Colombia Intermodal: de la mula al tren.

Colombia intermodal: de la mula al tren

Por Gonzalo Duque-Escobar

Manizales. Julio 26 de 2022.

Introducción

 A nivel mundial, se estima que el valor agregado por el sector transporte está entre 3 y 5% del PBI. La inversión pública en transporte es de 2 a 2,5% del PBI, y en algunos países de hasta un 3,5 %.También, en materia de empleo, el sector transporte genera entre un 5 y un 8 % de los sueldos y salarios totales.

 En los países en vías de desarrollo, la demanda de transporte de carga crece 1,5 a 2 veces más rápido que el PBI, mientras que el de pasajeros crece aproximadamente igual que el PBI. Y n los países en desarrollo, el financiamiento externo de infraestructura de transporte en 1994, ascendió al 12% de la inversión total en ese rubro, mientras que el financiamiento privado fue del 7%, con tendencia al aumento.

 Si el contenedor entró en escena en 1956 y revolucionó el mundo de la carga, dado que los 6 dólares por tonelada movilizada en el puerto se convirtieron en 0,16 dólares por tonelada; los buques pasaron de reposar semanas en el muelle a quedarse horas; de transportar 10.000 toneladas a 16 nudos, a 40.000 toneladas a 24 nudos; de rendimiento de 0,63 t/hora/hombre a 4,23 t/hora/hombre.

 En razón a lo anterior, en los puertos los muelles largos, con bodegas y estibadores, se transformaron en puertos de patios descubiertos y anchos, con grandes grúas de carga. Los barcos también se transformaron en planchones, de mayor calado y capacidad, para acceder a las economías de costos, tal cual lo ha hecho Panamá con la ampliación del Canal en 2012, para atraer barcos de 12 mil TEU tipo Suez con fletes 5 veces más económicos que los de los Panamax de 4500 TEU, estrategia que ha habilitado una nueva ruta al Asia por el istmo.

 Ver: Impactos del nuevo Canal de Panamá.

 Introducción a la Economía del transporte.

Imagen: Dinámica del comercio y tráfico marítimo vs. PIB mundial e Índice OCDE, entre 1975 y 2016. Fuente: Puertos y navieras.

El transporte en Colombia I

 La llegada de españoles y portugueses a lo largo de casi toda América, produjo grandes cambios en los medios de transporte en el continente.

 Cuando apenas terminaba el renacimiento, el principal medio tecnológico para el transporte fue la carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los océanos, lo que hizo posible esta conquista y las grandes colonizaciones a partir del siglo XVI.

 Además, del encuentro con Europa, América recibe el aporte del caballo y del buey, medios definitivos para el transporte de arriería, tan fundamental desde la colonia hasta principios del siglo XX. Las culturas americanas más evolucionadas, estaban en México y Perú, y no poseían energía de tracción animal comparable a la aportada por el europeo con el caballo y el buey, razón por la cual la rueda permanecía acostada, por ejemplo, en los husos para hilar de los indígenas.

 Ver: Los albores de la civilización.

 Peajes y Movilidad en Colombia.

Las carabelas de la primera flota de Cristóbal Colón, en National Geographic.

El transporte en Colombia II

 Los incas poseían un eficiente sistema de caminos y calzadas adoquinadas con piedras a lo largo y ancho de su Imperio, que se extendían desde Córdoba Argentina hasta Quito Ecuador. Hubo en ellos transporte de carga o a lomo de llama.

 Por la red de caminos andinos de los pueblos indígenas de Colombia, se trasladaban personas, bienes y mercancías a pie y en la espalda, utilizando extensos caminos, puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera.

 En Colombia, solamente los Muiscas del altiplano cundiboyacense alcanzaron a desarrollar un mercado, mientras en otros escenarios las tribus que intercambiaron productos recurrieron al trueque de bienes y mercancías.

 Ver: Ingenierías, medio ambiente y humanidades.

• Planificación Estratégica para la movilidad en Manizales.

