 145 metri sopra i binari. L’enorme edificio di vetro sostituisce la facciata 99

tradizionale e instaura un legame senza interruzioni fra l’interno della stazione e la città esterna. L’organizzazione della stazione è verticale: da Place de la Gare, le piattaforme ferroviarie e l’accesso pedonale si distribuiscono su tre livelli. Da Cointe Hill, dieci metri più in basso, si osservano cinque livelli. Di questi, tre livelli ospitano il parcheggio, un ponte di accesso per i veicoli collega la ponte pedonale e infine si estende una passerella pedonale sopraelevata. Ampie scalinate si sviluppano sui fianchi dell’edificio, consentendo l’accesso diretto al livello dei binari.

Fig.144: Vista generale della stazione e della linea ferroviaria dall’alto.

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Gli ambienti di transito interni alla stazione collegano anche i due quartieri collocati ai lati opposti della stazione. A livello di Place de la Gare, abbiamo una fascia continua di unità commerciali che prosegue le quinte della strada urbana. I ponti e le passerelle pedonali consentono una comunicazione fluida fra le due parti della stazione. La grande Sala viaggiatori e la biglietteria si trovano lungo l’asse principale. Osservandola dall’esterno, la copertura della stazione ne lascia intravedere l’organizzazione interna. In questo modo i flussi delle diverse persone, passeggeri, addetti e lavoratori, sono perfettamente visibili. Dall’interno, i grandi archi strutturali inquadrano il panorama della città. Fig.145: La passerella pedonale sopraelevata che attraversa i binari.

Fig.146: Vista dei binari dalla passerella. Fig.147: Rampe laterali per accedere direttamente ai binari.

Fig.148: Vista dei binari dalla passerella verso la città.

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Stazione Centrale di Berlino (Germania) La nuova stazione sorge all’interno di un’ampia area sulla sponda del fiume Spree. Spiegandosi nella direzione dei quattro punti cardinali, archi in vetro e acciaio evocano l’architettura dell’età industriale. Il progetto è il fulcro della creazione di una rete di infrastrutture unificate per la città e per l’integrazione con la rete ferroviaria nazionale. La stazione, inoltre, rappresenta oggi uno dei punti strategici per godere della vista panoramica della città. Dai marciapiedi, a 40 metri di altezza, si possono ammirare da lontano il Reichstag, Potsdamer Platz e la torre televisiva di Alexanderplatz. Si nota immediatamente il suo sviluppo sui due assi, nord-sud ed est-ovest, che sottolineano le direzioni delineate dal trasporto pubblico. Il polo è il simbolo stesso dell’intermodalità, grazie al sovrapporsi di piani che accolgono pedoni, automobilisti, ciclisti e pendolari. All’esterno dell’edificio sono inoltre presenti la stazione degli autobus e quella dei taxi.

Fig.150: Vista aerea della stazione. Fig.149: (Pagina a fianco) Vista interna della stazione, all’intersezione fra le due gallerie vetrate. Fig.151: Vista esterna dall’alto, sono ben visibili i due grandi plessi direzionali trasversali ai binari.

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La scelta di enfatizzare le piste di binari esistenti nel paesaggio urbano circostante rappresenta il principio alla base del progetto. Nell’area centrale della stazione, che poggia sullo zoccolo dell’edificio, i soffitti di ogni livello sono stati concepiti con ampie aperture, consentendo in tal modo la penetrazione della luce sino ai livelli sotterranei, insieme ad un chiaro orientamento spaziale. La luce penetra attraverso cinque livelli, sino a scendere a 15 metri sotto il livello del suolo.

al centro dei marciapiedi tra i rispettivi binari. La copertura in vetro del lato est-ovest della hall, lunga 321 metri, è stata concepita come un involucro a reticolo, composto da elementi diversi nelle dimensioni ma dalla forma più o meno quadrata, rafforzati da cavi di acciaio. Al primo e all’ultimo piano si trovano le sedi ferroviarie, i tre piani intermedi sono destinati a funzioni commerciali e culturali. I due edifici a ponte che scavalcano i binari sono costituiti da dieci piani, di cui nove ospitano gli uffici direzionali.

