L'automobile juin-juillet 2015

L’automobile juin – juillet 2015

Automobile, pneus, ateliers de carrosserie et réparations

Huiles et moteurs Essai de la BMW i3 Visites d’usines québécoises ExpoCam et Branchez-vous

www.lautomobile.ca PUBLIÉ DEPUIS 1939

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Somm aire

L’automobile Directrice générale, division automobile Kathryn Swan, (416) 510-5221 Kathryn@newcom.ca Éditeur Marc Gadbois, (416) 510-6776 mgadbois@lautomobile.ca Rédactrice en chef Élisabeth Poirier-Defoy, (514) 409-1970 epoirierdefoy@lautomobile.ca Rédacteur sénior Michel Poirier-Defoy Chroniqueurs réguliers Yves Day, Jean-François Guay, Yvon Lanthier, Yves Racette, Ghislain Roy, Vincent Aubé Karole Lauzier Collaborateur invité Jeff Taylor

Vol. 76, no 3 juin – juillet 2015 Le retour du beau temps est précurseur des vacances pour des milliers de Québécois. Plusieurs planifient un road trip avec les amis ou la famille pour découvrir les recoins enchanteurs de la Belle Province.

Est-ce que votre voiture est prête à parcourir autant de kilométrage ? Il est important de ne pas lésiner sur la préparation de la mécanique du véhicule. Une petite inspection rapide et peut-être même un rendez-vous à votre atelier sera de mise pour éviter des pépins sur la route. À la mi-avril, NewCom Média Québec présentait l’événement ExpoCam 2015, un incontournable pour le monde du camionnage. Durant la même fin de semaine, le Circuit Gilles-Villeneuve s’est transformé en piste d’essai pour des milliers de personnes curieuses de découvrir les voitures électriques lors de l’événement Branchez-Vous. Il est utile de faire le point une fois par année dans certains secteurs de l’industrie. Notre technicien automobile professionnel Ghislain Roy résout un autre casse-tête technique en présentant quelques pistes sur le variable valve timing, une technologie qui permet au petit moulin de conserver la puissance, peu importe la révolution/moteur. Élisabeth Poirier-Defoy est allée à la rencontre du pilote de F1 Sébastien Vettel et de l’ingénieur Ian Albiston pour découvrir l’évolution de l’essence Shell V-Power Nitro +. Les usines sont à l’honneur dans ce numéro avec la visite de celle de Bridgestone dans la ville de Joliette et celle de Total, à Ville Lasalle. Fidèle à son habitude, Michel Poirier-Defoy présente deux nouveautés dans le monde des pneumatiques, avec les Yokohama Geolandar, pour les multisegments, et les ADVAN, pour la performance.

Nous attendons vos commentaires à epoirierdefoy@lautomobile.ca

6 Vendu tel quel vs Vice caché

Directeure artistique Andrea M. Smith

Même si on achète une voiture avec la mention « vendu tel quel », cela ne veut pas dire que le consommateur est dépourvu de protection. La loi canadienne protège les acheteurs… et aussi les vendeurs. Notre avocat Jean-François Guay explique la loi sur ce type de vente.

Photographe, Vidéaste Élisabeth Poirier-Defoy Directeur du pelliculage Phyllis Wright

9 VitroPlus Ziebart rajeunit son image

Directeur de production Steven K. Hofmann

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L’entreprise québécoise, connue à la base pour sa réparation de pare-brise comme son nom le laisse supposer, s’impose sur le marché avec notamment sa division anglo-canadienne, UniGlass Plus. Se diversifiant aussi dans le traitement esthétique des voitures, l’équipe de VitroPlus Ziebart a voulu rafraîchir son image pour mettre en valeur son positionnement sur le marché.

Directrice du tirage Selina Rahaman, (416) 442-5600, ext. 3528 SRahaman@annexnewcom.ca Newcom Média Québec : Joe Glionna Président Newcom : Jim Glionna

Cette revue est publiée sur une base bimensuelle par le Groupe automobile. Newcom Business Media, 6450, rue Notre-Dame ouest, bureau 100, Montréal, QC H4C 1V4.

14 Nouveau moteur dans le Volvo XC90

4 cylindres et 407 chevaux pour le XC90, c’est ce qu’accueillera sous son capot le moulin de la nouvelle génération chez Volvo. Des plus petites cylindrées et plus de puissance, c’est ce que veulent offrir les constructeurs, même dans de gros VUS. Le moteur 2,0 L turbo fait partie de la famille des Drive-E du constructeur et donne une nouvelle couleur aux imposants multisegments.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers.

À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526.

Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Retour postal garanti.

16 Taille et pression des pneus

Lors du retour à la semelle d’été, plusieurs optent pour un pneu d’une taille (parfois 2 et même 3 !) plus grande par rapport à ce que recommande le constructeur. Il faudra alors ajuster la pression requise dans les pneus. Notre spécialiste en pneu, Yves Day, explique le calcul à faire lors de ce changement pour éviter d’endommager inutilement sa voiture et les pneus.

Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec.

Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95 $; 2 ans: 48.95 $; États-Unis et autres pays: 1 an US 42.95 $. Prix par copie : 10 $ (au Canada), 10.00 $ US. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit.

De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à vmoore@ annexnewcom.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Newcom Business Media, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Association of Business Publishers 205 East 42nd Street New York, NY 10017

ISSN 1711-7526 (Print) ISSN 1923-3485 (En ligne) Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques, qui relève de Patrimoine canadien.

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21 BMW i3, la parfaite urbaine

Élisabeth Poirier-Defoy a eu la chance d’essayer pendant quelques heures la BMW i3, cette petite voiture électrique qui ne passe pas inaperçue. Moderne et technologique, la i3 saura ravir ceux qui recherchent un mode de déplacement écologique, confortable et efficace.

BMW i3 testée dans les rues Avec l’engouement autour des voitures de Montréal. électriques au Québec, il ne sera pas surprenant d’en voir de plus en plus sur nos routes.

Chroniques

4 Actualités: ExpoCam et Branchez-Vous 8 TAP : Variable Valve Timing 10 Huile et moteurs 12 Nouveautés chez Yokohama 13 Performance de l’essence Shell

17 19 20 22

Total s’impose

de plus en plus en Visite de l’usine Bridgestone Amérique du Nord.

Total et Coupe Nissan Micra Essai du mois : Ford Mustang 2015

Le mot de la fin juin – juillet 2015 / L’automobile 3

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ac tualités

ExpoCam 2015

Le camionnage à l’honneur

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Élisabeth Poirier-Defoy epoirierdefoy@ lautomobile.ca

ewCom Média présentait en avril dernier l’Expo­Cam, un événement annuel incontournable qui rassemble l’industrie canadienne du camionnage. Plus de 15 000 visiteurs ont sillonné le plancher de la Place Bonaventure pour rencontrer plus de 300 entreprises spécialisées dans ce secteur.

Avec le phénomène du just in time, il n’est pas surprenant de constater que l’industrie du camionnage s’impose de plus en plus en Amérique du Nord. Plusieurs enjeux majeurs concernent les conducteurs de poids lourds et les compagnies de transports, notamment en matière d’environnement. « Les efforts en matière de réduction des émissions polluantes se poursuivent dans le monde du camionnage », explique Joe Glionna, vice-président du promoteur NewCom Média Québec.

Ainsi, les tendances observées chez les différents exposants concernaient la diminution des polluants ainsi que la réduction des coûts d’utilisation. Les alternatives

ExpoCam 2015, à la Place Bonaventure.

à l’essence, comme la conversion au propane, commence aussi à faire des petits avec des entreprises de chez nous. « Expocam c’est aussi l’occasion de découvrir les nouvelles approches en matière de groupes propulseurs, de technologies aérodynamiques et de carburants de remplacement », souligne monsieur Glionna.

