/ APRILIA CAPONORD 1200 RALLY • BMW R 1200 GS • HONDA CROSSTOURER DCT • KTM 1290
acedonia
comparativa
SUPER ADVENTURE • GUZZI STELVIO 1200 NTX • TRIUMPH EXPLORER 1200 XC SE • YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ
La Macedonia è al centro della penisola balcanica, l'altro volto dell'Europa. Abbiamo raggiunto questo selvaggio lembo di ex Jugoslavia per testare il carattere Adventure di sette maxienduro, scoprendo che solo una è il...
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ENDURO M
Inquadra il TAG se vuoi vedere il film della prova.
Frutto della passione di Federico Aliverti e Fabio Meloni, con la collaborazione di Giulio Bedosti, Francesco Catanese, Giuseppe Cucco, Luca Frigerio e Oliver Jandelli. Foto di Beppe Vertemati
UNA STORIA BREVE La FYROM (Former Yugoslav Republic of Macedonia) è del 1991. Ancora più recente è questa chiesa bizantina nella disabitata zona sud-orientale della Macedonia, a pochi km da Strumitsa.
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comparativa / maxienduro
V
orrei cominciare questo racconto dalla fine. Dopo una settimana e duemila chilometri sotto le natiche percorriamo a ritroso la E-75 che collega la capitale macedone Skopje alla dogana di Gevgetija, avamposto di frontiera con la Grecia. Ritroviamo le stesse nuvole minacciose, lo stesso profumo di origano portato da una brezza leggera. I ragazzini sul ciglio della strada che sbucano da chissà dove. Anche il corso d’acqua che ci incrocia sotto i viadotti fa capolino e poi scompare alla prima curva. A parte essere diretti a Sud dunque non c’è nessuna novità rispetto all’andata. Eccetto che le
nostre moto sono diventate irriconoscibili. Eppure su questa autostrada che insieme al fiume Vadar taglia in obliquo tutta la Macedonia non abbiamo cambiato né l’assetto né il carico di bagagli né tantomeno i piloti alla guida. Siamo un po’ affaticati, questo è vero, ma non al punto da non riconoscere più le nostre maxienduro. All’andata tutte e sette correvano dritte come fusi mentre al ritorno, su questo stesso nastro d’asfalto, sono afflitte in maggioranza da un evidente fenomeno di shimmy (ondeggiamento). All’area di sosta di Veles verifichiamo la pressione e le condizioni generali delle gomme. Tutto è nella norma, compresa l’usura del battistrada, che rispetto all’andata è solo un poco più spiattellato. Si tratta comunque di un decadimento pneumatici assolutamente coerente con il chilometraggio delle moto, che a questo punto del viaggio è
SPARTIACQUE
La vallata del fiume Ardar divide il Paese da nord a sud in due parti quasi uguali. Noi la ammiriamo da una strada bianca a quota 1.000 metri, ma la strada asfaltata in ottime condizioni che si arrampica fin quassù è ancora più divertente!
compreso fra i 2.200 km della Yamaha e i 3.900 km della Honda. Quello che non è affatto normale è che una gomma usurata incida fino a questo punto sulla stabilità di moto nate per fare lunghe percorrenze anche a pieno carico e a velocità, volendo, piuttosto elevate. Invece KTM (Continental Conti Attack 2), Moto Guzzi (Pirelli Scorpion Trail), Triumph e Aprilia (Metzeler Tourance Next per entrambe) restituiscono qualche oscillazione al manubrio se si supera di poco la velocità massima fissata dalla Casa quando si hanno le valigie montate. La settimana seguente il nostro Centro Prove registrerà in pista che il punto critico di questi quattro modelli in pieno rettilineo e senza passeggero è, con gomme “usate”, intorno ai 170 km/h. Manco a dirlo Honda e Yamaha corrono con nipponico rigore indipendentemente dal carico a bordo e dalla velocità di crociera. Dopo duecento chilometri di paesaggio appenninico e serratissimi cambi moto, ormai giunti al confine settentrionale
BORSE POSTERIORI SW-MOTECH DRYBAG 350
fino a 60 litri di PRATICITà E COMFORT Per la settimana di viaggio avventura abbiamo testato le borse posteriori SW-MOTECH "Drybag 350" da 35 litri (ma esiste anche una versione "600" da 60 litri). Garantiscono un'eccellente impermeabilità e un'ottima visibilità grazie ai dettagli rifrangenti, hanno un praticissimo sistema di fissaggio rapido su 4 punti e sono molto comode da riempire grazie all’ampia apertura
superiore. La capacità di carico della “350” per un tour di una settimana è più che sufficiente per una persona. Per periodi superiori, magari viaggiando in coppia, suggeriamo invece il modello da 60 litri. Molto buona anche l’ergonomia delle maniglie; validissimi i laccetti superiori con cui compattare il bagaglio. Per info: www.bikefactory.it; tel. 0575/382186.
continua a pag. 65
IN PIEDI SULLE PEDANE, LA POSIZIONE DI GUIDA PIù ADATTA ALL'OFFROAD 60 Motociclismo / luglio 2015
LA OFFRONO, NELL'ORDINE, YAMAHA, BMW E KTM luglio 2015 / Motociclismo 61
APRILIA
comparativa / maxienduro
(quasi) tutto di serie
A fianco, l'allestimento di serie è molto ricco e include sospensioni semiattive, borse laterali, barre paramotore con faretti supplementari (sotto, foto 5), ABS, TC, cruise control e manopole riscaldabili. In basso, il bicilindrico di 1.200 cc (foto 1) è attestato per 125 CV e 11,7 kgm. I cerchi (foto 2) sono a raggi, l'impianto frenante è Brembo. Il quadro strumenti (3) offre parecchie informazioni, ma le dimensioni un po' ridotte non facilitano la lettura. Manca l'autonomia residua. La posizione del silenziatore (4) è regolabile: basso per montare le valige, alto per un look più sportivo. Le pedane (6) hanno il rivestimento in gomma rimovibile per l'off-road. 1
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PREGI
Maneggevoelzza Elettronica Allestimento
DIFETTI
Calore alle gambe Feeling sospensioni e freni in guida sportiva
INCONVENIENTI Nessuno
ci piace
non ci piace
È l'unica a regolare automaticamente il precarico del "mono" in base al carico (solo pilota, pilota e passeggero, ecc.)
Il cruise control è macchinoso da utilizzare e non permette di variare la velocità una volta inserito
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il cerchio anteriore da 19" e il motore più ricco ai "medi" l'hanno resa più equilibrata e gustosa
Caponord 1200 Rally - 17.300 euro c.i.m. (moto in prova: 17.300 euro) La bicilindrica veneta è una moto che sa farsi apprezzare per parecchie cose, a partire, per esempio, dalla posizione di guida. Caratterizzata da un manubrio largo e completata da una triangolazione con pedane e sella davvero azzeccata, trasmette una piacevole sensazione di padronanza in ogni situazione. Il modo in cui una moto ti accoglie in sella è importante, e indubbiamente lei parte bene... e continua allo stesso modo. Il motore è bello pronto a rispondere alle piccole aperture del gas, anche - forse soprattutto - ai bassi regimi, e così tra una curva e l’altra basta una gentile rotazione del polso per avere in cambio una bella accelerazione, contornata da un rumore profondo di aspirazione e scarico, da vera sportiva. Questo si sposa a una dinamica di guida davvero piacevole. È una moto molto
leggera da manovrare, che risponde con immediatezza ai comandi del pilota, e che quindi risulta molto divertente nello stretto. Ma è anche stabile, tanto da invitare a correre nei tratti veloci. Il cerchio anteriore da 19”, coi vari adattamenti ciclistici che caratterizzano questa versione, la rendono magari un filo meno svelta della “standard” - anche se, come dicevamo, resta davvero maneggevole - in cambio però di un gustoso equilibrio nei movimenti. L’elettronica è di ottimo livello, lasciando divertire il pilota con belle derapate in fuoristrada, o sull’asfalto se scivola, e allo stesso tempo mantenendo alto il livello di sicurezza. Il motivo per cui una moto così valida non è riuscita a conquistarci sono le avversarie. O meglio, l’altissimo livello di alcune di loro. Non si può dire che la Caponord sia poco gustosa
quando guidata di buon passo, tuttavia è anche inevitabile non rendersi conto di come le sue sospensioni (semiattive, molto confortevoli) offrano un feeling un po’… vago, meno sportivo di quanto ci si aspetta. Lo stesso i freni: sono potenti e modulabili, ma il comando anteriore è abbastanza spugnoso. In fuoristrada? Torna utile la possibilità di disattivare ABS e controllo di trazione, così come sono apprezzabili la posizione che si assume in piedi e una sufficiente disinvoltura. Non fraintendiamoci insomma, la si guida con soddisfazione: il bicilindrico meno “cattivo” di altri nella seconda metà del contagiri, il caldo che arriva alle gambe nelle soste al semaforo e la protezione aerodinamica soltanto buona non sono veri e propri problemi - è veloce e tutto sommato confortevole. Semplicemente, è meno “completa” di altre maxienduro.
