1: El Transporte en Colombia Pag

PARTE IV: TRANSPORTE EN COLOMBIA Y ELEJE CAFETERO UNIV ERSI D AD N ACI ON AL DE CO LOM BIA (1868-2017)

FUNDAMENTOS DE ECONOMÍA Y TRANSPORTES

A la Universidad Nacional de Colombia en sus 150 años...

PARTE I: EL TRANSPORTE EN COLOMBIA

Antecedentes

La llegada de españoles y portugueses a lo largo de casi toda América, produjo grandes cambios en los medios de transporte en el continente. Cuando apenas terminaba el renacimiento, el principal medio tecnológico para el transporte fue la carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los océanos, lo que hizo posible esta conquista y las grandes colonizaciones a partir del siglo XVI. Además, del encuentro con Europa, América recibe el aporte del caballo y del buey, medios definitivos para el transporte de arriería, tan fundamental desde la colonia hasta principios del siglo XX. Las culturas americanas más evolucionadas, estaban en México y Perú, y no poseían energía de tracción animal comparable a la aportada por el europeo con el caballo y el buey, razón por la cual la rueda permanecía acostada, por ejemplo, en los husos para hilar de los indígenas. Los incas poseían un eficiente sistema de caminos y calzadas adoquinadas con piedras a lo largo y ancho de su Imperio, que se extendían desde Córdoba Argentina hasta Quito Ecuador. Hubo en ellos transporte de carga o a lomo de llama. Por la red de caminos andinos de los pueblos indígenas de Colombia, se trasladaban personas, bienes y mercancías a pie y en la espalda, utilizando extensos caminos, puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera. En Colombia, solamente los Muiscas del altiplano cundiboyacense alcanzaron a desarrollar un mercado, mientras en otros escenarios las tribus que intercambiaron productos recurrieron al trueque de bienes y mercancías.

Imagen 5.1: Colombia sistema de ciudades. Fuertes: https://encolombia.com y DPN de Colombia.

* Ocupando y conectando el territorio

El río Magdalena, la principal arteria fluvial del país, se convirtió en la principal ruta del comercio americano y en la puerta de entrada al nuevo mundo, lo que se suma a su importancia dentro de la historia social y cultural de Colombia. Con la boga, 10 a 12 remeros que transportaban 14 toneladas tardaba 4 meses en remontar el Magdalena hasta Honda La revolución en el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia en el país con el ferrocarril de Panamá, el primero en Colombia y cuya construcción se remonta a 1828, y con la navegación a vapor por el Magdalena autorizada en 1823, y que tarda hasta la década de los años 30 para lograr algunos méritos, aunque su regularización sólo se presentará en la década de 1880, cuando los ferrocarriles empalmen las zonas de montaña con un medio fluvial en el Magdalena, que emplee naves de tamaño más adecuado y dotadas de mejores desarrollos tecnológicos. Mientras el Magdalena es navegable aguas arriba y abajo del Salto de Honda, el Cauca solo lo es la cuenca alta y en la baja. Ya con los ferrocarriles, se generará un flujo de carga hacia y desde los mares, desde las zonas manufactureras, centros poblados de relevancia y zonas agrícolas exportadoras. Como ejemplo del advenimiento de los ferrocarriles, en la segunda mitad del siglo XIX, están el Ferrocarril de Antioquia de 1875 obra del cubano Francisco Javier Cisneros, o el Ferrocarril del Pacifico que también emprende Cisneros en 1884, y que llega a Cali en 1915; este ferrocarril sólo se empalma con el Ferrocarril de Antioquia en 1941. Añádanse el Ferrocarril de la Sabana que permitirá unir a Bogotá con el río Magdalena en Puerto Salgar y Girardot, que se inicia en 1882 y llega a Facatativá en 1889. Esta es obra de los colombianos Indalecio Liévano y Juan Nepomuceno González Vásquez. Mientras en 1907 el FFCC de Cundinamarca llega al Magdalena con los FFCC de La Dorada y Girardot, es en la década de 1920 que sobresalen los ferrocarriles y cables cafeteros, medios que reduciendo fletes y tiempo 20 veces con relación a la arriería, unidos al café como producto de exportación, por el poblamiento e industrialización del occidente colombiano causaron un impacto comparable al del Canal de Panamá, construido en 1911. La de los 20, es también la década de los cables aéreos y de la explosión de la navegación en vapores por el Magdalena. El cable aéreo Manizales-Mariquita construido en 1922 y de 72,6 km de longitud, desaloja el transporte de arriería; pero luego de 40 años de funcionamiento cerrará por los efectos de la competencia de la carretera Manizales-Honda por Fresno, construida en 1938 y mejorada en la década de 1950. A partir de la crisis económica causada por la recesión del año 1929, de conformidad con el modelo keynesiano, se decide fomentar la explosión del transporte carretero, entre cabeceras urbanas. Este nuevo medio en Colombia, facilita trasladar los beneficios del café, a la economía del campo: además del puesto de salud, el acueducto, la electricidad y la