Le Salon national du camionnage est également l’occasion pour certains manufacturiers de dévoiler de nouveaux produits, tels que des pneus, composantes mécaniques, logiciels de gestion et lubrifiants. Plusieurs en profitent pour parler affaires, développer leur réseautage ou encore prendre le pouls de cette industrie en pleine ébullition. o

Branchez-Vous 2015

Les électriques envahissent le Circuit Gilles-Villeneuve ! ture électrique. La grande majorité s’entend sur le fait qu’il ne faut pas nécessairement habiter en ville pour profiter d’un mode de vie électrique. « L’objectif de Branchez-Vous L’événement Branchez-Vous 2015 est de promouvoir l’électrificafait la promotion des voitures tion des transports en démystiélectriques et hybrides rechargeables. fiant les véhicules électriques et ors d’une autre fin de semaine d’avril, hybrides plug-in grâce à des essais en compaplus de 3000 personnes ont eu la gnie de propriétaires d’expérience », exchance de faire l’essai de voitures élec- plique Sylvain Castonguay, directeur innovatriques et hybrides rechargeables durant tions à l’Institution du Véhicule Innovant l’événement annuel Branchez-Vous. Le ver- (IVI). Ces rencontres, initiées par le Centre dict : un réel succès pour tous ! Branchez- national du transport avancé, engendrent la Vous se déroulait sur le Circuit Gilles-Ville- discussion concernant les questions que tous neuve où se rencontraient les propriétaires, se posent : l’autonomie de la batterie, la gesconcessionnaires et futurs acheteurs de vé- tion de l’énergie en hiver, l’installation d’une hicules à énergie alternative. Rares sont les borne de recharge à la maison, le réseau Ciroccasions où le public est invité à tester tout cuit électrique au Québec…

Même si la technologie disponible dans le parc disponible au Québec en même temps, sur un même site. l’ensemble des voitures électriques et hybrides rechargeables permet rarement d’aller au-delà de 130 kilomètres, exception faite de Anecdotes et expérience La beauté d’un événement de la sorte est de la Tesla Model S, les propriétaires s’enpouvoir poser toutes ses questions à des tendent pour dire que la planification est la gens qui vivent au quotidien avec une voi- clé du succès et que les déplacements de-

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4 L’automobile / juin – juillet 2015

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viennent part entière de leur mode de vie.

17 modèles étaient mis à la disposition du public : BMW i3, Cadillac ELR, Chevrolet Spark EV, Chevrolet Volt, Ford C-Max Energi, Ford Focus EV, Ford Fusion Energi, Kia Soul EV, Mitsubishi i-MIEV, Moto ZÉRO, Nissan LEAF, Smart ForTwo EV, Tesla Model S et Toyota Prius PHEV. Trois autres modèles, pas en vente au Canada, étaient aussi disponibles pour essai : Honda Fit EV, Mercedes B200 et Volkswagen e-Golf.

Record Guinness sur le Circuit

Les organisateurs ont invité tous les propriétaires de voitures électriques à se réunir le dimanche, le temps d’une parade. Ainsi, quelques 460 VE ont répondu à l’appel, établissant un nouveau record Guinness pour le plus grand rassemblement de voitures électriques dans le monde ! Finalement, malgré qu’on s’imagine que l’immense territoire de la Belle Province nuisent au développement de ce marché, Branchez-Vous a démontré qu’il y a un réel engouement et que c’est tout à l’honneur du gouvernement, des constructeurs et des entreprises privées d’investir dans les déplacements verts. o www.lautomobile.ca

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BMW GROUP © 2015 BMW Canada Inc. « BMW », le logo BMW, tous les noms de modèles BMW et toute autre famille de marques, d’images et de symboles relatifs à BMW sont la propriété exclusive et/ou des marques déposées de BMW AG utilisées sous licence.

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c’est la loi

Les faits

Le défendeur est un commerçant vendant des véhicules neufs et usagés. Le demandeur, un homme de 30 ans, achète une Chevrolet Corvette cabriolet de l’année 2004, affichant 55 500 km.

Après avoir examiné le véhicule, négocié le prix d’achat et s’être déclaré satisfait de son état, la vente est conclue entre les parties. Une fois qu’il a pris possession du véhicule et parcouru une centaine de kilomètres, le demandeur scrute plus minutieusement sa 6 L’automobile / juin – juillet 2015

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Corvette pour constater quelques défauts qu’il considère être des vices cachés. Le demandeur envoie un courriel au défendeur pour se plaindre que le toit en toile est légèrement déchiré à deux endroits. Le demandeur se plaint également que le pare-chocs avant et le capot sont égratignés, que les jantes sont éraflées et que les pneus arrière sont usés et dangereux.

Ne pouvant s’entendre sur les réparations à effectuer et les frais à assumer, le demandeur transmet au défendeur une mise en demeure lui réclamant la réparation des roues endommagées, le remplacement des pneus arrière, le changement de la toile de toit, et la réparation du parechocs et du capot.

Dans son action, le demandeur base sa requête pour vices cachés non pas sur la Loi pour la protection du consommateur mais l’article 1726 du Code civil qui prévoit : « Le vendeur est tenu de garantir à l’acheteur que le bien et ses accessoires sont, lors de la vente, exempts de vices cachés qui le rendent impropre à l’usage auquel on le destine ou qui diminuent tellement son utilité que l’acheteur ne l’aurait pas acheté, ou n’aurait pas donné si

haut prix, s’il les avait connus.

Il n’est, cependant, pas tenu de garantir le vice caché connu de l’acheteur ni le vice apparent; est apparent le vice qui peut être constaté par un acheteur prudent et diligent sans avoir besoin de recourir à un expert. »

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l est fréquent qu’une transaction entre particuliers comporte la mention acheté tel que vu ou vendu sans garantie lors de la vente d’un véhicule. Si cette clause est souvent écrite dans un contrat entre particuliers, il faut savoir que sa portée légale est limitée et ne s’applique qu’à une vieille bagnole. Si le véhicule est récent, cette clause a peu de valeur. Mais qu’en est-il entre un commerçant et un particulier ?

Si un commerçant utilise la dite mention pour indiquer qu’un article est vendu sans garantie, cela suppose que le consommateur n’aurait aucun recours en cas de vice caché ? Absolument pas. En vertu de la Loi pour la protection du consommateur, tout véhicule, pièce ou bien vendu par un commerçant au Québec est couvert par une garantie légale, ce qui signifie que ces objets doivent servir à l’usage auquel ils sont destinés pendant une durée raisonnable. La loi prévoit que le consommateur ne peut renoncer à ses droits légaux par une telle convention.

Toutefois, il faut interpréter le tout avec prudence et ne pas croire que les commerçants n’ont aucune défense possible face aux revendications exagérées d’un consommateur insouciant, voire malhonnête !

La décision du Tribunal

Le commerçant conteste la requête du demandeur en alléguant que la voiture n’était affectée d’aucun vice caché au moment de la vente. Selon lui, tous les vices allégués par le demandeur sont des vices visibles, non couverts par la garantie légale. De même, il allègue que le contrat de vente ne mentionne pas qu’il devait faire des réparations en rapport avec l’esthétique du véhicule.

La preuve présentée devant le Tribunal révèle que le demandeur n’a connu aucun problème mécanique avec le véhicule. Les vices allégués concernent essentiellement la réparation des jantes, le remplacement de la toile du toit, la réparation du capot et du parechocs endommagés. Le juge est d’avis qu’il s’agit de vices apparents (et non pas cachés) qui auraient dû être décelés par l’acheteur au moment de l’achat. En conséquence, cette partie de la réclamation est rejetée.

En ce qui concerne l’état des pneus, le Tribunal estime qu’il était difficile pour le demandeur de constater, au moment où il a examiné le véhicule, que lesdits pneus étaient trop usés et devaient être remplacés. Ainsi, le demandeur sera dédommagé pour leur remplacement. o P.S. : À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat.

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Vendu tel quel vs Vice caché

Jean-François Guay, Avocat jfgavocat@sympatico.ca

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©Alexander Bedrin/Getty Images/iStockphoto

BOUGIES D’ALLUMAGE

Il est temps de changer vos bougies.

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« Variable Valve Timing » VVT et code d’anomalie P1349

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a plupart des nouveaux véhicules utilisent un système d’avance d’arbre à cames ou VVT. De plus en plus, ces systèmes présentent des problèmes. Je vous propose un résumé des vérifications et observations à faire sur ce système avant de tout remplacer. Pour débuter, il convient de comprendre comment il fonctionne. J’ai choisi comme exemple le système de Toyota 1,8 litre 2002 (1ZZ-FE). À la base, le PCM peut modifier le calage de l’arbre à cames d’admission pendant que le moteur tourne. Pour se faire, il utilise un solénoïde qui laisse passer la pression d’huile du moteur vers l’actionneur de l’arbre à cames. Le solénoïde de positionneur de l’arbre à cames (voir photo 1) contrôle la pression d’huile qui est appliquée pour l’avance ou le retour à la normale de l’arbre à cames. Modifier le calage de l’arbre à cames sous des changements de régime moteur offre une meilleure consommation d’essence, meilleure puissance et moins d’émissions des gaz.

Les capteurs à prendre en considération sont le capteur de vilebrequin et le capteur d’arbre à

pression d’huile à moteur vers l’actionneur de l’arbre à cames. La plupart des systèmes ont un filtre situé avant le solénoïde. Il faut le vérifier (photo 4) !

