Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort - Lagercrantz och Goldmann (Swedish)

GL BAL

UTMANING

Farväl till fossilerna – så ska bensinbilen bort

• Jakob Lagercrantz Mattias Goldmann

Juni 2009

Global_EU_Fossiler_v4.indd 1

09-06-25 19.12.11

Global Utmaning är en oberoende tankesmedja och mötesplats. Vi sprider kunskap, påverkar policy och skapar dialog kring globaliseringens effekter.

Farväl till fossilerna!

Så ska bensinbilen bort Utgiven av Global Utmaning maj 2009 Författare: Jakob Lagercrantz, Mattias Goldmann Projektledare: Christer Larsson Form: McBride Tryck: S-M Ewert AB

Global_EU_Fossiler_v4.indd 2

09-06-25 19.12.11

Innehållsförteckning:

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

Global Utmanings klimatprojekt Förord Inledning: Vikten av en omställning i trafiksektorn Transportsektorns klimatpåverkan Beslutade klimatåtaganden i trafiksektorn Lokalt Nationellt EU Övriga världen Avveckling: Fossila drivmedel Bensin Diesel Naturgas Utveckling: Förnybara drivmedel Biobensin (biobaserad syntetisk bensin) Biodiesel Biogas Eldrift Etanol Vätgas Övriga biodrivmedel Mix till 2030 Var ska bränslet göras?

Tankställen Marknadsutveckling: Exponentiell, inte linjär Tekniksprång i fordonsutvecklingen Effektivare fordon Fördel Sverige Politiska beslut som banar vägen Skatteregler Tillhandahållandeskyldighet Försäljningsstopp Forskning & teknikutveckling Klimp 2 Skrotningspremie Miljöbilsdefinition Lokala initiativ Utvecklingen år för år Sammanfattning: Helgrön bilism år 2030 möjlig, lönsam och angelägen

4 5 6 7 8 8 8 9 10 11 11 11 12 13 13 13 14 15 16 17 17 18 19 20 21 23 24 27 29 29 30 30 30 30 31 31 31 33 34

Farväl till fossilerna! 3

Global_EU_Fossiler_v4.indd 3

09-06-25 19.12.11

Global Utmanings klimatprojekt Syftet är att fördjupa diskussionen om en effektiv klimatpolitik på global nivå.

Ansatsen är policyinriktad och ska ge förhandlare och opinionsbildare konkreta idéer och förslag inför Köpenhamnsmötet i december 2009.

Följande rapporter har producerats 2008 och 2009.

1. Makt och vanmakt i klimatförhandlingarna Rapporten tar sikte på FN:s stora klimatmöte i Köpenhamn 2009 och beskriver det maktpolitiska spel som redan inletts inför detta möte. Rapporten är utgiven av Global Utmaning och Föreningen Norden och är skriven av journalisten Inger Jägerhorn.

2. EU som klimataktör Rapporten beskriver vad som är på gång inom EU – både i Bryssel och de större medlemsländerna – för att minska utsläppen av växthusgaser. Författare: journalisten Ylva Nilsson.

skogsbruk – bidra till klimatfrågans lösning?

Författare: förra jordbruksministern Annika Åhnberg.

7. En globalt samordnad koldioxidskatt Många anser att en globalt samordnad koldioxidskatt inte är politiskt genomförbar – även om den är önskvärd. Men hur skulle en optimal global koldioxidskatt kunna utformas? Författare: Knut Rexed, fd statssekreterare på finansdepartementet och generaldirektör på Statskontoret.

3. Insikter och dilemman i klimatfrågan I denna rapport belyses från ett naturvetenskapligt perspektiv ett antal insikter och dilemman i klimatfrågan som både beslutsfattare och svenska medborgare bör känna till. Författare: meteorologen Martin Hedberg.

8. Klimatförändringen och den industriella omvandlingnen.

Klimatförändringarna bidrar till att vi står inför en institutionell förändring jämförbar med äganderätten – avskaffandet av atmosfärens fria utnyttjande, vilket i sin tur kommer att leda till en omfattande industriell omvandling under resten av detta sekel.

Författare: professor Staffan Laestadius.

4. Kina – Medspelare eller motspelare i klimatkampen Kina är idag jämte USA den största utsläpparen av koldioxid i absoluta tal. Rapporten belyser vad som görs i Kina och hur man på bästa sätt kan få med Kina i klimatarbetet. Författare: Kina-experten Karl Hallding.

9. Intelligenta transportsystem och klimatet Om nästa generation av informations- och kommunikationssystem för en mer effektiv och fossilsnål trafik. Författare: vetenskapsjournalisten Peter Sylwan.

5. Klimatpolitik och konkurrensförmåga - hur undvika koldioxidläckage?

Om länder har olika utsläppsambitioner kan det leda till krav på handelspolitiska åtgärder, tullar osv. Här presenteras de tänkbara konsekvenserna och policyalternativen. Författare: Peter Kleen, f d generaldirektör för Kommerskollegium.

10. Så bryter vi kurvan – politik för ett hållbart klimat Senast 2020 bör vi se tydliga utsläppsresultat om det ska vara möjligt att hejda uppvärmningen vid plus 2 grader. Nu är det politiska beslut och incitament som behövs för omställningen till ett hållbart samhälle.

Sveriges nettoutsläpp kan vara nere på noll 2030. Det borde vara den svenska ambitionen, inget mindre.

6. Jord- och skogsbruk Hur kan de areella näringarna – dvs. jord- och

Alla rapporter finns tillgängliga på www.globalutmaning.se

4 Farväl till fossilerna!

Global_EU_Fossiler_v4.indd 4

09-06-25 19.12.11

Förord Global Utmanings uppgift är att analysera och sprida kunskap om angelägna globala utmaningar utifrån ett svenskt perspektiv. Klimatförändringarna är en av vår tids största utmaningar, och transportsektorn står för en tredjedel av de svenska koldioxidutsläppen. En avveckling av fossilbränslebilen är – relativt sett - en av de snabbaste och enklaste sätten att minska vår klimatpåverkan.

Bensinbilen har också ett viktigt symbolvärde. Den manifesterar det gamla fossilsamhället och är ett föremål som nästan alla människor kan relatera till – åtminstone i västvärlden. Att avveckla bensinbilen är ett viktigt steg i riktning mot ett koldioxidneutralt samhälle.

Bilindustrin befinner sig i skrivande stund i en mycket djup kris. Det är oklart vilka bilmärken som finns kvar om några år, och vilken framtid biltillverkning i Sverige har. Mot den bakgrunden har många aktörer efterfrågat mildare miljökrav, och åtskilliga stater har valt att skydda den egna bilindustrin med subventioner och stimulanser som försenar snarare än påskyndar omställningen i hållbar riktning. De stater som agerar på det viset binder ris åt egen rygg, eftersom det står klart att de delar av bilindustrin som tidigast svarar upp mot kommande konsument- och lagkrav står bäst rustade inför framtiden.

Sverige bör gå motsatt väg. Höja ribban för bilindustrin och visa vägen in i framtiden. Då blir vi ett globalt före-

döme vilket är just vad världen behöver i klimatfrågan, och vad omvärlden väntar sig av oss på fordonsområdet efter de senaste årens starka ökning av den svenska miljöbilsmarknaden.

Vi är övertygade om att såväl konsumenter som producenter vill bidra till klimatarbetet, men för att kunna göra det krävs tydliga politiska signaler och en konkret tidtabell. Ett tydligt, konkret och globalt ledande mål är att ha en helt fossilbränslefri personbilspark år 2030, med delmålet att avsluta all nyförsäljning av fossilbränslebilar år 2015.

I denna rapport granskar vi hur avvecklingen kan gå till, och visar att det inte är så radikalt och svårt som det kanske uppfattas. Rapporten ger förslag till val av ekonomisk stimulans, lagstiftning och information som leder till denna position, och redogör för vad som bör hända år för år.om målet slås fast.

Rapporten är skriven av Jakob Lagercrantz och Mattias Goldmann från Gröna Bilister. Deras mångåriga arbete för att ställa om bilismen i hållbar riktning har gett dem en omfattande kunskapsbas som varit till stor nytta i framtagandet av denna rapport.

Rapporten ingår i en serie skrifter vi har publicerat inför klimatmötet i Köpenhamn, och den kompletterar en rapport om Intelligenta Transportsystem och klimatet utgiven i maj 2009.

Carl von Essen Generalsekreterare Global Utmaning

Farväl till fossilerna! 5

Global_EU_Fossiler_v4.indd 5

09-06-25 19.12.11

1. Inledning: Vikten av en omställning i trafiksektorn Den tidigare socialdemokratiska regeringens och den nuvarande borgerliga regeringens miljöbilsstimulans har lett till en rekordsnabb omställning av personbilssektorn som gett genklang i omvärlden och lagt grunden för att Sverige kan bli först i världen att lämna fossilbränslebilen bakom sig. 1400 etanolmackar, världens största biogasdrivna personbilsflotta och klara ekonomiska incitament för omställning är en god grund för det fortsatta arbetet.

Men Sveriges omställning tappar styrfart. Miljöbilspremien ersätts med att miljöbilar befrias från fordonsskatt, trots att alla vet att fordonsskatten inte styr köpbeteendet. Trängselskatteundantaget består för befintliga miljöbilar men avskaffas för tillkommande, trots att alla vet att det är nästa generations miljöbilar som genererar de stora miljövinsterna. Beskattningen av bensin och etanol förändras inte, trots att huvuddelen av etanolbilarna våren 2009 tankades med bensin.

Vi väljer att se detta som en paus för att hämta andan.

Ett sätt att ta sats innan verkliga stordåd. Vi litar på att regeringen lägger ett förslag om att fossilbränslebilar inte ska få säljas år 2015, som partiet som ansvarar för närings- och miljöpolitiken uttalat och som hela oppositionen stödjer. Målet därefter bör förstås vara att hela den svenska personbilsflottan är fossilfri åtminstone till år 2030, i linje med vad regeringen uttalat i klimatpropositionen. Förslaget är varken radikalt eller orealistisk – Socialdemokraterna har med sin Oljekommission pekat ut årtalet 2020, centerpartiet har föreslagit 2025. Så en snabbare omställning än till 2030 har rimligen en solid majoritet i riksdagen.

I början av åttiotalet hade Sverige och Danmark kommit ungefär lika långt i introduktionen av vindkraft.

Sen fastslog danska regeringen ett långsiktigt, ambitiöst och konkret nationellt mål för vindkraftetablering.

Sverige gjorde det inte. I dag har de danska vindkrafttillverkarna 40 procent av världsmarknaden, vindkraften är landets största exportindustri och sysselsätter 25 000 personer. I Sverige får vi vara glada för att leverera betongfundament och andra detaljer till det danska exportundret – till stor del beroende på att vårt beslut om en rejäl vindsatsning kom alltför sent.1 Nu vill Danmark bli världsledande i omställningen till elbilar och delar av Norges regering vill snabbavveckla fossilbränslebilen till 2015. Att dra ut på omställningen till förnybar bilism innebär alltså inte bara en i onödan förvärrad klimatpåverkan från personbilstrafiken, utan också att vi än en gång missar möjligheten att vara först och därmed skapa miljödrivet näringsliv och grön sysselsättning.

Fossiloljan, bensinen och dieseln är huvudboven i klimatdramat. Det är dags att säga farväl till fossilerna.

Jakob Lagercrantz Gröna Bilister

Mattias Goldmann

1

Uppgifterna kommer från Exportrådets rapport Danmark som handelspartner, http://www.swedishtrade.se/danmark/DocFile/41024_Danmark%20 som%20handelspartner%20presentation%202005.pdf

6 Farväl till fossilerna!

Global_EU_Fossiler_v4.indd 6

09-06-25 19.12.11

2. Transportsektorns klimatpåverkan Transportsektorn står för ungefär en tredjedel av Sveriges samlade klimatpåverkan, varav ungefär 90 procent kommer från de vägburna transporterna. Sektorns andel av de totala utsläppen har ökat på senare år. 2008 skedde dock ett viktigt trendbrott; För första gången sedan den internationella rapporteringen påbörjades 1990 minskade klimatpåverkan från den svenska transportsektorn.

Enligt Statens Institut för KommunikationsAnalys (SIKA) kan minskningen delvis förklaras av att transporternas allmänna ökning avstannat, men också av mer klimateffektiva vägtransporter, bl.a. genom att en allt högre andel av personbilar och bussar framförs med förnybara drivmedel. Det direkta sambandet med BNP-utvecklingen tycks vara brutet. Det är intressant att trendbrottet kom innan de höga oljepriserna, och därmed rekordhöga priser på bensin och diesel. Det tyder på ett mentalt trendbrott hos allmänheten och företag, och visar på att omställningen till mycket stor del kan ske på frivillig väg, utan lagkrav.

