Lecturas de complemento N5. Pag

Comisión de Desarrollo y Medio Ambiente de América Latina y el Caribe. Nuestra propia agenda. BID.1990. Jaime Sepúlveda. Técnicas de Investigación aplicada. U de CH. Chile, 1983.

De la Web:

Economía http://www.southlink.com.ar/vap/economia.htm Tutoriales de Economía: http://www.solotutoriales.com/tutoriales.asp?id=0203 Manual de economía política http://www.eumed.net/cursecon/economistas/textos/Bentham-manual_de_ep.htm Diccionario de Economía Política. http://www.eumed.net/cursecon/dic/bzm/index.htm Introducción a la Microeconomía. http://www.aulafacil.com/cursosenviados/cursomicroeconomia/Lecc-1.htm Microeconomía. http://es.wikipedia.org/wiki/Microeconom%C3%ADa Curso de Macroeconomía http://www.aulafacil.com/Macro/CursoMacro.htm Introducción a la Macroeconomía. Enlaces. http://ciberconta.unizar.es/docencia/macro/

*** Lecturas de complemento N5.

EL DESARROLLO URBANO Y ECONÓMICO DE MANIZALES (1)

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Presentación:

. Manizales, está urgida de un nuevo modelo urbano más verde, incluyente y con “crecimiento hacia adentro“, para lo cual debe descentralizar la infraestructura social y económica, y conurbar su territorio. Requiere del fortalecimiento de su identidad cultural y del empoderamiento del territorio por parte de la sociedad civil, para emprender el desarrollo del espacio público, el ordenamiento de cuencas, la protección de la biodiversidad; todo esto a partir de una revolución educativa que desarrolle el talento humano, como condición necesaria para cerrar la brecha de productividad e ingresos a partir de una reconversión productiva.

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Manizales

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Imagen 2.28: NBI en Caldas, mostrando la brecha de desarrollo entre Manizales-Villa María y la provincia caldense. Llaman la atención dos enclaves económicos en Marmato y Norcasia donde el nivel de NBI supera el 30%, por ser los dos municipios de mayor PIB percápita de Caldas. Datos según DANE 2012, en: https://godues.wordpress.com/2015/11/28/

. ▪ Manizales, con 394 mil habitantes de los cuales 28 mil son rurales, posee el 40% de la población de Caldas. Esos 28 mil habitantes rurales, equivalen a los 2/3 de la población urbana de Villamaría, estimada en 43 mil habitantes. ▪ Manizales es una ciudad intermedia y mediterránea, en la región septentrional de los Andes, sobre el fragmento norte dela franja intertropical. La zona urbana, está ubicada a 2100 msnm. El territorio de Manizales cuya superficie es de 572 km², equivale al 7,2% de la extensión territorial de Caldas (7,888 km²) ▪ Mientras la participación del PIB en el Eje Cafetero, equivalente al 4,1% del PIB nacional, el PIB de Caldas al año 2013 sólo llegó al 1,4% del total del país, con un per cápita de U$ 5500, contra U$ 8100 de la nación. ▪ El PIB en Caldas, cuya estructura del 55% para el sector terciario, 24% para el sector secundario, 14% para el sector primario y 7% para los impuestos, entre 2004 y 2014 creció en promedio 2,6%, contra una media nacional anual del 4,8% para el mismo período.

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Cuatro Períodos económicos –I

Imagen 2.29: Ferrocarril de Caldas obra construida de 1916 a 1927, entre Manizales y Cartago.

. ▪ – El primero de los períodos económicos de Manizales, estuvo caracterizado por una economía de subsistencia, que parte de la fundación de esta Manizales (1849) emplazada sobre una retícula ortogonal, ciclo temporal que pasa por las confrontaciones armadas entre Antioquia y Cauca de 1860, 1876 y 1884, y que va hasta el fin de la Guerra de los Mil Días (1903), donde tras el proceso de poblamiento la propiedad de la tierra en manos del colono y la apertura de caminos de arriería, crean las bases para un modo de producción capitalista en el que se soportará nuestra caficultura.

. ▪ – El segundo período que se da entre 1903 y 1930 y que es de acumulación, en el que evoluciona el bahareque como arquitectura vernácula, es el de los cables aéreos, de los vapores por el Cauca y el Magdalena, y de los ferrocarriles cafeteros, medios que facilitaron la salida del grano por Buenaventura y por el Magdalena; una etapa en la que el meridiano económico de Colombia pasó por Manizales, y que cierra tras la gran crisis de 1929, cuando ya se ha consolidado la Federación Nacional de Cafeteros período que antecede al del modelo keynesiano que se implementará para resolver la citada crisis. ▪ Tras las portentosas empresas de arriería, se construyen: entre 19136 y 1922 el Cable Aéreo Manizales Mariquitita, y entre 1916 y 1927 el Ferrocarril de Caldas. En la década de los años 20, el Meridiano Económico, Político y Cultural de Colombia, pasa por Manizales. Es con el café y no con la quina, el caucho y el tabaco, que se industrializa el

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país. El impacto de los cables y ferrocarriles cafeteros en Colombia, resulta comparable del Canal de Panamá, inaugurado en 2014.

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Cuatro Períodos económicos- II

. ▪ – El tercero, una etapa de verdadero desarrollo y de la arquitectura republicana patrimonial, fruto de la reconstrucción tras los incendios de la década de los 20, que devastaron la cuarta parte del poblado; es el de las “chivas y jeppaos”, cuando los beneficios de la caficultura se irrigan en el campo y florece la vida comunitaria en nuestras veredas; en el que la salud del suelo y del agua, consecuencia del sombrío y la biodiversidad, se expresan en el arrullo de pájaros y cigarras, y de otros elementos tangibles e intangibles de nuestro patrimonio cultural y natural.

. ▪ – Y el cuarto período que irrumpe con el caturra (1970) y cierra con la reforma del Estado (1991), es de verdadera crisis, por los impactos socioambientales de la caficultura moderna, en el que el nuevo modelo cafetero, por ser intensivo en productos de base química, que asegura enormes volúmenes de café pergamino a costa de la biodiversidad, permite consolidar un clúster cafetero, aunque al olvidar la incorporación de valor agregado al “grano de oro”, sume la economía cafetera en un deterioro de los términos de intercambio. ▪ La sustitución de la caficultura tradicional por un nuevo modelo basado en el monocultivo del Caturra que arrasó la biodiversidad y facilitó las plagas, también desterró del campo a legiones de campesinos que, sin educación suficiente no pudieron asimilar el nuevo modelo financiero y tecnológico de la nueva caficultura. ▪ Atraídos por el espejismo de la ciudad como un escenario de oportunidades que tampoco estaría a su alcance, los campesinos migraron para vivir otra crisis consecuencia de la desindustrialización en los medios urbanos de las capitales cafeteras, con su crisis de desempleo que los arrincona entre la informalidad y la delincuencia, en un escenario donde la estructura del empleo ya no depende de fuerza física y habilidades manuales, sino de competencias sociales e intelectuales.

. Perfil Ambiental – I

Imagen 2.30: Fallas y lineamientos estructurales en Manizales. Fuente, PADEM Manizales.

. ▪ Al surgir en el siglo XX una caficultura de pequeña superficie y alto efecto redistributivo del ingreso, se acentúa y moldea el carácter definitivo del cafetero colombiano al crearse una sociedad igualitaria, donde gravitan dos modos sociales diferentes de explotación minera: en la Colonia, con la minería soportada en la esclavitud que impera en la provincia del Cauca, ya en Quiebralomo, Chocó y Barbacoas, y la del minero independiente típica de la provincia de Antioquia que empieza en Remedios y luego en Santa Rosa de Osos. ▪ Posteriormente, ya en el siglo XIX también son dos las formas de explotación agraria en dichos escenarios: una de servidumbre propia de las grandes haciendas del Estado del Cauca, y otra de corte capitalista que surge en la ruta de la colonización por el Estado del Sur de Antioquia, cuando se establece el principio de “La Tierra para quien la trabaje”. .

A1- Medio ecosistémico natural.

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▪ Gracias a las dos cordilleras, nuestro clima es bimodal: cada año, dos temporadas invernales que inician con los equinoccios, cierran con dos veraniegas cuando llegan los solsticios. Nuestro ecosistema biodiverso asociado al frágil medio tropical andino, se desarrolla en un medio montañoso de suelos jóvenes de origen volcánico, en un ambiente tectónico activo. El complejo Ruiz-Tolima, las fallas de los sistemas Romeral, Palestina y Cauca-Patía, el Cañón del Cauca, el Valle del Magdalena, los ecosistemas de páramo y bosques alto-andinos vecinos a la Mesa de Herveo, y al Tatamá y Caramanta. De las siete zonas agropecuarias de mayor productividad del país, cuatro benefician a la región: la zona cafetera, la alta Cordillera Central, el valle del Cauca y el valle del Magdalena. ▪ En el inventario minero, de 210 explotaciones y yacimientos que posee el Gran Caldas, 120 pertenecen a Caldas y 60 al Quindío. Sobresalen: por el oro el alto Occidente; por el manganeso el Bajo Occidente; y por calizas, mármoles, uranio y un gran potencial hídrico, todo el Oriente Caldense.

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A2- El medio transformado.

. ▪ El proceso de ocupación y de transformación del medio natural, comienza con la presencia de comunidades amerindias organizadas en cacicazgos, distribuidos por toda la región: entre estas tenemos Irras, Cartamas, Pícaras, Ansermas, Concuyes, Pozos, Paucuras, Carrapas, Quimbayas, Palenques, Amaníes, Marquetones y Pantágoras. Luego, tras la conquista, se establecen nuevos asentamientos como Anserma, Supía, Marmato, Cartago, Arma, Vitoria, Mariquita y Honda, en los que la minería, como la principal actividad de la Colonia, se da mediante la esclavitud. Ya en el siglo XIX cambia ese modo de producción por el del colono independiente y obreros asalariados. ▪ Similarmente, si en las Provincia del Cauca y Cundinamarca desde la colonia hasta el siglo XIX primaron las haciendas de régimen feudal, tras la colonización antioqueña ocurrida a lo largo del siglo XIX y la consecuente ocupación de grandes baldíos y tierras de Concesiones del territorio, se da la construcción del Paisaje Cultural Cafetero, soportada en una economía cuyo modo de producción es capitalista, cambio que se debe a la presencia del colono quien reza: “la tierra para quien la trabaje”. ▪ Posteriormente, a esta transformación rural le sucede la urbana caracterizada por un modelo de poblamiento bien distribuido que se explica por la estructura minifundista de la propiedad gracias al café y al proceso colonizador, el que se empieza a invertirse a partir de 1970 tras la irrupción de la Revolución Verde. ▪ Al surgir en el siglo XX una caficultura de pequeña superficie y alto efecto redistributivo del ingreso, se acentúa y moldea el carácter definitivo del cafetero colombiano al crearse una sociedad igualitaria, donde gravitan dos modos sociales diferentes de explotación minera: en la Colonia, con la minería soportada en la esclavitud que impera en la provincia del Cauca, ya en Quiebralomo, Chocó y Barbacoas, y la del minero independiente típica de la provincia de Antioquia que empieza en Remedios y luego en Santa Rosa de Osos. ▪ Posteriormente, ya en el siglo XIX también son dos las formas de explotación agraria en dichos escenarios: una de servidumbre propia de las grandes haciendas del Estado del Cauca, y otra de corte capitalista que surge en la ruta de la colonización por el Estado del Sur de Antioquia, cuando se establece el principio de “La Tierra para quien la trabaje”. .

Perfil Ambiental – II

. ▪ En 2004, contaba Caldas con cerca de 127 mil ha en bosques, 251 mil ha en cultivos, 336 mil ha en pastos y rastrojos, cuantías que cubrían el 96% de su escarpado, verde y deforestado territorio, un escenario que para preservar el agua y la biodiversidad debe partir de la recuperación integral de sus cuencas. ▪ En este territorio verde donde existen conflictos severos entre uso y aptitud del suelo, donde la mega-minería amenaza los ecosistemas andinos y el agua en toda la alta cordillera y donde los eventos extremos por el calentamiento global acechan, se debe avanzar en el ordenamiento de las cuencas, emprender acciones de adaptación al cambio climático, asegurar el suministro de agua potable y preservar los frágiles ecosistemas. ▪ Como principio debe plantearse que mientras el oro y el carbón como recursos pueden ser explotados, el agua y el suelo, como soporte de la biodiversidad, son un patrimonio. ▪ Mientras los recursos son mercancías objeto de explotación por el mercado, agua y suelo deben ser declarados bienes patrimoniales de interés común, y como tal sólo deben ser objeto de aprovechamientos responsables para que puedan preservarse. 183

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B1- Uso; transformación, flujo y disposición final de recursos.

. ▪ La ecorregión cafetera es un jardín biodiverso mal utilizado que alberga el 7% de las especies de plantas y animales (Instituto von Humboldt, 1997), un patrimonio biótico hoy amenazado por procesos antrópicos como deforestación, potrerización, uso de agroquímicos y desarrollos urbanos. Antes dominada por bosques, la ecorregión ahora sólo conserva una fracción de su cobertura original, porque muchos paisajes son cafetales, plataneras, potreros, plantaciones forestales y algunos cañaduzales. Según las coberturas en 2002, de un uso potencial del suelo para usos forestales del 54% del territorio, los bosques solo llegaban al 19%; y en ganadería, mientras el potencial de la ecorregión es sólo del 4%, la cobertura llegaba al 49%; además en los usos agrícolas y agroforestales, de un potencial del 21% y 20% en su orden, la cobertura en el uso agrícola subía al 30% y la agrofostería no se implementaba. ▪ La ciudad, toma materia y energía del entorno y tiene sus propias “excretas”: Manizales genera 300 toneladas diarias de basura, y vierte 20 toneladas de carga contaminante en las aguas servidas de áreas no industriales, a sus tres distritos sanitarios (Olivares, Chinchiná y La Francia), a los que se suman cerca de 17 toneladas adicionales de las aguas de origen industrial que afectan cuerpos de agua, como la Quebrada Manizales donde se establece el principal sector industrial.

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B2- Las Zonas y sus Funciones en los medios rulares y urbanos (I-R-C-S)

. ▪ La Zona Industrial, que vale por su posición con respecto a los medios de transporte, por no ocupar el sector vecino al río Cauca en el occidente donde están los modos troncales (Aeropuerto del Café, Troncal de Occidente y Tren de Occidente), está mal localizada si se trata de persistir con industrias convencionales; y por quedar en la Q. Manizales presenta severos conflictos ambientales, ya por amenazas mitigables asociadas al uso conflictivo del suelo en su cuenca, ya por la afectación al ecosistema con sus vertimientos. ▪ La Zona Residencial, que debe estimarse por su valor estético y paisajístico, muestra que las urbanizaciones más costosas de la ciudad ocupan el paisaje contaminado de su zona industrial, afectada por vertimientos industriales. Igualmente, falta desarrollar ciudadelas autosuficientes en sectores populares como la Enea, La Sultana y Bosques del Norte, bien dotadas de infraestructura social y productiva, en lugar de expandir el hábitat favoreciendo los apetitos de los urbanizadores e inviabilizando el sistema de transporte masivo, con severo perjuicio para los sectores populares. ▪ La Zona Comercial, cuya importancia radica en que alberga el Centro Histórico en el que se soporta el carácter de nuestra ciudad y los edificios institucionales, se ha venido degradando más por la irrupción del automóvil que por la informalidad. Allí los moradores de los viejos inmuebles, no cuentan con garantías para mantener el valioso patrimonio arquitectónico e histórico. ▪ La Zona de Servicios, que suele valer por su nivel de equipamiento, debe incrementar el potencial de generación de riqueza de la ciudad asociado al sector de los servicios: en ella, más que por el número de camas, el sistema de salud o el hotelero se deben valorar por los servicios que ofrecen para los habitantes locales; y las Universidades que deben valer por sus programas de PhD, laboratorios y producción científica, se han venido valorando como centros de docencia por el número de estudiantes que llegan a la ciudad, y no como centros de investigación y desarrollo.. ▪ En 2004, contaba Caldas con cerca de 127 mil ha en bosques, 251 mil ha en cultivos, 336 mil ha en pastos y rastrojos, cuantías que cubrían el 96% de su escarpado, verde y deforestado territorio, un escenario que para preservar el agua y la biodiversidad debe partir de la recuperación integral de sus cuencas. ▪ En este territorio verde donde existen conflictos severos entre uso y aptitud del suelo, donde la mega-minería amenaza los ecosistemas andinos y el agua en toda la alta cordillera y donde los eventos extremos por el calentamiento global acechan, se debe avanzar en el ordenamiento de las cuencas, emprender acciones de adaptación al cambio climático, asegurar el suministro de agua potable y preservar los frágiles ecosistemas. ▪ Como principio debe plantearse que mientras el oro y el carbón como recursos pueden ser explotados, el agua y el suelo, como soporte de la biodiversidad, son un patrimonio. ▪ Mientras los recursos son mercancías objeto de explotación por el mercado, agua y suelo deben ser declarados bienes patrimoniales de interés común, y como tal sólo deben ser objeto de aprovechamientos responsables para que puedan preservarse.

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Perfil Ambiental – III

. ▪ La construcción de un territorio de paz, obliga a políticas públicas y acuerdos regionales sobre acciones integrales en función de objetivos estratégicos en materia social, ambiental y económica, que generen sinergias culturales a nivel regional. ▪ Para resolver los conflictos y las problemáticas socio-ambientales de la ecorregión, se debe implementar procesos participativos que incluyan la democracia comunitaria, propender por la equidad en el gasto público y el empoderamiento del territorio, y abatir el “para-estado” representado en el clientelismo, la corrupción y los actores armados. ▪ Para la transformación de las ventajas comparativas culturales y naturales de la ecorregión en factores de competitividad, se requiere además de los presupuestos de la nueva LOOT y la descentralización del presupuesto nacional, el fortalecimiento del Estado social de derecho.

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C1- Conflictos y contradicciones (Sociales, Ambientales, Económicos e Institucionales)

. ▪ Dada la crisis del actual modelo democrático, expresada en falta de liderazgo, desestructuración de los partidos y privatización de la cosa pública: Se debe fortalecer la sociedad civil e implementar los mecanismos de participación ciudadana con fundamento en el civismo activo, con la civilidad como valor supremo de la cultura urbana. ▪ Dada la crisis socioeconómica que se expresa en pobreza, desempleo e informalidad: Se debe ubicar a las personas en el centro del desarrollo, priorizando la formación de capital social sobre el crecimiento económico. Se deben implementar políticas de ciencia y tecnología imbricadas con la cultura, para resolver la brecha de productividad que afecta los medios rurales. Se debe consolidar la Ciudad Región del Eje Cafetero, conurbar el territorio y fortalecer el transporte rural como catalizador de la reducción de la pobreza. Se debe desarrollar un nuevo modelo urbano más verde y más humano, priorizando la conformación de ciudadelas autosuficientes, descentralizando la infraestructura social y económica, densificando el medio urbano para desarrollar la movilidad soportada en el transporte masivo y la peatonalización en lugar del carro. ▪ Dada la amenaza del cambio climático y la falta de políticas públicas ambientales que enfrenten la problemática de los riesgos en el medio rural y urbano: Se deben ordenar las cuencas, reforestar sus quebradas, implementar la cultura del agua, resolver los conflictos entre uso y aptitud del suelo y replantear el modelo agroindustrial cafetero desde la perspectiva ecológica, además de prevenir la especulación del suelo urbano que trafica con la plusvalía urbana y el uso del suelo.