escuela, se abren las vías rurales para el Jeep, el Willys y la “Chiva”. Como consecuencia de factores asociados a la primera guerra mundial, en 1920 inicia operaciones la aviación comercial en Colombia con la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo “Scadta”. Se reduce de 2 semanas a 10 horas, la distancia entre Barranquilla y Bogotá. Pero también, como consecuencia de la segunda guerra y atendiendo la seguridad del Canal de Panamá, se cierra Scadta y nace Aerovías Nacionales de Colombia- “Avianca”-, en 1940. Con la revolución verde de los años 70, la Colombia agraria gradualmente se urbaniza, y conforme se da con la migración un cambio estructural en la tenencia de la tierra, se enfoca la atención en los problemas de movilidad de las crecientes ciudades; así, el transporte urbano va ganando importancia. Ahora, con la apertura económica, pierde vigencia el Modelo Cepalino de la industrialización endógena, y la economía se reprimariza; por lo tanto, Colombia vuelve la mirada a los corredores viales interregionales, a los puertos y a los aeropuertos. *

LOS MODOS EN COLOMBIA

Imagen 5.2. Colombia: Red carretera actual y proyectada; Plan Fluvial del 2015, y Red Férrea. Min Transporte- INVIAS.

Transporte carretero

Los vehículos para el parque automotor de carga, son el 56% privados y el 44% públicos. Los camiones rígidos de 2 ejes (C2) y las tractomulas (C3S), configuran el 90% de la capacidad ofrecida, con similar participación. El servicio particular ofrece el 25% de la capacidad instalada, y el público el 75% restante. En cuanto a la demanda, el sector manufacturero ocupa un 51%, el agropecuario un 31% y el minero un 18% restante. Las exportaciones son el 10% de esta demanda. Por generación de carga, el occidente colombiano con el Valle al frente que generaba el 31%, hoy alcanza al 40%; mientras el eje Santander Cundinamarca Tolima, participa con el 30%, con Bogotá a la cabeza, y la Costa Atlántica el 17% de la carga con Barranquilla en primer lugar. Los centros de gravedad en la generación de carga para la Región Andina, se ubican en el Corredor del Cauca hacia la Virginia y en el Altiplano.

* Transporte férreo

Los ferrocarriles son apenas el segundo medio más utilizado de transporte de carga en Colombia, a pesar de ofrecer mayor velocidad y economía en comparación con el modo carretero: hoy, en tractomulas y otros camiones se moviliza el 63% por ciento de la carga, mientras que por el ferrocarril el 33% y por el sistema fluvial el 3%. El flete tonelada por kilómetro en tractomula alcanza a 12 centavos de dólar; para el caso de los ferrocarriles éste es un 20 a 25% menor, y en el modo fluvial, 40 a 50% más económico que el flete carretero. No obstante, para el transporte troncalizado de carga, el Ferrocarril a largo del corredor del Cauca integrando a Buenaventura con Urabá y la hidrovía del Magdalena extendida al Tolima Grande, son la fórmula, en vez de poner a competir a lo largo del Magdalena ferrocarril, carretera y río.