År 2008 var utsläppen från inrikes vägtransporter 12 procent högre än 1990, och Sveriges samlade klimatpåverkan från inrikes och utrikes transporter var ungefär 34 procent högre 2008 än 1990. På EU – nivå står vägtransporterna för 72 procent av alla transportrelaterade koldioxidutsläpp, som ökade med 32 procent från 1990 till 2005.

Huvuddelen av transportsektorns utsläpp, och den snabbaste ökningen, står lastbilstrafiken för. Lastbilstrafiken är dock svår att reglera nationellt, eftersom huvuddelen av den är internationell – lastbilen ska kunna tanka i Örebro idag, Hamburg i morgon, Salamanca på torsdag och Kiev nästa vecka. En mycket stor andel av lastbilarna på de svenska vägarna är inte heller svenskregistrerade och skulle alltså inte omfattas av svensk lagstiftning utom i de fall det direkt handlar om förbud för att framföras på svensk väg.

Ingenjörvetenskapsakademin IVA beräknar att koldioxidutsläppen från de svenska vägtransporterna år 2030 har minskat från den nuvarande nivån på 18,8 Mton till 2,0 CO2 Mton. De enda fordon som fortsatt bedöms släppa ut fossil koldioxid är i detta scenario vissa lastbilar och bussar2.

Transportsektorns energianvändning år 2007 (preliminära siffror från Energimyndigheten) Bränsle

2

Volym

Energi (TWh)

Energi, av total (%)

Bensin

5 073 000 m3

45,9

47,7

Diesel

4 005 000 m3

39,9

41,5

Biodiesel (FAME)

129 000 m3

1,2

1,2

Etanol

358 000 m3

2,1

2,2

Biogas

28 milj. Nm3

0,3

0,3

Naturgas

26 milj. Nm3

0,3

0,3

El

2 961 GWh

3,0

3,1

Eldningsolja för inrikes sjöfart

114 000 m3

1,1

1,1

Flygbränsle för inrikes resor

1161 000 m3

2,4

2,5

IVA: En svensk nollvision för växthusgasutsläpp

Farväl till fossilerna! 7

Global_EU_Fossiler_v4.indd 7

09-06-25 19.12.12

3. Beslutade klimatåtaganden i trafiksektorn Transportsektorns framtida klimatpåverkan och omställning till förnybara drivmedel avgörs av teknikutveckling, konsumentkrav och lagstiftning och regleringar. På det senare området har det de senaste åren hänt mycket, såväl lokalt som nationellt och på EU-nivå. De viktigaste besluten listas nedan.

•

Transportpolitiska målet. Riksdagen har beslutat ett transportpolitiskt mål som anger att transporternas koldioxidutsläpp år 2010 inte ska vara högre än år 1990. Som framgår ovan, kommer Sverige inte ens att vara i närheten av att nå målet.

•

Skattebefrielse för förnybara drivmedel. Biodrivmedel för fordonsdrift har generell skattebefrielse från koldioxid- och energibeskattning, men biodrivmedel för låginblandning beläggs med tull vid import från ”tredje land”, dvs länder utanför EU/ EES.

•

Differentierad förmånsbeskattning. Etanoldrivna fordon har 20 procent skattereduktion, gasdrivna och el- eller elhybridfordon har 40 procent, allt till och med beskattningsåret 2011 (med en maxgräns på 8 000 respektive 16 000 kronor per år).

•

Fordonsbeskattning. Fordonsbeskattningen är delvis baserad på utsläpp av koldioxid, med 15 kr/ gram över 100 gram/kilometer för fossilbränsledrivna fordon och 10 kr/g för bilar möjliga att köra med förnybara drivmedel. Denna styrning kommer att förstärkas.

•

Låginblandning. Från den 1 augusti 2006 är det tillåtet att låginblanda upp till fem procent FAME i diesel, och Sverige verkar för att få höja andelen etanol i blyfri bensin från fem till tio procent.

•

Tillhandahållandeskyldighet. Samtliga bensinstationer som årligen säljer mer än 1 000 kubikmeter fossila drivmedel är skyldiga att tillhandahålla minst ett förnybart drivmedel. Lagen infördes stegvis, så att endast de största mackarna omfattades till en början.

•

Miljöbilsupphandling. Från 1 februari 2009 är samtliga statliga myndigheter skyldiga att enbart köpa och leasa miljöbilar samt att anlita miljötaxi. För ”specialfordon” (utryckningsfordon etc) gäller 50 procent miljöbilar som nedre gräns.

Lokalt En lång rad kommuner har egna klimatmål, ofta såväl generellt för den samlade klimatpåverkan som mer specifikt för transportsektorn eller vägtrafiken. Dessutom har åtskilliga kommuner långtgående mål för den egna, kommunägda fordonsparken. Några exempel är: • • •

•

Stockholm: Staden ska enbart köpa in miljöbilar.

Göteborg: 90 procent av alla kommunens personbilar ska vara miljöbilar. Biogas prioriteras.

Malmö: Har tillsammans med ett tjugotal andra kommuner i Region Skåne nyligen upphandlat miljöbilar, med målet att helt ställa om till miljöbilar.

Region Skåne: Ska vara fossilbränslefritt till år 2020.

Åtskilliga kommuner har olika former av stimulans för miljövänligare bilism, t.ex. genom • •

• • •

Gratis eller rabatterad parkering för miljöbilar; finns i ett fyrtiotal kommuner.

Bilpool för allmänheten, vanligen med huvudsakligen eller enbart miljöbilar, allt oftare kopplad till kommunens egna fordon.

Erbjudande till egna personalen att köpa miljöbilar till rabatterat pris.

Produktion och distribution av biogas för fordonsdrift.

Omfattande information om miljöbilar till de egna medborgarna.

Nationellt Riksdagen har antagit åtskilliga mål och beslut som berör transportsektorns klimatpåverkan. Bland de viktigaste är:

8 Farväl till fossilerna!

Global_EU_Fossiler_v4.indd 8

09-06-25 19.12.12

•

Forskning och Utveckling. Staten stimulerar utveckling av mer miljövänlig fordonsteknik bl.a. genom programmet Gröna Bilen.

5.

•

Skattebefrielse för miljöbilar. Den som köper en miljöbil befrias från fordonsskatt under fem år.

Medan den tidigare miljöbilspremien enbart gällde privatpersoner, gäller skattebefrielsen alla.

•

Efterhandskonvertering. Från hösten 2008 är det tillåtet att låta efterhandskonvertera sin bensinbil till etanol- eller gasdrift, varpå bilen om den uppfyller utsläppskraven klassas om som miljöbil.

EU:s krav är generellt sett inte teknikspecifika. Det står därmed bilindustrin fritt att välja hur de vill uppnå de kommande utsläppskraven, men de får särskild stimulans för bilar som kan framföras på förnybara drivmedel. Likaså får oljebolagen välja hur de ska klara biobränslekraven, men får särskild stimulans för andra generationens biodrivmedel och för eldrift. Den årliga utsläppsminskningen som oljebolagen ska uppnå, kan ske i form av minskad avveckling av naturgas vid oljeborrning och effektivare processer på raffinaderier, men också genom ökad låginblandning av biodrivmedel i fossila drivmedel och/eller en ökad andel biodrivmedel i koncentrerad form. EU-lagstiftning tillåter i dagsläget endast fem procents inblandning av förnybara drivmedel i bensin och diesel. Efter påtryckningar från bl.a. Sveriges sida väntas EU år 2007/08 ta formella initiativ för att tillåta en högsta nivå på tio procent.

EU EU har antagit en strategi för att reducera koldioxidutsläppen från personbilar, med fem hörnstenar: 1.

2.

Utsläppskrav på fordon. Ett bindande tak för nybilsförsäljningens genomsnittliga koldioxidutsläpp på 130 g CO2/km, som till 65 procent ska vara uppnått år 2012 och fullt ut år 2015.

Krav på ökad andel förnybara bränslen. Minst 5,75 procent av försålda drivmedel senast den 31 december 2010 skall utgöras av biodrivmedel, räknat på energiinnehållet, och 10 procent år 2020.3 För att biodrivmedel ska få räknas in i kravet på minst 35 procent lägre livscykelutsläpp av växthusgaser än bensin och diesel räknas för uppfyllandet av kravet, vilket år 2017 höjs till 50 procent [oklar mening].

3.

Utsläppskrav på fossila bränslen. Alla oljebolag måste minska sin totala klimatpåverkan med en procent per år för åren 2010-2020.

4.

Konsumentinformation. Obligatorisk konsumentinformation om bränsleekonomi och CO2-utsläpp för nya personbilar utbjudna till försäljning eller leasing inom hela unionen.

4 5

Ekonomisk stimulans. Skattepolitiken är huvudsakligen nationell, men EU stimulerar forskning och utveckling av ny teknik för biobränsleproduktion.

EU-kommissionen har på sistone skärpt tonen mot medlemsstater som inte uppfyller direktiven och har bl.a. inlett juridiska processer mot belgiska och italienska myndigheter eftersom de inte säkerställt att EU-direktivet om märkning av CO2-utsläpp för bilar följts4. Biltillverkare som inte uppfyller utsläppskraven drabbas av dryga böter, per gram överträdelse.

EU avser också att i direktiv utforma krav på delar av bilens utrustning och i nuläget diskuteras konkret lagförslag om märkning av däckens rullmotstånd5.

EU tillåter medlemsstater att själva utforma sin beskattning av bränslen och fordon, men EU-kommissionen uppmuntrar aktivt medlemsstaterna att basera beskattningen på bilens klimatpåverkan. Därutöver står det medlemsstaterna fritt att utforma andra former av stimulans, såsom skrotningspremier, miljöbilspremier, bonus/malus-system etc. Renodlade försäljningsförbud, t.ex. för fossilbränslebilar, rimmar generellt sett dåligt

http://www.lesoir.be/actualite/economie/les-pubs-automobiles-ne-sont-2009-04-29-703518.shtml Se bl.a. Gröna Bilisters remissvar på www.gronabilister.se

Farväl till fossilerna! 9

Global_EU_Fossiler_v4.indd 9

09-06-25 19.12.12

med EU-rätten, men tillåts om det bedöms ha betydelse för hälsa och miljö i medlemsstaten. Detta har bl.a. inneburit att Danmark tillåtits förbjuda aluminiumburkar, trots att det inte rimligen har en värre miljöpåverkan i Danmark än i andra länder. Det är oklart om ett förbud mot fossilbränslebilar skulle godkännas av EU.

•

Storbritanniens hållbarhetskrav för biobränslen, som innebär att bränslebolagen måste uppfylla miljömässiga och sociala krav långt bortom vad EU begär, för en succesivt ökande andel av de biobränslen de saluför. Holland har liknande krav.

•

Frankrikes bonus-malus modell, innebärande att bilar med mycket låga CO2-utsläpp får en betydande årlig skattebonus, bilar med genomsnittliga utsläpp beskattas ”neutralt” medan de med höga utsläpp får en hög tilläggsskatt, ”malus”. Modellen har bidragit till en mycket snabb omställning av den franska nybilsförsäljningen utan att urholka statskassan.

•

USA:s troliga klassning av sex växthusgaser, bl.a. CO2 och NOx, som luftföroreningar utifrån växthuseffekten har negativa hälsoeffekter. Då hamnar gaserna under Clean Air Act, med mycket hårdare krav på utsläppsminskningar än idag. CO2 ingår inte i EU:s motsvarande luftkvalitetsnormer.

Övriga världen Beslut i övriga världen påverkar normalt sett inte Sverige direkt, men har stor betydelse för vår fordonsmarknad indirekt på framför allt två sätt: •

•

Normerar och inspirerar. Beslut i andra delar av världen kan påverka svenska lagstiftare att ta efter.

Exempelvis införde Sverige katalysator utifrån Kaliforniens tidiga beslut om detta.

Skapar efterfrågan. Bilindustrin kan utveckla produkter utifrån lagkrav i andra delar av världen, vilka sedan blir tillgängliga också för oss.

Styrande, normerande och produktutvecklande beslut i andra delar av världen är bl.a: •

Kaliforniens lagstiftning om bränslekvalitet, med krav på energileverantörer att rapportera om det fossila kolinnehållet i levererade bränslen. Dessa värden inkluderar den indirekta markanvändning som bränslet ger upphov till t.ex. genom att ett oljefält eller en sockerrörsplantage tvingar annan verksamhet att flytta, med miljömässiga konsekvenser någon helt annanstans. Det gör att tekniker som att utvinna olja ur oljesand, eller kolbaserade syntetiska bränslen, får svårare att konkurrera.