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C2- Gestión ambiental

. ▪ Entre los temas socio-ambientales emblemáticos para el departamento de Caldas y para su capital Manizales, las propuestas verdes serían: ▪ 1- Una revolución educativa, con un modelo que desarrolle el talento humano, para lograr la reconversión productiva rural y el desarrollo social. ▪ 2- Más bosques y ordenamiento de cuencas, para proteger la biodiversidad y mitigar el impacto del calentamiento ambiental. ▪ 3- El desarrollo de la identidad cultural en la ecorregión, soportado en su carácter triétnico, en el marco del Paisaje Cultural Cafetero. ▪ 4- Macroproyectos como el Ferrocarril Cafetero, el Puerto Multimodal de La Dorada, Aerocafé, la Transversal Cafetera y el Tren de Occidente para articular al país por Caldas. ▪ Un nuevo modelo urbano con “crecimiento hacia adentro “, que descentralice la infraestructura social y económica, y conurbe el territorio. ▪ 6- Salvar el patrimonio material e inmaterial de Marmato y los ecosistemas de la zona de amortiguamiento del PNN de los Nevados, amenazados por las dinámicas del mercado y enclaves mineros.

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▪ La construcción de un territorio de paz, obliga a políticas públicas y acuerdos regionales sobre acciones integrales en función de objetivos estratégicos en materia social, ambiental y económica, que generen sinergias culturales a nivel regional. ▪ Para resolver los conflictos y las problemáticas socio-ambientales de la ecorregión, se debe implementar procesos participativos que incluyan la democracia comunitaria, propender por la equidad en el gasto público y el empoderamiento del territorio, y abatir el “para-estado” representado en el clientelismo, la corrupción y los actores armados. ▪ Para la transformación de las ventajas comparativas culturales y naturales de la ecorregión en factores de competitividad, se requiere además de los presupuestos de la nueva LOOT y la descentralización del presupuesto nacional, el fortalecimiento del Estado social de derecho.

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Retos y Fortalezas

Imagen 2.31: El café: fuentes en Colombian City Coffe.

. ▪ Pero hoy, la ciudad enfrenta retos complejos, entre ellos: en lo social, la pérdida de valores, la obsolescencia del modelo educativo, la fragmentación social, el desplazamiento intraurbano y la drogadicción; en lo ambiental, la expansión urbana, la “guetificación” del hábitat, el deterioro del centro histórico, la amenaza del cambio climático y la ineficiencia del modelo de movilidad; en lo económico, la desindustrialización y la informalidad, la incapacidad para responder a las dinámicas urbano-regionales, la problemática de la conectividad de la ciudad y la brecha de productividad que sume a los productores rurales en la pobreza; y en lo institucional, la pérdida de liderazgo, la corrupción y el clientelismo como expresión del “paraestado”, la pérdida de confianza en el sector público y la privatización de la plusvalía urbana.

▪ Si entre las fortalezas que tenemos, además de una declaratoria de Paisaje Cultural Cafetero por implementar, estarían el potencial cultural y carácter laborioso de la población; un territorio biodiverso con variedad geográfica y de recursos naturales; además de factores históricos y antropológicos favorables a la cohesión e integración, que se suman al conocimiento experto de los actores sociales, esto además de resultar aleccionador, serviría para identificar otros conflictos y nuevas tendencias como insumos necesarios para prospectar opciones de futuro para Manizales, útiles para confrontar las propuestas de los programa de gobierno de las campañas, analizándolas con visión social, territorial y de futuro.

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La subregión Centro-Sur y La Ciudad Región

▪ . Urge un nuevo modelo de ciudad para resolver la integración de los municipios del potencial área metropolitana de Manizales, abordando temas sustantivos como: el agua, las cuencas, la inversión, los servicios públicos y la movilidad, además de la vocación de los entes territoriales y de la construcción de sinergias para la ciudad región, como elementos clave para decidir sobre la asignación de las funciones metropolitanas y los usos del suelo en el Eje Pereira-Manizales. ▪ Entre dichas capitales cafeteras, además de importantes poblados conurbando el espacio en Caldas y Risaralda, conforme se han intensificado los factores de movilidad, el territorio distal se ha rururbanizado, al tiempo que dichas capitales se han expandido de forma conflictiva, más allá de sus propias necesidades. ▪ Pereira y Manizales, antes que competir como ciudades para luego tener que palidecer por los efectos metropolitanos ejercidos desde Cali y Medellín, deberían complementar sus economías aplicando la metodología de un clúster urbano, para transformarse en el núcleo de la gran conurbación del occidente de Colombia.

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Imagen 2.32: Conurbación del Eje Cafetero, donde se destacan las áreas urbanas de Manizales, Pereira, Cartago y Armenia. Fuente, Oscar Arango, en Alma Mater.

. ▪ Entre los desafíos regionales y locales que deberán enfrentar nuestros planificadores, está el de estructurar la subregión Centro-Sur, abordando temas estratégicos para sus comarcas y las formas de organización posibles. Los temas sustantivos para resolver dicha integración, son el agua, las cuencas, la movilidad, los servicios públicos, la inversión en infraestructura social y productiva, y la vocación de los entes territoriales, la gestión integral del riesgo y el manejo responsable del medio ambiente. ▪ Mientras la urgencia de las megalópolis es volverse internacionalmente competitivas y manejar problemas de escala, y la de los poblados menores articularse a un centro urbano de mayor nivel de importancia desarrollando una competencia específica, la de las ciudades intermedias como Pereira y Manizales debe ser conurbarse para conformar una ciudad región, para no palidecer. ▪ Para fortalecer el crecimiento del PIB, además de crear sinergias económicas complementando sus economías, se debe aprovechar a fondo la relación directa y efectiva entre movilidad y economía, integrando los mercados de las áreas metropolitanas de Pereira y Manizales, propiciando de paso un enorme beneficio para Chinchiná, Palestina y Santa Rosa de Cabal. ▪ Ambas capitales, Dosquebradas, Villamaría y estas tres poblaciones, suman 1 millón cien mil habitantes, 51% en el área metropolitana de Pereira y 39% en la de Manizales.

Las dinámicas del suelo urbano

Imagen 2.33: plano de Manizales, años 70.

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. ▪ Ya no son los tiempos de la ciudad industrial de la primera mitad del siglo XX; ahora las economías que siguen siendo fundamentalmente urbanas, se han tercerizado, al tiempo que las zonas rurales sobre el eje Pereira-Manizales, desde los años 70 se han rururbanizado, mientras el modelo urbano difuso se ha acentuado. ▪ A la par, en los medios urbanos la fragmentación social y espacial se ha venido favoreciendo por un modelo urbanístico expansionista, insolidario, excluyente y sin opciones de vida para los pobres, cuyas consecuencias se harán insostenibles. De ahí la importancia de concebir los necesarios procesos de renovación urbana, no como proyectos de infraestructura sino como procesos sociales para la recuperación del hábitat. ▪ Una oportunidad, puede surgir de un nuevo modelo urbano, descentralizando la infraestructura social y económica, “más verde” y que contemple la conurbación del Eje Cafetero como factor de subsistencia y el aprovechamiento de la declaratoria del Paisaje Cultural Cafetero PCC, entre otros asuntos, pero orientando los esfuerzos hacia la consolidación de un territorio más justo, equitativo y soberano, y al desarrollo del capital social.

. ▪ Macroproyecto San José: la renovación urbana de la comuna San José, dejó de ser un proyecto esperanzador para cientos de familias pobres, dado que utilizando como estrategia los cambios en la valoración del riesgo para la revitalización del degradado sector, se propició la expulsión de cientos de moradores del céntrico lugar hacia la periferia urbana, para captar la plusvalía urbana. ▪ La Galería: el histórico lugar cuyo singular trazo delata el urbanismo de mediados del siglo XX, exige un diálogo entre sus actores sociales fundamentales: pequeños comerciantes, artesanos y productores rurales, y la autoridad municipal, en pro de un proceso de ordenamiento incluyente, participativo y concertado que parta del presupuesto de que dicho escenario debe ser el principal articulador de los medios rurales y urbanos de Manizales. ▪ El Centro Histórico: el vital y más representativo referente urbano de la ciudad, no solo ha visto usurpado el espacio público puesto al servicio de la informalidad, sino que ha sido abandonado por sus propios moradores. moradores. La gestión urbana de este lugar hoy lumpenizado, no solo debe ser el resultado de una gestión pública por sí misma, sino también el fruto de una gestión integral, descentralizada e incluyente, donde se exprese el interés del universo heterogéneo de los actores sociales, incluidos los pobres urbanos y de la sociedad civil organizada, considerando no solo económicos y ambientales, sino también soluciones sociales en temas fundamentales la convivencia y los derechos humanos. ▪ Los guetos urbanos: estos escenarios periurbanos duales: unos conformados por áreas deprimidas donde la vida deteriorada y condiciones de inequidad, sumadas a la desigualdad inherente de las clases sociales, alimentan los factores que generan acciones perturbadoras de la seguridad sobre las demás zonas del sistema urbano, y otra otros espacios constituidos por unidades residenciales cerradas para la clase pudiente que se aísla y protege, y donde las vías pierden su carácter público al limitar su función social.

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Propuestas Económicas I: Sector Terciario

. ▪ 1- En primer lugar, potenciar el sector terciario, donde la principal barrera podría ser el factor educativo, dado que el nivel de escolaridad de nuestra población sólo alcanza a superar los 4 años en la zona rural y los 10 años en la urbana, dificultad para la cual el fortalecimiento de los programas Escuela Nueva, Escuela Activa Urbana y Universidad en el Campo, resultan claves. Y a futuro, gracias a la expansión de las TIC cuya red cubre el departamento, no sólo se crearán más oportunidades para acceder a programas de formación superior desde la provincia, sino también para la oferta de bienes y servicios desde dichos lugares. Mientras en Colombia el aporte del turismo al PIB 2005 fue del 2,3%, a nivel mundial ese aporte llegó al 10,6% generando uno de cada ocho empleos. De conformidad con lo anterior, se deben emprender las acciones para el desarrollo de la identidad cultural, a partir de los íconos en que se soporta el Paisaje Cultural Cafetero PCC, e implementar en el sector cafetero una política para que los productores rurales se sirvan de los beneficios sociales, ambientales y económicos de dicha declaratoria de la Unesco. Si ayer arrasamos el sombrío e implementamos el monocultivo del café renunciando a la caficultura orgánica, hoy para hacer viable el PCC, debemos recuperar la estructura natural y simbólica de la caficultura tradicional, generar capital social y humano, y emplear a fondo la ciencia, la tecnología y la cultura (CT&C) como medios para resolver la brecha de productividad para cerca de 300 mil habitantes rurales, constituidos por campesinos indígenas, pescadores y comunidades raizales de origen afro, de los cuales cerca del 50% son cafeteros. 188

Ahora, para alcanzar masa crítica en la oferta turística, además de inversiones en infraestructura en el sector y capacitación para la población potencialmente vinculada al sector, el contexto deberá comprender toda la ecorregión, desarrollando los respectivos íconos culturales para la identidad del territorio, considerado como una región pluricultural, con cuatro grandes escenarios, así: ▪ El occidente, tierra de resguardos y negritudes, una subregión panelera, con arquitectura de tapia pisada y vocación minera. ▪ La zona Cafetera propiamente dicha, que es la de las chivas, el bahareque de guadua, los cables aéreos, los trenes cafeteros, el bambuco y la música de carrilera. ▪ El corredor San Félix-Murillo en la alta cordillera, que tiene sus propios íconos en el cóndor, el pasillo, la ruana de Marulanda, los caminos empalizados, la palma de cera, el pasillo y el sombrero aguadeño. ▪ El Magdalena centro, tierra de ranchos de hamacas, de chinchorros, de subiendas de bagres, nicuros y bocachicos, de la historia de los vapores por el río y de la Expedición Botánica. Además del transporte rural como un catalizador de la reducción de la pobreza, del bahareque como arquitectura vernácula, de la salud del suelo y del agua, del sombrío para la biodiversidad, de las sanas costumbres, y de un cúmulo de elementos tangibles e intangibles de nuestro patrimonio cultural y natural, la implementación del PCC la ecorregión cafetera, requiere de un aeropuerto equipado de una pista suficiente para operar aviones tipo Jumbo con alcance mínimo de 5000 millas, para poder acceder, además de los mercados europeos y de Norte América y Sur América, a los asiáticos, de conformidad con la idea de la Dra. Ana María Londoño, dada la posibilidad de escañar los vuelos con dichas aeronaves en Hawái y Tahití, dos islas ubicadas en el Pacífico Norte sobre la ruta a Tokio y Hong Kong, y en el Pacífico Sur yendo a Sídney y Wellington.

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Propuestas Económicas –II: Sectores Primario y Secundario

. ▪ Respecto a los sectores primario y secundario, con el Ferrocarril Cafetero articulando la hidrovía del Magdalena y el Corredor Férreo del Cauca, la Ecorregión Cafetera puede emprender un desarrollo de industrias pesadas destinadas a transformar la riqueza del subsuelo, haciendo uso del potencial carbonífero e hidroenergéticos, y de los yacimientos propios y vecinos. Habrá que prospectar y valorar estos recursos mineros para garantizar por 25 años como mínimo, la materia prima para las correspondientes plantas de transformación. Los nuevos escenarios privilegiados serían: ▪ Por el poniente, el Corredor del Cauca entre La Virginia y La Felisa, que cuenta con el carbón de la cuenca carbonífera de Antioquia, el que se extiende hasta Quinchía y Riosucio, pero cuya viabilidad depende del ordenamiento de las cuencas hidrográficas, dado que el territorio es deficitario en recurso hídrico, lo que obliga a resolver su balance deficitario en agua. ▪ Y por el naciente, La Dorada, donde además del carbón, el recurso hidroenergético e hidrogeológico gracias a las precipitaciones y al gran acuífero del valle magdalenense, es excedentario. Respecto a las materias primas, Gabriel Poveda Ramos rescata para el Plan Minero-Industrial de Caldas 2006 -2016, la existencia de filones de oro en Manizales, Manzanares, Marmato, Riosucio y Supía, Pensilvania y Samaná de cuyas jaguas y gangas sumadas a las de otras explotaciones, se podría obtener apreciables cantidades de sulfuros de zinc, de plomo, de hierro, de cobre, de antimonio y de arsénico, o zinc metálico y sus derivados. También considera un eventual aprovechamiento del manganeso de Apía y Viterbo, del cual existe un prospecto importante en San Félix, como de las arenas silíceas de alta pureza en cuarzo (SiO2), existentes en Pueblo Rico, el Valle del Cauca, Antioquia y Tolima, y posiblemente en el distrito minero Riosucio-Supía-Quinchía, para implementar industrias de silicato de sodio, sílice-gel y carburo de silicio. Añade a los anteriores prospectos, los materiales calcáreos que parecen inferirse desde el centro de Tolima hasta el nordeste de Antioquia, y entre Manizales y Aguadas, para proveer una industria de carburo y fosfatos fertilizantes que podría dar origen a plantas de acetileno, cianamida, cloruro químicamente puro y cemento. De otro lado, si bien lo anterior se relaciona con la industria pesada, también la actividad productiva deberá contemplar una zona franca como motor de desarrollo, pensada para la sociedad del conocimiento y no para la sociedad industrial de ayer, en la que se centren los esfuerzos mancomunados de empresarios, gobierno y academia, para aprovechar las

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ventajas naturales y culturales de la Ecorregión y la Ciudad, en la construcción de sinergias entre la nueva economía de las TIC y la economía verde, con la economía del conocimiento. Para el efecto, Manizales y Caldas bajo ese nuevo enfoque deberán trazar una estrategia de promoción de la Ciudad, que tenga como objetivo consolidar desarrollos estratégicos relacionados con dos áreas: las Tecnologías en Información y Computación (TIC), y la Biotecnología (verde, blanca, roja y transversal), encontrando en cada área una empresa ancla como atractora, y empleando la metodología de clúster para obtener ventajas asociativas y conformar masa crítica en sendas opciones, haciendo del carácter biodiverso del territorio y del notable potencial de las instituciones científicas y universidades de la ecorregión cafetera, una ventaja competitiva. ▪ Respecto a los sectores primario y secundario, con el Ferrocarril Cafetero articulando la hidrovía del Magdalena y el Corredor Férreo del Cauca, la Ecorregión Cafetera puede emprender un desarrollo de industrias pesadas destinadas a transformar la riqueza del subsuelo, haciendo uso del potencial carbonífero e hidroenergéticos, y de los yacimientos propios y vecinos. Habrá que prospectar y valorar estos recursos mineros para garantizar por 25 años como mínimo, la materia prima para las correspondientes plantas de transformación.

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Epílogo: opciones urbanas

Imagen 2.34: Aerocafé, tiene opciones operando desde el centro de la Región Andina de Colombia, como aeropuerto de convergencias aéreas para carga pesada y “aeropuerto low cost”, llegando al Asia y a Europa con tarifas competitivas

. ▪ El actual modelo urbano de Manizales, que está pensado para la sociedad industrial de ayer y para el automóvil, además de concentrar la inversión social y productiva, sigue fragmentando espacial y socialmente la ciudad: en él se tiende a privilegiar la infraestructura vial para el transporte individual y las grandes superficies de mercado, en lugar de propender por un hábitat sostenible, más humano e incluyente, que irrigue los beneficios del gasto público con más equipamiento verde, mejores medios para la movilidad autónoma, y más rutas para el transporte colectivo limpio. ▪ Para empezar, estas son las fortalezas de Caldas y la Región Cafetera: a- el potencial minero-energético de Caldas y el patrimonio hidroenergético aprovechable, equivalente a 2000 Mw; b- la posición geoestratégica de La Dorada y del Km 41 para la implementación de un sistema intermodal de carga en la región Andina, si se articulan ambos escenarios mediante el modo ferroviario; y c- la declaratoria del Paisaje Cultural Cafetero como Patrimonio Cultural de la Humanidad, por ser una opción para resolver la profunda crisis que afecta a los medios rurales cafeteros. ▪ Y en cuanto a las opciones: ▪ En primer lugar, se requiere el desarrollo de los íconos culturales para la identidad del territorio, considerado como una región pluricultural y biodiversa, soportada en un cúmulo de elementos tangibles e intangibles de nuestro patrimonio cultural y natural, donde urge hacer del transporte rural un catalizador de la reducción de la pobreza, y un ordenamiento 190

de cuencas que resuelva los conflictos entre uso y aptitud del suelo, y los manejos que degradan la biodiversidad, además de la salud del suelo y del agua. ▪ En segundo lugar, el POT debería concretar una apuesta por la Ciudad Región entre Pereira y Manizales, creando elementos para facilitar la construcción de sinergias económicas que apliquen la metodología de clúster urbano, además de acuerdos respecto a servicios públicos, a un sistema integrado de transporte para abrigar las potenciales Áreas Metropolitanas o sus equivalentes. ▪ Aerocafé, tiene opciones operando desde el centro de la Región Andina de Colombia, como aeropuerto de convergencias aéreas para carga pesada y “aeropuerto low cost”, llegando al Asia y a Europa con tarifas competitivas .