Expansión territorial de las culturas

Aztecas, Mayas e Incas, en Es.educaplay.com/

El transporte en Colombia III

 El río Magdalena, la principal arteria fluvial del país, se convirtió en la principal ruta del comercio americano y en la puerta de entrada al nuevo mundo, lo que se suma a su importancia dentro de la historia social y cultural de Colombia. Con la boga 10 a 12 remeros que transportaban 14 toneladas, los champanes tardaban 4 meses en remontar el Magdalena hasta Honda

 La revolución en el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia en el país con el ferrocarril de Panamá, el primero en Colombia y cuya construcción se remonta a 1828, y con la navegación a vapor por el Magdalena autorizada en 1823, y que tarda hasta la década de los años 1830 para lograr algunos méritos, aunque su regularización sólo se presentará en la década de 1880, cuando los ferrocarriles empalmen las zonas de montaña con un medio fluvial en el Magdalena, que emplee naves de tamaño más adecuado y dotadas de mejores desarrollos tecnológicos. Mientras el Magdalena es navegable aguas arriba y abajo del Salto de Honda, el Cauca solo lo es en la cuenca alta y en la baja.

 Ya con los ferrocarriles, se generará un flujo de carga hacia y desde los mares, desde las zonas manufactureras, centros poblados de relevancia y zonas agrícolas exportadoras.

 Ver: El territorio del río Grande de la Magdalena.

 Eje Cafetero: Ciudad Región y Revolución Urbana.

De la canoa al Champán. In:_ Banrepcultural.org

El transporte en Colombia IV

 Como ejemplo del advenimiento de los ferrocarriles, en la segunda mitad del siglo XIX, están el Ferrocarril de Antioquia de 1875 obra del cubano Francisco Javier Cisneros, o el Ferrocarril del Pacifico que también emprende Cisneros en 1884, y que llega a Cali en 1915; este ferrocarril sólo se empalma con el Ferrocarril de Antioquia en 1941.

 Añádanse el Ferrocarril de la Sabana que permitirá unir a Bogotá con el río Magdalena en Puerto Salgar y Girardot, que se inicia en 1882 y llega a Facatativá en 1889. Esta es obra de los colombianos Indalecio Liévano y Juan Nepomuceno González Vásquez.

 Mientras en 1907 el FFCC de Cundinamarca llega al Magdalena con los FFCC de La Dorada y Girardot, es en la década de 1920 que sobresalen los ferrocarriles y cables cafeteros, medios que reduciendo fletes y tiempo 20 veces con relación a la arriería, unidos al café como producto de exportación, por el poblamiento e industrialización del occidente colombiano causaron un impacto comparable al del Canal de Panamá, construido en 1911.

 Ver: Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia.

 De los champanes por el Magdalena.

Ferrocarril de Caldas. In: Blog de la SMP

El transporte en Colombia V

 La de 1920, es también la década de los cables aéreos y de la explosión de la navegación en vapores por el Magdalena. El cable aéreo Manizales-Mariquita construido en 1922 y de 72,6 km de longitud, desaloja el transporte de arriería; pero luego de 40 años de funcionamiento cerrará por los efectos de la competencia de la carretera Manizales-Honda por Fresno, construida en 1938 y mejorada en la década de 1950.

 A partir de la crisis económica causada por la recesión del año 1929, de conformidad con el modelo keynesiano, se decide fomentar la explosión del transporte carretero, entre cabeceras urbanas. Este nuevo medio en Colombia, facilita trasladar los beneficios del café, a la economía del campo: además del puesto de salud, el acueducto, la electricidad y la escuela, se abren las vías rurales para el Jeep, el Willys y la “Chiva”.

 Ver: El transporte rural y el desarrollo de Caldas.

 Vapores por el Río Grande de La Magdalena.

Torre nro. 20 del Cable Manizales Mariquita, en Herveo Tolima. Fuente

Colombia intermodal I: la hidrovía del Magdalena

 Frente a la pregunta: y el Plan Maestro de Transporte Intermodal de Colombia, 20152035 ¿qué? En lugar de poner a competir ferrocarril y río a lo largo del Magdalena, además de integrar mediante el tren a Buenaventura con Urabá, debió extender la hidrovía al Huila navegando el Salto de Honda, con enorme ventaja para el sistema portuario en La Dorada y sobre todo para Barranquilla. La hidrovía con una reducción de los costos superior al 40% y movilizando en el Magdalena Centro seis millones de toneladas en un horizonte moderado –con el río operando al 100 por ciento del tiempopodría generar más de cien mil empleos para Colombia. El objeto de la recuperación del Magdalena, remontando el Salto de Honda y extendiendo la hidrovía hasta Neiva, además de hacer que los poblados ribereños vuelvan a ser puertos o asentamiento de pescadores, debe prevenir la sobreexplotación de la pesca y la madera, y que se arrasen humedales para extender cultivos y hatos ganaderos, si queremos hacer de las comunidades y ecosistemas del territorio el principal objetivo del desarrollo, y convertir el río en una hidrovía incluyente y ecológicamente funcional y sostenible.