Lorsque vous êtes certain que l’huile se rend à l’actionneur, il reste seulement à vérifier si celui-ci fait l’action. Premièrement, il faut savoir qu’il y a un dispositif qui fixe l’arbre à cames à l’actionneur. Quand la pression d’huile arrive à cet actionneur, le dispositif se recule pour laisser la pression d’huile activer l’arbre à cames. Assez souvent, ce loquet est bloqué (photo 5), ce qui empêche le dispositif de fonctionner et par le fait même provoque le code d’anomalie P1349. L’utilisation de l’analyseur contrôleur peut aussi être nécessaire pour activer ce système (photo 6).

De l’huile à moteur de mauvaise qualité, d’un mauvais grade ou simplement usée (quand le conducteur néglige le changement d’huile) sont les principales causes du mauvais fonctionnement de ce système. Si toutefois, vous arrivez à la conclusion que l’actionneur de l’arbre à cames doit être remplacé à cause du code P1349, assurezvous que les deux arbres à cames sont correctement alignés sur leur repère, car, un arbre à cames déphasé d’une seule dent donne aussi le code P1349 ! o

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cames. Assurez-vous qu’ils sont en parfaites conditions, car les calculs du PCM pour actionner l’arbre à cames dépendent principalement de ces deux capteurs. Mais, gardez en tête que la sonde à température (CT), le débitmètre d’air massique (MASS AIR FLOW), le capteur de vitesse (VSS) et le capteur de position du papillon (TP) font aussi partie des calculs du PCM. Maintenant, voici la logique derrière ce système. En premier lieu, quand la clef d’ignition est à ON, le PCM commande en tout temps le solénoïde de l’arbre à cames. Je m’explique : le PCM commande environ 300 fois par seconde (300Hz) le solénoïde de positionneur de l’arbre à cames avec un cycle de travail de 28,5 % (duty cycle). Physiquement, à ce pourcentage d’utilisation, le solénoïde n’a pas le temps de bouger assez pour faire passer la pression d’huile vers l’actionneur (voir photo 2). C’est la fonction que le PCM utilise pour s’assurer que le solénoïde est branché et prêt à travailler. Première vérification : multimètre en % duty cycle ou oscilloscope sur ce solénoïde (photo 2).

Quand le PCM l’active, la fréquence reste près de 300 Hz mais le cycle de travail (duty cycle) augmente à 76,5 % (photo 3).

Pour la suite des vérifications, il faut penser mécanique. Le solénoïde laisse passer la

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vitres et esthétique

Peau neuve VitroPlus… Ziebart

La fabrication des meilleurs amortisseurs débute par leur intérieur

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e premier mot qui vient en tête lorsqu’on remarque une franchise VitroPlus, c’est le service de réparation de pare-brise. Pourtant la compagnie a évolué depuis plusieurs années et se spécialise également dans l’entretien esthétique des véhicules. Pour intégrer le changement de marketing, VitroPlus / Ziebart a tenu à changer le visuel au moment où la compagnie est en pleine croissance. Un comité de transition accompagne les 70 franchisés à se refaire une beauté, sur une période de 24 mois.

Amélioration vs réparation

Le besoin d’une image de marque renouvelée est arrivé lorsque la compagnie a voulu s’imposer davantage dans le marché québécois avec la division VitroPlus/Ziebart et UniglassPlus/Ziebart au Canada anglais. Il était temps de déterminer les raisons de cette croissance de l’entreMarc Desmarais est le propriétaire prise et développer un positionnement encore plus solide de VitroPlus depuis 2004. dans le domaine.

Plutôt que de mettre l’accent sur la réparation, la stratégie de VitroPlus a plutôt été de se concentrer sur l’amélioration et la transformation. « Nous ne somme pas là pour seulement réparer des voitures, mais d’abord pour les améliorer. C’est le message à transmettre au consommateur et c’est dans cette vision que s’inscrit le changement vers la nouvelle image de marque », explique Marc Desmarais, président de VitroPlus.

Propriétaire du Groupe VitroPlus depuis 2004, monsieur Desmarais explique la grandeur des défis du marché de la vitre d’auto. « On ne peut réinventer le marché du pare-brise. Alors il faut se démarquer par la qualité de nos services et notre image », précise-t-il.

Président depuis 2001, il a vu l’entreprise grandir et évoluer. « Notre intelligence d’affaire et la santé financière de VitroPlus sont en pleine croissance.

Nous arrivons à gagner des parts de marché importantes face à notre compétiteur (Lebeau Vitres d’Autos), on peut maintenant parler d’une saine compétition ».

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Pour le futur, VitroPlus souhaite évoluer sur la scène internationale.

Avec l’arrivée d’UniGlass Plus et d’Uniban en 2006, nous avons constaté qu’il est possible d’évoluer à l’extérieur du Canada

»

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Gabriel ajoute un racloir au-dessus du joint d’étanchéité afin de prévenir que les saletés et la poussière se logent entre le joint et la tige pour en assurer la longévité.

Gabriel n’a jamais cessé de perfectionner les amortisseurs depuis qu’elle a inventé le premier en 1907.

L’arrivée d’Uniban Canada

C’est en 2006 qu’Uniban Canada voit le jour, dans le but d’élargir son positionnement vertical. L’entreprise canadienne, située à Montréal, gère elle-même ses plates-formes technologies, ses réseaux de commerce de détail et ses centres de distribution de verre automobile, dont VitroPlus. Cette chaine de travail permet de contrôler la qualité des produits et des services. Uniban a aussi développé une relation privilégiée avec les compagnies d’assurances. Ainsi, lors d’un changement de pare-brise, par exemple, les clients n’ont pas à se soucier du volet réclamation, évitant ici quelques maux de tête. C’est aussi une référence en terme de technologie et de logiciel de gestion pour les différents franchisés qui se trouvent sous la société mère, Uniban Canada. o (EPD) www.lautomobile.ca

Un joint d’étanchéité auto nettoyant

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entretien périodique

L’huile,

Les nouveaux véhicules de plus en plus perfectionnés

une sécurité

Premier cas : Honda CR-V

Un Honda CRV 2002 se présente dans un atelier avec le témoin d’anomalie du moteur (Check engine) allumé. Il montre à peine 117 000 km au compteur et entretien modéré fait par le propriétaire original. Passé au rang 10 L’automobile / juin – juillet 2015

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de second véhicule, c’est le véhicule que tout le monde utilise à l’occasion, même les ados. Il est équipé du moniteur de longévité de l’huile, mais ce témoin n’est pas allumé — ce qui supposerait un entretien immédiat. Si bien qu’un des ados avait décidé de le prendre pour un long voyage hors province. Le réservoir était plein, le véhicule roulait bien, alors pourquoi regarder sous le capot avant de prendre la route. Le CR-V roulait allègrement quand, à mi-chemin, le témoin s’illumina et le sentiment d’inquiétude et de panique s’installa.

Au poste d’essence suivant, le capot fut levé et la seule opération qu’un automobiliste peut faire pour se rassurer, vérifier le niveau d’huile, fut faite. Il manquait effectivement de lubrifiant et le voyage fut complété après la remise à niveau. De retour à la maison, l’incident fut rapporté et le paternel s’est présenté à l’atelier pour en trouver la cause.

Le scanner fut branché sur le véhicule pour en connaître les cas d’anomalie. Ils avaient tous en commun le système VTEC qu’utilise Honda pour contrôler les performances et les émissions. Ce système requiert de l’huile, et, puisque le niveau était trop bas, il ne pouvait fonctionner adéquatement, d’où le déclenchement du témoin fautif. Le client n’avait aucune idée que le niveau d’huile était si bas, pire qu’elle n’avait pas été vidangée depuis plus d’une année, aussi parce que

totale

l’analyseur de lubrifiant ne s’était pas allumé.

Ces moniteurs d’huile n’ont rien de nouveau. Toutefois, malgré leur présence, le système de Honda compte quand même sur le consommateur pour maintenir le bon niveau. De plus, au Canada, on recommande des changements de lubrifiant deux fois par année, sans égard au kilométrage parcouru.

Une fois la vidange effectuée, les codes effacés, on exposa au client le fonctionnement du moniteur de lubrifiant, les besoins de vérifier le niveau et la fréquence des vidanges. Le CR-V poursuit sa route depuis.

Second cas : Buick Enclave

Cette fois, il s’agit d’un Buick Enclave 2011 avec un V6 de 3,6 litres. À cause d’un manque de puissance, le client voulait faire changer les bougies. Pour y arriver, il fallait déposer le plenum d’admission afin de voir les soupapes d’admission : elles étaient enduites d’une épaisse croûte de carbone impossible à retirer, un phénomène pour lequel les moteurs à injection directe sont reconnus.