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comparativa / maxienduro segue da pag. 61
della Grecia, ad alcuni di noi viene il dubbio che le coperture giapponesi Bridgestone Battle Wing diano alle moto connazionali – la Super Ténéré e la Crosstourer - un vantaggio tecnico. Ma il sospetto di aver portato alla luce una spinosa questione-pneumatici è spazzato via dalla “solita” GS, equipaggiata invece con Michelin Anakee III. La BMW è incollata all’asfalto come il vomere quando scava la terra. Su di essa la presenza delle valigie e/o del passeggero e/o del borsone posteriore sono del tutto ininfluenti ai fini del comportamento di guida. A quanto pare la bicilindrica tedesca non soggiace alle regole che determinano la dinamica di qualsiasi altro veicolo a due ruote. Per esempio la posizione del baricentro o la ripartizione del peso sui due
assi o il coefficiente di resistenza all’aria. A questo punto è chiaro perché il racconto di questa nostra avventura in terra macedone dovesse partire dalla fine. Su moto di questo livello, anche per noi motociclisti esperti, è stato sbalorditivo scoprire quanto si sia accentuato, in così breve tempo, il “degrado di guida”. La scoperta costituisce uno stimolo in più per imbastire ogni mese comparative come questa, fatte sulla lunga distanza. Si offre a chi ci legge e a chi scrive una visione più completa di una moto e del suo segmento di appartenenza. Cosa penso della categoria maxienduro? Dopo questo viaggio mi viene da dire che è un po’ come la giovane Repubblica di Macedonia: alla ricerca di una precisa identità. Provo continua a pag. 70
SFARZO E MISERIA
Nella capitale Skopje è facilissimo incontrare carretti di legno a quattro ruote trainati da un cavallo. Le ristrettezze economiche di molta gente (un impiegato macedone guadagna di media 250 euro al mese) contrastano col lusso sfrenato di alcune chiese, come quella della Santissima Trinità di Radovis, fatta costruire per 20 milioni di euro da un magnate locale.
UN CAVALLO MACEDONE E 160 cv AUSTRIACI FANNO CONOSCENZA A SKOPJE 64 Motociclismo / luglio 2015
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comparativa / maxienduro
PATRIMONIO DELL'UNESCO
Il monastero di Sveti Jovan Kaneo è appollaiato su una roccia a strapiombo sul lago di Ohrid, che prende il nome da un antico insediamento urbano risalenti a otto millenni fa.
il monastero di ohrid simboleggia la macedonia un po' come bmw e ktm sono l'emblema del mondo maxienduro
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bm w
comparativa / maxienduro
PREGI
Comfort Guida (strada e off-road) Motore Finiture Allestimento (ma si paga)
DIFETTI
Cambio elettronico duro in scalata Alcuni optional si possono prendere solo in abbinamento ad altri
INCONVENIENTI Nessuno
ci piace
R 1200 GS - 16.400 euro c.i.m. (moto in prova: 21.460 euro) Quali caratteristiche deve avere la maxienduro ideale? Pensiamoci. Dev’essere comoda e protettiva, però divertente tra le curve. Deve anche avere un allestimento ricco ma facile da usare. E certo, deve avere un motore potente che però consumi poco. Ovvio: deve affrontare con disinvoltura la strada e il fuoristrada. E chissà cos’altro, se continuiamo a rifletterci. Se la GS ci ha conquistati anche quest’anno, il motivo, molto semplicemente, è che ha tutte le caratteristiche della maxienduro ideale… più alcune altre. Possibile? Beh, tanto per cominciare in autostrada è quella che protegge meglio. Plexiglas (facilissimo da regolare) e cilindroni fanno arrivare al pilota pochissima aria, e quella che arriva è perfettamente “ordinata” da una serie di alette e deflettori nascosti nel muso. Sulle altre, qualche vortice attorno al casco quando si viaggia ad alta velocità è
inevitabile. Con lei no. Si potrebbe impostare il cruise control a 200 km/h, sollevare la visiera e guardarsi intorno fischiettando. E c’è altro a renderla una grande macinachilometri. È la più stabile del gruppo. La si può caricare come un mulo e fare un curvone a tutta velocità con una sola mano sul manubrio, mentre lei corre come su un binario. Poi ci sono le sospensioni-Lever (semiattive) che a livello di comfort non temono confronti. La GS è un hovercraft che sfiora l’asfalto infischiandosene di buche, sconnessioni, giunzioni. Tra le curve tutto continua a funzionare per il meglio. Il boxer è un gioiello di regolarità e di coppia che riprende da 1.500 giri in sesta senza un sussulto e spalma lungo tutto il contagiri una schiena poderosa, con un pizzico di “vera” cattiveria in alto. È abbinato ad un cambio elettronico che funziona anche in scalata - ottimo quando si guida spediti, mentre andando a spasso
gli innesti “elettronici” sono un po’ più duri, e viene quindi naturale usare la frizione per ritrovare un cambio perfetto -, ma anche, soprattutto, ad una ciclistica tanto piacevole nei tratti tortuosi quanto precisa su quelli veloci. Senza contare che con un click sul pulsante dell’ESA è capace di trasformarsi da divano da viaggio a sportiva da misto a vera e propria… endurona. In fuoristrada è risultata una delle tre nettamente più a loro agio, insieme a Yamaha e KTM. Bilanciatissima, ha un baricentro basso che le conferisce molto equilibrio e tanto sterzo da girare su se stessa. Non esiste un’altra moto tanto valida in situazioni così diverse tra loro. Lati negativi? Alcuni componenti del Test Team (pochi, per la verità) l’hanno trovata tanto “precisina” quanto… fredda, un po’ come una ragazza bellissima ma distaccata. Difficile parlare di un vero e proprio difetto: oggettivamente, non ne ha.
in viaggio su asfalto o di traverso in off-road, non delude mai
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Il plexi si può regolare anche in movimento con la sola mano sinistra: il meccanismo è praticissimo.
non ci piace
furba e, a pagamento, completissima
A sinistra, l'allestimento di serie include ABS e TC disinseribili e sella regolabile in altezza. In optional si possono avere manopole riscaldabili, sensori di pressione pneumatici, fanaleria a LED, cruise control, sospensioni semiattive, cerchi a raggi. Il boxer di 1.200 cc (1) è accreditato di 125 CV e 12,7 kgm. L'impianto frenante è Brembo (2), la trasmissione finale a cardano (3). Il silenziatore (4) garantisce una bella "voce", le pedane (5) hanno la parte in gomma rimovibile per la guida in off-road. Ogni funzione ha un tasto dedicato sui blocchetti elettrici (6): una soluzione molto pratica. 4
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La viteria Torx è resistente, ma le chiavi non sono diffuse in tutti i Paesi del mondo.
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la guzzi pesa quasi 3 quintali, la vacca il doppio: chi ha paura di chi? segue da pag. 65
a spiegarmi, non certo da analista politico ma, grazie al mio lavoro, da viaggiatore e osservatore allenato. Questo piccolo Stato nel cuore dei Balcani lotta ancora su controversi tavoli diplomatici con la Grecia per vedersi riconosciuto addirittura il nome Macedonia. Atene risponde a colpi di embargo fin dal 1995 e di fatto, appigliandosi alla questione formale del nome, impedisce l’ingresso del Paese nella UE. I conflitti armati tra separatisti e nazionalisti e le profonde spaccature religiose tra cristiani ortodossi e islamici lasciano un che di irrisolto in questa porzione di ex Jugoslavia, dove centinaia di statue e di monumenti di recentissima costruzione fanno parte del processo di "costruzione" di una identità nazionale. Ho visto faraoniche ambasciate americane. Finché uno Stato ha confini territoriali precisi ma una fisionomia politica ancora condizionata dalla strategia dei due blocchi, i grandi poteri giocheranno a Risiko per chissà quanto. Per le nostre maxienduro a caccia di
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strade e boschi identità funziona allo stesso modo: da anni subiscono la soincantevoli vranità della BMW GS sia nelle prove di Motociclismo sia
Ad eccezione di molte città, come per esempio Skopje, in Macedonia è facile trovare un manto stradale in buone condizioni (vedi sotto). Il tratto peggiore che abbiamo incontrato era in Grecia, zona Salonicco. Nella pagina a fianco una divagazione in mezzo ai boschi: qui non esistono limitazioni all'off-road...