Epílogo: opciones económicas

Imagen 2.35: Izq: Caldas: biomas y Extractivismo minero. Der: PIB Eje Cafetero 1976-2009 (La Patria)

En Caldas, mientras las cuencas del corredor del río Cauca, al ser deficitaria en patrimonio hídrico presentan riesgo severo de sequía en temporadas de verano, las del Oriente caldense con el enorme acuífero del valle del Magdalena y la copiosa precipitación, explican un patrimonio hídrico excedentario. Imágenes: Corpocaldas

▪ Según CORPOCALDAS, de una extensión de 744 mil Ha, en 2010, las coberturas verdes del departamento eran: 300 mil Ha en pastos y rastrojos (40%), 265 mil Ha en cultivos (36%) y 163 mil Ha en bosques (22%), tres cuantías que cubren el 98% de nuestro escarpado y deforestado territorio. ▪ Para empezar, estas son las fortalezas de Caldas y la Región Cafetera: a- el potencial minero-energético de Caldas y el patrimonio hidroenergético aprovechable, equivalente a 2000 Mw; b- la posición geoestratégica de La Dorada y del Km 41 para la implementación de un sistema intermodal de carga en la región Andina, si se articulan ambos escenarios mediante el modo ferroviario; y c- la declaratoria del Paisaje Cultural Cafetero como Patrimonio Cultural de la Humanidad, por ser una opción para resolver la profunda crisis que afecta a los medios rurales cafeteros. ▪ Y en cuanto a las opciones: ▪ En segundo lugar, potenciar el sector terciario, fortaleciendo las TIC, la Biotecnología y la Economía Naranja, donde las principales barreras están en el factor educativo de la básica, dado el actual modelo educativo que sigue pensado para la sociedad industrial de ayer, y el bajo nivel de escolaridad de la población que sólo alcanza a superar los 4 años en la zona rural y los 10 años en la urbana.

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▪ En segundo lugar, hacer del Paisaje Cultural Cafetero PCC un factor detonante del turismo en la subregión, estableciendo como meta de mediano plazo una participación del 10% en el PIB para el sector turístico de Caldas, con dos componentes: la línea ecológica y el área de la salud. La estrategia para esta empresa pasa por complementar los aeropuertos de Matecaña y Aerocafé. Mientras un Jumbo sólo levanta 83 mil libras en El Dorado y 75 mil libras en Rio Negro, puede salir con 112 mil libras desde el Aeropuerto del Café en Palestina. ▪ En Caldas, mientras las cuencas del corredor del río Cauca, al ser deficitaria en patrimonio hídrico presentan riesgo severo de sequía en temporadas de verano, las del Oriente caldense con el enorme acuífero del valle del Magdalena y la copiosa precipitación, explican un patrimonio hídrico excedentario. Imágenes: Corpocaldas

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Gracias

Imagen 2.36: Municipio de Manizales, en http://caleidoscopiosurbanos.blogspot.com

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▪ Documento preparado a partir de material del suscrito autor, para ser presentado al “Colectivo: Subámonos al Bus del POT”, en el Auditorio José Restrepo Restrepo, de la SMP de Manizales, el jueves 16 de julio de 2015.

ECONOMÍA COLOMBIANA: CRISIS Y RETOS (2)

Imagen 2.37: Los pronósticos de desempleo, pobreza y crecimiento para Colombia. Revista Semana, en: https://www.semana.com 192

La nueva economía

… En medio del lento crecimiento, la progresiva desigualdad y la emergencia ambiental como factores que afectan la economía y la sociedad, Colombia puede emprender una recuperación transformadora, con igualdad y sostenibilidad, basada en una combinación de políticas integrales que generen impactos cuantitativos sobre el crecimiento, la distribución del ingreso y el sector externo, sin recurrir a medidas inflacionarias, siempre y cuando se fortalezca el papel del Estado, y se construyan consensos incluyentes para apoyar con estrategias macroeconómicas, sectores estratégicos con responsabilidad social y ambiental, y particularmente con un viraje hacia la economía del conocimiento. Ahora, en relación con la economía creativa, sector donde el gobierno ha priorizado la economía naranja, cuya importancia radica en la posibilidad de expandir su participación en el PIB del 3,2% al 7% en la década 2020-2030, no sólo habrá que resolver la desigual dotación de los inputs necesarios para el desarrollo de las actividades intensivas en conocimiento, sino también identificar los clústeres innovadores que pueden perdurar, ya que la clave estaría en el carácter estratégico de las industrias de alta complejidad tecnológica, en los servicios intensivos en conocimiento y en las industrias culturales. Sobre este asunto, ahora más que nunca, vemos la importancia de la conectividad y transformación digital, como factores que se convierten en nueva realidad y exigencia para los empresarios.

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Crecimiento y dependencia

… A nivel global, en un escenario de alza en las tasas de interés por los países desarrollados, por la volatilidad en el precio de los bienes primarios y la guerra comercial que libran las mayores economías del planeta entre otros factores, podrían generarse efectos negativos en las economías en desarrollo o de países emergentes con una economía reprimarizada, con fuerte impacto para cerca de 1500 millones de trabajadores en condiciones de empleo vulnerable, dada su precariedad y desprotección consecuencia de la ausencia de estructuras sociales.

Imagen 2.38: Izq. Desempleo para mayo de 2020, rumbo a cerrar el peor semestre de la historia reciente. https://www.larepublica.co/ Der: Según Fedesarrollo, la pobreza promedio en Colombia para 2020 aumentará desde el 26,9% hasta el 38%. La pobreza extrema también aumentará desde el 7,4% hasta 11,3%. www.dinero.com En relación con el crecimiento, según las proyecciones del Departamento de Agricultura de EE.UU. este era el panorama

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al 2030, antes de la pandemia: China duplicará su PIB situándose cerca de EE.UU. y La India será la tercera economía del mundo; a su vez, en América Latina, Brasil que superará de forma significativa el PIB de los países de la región, será seguida por México y luego aparecerán en su orden, Argentina, Venezuela, Colombia, Chile y Perú. Pero frente a ese panorama ahora agravado por la pandemia, dado que no tenemos los mismos recursos económicos para enfrentar sus consecuencias, sabiendo que la longevidad aumentará dos años en promedio debido a la genómica, y que la robótica sustituirá empleos, aunque el número de países pobres seguirá disminuyendo, frente a los desafíos de la década entrante la pregunta es: ¿qué hacer para que los gobiernos puedan garantizar asistencia y prestaciones sociales suficientes, ante situaciones de necesidad, especialmente en caso de paro laboral?

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A democratizar la democracia.

En América Latina, tras el desplome de la economía global en la última década, los correspondientes ajustes a la crisis financiera en la región, con su poca capacidad financiera para afrontar problemas de devaluación e iliquidez, la creciente inconformidad social alimentada por la desigualdad que aún persiste y la desesperanza, se han traducido en una crisis que expresa las falencias del modelo neoliberal. Ahora, bajo el presupuesto de que la concentración del poder económico y del político no son dos asuntos diferentes, dado que la dimensión económica como infraestructura de la sociedad condiciona la política y por lo tanto la superestructura del establecimiento, la actual crisis alimentada por la desesperanza, agravada por el atractivo de los mayores beneficios de una actividad ilegal amparada en el crimen organizado y el tráfico de drogas, no es otra cosa que un enfrentamiento entre ciudadanos y élites: habrá que resolver a tiempo un juego peligroso que puede conducir al abismo.

Imagen 2.39: Pese a la recuperación en el PIB después de 25 del regreso de la democracia tras cruentas dictaduras, aún en América Latina el 53% de la población económicamente activa, no tiene protección laboral, ni de salud, ni pensión: en especial las mujeres, los jóvenes, los migrantes y los grupos indígenas y afros. Fuente Cepal.

… Se trata entonces de la dicotomía entre la justicia social o la convulsión ciudadana, puesto que los países sacudidos por crisis políticas y protestas violentas frente a medidas como las sugeridas por el FMI que sólo han sido un detonante, requieren fortalecer la democracia, combatir la corrupción y las extremas desigualdades sociales, recurriendo a políticas

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sociales innovadoras, y reducir la dependencia de las materias primas mediante la diversificación e incremento de la productividad. Esto además de permitir que nuestros jóvenes y campesinos, encuentren opciones diferentes a la rentabilidad de las actividades criminales en la ciudad y en el campo, es un asunto que no se resuelve luchando contra la pobreza, sino con equidad en la distribución de la tierra y en las oportunidades, dos estrategias que suponen más Estado para la nueva sociedad latinoamericana.

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Un pacto y un plan

… Colombia que en el presupuesto general de la nación para el 2021, proyecta $238,1 billones para inversión y funcionamiento, lo que supone un incremento del 13,5%, y $76 billones adicionales para el servicio de la deuda, según el Ministerio de Hacienda -con lo cual esta cuantía crece un 41% respecto al año anterior-, muestra que la apuesta para la recuperación económica y el empleo, es la inversión cuya cuantía asciende a $53,1 billones, ya que en gastos de funcionamiento se comprometerán $185 billones. Como referente, si en 2020 el PIB llegaría a $815 billones con una contracción del 5% según el Banco de la República, para el 2021 subiría 4%; esto según Fedesarrollo, quien subraya el impacto de las medidas de aislamiento, sobre el ritmo a la actividad y el consumo de los hogares.

Imagen 2.40: Izq: Según el Dane, en junio de 2020, perdieron su ocupación 4,2 millones de personas en comparación con el mismo periodo de 2019, por lo que la tasa de desempleo llegó a 19,8%, cuantía por debajo del récord de 21,4% de mayo 2020. www.larepublica.co Der: Según el DANE, aunque las ventas externas de Colombia crecieron en mayo 1,2% jalonadas por los combustibles con una participación del 5,2%, en lo corrido cayeron 0,01%. Lo anterior, dado que en exportaciones la economía extractiva representa cerca del 60%.

… Debido a la pandemia contrayendo la inflación en 2020 a valores que llegarán al 1.8%, entre otros el desempleo que subirá a tasas del 12,3% en hombres y del 20,7% en mujeres, además de expresar inequidad de género, resultará difícil de revertir la situación a un solo dígito. Como referente, la informalidad con niveles del 60% en Colombia, agravada por una migración de 1,7 millones de venezolanos, donde de cada 10 migrantes 6 no se registran, es una situación de enorme gravedad que, no siendo posible resolverse por la vía de las reformas tributarias, según expertos como el exministro Jorge Valencia Jaramillo, reclama una reforma que modifique la estructura pensional quitando privilegios, y extienda la edad de jubilación.

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La ruralidad

Sabemos que las causas estructurales del desempleo son de carácter global y parten del cambio en la estructura del empleo, consecuencia de una nueva sociedad en la que el avance tecnológico ha creado nuevas circunstancias, para las cuales Colombia no está preparada.

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Siendo así, para la sostenibilidad del empleo se deberán implementar políticas de largo aliento, tales como elevar los niveles de escolaridad en el medio rural y urbano, y de la calidad de una educación pública cuyos recursos son precarios y el modelo obliga a cambios profundos, puesto que el empleo ahora depende cada vez más de unas competencias sociales e intelectuales, que en promedio los jóvenes no han desarrollado, máxime ahora cuando muchos oficios vienen desapareciendo, y el avance del conocimiento obliga a procesos de reaprendizaje, conforme las empresas se están haciendo más competitivas al estar obligadas a entrar al mundo de la automatización y de la robótica. Ahora, además de priorizar la formación del capital social sobre el crecimiento económico, conforme va palideciendo la sociedad industrial de ayer y el conocimiento asume el protagonismo entre los factores de producción, Colombia deberá desarrollar políticas de Ciencia, Tecnología y Cultura como estrategias para cerrar la brecha de productividad, en las que se diferencien la producción rural y artesanal, de la industria y agroindustrial donde la metodología de los clúster es clave, y ajustar las actuales políticas rurales, agrarias, mineras, e industriales, dada la vulnerabilidad de los primeros a los efectos de los TLC.

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El medio ambiente

… La huella ecológica es un indicador del impacto ambiental asociado a la demanda humana presionando los ecosistemas del planeta, relacionándola con la capacidad ecológica de la Tierra, de regenerar tales recursos y absorber nuestros desechos. Si se tiene en cuenta que para mediados del siglo la población mundial que hoy alcanza 1os 7 mil 300 millones llegará a los 10 mil millones de habitantes, ya no podemos continuar hablando de abundancia, de un lado porque si con la inequidad incremental llevando a la pobreza a 821 millones de personas que en 2019 estaban en situación de inseguridad alimentaria, la cuantía con o sin pandemia tiende a intensificarse, y también -sobre todo-, porque con la cultura del despilfarro que caracteriza al capitalismo salvaje, al año 2020 se ha superado la biocapacidad del planeta en un 75%. Si bien la firma del histórico acuerdo de la Habana no es la Paz, si es una oportunidad para crear condiciones propicias que permitan emprender los complejos procesos con que ésta se construye, a partir de una aceptación colectiva y de un cambio de actitud personal, como condiciones necesarias de soporte para las reformas estructurales, urgentes pero de largo plazo, que resolverán las disfunciones socioambientales que se han venido acumulando por más de medio siglo, como consecuencia de un Estado débil y de un modelo económico que al cooptarlo con la reforma a la Carta de hace 25 años, ha acentuado la inequidad, facilitado la corrupción y favorecido la violencia que explica cerca de ¾ de millón de víctimas mortales y más de cinco millones de desplazados, causados por el conflicto armado.

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El largo plazo

… Pero el problema de la economía a más largo plazo, pasa por cuatro escenarios: 1- una deuda externa que ya ha llegado a límites impensables, al ubicarse en U$150 mil millones tras un crecimiento del 53,7% (30% pública y 23,7% privada); 2una caída de la inversión extranjera que en los dos últimos lustros al pasar de una media de U$10 mil millones a tan sólo U$6 mil 300 millones, se ha reducido más del 34%; 3- el costo de la pandemia que ya supera los $33 billones, gravitando sobre el recaudo de una gran reforma tributaria, aún por implementar; y 4- un horizonte poco esperanzador de la locomotora del petróleo, que con el carbón en una proporción que supera 2 a 1, responde por el 47% de nuestras exportaciones. Como conclusión, si bien hemos hecho anotaciones al corto plazo, para una verdadera reconstrucción post-pandemia, habrá que reconsiderar la función redistributiva del Estado para poder cambiar el perfil de nuestra economía, caracterizada como proveedora de materias primas y mano de obra barata, favoreciendo la funcionalidad del capitalismo global, haciendo de esta crisis sin precedentes en Colombia y en el mundo subdesarrollado una oportunidad, para cambiar de dirección implementando, además de cambios profundos en el modelo educativo, un modelo de desarrollo apalancado en políticas públicas que favorezcan un cambio de primer orden, con transformaciones sociales y ecológicas.

Gracias

Documento del Museo Interactivo Samoga para el Contexto de CTS de Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales. Manizales. Noviembre 16 de 2020.

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MANIZALES: FUNCIONES URBANAS Y METROPOLITANAS (3)

Imagen 2.41: Eje de desarrollo troncal de occidente- Centralidades urbanas. POT Manizales 2017.

En virtud de los desafíos del POT para Manizales, creo necesario insistir en dos elementos fundamentales de su estructura urbana: de un lado la incoherencia y los conflictos de las funciones del medio urbano en sus zonas industrial, residencial, comercial y de servicios, y del otro las falencias de la conurbación cafetera para avanzar como ciudad región y no palidecer como escenario urbano por falta de visión y gestión de las políticas de planificación. Y como evidentemente esta visión puede alimentar decisiones desarrollistas, para que los temas sociales y ambientales de Manizales encuentren acertada solución por resultar más apremiantes, el planificador deberá entenderlos y establecerlos como condicionantes del POT. Para este ejercicio y a modo de fundamento en cuanto a la espacialización urbana, digamos que las zonas industriales que regularmente están contaminadas deben valorase por su posición con respecto a los medios de transporte; que las zonas residenciales se deben estimar por su valor estético y paisajístico; que la zona comercial, por coincidir con el centro histórico de la ciudad, debe medirse por el valor y estado de los viejos inmuebles del patrimonio urbano; y que la zona de servicios, vale por su nivel de equipamiento, y complejidad, variedad, eficiencia y calidad de los servicios. Y para lo segundo, se sabe que en la teoría urbana donde fracasa la visión cartesiana que no diferencia entre megalópolis, ciudades intermedias y pequeños poblados, mientras las primeras están obligadas a resolver problemas de escala y volverse internacionalmente competitivas, las ciudades intermedias tienen como prioridad conformar una ciudad región, y por lo tanto conurbarse y complementarse con los centros poblados de similar importancia que se ubiquen a menos de dos o tres horas de distancia para no palidecer, asunto imposible cuando no se tienen vecinos o no se logra complementar las economías, o cuando la ciudad sucumbe en los conflictos surgidos en su área metropolitana con los pequeños poblados vecinos. A su vez, la suerte de los pequeños poblados dependerá solo de las competencias que puedan desarrollar de cara a la gran ciudad, lo que no puede lograrse en aquellos ubicados en un escenario de soledad. Ahora el examen para Manizales, en lo primero, conduce a las siguientes inquietudes: en cuanto a la zona industrial, además de sufrir un largo proceso de desindustrialización como el que asola a Pereira y que aún continúa, también nuestra principal zona industrial se localiza de espaldas a las principales rutas de transporte que avanzan por el occidente de la ciudad; además, parece equivocado que nuestra zona residencial más costosa, se haya consolidado para entrar en conflicto con el paisaje de chimeneas y aguas vertidas que contaminan la cuenca de la quebrada Manizales; también, el precioso centro de Manizales como teatro de la zona comercial y lugar donde se materializa la historia y el espíritu manizaleño, en virtud de su creciente degradación amerita una acción urgente para prevenir su lumpenización y la consecuente pérdida de la arquitectura republicana; y por último, la zona de servicios cuyo centro de gravedad es Palogrande, exige prevenir el deterioro de su espacio público para no repetir las experiencias del centro y sobre todo potenciar la oferta cultural y turística de la ciudad. Naturalmente a este conjunto, debe sumarse el ordenamiento de las cuencas y el desarrollo socioambiental de los medios rurales. Del análisis de lo segundo, para el tema de la ciudad región me permito sugerir una mirada al eje Manizales-Pereira, dado que sobre este corredor logístico surgirá el centro de gravedad de los procesos de conurbación por los impactos

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metropolitanos que llegarán por Aerocafé, las Autopistas de La Montaña y las dobles calzadas al Valle, puesto que de las decisiones que se tomen se tendrán dos posibilidades: el desarrollo de una conurbación sin precedentes en el Pacífico Latinoamericano sobre el eje Cali-Medellín, o la generación de un “fenómeno de vaciado” para el Eje Cafetero en caso de no sacarse ventaja de la posición geoestratégica como centro del Triángulo Económico de Colombia. Así las cosas, la suerte de Manizales como ciudad intermedia no solamente estará relacionada con la formulación de un POT que comprenda los conflictos estructurales de sus funciones urbanas y las opciones de una consolidación de la zona metropolitana para prevenir conflictos y desarrollar potencialidades al integrar las ventajas de los centros urbanos menores, sino también de la articulación y complementariedad económica con Pereira como estrategia para desarrollar una ciudad región que logre resolver el carácter mediterráneo del Eje Cafetero, al integrarlo a los mares de la patria y su capital, con proyectos como Aerocafé y como los túneles Cocoló y Cumanday que son la salida de Bogotá a Urabá y Tribugá por este lado. [Ref: La Patria, Manizales, 2012-01-23].