Åtskilliga länder över hela världen ställer nu krav på låginblandning av etanol i bensin och biodiesel i fossil diesel, innebärande en mycket tydlig omställningssignal till oljebolagen – och en potentiell konflikt om bristande råvarutillgång, i linje med vad vi redan upplever för fossil olja. Åtskilliga stater har också fattat beslut om en snabb och ekonomiskt stimulerad utbyggnad av elbilstillgången, medan mycket färre stater beslutat om en strategi för omställning till biogas, vätgas eller bränsleceller.

10 Farväl till fossilerna!

Global_EU_Fossiler_v4.indd 10

09-06-25 19.12.12

4. Avveckling: Fossila drivmedel De fossila drivmedlen dominerar helt fordonsbränslemixen i Sverige; cirka 96 procent av drivmedlen är bensin, diesel eller (marginellt) naturgas. Sedan 2003 har andelen etanol mångdubblats, men står alltså fortsatt för en mycket liten del av bränslemixen.

Bensin Av cirka 4,6 miljoner registrerade lätta fordon i landet, är ca 3,9 miljoner bensindrivna. Bensinförbrukningen har sjunkit två år i rad, vilket år 2007 (men inte 2008) var ett trendbrott eftersom det för första gången någonsin skedde under en högkonjunktur. Bensinen förväntas ändå vara ett dominerande bränsle i åtskilliga år till.

Enligt STEM kommer 33 % av råoljan för bensin och diesel från Ryssland och andra f.d. Sovjetrepubliker, 28 % från Danmark, 27 % från Norge, 6,6 % från Venezuela, 3,7 % från Storbritannien, 1,6 % från Iran och 0,5 % från Nederländerna.

Bensinen ger upphov till 2,77 kilo fossil koldioxid per liter, enligt EU:s och Concawes [vad betyder Concawe?] beräkningar. Denna klimatpåverkan är något lägre än för diesel, men i praktiken har bensinbilen en cirka 10 procent högre klimatpåverkan eftersom dieselmotorns förbränning är effektivare. Bensinens klimatpåverkan har minskat något på senare år genom låginblandning av etanol. 93 procent av all bensin, blyfri 95 oktan, säljs med 5 procents etanolinblandning. Denna bensin (”E5”) har en klimatpåverkan på 2,65 kilo fossil koldioxid per liter.

På grund av EU:s tullregler är etanolen för låginblandning huvudsakligen svensktillverkad, framför allt från Lantmännens fabrik i Norrköping. De använder vete som råvara och har en så effektiv tillverkning att denna etanol enligt oberoende bedömningar6 har nästan samma låga klimatpåverkan som den brasilianska sockerrörsetanol som används i E85, och väsentligt lägre klimatpåverkan än t.ex. etanol från europeiskt spannmål eller överskottsvin.

6

Etanolandelen i bensin kan tekniskt sett höjas till åtminstone 10 procent, vilket också bensinbolagens branschorgan SPI föreslår. En sådan höjning klaras utan förändringar eller särskilda tillsatser i bensinen av nästan alla fordon. I delar av USA och i Brasilien innehåller i stort sett all bensin över 20 procent etanol, men det kräver att fordonen är förberedda för detta.

I nuläget tillåter EU inte mer än 5 procent etanol i bensinen, men det förväntas förändras inom kort. En fördubblad etanolandel minskar bensinens samlade klimatpåverkan med cirka 4 procent.

Denna förbättringsmöjlighet riskerar dock att mer än fullt ut motverkas av att bensin i framtiden kan komma att tillverkas av olja från oljesand och oljeskiffer. Oljan extraheras normalt med naturgas. Det finns ännu inga officiella siffror på vilken klimatpåverkan sådan olja (och därmed bensin och diesel) har, men den anges kunna vara dubbelt så hög som normal bensin eller till och med högre. Också olja från kol (CTL) har högre klimatpåverkan och bedöms i framtiden kunna komma att säljas i Sverige.

Diesel Diesel dominerar helt bränsleförbrukningen för transportfordon och arbetsmaskiner, och är drivmedlet för cirka 450 000 personbilar i Sverige. Andelen dieselfordon har ökat snabbt på senare år, särskilt de dieselfordon som är så bränslesnåla att de uppfyller miljöbilsdefinitionen.

Diesel ger upphov till 3,03 kilo fossil koldioxid per liter, enligt EU:s och Concawes beräkningar. Denna klimatpåverkan är något högre än för bensin, men i praktiken har dieselbilen en cirka 10 procent lägre klimatpåverkan eftersom dieselmotorns förbränning är effektivare.

Dieselns klimatpåverkan har minskat något på senare år genom låginblandning av biodiesel. 67 procent av all diesel som såldes 2007 innehöll 1-5 procent FAME, vanligen svenskproducerad RME (rapsmetylester). Med 5 procent RME ger en liter diesel upphov till 2,95 kilo fossil koldioxid.

Börjesson, P m.fl: Hållbara drivmedel-finns de?, LTH Rapport 66, 2008.

Farväl till fossilerna! 11

Global_EU_Fossiler_v4.indd 11

09-06-25 19.12.12

Biodieselandelen i diesel kan tekniskt sett höjas till åtminstone 7 procent, vilket också bensinbolagens branschorgan SPI föreslår. En högre andel är idag svår att klara inom ramen för den tekniska specifikationen för diesel Miljöklass 1, innebärande bl.a. att den diesel med 15 procent förnybar råvara som Lantmännen och Statoil tagit fram drabbas av hög skatt. Preem erbjuder diesel med upp till 30 procent biodiesel till sina storkunder (med den högsta andelen endast sommartid), och avser enligt uppgift att lansera en diesel med 40 procent biodiesel från skogsråvara.

En sådan höjning klaras av nästan alla fordon, utan förändringar eller särskilda tillsatser. Peugeot tillåter redan idag 30 procent biodiesel, vilket vi uppmanar andra att ta efter.

Liksom för bensin (se denna) riskerar framtida diesel att vara väsentligt sämre än dagens utifrån kommande tillverkning från oljesand och oljeskiffer.

Naturgas Naturgas är kemiskt i stort sett samma gas som biogas och bildas liksom biogasen av nedbrytning av organiskt material. Till skillnad från biogas så skedde det för miljontals år sedan och naturgasen räknas därför som fossil. Eftersom förbränningen inte motsvaras av någon ny växtlighet, ger naturgasen ett nettotillskott av koldioxid till atmosfären.

Naturgas har normalt en högre metanhalt, ända upp till 98 procent [oklar mening]. Naturgasen vi använder i Sverige kommer främst från den danska delen av Nordsjön och går med pipeline upp i landet. Därför är naturgas för fordonsdrift vanlig utmed västkusten, medan biogas dominerar i övriga landet.

Naturgas används som back-up för biogasen bl.a. i Storstockholm, vilket förstås innebär en förhöjd klimatpåverkan när den används, men minskar driftsstörningarna och sårbarheten. Gröna Bilister godtar en sådan användning under förutsättning att naturgasdelen verkligen hålls nere, tydligt redovisas årligen och helst klimatkompenseras.

I delar av landet, främst på västkusten och i Skåne, saluförs fordonsgas som är en blandning av naturgas och biogas. Producenten garanterar i normalfallet minst 50 procent biogas i mixen.

På västkusten erbjuds också ”Grön Gas”, som innebär att bilisten tankar naturgas men gasbolaget ifråga alltid garanterar att motsvarande mängd biogas tillförs på annan plats i systemet.

12 Farväl till fossilerna!

Global_EU_Fossiler_v4.indd 12

09-06-25 19.12.12

5. Utveckling: Förnybara drivmedel De förnybara drivmedlen står ännu för en mycket liten andel av den totala fordonsbränslemixen; knappt fem procent varav huvuddelen är biodiesel för låginblandning i fossil diesel och etanol för låginblandning i blyfri bensin. Ökningstakten har dock varit mycket snabb år för år och med nuvarande utveckling når Sverige redan år 2013 EU:s mål för år 2020 på tio procent biodrivmedel.

finns goda förutsättningar för låga priser eftersom ett sånt brett spektra av råvara kan användas, inklusive avfall.

El, vätgas och tryckluft är exempel på drivmedel som kan vara såväl förnybara som fossila. Vi redovisera dem här som förnybara eftersom de i nuläget knappast alls används i personbilar men är en viktig del i omställningen till hållbar trafik, förutsatt att de framställs av förnybar råvara.

Biodiesel

Biobensin (biobaserad syntetisk bensin) En produkt som kemiskt sett motsvarar bensin är möjlig att tillverka ur biologisk råvara, vilket kan vara relevant inte minst för befintliga bensinbilar som då inte behöver konverteras. Det löser t.ex. problemet med lågvolymsmodeller som knappast någon kommer att erbjuda konverteringskit för även vid ett nyttjandeförbud från år 2030.

Med katalysatorer kan enkla sockerarter omvandlas till kolvätemolekyler liknande de som produceras på ett petroleumraffinaderi. ”Biobensinmolekylerna” har högre energiinnehåll än etanol (eller butanol) och ger bättre bränsleeffektivitet. De kan blandas för att framställa vanlig bensin eller kombineras med bensin som innehåller etanol. Sockret kan framställas av icke-livsmedelsgrödor som majsavfall (corn stover), switchgrass, vetehalm och sockerrörsmassa, samt av traditionella råmaterial för biobränsle som vete, majs och sockerrör.

Biobensin har samma funktionalitet och prestanda som petroleumbensin, men något lägre hälsopåverkande utsläpp och mycket lägre klimatpåverkan (beroende på framställningsmetod). Produktionen kan vara kommersiell inom några år, och när tekniken är mogen

Observera att ”biobensin” också ibland används som beteckning för bensin med låginblandning av etanol, eller t.om. för etanol E85.

Användningen av koncentrerad biodiesel i Sverige är mycket begränsad och har minskat på senare år.

Bilar med partikelfilter kan normalt sett inte köras på den rena biodiesel som finns på marknaden idag, varför ren biodiesel framför allt används i arbetsmaskiner och transportfordon. I nuläget säljs biodiesel på knappt tjugo mackar i landet (av drygt 3 500), i samtliga fall i form av RME (rapsmetylester), en typ av FAME (fettsyrametylester). Det är samma biodiesel som i mångfalt större mängder används för låginblandning i fossil diesel. Därtill finns ett par mackar för syntetisk diesel framställd av naturgas, tillverkad av företagen EcoPar och Framtidsbränslen AB. Biodieseltillverkningen för svenskt bruk sker huvudsakligen i södra Sverige, i Danmark, Tyskland och Holland. Produktionen är enkel och kn göras småskaligt, vilket sker framför allt i Tyskland Ytterligare en restprodukt från RME-framställningen är presskakan som blir kvar då rapsfröna krossa vid framställningen av rapsoljan. Presskakan är energirik och används idag huvudsakligen som djurfoder men man kan även tänka sig att använda den på samma sätt som pellets för värmeproduktion.

RME framställs genom omförestring av rapsolja, med ungefär 20 procent metanol som i dagsläget är fossil.

Tillsammans med ett ganska intensivt jordbruk med mycket insatser, innebär det att klimatpåverkan minskar med cirka 50 procent jämfört med fossil diesel, enligt Naturvårdsverkets beräkningar. Därtill kommer värdet av restprodukter som glycerin och en näringsrik pressrest som är utmärkt som djurfoder.

Farväl till fossilerna! 13

Global_EU_Fossiler_v4.indd 13

09-06-25 19.12.12

Biodiesel kan framställas av en mängd andra råvaror än raps, genom förestring av t.ex. soja, palmolja, solros, jatropha etc, animaliskt material som slakteriavfall och fiskrens, eller genom använd matolja t.ex. från frityr. Det är också möjligt att använda rena växtoljor, men bilresan måste inledas och avslutas på fossil diesel för att inte bränsleinsprutningen ska sota igen. Detta i sin tur kräver dubbla tankar och normalt sett någon form av förvärmning av bränslet. Tekniken fungerar inte med bilar med partikelfilter. Sådana kit är vanliga i Tyskland. Att köra på ren växtolja innebär en minskad klimatpåverkan eftersom den energiintensiva och metanolförbrukande förestringen undviks, men hälsopåverkande utsläpp kan öka kraftigt.

Det är också möjligt att tillverka biodiesel genom att hydrera oljor, vilket ger ett mycket rent bränsle med låga utsläppshalter som kan blandas i fossil diesel i upp till cirka 70 procent. Sådan diesel tillverkas av bl.a. finska Neste Oil, men processen kan knappast göras av småskaliga producenter.