La hall della stazione, collocata all’interno di un tunnel, è caratterizzata da volte a botte, le cui colonne sono tutte collocate

Fig.154: (Pagina a fianco) Vista sui binari.

Fig.152: L’ingresso della stazione dal piazzale antistante l’edificio.

Fig.153: Vista della linea ferroviaria all’intersezione fra le due gallerie vetrate.

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Fig.155: (Pagina a fianco) Rappresentazione schematica dei percorsi nelle due direzioni principali.

Fig.156:â&#x20AC;&#x201A; Sezione renderizzata sulla linea ferroviaria.

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Stazione di Roma Tiburtina (Italia) La stazione di Roma Tiburtina rappresenta la nuova porta di accesso alla città, con 70 000 viaggiatori e 140 000 viaggiatori al giorno. Nata come rinnovamento della vecchia stazione, ha lo scopo di sostituire nel ruolo di principale polo ferroviario della città la stazione Termini, stazione “di testa” e quindi meno adatta a ricevere il grande e rapido traffico dei treni ad alta velocità Progettata come nodo di scambio intermodale di livello internazionale, nazionale, regionale e metropolitano, nelle intenzioni dei progettisti questa stazione-ponte vuole riconnettere i due quartieri della città, Nomentano e Pietralata, da sempre divisi dalla linea ferroviaria. La stazione ha infatti la forma di una grande galleria vetrata, lunga 300 metri, sospesa a nove metri di altezza sulla piattaforma dei binari, e ripartita da 8 volumi appesi e visibili dall’esterno, per i servizi destinati ai viaggiatori e ai cittadini.

Fig.157: Vista aerea della stazione. Fig.159: (Pagina a fianco) Vista della galleria commerciale con i grandi volumi sospesi dedicati ai servizi per i viaggiatori. Fig.158: Sezione longitudinale ai binari.

Il versante Est (Pietralata) serve i treni delle linee veloci (nazionali e internazionali), nonché il più importante nodo di interscambio - ferro/ferro e ferro/gomma 107

- con la rete di mobilità urbana della Capitale: il piazzale Ovest (Nomentano), sede dei capolinea per i bus urbani e della nuova stazione delle autolinee extraurbane. Inoltre sono in fase di realizzazione alcuni corpi di servizio al nodo ferroviario. Il progetto riesce quindi a creare un buon collegamento intermodale fra bus, autobus e taxi. Tuttavia, la Stazione Tiburtina non è esente da difetti. In primo luogo, la riconnessione dei due quartieri cittadini resta perlopiù un intento progettuale. Infatti, la grande lunghezza del ponte e la collocazione dell’accesso da Pietralata, posto in posizione defilata

Fig.160: Vista interna dall’atrio di ingresso.

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rispetto all’asse viario principale della via Tiburtina, fanno sì che raramente la stazione sia attraversata da coloro che intendono solamente valicare i binari. Inoltre, i tempi di raggiungimento dei binari risultano alquanto eccessivi, data la lunghezza dei percorsi e la necessità di raggiungere prima il livello superiore per poi ridiscendere per raggiungere le piattaforme. Infine, a causa della scarsa frequentazione da parte di visitatori oltre che di viaggiatori, la galleria commerciale ha per lungo tempo stentato ad arricchirsi di attività, facendo sì che i fondi commerciali rimanessero a lungo inutilizzati.

Fig.161: Vista dall’interno verso i binari, attraverso le vetrate laterali del ponte.

Fig.162:â&#x20AC;&#x201A; Schema dei percorsi interni.

Fig.163:â&#x20AC;&#x201A; Vista del ponte dal piazzale esterno.