 Colombia debe conectar mediante el tren las cuencas del Cauca y Magdalena, y buscar la consolidación de un corredor logístico que partiendo del Orinoco y pasando por el Altiplano y La Dorada, a través de viaductos y túneles para una línea férrea por la variante Loboguerrero, llegue al Pacífico Colombiano. Si hemos propuesto expandir la hidrovía del Magdalena y el corredor del Cauca integrando a Urabá con Buenaventura, para estos proyectos y para conectar por tren ambos escenarios, buscando además acceder desde el Altiplano nuestros mares, la locomotora del carbón andino exportado, es la clave no sólo para garantizar la carga sino y sobre todo para financiar la expansión ferroviaria aquí propuesta.

 Ver: El camino por el Río Grande de La Magdalena.

 Magdaleneando hasta el Tolima Grande.

Imagen: Vapor por el Magdalena, remontando el Salto de Honda. Foto de Tomas S Boyd 1899, en:

Colombia intermodal II: El Corredor Bimodal Cafetero

El Proyecto contempla el Ferrocarril Cafetero y la Transversal Cafetera, a través del Túnel Cumanday de 42 km, cruzando la Cordillera Central a 1250 de altitud por el Norte de Cerro Bravo. La viabilidad de este proyecto, supone el corredor logístico del río Cauca, que depende de la variante férrea de Loboguerrero con túneles y viaductos para no remontar la cordillera por La Cumbre, y de la extensión del Ferrocarril del Pacífico hasta Urabá. El Ferrocarril Cafetero es una conexión férrea de 150 km entre Perico (La Dorada) y el Km 41 (Manizales), para un tren de tracción eléctrica con doble locomotora, en trocha angosta y pendiente máxima del 3%. La línea férrea, que sube por la margen sur del Guarinó parte del Sistema Ferroviario Central de Colombia, para conectar la hidrovía del Magdalena con el Corredor Férreo del Río Cauca. La Transversal Cafetera, es una carretera de 100 km entre la Trinidad en Manizales y Mariquita que diseñada para 80 km/hm complementada con la ferrovía del Túnel Cumanday. La ruta de dicha vía que llega de Fresno y, pasa al modo ferrovía en el Túnel Cumanday, continúa por la margen norte del río Guacaica para subir por La Linda hasta conectarse con laAutopistas del Café entre Manizales y la Trinidad o subir a la vía Manizales-Neira.

Ver: Corredor Bimodal Cafetero: un tren y una ferrovía.

Colombia intermodal III: Ferrocarril Urabá Cupica

 Desde la Universidad Nacional y la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales, consideramos el Golfo de Cupica que ofrece una alternativa estructuralmente diferente a la de un puerto ya que favorece un paso transoceánico, siempre y cuando se construya el Ferrocarril Verde Urabá-Cupica, complementado con la Hidrovía del Atrato. Si la comunidad del estratégico territorio lo considera, a través de Cupica es posible articular los mares de Colombia mediante un ferrocarril interoceánico que, avanzando por Vigía del Fuerte y pasando por Chigorodó, llegaría al complejo portuario antioqueño, proyecto que se complementaría con la hidrovía del Atrato.

 El proyecto en lugar de desconocer los derechos bioculturales de este territorio biodiverso, pluricultural y multiétnico, y de competir con Buenaventura, para prevenir un enclave y facilitar el desarrollo debe hacer socias a las comunidades locales propietarias de la tierra.

 Por lo anterior, si se busca ofrecer un verdadero desarrollo que parta del enorme potencial pesquero del Pacífico colombiano, se debería dotar a la comunidad con plantas de procesamiento de mariscos y pescados, sistemas de energía, refrigeración y comunicaciones, y de programas de formación y capacitación, para generar decenas de miles de empleos dignos y emprendimientos locales en todo el Andén Pacífico, lo que incluiría a Tumaco. El país puede aprovechar las limitaciones del canal de Panamá, cuyas esclusas deben reutilizar el 40 por ciento del agua, y el hecho de que el comercio contenedorizado crece en el largo plazo a tasas que varían entre 1,5 y 2 veces el PIB global.