Biogas Sverige har världens största biogasdrivna fordonsflotta.

Det innebär dock inte mer än cirka 17 000 gasfordon, varav ungefär 15 000 personbilar. Gasdrivna personbilar ökar nu snabbt, tack vare nya modeller och fler tankställen. I landet finns totalt cirka 95 publika gasmackar, varav flertalet har biogas, en betydande minoritet har en mix av biogas och naturgas och flertalet av återstoden säljer fossil naturgas under ”grön gas”konceptet där de garanterar tillförsel av motsvarande mängd biogas i systemet. Biogasanvändningen har årligen ökat med 20-50 procent under hela 2000-talet, dock huvudsakligen för busstrafik.

Biogas bildas naturligt när organiskt material (gödsel, matavfall, växter etc) bryts ner av mikroorganismer utan tillgång till syre. Det kan ske i rötningsanläggningar eller på platser i naturen där syretillgången är begränsad, som i en sumpmark, på en avfallsdeponi eller i en komage. Eftersom biogasen uppstår genom nedbrytning av organiskt material är den förnybar.

Den koldioxid som produceras vid förbränning tas upp av ny växtlighet och nettotillskottet är noll. Biogasen har ändå en viss klimatpåverkan eftersom den måste transporteras, fabriken måste värmas, etc.

Rå biogas består vanligen av 55-70 procent metan, 3045 procent koldioxid och små mängder ammoniak, kväve och svavelväte. Metan är färglös, gift- och luktfri och lättare än luft. Biogasen kan användas som den är för uppvärmning och produktion av elektricitet, eller renas och användas som fordonsbränsle. Då är metanhalten i gasen alltid cirka 98 procent. Vid uppgraderingen tas svavelvätet och andra föroreningar bort och gasen blir helt luktfri. Eftersom metanen i sig är en aggressiv klimatgas, är det viktigt att det inte läcker ut metan från biogasanläggningarna. De kontrolleras regelbundet för att säkerställa att läckaget är minimalt. Anläggningens ägare har ett egenintresse av detta – den gas som läcker skulle annars ha sålts. Utsläppen är generellt mycket låga och de är medräknade i den mycket höga klimatnytta som biogas har jämfört med bensin. Gasbilen har knappast något läckage alls, eftersom en gastank är mycket tät. Restprodukterna från biogastillverkning innehåller näringsämnen, bland annat kväve, och fungerar utmärkt som gödsel.

Den ersätter importerad konstgödsel med mycket hög klimatpåverkan. Som en tumregel ger tio kilo matavfall en kubikmeter biogas.

I Sverige finns cirka 230 biogasanläggningar, varav cirka 140 i anslutning till reningsverk, ett 60-tal på avfallsdeponier och ett tiotal slamrötningsdeponier.

Dessutom finns ett antal biogasanläggningar på bondgårdar, vars gas vanligen används för uppvärmning av gården. Drygt 30 anläggningar uppgraderar biogas till fordonsdrift. Många av de återstående biogasanläggningarna är för små för att det ska vara relevant att ställa om dem till tillverkning av fordonsbränsle, men på flera håll i landet finns stora biogasanläggningar som troligen gör fordonsbränsle inom några år.

Också ett antal anläggningar som planerar att göra gas från gröda planeras, bland annat med vallodling i Skåne och sockerbetor på Gotland. Här är potentialen

14 Farväl till fossilerna!

Global_EU_Fossiler_v4.indd 14

09-06-25 19.12.12

mångfalt större, men en del av biogasens unika fördel – att göra bränsle av något vi annars skulle ha slängt – går då förlorad, och blir produktionen riktigt stor så kan matproduktionen begränsas. Oftast är lönsamheten också sämre om man odlar grödor för att göra biogas, jämfört med om man använder sådant vi annars skulle ha slängt.

nuvarande utbytestakt av personbilar, där drygt fem procent av bilarna byts ut varje år, innebär det också att närmare en fjärdedel av hela bilparken år 2030 är elbilar. Ingenjörsvetenskapsakademin IVA anger att Sveriges samlade personbilsflotta kan ha nollutsläpp år 2030, en bedömning som till stor del baserar sig på ett snabbt och omfattande genombrott för elbilar8.

Biogasens sammansättning i Sverige

Vi bedömer dessa antaganden som överdrivna, men avstår från att bedöma om den höga elbilsprognosen är ett led i att legitimera vägprojekt vars klimatpåverkan annars bli oacceptabelt hög. Mer troligt är Naturvårdsverkets framtidsscenario, som anger att 25-50 procent av alla personbilstransporter sker med eldrift år 2050, huvudsakligen med laddhybrider (plug-in-hybrider). På kortare sikt delar vi bedömningen från Svenskt Hybridfordonscentrums (SHC, professor Lennart Josefsson), att uppemot tio procent av bilparken är laddhybrider till år 20209.

Substrat

Andel (%)

Avloppsslam Slaktavfall Källsorterat matavfall Livsmedelsavfall Gödsel Övrigt

57,0 15,3 13,8 7,2 3,4 3,3

I Sundsvalls kommun produceras från halvårsskiftet 2009 flytande biogas (LBG). Den tar då bara tar någon procent så mycket plats som i gasform, vilket gör att tankställen och transporter blir betydligt billigare.

Processen kräver dock en hel del energi.

Eldrift El för fordonsdrift är fossil eller förnybar, beroende på hur den producerats och hur man räknar elen. Energimyndigheten har tidigare klargjort att all el på den svenska marknaden ska räknas som marginalel och att denna el är fossil, importerad kolkraft, medan andra bedömare vill räkna elen som genomsnittet för svensk, nordisk eller EU-elmix och ytterligare andra räknar elen som utsläppsfri om den kommer från förnybar källa. Vi bedömer elen som i det närmaste utsläppsfri om den är förnybar och det sker ett inhemskt producerat tillskott motsvarande den svenska elbilsflottan.

I miljöbedömningarna av förslag till nya väginvesteringar anger Vägverket att 45 % av nybilsförsäljningen 2020 är elbilar7, vilket rimligen innebär att mer än hälften av nybilsförsäljningen är elbilar år 2030. Med

Också en mycket storskalig omställning av bilismen till el kan ske utan att i grunden förändra vårt elsystem. Naturvårdsverket anger att en fullständig elektrifiering av personbilsflottan skulle kräva 3-5 TWh el10, medan debattören Per Kågeson anger behovet till 8-10 procent av dagens elproduktion11. Den samlade elåtgången beror givetvis på storleken av elbilsflottan, men också fördelningen mellan rena elbilar och laddhybrider. En laddhybrid är alltid en trade-off mellan önskan att ha lång räckvidd på el och behovet att hålla batterimängden, och därmed kostnaden och vikten nere. I normalfallet kommer en laddhybrid att ha en el-räckvidd på cirka fem mil innan förbränningsmotorn träder in (det är ungefär angivna prestanda för kommande Chevrolet Volt och mer än för laddversionen av Toyota Prius). Det innebär teoretiskt att dagligt arbetspendlande kan ske enbart på el, men i praktiken kommer laddhybriderna relativt ofta att gå på flytande drivmedel, eftersom förbränningsmotorn träder in vid kraftig acceleration samt i vissa fall vid låga yttertemperaturer eller hög hastighet. Dessutom förutsätter laddhybriden att bilen verkligen laddats.

7 Se bl.a. regeringens förslag till väginvesteringar i infrastrukturplaneringen för 2010-2021.

8 IVA, En svensk nollvision för växthusgasutsläpp, 2008, s 16 9 Sydsvenska Dagbladet 2009-02-07, Hybridforskning ska ge ny kraft 10 Åkerman m fl, Naturvårdsverket Rapport 5754, oktober 2007, Tvågradersmålet i sikte?, s 103 11 Dokument inifrån, 2009-02-08, Miljöbilsfeber

Farväl till fossilerna! 15

Global_EU_Fossiler_v4.indd 15

09-06-25 19.12.12

Eldrift innebär i nuläget en driftskostnad på ca 1,50 kr/mil, samtidigt som servicekostnad, reservdelar och andra ”halvrörliga” kostnader är klart lägre än för motsvarande bil med förbränningsmotor. Den låga milkostnaden betyder att andelen bilresor relativt kollektivtrafik ökar, eftersom det i normalfallet kommer att vara billigare att ta elbilen än bussen. Det är också troligt att den totala körsträckan ökar, eftersom den rörliga kostnaden i praktiken kommer att uppfattas som noll.

Detta innebär ökad trängsel och fler bilolyckor och behöver motverkas genom exempelvis en kilometerskatt för elbilar som gör att kostnaden per kilometer blir endast så mycket lägre per kilometer som motiveras av klimat- och miljöskäl.

kommer att uppfattas som ett allvarligt handikapp av många bilköpare.

Ur ett svenskt perspektiv är tillgången på laddstationer däremot inte någon avgörande faktor annat än under en kort övergångsperiod. Laddstationer är billiga och enkla att sätta upp, och huvuddelen av uppladdningarna beräknas ske i anslutning till hemmet eller arbetsplatsen varför det publika nätet inte behöver vara särskilt omfattande. Globalt sett är däremot brist på laddmöjligheter – och brist på el – en avgörande begränsning för elbilsexpansionen.

Etanol För en konventionell, bränsledriven personbil beräknas energin som åtgår vid tillverkningen motsvara mellan 5 och 20 procent av bilens samlade energianvändning ur livscykelperspektiv12. Såväl laddhybrider som rena elbilar har en klart högre energiåtgång i tillverkningsledet vilket ofta ignoreras i presentationer av dessa fordons klimat- och miljöpåverkan.

I Sverige finns i nuläget cirka 180 000 personbilar som kan framföras på etanol E85. De kallas ofta ”flexifuelfordon” eftersom de också kan framföras på bensin även om prestanda då i allmänhet är något sämre. Därutöver finns ett par hundra bussar och några enstaka lastbilar som framförs på E95, men de är monovalenta och kan alltså inte framföras på bensin.

De främsta begränsande faktorerna för en omfattande elbilsexpansion är:

E85 består sommartid av ca 85 procent etanol och 15 procent bensin, medan andelen etanol är 70-75 procent vintertid. Brasiliansk sockerrörsetanol dominerar helt den E85 vi har i Sverige, utifrån att den etanolen är tullbefriad efter godkännande av EU och därmed billigare än annan etanol. För låginblandning är utomeuropeisk etanol från bl.a. Brasilien tullbelagd och därmed inte konkurrenskraftig gentemot europeisk etanol.

•

•

•

Tillgången på litium, den metall som i nuläget ses som bäst lämpad för fordonsbatterier. Dagens totala globala utvinning motsvarar cirka 6 miljoner elbilar eller ungefär 10 procent av den årliga personbilstillverkningen och det är oklart hur mycket detta kan utvecklas13.

Nybilspris. Elbilens prishandikapp på cirka 100 000 kronor jämfört med motsvarande fossilbränslebil kan förväntas minska framgent och kanske på sikt omvandlas till en prisfördel, medan laddhybriders pristillägg troligen kommer att bestå eftersom de har både förbränningsmotor och elteknik, vilket är fördyrande.

Räckvidd. Inom överskådlig framtid har en normalt prissatt elbil en räckvidd på uppemot 20 mil, vilket räcker för dagligt pendlande men

Tills helt nyligen importerades i stort sett all etanol för E85 av Sekab (av de större bolagen var det endast Shell som inte köpte denna etanol). Sekab införde 2008 ”Verifierat hållbar etanol”, med hållbarhetskrav på producenterna – se mer under detta avsnitt. Den nuvarande och kommande importen är mer fragmenterad, med skilda hållbarhetskrav och troligen fler tillverkare.

Brasiliens dominans förväntas dock fortsätta.

12 Den lägre siffran kommer från Renaults studie 2007, den högre från Riksdagens trafikutskott, Rapport 2007/08:RFR 14, Förnybara drivmedels roll för att minska transportsektorns klimatpåverkan 13 Le Monde, 2008-10-08, Les ressources limitées de lithium pourraient freiner l’essor des voitures électriques

16 Farväl till fossilerna!

Global_EU_Fossiler_v4.indd 16

09-06-25 19.12.12

Som Gröna Bilister slagit fast i tidigare rapporter14, är etanolen framställd i delar av Brasilien där sockerrör odlats i hundratals år, innebär inget hot mot livsmedelsförsörjningen, är inte förklaringen till de stigande matpriserna och innebär inte ett våldsamt resursslöseri – såvida man inte menar att all bilanvändning är ett stort slöseri med resurser. Kol använder inte, såsom påståtts i svensk dagspress, för att driva fabrikerna, däremot framförs lastbilar och traktorer i stort sett uteslutande på diesel trots att etanolen finns till hands. Vattenanvändningen är relativt hög, liksom användningen av konstgödning och vissa former av bekämpningsmedel. Att det inte behöver vara så visas av att flera av Brasiliens största sockerproducenter är ekologiskt certifierade.