soprattutto sul mercato italiano ed europeo. Ma anziché rispondere con furbizia, le Case, a mio parere, hanno reagito scompostamente. Ha senso chiamare Rally una moto (Aprilia) che di fuoristradistico ha solo il nome? A cosa servono 160 CV (KTM) per viaggiare in coppia col tris di valigie? Perché mai in questa categoria un tre cilindri in linea frontemarcia (Triumph) dovrebbe farsi preferire al bicilindrico? Quant’è comodo per un viaggiatore dover gestire in manovra i tre quintali della Honda o della Guzzi? E quali corde pensa di toccare Yamaha con un motore così impersonale? Sono le domande che mi faccio sulla E-75 mentre comodamente seduto sulla GS, protetto dall’aria quasi come in automobile, osservo i miei compagni di avventura appesi a un manubrio che nella maggior parte dei casi ondeggia visibilmente. Ammetto che l’andatura è allegra, ma sospetto
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comparativa / maxienduro
anche che la concausa sia l’aumento incessante della cubatura dei motori, e di conseguenza delle dimensioni e delle prestazioni delle moto. Con questa sezione frontale, con queste potenze, con queste grosse ruote a raggi e queste valigione posteriori larghe anche più di un metro, non si può pretendere che una maximoto sia al tempo stesso da "enduro” e sportiva. Il progetto BMW non va ricalcato semplicemente perché la GS ha un’architettura del motore e delle sospensioni così fuori dai canoni che si rischia di inseguirla in eterno. Invece di rincorrerla va spiazzata, aggirata, presa in contropiede. Ben venga dunque il ritorno della mitica Africa Twin: 100 CV e 1.000 cc potrebbero bastare alla Honda per suggerire nuovi progetti alle Case e per (ri)prendersi, già nel 2016, lo scettro della categoria “Adventure”. Non credo sia il lamento di un nostalgico aver rimpianto fin dal primo giorno in Macedonia la cara, vecchia Suzuki V-Strom 1000 e la “basica” KTM Adventure 1050. Purtrop-
po siamo stati costretti a inserirle nella categoria crossover medie – Motociclismo di maggio 2015, comparativa in Emilia Romagna – perché ormai entrambe sono più vicine a una stradale di media cubatura come la Yamaha Tracer che a una maxienduro model year 2015. A questo punto non domandiamoci se avrà mai fine questa obesità di cc e godiamoci il racconto della nostra memorabile avventura in Macedonia.
Tutto comincia dalla capitale
A Skopje ci stupiscono delle frasche che spuntano dall’asfalto come funghi. La prima volta che non riusciamo a evitarle impariamo che sono rudimentali cartelli stradali. Indicano il furto dei tombini di ghisa. Nonostante il rischio cappottamento-rottura-cerchio-forcella-a-pacco, mi viene comunque da dire che i ladri sono più solerti degli amministratori locali dato che i cartelli stradali convenzionali, in continua a pag. 78
nella scalata al passo tribor quattro moto rimangono attardate: super adventure, super ténéré e gs in fuoristrada hanno una marcia in più
orsi e lupi
Dall'alto, BMW e KTM già guidano il gruppo lungo la diga artificiale di Debar, nel nord ovest della Macedonia. Più a sud, nei boschi di Vitolishte, non è difficile incontrare lupi e orsi; noi discutiamo di quanto riparo possa offrirci, all'occorrenza, un edificio diroccato... In basso, le novità 2015 Aprilia e KTM corrono verso valle prima che il sole tramonti dietro le montagne di Prilep.
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dà il meglio su strada, ma se c'è da fare una derapata su sterrato...
honda ci piace
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Il pomello per la regolazione del precarico del monoammortizzatore è facilmente accessibile
non ci piace
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PREGI
Erogazione Equilibrio ciclstica su asfalto Funzionamento DCT
DIFETTI
Attitudine off-road No regolazione rapida plexi No cruise control
INCONVENIENTI Nessuno
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cambio automatico sì, cruise control no
Sopra, la "nostra" Crosstourer è in versione Travel Edition DCT, allestimento che include il cambio a doppia frizione (foto 8), il plexi rialzato, le barre laterali di protezione con faretti supplementari (foto 9), la colorazione bicolore e il tris di borse (il bauletto non l'abbiamo montato). È spinta da un V4 di 1.240 cc capace, sulla carta, di 129 CV e 12,8 kgm. Le pedane (foto 1) hanno il rivestimento in gomma, ma non prevedono la possibilità di rimuoverlo per la guida in fuoristrada: quando si bagnano, diventano molto scivolose. Lo scarico Akrapovic (2) è un accessorio da 924 euro che regala al motore una bellissima voce. Il quadro strumenti (3) è completamente digitale. Offre parecchie informazioni, ma le dimensioni ridotte non facilitano la lettura. Inoltre è l'unico a non avere un pulsante remoto sui blocchetti elettrici per scorrere le varie voci. La trasmissione finale è a cardano (4). La frenata è di tipo combinato, ovvero quando si frena col posteriore viene attivato anche l'impianto anteriore (foto 5) - non viceversa. Il cambio si può usare in modalità automatica o manuale tramite i bottoni "+" e "-" sul blocchetto sinistro. Visto che a motore spento non si può lasciare la prima inserita è presente un freno di stazionamento, che si comanda tramite una leva vicina al blocchetto sinistro (6). Il controllo di trazione si può regolare su tre livelli o disattivare tramite un pulsante sul lato sinistro della carenatura. Nella stessa zona il pulsante delle manopole riscaldabili, di serie.
La posizione del plexiglas si può regolare solo smontandolo
Crosstourer dct t.e. - 16.750 euro c.i.m. (moto in prova: 17.670 euro) Col suo V4 straripante di coppia, l’invidiabile bilanciamento tra le curve e il cambio automatico a doppia frizione DCT, la globetrotter giapponese è una moto che sceglie con decisione di offrire il massimo su asfalto, lasciando ad altre la promessa (in alcuni casi disattesa) di fare bene su strada e in fuoristrada. Certo, i suoi cerchi a raggi e le sospensioni a corsa lunga le permettono di affrontare un normale sterrato senza problemi, ma se il percorso di fa appena più accidentato ecco che fa capire chiaramente di non essere al settimo cielo. La posizione di guida in piedi è poco azzeccata, col serbatoio molto largo tra le gambe, le pedane avanzate e il manubrio distante; i collettori sono molto esposti; il DCT è un po’ troppo brusco quando servirebbe dosare la spinta
col contagocce. Molto meglio godersela su strada, dicevamo, dove invece la situazione si ribalta. Per una guida all’insegna del relax la Crossrunner è forse la scelta migliore del lotto. Niente leva del cambio, niente frizione, una spinta maestosa, dolce ma possente a qualunque velocità. E un modo molto intuitivo, naturale di affrontare ogni curva, sia un tornante o un bel curvone in appoggio. Il suo ottimo equilibrio, che miscela nelle stesse dosi agilità e precisione, la rende molto piacevole anche quando… prude il polso destro, e assecondato dall’ottima luce a terra e dalla modalità “S” del cambio (che tiene il motore su di giri) le permette di tenere ritmi insospettabili. Chi volesse sottolineare ulteriormente la vena sportiva non può rinunciare allo scarico Akrapovic
in optional; il V4 libero di “cantare” produce un suono che è nientemeno che musica per le orecchie di qualunque motociclista. Dal punto di vista del comfort la Crossrunner si fa apprezzare per il buon lavoro delle sospensioni, per la totale assenza di vibrazioni e per una posizione di guida che, per quanto atipica - anche da seduti pedane e manubrio risultano parecchio avanzati - è piuttosto comoda. Tuttavia potrebbe fare meglio. Il plexi è l’unico non regolabile (a meno di smontarlo), e se è vero che offre un buon riparo lo è altrettanto che in velocità non riesce a evitare la formazione di piccole, fastidiose turbolenze attorno al casco del pilota. Inoltre manca il cruise control, una comodità che hanno invece tutte le avversarie a eccezione della Moto Guzzi.
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comparativa / maxienduro
COMPARATIVA FANALI E FARI SUPPLEMENTARI
LA PERFEZIONE? IL FARO BMW E I FENDINEBBIA APRILIA Una moto, per questioni di sicurezza, deve garantire un fascio luminoso all'altezza in ogni situazione. Nel caso di una "Adventure", i fanali sono doppiamente importanti perché i lunghi spostamenti spesso finiscono la notte. Ecco le nostre pagelle ai gruppi ottici delle 7 maxienduro. • Aprilia - I LED aggiuntivi sono "miracolosi" La Caponord ha un impianto con luci tradizionali ma di grande potenza, ottima profondità e soddisfacente illuminazione laterale; i faretti a LED supplementari montati di di serie sulla versione Rally sono davvero eccellenti. Potenza fari: voto 8 Fari + faretti a LED: voto 9 • BMW - Nessun faro è potente come il suo Impianto completamente a LED di ottima potenza e ottima profondità, con buona illuminazione laterale. La moto era sprovvista dei faretti supplementari, disponbili come optional. Potenza fari: voto 9 Fari + faretti : non disponibile • Moto Guzzi - Luci supplementari troppo basse Impianto a doppi fari tradizionali, buona profondità e buona illuminazione laterale, ma potenza mediocre; i faretti supplementari forniti nella versione NTX sono a luce tradizionale e forniscono un'illuminazione modesta, complice il fatto di essere montati estremamente in basso. Potenza fari: voto 6 Fari + faretti: voto 7 • Honda - Crosstourer peggio della Crossrunner Impianto a luci tradizionali di discreta potenza e buona profondità, ma scarsa illuminazione laterale (molto meglio il faro della sorellina Crossrunner). Per fortuna è molto buono il rendimento dai faretti a LED supplementari di
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serie nella versione Travel Edition. Potenza fari: voto 7 Fari + faretti a LED: voto 8 • KTM - Un peccato i Cornering Lights solo in piega Impianto provvisto di luci tradizionali con aggiunta di una fascia di LED per le luci di posizione; buona potenza e profondità ma scarsa illuminazione laterale quando non interviene il "Cornering Lights", vale a dire le luci a LED integrate nella carenatura frontale che si attivano automaticamente quando viene rilevata un’inclinazione della moto. Esse purtroppo rimangono spente a moto dritta e dunque non aiutano il pilota per esempio in autostrada. Assenti i faretti a LED supplementari, disponibili come optional. Potenza fari: voto 7,5 Fari + Cornering Lights: voto 8,5 Fari + faretti a LED: non disponibile • Triumph - Buona vista "laterale" Impianto provvisto di luci tradizionali di discreta potenza, modesta profondità, ma ottima illuminazione laterale. I fendinebbia supplementari migliorano ulteriormente la già ottima illuminazione laterale, anche se non raggiungono una profondità superiore ai 5-6 mentri. Potenza fari: voto 7 Fari + faretti: voto 8 • Yamaha - Efficaci gli "occhi di ghiaccio" Impianto a luci tradizionali ma con lampadine allo iodio H4, dunque di colorazione bianco ghiaccio; ottima potenza e profondità, media illuminazione laterale. Assenti i faretti supplementari, disponibili come optional. Potenza fari: voto 8,5 Fari + faretti: non disponibile
TRA ORO E ARGENTO
In alto, una sosta col sole all'imbrunire sulla P504 che corre verso Trpejca collegando il lago di Prespa e quello di Ohrid. Abbiamo usato questa strada come banco prova notturno per il confronto tra i fari delle nostre maxienduro. Qui sopra, partendo dall'alto, il fanale della Caponord Rally e, sotto, quello della BMW GS. A fianco, il Test Team attraversa il centro storico di Kratovo, famosa per i ponti e per le torri che servivano per custodire l'oro e l'argento estratto dalle vicine miniere.