MOVILIDAD Y MODELO URBANO (4)

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Preámbulo

Las ciudades son sistemas de información organizada y también centros globales de producción, comercio y desarrollo. Interesa en ellas no sólo su posición en relación con los medios de transporte, sino también su conectividad y complementariedad. En lo local, dado que, en Manizales, mientras las tasas de construcción y de crecimiento del parque automotor, sobre todo en carros y motos, crecen 20 veces más que la población, y que también se expande desproporcionadamente en medio urbano, antes que pensar en vías y más vías deberá implementarse una política pública de emergencia ambiental para modificar el modelo urbano y de ocupación del territorio. Y en cuanto a la Ciudad Región se deberán abordar los desafíos sobre la movilidad y la conectividad, como lo son consolidar la conurbación urbano-regional entre Manizales y Pereira, y aprovechar la posición geoestratégica del territorio para estructurar el sistema intermodal de carga para el país, dando curso a un modelo de ocupación del territorio que no presione la estructura ecológica del territorio e implemente prácticas que corrijan los usos conflictivos del suelo. El POT tiende a privilegiar la infraestructura vial para el transporte individual y para las grandes superficies de mercado, en lugar de propender por un hábitat sostenible, para una Manizales más humana, incluyente, segura y solidaria, al irrigar los beneficios del gasto público con más equipamiento verde, mejores medios para la movilidad autónoma, y más rutas para el transporte colectivo limpio, lo que en conjunto supone otro modelo urbano. El Eje Cafetero, conformado por tres ciudades de tamaño intermedio, con la conurbación de sus áreas metropolitanas, sacará mayor provecho de la integración regional, y de paso reducirán el riesgo de sufrir los procesos de vaciado, haciendo uso de modelos de integración robustos que les permita prevenir conflictos y potenciar desarrollos, mediante acciones de planificación concertada. El POT debería concretar una apuesta por la Ciudad Región, entre Pereira y Manizales, creando elementos para facilitar la construcción de sinergias económicas que apliquen la metodología de clúster urbano, además de acuerdos respecto a servicios públicos, a un sistema integrado de transporte para abrigar las potenciales Áreas Metropolitanas o sus equivalentes. Sin dejar de lado el actuar sobre las demandas económicas, sociales, ambientales e institucionales de Manizales, cada vez gana relevancia la capacidad de atender las crecientes interrelaciones metropolitanas, puesto que la integración de las capitales cafeteras ahora, y en el mediano plazo con Cali y Medellín, obliga a superar la concepción parroquial de nuestros territorios urbanos que van quedando sin fronteras. Enfrentar los desafíos que la planeación le impone al ordenamiento del territorio a la luz de la planificación moderna, no sólo obliga a pensar en ciudades innovadoras y competitivas, sino también en un sistema integrado de transporte entre las áreas metropolitana impactando una población de más de un millón de habitantes, en un medio ambiente más humano, más amable y más verde. Se requiere de políticas públicas para una planificación en la que el modelo de ocupación del territorio le apueste a estrategias de “crecimiento hacia adentro” y a que la infraestructura social y económica se descentralice, para que el suelo urbano cumpla su función social, se favorezca la movilidad y el hábitat resulte menos conflictivo. No obstante, habrá que 198

tomar decisiones para lograr una distribución equitativa de cargas y beneficios e imponerles límites a los apetitos del mercado controlando los procesos especulativos del suelo urbano, para facilitar la función social de la propiedad y prevenir un modelo conflictivo de ocupación del territorio. Mientras no entendamos las relaciones entre ciudad y campo, entre lo rural y lo urbano, y no comprendamos que la suerte de Manizales igual pasa por Neira que por Pereira, nuestra ciudad continuará postrada a esas leyes del mercado dominante propias del actual modelo de desarrollo.

a- El transporte público

Imágenes 2.42: Movilidad y POT en el área urbana de Manizales: rutas y accesibilidad 2016. D.A. Escobar.

El transporte puede definirse como el movimiento de personas y bienes a lo largo del espacio físico, mediante los modos terrestre, aéreo o marítimo, o alguna combinación de éstos. El transporte no se demanda como actividad final, sino como medio para satisfacer otra necesidad. El transporte se encuentra relacionado con la economía, a tal punto que se puede afirmar que el transporte, como cualquier otra actividad productiva, es parte de ella: sin la función del sistema de transporte, no se puede dar el bien económico, puesto que la infraestructura se constituye en un factor de producción, y la movilidad en un determinante del costo y del mercado. La revolución industrial no hubiera podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes. Por ser una actividad costosa, “prima facie” parecería que el transporte debería ser evitado o reducido en todo lo posible; sin embargo, existe una relación entre las inversiones en infraestructura de transporte y el desarrollo regional, que señalan que el primero constituye una actividad importante en continuo proceso de expansión y modernización. Los avances registrados en la logística han globalizado la economía, y expandido el comercio y el transporte internacional. Pero también el crecimiento de la congestión, ha incrementado los niveles de contaminación ambiental y los accidentes, en especial en las grandes ciudades. En los países en desarrollo, el sector transporte que depende sustancialmente de los gastos del gobierno, es presupuestalmente deficitario, y esto se revierte en una baja calidad del servicio. Además, en los últimos años se ha podido observar un incremento notable de flujos de capital privado en el sector transporte, como consecuencia del modelo neoliberal y la apertura de mercados. La experiencia de los sistemas de transporte masivo, ha mostrado importantes repercusiones demográficas, sociales y culturales, relacionadas con la planificación urbana y el fomento de las actividades económicas. El transporte público puede ser suministrado tanto por empresas públicas como privadas, y comprende los medios de transporte en que los pasajeros no son los propietarios de los mismos, resultando ser un servicio suministrado por terceros. El Sistema de Transporte Masivo consiste en la integración de una serie de medios de transporte que actúan conjuntamente para desplazar grandes cantidades de personas en lapsos cortos de tiempo. En términos de consumo de energía, el transporte público masivo es el más eficiente, porque supera en costos, consumo de espacio y de combustible, al transporte privado y al transporte público individualizado.

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Los costos del Transporte son mucho más altos en ciudades extensas que en las ciudades densas o compactas: ciudades con una densidad poblacional alta, donde la mitad de los viajes urbanos se efectúan en transporte público, en bicicleta o a pie, el costo de los viajes urbanos representa un 6% del PIB. Contrariamente en las ciudades extensas alcanza hasta un 15% del PIB, y en los países en desarrollo, donde la densidad urbana es baja, puede superar un 25% del PIB. La congestión y una insuficiente infraestructura reducen la productividad y la viabilidad económica de un país, aumentan el costo del transporte, y deterioran el ambiente. Los costos de congestión en 15 países de Europa constituyen en promedio un 2% del PIB. Los costos externos ocultos del transporte público masivo desvían claramente la inversión hacia el transporte individual en vehículo privado, con un costo más alto a largo plazo. La mala calidad del servicio lo convierte en un bien inferior. Para el desarrollo del sector en todos los países, son esenciales: una tarifa equitativa, una buena regulación y una adecuada utilización y optimización de la infraestructura. El transporte público es más equitativo y proporciona de 2 a 3 veces más puestos de trabajo que el transporte privado. Existe una relación directa o positiva entre movilidad (alta) y economía, y entre transporte público colectivo (eficiente) y economía. El transporte público urbano como uno de los sectores más importantes para la creación de un medio ambiente urbano sostenible, requiere de políticas estatales, planificación espacial, inversión pública y gestión oficial para su desarrollo. Sin estos elementos, el sistema de trasporte y la propia movilidad llevan a la ciudad a un proceso de “esclerosis”, donde la parálisis, la debilidad, la disfuncionalidad, y la deseconomía, crecen con la pérdida de coordinación y de tiempo de los movimientos. Frente a la mezcla de usos de la ciudad tradicional, con todos los problemas de salubridad, higiene, densificación etc., el concepto de zonificación es el enfoque central del urbanismo moderno, y todavía sigue siendo la idea clave de la planificación urbana actual. La ciudad moderna se caracteriza por una estricta separación entre función habitar y función trabajar. Las ciudades son sistemas de información organizada y también centros globales de producción, comercio y desarrollo. Interesa en ellas no sólo su posición en relación con los medios de transporte, sino también su conectividad interna y externa. Por eso las relaciones entre calidad ambiental, densidad urbana y ubicación estratégica de los escenarios urbanos deben optimizarse a partir del incremento racional y adecuado de los usos del suelo, buscando su funcionalidad metropolitana para aprovechar las ventajas comparativas de la base cultural y la oferta ambiental del territorio. Existe una necesidad creciente de políticas públicas de movilidad y de transporte que contemplen medidas de planificación territorial y urbana para satisfacer las diferentes necesidades de movilidad de personas y mercancías, no solo en el ámbito urbano sino también en el regional e interregional. La movilidad se relaciona con la forma y la distribución de las zonas y funciones urbanas, del equipamiento disponible y modos del transporte, de las necesidades y actividades humanas, y sobre todo de las decisiones de los individuos a partir de la oferta de opciones de tiempos y movimientos para el transporte. Desde la crisis del año 1929 la planificación urbana ha generado propuestas de ciudades fragmentadas, cartesianas que responden a modelos de desarrollo zonal especializado, al expulsar usos y actividades de ciertos espacios y que refuerzan a segregación espacial. La fragmentación urbana, favorecen los suburbios de baja densidad, elevan el consumo de suelo, incrementan la demanda de circulación y el uso masivo del transporte privado, y entran en conflicto abierto con el espacio público. Al consecuente crecimiento de la economía por el incremento de la movilidad, con el proceso expansivo el medio urbano queda en una situación difícil de sostenibilidad por la polución, la congestión del tráfico y los accidentes, lo que a su vez se constituye en externalidades negativas de fuerte impacto en la salud y la economía de los ciudadanos. Hoy debemos propender por ciudades incluyentes, basadas en modelos que, a partir de la descentralización de la infraestructura social y económica, prevengan la segregación espacial, y reduzcan tiempo y movimientos entrelazando las funciones urbanas. También debemos optar por modelos de ciudades densas, dotadas de espacios públicos amables, que privilegien la movilidad a pie y el transporte público masivo, sin guetos para grupos exclusivos de comunidades en cada clase.

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Localmente, la expansión de las ciudades ha aumentado las distancias de los viajes motorizados internos, no sólo en kilómetros sino también en tiempo: si con la movilidad crece la economía, también con la “esclerosis” causada por la creciente congestión, la economía se deprime. Resolver los fenómenos de la globalización de las economías hace del transporte una herramienta imprescindible y la presión de la demanda se traduce en un aumento del número de desplazamientos. Las ciudades de más de 1 millón de habitantes, que en 1950 eran 24, en 1990 fueron 276; hoy existen cerca de 30 megalópolis, que son las ciudades con más de 8 millones. Mientras las ciudades de más de 5 millones concentran el 14%, y las ciudades entre 1 y 5 millones el 23%, las de menos de 1 millón tienen el 63% de la población del planeta. Los temas centrales de las megalópolis son: contaminación y saneamiento ambiental, suministro de agua potable, movilidad y transporte, subnormalidad e indigencia, seguridad y orden público, guetificación urbana y migraciones masivas. A diferencia de Bogotá, nuestra única megalópolis, cuya urgencia pasa por resolver problemas de escala y ganar competitividad a nivel internacional, Medellín y Cali son ciudades intermedias grandes, y Pereira y Manizales ciudades intermedias pequeñas, donde la suerte de unas y otras dependerá de su complementariedad económica y metropolitana para prevenir los efectos de vaciado ocasionados por una insana competencia económica entre ellas. Los temas para abordar en las ciudades intermedias son: ▪ Vialidad y movilidad hacia adentro y hacia fuera para consolidar la ciudad región y hacer viables las funciones urbanas metropolitanas: residencia, industria, comercio y servicios. ▪ Los equipamientos urbanos, espacios libres urbanos y redes de servicios urbanos para hacer competitivas sus cuatro áreas funcionales: la residencial, la comercial, la de servicios y la industrial. ▪ La planificación y gestión urbana con visión de largo plazo, para la transformación del espacio urbano y el desarrollo del suelo, no sólo para la vivienda, sino también para especializar la industria, el comercio y los servicios, en actividades estratégicas.

b- Zonas y Funciones Urbanas

Imagen 2.43. Manizales: balance de Espacio Público por comunas. Fuente, La Patria. De otro lado, permítanme aludir a dos dimensiones: la social y la regional. En cuanto a la dimensión social, porque hoy nuestras ciudades son escenarios donde la mayor proporción de la gente es pobre, y muchos de ellos indigentes que sobreviven en las múltiples texturas cosechando recursos residuales del variado ambiente urbano. También porque la ciudad encuentra en medio de dos capas de pobladores, la de los formales y la de los indigentes, otra capa conformada por legiones de personas en el rebusque y la informalidad: toda esta masa de seres humanos, pobres además, y que le aporta al PIB una cuantía significativa, vive del espacio público y también debe ser considerada en su justa medida. 201

De otro lado está la dimensión regional. Hoy con las conurbaciones, si algo puede ser considerado como el centro estratégico de la Colombia urbana, antes que Manizales es el Eje Cafetero, cuya mayor limitante está en su condición mediterránea, y su fortaleza en la calidad humana matizada por las buenas costumbres y por una cultura laboriosa. Satisfacer la explosión generalizada de la nueva demanda de transporte supone nueva infraestructura como vías, puertos, aeropuertos y ferrocarriles para el funcionamiento fluido del sistema productivo a escala mundial, e incentivar a su vez los procesos de globalización, urbanización y extensión de la movilidad motorizada, atendiendo de paso las características de cada medio urbano en particular, dentro del contexto de su ubicación y tamaño, y de su oferta y demanda cultural y ambiental, como factores de competitividad. El transporte público urbano como uno de los sectores más importantes para la creación de un medio ambiente urbano sostenible, requiere de políticas estatales, planificación espacial, inversión pública y gestión oficial para su desarrollo. Sin estos elementos, el sistema de trasporte y la propia movilidad llevan a la ciudad a un proceso de “esclerosis”, donde la parálisis, la debilidad, la disfuncionalidad, y la deseconomía, crecen con la pérdida de coordinación y de tiempo de los movimientos. Dice Constanza Tobío (2000): el cuánto, cómo y a dónde se desplazan los individuos en el espacio urbano constituye una peculiar fotografía de la estructura social; básicamente la movilidad es un reflejo de ella: dónde se localizan las viviendas, equipamientos, empleos, espacios de circulación, etc., y cuál es la lógica subyacente del modelo urbanístico y por lo tanto de la estructura de localizaciones espaciales de las funciones urbanas, en gran parte son factores que determinan las formas de movilidad. Mejorar el servicio de transporte y optimizar la infraestructura existente, son prioridades que anteceden a la creación de la nueva y costosa infraestructura. Si deseamos una Manizales más humana y amable, uno de los elementos sustantivos debe ser la movilidad sustentable, lo que significa orientar la gestión de la demanda de viajes favoreciendo, en su orden, las redes peatonales y ciclorrutas, y el transporte colectivo público y limpio, lo que conllevaría a optar por medidas que propendan por desestimular el uso del vehículo individual, como el carro particular y el taxi, medios que respecto al bus ocupan más espacio público y consumen más combustible por usuario transportado. En los últimos 40 años, la proporción de la población colombiana que habitó el campo se ha desplazado a los medios urbanos, sobre todo después y como consecuencia de la revolución verde. Con este fenómeno demográfico- el de la inversión de la población- y el apogeo de la industria y de los servicios, surge un crecimiento sin precedentes de las necesidades de transporte motorizado, y en especial el de una expansión de las distancias que recorren personas y mercancías. En las capitales del Eje Cafetero, se ha observado la formación de complejos residenciales periurbanos para sectores de altos ingresos y el repoblamiento de zonas centrales depreciadas por sectores de bajos ingresos. Incluso, la aparición de los primeros ocasiona el desplazamiento de los pobladores originales hacia los segundos cuando se va encareciendo el precio de la tierra. Primero, el examen del medio urbano de Manizales, enseña que su zona industrial está mal ubicada si se valora por su posición con respecto a los medios de transporte, dado que el escenario natural para los puertos secos se ubica entre Chinchiná y el km41 Segundo, la zona comercial de la ciudad, que suele coincidir con el Centro Histórico como elemento atractor que le imprime el carácter distintivo a la ciudad y que liga sus asentamientos humanos fragmentados, desafortunadamente se ha lumpenizado al haber dejado a los comerciantes en manos de la informalidad. Dado que, pues ya el Centro no es el escenario de los antiguos almacenes mayoritarios de ayer, la zona comercial tradicional de Manizales, misma que coincide con su Centro Histórico, debe quedar reducida a una función simbólica y de servicios institucionales y culturales, y dotarse de peatonales y bulevares para mejorar las características ambientales que potencien el turismo y otras actividades de la vida cultural. Tercero, la zona de servicios, zona que en Manizales coincide con Palogrande, cuyo valor se mide por su nivel de equipamiento, y donde tienden a quedar los grandes centros comerciales de la época, por estar bien dotada de infraestructura de servicios, tiene posibilidades de redensificación y requiere potenciarse: hace falta adecuar viviendas y rutas peatonales en el sector universitario y deportivo. Y cuarto, tenemos la zona residencial que se debe medir por su valor estético y paisajístico, la que desafortunadamente avanza ya sea presionando la Estructura Ecológica de la ciudad, o sobre el medio industrial contaminado por ruidos, vibraciones y vapores que se integran al paisaje de chimeneas en el oriente de Manizales.

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Aquí, en lo residencial, surge una idea central: para el empoderamiento de la ciudad y para fortalecer la movilidad a pie, debemos hacer de las comunas ciudadelas provistas de todo, llevando el comercio y los servicios hacia la periferia próxima, donde aparecen los dormitorios populares. Cuando se expanden las áreas urbanas los tiempos se alargan: no se pueden repetir imprevisiones como la de La Linda, ubicando ciudadanos a gran distancia de los centros de gravedad de la ciudad, y otras construcciones como la que se pretende en La Aurora presionando el ecosistema, y comprometiendo los servicios ambientales de la ciudad. Dado lo anterior, Manizales debe resolver la integración del Centro con los dormitorios periurbanos y consolidar la integración física de su potencial área metropolitana. Realmente, el escarpe tectónico de Chipre, al igual que las barreras topográficas en dirección Norte Sur, demanda corredores de integración, mediante el cable-vía, erróneamente tomado como sistema de transporte masivo, cuando apenas es un sistema complementario con otras ventajas, como la de resolver barreras para la movilidad urbana, ser ecológicamente limpio y paisajísticamente rico.

c- Un sistema de transporte integrado

Imagen 2.44. Viaducto de La Estampilla. En Wikipedia.org.