Vid produktionen blir sockerrörets ”skal”, bagassen över. I framtiden kan också denna del omvandlas till etanol, men i nuläget eldas den för att ge el och värme till den egna produktionen. Allt fler fabriker säljer också överskottsel till elnätet. Givet Brasiliens årligen ökade elkonsumtion om uppemot fem procent innebär detta att annan tillkommande elproduktion undviks, framför allt i form av nya dammar för vattenkraft. Utifrån detta är det inte självklart att ”andra generationens etanol”, där också cellulosahaltig bagass omvandlas till etanol, är miljömässigt att föredra för brasiliansk sockerrörsetanol.

ställd är vätgas ett utomordentligt rent bränsle också ur livscykelperspektiv, men med fossilkol som råvara eller med elektrolys med kolkondensel så är miljönyttan snarast negativ jämfört med bensin och diesel.15 Vätgastekniken är också omgärdad av andra stora problem såsom exempelvis distribution och lagring av vätgas, tillverkning av bränsleceller och bränslecellernas livslängd. För en storskalig användning av vätgasfordon krävs stora tekniska genombrott på alla dessa områden.

Vätgasfordon med vätgas ombord i tankar eller med egen vätgastillverkning genom reformering från exempelvis bensin, för användning i förbränningsmotorer eller bränsleceller, kommer att få sitt genombrott tidigast kring år 2020.

Övriga biodrivmedel Innan år 2030 kommer det att komma biodrivmedel på marknaden som idag är helt perifera eller inte ens påtänkta. De kommer dock troligen bara att stå för en mycket liten del av fordonsparkens samlade konsumtion. Bland de övriga drivmedlen finns: •

•

Vätgas Vätgas är ett drivmedel som många hoppas på, speciellt i kombination med bränsleceller som ger högre verkningsgrad än en förbränningsmotor. Vätgas är dock i sig inte en energikälla som finns fritt i naturen utan en energibärare som måste framställas ur en energikälla. Vätgas kan framställas genom elektrolys då vatten sönderdelas i vätgas och syrgas med elektricitet, men den billigaste och mest använda metoden är reformering av naturgas där väteatomerna avskiljs från kolatomerna. Vätgas kan också framställas från andra kolväten som exempelvis biomassa eller kol. Rätt fram-

14 15

•

DME (Dimetylester), kan framställas ur träråvara men har i nuläget en mycket tveksam kostnadsbild. Bedöms bli mer relevant för tunga fordon än för personbilar.

Metanol, kan framställas ur träråvara men dess akuta giftighet och mycket allvarliga påverkan på naturen vid läckage gör att samtliga bensinbolag och biltillverkare avvisar bränslet. Ett par procents låginblandning i bensin, biobensin och etanol är mer trolig än en betydande försäljning i koncentrerad form.

Tryckluft, är egentligen en energibärare – tryckluftens totala miljö- och klimatpåverkan beror på hur den framställs, men den har samma positiva egenskaper i stadsmiljön som elbilen. För mindre stadsfordon kan tryckluften få ett visst genombrott kring år 2020.

Gröna Bilister: Bästa Bränsle 2009 Se exempelvis www.hydrogen.energy.gov och www.hydrogen.gov

Farväl till fossilerna! 17

Global_EU_Fossiler_v4.indd 17

09-06-25 19.12.12

6. Mix till 2030 Att helt ersätta de fossila bränslena i personbilsparken går mycket långsammare än miljöbilsboomen, helt enkelt för att siktet nu är inriktat på hela bilparken på ca 4,4 miljoner fordon snarare än nybilsförsäljningen som år 2009 troligen inte ens når 200 000 bilar. Omställningen sker i tre steg: 1.

2.

3.

Snabbt för de drivmedel som kan användas i befintliga fordon med ingen eller liten justering. Hit hör biodiesel och etanol samt biobensin, som dock inte är kommersiellt tillgänglig ännu.

Medelsnabbt för drivmedel som förutsätter väsentliga ingrepp i fordonet, men som fortsatt baserar sig på förbränningsmotorn. Hit hör biogas och DME. Långsammare för drivmedel som inte används i förbränningsmotorn. Hit hör eldrift och vätgas/ bränsleceller.

Till denna naturliga utveckling kommer dels i vad mån respektive bränsle är moget för en kommersiell introduktion, dels i vad mån politiska styrmedel redan banat väg för bränslet. Det sistnämnda innebär t.ex. att etanol E85 fått sitt marknadsgenombrott före biodiesel, trots att det senare bränslet i många avseenden är lättare att introducera.

Den exakta fördelningen mellan bränslena avgörs av marknaden, det finns inget skäl att styra det politiskt så länge miljö-, klimat- och hälsonyttan når upp till den nivå som fastställs. Men en rimlig utveckling är enligt nedan.

18 Farväl till fossilerna!

Global_EU_Fossiler_v4.indd 18

09-06-25 19.12.12

7. Var ska bränslet göras?

Vi bedömer att ungefär hälften av personbilsparkens nuvarande bränsleförbrukning kan effektiviseras bort.

Samtidigt måste den årliga transportsträckan i bil minska, vilket är möjligt bland annat utifrån nya ITlösningar (se bland annat Global Utmanings skrift ”Intelligenta Transportsystem och Klimatet”, maj 2009).

Därmed måste cirka 40 procent av dagens fordonsbränsle för personbilar ersättas med biobränslen. Det är i linje med vad LRF bedömer som möjligt att uppnå inhemskt fram till år 2020: ”Vad gäller bensinersättning kan det möjligtvis finnas spannmål för att producera ca 4 TWh etanol och ytterligare 1 TWh i form av biogas rötad på etanoldranken. Härutöver finns en potential för att producera 1 TWh etanol som bensinersättning från sockerbetor samt 1 TWh dieselersättning i form av RME. Det innebär att nära hälften av bensinersättningen, 6-7 TWh, måste komma från cellulosahaltiga råvaror. Således måste åtminstone ca 10 TWh biodrivmedel komma från cellulosabaserad produktion.”16 Också Oljekommissionens beräkningar anger att det är möjligt att redan till 2015 uppnå de volymer biodrivmedel som krävs för att helt fasa ut nyförsäljningen av fossilbränsledrivna bilar.17

Vi föreslår dock inte att den totala inhemska potentialen utnyttjas, bl.a. eftersom ett ensidigt beroende av inhemskt producerade biobränslen troligen varken är kostnads- eller klimateffektivt. Istället bör vi ha en mix av inhemska och utländska biobränslen, med en betydande del utomeuropeisk produktion. Enda undantaget är el, där det inte finns några tydliga vinster med framställning på annan plats. 1 miljoner svenska elbilar som körs i snitt 1 200 mil om året kräver ungefär 1,5 TWh el, långt mindre än regeringens plan för 10 TWh vindkraftsel år 2015.

EU:s hållbarhetskrav på biobränslen innebär klara och viktiga begränsningar för hur biobränslen får tillverkas, och gynnar generellt sett en hållbar produktion i tropisk miljö där klimatvinsten (på grund av den ökade solinstrålningen) är större. En sådan produktion har dock stora kostnadsnackdelar, eftersom infrastrukturen är dåligt uppbyggd och det legala systemet inte alltid fungerar särskilt bra. Därför är det rimligt att hållbar u-landsproduktion av biobränslen stimuleras med bistånd, på samma sätt som Danmark stimulerat vindkraftsindustri i tredje världen.

16 http://www.lrf.se/data/internal/data/06/32/1116255934184/LRFsenergiscenarioTill2020.pdf 17 http://www.svebio.se/attachments/33/322.pdf.

Farväl till fossilerna! 19

Global_EU_Fossiler_v4.indd 19

09-06-25 19.12.12

8. Tankställen Omställningen till en helt förnybar bilpark är också en omställning av infrastrukturen för drivmedel. År 2030 kommer det inte längre att behövas mackar som säljer fossil bensin och diesel. Istället behövs tankställen enligt följande: •

Biobensin: Dagens mackar för fossil bensin (samt eventuellt några av de snart drygt 2000 etanolmackarna) kan användas och potentialen överstiger därmed behovet. Det krävs knappast någon ombyggnad alls.

•

Biodiesel: Dagens mackar för fossil diesel (och de få för RME som finns) kan användas och antalet behöver troligen inte byggas ut. Det krävs knappast någon ombyggnad alls.

•

Biogas: Dagens knappt 100 mackar behöver enligt Gasföreningens beräkningar byggas ut till cirka 400 för att tillgodose ett nationellt behov. De mackar som idag säljer fossil naturgas behöver övergå till biogas, vilket inte kräver någon ombyggnad alls. För att underlätta distributionen bör mackar långt från biogasproduktionen kunna handha flytande, kyld biogas vilket innebär en klar merkostnad för macken men mycket lägre kostnader för transporter. En ny gasmack kostar cirka 3-4 miljoner kronor.

•

•

Eldrift: Laddmöjligheter för uppemot en miljon elbilar behövs, vid hemmen, vid större arbetsplatser och på en del publika platser – även om huvuddelen av laddningen beräknas ske vid hemmet. Enkla laddstolpar kostar under 10 000 kronor stycket, medan snabbladdningsstationer kostar 100 000 kronor eller mer. Priset kan dock förväntas sjunka snabbt.

•

Etanol: Den utbyggnad till totalt drygt 2 000 mackar som krävs för att uppfylla lagen om tillhandahållandeskyldighet räcker gott och väl. Ombyggnaden kostar 100-500 000 kr per pump. Cirka 400 pumpar för E95 (för dieselfordon konverterade till etanoldrift) behövs. Dessa kan inte vara samma pumpar som för E85, då tillsatsämnena är helt andra. Däremot kan efterfrågan på E100 (etanol utan iblandad bensin) tillgodoses genom flexibla pumpar, där man själv kan ställa in mixen etanol/ bensin. Därmed blir det också onödigt för bensinbolagen att tillhandahålla en särskild vinterkvalitet med högre bensininnehåll.

•

Vätgas. Bränslecellsbilar behöver tankmöjligheter för vätgas. Dessa är dock mycket dyra, i nuläget uppemot tio miljoner kronor, och kan endast bli mycket billigare om det sker ett idag okänt teknikgenombrott. Om inte detta sker, får 100 mackar räcka till år 2030.

DME: Efterfrågan på DME förväntas främst drivas av lastbilar och bussar, och inga tillkommande tankställen för personbilar behövs.

20 Farväl till fossilerna!

Global_EU_Fossiler_v4.indd 20

09-06-25 19.12.12

9. Marknadsutveckling: Exponentiell, inte linjär År 2008 stod miljöbilarna för 33,2 procent av nybilsförsäljningen. Det är nästan dubbelt så mycket som 2007 års nivå på 17,8 procent. År 2005 var miljöbilsandelen under 10 procent och år 2004 var den inte ens fem procent. Vi ser alltså en mycket snabbare marknadsutveckling än vad de gängse experterna och analytikerna förutsagt (men i linje med Gröna Bilisters prognoser), helt enkelt därför att en ny marknad inte utvecklas

linjärt utan exponentiellt. Det ser vi också på andra marknader; på mindre än tre år har försäljningen av bränsleflexibla bilar uppnått 75 procent av den totala nybilsförsäljningen i Brasilien, och alla biltillverkare från Europa och Asien erbjuder nu bränsleflexibla bilar där. Vissa tillverkare, exempelvis Volkswagen, har i Brasilien helt upphört att sälja bilar som enbart kan köras på bensin.

Miljöbilarnas marknadsandel

Miljöbilarnas andel av totala nybilsmarknaden 2004-2015

Farväl till fossilerna! 21

Global_EU_Fossiler_v4.indd 21

09-06-25 19.12.12

Gröna Bilisters prognos för försäljning av miljöbilar.

År

Antal sålda miljöfordon

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

5000 7 138 14 021 36 611 54 555 84 541 65 000 90 000 150 000 210 000 240 000 270 000

2015

300 000

Marknadsandel

Ökningstakt

Cirka 1,5 % 2,70% 5,20% 13,50% 17,80% 33,30% 35% 50% 60% 69% 78% 87% 100%

43% 96% 161% 49% 55% -23% 38% 67% 40% 14% 13% 11%

”Antal sålda miljöfordon” utgår från den för respektive årtal gällande miljöbilsdefinitionen. År 2010 förväntar vi oss en skärpt definition och från år 2013 förväntar vi oss att definitionen enbart avser bilar som kan framföras på förnybara drivmedel. Ökningstakten avser andelen av totalmarknaden, inte försäljning i absoluta tal. Totala antalet miljöbilar tar hänsyn till att en viss och ökande mängd miljöbilar kommer att skrotas. I dessa siffror ingår inte konverteringen av befintliga bilar.