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comparativa / maxienduro
APRILIA
segue da pag. 72
ogni angolo del Paese, sono una vera rarità. Il risultato è che la viabilità in Macedonia è piena di insidie nonostante lo scarso traffico che deriva dal milione e mezzo di abitanti di tutto lo Stato. Noi per fortuna abbiamo moto solide e fornite di dispositivi elettronici. Controlli di trazione e ABS sempre impeccabili, cerchi e sospensioni robuste. Soltanto le centraline di KTM e Triumph in un paio di occasioni si “addormentano”, e le moto si affidano in toto al polso destro di chi guida: ovvero di chi rischia il capitombolo… ma nel complesso tutti i sistemi di assistenza al pilota sono perfettamente funzionanti, regolabili e disinseribili. Fanno eccezione gli ABS sempre attivi della Super Ténéré e della Crosstourer.
BMW in mezzo al traffico ha il doppio vantaggio di avere un raggio di sterzo quasi trialistico e di trasmettere poco calore al pilota, come Yamaha del resto. Fermi al semaforo le vampate sono invece insopportabili su Aprilia e Triumph, nonostante il clima tutto sommato temperato di questo Paese che pure non ha sbocchi sul mare. Probabilmente il motivo è che qui si viaggia sempre qualche centinaio di metri se non addirittura migliaia sopra il livello del mare. Il primo cartello che incontriamo fuori da Skopje indica Belgrado. Due “scopisti” – così i greci chiamano sprezzantemente i macedoni - ci assicurano che è la strada giusta per chi, come noi, è diretto a Nord. E prima di salutarci ci consigliano anche di girare alla larga da Kumanovo. La città al
Ben inserite nella silhouette della moto, sono semplici da aprire e da sganciare. Peccato che la capienza delle valigie sia solo modesta.
Troppo larghe KTM e Moto Guzzi, poco capienti Triumph e Aprilia
BMW HA LE VALIGIE PIù AMPIE E MEGLIO INTEGRATE Le borse laterali sono parte integrante di ogni vera globetrotter. Esse possono contribuire quasi quanto la moto alla buona riuscita del viaggio. Ecco perché dedichiamo loro una pagina intera dove riportiamo la loro capacità e la loro larghezza. La GS è la sola a superare di slancio gli 80 litri di capienza oltre ad avere l’apertura delle valigie più pratica. Probabilmente anche
grazie ai convogliatori con funzione di deflettore è anche la meno sensibile all’aria alle alte velocità. Insomma, BMW su questo fronte è un passo avanti, anche se per ciò che riguarda la capacità e la facilità di carico, almeno KTM le tiene un po’ testa. Triumph, Aprilia e soprattutto Yamaha sono molto strette, e questo aiuta a muoversi più agilmente nel traffico.
BMW
HONDA
92,8 cm 32,1 l 32,1 l
continua a pag. 83
Robuste, comode e molto capienti, le borse ospitano anche un casco integrale. La vista frontale evidenzia il grande studio di BMW sulla aerodinamica.
monumento ai caduti
Il monumento (foto grande) è stato eretto in piazza Karpalak a Prilep in onore dei 9 soldati caduti negli scontri del 2001 tra albanesi e macedoni. Anche le persone che si incontrano per strada (foto piccola) ti dicono quant'è diversa, qui, la vita rispetto alla nostra.
37,6 l
38,1 l
101 CM 32,1 l
TRIUMPH
Borse di capienza solo discreta e per giunta troppo distanziate e posticce rispetto alla sagoma della moto. Però sono accessibili e molto robuste.
105 CM 35,1 l
Forse la larghezza delle valigie produce molto effetto vela. In compenso sono molto capienti e accessibili. Serrature sensibili alla polvere.
94 CM
MOTO GUZZI
78 Motociclismo / luglio 2015
Le borse sfruttano agganci integrati nel codone, sono leggere (8,2 kg la coppia) e capienti (70,3 litri totali; ci sta un casco integrale).
98,5 CM 46,6 l
KTM
35,1 l
42,8 l
31,9 l
YAMAHA
Le valigie sono pesanti (13,2 kg), molto voluminose, eppure poco capienti (meno di 70 litri). Però nella borsa di sinistra ci sta un casco integrale.
95,5 CM 35,7 l 22,7 l
La capienza è poco più che discreta, l'apertura dall'alto molto comoda. Gli agganci sono integrati nel codone.
90 CM 32,1 l 38,1 l luglio 2015 / Motociclismo 79
KTM
comparativa / maxienduro ci piace
superbike nel misto, gt in autostrada e..."kappa" in off-road È l'unica ad avere le cornering lights, luci a LED che si accedono in curva per illuminare l'interno della traiettoria.
non ci piace
Il collettore del cilindro frontale è un po' esposto; meglio optare per il paramotore optional. 1
2
PREGI
Motore Allestimento Elettronica Sospensioni Guida (sportiva e off-road)
3
DIFETTI
Sella dura Oscillazioni ad alta velocità
INCONVENIENTI Nessuno
4
super potente e super allestita
5
6
Sopra, la Super Adventure ha un ricco allestimento di serie, che include ABS cornering (regola il suo intervento in base all'angolo di piega) e controllo di trazione disinseribili, sella e manopole riscaldabili, cruise control, hill hold control (l'aiuto per le partenze in salita), sospensioni semiattive, sensori di pressione dei pneumatici, barre paramotore e regolazione automatica del freno motore. L'unico accessorio presente sul nostro esemplare sono le borse laterali. Il motore è un bicilindrico a V di 75° di 1.300 cc accreditato di 160 CV e 14,3 kgm. Il forcellone (1) è un bibraccio in lega leggera le cui caratteristiche venature di irrigidimento sono elemento di design. Il silenziatore (2) si trova sul lato destro della moto, motivo per cui la valigia è meno capiente della sinistra. Il quadro strumenti (3) è a dir poco completo. Grazie al doppio schermo LCD abbinato al contagiri circolare offre una moltitudine di informazioni in modo chiaro. I paramani e il faro anteriore a LED (4) sono di serie. Le pedane (5) hanno la parte in gomma rimovibile per la guida off-road. Le sospensioni (6) sono WP semiattive. Con la pulsantiera presente sul blocchetto elettrico sinistro, tramite la quale si scorrono e regolano le varie opzioni sul display della strumentazione, l'assetto si può regolare su vari livelli (soft, street, sport, offroad). Un'altra regolazione possibile è quella del precarico del monoammortizzatore, che si setta in base al carico indicato dal pilota (solo pilota, pilota più bagagli, pilota e passeggero, pilota e passeggero più bagagli).