L’injection directe n’offre pas de pulvériseur d’essence sur le dos des soupapes, si bien que les agents détergents dans le carburant n’ont que très peu d’effet sur le nettoyage de ces composantes. Certains de ces systèmes ont la réputation d’accumuler d’importants dépôts, tels que Hyundai, KIA, BMW, VW et Mini, entre autres.

Ces problèmes semblent relier à l’utilisation de la soupape de recirculation des gaz (EGR) et au système de ventilation du carter (PCV).

Certaines de ces situations ont été normalisées pour les nouveaux groupes propulseurs mais Suite à la page 18

©Okea/Getty Images/Thinkstock

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es véhicules sont plus fiables, plus économiques de carburant et moins polluants que ceux d’autrefois. Les manufacturiers ont amélioré de beaucoup leurs produits en utilisant de meilleures techniques, des matériaux de qualité et des éléments de contrôle qui conservent leurs moteurs voisins de la perfection stoechiométrique, même lors des départs les plus froids.

Pour y parvenir, on a vu des transformations continuelles sous le capot. On est passé du carburateur à l’injection directe (GDI).

La soupape de recyclage des gaz a fait place aux arbres à cames variables. On en est rendu à contrôler le débit et la pression de la pompe à essence via l’électronique.

Toutefois, ce niveau de fiabilité n’aurait pas été possible si l’huile qui lubrifie les composantes des moteurs n’avait pas suivi le même rythme d’avancées technologiques.

L’huile à moteur accomplit toujours la même tâche depuis l’invention du moteur : elle lubrifie les composantes, réduit la friction, diminue la chaleur, retient les contaminants en suspension et procure bien d’autres bénéfices qui lui permettent de ronronner. Cependant, probablement parce que son apparence n’a pas changé, les propriétaires de véhicules et certains techniciens la prennent pour acquis. Ils ne lui accordent pas ce rôle vital qu’elle joue dans la santé d’un moteur.

Même qu’ils l’ignorent trop souvent.

Par la suite, on constate des ennuis dans nos ateliers. Depuis quelques temps, certains véhicules ont connu des problèmes qui tirent leurs origines dans des erreurs de lubrification.

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Pneus

Yokohama, une brochette haut de gamme

Advan et Geolandar

T

de gomme avec polymères — toujours se- tion n’a qu’à bien se tenir, ce Yoko devrait être considéré dans le trio de tête. crets ! — plus durables.

Le Geolandar GO56 est disponible dès C’est cependant le GO 56 qui s’avère la bonne affaire à plus d’un point. On connaît maintenant en 38 grandeurs de 15 à 20 la durabilité proverbiale des pick-ups chez pouces, dont une brochette de 11 dimennous et la monte de pneus susceptibles de sions LT. passer le cap des 100 000 kilomètres est un atout recherché. De plus, les camionnettes ADVAN, la perfo sont devenues des bureaux mobiles ou des Dernier mais non le moindre, le Advan Sport havres familiaux qui requièrent un maxi- A/S complète le trio de lancements. Comme plusieurs fabricants de pointe, mum de confort. C’est avec ces Yokohama jumelle deux crébuts en tête que ce GEO 56 a été développé. Une cote de neaux, performance et toulongévité de 720, une profonrisme, c’est-à-dire que le pneu conserve ses propriétés spordeur de bande de roulement tives mais retient en plus une conventionnelle pouvant atCamionnettes et VUS touche de longévité que souAprès avoir lancé un premier trio Geolandar teindre ½ pouce (!), des mini haitent les utilisateurs. Avec il y a quelques années, Yokohama procède à rainures ajoutées sur les épaudes cotes de vitesse W et Y, une un remaniement avec les GO 55 et 56. Le 55 lements pour refroidir la a été concocté pour les multisegments et gomme et assurer une meilsemelle asymétrique et une VUS : actuellement disponibles en seulement leure évacuation. Bref, le profoule de caractéristiques — 23 grandeurs dont 6 avec flancs renforcis, il duit final remplit ses objectifs composé, blocs rigides, laRobert Loranger prendra de l’expansion lors des prochains et comble l’utilisateur. En laismelles — ce Sport A/S est résoest le gestionnaire du développement des millésimes. Sa semelle conventionnelle, ajou- sant le choix au consommateur lument un produit UHP (Ultra affaires pour le Québec Haute Performance). Par rée de 4 rainures circonférentielles et une de les monter avec lettrage et les Maritimes. contre, sa longévité est ajoutée multitude de lamelles qui laisseront l’eau blanc très visible ou flanc noir d’autant, question de plaire aux pilotes d’alles’évacuer, procurera un niveau de confort plus anonyme.

Sur la route, le GO56 est d’une douceur et mandes, nippones et autres. 38 grandeurs ajouté et une longévité rarement obtenue par un pneu de cette catégorie. Comme la majo- un confort inégalé, sa résistance au roulement également au menu, de 17 à 20 pouces. rité des produits élaborés dans les centres de se traduira par une courte économie de carburecherches des principaux manufacturiers, rant, haussant la barre par rapport à la généra- Nouveautés à l’horizon Yokohama utilisent des produits plus écolo- tion précédente. La tenue de route en virage Cependant, notre interlocuteur chez Yokogiques (comme de l’huile d’orange), un pro- est accrocheuse et la traction de poids impor- hama annonce qu’il y aura de nombreux cédé maison de micro silice et des composés tants se fait en toute confiance. La compéti- lancements dans les 18 prochains mois.

Fort est de constater qu’il faudra renouveler certains produits d’hiver coté camionnette et haute performance, les deux Ice Guard actuels ne couvrant pas tout le marché. Le catalogue tourisme pourra également profiter d’un certain rajeunissement. Entretemps, Yoko privilégie toujours sa diffusion via les réseaux d’ateliers indépendants, de grands distributeurs, ainsi que des concessionnaires, un créneau en Le G056 est la proposition la plus Geolandar GO 55.

ADVAN Sport A/S. constante augmentation où il est intéressante que Yokohama a faite présent en tant que monte d’oridans la gamme Geolandar. gine sur certains véhicules. o

oujours dans le Top 10 mondial parmi les manufacturiers, Yokohama offre depuis un bon moment trois gammes de produits qui couvrent la majorité du marché nord-américain. Grosso modo, quand on parle AVID, on réfère aux produits de tourisme, alors qu’ADVAN représente désormais le volet haut de gamme et sport automobile. Il reste l’appellation GEOLANDAR pour le créneau des camionnettes et VUS. Pour 2015, le fabricant nippon présente trois nouveautés qui perpétuent l’excellence et la bonne réputation acquises depuis des décennies.

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Rendez-vous avec

un scientifique

de Shell

L

es supercars, les rues Crescent et St-Laurent, les partys, le damier… la fièvre de la F1 était de passage à Montréal! L’équipe de Shell, accompagnée du pilote Sébastien Vettel, a expliqué les répercussions de l’essence V-Power Nitro + sur le moteur de sa monoplace et sur ses performances. L’un des 50 experts travaillant sur l’essence de Formule 1, Ian Albiston, a répondu à quelques questions.

Quel est l’objectif de développer un carburant particulier pour la F1 ?

La haute performance a nécessairement des besoins précis et chaque détail compte. Il faut tout d’abord penser à protéger le moteur de la corrosion.

L’équipe de 50 scientifiques travaille à diminuer l’encrasseIan Albiston, un des 50 ingénieurs à travailler sur le carburant Shell de F1.

ment et augmenter la fluidité du carburant. Il faut savoir que 99 % de l’essence de F1 est identique à celle de monsieur tout-le-monde, c’est le 1 % de la recette secrète qui change tout.

L’arrivée des V6 en 2014 a été un grand défi ?

Vettel a mentionné l’importance d’un Définitivement, il a fallu adapter carburant fiable sur lequel compter notre essence à ce nouveau modans les moments critiques. teur hybride. Sur le coup, on se demande si toutes ces années à travailler sur un moteur V8 seront vaines, mais rapidement on se dit que le nouveau défi sera palpitant.

2014 a été une année d’adaptation, autant pour le pilote pour que l’équipe derrière la monoplace.

Comment a été la préparation pour 2015 ?

Après un an de développement, de tests et de recherche, il est beaucoup plus facile de peaufiner le produit. Cette année, nous sentons que le carburant est supérieur et mieux adapté aux besoins. Le changement au V6 représente pour les ingénieurs et chimistes une nouvelle opportunité de développement, suffit de choisir la direction qu’on veut lui donner. Mais pour nous, c’est plutôt amusant !

Quelle est la plus grande qualité d’une essence de performance ?