Vi prognostiserar en långsiktigt genomsnittlig nybilsförsäljning om ca 300 000 bilar per år. På sikt är en minskad nybilsförsäljning önskvärd ur ett resurshushållningsperspektiv, men under övergångsperioden till förnybara drivmedel är ett snabbt utbyte prioriterat. Vi förväntar oss också att det totala antalet registrerade personbilar på de svenska vägarna stabiliseras kring fyra miljoner fordon, något lägre än idag, utifrån att den totala befolkningen inte förväntas öka nämnvärt och att behovet av bil för att lösa kommunikations- och

Totalt antal miljöfordon i bilparken 9 000 16 138 30 159 65 000 119 555 204 096 269 096 359 096 509 096 719 096 959 096 1 229 096 1 529 096

transportbehov minskar med ny IT och bättre kollektivtrafik.

Efter år 2015 förväntas miljöbilsförsäljningen konstant vara 100 procent, och antalet miljöbilar i den totala fordonsparken öka med cirka 250 000 per år. Till år 2030 innebär det ett tillskott på cirka tre miljoner miljöbilar. Därtill kommer konvertering av ungefär en miljon befintliga bilar, varav huvuddelen är sådana som säljs åren 2010-2015 eftersom den halva miljon bilar som finns på vägarna redan idag och som bör konverteras inte längre kommer att vara i trafik år 2030. År 2030 är därmed hela den svenska personbilsparken på cirka fyra miljoner bilar omställd till miljöbilar som framförs på förnybara drivmedel. Eventuellt kan dock en liten andel, långt under en procent, fortsatt vara fossilbränsledrivna. Det handlar då om samlar- och entusiastbilar, som står för en än mindre del av trafikarbetet än vad deras antal motsvarar.

22 Farväl till fossilerna!

Global_EU_Fossiler_v4.indd 22

09-06-25 19.12.12

10. Tekniksprång i fordonsutvecklingen Vi ser nu åtskilliga tecken på att bilens teknikutveckling sker med stora språng på miljöområdet. Ett första sådant språng upplevdes på åttiotalet, då bilar med aerodynamiskt karosseri blev vanliga. Exempelvis hade en Ford Sierra genom detta cirka 15 procent lägre förbrukning än modellen den ersatte, Ford Taunus, trots att motor, chassi och kraftöverföring var samma. En liknande utveckling har vi de senaste tio åren sett på säkerhetsområdet, så att risken att förolyckas eller allvarligt skadas vid en olycka är mindre än hälften så hög i en ny Volvo V70 jämfört med en tjugo år gammal Volvo 740.

Bilens totala klimatpåverkan har under det senaste årtiondet enbart minskat med drygt en procent per år, och dessutom har minskningstakten avtagit. Detta är huvudskälet till att EU valt att lagstifta om nya bilars genomsnittliga utsläpp (se detta avsnitt), och denna och annan lagstiftning kombinerat med ett omfattande konsumenttryck kommer att ge mycket snabbare utsläppsminskningar, i form av tekniksprång.

Omställningen från fossilt till förnybart innebär ur klimatsynpunkt ett omfattande språng, även om bilar som framförs på t.ex. etanol eller biodiesel rent tekniskt inte är särskilt annorlunda än de som drivs med bensin eller diesel. Nästa tekniksprång har påbörjats, med kombinationen av förbränningsmotor och eldrift, först som hybridbilar med förbränningsmotorn som bas och i nästa steg som laddhybrider. Också den rena elbilen får ses som ett tekniksprång – elbilar har funnits i över hundra år men det är först nu de verkligen närmar sig ett modernt genombrott. Bortom år 2020 förväntar sig bilindustrin ett genombrott för vätgasoch bränslecellsbilar.

Denna utveckling i trappsteg innebär en stor potential för bilen att framtidssäkra sig, och är sällan fullt ut medräknad av analytiker och kritiker, som utgår ifrån en linjär utveckling av bilismen trots att historien lär oss att det inte varit så hittills.

Farväl till fossilerna! 23

Global_EU_Fossiler_v4.indd 23

09-06-25 19.12.12

11. Effektivare fordon Personbilen introducerades för drygt hundra år sedan.

I princip använder vi samma tekniska lösningar idag, även om de successivt förfinats. Ser man tillbaka över levererade bilmodeller under de senaste 20 åren hade vi en utveckling med förbättrad energieffektivitet 1995-2000. Sedan kom dieselmotorer som hade en kör-

känsla mer lik bensinbilarna, där man lämnade knackningarna och den segare motorn. Detta ledde till att man kunde lansera motorer med fler hästkrafter med oförändrad milkostnad. En olycklig utveckling.

Om vi inte haft den negativa effektivitetsutvecklingen 2000-2005, hade de bilar som sålts i Sverige klarat EUs 130 grams mål 2012.

Förbättringen kom inte av någon anmärkningsvärd innovation eller enskild åtgärd, utan av en grupp av mindre åtgärder: Parallellt lanserade Volkswagen en kompressormatad turbomotor, som med bättre prestanda drar ca 25% mindre än samma bil årsmodellen innan.

De senaste åren har vi dock sett flera spännande initiativ.

Volvo gav 2006 en intern ingenjörsgrupp uppdraget att ”lösa CO2 frågan”, Gruppen samlade kompetens på tvärs över alla olika avdelningar inom Volvo, och samlade in alla gångbara idéer. Resultatet var att Volvo V50 lanserades med 20% lägre emissioner efter bara två år.

Från 2005 har vi återfått en mer positiv utveckling.

Dessa exempel på innovativ ingenjörskonst visar på att det är möjligt med emissionsminskningar, med bättre prestanda.

24 Farväl till fossilerna!

Global_EU_Fossiler_v4.indd 24

09-06-25 19.12.12

Och det är först de senaste 13 åren som vi sett de tekniska genombrotten för förbränningsmotorn avseende miljöbränslen.

Förnybara drivmedel kan troligen inte ersätta mer än ungefär en tredjedel av dagens fossila bränslen i fordonssektorn utan att det blir konkurrens om jordbruksmark och livsmedel. Därför är det helt centralt att framtidens personbil är väsentligt energieffektivare än idag. Åtskilliga tekniker som påbörjat eller står nära sitt marknadsmässiga genombrott kommer att leda till en snabb utsläppsminskning per fordon och inkluderar: •

•

•

Hybridisering. Med hjälp av hybridteknik, där förbränningsmotorn kombineras med en eller flera elmotorer, kan förbrukningen och klimatpåverkan minska med 40 procent eller mer, samtidigt som prestanda förbättras. Mest sålda hybridbil hittills är Toyota Prius, som sålts i långt över en miljon exemplar och blev Årets Bil i Europa 2005.

Mikrohybrid eller start-stoppsystem. Elmotorn kan inte driva motorn, men innebär att förbränningsmotorn kan stängas av vid tomgång och vid mycket låg belastning. Sparar 6-15 procent.

Start-stopp-teknik finns på Volvos DrivE-modeller, liksom hos allt fler andra tillverkare.

HCCI-teknik. Genom att i en bensinmotor använda dieselmotorns teknik för att antända bränslet, kan förbrukningen minska med uppemot 20-30 procent, samtidigt som vridmomentet förbättras.

HCCI finns ännu inte kommersiellt.

•

Direktinsprutning. Genom att spruta in bränslet direkt i cylindern minskar förbrukningen med uppemot 10 procent. Direktinsprutning börjar komma på personbilssidan kommande år.

•

Power on demand. Genom att bilen stänger av teknik när den inte används (kompressor för luftkonditionering, styrservo etc), kan

förbrukningen minska cirka 3 procent. Ingår i BMW:s ”Efficient Dynamics”.

•

Optimerad kylning. Genom ett enda kylsystem för alla bilens system optimeras användningen vilket sparar 3-5 procent. Erbjuds av komponenttillverkaren Valeo.

•

Dubbel koppling. Med två separata kopplingssystem minimeras tiden då bilen inte är i växel och därmed effektförlusterna. Bränslebesparingen är cirka 4-6 procent. Volkswagen erbjuder flera modeller med dubbelkoppling (DSG). Också automatlådor blir snabbt bränsleeffektivare, bl.a. genom att använda sju eller åtta växlar mot tidigare tre till fem.

•

Avgasåterföring. Förbränningstemperaturen sänks när avgaserna återförs, vilket sker när motorn går på tomgång eller låg belastning. Det sparar 5-7 procent bränsle, samtidigt som kvävgasutsläppen minskar. Viss avgasåterföring finns bl.a. hos en del turbomatade bilar.

•

Elektromagnetiskt, individuellt styrda ventiler.

Sparar 15-20 procent, ger bättre vridmoment på låga varv och minskar bullret. Dessutom blir det möjligt att stänga av cylindrar när de inte behövs, vilket ökar besparingen ytterligare. Tekniken utvecklas av bl.a. Bosch men finns ännu inte på någon bilmodell.

•

Optimerad aerodynamik. De senaste åren har minskningen av bilars luftmotstånd stannat av och delvis motverkats av en större frontyta.

Dagens genomsnittliga Cw-värde på drygt 0,30 för personbilar kan sänkas ner mot 0,20, framför allt genom slätare undersidor, genom att göra bilen tätare, t.ex. med stängt motorgaller när motorn är kall, samt genom att ersätta backspeglar med videokameror. En minskad förbrukning på cirka 5 procent blir följden.

Farväl till fossilerna! 25

Global_EU_Fossiler_v4.indd 25

09-06-25 19.12.12

•

Viktminskning. Under åtskilliga år har genomsnittsbilens tjänstevikt ökat, så att en nybil i snitt väger över 1500 kilo idag mot drygt 1000 kilo år 1989. Kompositmaterial, lätta metaller som magnesium och ökad användning av aluminium kan minska en genomsnittsbils vikt med över hundra kilo. Ytterligare vinster fås genom ändringar i bilens utformning; om öppningsbara fönster ersätts med luftkonditionering sparas åtskilliga kilon, likaså med drive-by-wire-teknik [vad är det?]. Sammantaget kan lättare bilar minska förbrukningen med minst tio procent.

Föregångare på området är Mazda, samt Citroëns konceptbil C-Cactus.

Michelins däck med integrerad motor och fjädring, spar vikt och minskar förbrukningen

•

Lättrullande däck. På personbilssidan sker nu ett snabbt genombrott för mer lättrullande däck, med cirka 10 procent lägre rullmotstånd än genomsnittsdäcket. Då rullmotståndet står för cirka en fjärdedel av bilens totala förbrukning, ger det 2-3 procent lägre förbrukning.

•

Navigationssystem. Ett ökat genomslag för navigationssystem innebär i sig en viss

utsläppsminskning eftersom antalet körda kilometrar minskar när man hittar rätt direkt.

Dessa system kommer dessutom att alltmer hjälpa föraren att göra utsläppsminskande färdval. FIA har bedömt vinsten till uppemot 5 procent, vilket vi bedömer som överdrivet.

•

Intelligenta farthållare. Framtida farthållare anpassar avståndet till bilen framför och får ”ekoläge” där de t.ex. kan slå av på farten över backkrön och därmed minska förbrukningen.

Vinsten stannar vid någon enstaka procent.

Dessa utsläppsminskningar kan inte adderas utan utgår alla ifrån en genomsnittsbil av idag. I vissa fall är också teknikerna varandra uteslutande. Sammantaget innebär det att det till 2030 är realistiskt att ungefär halvera bilens förbrukning per mil, utan att ge avkall på säkerhet, komfort eller andra bruksprestanda – toppfarter på långt över 200 km/h och andra egenskaper som endast utnyttjas mycket sällan eller inte alls kan däremot komma att justeras ner.

Tillkommande utsläppsminskningar förväntas ske genom förbättrat förarbeteende, särskilt i form av sparsam körning/ecodriving som numera ingår som en obligatorisk del i körkortsutbildningen och som alltfler företag och kommuner utbildar befintliga förare i. Utsläppsminskningen är i genomsnitt ungefär 10 procent18.

Vidare tillkommer förändrade ekonomiska styrmedel som styr mot minskat bilresande. Hit hör höjd koldioxid- och energiskatt på fossila bränslen, höjda parkeringsavgifter, trängselskatter och förändrad bilförsäkring utifrån pay-as-you-drive-modell, där försäkringspremien baseras på var, när och hur bilen framförs.