 Ver: Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica.

 Vida y desarrollo para el territorio del Atrato.

Río Atrato en Quibdó, en Fascinating Humanity; y Ferrocarril

Urabá-Cupica e hidrovía del Atrato cruzando el Atrato por el sur de Isla Grande para salvar el tapón del Darién. El Colombiano.

El transporte en Colombia VI

 Como consecuencia de factores asociados a la primera guerra mundial, en 1920 inicia operaciones la aviación comercial en Colombia con la Sociedad ColomboAlemana de Transporte Aéreo “Scadta”. Se reduce de 2 semanas a 10 horas, la distancia entre Barranquilla y Bogotá. Pero también, como consecuencia de la segunda guerra y atendiendo la seguridad del Canal de Panamá, se cierra Scadta y nace Aerovías Nacionales de Colombia- “Avianca”-, en 1940.

 Con la revolución verde de los años 1970, la Colombia agraria gradualmente se urbaniza, y conforme se da con la migración un cambio estructural en la tenencia de la tierra, se enfoca la atención en los problemas de movilidad de las crecientes ciudades; así, el transporte urbano va ganando importancia.

 Ahora, con la apertura económica, pierde vigencia el Modelo Cepalino de la industrialización endógena, y la economía se reprimariza; por lo tanto, Colombia vuelve la mirada a los corredores viales interregionales, a los puertos y a los aeropuertos.

 Ver: Eje Cafetero: Aeropuerto del Café y Ciudad Región.

 Un TIM verde para el POT.

Imágenes en “100 AÑOS DE AVIANCA: LA

HISTORIA DE SCADTA” Fuente: Volavi.co.

Transporte carretero colombiano

 Los vehículos para el parque automotor de carga, son el 56% privados y el 44% públicos.

 Los camiones rígidos de 2 ejes (C2) y las tractomulas (C3S), configuran el 90% de la capacidad ofrecida, con similar participación. El servicio particular ofrece el 25% de la capacidad instalada, y el público el 75% restante.

 En cuanto a la demanda, el sector manufacturero ocupa un 51%, el agropecuario un 31% y el minero un 18% restante. Las exportaciones son el 10% de esta demanda.

 Por generación de carga, el occidente colombiano con el Valle al frente que generaba el 31%, hoy alcanza al 40%; mientras el eje Santander Cundinamarca Tolima, participa con el 30%, con Bogotá a la cabeza, y la Costa Atlántica el 17% de la carga con Barranquilla en primer lugar. Los centros de gravedad en la generación de carga para la Región Andina, se ubican en el Corredor del Cauca hacia la Virginia y en el Altiplano.

 Ver: Un Plan Maestro de Transporte “multi” pero no Intermodal.

 Planificación Estratégica para la movilidad en Manizales.

Vías 4G y Ruta del Sol, en http://revistasupuestos.com/

Transporte férreo colombiano

 Los ferrocarriles son apenas el segundo medio más utilizado de transporte de carga en Colombia, a pesar de ofrecer mayor velocidad y economía en comparación con el modo carretero: hoy, en tractomulas y otros camiones se moviliza el 63% por ciento de la carga, mientras que por el ferrocarril el 33% y por el sistema fluvial el 3%.

 El flete tonelada por kilómetro en tractomula alcanza a 12 centavos de dólar; para el caso de los ferrocarriles éste es un 20 a 25% menor, y en el modo fluvial, 40 a 50% más económico que el flete carretero. No obstante, para el transporte troncalizado de carga, el Ferrocarril a lo largo del corredor del Cauca integrando a Buenaventura con Urabá, y la hidrovía del Magdalena extendida al Tolima Grande, son la fórmula, en vez de poner a competir a lo largo del Magdalena ferrocarril, carretera y río.

 Hoy el FFCC tiene como carga básica el carbón de exportación en la costa norte. Salvo el renglón minero, desde mediados de los años 90 el transporte férreo viene paralizado.

 Ver: Colombia: por el regreso del tren andino y la multimodalidad.

 Entre rieles y corredores logísticos.