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4. LA PROPOSTA DI PROGETTO

4.1 Introduzione La proposta di progetto prende le mosse dalle richieste formulate dall’amministrazione per l’area di Anderlecht. In particolare, la previsione di una nuova fermata della RER (il servizio ferroviario suburbano di Bruxelles) e la volontà di rendere il sito una nuova centralità per la città, fungono da spunto per il progetto di una stazione multifunzione, che possa diventare un punto di riferimento per la comunità. Si tratta di una stazione intermodale, destinata allo scambio fra il servizio della RER e i treni regionali che attualmente passano su questa linea. È inoltre collocata nelle immediate vicinanze di uno snodo fondamentale per il traffico del quartiere, il Ponte di Cureghem, da cui transitano i tram e i bus che permettono il collegamento di Anderlecht con la zona centrale di Bruxelles. Partendo quindi dall’analisi dell’evoluzione tipologica delle stazioni e dalle caratteristiche proprie del luogo si è immediatamente individuato il tipo di struttura necessario: una stazione media, di transito, che fosse “a ponte” 112

per superare la linea ferroviaria sopraelevata e che valorizzasse la presenza del canale. Si è inoltre scelto di creare un attraversamento esterno alla stazione, immediatamente fruibile anche da chi non voglia necessariamente entrare nell’edificio. Inoltre, la sua particolare collocazione, fra il canale di Biestebroek e un parco di quartiere, ha portato a configurare l’edificio anche come una sorta di “porta verde” per l’ingresso alla città: un collegamento fra centro ed immediata periferia che potesse al contempo riconnettere il tessuto e i due elementi naturali, integrandovisi il più naturalmente possibile. L’edificio dovrà anche costituire un landmark immediatamente riconoscibile, che possa attirare visitatori e diventare un simbolo identitario per il quartiere. Infine, è parso subito fondamentale il problema della sicurezza, soprattutto in una zona con creescenti problemi di

degrado. A questo proposito, anche nell’ottica della multifunzionalità dell’edificio e seguendo la tendenza verso cui si orientano le più moderne stazioni ferroviarie, si è deciso di optare per l’inserimento di servizi vari e molteplici all’interno del fabbricato. Tali servizi, non strettamente legati alle necessità dei viaggiatori, potranno attirare visitatori e clienti, rendendo la stazione costantemente frequentata e, dunque, maggiormente controllata e sicura.

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4.2 Concept Il concept urbanistico. Da un lato, è emersa la necessità di stimolare il rapporto fra le due parti di città divise dalla ferrovia. Si è ritenuto fondamentale creare un accesso facilitato al quartiere da parte dei bruxellesi, per sdoganare la sua visione di “ghetto” separato dalla ferrovia, creando una stazione passante con analoga passerella pedonale. Essa si trova “a cavallo” della linea ferroviaria: parzialmente nella zona di Anderlecht, parzialmente in quella di Cureghem. Dall’altro, si è tentato di rafforzare il legame degli abitanti di Anderlecht con il proprio quartiere e con gli elementi naturali che lo caratterizzano, in una zona che troppo spesso funge da semplice dormitorio, povera di attrattive e spazi collettivi, in cui il pericolo di alienazione ed emarginazione è estremamente reale. Perciò, al posto dei magazzini e degli stabilimenti produttivi da dismettere, si è pensato ad uno spazio aperto, luminoso, fruibile da tutti. Si è quindi voluto creare uno spazio pubblico di qualità che restituisse la giusta dignità a un luogo privilegiato come la 114

testa del canale: una piazza attrezzata, con piattaforme sull’acqua, in modo da riavvicinare anche fisicamente le persone a questo elemento caratteristico del quartiere. L’intento è, quindi, anche quello di riavvicinare la popolazione alla natura per ristabilire un rapporto più sano con la stessa città.

Fig.164: Il sito di progetto.

Infine, si è cercato di rendere la piazza il più possibile “permeabile”, creando percorsi che facilitino il raggiungimento dei mezzi di trasporto o delle parti della città che il progetto mette in comunicazione,

Fig.165: Schema della viabilità generale e di progetto. Fig.166: Visione generale dell’intervento.