En Formule 1, il faut savoir que nous avons un seul type de carburant pour toute la saison car tout doit être homologué au préalable par la Fédération internationale automobile (FIA). Puisque les Grands Prix se disputent un peu partout dans le monde, il faut considérer les variations de température, d’altitude, d’humidité et les types de piste… bref, il faut développer LA recette magique qui fonctionne le mieux dans la voiture dans toutes les conditions possibles ! o (EPD) www.lautomobile.ca

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407

yant été commercialisé pendant onze années sans grand changement d’envergure, le Volvo XC90 se devait d’être entièrement révisé pour 2016. Si la nouvelle silhouette, l’habitacle redessiné et les nombreux dispositifs de sécurité sont incontournables pour un VUS aussi important, c’est réellement sous le capot que ce dernier se démarque pour l’année-modèle 2016, avec notamment une version hybride enfichable.

Le règne des grosses cylindrées est bel et bien terminé

Le nouveau XC90 sera exclusivement propulsé par deux mécaniques à quatre cylindres, la première, installée dans la livrée T6, sera suralimentée et turbocompressée, tandis que la deuxième, associée à l’édition T8 Twin Engine, ajoute deux moteurs électriques à l’équation, ce qui explique la nomenclature « deux moteurs » employée par Volvo.

Si le moteur de base — pour le marché canadien du moins, le marché européen ayant droit à deux autres mécaniques turbodiesel — de 2,0 litres est déjà un tour de force dans un VUS de ce gabarit, l’autre mécanique démontre qu’il n’est pas obligatoire de boulonner un gros V8 ou même un 6 cylindres sous le capot d’un VUS pour enregistrer des performances plus que raisonnables.

Appartenant à la nouvelle famille de moteurs 4-cylindres Drive-E, ce bloc de 2,0-litres turbocompressé, laisse tomber l’arbre de transmission traditionnel au profit d’un bloc de batteries au lithium-ion de 9,2 kWh. Pour assurer au véhicule une tenue de route exemplaire, un moteur électrique de 80 chevaux s’occupe de l’essieu arrière, le moteur à

essence étant bien entendu responsable des roues avant. Volvo a également implanté un deuxième moteur électrique entre le moteur à essence et la transmission automatique à huit rapports qui a pour but de démarrer le moteur, d’emmagasiner l’énergie lors des freinages en plus d’ajouter un peu de puissance lorsque le pied droit en redemande.

La puissance nette officielle est donc de 407 chevaux, tandis que le couple optimal est de 472 lb-pi, des chiffres impressionnants pour une motorisation qui ne compte que quatre cylindres à la base.

Les avantages

Le constructeur suédois affirme que son nouveau XC90 T8 Twin Engine enfichable est le VUS le plus puissant et le plus propre au monde avec un taux d’émission aussi bas que 49 g/km de CO2, avec une cote de consommation d’environ 2,5 l/100 km, toujours selon Volvo. Un peu trop optimiste? C’est à voir. De plus, le nouveau venu serait capable de rouler en mode strictement électrique sur une distance de 43 km.

5 modes de conduite disponibles

Par défaut, le mode enclenché au démarrage est Hybride, ce dernier cherchant à trouver la meilleure économie de carburant en faisant appel aux deux types de motorisations.

Le mode Tout électrique est, comme son nom l’indique, uniquement propulsé par les moteurs électriques. Toutefois, si le conducteur appuie fortement sur l’accélérateur, le moteur à combustion démarre aussitôt.

Le mode Puissance tire avantage des deux moteurs, le couple instantané du moteur électrique permettant des accélérations efficaces.

Le mode TI (pour Traction Intégrale) est, quant à lui, une option qui prépare le rouage à intervenir en tout temps, mais seulement si la situation l’oblige. L’avantage est qu’avec seulement deux roues motrices, le véhicule peut encore économiser du carburant.

Finalement, le mode Économie permet de conserver l’énergie emmagasinée dans la batterie — si elle est entièrement chargée — ou, le cas échéant, de faire appel au moteur à combustion pour recharger plus adéquatement le bloc de batteries, question de conserver l’énergie plus tard en mode Tout électrique. o www.lautomobile.ca

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Hausse de

faut se rappeler qu’un pneu ayant une empreinte plus large au sol et un flanc plus bas que ceux d’origine aura comme effet d’augmenter la stabilité en virage et assurera aussi une meilleure réponse directionnelle.

Plusieurs personnes se demandent quelle est la norme à suivre en ce qui concerne la pression d’air lors d’un changement pour de plus grandes jantes et des pneus à plus faible ratio ? Est-ce qu’on respecte toujours les pressions pour les Concept +1 pneus d’origines, ajoutez 3 psi recom ma ndées La pression pour cet par le manufactuexemple en 17 pouces rier du véhicule ? sera alors En sachant que la de (38 psi) chaleur est le pire ennemi du pneumatique, il est primordial d’ajuster les Concept +3 pressions d’air si ajoutez 6 psi on applique le La pression Concept +1, 2 ou en 19 pouces 3 sur un véhicule. sera alors de (41 psi) En augmentant la dimension des jantes et en abaissant les flancs des pneumatiques lors d’une conversion, on se retrouve avec un espace pour l’air ambiant à l’intérieur du pneumatique moindre que ceux d’origines, mais avec un ratio plus élevé. Le dernier pneu de Formule 1, développé par Pirelli en 18 pouces, est un bon exemple lorsqu’on le compare avec un pneu 13 pouces, aujourd’hui utilisé sur les F1. Il est facile de constater la différence de volume disponible dans un pneu de 18 pouces versus un de 13 pouces.

Prenons l’exemple suivant; sur la photo de l’autocollant, il est indiqué une pression de 35 psi, dans ce cas-ci pour la dimension 205/55/R16 qui est en équipement d’origine

pression !

L

e printemps s’est fait attendre cette année mais cela n’a sûrement pas freiné l’enthousiasme d’un grand nombre de vos clients! Pour leurs achats de pneus d’été, dans le but de rehausser la tenue de route de leur véhicule, plusieurs ont certainement opté pour un concept plus un, plus deux ou même plus trois! En choisissant des jantes plus grandes que celles de l’équipement original de la voiture, la hauteur des flancs des nouveaux pneus seront par le fait même considérablement réduite, tout ça dans le but de garder exactement le même diamètre que s’il s’agissait de l’ensemble pneus et jantes d’origine. Bien sûr, quelle que soit la modification choisie, la capacité de charge (load index) et code de vitesse des nouveaux pneus doivent respecter au minimum les spécifications indiquées sur l’autocollant apposé sur le cadre de la portière, côté conducteur. Ce concept est tout de même assez simple : il

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sur une Volkswagen Jetta 2010. Cela signifie que nous pouvons mettre 35 livres de pression d’air ou d’azote, selon le cas, au pouce carré à l’intérieur du pneu. Selon le manufacturier de la voiture, cette pression sera alors suffisante pour une conduite de tous les jours. Elle aura aussi pour fonction de refroidir les ceintures d’acier du pneu qui sont situées juste en dessous du dessin de semelle. D’où l’importance d’avoir en tout temps les bonnes pressions. En ayant moins de volume à l’intérieur du pneu à cause d’un plus faible ratio VS l’équipement d’origine, il faut absolument augmenter la pression d’air au pouce carré pour combattre la chaleur qui s’accumulera à l’intérieur de la carcasse.

Poursuivons avec l’exemple de la VW Jetta 2010; la pression d’air recommandée pour Concept +2 ce véhicule en 16 ajoutez 5 psi pouces d’oriLa pression en gine est de 35 18 pouces psi, voici donc sera alors la règle à suivre de (40 psi) et à mettre en application lors de transformation pour de plus grandes jantes et des pneus plus minces (à gauche).

En mettant en pratique cette simple règle sur les pressions d’air lors d’un changement de dimension jantes et pneus, la résultante sera une usure beaucoup plus uniforme du dessin de la semelle des pneumatiques. Cette même règle s’applique peu importe la dimension d’origine.

Plusieurs diront que le confort de roulement sera moindre avec une pression plus élevée que celle d’origine mais il faut se rappeler que cela n’est pas le but recherché lors d’une telle transformation ! Évidemment, il faut toujours respecter et ne jamais dépasser la pression maximale autorisée, normalement de 44 psi. Cette information se situe généralement indiquée sur le flanc du pneu. o

©Lizalica/Getty Images/Thinkstock

Yves Day yves.day@pirelli.com Formateur, Pirelli Canada

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pneus

Depuis 50 ans

L’usine Bridgestone à Joliette

L

’histoire des usines d’assemblage dans le secteur automobile au Québec n’a pas toujours reluit puisque plusieurs ont fini par fermer leurs portes (GM, Hyundai, Renault, Goodyear).