Red férrea concesionada y privada, y distritos

carboníferos Fuente: CONPES 3394

Transporte fluvial en Colombia

 Desarrollo de los proyectos YUMA, para hacer navegable el río Magdalena con barcazas de 1,2m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU). El costo por TEU entre La Dorada y la costa, bajaría de U$ 1200 a U$ 700.

•

-Recuperación del canal navegable del río Magdalena, para llegar a Barranquilla y a Cartagena recuperando el Canal del Dique, por donde sale el 90% del petróleo colombiano. Estas actividades deben contemplar la reducción del impacto de los sedimentos sobre los corales y mantener la conectividad del río con los sistemas de ciénagas. •

-Construcción y adecuación de los puertos del río: Puerto Salgar, Puerto Berrío, Puerto Galán, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco, Tamalameque y Magangué. Además, dado que el proyecto debe contemplar que la hidrovía llegue al Tolima Grande, sumemos a Neiva, Girardot y Honda.

 Conexión del río Meta con el Orinoco: retomar el río Meta como Corredor de transporte fluvial, haciendo viable la navegación de 850 km durante el 90% del año. Esta era la ruta pensada entre la Nueva Granada y España, en la colonia.

 La navegación por el Atrato: ésta es la hidrovía para llevar el desarrollo al interior del Chocó, y no el camino para expoliar su riqueza. Colombia debe pensar en un ferrocarril interoceánico entre Urabá y Cupica, complementado con la hidrovía del Atrato.

 Ver: Ferrocarriles e hidrovía, claves para la multimodalidad.

 Magdaleneando hasta el Tolima Grande.

Colombia Fluvial- Programa 2019-2222. INVIAS.

Transporte aéreo en Colombia

 El Aeropuerto Internacional El Dorado a pesar de su altitud, es el primer aeropuerto de Latinoamérica por movimiento de carga y el tercero por movimiento de pasajeros. Dado que, desde Bogotá, una nave está limitada por la altura, para salir a Madrid o Lima full carga, full pasajeros y full combustible; Colombia no está operando como bisagra entre las américas. Si el Aeropuerto del Café permite Jumbos levantando 112 mil libras, cuantía un 36% mayor a la del Dorado y un 49% más que el JM Córdoba, con pista larga el Eje Cafetero dada su posición geográfica puede operar como nodo aéreo atractor en operaciones transoceánicas.

 Aunque Colombia tiene dos aeropuertos competitivos: los de Barranquilla y Cali, El Eje Cafetero por estar en el epicentro del Triángulo de Oro de Colombia puede sacar ventajas como aeropuerto internacional “low cost” y de carga pesada con una pista de 3800 m.

 El modo aéreo es fundamental en Colombia, para conectar los territorios nacionales de la Orinoquía y la Amazonía, y para la conexión efectiva con el Departamento de San Andrés, Providencia y Santa Catalina.

 Ver: Plataformas Logísticas y Transporte Intermodal en Colombia.

 El Ferrocarril Cafetero y la Intermodalidad.

Tráfico aeroportuario de Colombia, al 2019. Aerocivil

El

transporte y el PIB en Colombia I

 En 2006, la economía nacional creció un 6,8%, el mayor aumento desde 1978 cuando fue del 8,47%. Crecieron por encima del PIB nacional los sectores de la construcción (14,36%), la industria manufacturera (10,79%), el comercio, reparaciones, restaurantes y hoteles (10,69%), y el transporte, almacenamiento y comunicaciones (9,42%).

 Crecieron por debajo, la agricultura, silvicultura, caza y pesca (3,13%), la electricidad, gas de ciudad y agua (3,02%), los servicios sociales y comunales (2,22%), los establecimientos financieros, de seguros, inmuebles y servicios a las empresas (1,37 %) y la minería (0,58%). Las Imagen ilustra el crecimiento en 2019 (+3.3%) y primer trimestre del 2020 (+1.1%) para Colombia. Comercio y transporte, que aparecen en 2019 con +4,9% se deprimen en 2020.

 Para el período 1995-2003, mientras el PIB de Colombia tuvo un crecimiento promedio del +2,79% por año, el del PIB del sector transporte en ese período fue del +1,72%.

 Ver: Un contexto para el puerto de aguas profundas en Tribugá, Colombia.

 La Hidrovía del Río Grande de La Magdalena.