Hoy el FFCC tiene como carga básica el carbón de exportación en la costa norte. Salvo el renglón minero, desde mediados de los años 90 el transporte férreo viene paralizado.

* Transporte fluvial

Desarrollo de los proyectos YUMA, para hacer navegable el río Magdalena con barcazas de 1,2m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU). El costo por TEU entre La Dorada y la costa, bajaría de U$ 1200 a U$ 700. -Recuperación del canal navegable del río Magdalena, para llegar a Barranquilla y a Cartagena recuperando el Canal del Dique, por donde sale el 90% del petróleo colombiano. Estas actividades deben contemplar la reducción del impacto de los sedimentos sobre los corales y mantener la conectividad del río con los sistemas de ciénagas. -Construcción y adecuación de los puertos del río: Puerto Salgar, Puerto Berrío, Puerto Galán, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco, Tamalameque y Magangué. Además, dado que el proyecto debe contemplar que la hidrovía llegue al Tolima Grande, sumemos a Neiva, Girardot y Honda. Conexión del río Meta con el Orinoco: retomar el río Meta como Corredor de transporte fluvial, haciendo viable la navegación de 850 km durante el 90% del año. Esta era la ruta pensada entre la Nueva Granada y España, en la colonia. La navegación por el Atrato: ésta es la hidrovía para llevar el desarrollo al interior del Chocó, y no el camino para expoliar su riqueza. Colombia debe pensar en un ferrocarril interoceánico entre Urabá y Cupica, complementado con la hidrovía del Atrato.

* Transporte aéreo

Imagen 5.3: Rutas aéreas a nivel global: la bisagra entre las Américas donde Sud América y Centroamérica interactúan con EE UU, debe ser Colombia. Fuente: Blog de Godues.

El Aeropuerto Internacional El Dorado a pesar de su altitud, es el primer aeropuerto de Latinoamérica por movimiento de carga y el tercero por movimiento de pasajeros. Dado que. desde Bogotá, una nave está limitada por la altura, para salir a Madrid o Lima full carga, full pasajeros y full combustible; Colombia no está operando como bisagra entre las américas. Si el Aeropuerto del Café permite Jumbos levantando 112 mil libras, cuantía un 36% mayor a la del Dorado y un 49% más que el JM Córdoba, con pista larga el Eje Cafetero dada su posición geográfica puede operar como nodo aéreo atractor en operaciones transoceánicas. Aunque Colombia tiene dos aeropuertos competitivos: los de Barranquilla y Cali, El Eje Cafetero por estar en el epicentro del Triángulo de Oro de Colombia puede sacar ventajas como aeropuerto internacional “low cost” y de carga pesada con una pista de 3800 m. El modo aéreo es fundamental en Colombia, para conectar los territorios nacionales de la Orinoquía y la Amazonía, y para la conexión efectiva con el Departamento de San Andrés, Providencia y Santa Catalina. La cuenca del Pacífico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene cerca de 1/2 de la población del planeta. Esta cuenca es 3 a 4 veces más extensa que la del Atlántico, pero es el nuevo escenario de la economía.

El Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica en el Chocó, complementando a Buenaventura es la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico desde Colombia en el siglo XXI, estableciendo un paso de cabotaje complementario al paso por Panamá, para un corredor interoceánico entre Europa y Asia. Los Pánamax ya no son rentables para transitar el Pacífico donde se demandan economías asociadas a fletes inferiores a U$ 0,05, y éstas son factibles en grandes naves que requieren puertos más profundos. Cuando se ha entrado a la era de los Superpánamax, los puertos desde Chile a México al igual que los del Caribe, deben encontrar un paso como Panamá; el asunto es que con el crecimiento del comercio global a tasas que duplican el PIB, Panamá se saturará. Si la Costa Atlántica con sus múltiples puertos es competitiva en ese escenario, el Pacífico colombiano solo cuenta con Buenaventura, cuya capacidad esta subutilizada, y que aún no ofrece ventajas estratégicas para Colombia como ruta interoceánica.