Para empezar, señalemos que Manizales, con sus 380 mil habitantes es una ciudad intermedia de pequeño tamaño; además, densa o compacta, y de topografía quebrada. Difiere ella de Medellín que es ciudad intermedia grande y 1,8 veces más compacta, y de Bogotá, una verdadera megalópolis de tipo extenso que triplica la población de Medellín. Dada la tasa de expansión vehicular, para la movilidad urbana, debe fortalecerse el transporte público colectivo limpio y no el taxi, y menos el automóvil y la moto. Además, si el transporte público responde por la mitad de los viajes y la moto o el carro por la tercera parte, urge la solución permitiría penetrar los medios urbanos con un. La densidad de Pereira es similar a la de Manizales; pero al haber declarado su área metropolitana, Pereira sumó a la suya la población de Dosquebradas y La Virginia, lo que no ha logrado Manizales en la subregión Centro Sur, que sólo ha logrado una asociación de municipios. Mediante un sistema de transporte público integrado que propicie la movilidad entre las capitales cafeteras, gracias a la movilidad surgirán ventajas y nuevas oportunidades derivadas de la posición de privilegio una conurbación ubicada en el centro estratégico de la Colombia urbana. La banca del antiguo Ferrocarril de Caldas, debería convertirse en un megasistema integrado de transporte verde y eficiente, complementado con espacios públicos equipados para el modo autónomo: por ejemplo, un tren de cercanías aprovechado la vía de 117 kilómetros con pendiente máxima del 3%, para integrar el Eje Cafetero. En Colombia, donde la problemática de la movilidad ha puesto en jaque la viabilidad de las grandes ciudades, las de tamaño intermedio como la nuestra tampoco escapan a los problemas causados por la proliferación de carros y motos,

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como lo son la accidentabilidad vial, una de las principales epidemias de nuestra sociedad, y la congestión vehicular con sus graves consecuencias económicas y sociales, entre otros. A esta realidad contribuyen en Manizales un modelo urbano, que en lugar de redensificar el hábitat propende por su expansión promovida por las dinámicas urbanizadoras, y las fuerzas de un sistema de transporte urbano que la apuesta al carro, en lugar de apostarle a la movilidad no motorizada, al transporte público colectivo de calidad y al peatón. En relación con el transporte urbano, el Plan de Ordenamiento Territorial, establecía que “El Sistema Integrado de Transporte privilegiará un sistema masivo, digno y eficiente, público más que privado, con base en una red integral, multimodal y complementaria en sus niveles, que utilice apropiados y modernos equipos para la movilización de pasajeros”,. Esta visión que se retoma para el Transporte Integrado de Manizales, TIM, muestra la intención de reducir el hábito modal del carro particular fortaleciendo el transporte público colectivo. Y en relación con la movilidad autónoma, entre las conclusiones del estudio adelantado por la U.N. al elaborar el Plan de Movilidad Vial para Manizales, sobresalen dos aspectos: primero, el hecho de que por tiempo de viaje y accesibilidad al territorio urbano, en efectividad la primacía la tiene el taxi, luego la moto, en tercer lugar el carro particular y por último los vehículos de transporte público colectivo; y segundo, que la ciudad tiene la posibilidad de implementar corredores peatonales y construir ciclorrutas, con lo cual se impactaría el 85% de sus rutas principales. Ese novedoso planteamiento del PMV sumado a la visión del POT, convertiría el sistema estratégico de transporte integrado de la ciudad en una apuesta verde, si se propone como meta incrementar la movilidad autónoma del 20% al 40%, reduciendo al 50% los viajes de la motorizada que alcanzan el 70%. Como consecuencia de integrar ambos propósitos: más transporte público colectivo y masivo, y más ciclovías y rutas peatonales para viajes no motorizados, además de optimizarse la eficiencia de la infraestructura y reducir la sobreoferta de transporte público y el uso desmedido del carro particular y del taxi, también se mitigarían la congestión vial, la accidentabilidad y la contaminación. Pero esta doble fórmula invita a modificar en lo fundamental el modelo urbano expansionista que hace cada vez más inviable el transporte masivo con perjuicio para los pobres, cambiándolo por un crecimiento hacia adentro basado en la redensificación urbana. La Ciudad debería forjar la capacidad del sistema para satisfacer las demandas de la población de manera eficiente e incluyente, empleándose a fondo en acciones como lograr la gobernanza en el sector, como un instrumento que le permitiría al Estado implementar el necesario control en este servicio y viabilizar la gestión pública orientada a fortalecer el desarrollo empresarial. Dado que Manizales se ha conurbado, su futuro como ciudad demanda una reestructuración profunda de usos del suelo, para asegurar la articulación física y funcionalidad metropolitana. Frente a la apertura económica y cultural del mundo moderno, no es posible crear un medio ambiente competitivo sin mejorar las estructuras espaciales y de servicios urbanos, buscando la regionalización de la ciudad. Para concertar los elementos que le dan piso al área metropolitana, Palestina puede aportar el territorio para el “Aeropuerto del Café” y las ventajas recreacionales de Santágueda; Neira y Chinchiná sus áreas estratégicas para la industria vecinas al Cauca y a la Troncal de Occidente; y Villamaría que hace su aporte como dormitorio y como despensa agrícola, el Parque de los Nevados. Los pequeños poblados pueden garantizar su futuro articulándose a los sistemas urbanos de mayor relevancia; de lo contrario estos irán palideciendo en el futuro por no haber especializado ninguna competencia. Las dinámicas de especialización espacial, económica y productiva se acentuarán con la integración regional, produciéndose una dualización progresiva del territorio: regiones que evolucionan hacia una alta densidad, y otras hacia bajas densidades debido a la marginación ocasionada por factores físicos, culturales, ambientales y políticos. No todos los pueblos y las ciudades encontrarán su nueva situación tan ventajosa como la anterior y es probable que las áreas metropolitanas ubicadas en nudos estratégicos, bien equipados y conectados, adquieran una influencia considerable a expensas de los centros urbanos más periféricos que no se preparen. Puesto que. en un plano superior de desarrollo, las ciudades de tamaño medio cercanas entre sí, en lugar de competir deben integrarse, Manizales de cara a su conurbación con Pereira y Armenia, al estar ubicadas en el centro de la Región Andina, sólo con el hecho de articularse hacia adentro y hacia afuera sacarán mayor provecho de la integración regional que las ciudades de la periferia.

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Si bien con la integración se mitiga el riesgo de sufrir los procesos de vaciado a los que las puede someter otro centro de mayor relevancia, o la competencia interna, también con ella no es extraño que el transporte urbano e interurbano sea en el futuro próximo de la región, el más importante de los modos de transporte de pasajeros en términos de demanda. La Autopista del Café como estructurador rural y urbano a nivel regional, debe consolidarse. El sistema de peaje aparece como una barrera a la movilidad, desarticulando ciudad y campo. Si los flujos de la actividad rural no se articulan al sistema, tampoco se potencia el escenario de las actividades urbanas, e incluso se afectan las potencialidades económicas de los ambientes metropolitanos, en especial las que dependen del sector agrario local. Las actividades que promueven el desarrollo económico de esta región mediterránea han sido: el café como cultivo de pequeña superficie, alto efecto redistributivo del ingreso y actividad en vías de diversificación; la industria, en especial la manufacturera hoy en proceso de contracción y expansión selectiva a causa de la apertura, y el sector de servicios que apunta al turismo y en menor grado a la educación. Con las nuevas autopistas el desarrollo del territorio para la construcción de la región está condicionado a potenciar el uso del suelo y a ganar movilidad sobre el eje Cali-Medellín, y a resolver la salida al mar y sobre el mar para extender mercados, al igual que la integración con la Hidrovía del Magdalena. También, la gestión del transporte debe pensar más allá de lo sectorial para incorporar la dimensión socio-ambiental, lo que involucra el hábitat humano y los ecosistemas. Además, ya los sistemas de transporte no están pensados para el modelo industrial de ayer, sino para las posibilidades del futuro. El estancamiento económico y la ruptura del modelo de sustitución de importaciones, obliga a considerar las rutas de acceso para el modelo de apertura económica y de cambios en el modelo de producción local. Debe prevenirse la construcción de asentamientos precarios en zonas estratégicas, de amenaza natural y sobre ecosistemas a conservar, como también evitarse la construcción de condominios cerrados con infraestructura independiente a modo de guetos.

Imagen 2. 45- Estudios de Movilidad de Universidad Nacional y Alcaldía de Manizales – Accesibilidad, ahorro de tiempo, red peatonal e isócrona de población cubierta por modos, en La Patria.

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Epílogo

A- Se requiere fortalecer el trasporte a pie redistribuyendo las funciones urbanas para crear ciudadelas en los dormitorios y redensificando la periferia del Centro Histórico, además de recuperar el sector de las Galerías. B- Urge modernizar la infraestructura del transporte para adecuarla a las nuevas exigencias de la vida urbana y para desarrollar las fuerzas productivas en el nuevo ordenamiento económico, teniendo en cuenta las aptitudes y limitantes geográficas. C- Se debería generar nueva infraestructura para adecuar y potenciar los nuevos usos que ofrece y requiere el suelo partiendo de los proyectos más estratégicos, pensando al tiempo en articular la región hacia adentro y hacia afuera, partiendo de la concertación de planes de desarrollo entre los actores de los escenarios conurbados, asunto que deberá incluir la consolidación urgente del área metropolitana. D- En lo ambiental habrá que disminuir presiones sobre las frágiles laderas y en lo espacial deberá avanzarse hacia el sector de Occidente, reduciendo tiempos y distancias con Pereira y adquiriendo hacia este costado posiciones estratégicas adecuadas para la industria. E- Manizales con cerca de 400 mil habitantes, en 250 kilómetros cuadrados dotados de 110 km de vías principales y secundarias, 90 km de vías colectoras, y casi otro tanto de vías semipeatonales o peatonales, debe resolver la problemática del transporte público colectivo e implementar un sistema de transporte coherente, limpio y eficiente que se traduzca en una movilidad sostenible. F- En el caso de Manizales, un modelo urbano acentuado en la densificación de áreas con servicios públicos y usos compartidos del suelo, además de restarle presión a las laderas y a la estructura ecológica, acortaría distancias recorridas a los peatones. Si bien el objetivo deben ser los sectores de San José, Campohermoso, Hoyofrio y los Agustinos, urgen acciones para resolver la problemática del Centro Histórico cuya degradación debe prevenirse a toda costa, y el rescate de La Galería. G- Para un transporte verde estratégico para la integración regional desde la U.N y la SMP se ha propuesto un tren de cercanías recuperando la banca del antiguo ferrocarril de Caldas, para la movilidad entre Manizales y Pereira, el que llegaría hasta Cartago; dicho sistema que en las áreas urbanas de Manizales y Pereira se complementaría con el modo Tranvía. H- Con la integración entre las Áreas Metropolitanas de Pereira y Manizales, habrá además de economías de escala para inversiones que aprovecharán el nuevo escenario de oportunidades, un nuevo desarrollo urbano regional en el Pacífico Latinoamericano de proyecciones sin precedentes, sobre el Eje Cali-Medellín. I- La conurbación Pereira – Manizales, además de contar con un sistema de conectividad interna representado por la Autopista del Café y mañana con la variante La Tesalia, gracias a la posición geoestratégica del Eje Cafetero, pese a su condición mediterránea empezará a tener crecientes posibilidades de inserción a la red primaria del sistema de transportes, al facilitar la multimodalidad con el Ferrocarril Cafetero y la Hidrovía del Magdalena, para el acceso a modos que en su orden ofrecen fletes 3 y 6 veces más económicos que el modo carretero. J- Si enfrentar la crisis del empleo cafetero y los procesos de desindustrialización en la ecorregión cafetera de Colombia, obliga además de optar por una apuesta por la cultura y la educación, a crear sinergias territoriales soportadas en una nueva infraestructura que resuelva las limitaciones asociadas a la condición mediterránea del territorio, Aerocafé es parte sustantiva de la solución. K- Urge un nuevo modelo de desarrollo urbano y de ocupación del territorio; primero, para corregir un uso conflictivo del suelo y expansionista del territorio en Manizales, que al favorecer la especulación con la plusvalía urbana y concentrar la inversión en infraestructura social y productiva, además del deterioro ambiental causa la fragmentación espacial y social de la ciudad; y segundo, con enfoque regional, porque a la luz de la planificación moderna, pensado en ciudades innovadoras y competitivas, no se contempla un sistema integrado para movilidad y la integración urbana entre Pereira y Manizales por lo menos, ni políticas públicas estructurales para generar sinergias territoriales y complementar sus economías en el marco de la Ciudad Región. * Ponencia U.N.-SMP presentada a nombre de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales, en el Foro Movilidad y Espacio Público organizado por el Colectivo Subámonos al Bus del POT, y realizado en el Centro Cultural del Banco de la República, el 5 de Diciembre de 2017.

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CHINCHINÁ DE FRONTERA A PUENTE INTEGRADOR (5)

Imagen 2.46: Ciudad Región Eje Cafetero- (SIG-UTP-AJAX-Light) y Panorámica de Chinchiná (directorio.hmsgraphics.com) Ha propuesto la administración de Chinchiná desencadenar una consulta popular para que se decida sobre la eventual articulación de este municipio al Área Metropolitana del Centro Occidente, constituida por Pereira, Dosquebradas y La Virginia, una progresista e histórica iniciativa que ha generado preocupación en sectores de Manizales, que erróneamente ven en el asunto una supuesta segregación, ya que las áreas metropolitanas como instrumentos de asociación territorial son una figura contemplada en la ley desde 1994, mediante la cual varios municipios que comparten un territorio urbano, crean un ente administrativo para facilitar su desarrollo armónico tomando decisiones coordinadas sobre temas de prestación de servicios públicos, movilidad urbana, problemáticas ambientales y otros asuntos que no condicionan la autonomía de los sujetos asociados. No se trata entonces de que este municipio vaya a perder su identidad, ni a dejar de ser caldense, y tampoco que vaya a ser parte del departamento de Risaralda; se trata simplemente de la conformación de dicho ente administrativo entre entes territoriales vecinos, con los cuales existen relaciones metropolitanas tan intensas como las que ya tiene Chinchiná con los municipios de la subregión Centro Sur de Caldas, e incluso con Santa Rosa de Cabal y Marsella. Lo anterior significa que Chinchiná dejaría de ser un municipio fronterizo entre Caldas y Risaralda, para convertirse en el puente caldense más estratégico para consolidar la ciudad región del Eje Cafetero, gracias a una decisión no motivada por frustraciones o rencores, sino por la necesidad de materializar opciones reales de desarrollo, mediante las cuales este importante municipio transformará su posición geoestratégica en oportunidades para sus pobladores, y también para los habitantes de los municipios vecinos cuando Manizales y Pereira logren la articulación de la región Centro Sur y el Área Metropolitana del Centro Occidente, abrazando a Santa Rosa de Cabal y Marsella para llegar hasta Cartago y Armenia para conformar un mercado interno de 1,5 millones de habitantes. En consecuencia, habrá impactos económicos, ambientales y sociales, fruto de unas nuevas dinámicas que en lugar de competir obligarán a la complementariedad de la economía risaraldense y caldense, para aprovechar las diferentes competencias territoriales en la toma de decisiones conjuntas buscando construir sinergias que permitan impulsar un mayor desarrollo regional, así los grandes beneficios se acompañen de algunas externalidades negativas mitigables, como la pérdida de pequeños negocios y la afectación de algunas empresas locales de transporte, por ejemplo, todo fruto de acciones supramunicipales que deben resolverse en Chinchiná, Palestina y Santa Rosa de Cabal al llegar el Megabus o llevar el SITP de Manizales, pasando por estas centralidades vecinas cuyos pobladores podrán hacer uso del transporte urbano para estudiar en las Universidades de las capitales cafeteras. Tras el establecimiento de un sistema de equipamientos integrado a la estructura urbana común, los hechos metropolitanos beneficiosos para el interés general, que no podrán ser desconocidos por los alcaldes, obligarán a su reconocimiento por los entes municipales y a implementar modelos de gobernanza, co 207 nforme sus fronteras se vayan haciendo difusas o porosas, sobre todo desde ahora porque

este hecho anticipado que empieza a abrir los caminos de integración desde Chinchiná, surge desde la base y la localidad, y no desde instancias superiores externas. Definitivamente, de prosperar dicha integración conforme se expanda el transporte urbano hasta las vecindades, cuando demos el paso que no hemos podido dar desde Manizales con la movilidad regional, los impactos a largo plazo permitirán un balance positivo insospechado, que no se debe hacer en términos de ventajas y perjuicios de coyuntura, pues habrá además de economías de escala para inversiones que aprovecharán el nuevo escenario de oportunidades, nuevos actores sociales que entrarán a disputar las estructuras de poder, surgiendo así la necesidad imperiosa de reencontrar la identidad local y regional para reconocernos en los cambios, o de lo contrario no se podrá actuar como colectivo para enfrentar el desafío como ciudad intermedia obligada a conurbarnos para no palidecer bajo las acciones metropolitanas ejercidas desde Medellín y Cali, y para aprovechar las ventajas de la integración. Al fin y al cabo, el aire de estas montañas y el agua que fluye por nuestras cuencas, al igual que las relaciones sociales y económicas fundamentadas de nuestra historia común, también al estar compartidas nos integran.

[Ref.: La Patria. Manizales, 2017/03/27]

*** LOS GUETOS URBANOS O LA CIUDAD AMABLE (6)

Imagen 2.47: Ladera Norte de Manizales. Agencia de Noticias UN.