Toutefois, certaines font flèche de tout caoutchouc (!), comme celle de Bridgestone à Joliette sur la rue…Firestone ! Pour la petite histoire, le nom Bridgestone, compagnie née en 1931 et devenue numéro un mondial, provient de la traduction du japonais ishibashi qui signifie « pont de pierre ».

Quelques chiffres

de 15 à 18 pouces. La production se répartit ainsi : 90 % est vendue à des distributeurs et des détaillants et 10 % servira de pneus en monte d’origine pour des constructeurs. 95 % des 6 millions de pneus sera acheminée aux États-Unis tandis que seulement 5 % demeura au Canada. C’est là que sont assemblés les Transforce, Destination et Winterforce, entre autres.

Un ballet de chariots élévateurs

Le processus de production est complet à l’usine de la rue Firestone : les nombreux mélanges de composés de gommes (enveloppes, flancs et semelles), les différents tressages de tringles en acier et de nappes de tout acabit font partie de lignes de montage et sont acheminées vers l’assemblage final, avant de passer au processus de la vulcanisation, l’inspection complète et le classement avant la livraison ou l’entreposage. La robotisation n’est pas aussi complète dans le procédé de fabrication mais on est loin de l’assemblage manuel des beaux jours. On retrouve cependant moins de déplacements de produits par courroie et on assiste à un ballet constant de chariots élévateurs entre les différentes stations. Pour ceux qui auront l’occasion de visiter cette usine, soulignons qu’elle se fait en français grâce à un groupe fort compétent de guides et qu’elle est séquentielle, c’est-à-dire qu’on découvre dans le bon ordre les processus de l’assemblage.

Située dans la région de Lanaudière, l’usine a une superficie de 146 acres et emploie annuellement 1250 employés. Bâtie en 1965 et agrandie à de nombreuses reprises, elle opère 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, évoluant donc sur deux quarts de travail. Son nombre d’employés a fluctué de 360 à l’origine pour atteindre la force de travail actuelle, alors que sa production quotidienne de pneus a bondi de 3500 à plus de 17 000. Un entrepôt adjacent à l’usine contient en réserve plus de 200 000 unités. Le 150 000 000e pneu Un bon exemple d’un pneu produit à Joliette, le Destination A/T a été produit en janvier 2014. Ça en fait du rubber ! pour camionnettes.

Côté environnement, l’avantage de l’hydro-électricité et l’important taux de récupération des résidus fait de cette unité de production la plus écologique de Bridgestone à travers le monde. À travers le monde, Bridgestone compte 180 centres de production, dont 52 en Amérique, et 10 pistes d’essai, le tout dans 25 pays. Le manufacturier mise sur l’intégration verticale, ce qui veut dire qu’elle possède Pas de R&D à Joliette des champs d’hévéa (plante utiLa recherche et le développement représentent un secteur lisée pour la fabrication du La responsable des visites à l’usine de Joliette en compagnie de Yann Grenon, important chez Bridgestone, caoutchouc) et aussi une fadirecteur des ventes Bridgestone Firestone pour le Québec et Daniel brique de câbles d’acier par avec notamment 6 centres techLamoureux, directeur des ventes chez Tri-Can. exemple. Il se diversifie aussi niques dans 5 pays. Le seul en Amérique est situé dans une ancienne usine Firestone à Akron en dans d’autres domaines, comme les courroies de convoyeur, les bicyclettes ou les accessoires de golf. La compagnie a également fait Ohio, la capitale nord-américaine du pneu. Pour le manufacturier de l’acquisition de Firestone en 1988. pneus le plus important dans le monde, Joliette occupe une position stratégique. L’usine a reçu de nombreux prix dans son histoire dont L’usine de Joliette se spécialise dans les produits pour les cacelle de la plus productive du réseau. o (EPD et MPD) mionnettes, VUS, et multisegments, dans des dimensions allant www.lautomobile.ca

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entretien périodique

Lhuile, une sécurité totale Suite de la page 10 on dénote encore des complications.

Les systèmes à injection directe (GDI) nécessitent une huile avec un bas taux de volatilité afin de prévenir que des vapeurs se retrouvent dans la ventilation du carter et aboutissent sur le revers des soupapes d’admission — en plus d’un fissure possible dans le joint de la tige de soupape.

Les huiles à moteur contiennent des additifs qui représentent jusqu’à 20 ou 25 % de leur volume total. Ils tendent à supprimer la mousse, maintenir la viscosité et remplir plein d’autres fonctions selon les besoins de chaque manufacturier. Un des plus importants conserve la volatilité basse. Les ingénieurs tiennent à ce que l’huile ne s’évapore pas, ils veulent la conserver dans le carter à remplir sa tâche.

Cette caractéristique prend encore plus d’importance dans un moteur à injection directe. La spécificité de cet additif est connue comme le pourcentage NOACK et le résultat d’un test du même nom (norme ASTM D-5800) qui détermine la quantité d’huile qui sera évaporée dans certaines conditions de test. Ces moteurs ont besoin d’un faible taux de NOACK. Dexos, l’huile synthétique recommandée par GM dans la plupart de ses moteurs depuis 2011, présente un taux de NOACK de 13 %. Celui de l’huile répondant à la norme SN/GF-5 est de 15 %. Certains lubrifiants de moins bonne qualité ont un taux de NOACK plus élevé, laissant le produit s’évaporer plus rapidement.

Un autre problème concerne le type de conduite. Les courtes distances qui ne permettent pas au moteur d’atteindre sa pleine température laissent plus de carburant dans l’huile, spécialement par grand froid. Cette

«

tion encore plus rapide.

Pour en revenir à l’Enclave, les vidanges n’étaient pas une préoccupation pour son propriétaire, et quand il y en avait, c’était dans un centre de lubrification ou une grande surface, là où l’huile Dexos répondant aux normes GM n’était pas disponible.

Un moulin à injection directe est prédisposé aux dépôts sur les soupapes; cependant, avec un entretien régulier et la bonne huile à moteur, on peut prévenir ce phénomène, ou du moins le retarder.

Troisième cas : Subaru Legacy

Finalement, voici une Subaru Legacy 2007 avec une plainte d’hésitations ou d’un ralenti qui augmente à l’arrêt. D’abord, le témoin check engine est allumé. Dans l’ordre, on procède à un essai routier, on vérifie l’état de la plainte et on s’installe pour diagnostiquer le problème. On enchaîne avec une inspection visuelle et la vérification du niveau d’huile (au bon niveau et de bonne qualité).

Le scanner a permis de trouver les codes de défectuosités, dont les contrôles pour les arbres à cames de droite et de gauche.

Il arrive que les contrôles de pression d’huile soient fissurés chez Subaru mais il s’agit ici d’un moteur boxer avec turbo et une configuration différente.

»

Trois véhicules qui sont des modèles de fiabilité et qui ont connu des ennuis reliés à l’huile à moteur ou un filtre

dilution du liquide empêche les additifs de jouer leur rôle et accélère la vaporisation.

L’absence de changement d’huile aux bons intervalles s’avère très néfaste pour les additifs. La plupart des manufacturiers recommandent des vidanges annuelles ou bisannuelles au minimum, mais c’est sans compter qu’on doive garder l’huile à niveau. Si le niveau baisse, les additifs devront prendre les bouchées doubles puisqu’il y aura moins de liquide… et ce qui entraînera une dégrada18 L’automobile / juin – juillet 2015

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Comme ce problème n’est pas commun chez Subaru, il faut faire une recherche parmi les bulletins de service émis sur ce sujet par une firme spécialisée ou sur le web. C’est alors qu’on découvre un tout petit filtre logé dans ce boulon banjo qui sécurise la durite qui alimente l’huile au turbo ! Après avoir déposé quelques pièces, on rejoint le boulon en question, on le démonte pour se rendre à l’évidence que le mini filtre est totalement bouchonné.

Un mini filtre inséré dans le boulon peut causer beaucoup de dégâts.

La durite d’alimentation d’huile est en forme de T : une partie du lubrifiant qui passe dans le filtre se rend directement au coeur du turbo.

Le reste se dirige vers les actuateurs d’arbres à cames. Il n’y avait plus qu’un mince filet d’huile sans pression qui se rendait à cet endroit, ce qui engendrait les codes de défectuosités et le check engine allumé.

Mais il y avait pire encore, dans le court laps de temps où le turbo avait été privé d’un débit continuel d’huile, il avait été complètement détruit !