Colombia: crecimiento del PIB en 2019 y primer trimestre de 2020. DANE, En La República

El transporte y el PIB en Colombia

II

 Al analizar la contribución de cada uno de los modos al PIB transporte, para el período 1994 – 2003, el modo carretero aporta el 75% del valor total, el transporte por agua solamente el 2% y el aéreo el 9%. El 14% restante se le atribuye a los servicios auxiliares y complementarios del transporte.

 Al comparar los costos del movimiento de carga en los sistemas troncalizados, además de observar que el carretero es un 50% más costoso que el fluvial o el férreo un 25% más caro, el país que aún no ha logrado la intermodalidad,para financiar el desarrollo ferroviario y garantizar la carga debe pensar en la exportación del carbón andino, ya que estos dos modos solo son rentables con carga suficiente.

 La clave de la Intermodalidad, pasa por integrar los dos nodos logísticos de la región andina- el Magdalena Centro y el Corredor del Cauca, mediante el Corredor Bimodal Cafetero, que con el Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm, permite además de una línea férrea de 150 km entre La Dorada y el KM 41 para integrar el Altiplano con Urabá y Buenaventura, el paso de una ferrovía.

 Ver: Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes.

 De las vías 4G y 5G a los caminos rurales.

Colombia: estructura del PIB en 2019. DANE.

Epílogo

 Las observaciones que le hemos hecho al Plan Maestro de Transporte Intermodal PMTI 2015-2035, están relacionadas con su enfoque multimodal, y algunos proyectos estratégicos de la región Andina para establecer un sistema intermodal de carga en Colombia que puede financiarse con la locomotora del carbón andino, presentados en este documento y en sus enlaces.

 Allí, entre otros, se propone que, en lugar de poner a competir ferrocarril, hidrovía y carretera a lo largo del Magdalena, se desarrolle el sistema ferroviario extendiendo el Corredor Férreo del Cauca hasta la Hidrovía del Magdalena y el Altiplano, y desde La Felisa hasta Urabá y Buenaventura, además de articular los mares de Colombia con un paso interoceánico entre Urabá y Cupica.

 Si expandimos el sistema ferroviario articulando la región Andina para salir del Altiplano hasta los mares mediante el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41, y el corredor férreo del Cauca yendo desde Buenaventura hasta Urabá incluyendo la variante de Loboguerrero para hacer eficiente el Ferrocarril del Pacífico, tendríamos un sistema intermodal de carga soportado en corredores logísticos apalancados en trenes e hidrovías, dos medios que pueden resultar en su orden un 25% y un 50% más económicos que la tractomula, si es que se desarrolla la locomotora del carbón andino y se planifica la inversión en infraestructura en función de los centros de generación de carga de Colombia. Por cada reducción porcentual de los costos las exportaciones e importaciones podrían crecer porcentualmente varias veces.

 Ver: ¿Cuál es el mejor sistema de transporte para Colombia?

 Nuestro corredor logístico para el PND.

Colombia: sistema ferroviario actual y propuesto . Geotren.es Adaptado por GDE.

*Gonzalo Duque-Escobar, Profesor de la Universidad Nacional de Colombia, Miembro de la SMP de Manizales,Socio Honorario de la SCIA y Miembro Honorario de la Academia Caldense de Historia. http://godues.webs.com Documento del Museo Interactivo Samoga. Manizales. Julio 26 de 2022.

Portada: Paisaje cafetero de Manizales por Luis Guillermo Vallejo; Ferrocarril de Antioquia por Gustavo de Greiff

Contraportada: Vapor navegando por el río Magdalena, en elplaneta.co.

ENLACES U.N.

A Digital Books: Gonzalo Duque Escobar. Aerocafé en tiempos de pandemia.

¿Ajustes a locomotora energética de Colombia?

América Latina: oportunidades en la economía del conocimiento.

Andén Pacífico Colombiano, ¿otro puerto?

Anotaciones a la navegación del Magdalena.

Área Metropolitana de Manizales. Desde los Andes al Orinoco y al Amazonas.

CTS, Economía y Territorio.

Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes. Colombia geoestratégica. Corredor Bimodal Cafetero.

Ciudad, puerto y río en tierra de pasillos, bundes y guabinas.

Crisis y opciones en el Río Grande de Colombia.

¿Cuál es el mejor sistema de transporte para Colombia?