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La torre:

La stazione:

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Il concept paesaggistico. La presenza di due elementi naturali molto forti per il quartiere e per l’intera città, quali il bacino di Biestebroek e il parco Crickx, ha portato ad una serie di scelte, in parte già descritte.

delle biciclette. Questo costituisce anche un tentativo di riconnettere le due porzioni separate dalla ferrovia con un sistema di spazi pubblici ed a verde, dedicati alla collettività.

Si è scelto di riconnettere queste due emergenze naturali, per creare una sorta di accesso “verde” alla città, come se, idealmente, i due elementi dialogassero tramite la stazione.

Inoltre, la penetrazione della stazione nel parco, ha anche il duplice intento di creare uno spazio pubblico coperto ed il più possibile aperto alla natura circostante e di rendere l’area verde più sicura e controllata, anche tramite la creazione di nuovi percorsi e spazi che spingono alla frequentazione dell’area.

Ciò ha portato necessariamente a sottrarre parte dello spazio dedicato al parco, che si trova ad ospitare parte del volume della stazione. Tuttavia, parte della zona a verde è stata ricreata nella zona che si affaccia sul fiume, presso l’ingresso al parcheggio

Infine, la presenza del parco e la ricerca di una “organicità” del progetto, hanno avuto influenza sulla forma del fabbricato e su scelte architettoniche e strutturali che verranno a breve descritte.

Fig.167: Sezione ambientale trasversale.

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Il concept architettonico. Come accennato, l’edificio deve fungere da landmark riconoscibile per il quartiere e per la città. Dall’unione di questa e delle esigenze già esposte, si è optato per un edificio situato “a cavallo” della linea ferroviaria, di forma svasata a mo’ di cannocchiale puntato verso il canale. Accanto alla stazione, si è posto un grattacielo dedicato a residenze, alberghi, uffici e spazi per l’amministrazione della stessa stazione. Questo elemento è stato tuttavia previsto solo a livello architettonico e funzionale, preferendo concentrarsi più sul fabbricato ferroviario. Il grattacielo costituisce il punto di riferimento del complesso anche a scala più ampia, in quanto visibile da lontano sia percorrendo il canale che avvicinandosi dal centro della città. Inoltre, idealmente, questo richiama le tradizionali torriorologio adiacenti alle stazioni storiche (e, a livello di ipotesi, l’inserimento di un orologio, fisico o come semplice proiezione sulla facciata, sarebbe nelle intenzioni del progetto). Si è scelto di lasciare il piano terra della 118

torre il più possibile aperto e permeabile per facilitarne l’attraversamento, in modo da raggiungere agevolmente le fermate dei bus poste sul Ponte di Cureghem (la Place Vandervelde). A questo scopo, sono stati messi in comunicazione in piani terra della stazione e del grattacielo. Il grattacielo è inoltre dotato di una piazza rialzata che si collega al corrispondente livello della stazione, in modo da creare uno spazio pubblico comune e creare un collegamento a più livelli fra i due edifici. Il profilo della stazione è morbido e curvilineo, per inserirsi senza strappi fra la fluidità dell’acqua e la leggerezza arborea del parco. La curva digrada leggermente, rendendo la “testa” verso il canale più alta rispetto alla “coda” verso la città, quasi come se l’edificio emergesse a mo’ di grande cetaceo, ricevendo l’acqua del canale e restituendo il parco verso la città. La copertura della stazione vuole richiamare in chiave moderna le grandi gallerie dei treni ottocentesche in vetro e acciaio, divenute il simbolo stesso dei grandi edifici ferroviari. Si è pensato quindi ad una copertura iconica, aperta verso il cielo per ricevere più luce possibile, anche