80 Motociclismo / luglio 2015
1290 Super Adventure - 18.700 euro c.i.m. (moto in prova: 19.655 euro) La bicilindrica austriaca si è presentata ben preparata per puntare al titolo di maxienduro dell’anno. Fisicamente è a dir poco mostruosa - 160 CV, 14,3 kgm - e ha una dotazione di serie imponente: elettronica sofisticata, sospensioni semiattive, cornering lights, sella riscaldabile, serbatoio da 30 litri. Grazie a tutto questo si è giocata la vittoria fino all’ultimo. Come potrete immaginare, è incredibilmente veloce. Il motore è un uragano di potenza reso sfruttabile da una ciclistica marmorea e sorvegliato da aiuti di guida evoluti e attenti - solo una volta la ruota posteriore ci è “scappata” su un fondo molto scivoloso. È, questa Kappa, una vera e propria bomba capace di dare sensazioni sportive con la S maiuscola. Per come accelera - un crescendo impressionante -, per come frena - forte e bene come nessun’altra -, per come
piega - ha moltissima luce a terra -, per il feeling coi comandi - frizione e cambio perfetti -, per la posizione di guida - inappuntabile. Su una strada scorrevole servirebbe un recordman del TT come McGuinness, per starle dietro. Eppure sa essere gentile. Puoi contare sull’elasticità del V2, che riprende dal minimo senza un lamento. Hai a disposizione le migliori sospensioni semiattive tradizionali del mercato, le uniche che, quando impostate su soft, riescono a creare l’effetto “cuscino d’aria” tipico dell’accoppiata-Lever BMW. Hai un’ottima protezione aerodinamica, probabilmente la migliore dopo quella della GS. E poi, da buona Kappa, anche in fuoristrada è tra le migliori - per qualcuno LA migliore. Si guida bene in piedi, ha un’elettronica che lascia spazio al divertimento, un ottimo equilibrio. La
sua sconfitta ai punti deriva da pochi aspetti migliorabili. Nei tratti tortuosi le manca un pizzico di “leggerezza” a causa di una ciclistica adatta a gestire una tale potenza, quindi non così maneggevole. Poi le servirebbe una sella un po’ più comoda. Forse più di tutto ci ha colpito che in autostrada, pur con un carico modesto, a partire da 170-180 km/h innesca oscillazioni di sterzo che aumentano col crescere dell’andatura. Vero, coi limiti a 130 km/h la cosa non è un problema. Altrettanto vero è che queste moto dovrebbero poter partire cariche come muli e attraversare in un fiato che so, la Germania - forse perché è tedesca, ma la GS rimane un “fuso” fino alla massima velocità -. Ci limitiamo a segnalare questo aspetto, tanto più singolare se si considera la velocità max della 1290: 237,8 km/h.
luglio 2015 / Motociclismo 81
comparativa / maxienduro segue da pag. 78
Il pastore macedone alleva lo sharplaninac, un cane che cura greggi di pecore e di... motociclisti indisciplinati
82 Motociclismo / luglio 2015
confine col Kosovo è stata recente teatro di scontri armati. A questo punto il pieno di carburante diventa una priorità: meglio non rischiare di rimanere all’asciutto proprio da quelle parti. Le stazioni di servizio in Macedonia sono inspiegabilmente diffuse e quasi sempre accettano gli euro e la carta di credito. Purtroppo hanno orari poco flessibili e non sono rare quelle dove ti danno il resto in dinari macedoni. Con la benzina a meno di 1,2 euro, ne bastano 1.500 per un pieno alla moto. Diventano più di 2.000 se la capacità del serbatoio è eccezionale come nel caso di Moto Guzzi (32 litri) e KTM (30 litri). Qualche tester già medita di accaparrarsi la Super Adventure e i suoi 160 CV nel caso le cose… dovessero mettersi male sulla tangenziale di Kumanovo. Peccato che per un’eventuale fuga oltreconfine l’autonomia di marcia non conti meno delle prestazioni. Sicché sarebbe un problema ritrovarsi alla guida della Aprilia e della Honda, che
faticano a fare 12 chilometri con un litro. La più parsimoniosa, manco a dirlo, è la GS, unica moto in comparativa a fare comodamente più di 14 km/l anche tra le nostre ruvide mani. La BMW, come i primi della classe, non va mai in sofferenza. Fai il rabbocco di carburante ed è sempre quella che ne ha bisogno di meno. Spalanchi i valigioni per stipare il bagaglio e ti sembra di aprire il cassetto di casa dove hai a portata di mano tutto ciò che ti serve. Regoli il plexiglass o l’elettronica in base alle esigenze del momento, e tutti i comandi sono esattamente lì dove ti aspetti di trovarli. La completezza della BMW deriva anche dalla somma di tanti piccoli accorgimenti. Dicevamo però che una moto del genere, efficiente e senza debolezze, difficilmente ispira lo stesso attaccamento di una moto ruspante. Prendiamo la Stelvio. Che gioia e che soddisfazione quando il nostro tester-passeggero attribuisce alla Moto Guzzi il voto più alto alla voce comfort di
CURVE IN QUOTA
La R1107 tra Bonche e Manastir offre paesaggi sempre più selvaggi e curve sempre più veloci mano a mano che si prende quota.
luglio 2015 / Motociclismo 83
comparativa / maxienduro
IL lago di ohrid è "conteso" tra albanesi e macedoni. una rivalità marcia. La sella larga e ben imbottita della moto italiana è affiancata da maniglie facili e comode da impugnare. Inoltre sulla Stelvio si assume una postura che non affatica la schiena neppure dopo qualche ora di viaggio. Anche sulla Triumph il passeggero viaggia in poltrona grazie a una porzione di sella molto ampia e a pedane e maniglioni perfettamente distanziati. Peccato solo per i flussi d’aria che lo investono nella zona delle spalle. Una bocciatura della secchiona tuttavia non è nemmeno ipotizzabile. BMW colleziona un altro bel voto in pagella per merito della straordinaria protezione dal vento che va a compensare la migliorabile triangolatura sella-pedane-maniglioni. In particolare questi ultimi sono difficili da impugnare perché troppo aderenti al piano di seduta. La carovana di moto passa incolume Kumanovo e imbocca la A2. La strada piega verso EST, direzione Bulgaria, e si assottiglia tra i fianchi di una vallata che in epoca preistorica fu il letto di un lago. Il paesaggio verdeggiante che fin qui ci
è stato familiare quasi quanto l’Appennino tosco-emiliano, diventa sempre più disabitato e aspro. Spettacolari pareti di roccia incendiate dal sole al tramonto avanzano imperiose. Intorno il nulla. Non c’era traccia di campi coltivati prima, non c’è alcun segno di attività umana adesso. Fa eccezione l’attivismo del nostro tester-passeggero, che salta come una cavalletta da un sellino all’altro. Dell’Aprilia non ama la forma delle maniglie che lo mette in difficoltà in caso di brusche accelerazioni. Sulla Honda lamenta una scarsa proiettività, sulla KTM qualche vibrazione di troppo, sulla Yamaha la sella troppo rigida. La notte ci coglie di sorpresa quando i monti Rodopi ancora ci separano dal monastero ortodosso di Berovo, a due passi dal nostro albergo. Queste alture misteriose ancora oggi sono famose per la Tassa del Sangue. Un abitante di Kratovo ci offre un bicchiere di rakija (grappa macedone) mentre ci racconta che durante l’impero ottomano, ogni 3-4 anni, da queste parti venivano prelevati con la forza un ragaz-
così ASPRA ricorda quella tra "GIESSISTI" E RESTO DEL MONDO... zo e una ragazza su cinque. Le femmine più belle finivano recluse negli harem, i maschi più forti venivano mandati a combattere nei corpi speciali dell’esercito ottomano. I famosi Giannizzeri. In linea di massima noi preferiremmo rimanere arruolati nel Test Team… sicché cerchiamo di oltrepassare i Rodopi senza intoppi. Aprilia e BMW aprono il gruppo perché in questa strada un po’ dissestata e del tutto sconosciuta nessun’altra moto può garantirci un fascio luminoso così ampio e potente. Lasciamo passare avanti la KTM solo quando i tornanti si attorcigliano su loro stessi. L’esclusivo sistema Cornering Lights della Super Adventure è un doppio occhio a LED che punta l’interno della curva e illumina prima quello che le altre vedono dopo. Per esempio una tartaruga gigante che si ritrae nel guscio temendo di essere travolta da due tonnellate di plastica e ferro. In questo tour ne abbiamo incontrate a decine, perfettamente immobili e perfettamente in traiettoria...
Il giorno seguente la pianura di Stumica ci si spiana davanti come il mare piatto prima della tempesta. Sulla Aprilia si naviga in crociera, ma è netta la percezione –per alcuni di noi positiva- di guidare l’unica crossover fra sette maxienduro. BMW è altrettanto accogliente per il pilota però vibra meno e protegge ancora di più. Della Honda nessuno rimpiange quella posizione di guida un po’ troppo infossata delle versioni passate, se non fosse che il busto del pilota, adesso, è un po’ più esposto ai vortici d’aria. L’esclusivo DCT della Crosstourer è eccezionalmente rilassante andando a passeggio, ma vuoi mettere il gusto impareggiabile di una bella cambiata quando con la KTM si snocciola una marcia dopo l’altra! La Super Adventure ha un cambio e una frizione straordinari accoppiati a un bicilindrico da antologia: nonostante la sua architettura a V “stretta” e la sua forza dirompente, ai bassi regimi è vellutato come un quattro cilindri frontemarcia. Peccato per la sella abbastanza dura e per la protezione aerodinamica non proprio al top. Sulla Triumph invece la continua a pag. 89
il confine in acqua
Il Parco Nazionale della Galichica si sviluppa su una catena montuosa a cavallo tra la Macedonia e l'Albania. Dalla sommità si apprezzano le meravigliose acque del lago Ohrid che bagnano anche le coste dell'Albania.