*** PIB E INTERMODALIDAD EN COLOMBIA

Imagen 5.4: Comercio y transporte, que aparecen en 2019 con +4,9% se deprimen en 2020. La República. En 2006, la economía nacional creció un 6,8%, el mayor aumento desde 1978 cuando fue del 8,47%. Crecieron por encima del PIB nacional los sectores de la construcción (14,36%), la industria manufacturera (10,79%), el comercio, reparaciones, restaurantes y hoteles (10,69%), y el transporte, almacenamiento y comunicaciones (9,42%). Crecieron por debajo, la agricultura, silvicultura, caza y pesca (3,13%), la electricidad, gas de ciudad y agua (3,02%), los servicios sociales y comunales (2,22%), los establecimientos financieros, de seguros, inmuebles y servicios a las empresas (1,37 %) y la minería (0,58%). Las Imagen ilustra el crecimiento en 2019 (+3.3) y primer trimestre del 2020 (+1.1) para Colombia. Para el período 1995-2003, mientras el PIB de Colombia tuvo un crecimiento promedio del +2,79% por año, el del PIB del sector transporte en ese período fue del +1,72%. Al analizar la contribución de cada uno de los modos al PIB transporte, para el período 1994 – 2003, el modo carretero aporta el 75% del valor total, el transporte por agua solamente el 2%, el aéreo el 9%. El 14% restante se le atribuye a los servicios auxiliares y complementarios del transporte. Al comparar los costos del movimiento de carga en los sistemas troncalizados, además de observar que el carretero es más costoso que el fluvial o el férreo, el país que aún no ha logrado la intermodalidad, para financiar el desarrollo ferroviario y garantizar la carga debe pensar en la exportación del carbón andino, ya que estos dos modos solo son rentables con carga suficiente. La clave de la Intermodalidad, pasa por integrar los dos nodos logísticos de la región andina- el Magdalena Centro y el Corredor del Cauca, mediante el Corredor Bimodal Cafetero, que con el Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm, permite además de una línea férrea de 150 km entre La Dorada y el KM 41 para integrar el * Altiplano con Urabá y Buenaventura, el paso de una ferrovía.

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Hidrovía del Magdalena

Imagen 5.5: Vapor por el Magdalena, remontando el Salto de Honda. Foto de Tomas S Boyd 1899, en: http://tiberiomurciagodoy.blogspot.com

Frente a la pregunta: y el Plan Maestro de Transporte Intermodal de Colombia, 2015-2035 ¿qué? En lugar de poner a competir ferrocarril y río a lo largo del Magdalena, además de integrar mediante el tren a Buenaventura con Urabá, debió extender la hidrovía al Huila navegando el Salto de Honda, con enorme ventaja para el sistema portuario en La Dorada y sobre todo para Barranquilla. La hidrovía con una reducción de los costos superior al 40% y movilizando en el Magdalena Centro seis millones de toneladas en un horizonte moderado –con el río operando al 100 por ciento del tiempo- podría generar más de cien mil empleos para Colombia. El objeto de la recuperación del Magdalena, remontando el Salto de Honda y extendiendo la hidrovía hasta Neiva, además de hacer que los poblados ribereños vuelvan a ser puertos o asentamiento de pescadores, debe prevenir la sobreexplotación de la pesca y la madera, y que se arrasen humedales para extender cultivos y hatos ganaderos, si queremos hacer de las comunidades y ecosistemas del territorio el principal objetivo del desarrollo, y convertir el río en una hidrovía incluyente y ecológicamente funcional y sostenible. Colombia debe conectar mediante el tren las cuencas del Cauca y Magdalena, y buscar la consolidación de un corredor logístico que partiendo del Orinoco y pasando por el Altiplano y La Dorada, a través de viaductos y túneles para una línea férrea por la variante Loboguerrero, llegue al Pacífico Colombiano. Si hemos propuesto expandir la hidrovía del Magdalena y el corredor del Cauca integrando a Urabá con Buenaventura, para estos proyectos y para conectar por tren ambos escenarios, buscando además acceder desde el Altiplano nuestros mares, la locomotora del carbón andino exportado, es la clave no sólo para garantizar la carga sino y sobre todo para financiar la expansión ferroviaria aquí propuesta. *