Systemet testas på tusentalet bilister i Storbritannien, medan svenska försäkringsbolag varit tveksamma att införa det eftersom de oroar sig för en FRA-liknande debatt om övervakningssamhället.

18 Utsläppsminskningarna baserar sig huvudsakligen på uppgifter från IEA, ACEA och Valeo. Liknande uppgifter finns i McKinsey-rapporten ”Roads towards a low-carbon future: Reducing CO2 emissions from passenger vehicles in the global road transportation system” (2009)

26 Farväl till fossilerna!

Global_EU_Fossiler_v4.indd 26

09-06-25 19.12.12

12. Fördel Sverige Svensk bilindustri inklusive underleverantörer, verkstäder och återförsäljare genomgår nu ett stålbad där det i skrivande stund är mycket osäkert vilka aktörer som alls finns kvar om två år. I det perspektivet är det uppenbart fåfängt att sia om aktörer för år 2030. En nulägesbild visar dock klart att miljöanpassning redan idag är grunden för svensk personbilsindustri: •

Cirka 80 procent av Saabs försäljning består av BioPower-bilar med etanoloptimerad motor. Huvuddelen av Saabs försäljning i Sverige, den enskilt största marknaden, är kopplad till de förmåner etanolbilar har, såsom reducerat förmånsvärde, miljöbilspremie som ersätts med fordonsskattebefrielse, lokala parkeringsförmåner och tills nyligen befrielsen från trängselavgifter i Stockholm. I värderingar som gjorts av Saab i samband med försäljningen från General Motors, har företagets avan-

cerade teknik för utsläppsminskning och bränslebesparing lyfts fram. Saab har inom GM haft stort ansvar för arbetet med bl.a. hybridisering, eldrift och biobränslen.

•

60 procent av Volvos försäljning i Sverige är miljöbilsklassad och 94 procent av försäljningen är bilar med annat huvuddrivmedel än bensin. Den bränslesnåla, miljöanpassade DrivE-serien omfattar alltfler modeller och biogasversionen av V70 är en stor framgång, med minimal risk för Volvo eftersom arbetet görs av underleverantörer. Många analytiker anger att Volvos belgiska och holländska produktion – där de mindre modellerna tillverkas – är mer framtidssäkrad än den svenska, där de större modellerna tillverkas. I Sverige har Volvo i stort sett fasat ut bensinbilen på bara 9 år till stor del till förmån för förnybara drivmedel.

Farväl till fossilerna! 27

Global_EU_Fossiler_v4.indd 27

09-06-25 19.12.12

•

Det senaste nytillskottet bland svenska biltillverkare är Alelion Batteries och Autoadapt som bygger om Fiat 500 till eldrift i Nödinge, enligt uppgift 400 bilar i en första omgång.

•

Efterhandskonvertering till biogasdrift växer snabbt, med bl.a. Alternative Fuel Vehicles och Stadspartner som båda konverterar Volvo V70 med cirka 2000 förfrågningar redan innan den officiella lanseringen. Konvertering till etanoldrift väntas växa snabbt när bensinpriset åter närmat sig tidigare nivåer så att det är lönsamt att tanka etanol.

Högt ställda miljömål kombinerat med tydlig ekonomisk stimulans att uppnå målen gynnar en miljöinriktad industri, och därmed svensk bilindustri som den ser ut idag och dit den ser ut att vara på väg. Vi bedömer att: •

Sverige fortsatt har chansen att bli ledande på tillverkning av laddhybrider, vars kostnadsökning och vikttillägg passar särskilt väl för fordon som är relativt stora och dyra. Huvuddelen av komponenterna kommer dock att komma från andra länder.

•

Sverige kan få en ren elbilsproduktion ungefär i paritet med Sveriges andel av den totala bilmarknaden bl.a. genom att erbjuda produktionsfaciliteter för tillverkare som behöver det (såsom Valmet gör med laddhybriden Fisker och såsom diskuterats med norska Think).

•

Sverige utmärkt kan bli världsledande i utveckling av etanolmotorer, utifrån framför allt Saabs mångåriga arbete inom området.

•

Efterhandskonvertering till etanoldrift kan bli en stor industri, med en svensk potential på i vart fall 500 000 bilar (relativt nya, stora bensinbilar) och en global marknad på åtskilliga miljoner bilar.

•

Infrastruktur för biogas kan bli en stor svensk industri, utifrån vår världsledande position inom framför allt biogasanläggningar och framtagande av flytande biogas (BTL).

28 Farväl till fossilerna!

Global_EU_Fossiler_v4.indd 28

09-06-25 19.12.13

13. Politiska beslut som banar vägen Skatteregler Statskassan tar årligen in över 30 miljarder i fordonsoch bränsleskatter och drygt 10 miljarder i koldioxidskatt. Huvuddelen av dessa skatter är idag baserade på bilens användning av fossila drivmedel och skulle alltså försvinna den dag hela bilparken är fossilbränslefri. Ett så stort inkomsttapp är inte rimligt, varför skattereglerna behöver förändras utan att den styrande funktionen försvinner eller försvagas.

Beskattningen av fossila drivmedel bör i närtid ökas med ungefär de 60 öre per liter och år som SIKA föreslagit.

Det påskyndar omställningen och säkerställer att det alltid är billigare att tanka förnybart än fossilt. De närmaste åren kommer Sverige även med denna förändring att ha lägre bränslepriser än flertalet jämförbara EU-länder, redan utan de beskattningshöjningar vi kan förvänta oss i dessa länder. Dessutom ger den höjda beskattningen av fossila drivmedel en möjlighet att beskatta också förnybara drivmedel utan att de förlorar sin konkurrenskraft. Det är rimligt att de cirka år 2015

beläggs med full energiskatt och med koldioxidskatt motsvarande den mängd fossil koldioxid som respektive bränsle ger upphov till ur livscykelperspektiv.

Fordonsskatten justeras nu så att den ännu något mer än tidigare relaterar till bilens klimatpåverkan. Skattenivåerna är dock så låga att det knappast har någon styrande effekt alls. Därför är det viktigt att fordonsskatten höjs kraftigt så att den faktiskt blir styrande. Vi föreslår en beskattning i linje med Frankrikes bonusmalus modell, innebärande att bilar med mycket låga CO2-utsläpp får en betydande årlig skattebonus, bilar med genomsnittliga utsläpp beskattas ”neutralt” medan de med höga utsläpp får en hög tilläggsskatt, ”malus”. Modellen har bidragit till en mycket snabb omställning av den franska nybilsförsäljningen utan att urholka statskassan, och skulle ha en liknande effekt i Sverige. Modellen nedan inkluderar storleksklasser, vilket vi bedömer som rimligt utifrån att utsläppskraven bör vara högre för en bil med plats för två personer än för en med plats för sju.

Förslag till fördonsskatt baserat på Frankrikes bonus-malus-princip.

Superbonus (25000 kr) Storlek Supermini 0-40 Small Family 0-40 Car Large Family 0-40 Car Executive 0-40 Small MPV 0-40

Stor bonus (10000 kr) 41-80 41-100

Liten bonus (5000 kr) 81-100 101-120

Neutral (+/-0 kr) 101-120 121-140

Liten malus (5000 kr) 121-140 141-160

Stor malus (10000 kr) 141-220 161-220

Supermalus (2500 kr) 221221-

41-120

121-140

141-160

161-180

181-220

221-

41-120 41-120

121-140 121-140

141-160 141-160

161-180 161-180

181-220 181-220

221221-

Large MPV

0-40

41-140

141-160

161-180

181-200

201-220

221-

Roadster

0-40

41-100

101-120

121-140

141-160

161-220

221-

Small OffRoad 4x4 Large OffRoad 4x4

0-40

41-120

121-140

141-160

161-180

181-220

221-

0-40

41-140

141-160

161-180

181-200

201-220

221-

Skatt

Farväl till fossilerna! 29

Global_EU_Fossiler_v4.indd 29

09-06-25 19.12.13

Trängselskatter är i nuläget statliga men kommer troligen att i framtiden kunna beslutas direkt av kommunerna, i enlighet med Grundlagsutredningens förslag.

Som vi sett i fallet Stockholm, kan en tydlig differentiering av kostnaden vara ett viktigt styrmedel för att påskynda omställningen mot hållbar bilism, redan vid så små avgiftsskillnader som 10-20 kronor per passage.

London har utarbetat mycket högre avgifter, med en mycket starkt styrande effekt bort från bilar med höga utsläpp. Kring 2015 bör åtminstone Sveriges tio största städer ha någon form av trängselavgift, med belopp upp till 100 kronor per passage för bilar med mycket höga utsläpp och kring 10 kronor för bilar med särskilt låga utsläpp. Detta påskyndar omställningen till förnybara drivmedel och eldrift, samtidigt som det minskar den totala fordons- och bränsleanvändningen.

Tillhandahållandeskyldighet Bensinbolagen har tillhandahållandeskyldighet, innebärande att de större mackarna måste erbjuda minst ett förnybart drivmedel (se ovan). På samma sätt bör bilindustrin stimuleras att erbjuda miljöbilar, i enlighet med hur Kalifornien stimulerat bilindustrin att erbjuda nollutsläppsfordon för marknaden där.

Varje bilmärke som föregående år uppnådde minst två procent av den samlade nybilsförsäljningen (i nuläget motsvarande ca 4 000 bilar) bör från år 2010 åläggas att tillhandahålla minst en modell som kan framföras med förnybara drivmedel utan modifikationer. År 2013 bör kravet skärpas till att tillhandahålla minst en modell i de tre vanligaste storleksklasserna enligt Konsumentverkets indelning och år 2015 bör fordon som endast kan framföras på fossila drivmedel helt ha fasats ur nybilsförsäljningen. År 2018 bör varje större bilmärke tillhandahålla minst en bilmodell som framförs utan förbränningsmotor, dvs med el, vätgas eller på annat sätt. År 2022 utvidgas detta till att gälla minst en modell i de tre vanligaste storleksklasserna.

Försäljningsstopp EU:s grundläggande princip om fri rörlighet för varor tillåter inte enskilda medlemsländer att ensidigt förbjuda produkter och tjänster som är tillåtna i andra länder. Det är möjligt att frångå denna princip när medlemslandet kan hänvisa till särskilda förhållanden av betydelse. Sverige bör snarast, helst under ordförandeskapet 2010, ansöka hos EU om att få införa en första parentes för fossilbränslebilen år 2015 (den bortre parentesen är användningsstoppet 2030). Det bör utformas som en begäran att samtliga fordon för nyförsäljning också ska kunna framföras på enbart förnybara drivmedel, t.ex. i enlighet med beprövad Flexifuel- eller Bi-Fuel-teknik. Sverige bör också verka för att medlemsländer ska kunna vara föregångsländer på samma sätt som Kalifornien i USA kunnat gå före med krav på begränsad försäljning av fossilbränsledrivna bilar, parallellt med ett arbete för att hela EU ska införa ett försäljningsstopp.

Forskning & teknikutveckling Möjligheten att utveckla Sverige som ett ledande industriland på detta område bör jämställas med hur samhället historiskt har stött försvarsindustrin, läkemedel och telekomindustrin. Det behövs ett kraftfullt statligt stöd för FoU samt inledande industrialisering, särskilt för etanol ur skogsråvara, för vätgasproduktion, för produktion av flytande biogas och för utveckling av DME.

Klimp 2 Det tidigare statliga klimatinvesteringsprogrammet Klimp hade stor betydelse för den lokala omställningen till mer hållbara transporter och för lokal produktion av biodrivmedel, särskilt biogas. Klimp ersattes av Hållbara Städer vars effekt är mer osäker. Ett förnyat ”Klimp 2” bör införas snarast, med delfinansiering av de klimatmässigt mest angelägna åtgärderna på lokal nivå, med stark inriktning på näringslivsmedverkan.

Programmet bör sedan löpa under hela planperioden fram till år 2030.

30 Farväl till fossilerna!

Global_EU_Fossiler_v4.indd 30

09-06-25 19.12.13

Skrotningspremie

Miljöincitamentsfond

En generell skrotningspremie för äldre bilar föreslås i dagsläget av bl.a. bilindustrins branschorgan och de till bilindustrin närmast kopplade fackförbunden. En sådan premie är bara till miljö- och klimatmässig gagn om de bilar som skrotas ersätts av andra fordon med lägre påverkan – eller andra resevanor. Såväl den franska som den tjeckiska skrotningspremien utgår endast till de som gör ett miljöbättre val, liksom Göteborgs stads tidigare skrotningskampanj kopplad till bilpool och kollektivtrafik. En sådan premie bör införas skyndsamt och finnas under ett år, med förnyad skrotningspremie 2013-14 och 2028-29, inför de stora omställningarna dessa år.