84 Motociclismo / luglio 2015
luglio 2015 / Motociclismo 85
MOTO G
comparativa / maxienduro
c'è tanto e al giusto prezzo
PREGI
Ciclistica Allestimento di serie Gusto di guida
DIFETTI
Poca coppia ai bassi e medi No cruise control Peso elevato
INCONVENIENTI Nessuno
Stelvio 1200 NTX 15.620 euro c.i.m. (moto in prova: 15.620 euro)
Ha qualche anno sulle spalle, il motore meno vigoroso del gruppo e pochi… effetti speciali, eppure, un’altra volta ancora, la bicilindrica di Mandello è riuscita a farsi apprezzare dall’intero Test Team, tanto da fasi preferire, negli innumerevoli cambi moto tipici di un viaggio come questo, a concorrenti ben più giovani e prestanti. Come mai? In parte per alcune sue peculiarità oggettive. Fareste male a bollarla come noiosa passista semplicemente basandovi sul suo aspetto classico: da buona moto italiana la Guzzona sa bene come divertire tra le curve. Ha una buona ciclistica, “sana” e bilanciata, un bell’avantreno, così sincero da invitare a infilarsi in curva belli spediti e a piegare a volontà (ampia la luce a terra), e sospensioni valide, che ben digeriscono i trasferimenti di carico. Non è una piuma nei tratti tortuosi, bisogna aiutarsi col corpo per voltare velocemente da una piega all’altra, ma è un tipo di guida attivo, vagamente old-style e indubbiamente gustoso grazie anche ad una posizione in sella molto naturale. Ed è una bella sorpresa pure in fuoristrada. Difficile aspettarsi chissà cosa da una moto di 280,2 kg con le borse, e in effetti è lontana
86 Motociclismo / luglio 2015
dall’essere una “vera” tutto terreno. Tuttavia, dopo Yamaha, KTM e BMW, le tre nettamente più a loro agio quando si lascia l’asfalto, è tra le più piacevoli. Si guida bene in piedi, è equilibrata, ha un avantreno che riesce a superare sassi e sporgenze rimanendo ben saldo. Il suo limite più grosso è il monoammortizzatore sfrenato in estensione, che sulle sconnessioni tende a “scalciare” limitando un po’ la trazione. Ma se la Guzzona ci è piaciuta è anche per alcune sue caratteristiche che vanno al di là delle qualità oggettive. In questo momento dove tutto ruota attorno alle innovazioni tecnologiche è piacevole salire in sella ad una moto… pura, che si scuote quando l’accendi, che ti fa sentire ogni pistonata attraverso manubrio e pedane, che ha una meccanica un po’ rumorosa, ma non in modo sgradevole. Certo, poi è indubbio che alcune sue avversarie siano più confortevoli nei lunghi viaggi, se non per la protezione aerodinamica - buona - per le vibrazioni. E che tutte abbiano un motore più vigoroso, soprattutto ai bassi e ai medi, che poi sono i regimi che più ti godi alla guida di queste moto. Tuttavia, come dicevamo, ci è piaciuta. E molto.
ci piace
non va sottovalutata: è efficace e divertente in modo insospettabile
Sotto, l'allestimento NTX include i cerchi a raggi (foto 4 e 5, a fianco), la coppia di borse in alluminio con relativi telaietti, il paramotore, le barre di protezione del motore e i faretti supplementari. Di serie sono anche l'ABS e il controllo di trazione, entrambi disinseribili, le manopole riscaldabili e la regolazione in altezza della sella, mentre non c'è il cruise control. Il motore è il classico bicilindrico a V di 90° trasversale, raffreddato ad aria e olio. Ha cilindrata 1.150 cc ed è accreditato di 105 CV e 11,5 kgm. A destra, il design del "muso" (1) è caratterizzato dai due grossi fari ovali. Il plexi si può regolare in altezza tramite due pomelli a vite, i paramani fanno parte dell'equipaggiamento di serie e le frecce sono integrate nella carenatura. La strumentazione è composta da un contagiri circolare e da uno schermo LCD. Le informazioni che servono ci sono tutte (tra cui il livello carburante, il voltaggio della batteria, l'orologio), ma rispetto alle concorrenti più moderne non è altrettanto completa (mancano l'autonomia, l'indicatore della marcia inserita, non si possono selezionare mappature). Inoltre è un po' lenta nello scorrere le informazioni, selezionabili tramite il pulsante Mode sul blocchetto elettrico sinistro. Il silenziatore (3) si trova sul lato sinistro della moto, impedendo alle borse (SW-Motech Trax) di essere montate aderenti al codone - e infatti l'ingombro laterale è notevole. L'impianto frenante è Brembo (4), e le sospensioni sono di tipo tradizionale, ovvero regolabili manualmente. Il telaio è in tubi in acciaio (6), e sfrutta il motore come elemento portante. La trasmissione finale è a cardano.
1
UZZI
2
3
4
5 La regolazione della posizione delle pedaline di cambio e frizione è regolabile tramite eccentrico: comodissima.
non ci piace 6
I faretti supplementari sono montati in posizione molto esposta: basta "appoggiare" la moto per stortarli.
luglio 2015 / Motociclismo 87
comparativa / maxienduro segue da pag. 85
FRANCESCO CATANESE Il dakariano
"KTM è la moto più adrenalinica che mi sia capitato di guidare negli ultimi anni"
FEDERICO ALIVERTI
GIULIO BEDOSTI Il traveller
"Devo partire domattina per fare il giro del mondo? Ok, ma dammi la Yamaha!"
L'esperto
"Triumph sarà anche piena di difetti, ma quando la guido io mi sento a casa"
OLIVER JANDELLI Il fuoristradista
"Se devo fare offroad senza fretta datemi la Moto Guzzi e mi fate felice"
88 Motociclismo / luglio 2015
FABIO MELONI GIUSEPPE CUCCO Lo smanettone
"Tra i piaceri della vita ci metto un curvone a cannone con la Honda!"
Il pistaiolo
"Dicono che BMW sia comodissima. Sarà, ma io mi ci iscriverei a una gara in salita"
trasmissione, nel suo complesso, inizia ad accusare il peso degli anni e la posizione di guida si conferma innaturale per piloti di qualsiasi taglia: piano di seduta troppo infossato, manubrio troppo distante, pedane eccessivamente basse e avanzate. Giunti a Radovis dopo molte centinaia di chilometri in ogni condizione climatica e di asfalto, 5 tester su 7 assegnano senza alcuna esitazione la lode a BMW. Solo uno al comfort teutonico preferisce la guida paciosa della Moto Guzzi. Un altro invece si lascia stregare dalle sospensioni vellutate della Yamaha: “Altro che Dynamic ESA, Televever e Paralever!”. Cose da comparativa: parli, ti confronti, dissenti. Scherzi. E intanto ti tieni pronto per la tempesta. Che arriva immancabilmente. Questa volta si tratta di una biscia d’asfalto. Nome in codice R1107 con la coda a Kavadarci e la testa a Prilep. Qui il manto stradale è liscio come un tavolo da biliardo, e per la prima volta dopo tre giorni il meteo ce lo restituisce completamente asciutto. Aprilia e KTM passano subito all’attacco con quella smania di dimostrare tipica delle novità di categoria. La Caponord gira rotonda, è discretamente maneggevole e sicuramente intuitiva, ma la risposta della frizione, dei freni, delle sospensioni e più in generale di tutta la moto è forse troppo “gommosa”. Sembra che ogni reazione dell’Aprilia rispetto al manto stradale o ai comandi impartiti dal pilota sia come filtrata. Alla moto non viene certo in soccorso il motore, pimpante ma anche ruvido nell’erogazione. KTM è esattamente l’opposto. Le sospensioni semiattive sono eccezionali sia quando l’anteriore si acquatta in frenata sia quando il pilota riprende in mano la manopola del gas in uscita di curva. Sarebbe riduttivo dire che l’impianto frenante ha un’ottima potenza e modulabilità (come Honda del resto). Sulla KTM hai la netta percezione che impartendo anche il più micrometrico comando alla moto, corrisponda sempre la reazione di cui hai bisogno in quel preciso istante. Questo vale per il freno davanti e quello dietro, per il cambio come per la frizione. Nessun’altra maxienduro restituisce al pilota questo libidinoso senso di armonia e di sportività. Purtroppo tra una curva e l’altra c’è di mezzo la solita GS a metterle i bastoni… tra i raggi. Nel misto guidato lo scontro è fra titani, ma se dovessimo indicare le due aree dove la moto austriaca fa più fatica rispetto a BMW, quelle sono la maneggevolezza e la precisione direzionale. Fatto salvo che la Super Adventure conserva un netto vantaggio di motore. E le altre? Quello che vi abbiamo raccontato di loro in Grecia (Motociclismo 05/2013) e in Tunisia (Motociclismo 05/2014) ha trovato conferma in Macedonia: Honda sul veloce è precisa e chirurgica come un bisturi a dispetto di sospensioni un po’ cedevoli, e non sappiamo se continuiamo a essere innamorati del suo V4 più per la spinta o per il sound. Rispetto alla moto giapponese Triumph si conferma meno precisa in velocità, ma nel misto stretto è ancora un furetto a dispetto della mole e della scarsa luce a terra. Tocca troppo presto le pedane anche la Yamaha, che con la tre cilindri inglese condivide un propulsore che ha infiammato le nostre discussioni serali: per alcuni quello giapponese non ha carattere, per altri quello inglese non è adatto alla categoria. Però la Super Ténéré ha quell’equilibrio generale fra strada, autostrada e fuoristrada che fa di lei una eccezionale globetrotter a cui viene naturale perdonare evidenti limiti sul fronte
PARADISO IN TERRA
Tra Mavrovo e Galichnik una strada di 10 km si srotola su un altipiano da cartolina a 1.500 metri di altezza. Se il Paradiso ha un domicilio terreno, questo è in Macedonia.