Subaru est au courant de cette situation et un bulletin de service technique a été produit à ce sujet. Malheureusement, le manufacturier n’a pas informé ses clients que l’intervalle du changement d’huile avait été raccourci, que seulement leur huile approuvée Subaru devrait être utilisée et que le mini filtre dans le boulon banjo devrait faire partie de l’opération de routine.

--------En général, le client se préoccupe peu de l’huile et des filtres de son véhicule. Non seulement, les moteurs récents ont-ils des moniteurs de longévité d’huile, mais l’intervalle plus long entre les vidanges procure un faux sentiment de sécurité. Il est vrai que les moulins modernes ne consument plus l’huile comme le faisaient ceux de leurs grands-pères. Mais les véhicules doivent toujours être bien entretenus et les bons lubrifiants utilisés.

Dans le marché secondaire, les ateliers sont plus ou moins adeptes de la traditionnelle vidange d’huile à chaque tranche de 5000 kilomètres. Toutefois, comme les manufacturiers améliorent les moteurs et changent les paramètres des lubrifiants euxmêmes et la façon dont ils travaillent, les ateliers doivent s’adapter. Il faut également informer les consommateurs sur la façon dont fonctionnent les moniteurs d’huile sur ces véhicules. Et les besoins qu’il faut combler pour que leur véhicule dure le plus longtemps possible. o Adapté du texte de Jeff Taylor, technicien chez Eccles Auto Service www.lautomobile.ca

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Essence, lubrifiants et sport automobile 3 pilotes se partagent le volant de la Micra Total #220 lors de la première édition de la Coupe Nissan Micra.

Total

T

fait sa place

en Amérique du Nord

5e

otal, la plus grande pétrolière au monde, possède une usine d’embouteillage de lubrifiants à Ville Lasalle, dans l’ouest de Montréal. Avec plus de 15 500 postes d’essence sur la planète, principalement en Europe et en Afrique, ce sont près de 3 millions de clients par jour qui bénéficient des services de Total. Présent dans plusieurs secteurs de l’énergie, Total comprend d’autres divisions, comme SunPower qui développe de l’énergie solaire ou encore dans le domaine du gaz naturel.

La multinationale Total SA a été créée en 1954 et s’est surtout spécialisée dans les énergies de types lubrifiant et carburant. Ses investissements majeurs en recherche et développement ont toujours permis à la marque de se distinguer pour la qualité de ses produits. Total est depuis longtemps associé à des constructeurs européens, développant une expertise et une notoriété propre à ce continent. Toutefois, une période de temps a été nécessaire pour s’adapter au marché nord américain et changer la vision du public face à certains produits. À titre d’exemple, en Europe, les conducteurs effectuent un changement d’huile (synthétique) à tous les 16 000 km, alors qu’ici, cela se fait en moyenne à tous les 6 à 8000 km.

Pourtant, il s’agit de la même huile !

Des produits d’ici

L’usine québécoise, la plus moderne dans l’est du Canada, offre une capacité maximale de production de 70 millions de litres annuellement, alors que la production actuelle L’usine de Total, située à Ville Lasalle, produit plus de 23 millions de litres de lubrifiant, distribués entièrement au Canada.

se situe autour de 23-24 millions de litres.

Les quelque 25 employés sur le plancher de production s’affairent à produire la gamme complète de lubrifiants, destinés pour les moteurs, transmissions et systèmes hydrauliques, autant pour les poids lourds que pour l’automobile. Total distribue principalement en vrac dans des ateliers ou encore à travers le distributeur Uni-Sélect. Fait intéressant, pratiquement 100 % de la production de l’usine montréalaise est revendue au Canada.

La performance Total

Qui dit lubrifiant et carburant dit aussi sport automobile ! En effet, Total est un partenaire de plusieurs événements, comme le Rallye Dakar, la Formule 1 et en WRC–World Rally Championship. Plus près de nous, au Québec, Total s’implique dans la Coupe Nissan Micra avec une voiture à l’effigie de la compagnie. Trois pilotes se partageront le volant : Carl Nadeau, Jeff Boudreault et Benoît Gagnon. Le premier à y prendre part aura été Carl Nadeau lors de la première fin de semaine de course, le 23 et 24 mai dernier, qui a eu lieu sur le circuit du Mont-Tremblant. Il a terminé 7e lors de la première course et 4e lors de la seconde. Lors de la fin de semaine du Grand Prix, sur le circuit Gilles-Villeneuve à Montréal, le samedi 6 juin, Carl Nadeau a terminé en 9e position, alors que Benoît Gagnon a pris le volant lors du dimanche 7 juin, terminant en 24e position. « J’ai eu beaucoup de plaisir et j’en redemande !

Conduire à Montréal est un sentiment extraordinaire », s’exprimait Gagnon.

La Coupe Nissan Micra est répartie sur 6 fins de semaine, contenant chacune 2 courses. Sans doute la série automobile la plus abordable au pays, plusieurs pilotes effectuent un retour sur le circuit, comme Richard Spénard et Valérie Limoges et d’autres impressionnent la galerie, comme l’un des jeunes pilotes sortant de la GT Academy, Thanaroj Tanasitnitikate (19 ans et vainqueur des deux premières épreuves). Plusieurs entreprises, comme Total, commanditent une voiture parmi les 25 sur la grille de départ. o (EPD)

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essai du mois

Mustang

l’étalon des muscle cars

par Élisabeth Poirier-Defoy

Le 2,3L EcoBoost, une belle surprise dans ce muscle car, avec un intéressant rendement consommation-puissance.

n cette époque où la miniaturisation et l’électrification sont courantes, il est légitime de se demander quelle place convient aux muscle cars dans le parc automobile. Pourtant, il y a bel et bien une chapelle qui ne démord pas de ces véhicules.

Ford a voulu donner un nouveau souffle à son pony car en le redessinant pour ses 50 ans.

Facelift du demi siècle ! Comme la Coccinelle, le Jeep ou la 911, la Mustang conserve son look et rafraîchit son esthétique et sa mécanique, dont le 2,3 L EcoBoost.

La Mustang offre une conduite singulière qui se marie à différentes vocations : très agréable en version décapotable pour les roadtrips mais aussi efficace sur piste lorsqu’on recherche la performance.

qui recherchent la pureté d’une motorisation robuste et la souplesse des accélérations.

La surprise vient du 4 cylindres 2,3 L EcoBoost. Décrié par les puristes lors du dévoilement en avril 2014, on doutait de l’utilité d’un «Eco» dans cette sportive. Pourtant Ford relève le défi, d’autant plus que cette gamme se retrouve sous tous les capots du constructeur. Ce 2,3 litres ne lésine pas sur la puissance avec 310 chevaux et 320 lb-pi de couple. Donc, l’implantation d’un moteur spécifique en version écologique pour le pony car est réussi. L’effet turbo à bas régime est au rendez-vous et la consommation est raisonnable (Moyenne de 9,2 L/100km).

Comme une F1, ce sportif 4 cylindres est plus sourd et le grondement du V8 n’a pas son pareil.

3 moteurs, 3 esprits

Mouliner ou pas

E

Le client a le choix entre 2 modèles, coupé Fastback ou décapotable, et trois moulins.

Tout d’abord, le traditionnel V6 Ti-VCT de 3,7 L à 4 soupapes. Avec un rendement de 300 chevaux et une cote de consommation moyenne de 11,2 L/100km. Ce qui en fait un moteur de base intéressant, avec un côté juste assez musclé Pour les godasses de plomb, et ceux que le prix à la pompe n’effraie pas, Ford offre le légendaire V8 de 5,0 L, version GT, une puissance de 435 ch. et un couple de 400 lbpi. Un groupe propulseur dans sa plus pure américanité qui sera bien accueilli par ceux 20 L’automobile / juin – juillet 2015

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Peu importe le moteur, l’acheteur a le choix entre une transmission manuelle à 6 rapports ou une boîte automatique. Le premier avec débattement court fait décoller la masse alors que le second exprime tout le côté agressif, notamment avec l’impulsion des manettes au volant. L’embrayage manuel ne tue pas la jambe à l’effort et l’anti-recul est tellement apprécié dans une pente.

La Ford Mustang a finalement évolué avec des suspensions avant et arrière indépendantes, des additions attendues depuis longtemps. Le résultat est un heureux amalgame de rigidité et de confort sur route et

sur piste. Le poids de la Mustang a peu changé dans cette sixième génération; reste qu’elle est imposante sur la route, peut-être trop, selon certains.

Rétro et techno

Même si le vintage est à la mode, Ford a modernisé la Mustang en lui injectant un peu de technologie. Les modes de conduite (Normal, Sport, Sport + et Confort) se modulent facilement, selon le choix du conducteur.