in considerazione del clima bruxellese, che porta ad avere un cielo coperto per gran parte dell’anno con conseguenti problemi di carenza di luce naturale. Inoltre, si è voluto che la copertura stessa abbia lo scopo di richiamare la dimensione naturale, ricreando l’effetto di una copertura arborea che dialogasse con quella del parco. Tutto ciò ha portato a precise scelte a livello strutturale che verranno esposte più avanti. Altro elemento a nostro avviso imprescindibile all’interno di una stazione è la pensilina di ingresso, luogo di “filtro” fra esterno ed interno, in cui attendere e riorganizzarsi prima di entrare o uscire dall’edificio. Si è scelto di integrare la pensilina nel morbida curva dell’edificio verso il canale (che funge da ingresso principale), per non intaccarne la forma con elementi accessori e dall’aspetto di “appendici”. Infine, un elemento ritenuto fondamentale ai fini del progetto è quello della chiarezza del fabbricato, della immediata visibilità, sin dall’ingresso, di tutti i livelli dell’edificio, perché i visitatori possano istantaneamente rendersi conto dell’organizzazione della stazione e capirne percorsi e funzionamento interno.

Fig.168: Schemi che illustrano le fasi dello sviluppo del volume della stazione.

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Ciò ha portato alla creazione di un sistema di tre livelli definiti da “terrazze” digradanti verso il basso, in modo che da qualsiasi livello si possano percepire profilo, estensione e funzione di tutti gli altri.

Fig.171: (Pagina a fianco) Masterplan con evidenziazione delle centralità lineari di canale e linea ferroviaria. Foto dai vari punti di vista.

Fig.170: Planivolumetrico. Fig.169: Sezione ambientale longitudinale.

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4.3 La stazione in dettaglio. Le funzioni dell’edificio. I tre livelli di cui il fabbricato si compone sono dedicati ognuno a scopi ben precisi. Quello inferiore, il punto di contatto con la città, immediatamente accessibile da qualunque visitatore, è dedicato ai servizi per la cittadinanza. Dal lato verso il canale (tradizionale punto di fervore commerciale e produttivo) si apre una galleria commerciale, totalmente permeabile, che ha lo scopo di attirare frequentatori e servire gli abitanti del quartiere. Qui troviamo una farmacia, un’edicola, un piccolo supermercato e innumerevoli spazi destinati ad ospitare negozi di vario tipo, secondo necessità. Dal lato del parco, concettualmente più dedicato ad una fruizione lenta, riflessiva, orientata al relax e all’attesa, troviamo una libreria con spazio lettura, una piccola agenzia di viaggi e una sala d’attesa aperta al pubblico e dotata di spazi per lo svago contraddistinti da arredi studiati allo scopo. Il livello intermedio, quello al piano del ferro, è naturalmente dedicato ai servizi per i viaggiatori. Qui troviamo le sale d’attesa, il deposito bagagli, le biglietterie, la stazione di 122

polizia, il magazzino per il materiale ferroviario, i bar, la posta, uno sportello di credito e un centro servizi. A questo livello si colloca anche il collegamento con la piazza sopraelevata del grattacielo. Come già detto, un piano della torre è destinato ad ospitare gli uffici amministrativi eventualmente necessari per la stazione. Proprio il primo livello, inoltre, gode dello spazio maggiore che si affaccia verso il canale, configurandosi come luogo di svago e sosta anche grazie all’arredo. I livello superiore è invece in gran parte riservato alla “food court”: uno spazio di socialità e condivisione da cui si gode la vista tanto del canale quanto della città e sul quale si aprono diversi punti ristoro. Questo spazio vuole anche ricollegarsi alla tradizione nordeuropea dei grandi luoghi pubblici (centri commerciali, mercati coperti) in cui condividere il pasto scegliendo ciò che si preferisce. Inoltre, sin da subito, si è voluto conciliare questo concetto con la connotazione fortemente multietnica di Anderlecht (abitato soprattutto da persone di origine araba), pensando a punti ristoro

dedicati alle cucine tradizionali delle popolazioni che abitano la zona e non solo. Così facendo, si intende stimolare la frequentazione del luogo sia da parte degli abitanti del quartiere che dai bruxellesi in generale, che potranno condividere spazi e tradizioni, nell’ottica di favorire l’integrazione e contrastare l’emarginazione.