De las vías 4G y 5G a los caminos rurales. De los champanes por el Magdalena. Dimensión urbano-regional de la movilidad.

Dos plataformas logísticas para la ecorregión.

Economía colombiana: crisis y retos.

Eje Cafetero: Ciudad Región y Revolución Urbana.

El camino por el Río Grande de La Magdalena.

El eje Urabá – Tribugá: la salida a los océanos en Colombia.

El Ferrocarril Cafetero para la competitividad de Colombia.

El Ferrocarril Cafetero y la Intermodalidad.

El Pacífico colombiano: ¿Tribugá o Cupica?

El Río Cauca en el desarrollo de la región.

El Río Grande en la Audiencia Ambiental Caribe de la PGN 2020.

El territorio del río Grande de la Magdalena.

Entre rieles y corredores logísticos.

Ferrocarril Cafetero y Túnel Cumanday.

Ferrocarril Interoceánico Verde para Colombia.

Ferrocarril Cafetero: un tren andino para integrar el territorio…

Ferrocarriles e hidrovía, claves para la multimodalidad.

Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia.

Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica. Fundamentos de economía y transportes. Geotecnia para el trópico andino. Impactos del nuevo Canal de Panamá. Introducción a la Economía del transporte.

Introducción a la teoría económica. La Logística del Transporte para la RAP del Eje Cafetero.

La Hidrovía del Río Grande de La Magdalena.

Logística del transporte para la RAP del Eje Cafetero.

Logística y transporte -Enlaces. Los peajes en Colombia están sobreutilizados.

Magdaleneando hasta el Tolima Grande. Manual de geología para ingenieros.

Muelle de Tribugá: ¿es posible el desarrollo sostenible?

Magdaleneando hasta el Tolima Grande. Movilidad y Modelo Urbano. Navegando el Río Grande de la Magdalena.

Notas sobre puertos profundos en Colombia.

Nuestro corredor logístico para el PND. Pacífico biogeográfico y geoestratégico colombiano.

¿Para dónde va el Magdalena?

Peajes sí, pero no así y menos ahí. Peajes y Movilidad en Colombia.

Planificación Estratégica para la movilidad en Manizales.

Plataformas Logísticas y Transporte Intermodal en Col.

Retos ambientales y logísticos en la hidrovía del Magdalena.

Río Magdalena: Historia y Derechos Bioculturales del Territorio.

Rutas para la Alianza Pacífico: Ferrocarriles e Hidrovías clave para Colombia.

Significado y desafíos del regreso del tren.

Sistema multimodal en la Región Andina: Propuestas para PND 2014-2018.

S.O.S por presión antrópica sobre el Río Grande.

Un canal bioceánico por el Chocó biogeográfico.

Un contexto para el puerto de aguas profundas en Tribugá, Colombia. Un TIM verde para el POT.

Una mirada a los mares de Colombia.

Urabá frente a los mares de Colombia..

Vapores por el Río Grande de La Magdalena.

Vida y desarrollo para el territorio del Atrato. Visión prospectiva del Aeropuerto del Café.

Yuma o guaca-hayo: el río grande de Colombia …

Fuentes bibliográficas 1 de

2

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• Canal de Panamá: Ampliación del Canal, Guillermo E. Quijano, Jr. Especial para La Prensa. Autoridad del Canal.

• Ciudades intermedias: dinámica y perspectivas: el caso de Bahía Blanca – Argentina. María Belén Prieto; Romina.

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• Contenedores y comercio exterior: el caso de Colombia. Sergio Clavijo (2013) La República, Bogotá.

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• La infraestructura de transporte terrestre en Colombia durante el siglo XX. María Teresa Ramírez G. Abril 20, 2005. Economia.uniandes.edu.co

• La Logística del Transporte para la RAP del Eje Cafetero. Gonzalo Duque-Escobar. La Patria. Manizales.11 02 2019.

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• Manual de geología para ingenieros. Duque Escobar, Gonzalo (2017) Universidad Nacional de Colombia – Sede Manizales, Colombia.

• Magdalena Centro como nodo andino intermodal. Duque Escobar, Gonzalo (2016) [Objeto de aprendizaje ] U.N. de Colombia.

• Navegando al desarrollo. Roy Estrada Chavarriaga, Revista Civismo 482. SMP de Manizales, febrero 26 de 2020.

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