Pour les amateurs de prouesses et soirées de drag, on peut opter pour un kit de performance qui comprend une grande barre stabilisatrice arrière et de plus grands disques de freins. Côté expérience de conduite, le conducteur ne sera pas envahi par les systèmes d’assistance à la conduite, mais profitera du ESP-Advance Trac. En effet, les technologies sont appréciées pour la conduite de tous les jours, mais ne seront pas nuisibles pour les visites sur un circuit.

L’habitacle est aussi passé à la table au dessin. Il s’avère relativement confortable, bien que les places à l’arrière soient toujours symboliques. La disposition du levier de vitesse est plus ergonomique que précédemment et le tableau de bord, plus simple d’utilisation.

Boomer ou pas, on aime ou on déteste cette légende roulante mais on doit avouer que dans l’ensemble, la Ford Mustang 2015 a une gueule qui l’honore et une mécanique sans complexe. La tradition est respectée et l’âme toujours présente, ce qui a fait la renommée du constructeur américain. o

©Getty Images/Thinkstock

Pour les 50 ans de la Mustang, Ford s’inspire des années 70 : surtout ne pas changer la recette.

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nouvelle technologie

BMW i3 R-Évolutionnaire ?

L

es constructeurs essayent sans cesser de concevoir le meilleur véhicule urbain. Un défi de taille : les imperfections de la route, l’espace de stationnement, les virages serrés, la circulation… BMW a développé une i3 révolutionnaire bien adaptée aux besoins de la faune métropolitaine.

La BMW i3 se démarque non seulement par son caractère urbain, mais aussi par ses motorisations. Deux options s’offrent au consommateur. Tout d’abord, une version toute électrique dont la batterie au lithium-ion de 22 kWh produit l’équivalent de 170 ch. et 184 lb-pi. de couple. Avec une recharge complète, la i3 peut parcourir une distance approximative de 130 kilomètres.

Une ambiance de condo industriel.

Pour ceux qui recherchent plus d’autonomie et de sécurité pour les plus longs déplacements, BMW offre l’unité d’extension (moteur de moto, 2 cylindres et 38 ch.), pour un supplément de 4000 $.

Celle-ci fonctionne selon le principe d’une génératrice; lorsque la batterie affiche une autonomie résiduelle de 20 %, le moteur (avec un réservoir de 7 L) démarre et ajoute jusqu’à 150 kilomètres supplémentaires.

La i3 propose un centre de gravité bas et une batterie située sous le plancher.

les plus lourds sont situés près des roues.

Ainsi, la tenue de route est bonne, bien qu’il faille s’habituer à la sensation en virage sur des roues aussi étroites.

La surprise de la i3 est sans aucun doute ce qui se trouve sous la pédale. En effet, une puissance surprenante émane de cette énergie électrique à faire baver bien des sportives. Le conducteur a le choix entre trois modes de conduite : Confort, EcoPro et EcoPro +. Plus l’option retenue est écologique et plus les fonctions disponibles diminuent pour préserver l’énergie : en mode EcoPro +, limite de vitesse à 90 km/h et aucune climatisation. Mais un gain de quelques kilomètres d’autonomie. Parfait pour les déplacements urbains.

Tout est dans l’expérience

L’i3 présente un habitacle spacieux et feutré par ses textures modernes, de quoi ravirent les jeunes consommateurs. Des roues de 19 ou 20 pouces ajoutent un effet visuel frappant, surtout pour une petite citadine de la sorte. Les ingénieurs affirment en coeur que des roues aussi minces et étroites (155/70 R19 à l’avant et 175/70 R19 à l’arrière) sont idéales pour circuler en ville et supporter la mécanique de la i3. Puisque le centre de gravité est très bas, à cause de la batterie logée sous le plancher, les éléments

Le prix de la techno

La Béhème i3 est élaborée en alu et en carbone à la fine pointe de la technologie, ce qui justifie un prix de départ de 45 300$.

Connectée dans un nuage, la i3 se relie à son téléphone intelligent pour une meilleure gestion de la batterie et une personnalisation de l’utilisation. La connectivité de la i3 l’intègre dans le mode de vie moderne. o (EPD)

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mot de la fin

Samaritain

«

la maison, dans une halte routière. En quelques coups de fil, j’avais rejoint un service de dépannage qui m’avait référé à un atelier et son propriétaire. Celui-ci m’avait donné quelques conseils pour que je puisse me rendre chez lui, à une vingtaine de kilomètres de là, évitant ainsi le remorquage.

Une fois sur les lieux, il a ouvert le commerce et fait rentrer le malade. « Il s’agit d’une durite percée », avait diagnostiqué l’homme qui en avait vu bien d’autres. Puisque tout était fermé, pas question de commander la pièce, mais une réparation de fortune était possible, sans autre préalable. Aussitôt dit, aussitôt réparé, l’antigel fut remis à nouveau et nous étions prêts à reprendre la route des vacances, au bout de seulement trois heures de pause. J’avais promis de remplacer la pièce par une neuve dès que possible.

Quand le moment de conclure la transaction est arrivé, j’aurais été prêt à débourser tout montant exigé en guise de remerciement pour le dérangement. Il n’était pas question de facture et le monsieur se contenta d’un montant forfaitaire presque dérisoire pour régler le tout. Avec le sourire du travail bien

« »

»

Quand on vit en Amérique, un continent bâti autour de l’automobile, l’atelier de réparation fait office de service essentiel

monde connaît, un homme à tout faire au génie créatif. Quand le fournisseur de pièces est à plus de six heures de route…

J’ai en tête deux aventures vécues qui ont bien tourné et qui démontrent qu’il y a encore de ces samaritains, des secouristes comme des Saint-Bernard en montagne.

Je me souviens d’un début de voyage en famille qui avait failli mal tourner quand le moteur avait surchauffé à 200 kilomètres de 22 L’automobile / juin – juillet 2015

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fait de son coté et une bouteille de vin de notre part. L’homme est retourné à ses activités familiales puisqu’il avait des invités à la maison. Fin de l’opération, 18h30. Un samedi. Quand ma fourgonnette a terminé sa vie utile plus de dix ans plus tard, la réparation tenait toujours le coup.

L’autre est encore plus incroyable. Je vous épargne les détails, mais il y a bien longtemps, je m’étais retrouvé très loin sur des

La loi non écrite veut qu’on ne laisse personne en panne dans le bois

sentiers forestiers non répertoriés et avait éventré le carter d’une Saab. Je fus secouru au bout d’une heure par un camion qui passait par là. Tiré par chaîne jusque sur le site d’un chantier, le mécano de service, plus familier avec des débusqueuses que des suédoises, se mit en frais de réparer la plaie béante. Après une bonne heure de soudure, le plein d’huile diesel fut fait, ce qui me permettait de revenir à la maison. On m’a même offert le souper et le gîte pour la nuit. J’ai eu beau me débattre pour récompenser mes sauveteurs, il n’en était pas question. C’est ainsi que j’ai appris que la loi non écrite veut qu’on ne laisse personne en panne dans le bois. « Et çà nous fera une belle histoire à raconter cet hiver », avait-on ajouté.

Depuis ce temps, je m’immobilise à chaque fois que je vois un véhicule immobilisé en bordure de toute route secondaire. J’ai été en mesure de donner au suivant en quelques occasions : en raccompagnant un couple âgé à leur maison, en tirant quelques voitures enlisées dans la neige, en attendant avec d’autres la remorqueuse… au chaud ! o

©cynoclub/Getty Images/Thinkstock

I

l arrive à l’occasion de recevoir une lettre ou un courriel d’un abonné demandant qu’on cesse de lui envoyer notre revue.

Souvent, par la même occasion, on s’empresse d’ajouter la raison qui indique que l’atelier a fermé ses portes ou que le propriétaire a pris sa retraite. Dans les deux cas, c’est la fin d’une entreprise qui n’ouvrira plus ses portes. Toutefois, ce qui est le plus fâcheux, c’est dans des petits villages ou sur des routes moins occupées que se trouvent ces ateliers.

Les ateliers de réparations font partie de cette fibre sociale qui compose un village au même titre que l’église, l’école, le bureau de poste, le comptoir bancaire, le marché…et la mairie. Quand on vit en Amérique, un continent bâti autour de l’automobile, l’atelier de réparation fait office de service essentiel.

Ils existent de moins de moins de ces endroits où on pouvait s’occuper de votre véhicule, faire un brin de soudure sur le vélo de fiston, réparer le moteur du bateau ou la suspension de la motoneige, et quoi encore.

Cependant, dans bien des petites communautés éloignées, le garage est considéré comme un lieu de rassemblement pour les habitants et son propriétaire, que tout le

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