A livello sotterraneo si colloca il parcheggio, accessibile dalle auto dalla via che costeggia i binari e dalle bici dal lato della piazza. Questo ha uscita diretta all’interno della galleria commerciale della stazione, tramite due corpi scale dedicati allo scopo.

La zona centrale del secondo livello, dotata di grandi vetrate che si affacciano direttamente sulla ferrovia sottostante, è dedicata al flusso dei viaggiatori. Da qui si accede ai collegamenti verticali che conducono ai binari centrali, immediatamente sottostanti. Infine, parte dello spazio del primo e del secondo piano è occupato dalla corte che dal livello superiore porta luce alla piazza coperta, altrimenti scarsamente illuminata con luce naturale.

Fig.172: Distribuzione interna.

Fig.173: Vista della piazza coperta a piano terra. Fig.174: Vista dal piano secondo sulla piazza coperta

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Fig.175:â&#x20AC;&#x201A; Sezione longitudinale

Fig.176:â&#x20AC;&#x201A; Pianta piano terra

Fig.177: Sezione trasversale.

Fig.178: Pianta piano primo.

Fig.179:â&#x20AC;&#x201A; Pianta piano secondo.

Fig.180: Schema della viabilità generale. Fig.181: Schemi della viabilità interna: piano terra, piano primo, piano secondo. Fig.182: Vista del complesso dal canale. Fig.183: Vista del complesso dall’alto.

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Tecnologia e struttura. struttura potesse richiamare la copertura arborea, puntuale, con le sue “traforature” da cui filtra la luce naturale. Tali coperture offrono innumerevoli possibilità di applicazione Di questi, si riconosce una maglia di pilastri e, essendo come una sorta di “guscio” a sezione minore, destinata a sorreggere i unico, che agisce come un tutt’uno, solai che creano i vari livelli dell’edificio, e permettono la creazione di morfologie una caratterizzata da pilastri di dimensioni quasi inverosimili. più massicce, che percorrono la struttura A questo proposito, grandi fonti di dal livello più basso a quello più alto con ispirazione sono state la copertura creata lo scopo di sorreggere la copertura. da Foster per la Grand Court del British Museum di Londra e la copertura delle Questi si differenziano dagli altri anche Golden Terraces (Zlote Tarasy) di Varsavia, per la forma: il tronco si rastrema verso la più ampia copertura di questo genere. l’alto per poi aprirsi in vari rami che si connettono alla copertura. Questi pilastri In queste coperture ogni modulo ha una ad albero, oltre ad accogliere il carico conformazione diversa per seguirne il della copertura, hanno un chiaro rimando profilo curvilineo e ogni singolo aggancio estetico alle alberature del parco a nord fra un modulo e l’altro è studiato per est. garantire solidità e flessibilità. Il fabbricato ha una concettualmente semplice, basata su pilastri in acciaio.

Per ciò che riguarda la copertura in sé, essa è frutto di uno studio relativo alle cosiddette gridshells (gusci a graticcio), coperture dalla doppia curvatura relativamente leggere composte da una maglia modulare in acciaio, i cui elementi sono tamponati da analoghi moduli vetrati.

Riguardo alla scelta del modulo da utilizzare, se nelle coperture di questo tipo, anche per motivi statici, la forma privilegiata è quella triangolare, per la stazione si è scelto di esplorare l’innovativa possibilità di una maglia di forma differente e la relativa fattibilità.