El Corredor Bimodal Cafetero

Imagen 5.6: Corredor Bimodal Cafetero. Propuesta SMP-UN de Colombia, sobre trazado de CIVILTEC Ing. El Proyecto contempla el Ferrocarril Cafetero y la Transversal Cafetera, a través del Túnel Cumanday de 42 km, cruzando la Cordillera Central a 1250 de altitud por el Norte de Cerro Bravo. La viabilidad de este proyecto, supone el corredor

logístico del río Cauca, que depende de la variante férrea de Loboguerrero con túneles y viaductos para no remontar la cordillera por La Cumbre, y de la extensión del Ferrocarril del Pacífico hasta Urabá. El Ferrocarril Cafetero es una conexión férrea de 150 km entre Perico (La Dorada) y el Km 41 (Manizales), para un tren de tracción eléctrica con doble locomotora, en trocha angosta y pendiente máxima del 3%. La línea férrea, que sube por la margen sur del Guarinó parte del Sistema Ferroviario Central de Colombia, para conectar la hidrovía del Magdalena con el Corredor Férreo del Río Cauca. La Transversal Cafetera, es una carretera de 100 km entre la Trinidad en Manizales y Mariquita que diseñada para 80 km/hm complementada con la ferrovía del Túnel Cumanday. La ruta de dicha vía que llega de Fresno y, pasa al modo ferrovía en el Túnel Cumanday, continúa por la margen norte del río Guacaica para subir por La Linda hasta conectarse con la Autopistas del Café entre Manizales y la Trinidad o subir a la vía Manizales-Neira.

* Ferrocarril Urabá-Cupica

Imagen 5.7: Pacífico: Puerto Quibdó, hidrovía del Atrato y Ferrocarril Urabá-Cupica. Desde la Universidad Nacional y la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales, consideramos el Golfo de Cupica que ofrece una alternativa estructuralmente diferente a la de un puerto ya que favorece un paso transoceánico, siempre y cuando se construya el Ferrocarril Verde Urabá-Cupica, complementado con la Hidrovía del Atrato. Si la comunidad del estratégico territorio lo considera, a través de Cupica es posible articular los mares de Colombia mediante un ferrocarril interoceánico que, avanzando por Vigía del Fuerte y pasando por Chigorodó, llegaría al complejo portuario antioqueño, proyecto que se complementaría con la hidrovía del Atrato. El proyecto en lugar de desconocer los derechos bioculturales de este territorio biodiverso, pluricultural y multiétnico, y de competir con Buenaventura, para prevenir un enclave y facilitar el desarrollo debe hacer socias a las comunidades locales propietarias de la tierra. Por lo anterior, si se busca ofrecer un verdadero desarrollo que parta del enorme potencial pesquero del Pacífico colombiano, se debería dotar a la comunidad con plantas de procesamiento de mariscos y pescados, sistemas de energía, refrigeración y comunicaciones, y de programas de formación y capacitación, para generar decenas de miles de empleos dignos y emprendimientos locales en todo el Andén Pacífico, lo que incluiría a Tumaco. El país puede aprovechar las limitaciones del canal de Panamá, cuyas esclusas deben reutilizar el 40 por ciento del agua, y el hecho de que el comercio contenedorizado crece en el largo plazo a tasas que varían entre 1,5 y 2 veces el PIB global. Documento de soporte para el módulo de Economía de Transportes del Posgrado en Vías y Transportes de la U.N. de Colombia Sede Manizales.

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