luglio 2015 / Motociclismo 89
comparativa / maxienduro
mavrovo
Il lago di Mavrovo creato artificialmente nel 1850 per sopperire la carenza di acqua sommerge ciclicamente la chiesa sulle sue rive (pagina a fianco, foto in basso).
della sportività. Alla Guzzi invece perdoni anche di più perché con quel telaio e con quel motore senti che la moto dà tutto quello che ha per coccolarti. Con un avantreno così, le basterebbe un motore un po’ meno fiacco ai medi regimi per essere al passo con le migliori concorrenti. L’indigestione di curve e di asfalto ha acutizzato l’astinenza da offroad. Il Passo Tribor è poco sopra le nostre teste, 1.400 metri sul livello del mare. Dalla vetta ci divide solo la stazione di polizia di Vitolishte, dove ci chiedono i passaporti e i documenti delle moto. Nel piccolo borgo a ridosso del
confine tra la Macedonia e la Grecia ci dicono che l’arrampicata non sarà facile. Che l’importante è non imboccare la strada carovaniera costruita tremila anni fa. Quella porta dritto in Grecia. Con una derapata piantiamo in asso il manipolo di rudi macedoni. Siamo noi i veri guerrieri a cavallo con elmo e scudo. Nessuna ammonizione può placare la nostra sete di avventura in luoghi inesplorati. Ormai siamo posseduti dallo spirito del grande Alessandro. La triste verità è che di lì a poco siamo solo sette pirla che si sono persi al quarto bivio. Ci addentriamo inseguiti da una muta di continua a pag. 96
in mano a un dakariano anche una maxienduro con gomme stradali fa i solchi nella terra! 90 Motociclismo / luglio 2015
luglio 2015 / Motociclismo 91
TRIUMP
comparativa / maxienduro escludere abs e tc la aiuta in enduro, ma la tiger è una stradista purosangue
H
tutto di serie, tranne le borse
A fianco, di serie ci sono i cerchi a raggi, il paramotore in acciaio, le barre di protezione laterali, i faretti aggiuntivi (sotto, foto 4), i paramani, la sella regolabile in altezza, il controllo di trazione e l'ABS disinseribili e il cruise control. Il motore (foto 1) è un tre cilindri in linea di 1.215 cc capace di 137 CV e 12,3 kgm, abbracciato da un telaio in tubi in acciaio. La strumentazione (2) è composta da un LCD e un contagiri circolare. Offre molte informazioni, ma l'interfaccia col pilota per le varie impostazioni dell'elettronica è piuttosto complicata. La trasmissione finale è a cardano (3). Il silenziatore è singolo, sul lato destro. Gli attacchi delle borse sono integrati nel codone. Forcella (6) e "mono" si regolano manualmente. 1
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Tiger Explorer SE - 16.340 euro c.i.m. (moto in prova: 17.460 euro)
PREGI
ci piace
non ci piace
Sul lato sinistro della moto si può controllare comodamente il livello del liquido di raffreddamento.
Il pomello per la regolazione del precarico del "mono" è in una posizione poco accessibile.
Comfort Linearità motore Ciclistica su strada
DIFETTI
Calore alle gambe Oscillazioni in velocità Guida off-road
INCONVENIENTI Nessuno
92 Motociclismo / luglio 2015
Così come a Tokyo, dove ha sede la Honda, anche ad Hinckley hanno fatto una scelta fuori dal coro per la motorizzazione della loro globetrotter, e la scelta è caduta ovviamente su un (grosso) tre cilindri in linea, vero e proprio marchio di fabbrica della Casa. Sulla carta questo propulsore ha poco o nulla da invidiare ai bicilindrici che equipaggiano (quasi) tutte le concorrenti. Vibra poco, ha una coppia robusta fin dai bassi regimi, un’erogazione “elettrica”, e un bell’allungo cattivo agli alti regimi. E così è nella realtà: oggettivamente ineccepibile. Può riprendere in sesta da velocità ridicole (appena oltre i 30 km/h) con una spinta forte e vellutata, è in grado di accelerare con una grinta quando si “tira” una marcia. Permette di mettere, che so, la quarta, e guidare per mille chilometri di curve senza scalare (bene così, il cambio ha innesti un po’ lunghi). Eppure ha faticato a entusiasmarci, quasi che tanta perfezione, tanta uniformità nella spinta, si traducesse in una certa mancanza di carattere. Sarà forse l’abitudine, ma per il Test Team una maxienduro dev’essere bicilindrica: deve rispondere ai bassi e ai medi con forza, e deve far sentire - o perlomeno avvertire - il movimento di due grossi pistoni che pompano carriolate di coppia. C’è poi un fattore di ingombri: la larghezza
del tre-in-linea influisce su quella delle pedane e sul “girovita”, e mal si concilia con la guida fuoristrada, dove è preferibile avere una moto snella tra le gambe. Oltretutto il manubrio piuttosto avanzato invita a caricare tanto peso sull’avantreno e a piegare la schiena in avanti, e sui fondi “bucati” le sospensioni raggiungono il fondocorsa più facilmente rispetto alle concorrenti. Insomma, meglio godersela su sterratone scorrevoli, o ancora meglio su asfalto. È una moto che si guida incredibilmente bene, la Tiger. A dispetto delle sue dimensioni importanti è molto maneggevole, e infila una curva dopo l’altra con una naturalezza rara. Ha un bell’avantreno “solido”, è molto stabile, ben frenata. È il pennello adatto a dipingere qualunque strada lenta o veloce che sia, e permette di tenere ritmi sportivi con facilità - con pedane un po’ più alte sarebbe una difficile cliente per qualunque sportiva. Ma è anche una valida viaggiatrice. In autostrada, per esempio, è comoda e protegge molto bene. Peccato solo per due cose: il calore trasmesso dal motore a bassa velocità e, nella situazione opposta, la tendenza a innescare oscillazioni di sterzo quando si viaggia belli spediti, a partire da 170-180 km/h. Come detto per KTM, un aspetto negativo solo nel caso si guidi in un Paese senza limiti di velocità.
luglio 2015 / Motociclismo 93
Cartoline dalla Macedonia
comparativa / maxienduro
IL MINISTRO E LA BALKANVIAGGI
Sopra, in prima fila a partire da sinistra, Vlatko Sulev, guida macedone che ha fondato la "Gobalkans Skopje". Un altro tour operator specializzato in viaggi per motociclisti in Macedonia è la Balkanviaggi, società che Emilia Kalaydjieva ha sviluppato con la collaborazione di Fabio Cotifava. Al centro della foto il nostro Federico Aliverti e, alla sua destra, Kristijan Djambazovski, direttore dell'Agenzia per la Promozione e supporto al Turismo della Repubblica di Macedonia, l'equivalente da noi di un Ministro della Repubblica. Alle loro spalle tutto il Test Team. Da sinistra: Francesco Catanese, Giuseppe Cucco, Luca Frigerio (tester sia pilota sia passeggero), Giulio Bedosti, Oliver Jandelli, Fabio Meloni e Aldo Ballerini. Sotto, i bus a due piani tipici della capitale e, nella pagina a fianco, tanti ritratti di motociclisti che abbiamo incontrato lungo il percorso. In larga maggioranza sono gli appartenenti al Moto Club Vepar, che significa letteralmente "maiale selvatico". Moto a parte, come si può notare in Macedonia non mancano bellezze giovani e meno giovani. C'è inoltre un'ampia testimonianza del fatto che l'uso delle armi, qui, è ancora molto diffuso. In alto a destra un nostro tester cerca di raddrizzare la Torre dell'Orologio di Prilep, storta quasi come quella di Pisa.