Ya los pobres de la ciudad son una mezcla de los pobres urbanos con su particular noción del consumo y peculiares costumbres, y de los pobres rurales como los recién desplazados con otra identidad y sin hábitos metropolitanos e hijos de esa violencia que asola la ruralidad de la patria, donde la urgencia de enfrentar la concentración en la propiedad de la tierra, obliga a mirarla como un bien que debe verse, no sólo como medio de producción, sino también en su función social más profunda: como soporte de una cultura. Esto, si queremos la paz y de paso facilitar las soluciones a la traumática descomposición de la vida urbana, donde urge resolver la precariedad de una educación deficitaria en valores y que en promedio no alcanza el nivel profesionalizante. Si bien algunos menesterosos viven en las diferentes texturas cosechando los residuos de las actividades citadinas, también este medio presenta otros escenarios periurbanos degradados a modo de guetos, donde la vida deteriorada y condiciones de inequidad, sumadas a la desigualdad inherente de las clases sociales, alimentan los factores que generan acciones perturbadoras de la seguridad sobre las demás zonas del sistema urbano, lo que ha impulsado la proliferación de otros guetos constituidos por unidades residenciales cerradas para la clase pudiente que se aísla y protege, y donde las vías al perder su carácter público limitan su función social. Mientras persista ese modelo urbano que concentra la infraestructura social y de servicios a favor de los sectores pudientes y no se reconozcan unos mínimos para priorizar la atención a la pobreza y en lo posible corregir la desigualdad; entre tanto 208

el modelo de ciudad no resulte descentralizada e incluyente; y mientras el Estado no priorice la pequeña y mediana empresa como generadoras y articuladoras de las actividades al alcance de los pobres: no se logrará prevenir la “guetificación”, reducir el desempleo, y combatir las tensiones y la violencia urbanas. De ahí la importancia de concebir los necesarios procesos de renovación urbana, no como proyectos de infraestructura sino como procesos sociales para la recuperación del hábitat, o de lo contrario la buena intención del Estado terminará destruyendo la economía solidaria de complemento para unas comunidades vulnerables, al implementar programas que no consideran las singulares actividades características de dichos espacios, adaptados como activos donde la tipología de la vivienda debe ser compatible con los oficios que complementan el menguado ingreso familiar. Pero estos pobres de hoy conforman una masa sin identidad ciudadana, profundamente fragmentada y pauperizada dada la dinámica de una economía de mercado que pone en retroceso los beneficios del Estado y concentra el ingreso. Entonces, si estos pobres urbanos han quedado sin empleo y los desplazados rurales sin tierra, en unos y otros encontraríamos alguna afinidad aleccionadora según consta en las historias de vida del pasado Siglo: la urbanización de la Colombia agraria, consecuencia de esa revolución verde que generó una dinámica demográfica favorecida por el analfabetismo rural que le impidió al campesino asimilar la nueva tecnología del monocultivo y su fórmula financiera, y acelerada por el espejismo de las opciones citadinas sumado a la pobreza campesina. En consecuencia, si los enfoques de la planeación han favorecido los guetos y la asimetría en la distribución de oportunidades- como la salud donde el acceso físico varía pero el económico se restringe según se trate del régimen subsidiado o contributivo-, y si además la revolución tecnológica y la apertura han afectado los ingresos que dependen del trabajo: dichos cambios imponen nuevas condiciones y la necesidad de reducir la brecha de productividad, servicios e ingresos que desfavorece al campo frente a la ciudad, y en la propia ciudad donde igualmente una similar fisura consecuencia de la inequidad y pobreza, obliga a pensar en políticas y programas sectoriales, y en subsidios y fondos solidarios como parte de la solución. Y mientras persistamos en estos modelos de ciudad insolidaria, excluyente y sin opciones de vida para los pobres, caracterizados por una competitividad que desprotege la pequeña y mediana industria, quiebra tiendas y pequeños negocios, y rompe cadenas de economía solidaria vitales para que los pobres cosechen sus escasos activos, entonces las consecuencias descritas se harán insostenibles: los programas públicos terminarán fracasando cuando las estrategias ya no apliquen, las intervenciones sobre el tejido social no llegarán al objetivo, la fragmentación social privilegiará el asistencialismo y clientelismo, los programas de seguridad palidecerán frente a las tensiones, y la población pauperizada quedará entre las fronteras de la ilegalidad y la delincuencia. [Ref: LA PATRIA, Manizales, 2010-09-26]

*** PLUSVALÍA URBANA PARA VIABILIZAR EL POT DE MANIZALES (7)

Imagen 2.48: Manizales Rural y Urbana (2015) RESUMEN: Aunque existen instrumentos para una distribución equitativa de cargas y beneficios como la valorización y la compensación, hoy las ciudades modernas están aplicando un instrumento de gestión más efectivo como lo es la Plusvalía urbana. Si queremos una opción para financiar un desarrollo urbano equitativo, es hora de aplicar dicha obligación fiscal

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por ser un instrumento más serio de financiación un POT, ya que según los expertos recuperar la Plusvalía urbana además de resultar legítimo es también un asunto perentorio La Plusvalía urbana es el instrumento moderno de aplicar cargas y beneficios para financiar el POT Pros y contras de la Plusvalía urbana calculada, no por la vía del precio, sino por la del cambio de valor del suelo urbano, o Pros y Contras del modelo de Cargas y Beneficios por otra vía, cuando la valorización no hace viable un desarrollo de la ciudad con equidad, sin los conflictos del modelo de ocupación del territorio incentivados por las dinámicas del mercado. Aunque existen instrumentos como la valorización y la compensación, hoy las ciudades modernas, caso Curitiba (Brasil), están aplicando el instrumento de gestión de la Plusvalía urbana, existente en Colombia donde se contempla por la Ley 388 de 1997. Es hora de dejar a un lado la valorización, para aplicar un instrumento más serio de financiación de un POT, como lo es la Plusvalía urbana, que es una obligación fiscal (no tributaria). Según Samuel Jaramillo, Víctor M. Moncayo C. y Óscar A. Alfonso R, la participación del Estado en las Plusvalías urbanas, además de resultar legítima es también perentoria.

. La Plusvalía urbana asegura la función social del suelo urbano regulando el mercado

Imagen 2.49: Manizales: Estructura Ecológica Urbana. POT de Manizales.

Se entiende por “Plusvalía urbana” el incremento en el valor del suelo producto de una acción estatal relacionado con las obras públicas y sus mejoras, o por un cambio normativo en las decisiones estatales asociado al uso del suelo, pero no por un mayor valor derivado de la propia cosa o de la actividad individual del propietario. En el caso de las plusvalías es importante diferenciar al menos dos de las escuelas teóricas en su conceptualización: una de origen marxista, fundamentada en la teoría del valor- trabajo, y esta de origen keynesiano, desarrollada a profundidad en Colombia por el profesor Currie, la cual inspiró la Ley 388 de 1997. El cobro de dicha Plusvalía urbana por parte del Estado, hace prevalecer el interés colectivo sobre tales valores añadidos al patrimonio por encima del derecho individual de propiedad y de las distorsiones del mercado. Según la Ley dicho impuesto se deberá destinar a “distribuir y sufragar equitativamente los costos del desarrollo urbano, así como al mejoramiento del espacio público y, en general, de la calidad urbanística del territorio municipal o distrital”. La vía del valor y no del precio, para el cálculo correcto de la Plusvalía urbana previene la desnaturalización del impuesto, dado que en el segundo caso los precios se desvirtúan por efectos de la especulación y eventuales burbujas inmobiliarias. La Plusvalía urbana como control a la especulación que distorsiona los precios de la tierra, disciplina el mercado y facilita la gestión del suelo urbano. La actividad especulativa desnaturaliza la función social del suelo al obstruir su gestión actuando sobre el mercado y no con el mercado. Ojalá la aplicación y cobro de la Plusvalía urbana se lleve a cabo con buen criterio y equilibrio, para no desvirtuar esta moderna herramienta de financiamiento del desarrollo urbano, fundamental para lograr los recursos públicos que 210

demandan los procesos de desarrollo urbano encaminados a lograr la equidad en la inversión en infraestructura social y productiva, con enfoque de justicia social. Manizales requiere de este valioso instrumento para fortalecer sus ingresos corrientes provienen de impuestos como el predial, vehículos, sobre tasa a la gasolina, industria y comercio, o de las transferencias de la nación a través del sistema general de participación y regalías, y de otras rentas, como rendimientos de capital o utilidades de sus empresas.

. Si la intención es construir “la ciudad sostenible “, …La Plusvalía urbana es la clave.

Mientras en Bogotá las cuantías establecidas se incrementaron del 30% al 50% desde 2006 y en Pereira se viene aplicando mediante el Acuerdo No. 65 de 2004, en Manizales fracasó la implementación de este instrumento que regularía la especulación del suelo, cuando en 2015 solamente se proponía una cuantía del 30%, igual a la que se aplica en Medellín desde abril de 2013. El argumento, los agentes del mercado inmobiliario han pactado el pago de cargas por otra vía que no es la de la Plusvalía urbana como compensación por los beneficios que se derivan de los procesos de expansión de las obras públicas, relacionados con la infraestructura urbana: red vial y de SSPP, y nuevos equipamientos, entre otras. Si bien la viabilidad de un modelo urbano sostenible depende del desarrollo de instrumentos que propendan por una distribución equitativa de cargas y beneficios, esta fórmula no descarta el cobro de la Plusvalía urbana como un impuesto directo que permite prevenir los procesos especulativos que distorsionan el modelo de ocupación del territorio. Son los rendimientos urbanísticos – índices de construcción, ocupación, edificabilidad y aprovechamiento del suelo-, la clave del urbanismo económico al servir de base para gravar las Plusvalías urbanas. Sabemos que dicho pago para el caso de los urbanizadores, al eximir del pago de la plusvalía a otros propietarios, priva al municipio de ingresos necesarios para asumir obras complementarias para el desarrollo social relacionadas con las nuevas dinámicas urbanas, que no resultan viables por la vía de la valorización en las zonas urbanas de los estratos populares de la ciudad. Como ciudadanos estamos obligados a blindar la democracia, para que la inversión pública y las decisiones sobre el uso del suelo tradicionalmente orientadas por la lógica del mercado, consideren darle mayor importancia a la gente y al medio ambiente al implementar este impuesto como mecanismo de distribución equitativa de cargas y beneficios, y no otra fórmula para evitar la apropiación de la Plusvalía urbana por parte de los propietarios de la tierra.

. Conclusiones En Manizales, a la problemática del suelo advertida en procesos que acentúan las inequidades, como la fragmentación y renovación urbana, la presión sobre la selva andina y las zonas de riesgo de la periferia, se suman las dinámicas incontroladas de expansión de la frontera urbana ejercidas por quienes controlan el modelo de ocupación territorial, para mantener la distribución inequitativa de cargas y beneficios y la separación de costos y utilidades, asociada a la actividad urbanizadora. Habrá que tomar decisiones para lograr una distribución equitativa de cargas y beneficios mediante la Plusvalía urbana para imponer límites a los apetitos del mercado controlando los procesos especulativos del suelo, facilitar la función social de la propiedad y prevenir un modelo conflictivo de ocupación del territorio. Manizales, además de prevenir la especulación del suelo urbano que trafica con la Plusvalía urbana y el uso del suelo, entre otras acciones debería avanzar en propuestas sostenibles y modernas de administración pública para financiar un verdadero desarrollo, mediante decisiones y acciones socialmente equitativas, económicamente viables y ambientalmente sostenibles. Manizales debe prevenir la separación de costos y utilidades obtenidos de la actividad urbanizadora haciendo uso de la Plusvalía urbana, por ser una moderna herramienta de aplicación de cargas y beneficios, y corregir una estratificación de Ley altamente inconveniente, inequitativa y anacrónica, mediante la cual se otorgan subsidios y cobran contribuciones en función de la morfología urbana de la vecindad y de las características de la vivienda, y no de la realidad socioeconómica del ciudadano. Se requiere de políticas públicas para una planificación en la que el modelo de ocupación del territorio le apueste a estrategias de “crecimiento hacia adentro” y la infraestructura social y económica se descentralice, para que el suelo urbano cumpla su función social, se favorezca la movilidad y el hábitat resulte menos conflictivo.

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Urge un nuevo modelo de desarrollo urbano y de ocupación del territorio para Manizales, para corregir un uso conflictivo del suelo y expansionista del territorio, y la concentración de la inversión en infraestructura social y productiva, como factores que además del deterioro ambiental son causa de la fragmentación espacial y social de la ciudad.

. Gracias • Ponencia para el Foro-Debate “Ponencia SMP-UN para el Foro-Debate: “Cargas y Beneficios en el Plan de Ordenamiento Territorial: pros y contras de la Plusvalía en Manizales”, desarrollado en el Recinto del Honorable Concejo Municipal de Manizales, el martes 6 de septiembre de 2016.

*** PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA PARA LA MOVILIDAD (8)

Imagen 2.50. Portada de estudios de Findeter en 2017 sobre movilidad urbana, para Manizales. Para referirme al Plan Maestro de Movilidad para Manizales PMMM, estudio apalancado por Findeter y otras instituciones que acaba de entregar Infi-Manizales, partiré de la tesis de que existen relaciones dialécticas entre movilidad y modelo urbano, y también entre movilidad y economía, dejando al tiempo constancia de la importancia de este instrumento que le entrega la administración a la ciudad, fruto de la loable gestión de Findeter impulsando el cambio de las ciudades y los territorios, con proyectos como éste. Para empezar, digamos que si en ciudades como Barcelona, los habitantes optan por caminar, utilizar la bicicleta o usar transporte público colectivo, es porque se trata de una ciudad compacta, a diferencia de lo que ocurre en Atlanta donde la mayoría de los viajes se generan en automóvil privado por tratarse de una urbe extensa: mientras la densidad de las ciudades norteamericanas ronda en los 15 mil habitantes por milla cuadrada, en Europa la densidad urbana alcanza a 55 mil habitantes, una cuantía que invita a pensar en la ventaja de Manizales, donde la densidad es del orden de los 40 mil habitantes por milla cuadrada.

Imagen 2.51. Como se Mueve Manizales, en 2017, por Modos. Findeter

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Adicionalmente, los costos del transporte son mucho más altos en las ciudades extensas que en las compactas: mientras en las extensas, el costo de los viajes urbanos puede alcanzar el 15% del PIB, contrariamente en ciudades con una densidad poblacional alta, donde la mitad de los viajes urbanos se efectúan en transporte público, en bicicleta o a pie, dicho costo sólo representa un 6% del PIB. Y como si fuera poco, la estructura conurbada también importa: mientras en EE. UU. el transporte interurbano se soporta en el costoso modo aéreo dado que los centros urbanos se separan 2 a 3 horas, en Europa el protagonismo lo tienen los trenes puesto que la separación media es 1 hora. Volviendo al PMMM, plausible la importancia que se le da a la movilidad autónoma, también a un transporte público integrado (que debería ser limpio), a la apuesta por el cable aéreo para esta ciudad de montaña, y el concepto negativo para el pico y placa por ser una herramienta inocua para la movilidad, cuando el taxi sustituye los recorridos. Importante también, las prioridades en materia de movilidad, que empiezan por el peatón y la cicla, pasan por los colectivos y la carga, y terminan en el vehículo particular que en Manizales crece casi veinte veces más que la tasa demográfica del 0,4%. No obstante, por ser el PMMM una herramienta fundamental para la toma de decisiones, ameritaría ajustes en su visión prospectiva, así: primero, considerando como objetivo explícito la movilidad en el marco de la Ciudad Región PereiraManizales, toda vez que este es un eje estratégico para la competitividad regional. Y segundo, contemplando a Aerocafé concebido como un proyecto regional y no de ciudad, y al Km 41 por el impacto de Tesalia como variante de la ciudad Región. Lo anterior, requiere propiciar acuerdos con Risaralda y Pereira, en el marco de la RAP del Eje Cafetero y del programa de ciudades sostenibles e innovadoras impulsado por Findeter con el Gobierno Nacional, para replicar experiencias como el Diamante Caribe, ya que, al tratarse de un plan maestro con un horizonte de tres lustros, estos lineamientos prospectivos mirando a 5, a 10 y a 15 años, deberán quedar en la agenda de varios alcaldes. Sabemos de la importancia del estudio que apalanca la estructuración económica del Aeropuerto del Café, pero también de la necesidad de concertar su carácter estratégico para el desarrollo regional soportando el Paisaje Cultural Cafetero, por sus ventajas relacionadas con su ubicación en el centro del triángulo económico, operando como aeropuerto “full carga” y “low cost”, y complementando a Medellín y a Bogotá. Lo anterior, soportado en el estudio alternativas aeroportuarias de Matecaña desarrollado por la Corporación Aeropuerto de París en los 80, advirtiendo que desde Pereira no podrían operar aviones de largo alcance, y en el concepto de la Asociación de Aviadores Civiles sobre la capacidad de Aerocafé con pista larga, señalando que mientras un Jumbo puede levantar 112 mil libras desde Palestina, sólo levantaría 75 mil libras desde el José María Córdoba y 83 mil desde El Dorado. * [Ref.: La Patria. Manizales, 2018/06/18] Imágenes: Cómo se mueve Manizales; PMMM – Findeter 2018.

... *** ÁREA MEROPILITANA DE MANIZALES (9)

Imagen 2.52- Izq. Área Metropolitana del Centro Sur de Caldas. https://es.wikipedia.org/ Der: Limites de la cuenca del Río Chinchiná (Corpocaldas)

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Introito

Para el departamento de Caldas, estos son los elementos fundamentales de una visión de los municipios, clave para construir sinergias mediante su integración en la subregión Centro-Sur, con la fuerza de ley de un Área Metropolitana: Chinchiná, ofrece ventajas logísticas como polo de desarrollo industrial por ser la bisagra de la ciudad región del Eje Cafetero; Neira, un Municipio verde e incluyente siendo la puerta del PCC para el Norte de Caldas y una potencial conexión con el corredor férreo del río Cauca, sobresale como despensa agrícola; Palestina además de su equipamiento recreacional en Santágueda, tiene ventajas para una Plataforma Logística en el modo aéreo con Aerocafé; Villamaría con el PNN de los Nevados además de polo turístico gracias al termalismo y al paisaje andino como complemento, aporta servicios ambientales estratégicos como regulación hídrica y climática; y Manizales como capital, además de su fuerza económica, en servicios bancarios, culturales, de salud, educación superior e industria, y con posibilidades regionalmente compartidas para una plataforma logística en el Km 41, aporta al emprendimiento y la innovación del conglomerado. Con lo anterior, el departamento de Caldas, además de resolver la fragmentación social y espacial del territorio en el entorno de su capital, mediante una figura de integración estable en el tiempo y jurídicamente capaz, puede avanzar hacia la creación de una Ciudad Región en una zona conurbada de hecho, para encontrar sinergias territoriales en función de proyectos de conectividad, movilidad, sostenibilidad, producción y otros, que permitan no solo capitalizar el potencial natural y cultural de los municipios y de la Ecorregión Cafetera, sino también implementar un desarrollo equilibrado en el que se redistribuyan los beneficios y las oportunidades con los municipios de la periferia, con criterios de equidad.

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Un territorio conurbado

Sobre la gran cuenca del río Chinchiná, donde se concentra cerca del 68% del PIB y el 60% de la población de Caldas, cinco municipios: Manizales, Neira, Chinchiná, Villamaría y Palestina, que hacen parte de una conurbación de facto y que comparten la cuenca del Río Chinchiná, evalúan la conveniencia de constituir el Área Metropolitana del Centro-Sur de Caldas. Este territorio, entendido como una construcción social e histórica, podría hacer uso de dicha herramienta creada por la Ley Colombiana, como instrumento de descentralización y de desarrollo armónico concertado. En otras regiones conurbadas del país, se ha demostrado que las Áreas Metropolitanas son articulaciones más eficientes en su desempeño que otras figuras como las Asociaciones de Municipios, por tener mayor estabilidad y mejores herramientas para emprender acciones estructurales que incrementen el PIB y eleven la calidad de vida de sus pobladores, con criterios de equidad e inclusión territorial. Como referente, China le está apostando a una revolución urbana, que apunta a construir un sistema de ciudades con 120 millones de habitantes que, ubicadas en el nordeste del país asiático, en lugar de competir entre ellas, al sumar fortalezas y complementar sus economías se constituirán en la quinta economía urbana del mundo. Lo anterior sumado a los beneficios de la tercera revolución industrial, explica el crecimiento de China a tasas de hasta el 6 y 8 % anual en el PIB de la última y primera década del siglo XX, cuantías superiores a las de Europa y Estados Unidos, donde la apuesta como estrategia de posguerra desde mediados del siglo pasado, ha sido por la revolución de la vivienda para estimular la demanda agregada, en lugar de la moderna revolución urbana.

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La construcción del paisaje

Los habitantes de la “Tierra del café”, poseemos una cultura donde inciden determinantes de la caucanidad y la antioqueñidad, relacionados con los modos de producción de la minería en la Colonia y con los de la actividad agraria que florece en el Siglo XIX, en ambos escenarios. Primero, en la minería aurífera durante la Colonia, los modos de producción fueron diferentes: en la Provincia del Cauca se soportaba en la esclavitud, mientras en la de Antioquia dependía del trabajo del minero independiente. Segundo, ya en el Siglo XIX mientras el modelo agrario caucano era el latifundio soportado en un régimen de servidumbre, al Sur de Antioquia el modelo de producción cafetera que surge a partir de la colonización, es el del trabajo asalariado y del minifundio propiedad del colono, de corte capitalista. No obstante, el cafetero también se enriquece del aporte librepensador del caucano de clase media que no posee minas ni tierras, fruto de una apertura cultural que lo orienta al comercio: el payanes que al explotar el oro de Barbacoas recibía información de la Capitanía de Panamá, también se informaba del Virreinato del Perú por depender de Quito, y de lo que pasaba en la Nueva Granada con quien finalmente comerciaba.