Il poligono regolare più iconico e che più Ciò che ha spinto ad adottare questa richiamava, a nostro avviso, l’effetto di una soluzione è la ricerca di un effetto che copertura arborea è quello dell’esagono. 128

Questa scelta è stata poi supportata porte a lama d’aria che possano contribuire nella sua fattibilità da riscontri a migliorare il comfort interno. provenienti da articoli della stampa Vista generale della copertura e dei pilastri di di settore (“Costruzioni metalliche”, Fig.188: supporto. Mag/Giu 2014) e da recenti studi di ricercatori tra cui quelli dell’Università di Pisa (gruppo di ricerca GRIFF, e VCLab, una sezione del CNR-ISTI di Pisa) che, analizzando le possibilità offerte dalle gridshells, confermano come la maglia esagonale sia ugualmente valida in Fig.189: Vista ravvicinata della copertura e di un pilastro-tipo. termini di efficienza strutturale. Comunque, gli studi di settore sulla progettazione di involucri di forma libera e i relativi risultati sono in continua evoluzione e registrano innumerevoli progressi: è proprio in quest’ottica che si inserisce la proposta per la copertura presentata. Chiaramente, la progettazione definitiva di una simile copertura richiederebbe l’uso di algoritmi di pannellizzazione avanzati per poter studiare ogni singolo modulo e, in conclusione, studi di elevata complessità e un livello di approfondimento non ottenibile in questa sede.

Fig.190: Porte a lama d’aria installate su un’analoga gridshell.

Infine, si sono adottati alcuni accorgimenti, come l’inserimento di 129

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Fig.191: Dettaglio del sistema di fissaggio degli elementi modulari della copertura.

Fig.193: Fotografie dell’assemblaggio di copertura analoga (British Museum, Londra)

Fig.192: Dettaglio degli elementi puntuali per il fissaggio dei moduli vetrati alla struttura di copertura, con possibilità di variarne l’inclinazione per ciascun modulo.

Fig.194: Esempio di realizzazione del fissaggio puntuale in copertura.

Fig.195: Canale tipo Shunt per la ventilazione naturale del parcheggio sotterraneo.

Fig.196: Possibili sistemi per la ventilazione naturale del parcheggio sotterraneo.

Fig.197: Sistema di fissaggio degli elementi verticali per porte a lama d’aria tipo Frico Corinte ADCS

Fig.198: Sistema di fissaggio degli elementi verticali per porte a lama d’aria tipo Frico Corinte ADCS

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Finiture e arredi. Relativamente allo studio delle finiture, si è scelto di utilizzare colori sostanzialmente chiari, per contribuire all’effetto di luminosità della stazione e per facilitare l’individuazione di percorsi e punti di riferimento all’interno dell’edificio. Riguardo alla pavimentazione, si è studiato un disegno che potesse richiamare la trama esagonale della copertura, ma che al contempo fosse più “vivace” rispetto al susseguirsi di esagoni regolari. Vediamo quindi in figura il processo che ha portato al disegno della pavimentazione a partire dal modulo della copertura. Secondo lo stesso disegno sono stati progettati gli arredi: il singolo elemento ha dato vita ai tavolini dei bar, più elementi aggregati sono stati il punto di partenza per la creazione di tavoli più grandi (ad esempio quelli dello spazio lettura e della sala d’attesa) e degli arredi degli spazi relax. Questi, in particolare, vedono la combinazione di sedute più alte per adulti, moduli più bassi per i più piccoli e moduli che servono da vasi per piante ed elementi verdi, sempre nell’ottica generale di dare una connotazione “naturale” all’edificio. Per ciò che riguarda le finiture esterne, 132

si è voluto da un lato riprendere a livello cromatico le facciate degli edifici rappresentativi del quartiere e le finiture degli archi del ponte della ferrovia. Dall’altro, si è cercato di dare al fabbricato una connotazione “moderna”, che comunicasse anche il senso di velocità dato dai treni che lo attraversano. A questo scopo (su forte ispirazione del progetto di un edificio residenziale a Twenty Bishops Square a Londra) si è optato per un rivestimento in lastre di laterizio tipo “baguette”, da porsi orizzontalmente a rivestire tutta la facciata. Per un effetto non monotono, è previsto che tali lamelle vengano disposte casualmente in modo da alternarne senza uno schema preciso il bianco, l’arancione, il rosso mattone. Questo rivestimento instaura un dialogo con le architetture circostanti e comunica il senso di “scorrimento veloce” dei treni in corsa. Allo scopo di far penetrare quanta più luce possibile, soprattutto ai piani inferiori della stazione, si è scelto di strombare le aperture, in modo diverso a seconda che si trovino lungo la facciata sud-est o nordovest, tenendo conto del percorso del Sole. Inoltre, la strombatura varia anche in base al livello a cui si trovano le aperture:

quella ai piani inferiori sono più “svasate” verso l’alto, mentre al piano superiore tale svasatura è praticamente assente, in quanto la luce che penetra dalla copertura è già più che sufficiente. Fig.199: Particolare del rivestimento di facciata.

Fig.200: Studio per il disegno della pavimentazione interna a partire dai moduli della copertura.

Fig.201: Disegno degli arredi secondo procedimento analogo ed esempi di utilizzo.

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Fig.202: Prospetto sud-est.

Fig.203: Prospetto nord-ovest. Fig.205: (Pagina a fianco) Vista del piano secondo dal lato verso il Canale.

Fig.204: Dettaglio del prospetto sud-est.

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Fig.206: (Pagina a fianco) Vista dei collegamenti verticali all’ingresso dal Parc Crickx.

Attenzione verso le difficoltà di fruitori affetti da disturbi visivi. Un’altra questione di grande importanza, specie all’interno di un edificio pubblico di queste dimensioni ed altamente frequentato, è la previsione di soluzioni a supporto di coloro che sono affetti da disturbi visivi (in particolare non vedenti e ipovedenti), per evitare la creazione di qualunque barriera percettiva. Questi utenti hanno bisogno di una serie di elementi a proprio supporto per poter utilizzare le strutture in sicurezza e in autonomia.

I segnali fondamentali sono due, quello di direzione rettilinea e quello di arresto/ pericolo. A questi se ne aggiungono vari (visibili in figura) a seconda delle necessità.

Si prescrive infine l’uso di pannelli segnaletici a contrasto e con formati dai caratteri visibili e a rilievo. In particolare, per aumentare il contrasto tra caratteri e sfondo nella segnaletica e quindi facilitare gli ipovedenti, dovrebbero essere usati colori scuri su fondo chiaro; in particolare possono A questo scopo, come si vede in figura, essere suggerite in ordine di preferenza, sono previsti marcatori a contrasto che le seguenti combinazioni di colori: nero su bianco, bianco su blu, verde su bianco, evidenziano gradini e cambi di quota. blu su bianco, nero su giallo, rosso su Inoltre, si prevede l’uso di percorsi giallo, rosso su bianco. tattili e mappe tattili poste in modo da favorire la fruizione da parte degli utenti. Il linguaggio tattile LOGES (acronimo della definizione Linea di Orientamento, Guida e Sicurezza) è realizzato mediante l’inserimento nella pavimentazione dei marciapiedi o dell’interno degli edifici di Fig.207: I simboli LOGES per i percorsi tattili a pavim speciali piastrelle, le cui differenti tipologie si avvertono facilmente sotto i piedi e con il bastone bianco. Esse sono fabbricate in gres, in pietra naturale o in gomma, incollate su un pavimento che sia perfettamente levigato. 136

Fig.208:â&#x20AC;&#x201A; Dettaglio della segnaletica a contrasto sui gradini dei collegamenti verticali.

Fig.209:â&#x20AC;&#x201A; Schemi raddiguranti i percorsi tattili a pavimento e la posizione di segnalatori acustici e mappe tattili.

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Fig.210:â&#x20AC;&#x201A; Vista interna del piano primo verso le banchine ferroviarie. Fig.211:â&#x20AC;&#x201A; Vista esterna della stazione dalle piattaforme sullâ&#x20AC;&#x2122;acqua.

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Fig.212:â&#x20AC;&#x201A; Spaccato assonometrico della stazione.

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