94 Motociclismo / luglio 2015
luglio 2015 / Motociclismo 95
comparativa / maxienduro segue da pag. 91
cani randagi dentro una fitta foresta e lungo un sentiero forse mai battuto neppure dai contrabbandieri. Al massimo qui si avvistano lupi e orsi. Nessuna bandierina di Motociclismo sul Passo Tribor. E probabilmente siamo entrati illegalmente in Grecia. Un bilancio disonorevole? Niente affatto: abbiamo portato a casa un super test in fuoristrada. Tra sassi e sterpaglie KTM sarebbe certamente la migliore se non avesse quel serbatoione così largo che inficia la posizione di guida in piedi sulle pedane. Sulla BMW e sulla Yamaha gli incavi sono molto più rastremati, ma non è solo per questo che la GS e la Super Ténéré hanno un insospettabile equilibrio di guida in fuoristrada. La Super Adventure le surclassa solo quando i passaggi sono molto tecnici o è richiesto tanto motore. Un gradino sotto al trio di “dakariane” se la cavano benone le due italiane. Se l’Aprilia avesse più luce a terra e se la Guzzi fosse un po’ più leggera potrebbero dire la loro anche nel fuoristrada più impegnativo. La Triumph e soprattutto la Honda invece sono pesci fuor d’acqua. Sono costantemente adagiate a terra, non solo loro e non solo per l’inesperienza in fuoristrada di alcuni tester. Occorre però dire che tutte queste maxienduro, chi più chi meno, sono inadatte a chi ama viaggiare in fuoristrada senza essere un pilota esperto. Una moto che supera gli 80 cm di altezza sella e i due quintali e mezzo di peso non può che essere ostica da gestire quando l’aderenza è precaria. A qualcuno è scappato detto che “a guardarle in questi campi sembrano vacche al pascolo”... Ho sorriso perché la battuta ci sta, ma voltandomi verso le moto, all’imbrunire, ho visto la loro sagoma scura di animali preistorici correre verso di me, i fari aggiuntivi scintillanti al posto degli occhi. Mi sono sentito felice di averle portate fin qui e mi sono detto che tanta stazza ti restituisce il piacere visivo dell’avventura. È vero, quando cadono a terra cadono sotto il loro stesso peso. E una pedana o una leva difficilmente resistono sotto una mucca di metallo. Per fortuna un artigiano di Vitolishte ci regala del fil di ferro e un po’ del suo tempo per ritrovare in qualche modo la via di casa. La gente che è abituata a riparare e non a ricomprare sviluppa una manualità e uno spirito di collaborazione che noi abbiamo dimenticato. Non ci sorprendiamo più quando con 30 euro a Prilep ci saldano al TIG due attacchi pedana in alluminio tranciati di netto. Anche le idee sulle moto ormai sono saldate a fuoco, e non cambieranno più. La nostra prova di fatto è finita. Proseguirà in un crescendo di emozioni solo l’amore per questo Paese che nella parte occidentale ci svelerà il meglio di sé. Vorremmo tuffarci nel lago di Ohrid e arrampicarci sugli altipiani di Galichnik all’infinito. Invece dobbiamo tornare a Skopje. Pare che in questa settimana siamo diventati famosi. Nella capitale ci aspetta il Ministro del Turismo Kristijan Djambazovski per una conferenza stampa che va in diretta su MRTV, il più noto canale nazionale. Ci sono anche giornalisti di importanti quotidiani locali come il Vecer. Prima di andare in onda mi suggeriscono alcune risposte senza che mi siano state ancora rivolte le domande. La giovanissima classe dirigente della Macedonia è un bel segnale, a patto che non conservi i vecchi vizi della politica. Per ultima la domanda più scontata: qual è la moto migliore? Ho detto BMW GS. La risposta più sincera di tutte.
96 Motociclismo / luglio 2015
2.000 km di asfalto e 200 di sterrato durante la nostra 7 giorni macedone
Kumanovo Kratovo
Skopje
E-75
Mavrovo
Berovo
Galichnik
il tour di motociclismo
Il giro rappresentato qui a fianco è quello che vi consigliamo perché è comodamente fattibile in 3-4 giorni e misura poco più di 1.000 km. Noi abbiamo impiegato il doppio del tempo e percorso il doppio dei chilometri perché - oltre alle continue divagazioni imposte da ovvie esigenze fotografiche - abbiamo dovuto recuperare e restituire le moto a Salonicco, in Grecia, dove siamo atterrati partendo da Bergamo con un comodo (ed economico) volo della Ryanair.
Kavadartsi
Prilep Passo Tribor Ohrid Tsarev Dvor
luglio 2015 / Motociclismo 97
YAMAHA
comparativa / maxienduro
Super Ténéré "E" - 15.840 euro c.i.m. (moto in prova: 17.050 euro)
1.000 km di autostrada o un rally, con la stessa nonchalance
Il motivo per cui la bicilindrica di Iwata ci è piaciuta, e molto, è che incarna con rara abilità lo spirito delle maxienduro, che devono essere nient’altro che viaggiatrici valide su asfalto e a loro agio in fuoristrada. Il nostro “rapporto” con lei durante la settimana in Macedonia ha seguito un copione che si ripete in ogni comparativa ormai da anni, e che nella prima parte, dove di solito guidiamo più che altro su asfalto, prevede una certa indifferenza. Il motivo è che la Ténérona non è così… spumeggiante, su strada. Ha un motore bello robusto e ricco di spinta, ma poco coinvolgente per via di una voce un po’ anonima; e ha una ciclistica equilibrata che le permette di muoversi con disinvoltura su ogni percorso, ma che meno di altre si presta ad una guida sportiveggiante - le traiettorie che disegna sono molto tonde, la luce a terra è abbastanza limitata. Di certo è molto comoda. Offre un’ottima protezione aerodinamica, accoglie in sella con una posizione di guida spaziosa e ha sospensioni a regolazione elettronica che quando impostate su Soft assorbono le sconnessioni molto efficacemente. In fin dei conti è soprattutto una moto concreta, sulla quale chiunque, dal fuoristradista allo smanettone, sa di trovare quello che serve per percorrere svariati,
piacevoli chilometri - ed ecco perché la nostra considerazione nei suoi confronti è andata (come sempre) migliorando via via che macinavamo strada. La sua definitiva, meritata promozione la conquista in fuoristrada, dove mostra una efficacia molto superiore alla media del gruppo in virtù di svariate caratteristiche. Ha la miglior posizione di guida in piedi (fianchi belli stretti, manubrio largo e ben posizionato), una trazione che (quasi) tutte le altre si scordano, un reparto sospensioni efficacissimo, un equilibrio invidiabile. Per un pilota esperto significa poter guidare a un buon ritmo con disinvoltura, certo di avere sempre reazioni controllabili, mentre per chi non è pratico di off-road vuol dire superare con facilità tratti che con altre moto risultano invece quantomeno impegnativi. Tutto ciò non toglie che qualche piccolo difetto lo abbia pure lei, anche se per notarlo bisogna spostarsi in città. Qui si nota una trasmissione finale a cardano con un po’ di gioco - nei continui chiudi-apri la cosa è ben avvertibile - e soprattutto una ventola di raffreddamento che rimane quasi sempre accesa. Evidentemente, la soluzione di montare il radiatore in posizione laterale (sotto il fianchetto sinistro) influisce negativamente sullo smaltimento ottimale del calore.
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"E" come "elettronica"
PREGI
Allestimento di serie Guida off-road Comfort
ci piace
non ci piace
Il gommino si schiaccia sotto il peso del pilota nella guida in piedi, così, in offroad, non bisogna rimuoverlo.
Sul lato destro, tra il fianchetto e il serbatoio, si vedono cablaggi rifiniti piuttosto male.
DIFETTI
ABS non disinseribile Carattere motore Gioco trasmissione
INCONVENIENTI Nessuno
98 Motociclismo / luglio 2015
A sinistra, la versione "E" ha una dotazione completa: sospensioni a regolazione elettronica, cerchi a raggi, cruise control, controllo di trazione disinseribile, ABS (non disinserbile, sopra, foto 3), manopole riscaldabili, sella regolabile in altezza. Come accessori abbiamo montato le borse laterali e la piastra paramotore. Il motore (foto 2) è un bicilindrico parallelo frontemarcia di 1.200 cc, accreditato di 112 CV e 11,9 kgm, con trasmissione finale a cardano (5). Sopra, la strumentazione (1) è composta da due grossi schermi LCD, che informano su tutto ciò che c'è da sapere, inclusa l'autonomia residua e la marcia inserita. la presa d'aria sul lato sinistro della moto (4) è più ampia di quella sul lato destro perchè convoglia l'aria verso il radiatore (nella foto 6 si intravede la ventola di raffreddamento).
luglio 2015 / Motociclismo 99
comparativa / maxienduro
IL VERDETTO DELLA PROVA
Le 7 moto schierate davanti al nuovo Museo Archeologico in centro a Skopje. Per giungere alla classifica finale i tester hanno compilato una scheda di valutazione che noi definiamo razionale e che si compone delle seguenti dodici voci: Motore, Cambio/frizione, Maneggevolezza, Stabilità, Efficacia in curva, Freni, Sospensioni, Posizione di guida, Elettronica, Consumi, Comfort, Estetica. Questa pagella ha inciso per il 50% sul risultato finale. L'altra metà del punteggio è stata determinata dal voto che noi chiamiamo di pancia: con quello il tester indica qual è la moto che più di altre ha toccato il suo cuore. Il punteggio finale è il seguente: BMW 310 punti, KTM 286, Yamaha 223, Honda 176, Guzzi 168, Aprilia 156, Triumph 143.
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100 Motociclismo / luglio 2015
luglio 2015 / Motociclismo 101