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Imagen 2.53. Cuenca del Río Chinchiná. Izq. Mapa altitudinal de la Der. Áreas Protegidas. Fuente: CIIFEN e Idea-UN

Pero tras décadas de verdaderas proezas cafeteras, abandonamos un modo de producción que engrandeció a Colombia entre 1900 y 1970, ya que por apostarle a la Revolución Verde con el monocultivo del café desde entonces se renuncia a la caficultura orgánica, y también, los campesinos con sólo dos años de escolaridad, al no poder asimilar el modelo financiero y tecnológico de la caficultura moderna, vendieron su tierra para emigrar a la ciudad generando una inversión demográfica, en la que el país rural se urbaniza. En suma: históricamente, este territorio biodiverso, pluriétnico, mediterráneo y multicultural ubicado en el trópico andino, entre vertientes cordilleranas del centro de Colombia, desde la fundación de Manizales hasta cerrar el siglo XX, en una perspectiva económica ha experimentado cambios estructurales, así: un período de supervivencia que parte de 1948 con la fundación de Manizales, otro de crecimiento económico en el que se crea el departamento al concluir la guerra de los 1000 días (1903), uno más de verdadero desarrollo con sabor a café cuando de funda la FN de Cafeteros (1927), otro entre 1970 y el final del siglo de profunda crisis; y por último el actual período después de abandonar la sociedad industrial de ayer.

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Previniendo conflictos

Ahora, de conformidad con la moderna teoría urbana, en el Eje Cafetero los núcleos urbanos vecinos de segundo orden que son sus capitales, por tratarse de ciudades intermedias, en lugar de competir entre sí, deberán conformar un sistema conurbano para prevenir conflictos y potenciar desarrollos, complementando sus economías; o de lo contrario palidecerían en medio de las interacciones metropolitanas que se avecinan desde Cali y Medellín, como consecuencia del moderno sistema de conectividad vial que estaría aproximando las áreas conurbadas poniéndolas a menos de tres horas. Entre los beneficios que pueden obtenerse al integrar las áreas Metropolitanas en el Eje Cafetero, están el fortalecimiento de la gestión de recursos y de una planeación con más capacidad de resolver problemas ambientales y regionales a nivel de la Ecorregión Cafetera; el crecimiento económico asociado a economías de escala y a un mercado ampliado, la reducción de los costos de producción y la prestación eficiente de servicios a mayor escala; las mayores oportunidades laborales y de educación extendidas a las poblaciones conurbadas; el fortalecimiento del turismo al fortalecer la relación Ciudad Territorio como estrategia para desarrollar nodos compartidos, y la consolidación de un sistema integrado de transporte público metropolitano. Todo esto, conduce a la construcción de un paisaje resiliente, incluyente y sostenible en la Ecorregión Cafetera, entendiendo el territorio como una construcción social e histórica.

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La fuerza legal del Área Metropolitana

Los alcances de las Áreas Metropolitanas que se inspiraron en la Ley 388 de 1997, no solo se fortalecen en materia de planeación con la LOOT de 2011 al incorporase el concepto de tiempo y la gestión del riesgo, sino que pasan a un plano 215

de mayor nivel de desarrollo con la Ley 1625 de 2013 de las Áreas Metropolitanas (AM), concebida para impulsar la descentralización y propiciar una revolución territorial anticipada en Colombia, al brindar mayor capacidad política y administrativa a las regiones en los territorios conurbados, manteniendo los fundamentos de la autonomía municipal entre los asociados. La Ley, al definir los “hechos metropolitanos” y cambiar el concepto de municipio núcleo o metrópoli, y al ajustar la definición de AM a criterios más amplios que el de una conurbación o asociación de municipios, respeta la autonomía y genera equilibrio en la forma de construir y distribuir el poder y las oportunidades en el territorio, gracias a que en las decisiones pesan igual los votos de cada municipio asociado, grande o pequeño, así se trate o no de la capital. Las AM podrán integrarse tanto por municipios de un mismo departamento, como por municipios pertenecientes a varios departamentos, con el propósito de crear mejores condiciones y propiciar alianzas estratégicas en materia de urbanismo y desarrollo socioeconómico y cultural. A diferencia de una asociación de municipios, el AM se constituye en una herramienta más poderosa para abordar temas estructurales y de largo plazo, favoreciendo un desarrollo armónico de forma concertada, descentralizada y equitativa. Entre las tareas que se podría acometer, además de reclamar la declaratoria del PCC como sujeto de derechos bioculturales para restablecer la economía campesina de base artesanal y del ecosistema cafetero hoy deforestado y fragmentado, estará la adaptación al cambio climático.

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La gobernanza como imperativo

En las zonas conurbadas, conforme las fronteras de los entes municipales se van volviendo porosas, en la medida en que los núcleos urbanos interactúan se debe avanzar en un ordenamiento del territorio ajustado a los nuevos enfoques de la planificación moderna, que propenden por la construcción de sinergias económicas y ambientales soportadas en las dinámicas y fortalezas culturales y socio-ambientales del territorio. Para comprender los conflictos socioambientales y orientar la gestión del hábitat en Caldas y en toda la Ecorregión Cafetera, resulta fundamental partir del derecho biocultural que ampara tanto a las comunidades como a los ecosistemas del territorio, a la luz de las trascendentales decisiones que ha tomado la Corte Constitucional de Colombia sobre la materia: esto permitirá avanzar en proyectos de C y T imbricados con la Cultura para cerrar la brecha de productividad e ingresos entre Manizales, o si se quiere entre las capitales cafeteras, y los escenarios rurales del territorio en cada caso. Para una gestión eficiente desde el Estado y una administración pública eficaz que se traduzca en procesos de desarrollo, para una ciudad con las particularidades asociadas a la dimensión regional de las capitales cafeteras, caso Manizales, Pereira y Armenia, se demandan estrategias que consideren entre otros factores, la conurbación de un territorio cuyas fronteras se van desvaneciendo, al igual que los límites del poder del gobernante relacionados con la porosidad del territorio, las apuestas de la naciente cultura urbana y la presencia de una sociedad civil cada vez más desarrollada y apropiada de su territorio.

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Ordenando el territorio

Para la crisis que enfrenta la Ecorregión Cafetera, con problemáticas de empleo, pérdida de participación en el PIB, pobreza rural, degradación ambiental por deforestación y contaminación hídrica, expansión conflictiva del suelo, y fragmentación social y espacial, se propone integrar el territorio para generar riqueza y más oportunidades, expandiendo los beneficios a las áreas rurales, donde subyace el potencial natural y cultural del territorio. No obstante, habrá que resolver sus conflictos socioambientales y construir un paisaje resiliente. En la Ecorregión Cafetera, al 2002, mientras la superficie apta para potreros era del 4 % del territorio, las coberturas en dicho uso alcanzaron el 49 %; y mientras el potencial forestal era del 54 %, las áreas en bosque bajaron al 19 % según Alma Mater. En Caldas según el IDEAM, para el fin de siglo la temperatura podrá aumentar en 2,4°C en promedio, y los principales aumentos dentro del territorio se podrán presentar en la región magdalenense, en donde la temperatura podría aumentar hasta en 2,5°C sobre la temperatura actual de referencia. Y aunque no presentará disminuciones de precipitación para los periodos iniciales, el departamento tendrá aumentos de precipitación entre un 20% en 2040 y un 28% hacia finales de siglo. Además, según el IDEAM para 2100 en las subregiones Centro Sur, Bajo Occidente y Alto Occidente, la precipitación podrá aumentar un 30% e incluso hasta un 40% en el margen cordillerano entre Villamaría y Salamina. Dado que se trata de un instrumento que busca facilitarle también la vida a la gente y armonizar su crecimiento económico y urbano, dicha iniciativa de origen gubernamental, con componentes de ordenamiento físico territorial, económico, social, urbanístico y ambiental, el proyecto de creación de la correspondiente AM según La Ley Orgánica 1993 de 2019, debe

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someterse a consulta popular y contar para su aprobación con el cinco por ciento de la población registrada en el respectivo censo electoral de cada municipio interviniente. En el Plan Integral de Desarrollo Metropolitano, definido y creado para el ordenamiento físico territorial con perspectiva de largo plazo, las Áreas Metropolitanas podrán crear y/o participar de la conformación de bancos inmobiliarios para la gestión del suelo en los municipios de su jurisdicción, definir atribuciones más eficientes y armónicas para la gestión municipal en temas de seguridad, servicios públicos, transporte integrado, integración del uso del suelo y gestión del riesgo, y acometer la actualización del catastro y el cobro justo de la plusvalía urbana, para financiar un desarrollo más equitativo e incluyente, en el que se descentralice la inversión en infraestructura social y productiva. Entre las problemáticas ambientales fundamentales y de extremada urgencia a resolver, y que demandan acciones a nivel de cuenca y de región, está la adaptación al cambio climático por las consideraciones anteriores (vulnerabilidad del territorio ya deforestado y urgido de cambios en la aptitud del suelo cafetero, dado el nivel de la amenaza).

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¿Y Chinchiná qué?

Como si fuera una propuesta segregacionista, con indignación se ha recibido en Caldas la noticia de que Chinchiná, uno de sus municipios más importantes, está evaluando la posibilidad de unirse al Área Metropolitana del Centro Occidente (AMCO) que agrupa a Pereira, Dosquebradas y La Virginia en el vecino Departamento de Risaralda. Aunque no se trata de que el municipio cambie de jurisdicción territorial, contrariamente esa alianza sí tendría importantes consecuencias prácticas favorables para el municipio y para la conurbación entre las capitales cafeteras, al crear una dinámica regional de integración que favorece la conformación de la ciudad región Pereira – Manizales, y no una separación con consecuencias sociales e históricas que acentúen la ruptura del territorio como constructo cultural. No obstante, para Chinchiná municipio donde confluyen los cultivos, el procesamiento del café, los centros de formación, y la investigación científica del “grano de oro”, y que también proyecta su futuro con una visión moderna al haberle apostado de la mano de Findeter al Café y a la Agroindustria, para acometer tareas en pro del desarrollo municipal al 2037, la mejor apuesta consiste en pasar de municipio frontera a puente integrador como estrategia que le permite sacar ventajas fundamentales compartidas con Palestina, en medio de la conurbación que se desarrolla en el occidente colombiano sobre el Eje Cali-Medellín, sobre todo cuando el corredor férreo y el Aeropuerto del Café y la Ciudad Región extiendan sus beneficios.

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SINERGIAS

Imagen 2.54: Izq. Portal de la página Área Metropolitana Centro Sur de Caldas. Der. Der: Logo del Área Metropolitana Centro-Sur de Caldas. La Patria

Neira y Villamaría

La brecha de productividad entre la ciudad y campo, que explica ingresos urbanos medios varias veces más altos en las capitales que en los medios rurales de Colombia, y que se asocia a la falta de políticas de C&T imbricadas con la Cultura como catalizadora del desarrollo, también se expresa entre las capitales cafeteras y los demás municipios de la ecorregión cafetera. Pero el Eje Cafetero no es tan homogéneo, ni siquiera el Quindío el más homogéneo de sus departamentos. Por ejemplo: mientras el alto occidente, con Marmato y Riosucio es una tierra de resguardos y negritudes, y una subregión panelera y minera, el Magdalena centro es una tierra de ranchos de hamacas, chinchorros y subiendas; y mientras la región Cafetera que empieza en Neira y llega hasta el norte del Valle, es la de las Chivas, el bahareque de guadua, los yarumos y la música de carrilera; la región de la alta cordillera con San Félix y Murillo, tiene sus propios íconos en el cóndor, el pasillo, la ruana de Marulanda, el bahareque de tabla parada y la palma de cera.

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Además, al comparar los aparatos productivos de Neira y Villamaría con los de Manizales, habrá que anotar que lo industrial y lo artesanal, no son lo mismo. Si en lo artesanal y en lo rural, los productos deben ser bienes culturales con identidad cultural específica, que podría sacar réditos certificando su denominación de origen; en lo industrial y agroindustrial, donde se habla de producción en serie, la complejidad de los bienes es la clave que los hace competitivos. Ahora, sabiendo que los aportes para desarrollar el territorio integrado provendrán principalmente de Manizales, habrá que añadir que, si bien los recursos económicos iniciales para el Área Metropolitana serán precarios, más adelante los dos mecanismos señalados: Catastro rural y Plusvalía urbana, permitirán acometer proyectos conjuntos de gran envergadura e impacto socioambiental.

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Nodo turístico Chinchiná – Palestina

Imagen 2.55: Sector de Santágueda. In: https://altomira.co/ Mientras el cultivo del café participa con el 0,8% del PIB en Colombia, el Turismo que a nivel mundial contribuye con el 10% del PIB, genera el 8,5% del empleo. De ahí la importancia del Nodo turístico Cafetero Chinchiná–Palestina, como elemento de un clúster del PCC en Caldas, conformado por: 1-Buencafé Liofilizado de Colombia, el Centro de Investigaciones del Café (CENICAFE), y la Cooperativa de Caficultores. 2- El Hotel Campestre Curazao, el Ecohotel Centro de Convenciones, la Hostería del Café y la Granja Pinares. 3- La ruta del tren recuperando la ferrovía, las estaciones y los túneles del Ferrocarril Cafetero para un sistema de transporte integrado. 4- El Aeropuerto del Café equipado para aviones con alcance transoceánico con su plataforma logística. 5- Las grandes haciendas con sistemas agroforestales y las pequeñas fincas cafeteras con prácticas artesanales. 6- La Declaratoria del Paisaje Cultural Cafetero hecha por la UNESCO (2011), como motor de un turismo de naturaleza y contenido cultural. Una estrategia para hacer del Paisaje Cultural Cafetero un factor de desarrollo, es la implementación del “bioturismo”, concepto que incorpora cultura y medio ecosistémico, apalancado con un programa de vías lentas que cruce poblados lentos, lo que supone, además de emprender el ordenamiento de las cuencas y microcuencas cafetaleras, recuperar la agricultura autárquica de tipo artesanal, el bahareque cafetero, el sombrío y los símbolos y valores que soportan la declaratoria de la UNESCO. Es evidente, que un aeropuerto con alcance transoceánico, resulta fundamental para hacer del PCC el motor del turismo en el Eje Cafetero.

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Una visión anticipada

Entrado el siglo XXI, con la expedición del acuerdo 508 de 2001 adoptando el POT que ahora se reformula, espacialmente Manizales cuenta con un modelo de ocupación del suelo que reconoce la conurbación del territorio proximal, al considerar la Subregión Centro-Sur cuando dice que la ciudad “crecerá ligada al desarrollo territorial con los municipios vecinos, buscando consolidar la Subregión y el municipio-región concertando, promoviendo y ejecutando en común proyectos estratégicos de amplio impacto, con miras a que se fortalezcan las relaciones físicas, económicas y sociales entre lo territorial y la región…” Durante la última década la economía de la región cafetera, al estar relativamente desconectada de los medios troncales del transporte que la vincula a los grandes mercados, y persistir en un modelo económico premoderno, ha venido decayendo: basta ver entre 2004-2014 las tasas de desempleo regional, y el PIB en Caldas que sólo crece 2,6% en promedio, mientras la media nacional anual para dicha década llega al 4,8%. 218

Hoy, la participación en el PIB nacional es del 1,6% en Caldas y en Risaralda, y del 0,8% en Quindío, tres cuantías que apenas suman el 4% en el Eje Cafetero, contra una participación del 13% para Antioquia y del 9% para el Valle de Cauca. Pero nuestra participación podría incrementarse con opciones como el turismo, gracias a las posibilidades del PNN de los nevados, el termalismo, el avistamiento de aves y el Paisaje Cultural Cafetero, además de las opciones relacionadas con la economía naranja en el marco de la cuarta revolución industrial, y la logística del transporte por las invaluables posibilidades y ubicación geoestratégica del territorio. Respecto a lo último, con la intermodalidad en La Dorada gracias a la hidrovía, si se aprovecha el potencial minero energético del territorio, duplicaría el PIB de Caldas: 1.2% con el Puerto y 0.4% con plantas de Commodities como las propuestas en el Plan Minero de Caldas 2010-2016.

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La ciudad región y la RAP del Eje Cafetero

Imagen 2.56: Izq. Áreas Protegidas del Centro Sur de Caldas. Der. RAP del Eje Cafetero y Ciudad Región del Eje Cafetero.

La construcción de un paisaje resiliente, incluyente y sostenible en la Ecorregión Cafetera, pasa por una revolución urbana prospectiva en el marco de la teoría urbana moderna, consolidando para el efecto no sólo las Áreas Metropolitanas sino también la Ciudad Región del Eje Cafetero, para lo cual habrá que desarrollar la conectividad y movilidad como una estrategia de integración para el desarrollo económico y territorial, y para la estructuración de un sistema de ciudades sobre el eje Cali-Medellín conurbado, sin precedentes en el Pacifico Latinoamericano. De conformidad con los nuevos enfoques urbano-territoriales, mientras la urgencia de Bogotá debe ser resolver problemas de escala como la movilidad y volverse internacionalmente competitiva, o la de los pequeños poblados desarrollar una competencia fundamental de cara a la gran urbe de su vecindad, las ciudades intermedias -grandes como Medellín o Cali, o pequeñas como las capitales cafeteras-, deben complementar sus economías conformando un sistema urbano entre urbes de similar tamaño para no palidecer al sufrir fenómenos de vaciado, en lugar de competir. Si en los últimos 25 años la población de las capitales ha crecido así: 41% en Manizales, 96% en Pereira y 60% en Armenia, lo que muestra la asimetría en los niveles de conectividad y ubicación de los núcleos urbanos, hoy las tres ciudades que enfrentan problemáticas como la del desempleo, por su natural vocación por fortuna no han puesto a competir sus economías, al orientarse la de Manizales hacia el sector industrial y la educación, la de Pereira hacia el comercio y la de Armenia al turismo.

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¿Y la RAP del Eje Cafetero?

Entre los desafíos que deberán enfrentar nuestros planificadores, está el de estructurar un nuevo ordenamiento territorial, que obliga a pensar el territorio al mediano y largo plazo, pasando del enfoque municipalista al de regiones y asociaciones de municipios y sistemas de ciudades.

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El Eje Cafetero podría convertir las ventajas comparativas territoriales en factores de competitividad, conformando dicha Ciudad Región propuesta en los ítems anteriores, soportada en un mercado de 1,8 millones de habitantes. Esto, integrando el Área Metropolitana del Centro Occidente ya legalmente constituida, si se vincula a Santa Rosa de Cabal para tener 760 mil habitantes en Risaralda; si también Armenia consolida jurídicamente una conurbación de 490 mil habitantes para el mismo efecto, y si la Subregión Centro-Sur caldense con 550 mil habitantes hace lo propio. Dicha integración tejida mediante un sistema integrado de transporte, además de conformar un gran mercado sería una herramienta fundamental para jalonar desde la Región Administrativa de Planificación RAP, recién creada, proyectos estratégicos, relacionados con servicios públicos, seguridad, medio ambiente y conectividad regional; como por ejemplo el Aeropuerto del Café con alcance transoceánico como motor del turismo, y las plataformas logísticas del Magdalena Centro y del Corredor férreo del Cauca para salir a los mares, además de Aerocafé para impulsar no solo el turismo internacional sino también las producción de bienes y servicios relacionados con las TIC, con la Biotecnología y con la economía naranja.