Introduktion av en miljöincitamentsfond där marknadens aktörer sätter av mellanskillnaden mellan rörliga kostnader för elbilar (cirka 1.50 kr per mil) och ett marknadspris just under fossilbränslena till en fond för satsningar i hållbara transporter. Denna fond växer i takt med att eldrivna fordon med låga löpande kostnader introduceras på marknaden, och avsättningen kan regleras så att den stöttar introduktionen av ny teknik. I takt med att nybilspriset för elbilar sjunker kan fonden öka. Nyttan är att dels kapital samlas för hållbarhetssatsningar, och att man skapar en balanserande faktor på antalet elbilar. I storstäderna kommer snart trängseln att vara den begränsande faktorn, och det finns ingen riktig beredskap för att reglera antalet bilar på vägarna om de har en låg rörlig kostnad och låga utsläpp. Denna fond, lik den norska oljefonden, kan stödja fortsatta satsningar på hållbara transporter i samhället.

Miljöbilsdefinition Den statliga miljöbilsdefinitionen som används för myndigheters fordonsinköp är framarbetad i brett samförstånd med branschens alla aktörer. Definitionen bör snarast ersätta alla andra nu gällande definitioner, lokalt och nationellt. Den första revideringen, som troligen sker år 2010, bör utnyttjas till att förtydliga inriktningen mot fossilbränslefria bilar. Den tekniska utvecklingen möjliggör en miljömässigt motiverad skärpning av definitionen, förslagsvis till 100 g CO2/ km för bensin- och dieselbilar och 60 g fossil CO2/km för bilar som framförs med förnybara drivmedel. Detta bör kompletteras med säkerhetskrav och krav på “rätt tankning” till minst 70, exempelvis genom stickprovskontrol som sker i Göteborg och Växjö.

Fordon som enbart kan köras på fossila drivmedel bör godkännas efter nästa revidering, troligen 2013.

Samtidigt krävs ett ökat fokus på energieffektivitet per nyttoenhet, där snåla bilar har fördel framför mindre snåla. Längre fram bör miljöbilsdefinitionen helt utesluta bilar framförda med förbränningsmotor, då det är ett i grunden ineffektivt sätt att driva bilar på, och successivt skärpa kraven på energieffektivitet för bilar framförda på andra sätt.

Lokala initiativ Gröna Bilisters sammanställning visar att ett fyrtiotal kommuner erbjuder miljöbilsförmåner, vanligen gratis parkering.19 Ett femtiotal kommuner har tidigare gynnat inköp av miljöbilar genom att delfinansiera merkostnaden med 30-50 procent stöd alternativt ett fast belopp. Knappast någon gör det nu eftersom den statliga delfinansieringen genom Klimatinvesteringsprogrammet (Klimp) upphört. Parkeringsförmånen har varit omtvistad; får en kommun särbehandla medborgare på detta sätt? Länsrätten i Södertälje dömde dock den 28 april 2006 att det är tillåtet eftersom särbehandlingen är begränsad och sakligt motiverad.20 Enmansutredare Johnny Gylling föreslår i den av regeringen beställda parkeringsutredningen att kommuner inte längre ska få bevilja undantag för miljöbilar eller bilpoolsbilar, vilket skulle frånta kommunerna deras kanske viktigaste lokala incitament för ökad miljöbilsanvändning. Riksdagen har ännu inte uttalat sig i frågan.

19

I normalfallet är parkeringen formellt sett inte gratis, en låg administrativ engångsavgift tas ut.

Länsrättens dom: 060428, mål nr 20208-05, Länsrätten i Stockholms Län Rotel 222 Avd 2, http://www.nyalagar.nu/forumfiler/Domslut.pdf samt http:// www.nyalagar.nu/forumfiler/Domslut_p-avgift_m-fordon.pdf.

20

Farväl till fossilerna! 31

Global_EU_Fossiler_v4.indd 31

09-06-25 19.12.13

Vägverket angav i samband med behandlingen av 2006 års Klimp-ansökningar att generella bidrag till inköp av miljöbilar inte längre bör beviljas, då miljöbilsmarknaden nu anses mogen21. Detta är helt oriktigt gällande de nya tekniker som nu börjar kommersialiseras, med klara behov av inledande stöd för att påskynda introduktionen av t.ex. laddhybrider, gas-, vätgas- och elbilar.

21

Kommuner bör därmed stimulera miljöbilar lokalt genom exempelvis parkeringsförmåner och delfinansiering av nybilsinköp. Stimulansen bör dock vara förbehållen de som till minst 75 procent tankar det förnybara bränslet.

http://www.vv.se/filer/20538/bedomningspm%202006.pdf

32 Farväl till fossilerna!

Global_EU_Fossiler_v4.indd 32

09-06-25 19.12.13

14. Utvecklingen år för år Vi förutser och föreslår följande utveckling år för år: 2010: Fordonsskattebefrielse för miljöbilar (redan beslutat). Skärpt miljöbilsdefinition. Höjd beskattning av fossila drivmedel. Premie för efterhandskonvertering.

Miljödriven skrotningspremie införs under ett år. Utbyggnad av E85-mackar färdig. Sverige ansöker hos EU om att införa försäljningsstopp för fossilbränslebilar 2015. Viss tillhandahållandeskyldighet av bilar som kan framföras på förnybara drivmedel.

2011: Bonus-malus-beskattning av bilar inleds. Förnyat Klimpbidrag för kommuners miljöarbete. Ersättning för biogasproduktion per KWh. Storskalig utbyggnad av laddstationer för el. Svenskt bistånd får tydlig biobränslekomponent. Bilmärken åläggs att godkänna dieseldrivna bilar för biodiesel.

2013: Skärpt miljöbilsdefinition som utesluter bilar framförda på fossila drivmedel. Utökad tillhandahållandeskyldighet av bilar som kan framföras på förnybara drivmedel. Storskalig introduktion av biogas inleds. Miljödriven skrotningspremie införs under ett år. Kontrollstation: Krävs ytterligare åtgärder för att nå delmålet 2015?

2015: Försäljningsförbud för nya bilar som enbart kan framföras på fossila drivmedel. Infasning av beskattning av förnybara drivmedel. Storskalig utbyggnad

av flytande biogas. Biobensin börjar slå igenom. Den totala fordonsparken börjar minska ner mot fyra miljoner personbilar.

2018: Skärpt miljöbilsdefinition med tuffare utsläppskrav för bilar på förnybara drivmedel. Tillhandahållandeskyldighet av minst en bilmodell som framförs utan förbränningsmotor, dvs med el, vätgas eller på annat sätt. Full energiskatt för förnybara drivmedel, och koldioxidskatt utifrån total klimatpåverkan. Introduktion av en miljöincitamentsfond.

2022: Storskalig introduktion av bränslecellsbilar och vätgasmackar inleds. Skärpt miljöbilsdefinition, endast bilar utan förbränningsmotor godkänns, , eller där förbränningsmotorn används för mindre än 20% av transportarbetet. Tillhandahållandeskyldighet utvidgas detta till att gälla minst en förbränningsmotorfri modell i de tre vanligaste storleksklasserna.

2025: Kontrollstation: Krävs ytterligare åtgärder för att nå slutmålet 2030?

2029: Miljödriven skrotningspremie införs under ett år.

Skärpt miljöbilsdefinition, med hårdare krav på energieffektivitet.

2030: Bortre parentes för användning av fossilbränsledrivna personbilar.

Farväl till fossilerna! 33

Global_EU_Fossiler_v4.indd 33

09-06-25 19.12.13

15. Sammanfattning: Helgrön bilism år 2030 möjlig, lönsam och angelägen Denna rapport visar att det är rimligt att personbilssektorn i Sverige är helt fossilbränslefri till år 2030. Det kan ske utan att behöva ge avkall på någon av de kvaliteter som personbilen av idag förknippas med, och det sker till en mycket låg kostnad som förvandlas till vinst för både den enskilde och samhället om priset på fossil olja stiger över 2008 års nivåer på upp till eller förbi 140 dollar per fat.

men också genom mer utbildade förare. Därutöver ska uppemot en tredjedel effektiviseras bort genom minskat resande, vilket uppnås med modern IT och andra lösningar. Det gäller både att få ner antalet körda mil per bil och att stabilisera antalet personbilar i den svenska fordonsparken kring fyra miljoner. Enbart den sista knappa tredjedelen av dagens bränsleförbrukning ska ersättas med förnybara drivmedel.

Rapporten visar på ett antal åtgärder som behövs för att uppnå målet, inklusive delmålet att avsluta nybilsförsäljningen av fossilbränslebilar år 2015. Det handlar huvudsakligen om ekonomiska styrmedel, som bör utformas så att de inte urholkar statskassan vilket dagens styrmedel gör om miljöbilsgenomslaget blir så massivt som föreslås här. I detta ingår att också förnybara bränslen bör beskattas framgent. Därutöver föreslås ny lagstiftning på ett antal områden, bl.a. ett konkret försäljningsförbud för fossilbränslebilar från år 2015 och bruksförbud för samma bilar från år 2030.

Omställningen från fossila till förnybara drivmedel går snabbast för de bränslen som är mest lika dagens dominerande fossila, något långsammare för andra bränslen som också förbränns och ännu något mer tid för drivmedel som används på andra sätt, såsom el och vätgas.

Rapporten slår fast att det varken är möjligt eller önskvärt att ersätta hela dagens konsumtion av fossil bensin och diesel till personbilssektorn med förnybara drivmedel, inklusive el och vätgas. Bränsleförbrukningen per bil, uttryckt i energiinnehåll, ska ungefär halveras till år 2030, huvudsakligen genom smartare teknik

Denna omställning bygger vidare på de senaste årens svenska framgångar med att ställa om bilismen i grön, hållbar riktning. Den förstärker bilden av Sverige som ledande i omställningsarbetet och lägger grunden för en framtida svensk fordonsindustri. Häri finns arbetstillfällen och exportinkomster.

Rapporten visar att en omställning är möjlig, kräver mindre av styrmedel och lagstiftning än man omedelbart kan tro och ger större positiva vinster än vad som framgått i andra redovisningar.

Om författarna Jakob Lagercrantz är styrelseordförande i Gröna Bilister och före detta ordförande och VD för Greenpeace Sverige.

Mattias Goldmann har arbetat som frilansjournalist åt bl.a. Teknikens Värld och Auto Zeitung och senare som styrelseledamot och verksamhetsansvarig i Gröna Bilister.

De har båda haft en viktig och uppmärksammad roll i de senaste årens omställning av den svenska nybilsmarknaden.

34 Farväl till fossilerna!

Global_EU_Fossiler_v4.indd 34

09-06-25 19.12.13

Farv채l till fossilerna! 35

Global_EU_Fossiler_v4.indd 35

09-06-25 19.12.13

Hela den svenska personbilsflottan ska bli fossilfri till år 2030. Det har regeringen uttalat i klimatpropositionen, medan flera av oppositionspartierna har begärt en än snabbare omställning.

Denna omställning gör Sverige till ett globalt klimatföredöme. Det är just vad världen behöver i klimatfrågan, och vad omvärlden väntar sig av oss på fordonsområdet efter de senaste årens internationellt uppmärksammade ökning av miljöbilsmarknaden.

Det är dock få aktörer – och inga partier – som har utformat en avvecklingsplan för bensinbilen. Flertalet konsumenter och producenter vill bidra till klimatarbetet, men för att kunna göra det behövs tydliga politiska signaler och en konkret avvecklingsplan, så att de får tid att anpassa sitt beteende.

I denna rapport presenterar Jakob Lagercrantz och Mattias Goldmann hur det konkret kan gå till. Rapporten ger förslag till val av ekonomisk stimulans, lagstiftning och information som leder till denna position, och redogör år för år för vad som bör hända för att målet ska uppnås.

Jakob Lagercrantz är styrelseordförande i Gröna Bilister och före detta ordförande och VD för Greenpeace Norden.

Mattias Goldmann har arbetat som frilansjournalist åt bl.a. Teknikens Värld och Auto Zeitung och senare som styrelseledamot och verksamhetsansvarig i Gröna Bilister.

Rapporten ingår i en serie skrifter som Global Utmaning publicerar inför klimatmötet i Köpenhamn i december 2009.

GL BAL

UTMANING Vi analyserar och sprider kunskap om angelägna globala utmaningar utifrån ett svenskt perspektiv.

Sveavägen 66 • 111 34 Stockholm • Sweden • www.globalutmaning.se

Global_EU_Fossiler_v4.indd 36

09-06-25 19.12.13