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Aeropuerto del Café

Según la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, un Jumbo que levanta 75 mil libras del aeropuerto de Rionegro y 83 mil libras de El Dorado, podría levantar 112 mil libras desde Palestina- Caldas, donde Aerocafé por su ubicación de privilegio al estar ubicado en el centro del Triángulo de Oro de Colombia y partir en dos las distancias entre New York y Santiago, y entre Río de Janeiro y Los Ángeles, puede convertirse en el nodo de convergencias aéreas para movimiento de carga de la Región Andina, operando en red con los aeropuerto de la región (Caracas, Panamá, Quito y Colombia), y como Aeropuerto transoceánico para carga pesada y Aeropuerto Low Cost complementando a El Dorado, para integrar las Américas y a Europa con Asia y Oceanía. Algo similar hace Ankara (Turquía) que moviliza el doble de pasajeros de El Dorado sirviendo de bisagra entre Europa y Asia. El Top 3 de pasajeros en 2015 para los aeropuertos de América Latina, es: El de Ciudad de México: 41.710.254; El de São Paulo-Guarulhos: 39.213.865; y El Dorado: 31.956.551. El TOP en la región, es: 1 El Dorado, Bogotá; 2 El J. Chávez, Lima; 3 El M. Sucre, Quito; 4 El Olmedo, Guayaquil; y 5 El Tocumen, Panamá. ¿Podría Palestina servir de bisagra, tal cual lo hacen los aeropuertos de la región de Turquía que al integrar a Europa y Asia movilizan 200 millones de pasajeros? De ser así, una plataforma logística en Chinchiná Palestina para el modo aéreo tendría la mayor proyección en Colombia, complementando a El Dorado, Río Negro e incluso a Matecaña cuyo alcance por estar está limitado a México, Miami y Perú, no posibilita el PCC como opción turística. Como referente, si la Plataforma logística de la Dorada con el Puerto Multimodal aportaría 100 mil empleos y el 1,2% al PIB de Colombia, ¿qué ocurriría con la de Aerocafé sirviendo de bisagra aérea entre las dos Américas y Europa?

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Epílogo

Integrar a Neira, Villamaría, Chinchiná, Palestina y Manizales mediante una entidad administrativa que promueva la descentralización y genere economías de escala, es forjar un instrumento idóneo para un desarrollo integral en la región Centro-Sur de Caldas, no sólo de mayores proyecciones ambientales, económicas y sociales, sino también territorialmente más coherente, incluyente y equilibrado. Con la integración, mediante estrategias de gobernabilidad y gobernanza para la participación ciudadana, entonces: la gestión del agua y la biodiversidad, el manejo de cuencas, la reconversión productiva, la adaptación al cambio climático, la provisión de servicios públicos compartidos, el mejoramiento de la seguridad y la movilidad, se traducirán en mayor equidad y en múltiples oportunidades de inclusión social, lo que se incidirá en la mejor calidad de vida como objetivo fundamental de un desarrollo sostenible. Consolidar las Áreas Metropolitanas de Pereira, Armenia, Manizales, es el paso previo para la conformación de la Ciudad Región del Eje Cafetero como sistema urbano. Esto no sólo favorecerá la integración del Occidente Colombiano al propiciar la consolidación de un mega sistema conurbado en el occidente colombiano, entre Cali y Medellín con el Eje Cafetero como estructura integradora, sino que también permitirá resolver la brecha del PIB regional en dicho territorio favoreciendo los escenarios periféricos. A nivel mundial, las áreas metropolitanas como espacios de aglomeración que concentran el 41% de la población urbana, son motores económicos que contribuyen con cerca del 60% del PIB global. Es el caso de las mega conurbaciones como Shanghái-Nanjing-Hangzhou, la aglomeración Delhi-Lahore, la de Corea con Seoul-Busan, El Gran Tokio, BostonWashington, Gottman en los Grandes Lagos, el Eje Chicago-Pittsburg, el conglomerado Londres-Leeds- Manchester, el Eje Roma-Turín-Milán, el Eje Ámsterdam- Rotterdam, y el Gran México. 220

Si se consolidan no solo las Áreas Metropolitanas sino también la Ciudad Región del Eje Cafetero, el resultado será una revolución urbana prospectiva en el marco de la teoría urbana moderna, que también Colombia podrá fortalecer en su Beneficio y en el de América Latina. Una vez consolidada la Región Administrativa de Planificación (RAP) del Eje Cafetero, el gran desafío es implementar las áreas metropolitanas para avanzar a una revolución urbana, tejiendo territorios para aprovechar las fortalezas de un territorio ya conurbado. Esto, desarrollando la conectividad y movilidad como una estrategia de integración para el desarrollo económico y territorial, y para la estructuración sobre el eje Cali-Medellín de un sistema de ciudades conurbado sin precedentes en el Pacifico Latinoamericano, lo que obligará a complementar economías en lugar de competir. Entre los desafíos que deberá enfrentar la planificación, además de resolver la fragmentación socio-espacial que propicia los guetos urbanos, para hacer del sistema de ciudades el nuevo motor del desarrollo económico, tenemos: 1- el de estructurar un nuevo ordenamiento territorial considerando las interacciones metropolitanas del territorio en el mediano y largo plazo; y 2- el de fortalecer la movilidad y la conectividad para desarrollar un mercado integrado de mayor capacidad. Finalmente entre la ventajas del Área Metropolitana, tenemos: mayor capacidad para la gestión de recursos nacionales y de inversiones extranjera; mayores posibilidades de resolver problemas ambientales y de gestión de recursos financieros por la vía del catastro y la plusvalía urbana; gestión concertada de programas y proyectos de movilidad y conectividad regional; fortalecimiento del turismo por la vía de la asociatividad intermunicipal; coordinación de esfuerzos para el desarrollo de programas sociales y crecimiento económico; mayor eficiencia en costos de producción y mercadeo de bienes y servicios; y más oportunidades laborales y de formación, y de acceso a servicios especializados, por la consolidación de un sistema de transporte público metropolitano.

Gracias

Presentación para dos conversatorios programados por la Cámara de Comercio de Chinchiná y el Consejo de Planeación Territorial de Chinchiná, en 2019.Documento del Museo Interactivo Samoga, de la Universidad Nacional de Colombia

*** EJE CAFETERO: CIUDAD REGIÓN Y REVOLUCIÓN URBANA (10)

Imagen 2.57: Sistema de Ciudades y Vías 4G, en PMTI. Cadena Productiva del Café. Adaptado de www.dof.gob.mx

La importancia de la Ciudad Región del Eje Cafetero, y de las Áreas Metropolitanas de Armenia, Manizales y Pereira como estrategia previa para consolidar dicha propuesta integrando estos espacios ya conurbados de hecho, por ser dos elementos de una moderna revolución urbana, que además de consolidar un gran mercado regional permitiría redistribuir beneficios generando mayor riqueza en el territorio, resolvería de paso la precaria participación del PIB regional a nivel de país (3,9%), y su concentración en las capitales departamentales, gracias a los modernos instrumentos de ordenamiento territorial que ofrece la Ley colombiana para la gestión integrada del territorio, y la integración hacia adentro y hacia afuera de los centros urbanos menores ya conurbados, con lo cual se facilitaría la descentralización de la infraestructura social y productiva y el desarrollo municipal sin menoscabo de su autonomía. Esta propuesta como gran desafío de la planificación, permitirá resolver la fragmentación socioespacial que propicia los guetos urbanos, para hacer del sistema de ciudades del Eje Cafetero, el nuevo motor del desarrollo económico. 221

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Sistema de ciudades complementarias

Imagen 2.58: Regiones de los Estados Unidos – Genteinternacional.com, y Regiones autónomas de China- Magia asiática.

A nivel global, mientras los países de occidente recurrieron a la revolución de la vivienda para fortalecer la demanda agregada desde la postguerra, buscando su reconstrucción, posteriormente China lo ha venido haciendo con la revolución urbana conformando sistemas de ciudades que al complementar sus economías le permitiera a la nación crecimientos del PIB superiores a los de la Unión Europea y Estados Unidos, y avanzando con el proyecto de las nuevas rutas de la seda para expandir mercados e invertir los flujos económicos globales hacia el gigante asiático. Al N-E de China, mejorando la movilidad y conectividad para que las grandes ciudades queden a menos de 2 horas, se conforma actualmente una conurbación de 120 millones de habitantes, que puede ser la quinta economía del planeta. Estados Unidos para resolver la brecha en materia de ordenamiento territorial entre la nación y los cincuenta estados que la conforman, estableció 5 grandes regiones. Entre ellas, la región N-E de Estados Unidos con 100 millones de habitantes, que es una de las economías más robustas del planeta. Sin duda alguna, mientras la tradicional planeación urbana fracasó al considerar que los medios urbanos podían sacar ventaja de la competencia, así el escenario fuese de grandes urbes o ciudades intermedias, contrariamente las conurbaciones que han integrado sus territorios para construir sinergias, han encontrado oportunidades, y resuelto grandes desafíos para avanzar hacia el desarrollo sostenible. Lo urbano no es uniforme: de conformidad con los anteriores postulados, mientras la urgencia de las megalópolis caso Bogotá debe ser resolver problemas de escala como la movilidad y volverse internacionalmente competitivas, o la de los pequeños poblados desarrollar una competencia fundamental de cara a la gran urbe de su vecindad, las ciudades intermedias -grandes como Medellín o Cali, o pequeñas como las capitales cafeteras-, para no palidecer en medio de su soledad en el primer caso o al sufrir fenómenos de vaciado en el segundo, ejercidos desde centros urbanos mayores como lo son Cali y Medellín tras el desarrollo de proyectos como las autopistas del Valle y Pacífico 3 respecto a las capitales cafeteras, deben complementar sus economías integrándose cada ciudad con un centro urbano vecino del mismo nivel de relevancia, para obtener de la conurbación altos niveles de crecimiento con logros sociales y ambientales significativos. Que sea esta la oportunidad para reflexionar sobre dos proyectos fundamentales para la conectividad regional: la Hidrovía del Magdalena extendida al Tolima Grande como obra pública para que no se privaticen los beneficios de la economía modal, y Aerocafé con alcance transoceánico desarrollado como iniciativa privada: esto ya que dada la crisis tras la pandemia, las correspondientes plataformas logísticas en ambos modos- agua y aire- incrementarían el PIB Nacional y en su orden: 1.2 a 1.7% y 2.5 a 3.5%, e igualmente en más de 100 mil y de 300 mil empleos a nivel nacional y en su orden. El Eje Cali-Medellín, conformando un Eje Urbano gracias a la conurbación de la Ecorregión Cafetera, de consolidase como ciudad región podría ser una de las economías más robustas de América Latina. ***

A conformar un clúster urbano

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Imagen 2. 59: Sistema de ciudades de Colombia. (DPN de Colombia), y Ciudad Región del Eje Cafetero con el contorno del área del Paisaje Cultural Cafetero – SIR-Alma Mater. En el Eje Cafetero, además de estructurar un nuevo ordenamiento territorial considerando las interacciones metropolitanas del territorio en el mediano y largo plazo, se deberá fortalecer la movilidad y la conectividad para desarrollar un mercado integrado de mayor capacidad. Así entonces, las capitales del Eje Cafetero como ciudades intermedias pequeñas, deberán conformar un clúster urbano mediante una integración horizontal de especialización flexible, que fortalezca sus economías previendo las relaciones metropolitanas que se ejercerán desde Cali y Medellín conforme avanza la conectividad vial, para convertir en oportunidades las relaciones dominantes y su posición geoestratégica. Para el efecto, sin contar otras ventajas naturales y culturales de cada departamento, mientras Pereira puede aportar su potencial comercial y Armenia el notable desarrollo turístico del Quindío, Manizales podrá desarrollar fortalezas en la economía del conocimiento. Los dos principales desafíos para el crecimiento, del Eje Cafetero, son: impulsar el turismo en la región apalancado en el PCCC y en Aerocafé con alcance transoceánico; e implementar las plataformas logísticas asociadas al Magdalena Centro y el Corredor del Cauca, equipadas de polígonos industriales para el desarrollo mineroenergético, y del Ferrocarril Cafetero integrando la Región Andina a nuestros mares. La conurbación per se no es suficiente; se requiere avanzar en la descentralización y el ordenamiento territorial. En Colombia, surge la Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial 1454 o LOOT de 2011, que favorece la necesaria descentralización creando instrumentos para avanzar en el Ordenamiento Territorial, entre ellos las Regiones Administrativas de Planeación RAP, para convocar a la asociatividad conformando entes territoriales para acceder a la inversión pública en función de macroproyectos de infraestructura de impacto nacional. Pero dado aún falta mucho camino para el alcance de las autonomías locales y la consolidación efectiva de la descentralización, ha surgido con la Ley 1962 de 2019, la creación de las Regiones como Entidad Territorial RET, como una figura que luego de pasados 5 años en una RAP, ésta se pueda convertir en una RET… En 2018 surge la RAP del Eje Cafetero, ya que la anterior RAP con Antioquia no se había consolidado. Si Caldas ahora también está conformando una RAP con Antioquia, Risaralda podría hacerlo con la Rap Pacífico. Se puede estar en varias RAP, pero solo a una RET, donde los asociados, PODRÁN: 1- Formular, adoptar e implementar políticas, planes, programas y proyectos regionales de desarrollo integral sostenible. 2- Ejercer desde su autonomía territorial y en lo pertinente, las funciones asignadas a las RAP. Y 3- Participar en los órganos colegiados de dirección y decisión, de las entidades nacionales que intervengan en la región. Al examinar la estructura jerárquica y los procesos de crecimiento urbano por décadas, en grandes megalópolis conurbadas de diferentes continentes, bajo el contexto de una teoría evolutiva de las ciudades, en todos los casos la reciprocidad entre tamaño urbano y crecimiento resultó baja o ausente, mientras que la correlación entre movilidad223 conectividad y economía,

ha sido en extremo alta. Ahora, dado que las ciudades se integran en sistemas que se estructuran en función de centros urbanos como sistemas de información y nodos donde convergen flujos humanos, de mercancías y capitales, habrá que reconocer los Hechos Regionales del Eje Cafetero, como fenómeno territorial que por su naturaleza poblacional y espacial trasciende las escalas departamentales en materias de competencias, inversión, planeación y ejecución de proyectos, requiriéndose avanzar hacia una Región como Entidad Territorial RET desde la RAP del Eje Cafetero, para lograr acciones eficientes y efectivas, que conduzcan al desarrollo integral del territorio. Es decir, aunque el escenario ya está conurbado, para prevenir conflictos y potenciar desarrollos sabiendo que no es suficiente un crecimiento urbano per se, habrá que construir sinergias entre los entes territoriales desde una figura superior del ordenamiento territorial, como la RET. ***

Sinergia urbana conformando ejes de desarrollo

Imagen 2.60 - Áreas Conurbadas de la Ecorregión Cafetera. SIR-Alma Mater

Las ciudades globales son un reducido número de escenarios urbanos del sistema mundial que desempeñan un papel clave en la organización de la economía y cultura globales. A diferencia de Europa donde los centros urbanos son densos y cercanos, una de las limitantes de los EEUU dada la baja densidad urbana, es la dificultad de implementar sistemas de transporte masivo entre urbes. En el ámbito mundial, las áreas metropolitanas como espacios de aglomeración que concentran el 41 % de la población urbana, son motores económicos que contribuyen con cerca del 60 % del PIB global. Es el caso de las mega-conurbaciones como Shanghái-Nanjing-Hangzhou, la aglomeración Delhi-Lahore, la de Corea con Seoul-Busan, El Gran Tokio, Boston-Washington, Gottman en los Grandes Lagos, el Eje Chicago-Pittsburg, el conglomerado Londres-Leeds- Manchester, el Eje Roma-Turín-Milán, el Eje Ámsterdam- Rotterdam, y el Gran México. Partiendo de ese fundamento, gracias a que en el Eje Cafetero la RAP es esa figura que prevé la ley colombiana para resolver la brecha territorial entre los órdenes nacional y departamentales, mediante una revolución urbana podríamos convertir las ventajas comparativas territoriales en factores de competitividad, conformando una Ciudad Región que al

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integrase con el eje Cali-Medellín estructuraría un sistema urbano sin precedentes en el Pacífico latinoamericano; solo que esta gran conurbación necesariamente pasaría por la consolidación previa de las áreas metropolitanas del Eje Cafetero, y por lo tanto por una importante revolución urbana soportada en una integración efectiva del territorio. Para consolidar la Ciudad Región en el Eje Cafetero, se deberá desarrollar la conectividad y movilidad, y complementar economías en lugar de competir, como estrategias de integración para el desarrollo económico y territorial, buscando a futuro la estructuración sobre el eje Cali-Medellín de un sistema de ciudades conurbado sin precedentes en el Pacifico Latinoamericano. En esta ecorregión cafetera habría un mercado de más de 1,8 millones de habitantes, si el Área Metropolitana del Centro Occidente legalmente constituida, además de sus tres municipios, vincula a Santa Rosa de Cabal y Marsella para tener 800 mil habitantes; si también Armenia consolida jurídicamente una conurbación de 490 mil habitantes, conformada por seis municipios, y si la Centro-Sur caldense con 550 mil habitantes en sus cinco entes municipales, hace lo propio. Dicha integración tejida mediante un sistema integrado de transporte, conformaría la Ciudad Región como herramienta fundamental para jalonar desde la RAP proyectos estratégicos relacionados con servicios públicos, seguridad y medio ambiente, además del Aeropuerto del Café con alcance transoceánico y equipado de una plataforma logística para el modo aéreo, y el Paisaje Cultural Cafetero como motor del turismo, propuestas a las que se suman las plataformas logísticas del Magdalena Centro extendiendo la hidrovía al Tolima Grande, y del Corredor férreo del Cauca transformado en un como corredor logístico al integrar por tren a Urabá-Cupica con Buenaventura.

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Documento del Museo Interactivo Samoga. Manizales, junio 3 de 2021. Portada: Ciudad Región Eje Cafetero. Adaptada de Wikipedia.org

ENLACES U.N.

Acuerdo Climático: avance necesario pero insuficiente.

Aerocafé… cómo, qué y por qué.

Agua y Clima en Colombia.

Aire urbano contaminado… ¿qué hacer?

Amenaza para la Reserva de Río Blanco en Manizales. ¿Ajustes a locomotora energética de Colombia?

Caldas en la biorregión cafetera.

Ciudad Región del Eje Cafetero como Revolución Urbana.

Dinámicas y contra rumbos del desarrollo urbano.

Eje Cafetero minero-energético.

Eje Cafetero y Transporte Intermodal

El calentamiento global arrecia... ¿y las heladas qué?

El cuidado de la casa común: agua y clima en la ecorregión cafetera Elementos para una visión del desarrollo de Caldas. Fisiografía y geodinámica de los

Andes de Colombia. Geomecánica de las Laderas de

Manizales. Manizales un dialogo con su territorio Más espacio público para una ciudad sostenible e incluyente. Mecánica de los suelos. Minería en la ecorregión del Eje

Cafetero Navegando el Río Grande de la

Magdalena. La encrucijada ambiental de

Manizales. Huracán Iota: tifón que abate a San

Andrés. Infraestructura para la Ecorregión

Cafetera. Introducción a la economía del transporte. Observaciones al componente general del POT de Manizales. Participación de la sociedad civil en el ordenamiento territorial. Preservación ambiental e hídrica del paisaje cultural cafetero. Planificación estratégica para la movilidad. Por un territorio verde y funcionalmente integrado. ¿Réquiem por la Reserva Forestal

Protectora de Río Blanco? Riesgo en zonas de montaña por laderas inestables y amenaza volcánica. Río Blanco: ¿negligencia o encrucijada? UMBRA: la Ecorregión Cafetera en los Mundos de Samoga. Textos “verdes”. Tifón se bate sobre San Andrés. Tierra y ruralidad en Colombia.

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