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La Gran Ci udad
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El contexto de la movilidad en la ciudad latinoamericana Por el Institute pour la Ville en Mouvement La población latinoamericana, estimada en unos 580 millones de habitantes –de los que un 80% vive en ciudades–, se distribuye en forma irregular en una superficie de aproximadamente 21 millones de kilómetros cuadrados. Con cuatro de las grandes metrópolis mundiales, por lo menos 50 ciudades de más de un millón de habitantes y más de 150 por encima de 500.000, América Latina presenta un nivel de urbanización particularmente alto para su nivel de desarrollo. Cuenta con una población relativamente joven y niveles de inequidad que se ubican entre los más altos del mundo. También cabe destacar que las grandes áreas metropolitanas de la región registran un incremento poblacional, pero presentan una proyección significativamente mayor del área construida1, lo que agudiza los desafíos en materia de movilidad. La movilidad urbana es determinante tanto para la vitalidad económica de la ciudad como para la calidad de vida de sus ciudadanos, ya que permite el acceso a
servicios básicos como la salud y la educación. En este sentido, si el abordaje tradicional considera en parte infraestructuras especializadas, las innovaciones en materia de movilidad suponen considerar las formas más autónomas de desplazamiento, la oferta de alternativas posibles y la gestión del gasto energético y del espacio desde una perspectiva más amplia que la de la recuperación del costo invertido o la de la adaptación de la infraestructura a la demanda de viajes en un determinado medio de transporte . Por lo tanto, para bien o para mal, los sistemas de transporte público constituyen uno de los aspectos centrales en la definición de las dinámicas de desarrollo urbano. Por otra parte, los sistemas de transporte urbano masivo en América Latina ofrecen oportunidades especiales para lograr avances en la reducción de emisiones de CO2 que contribuyen al efecto invernadero. Constituyen, en consecuencia, un ámbito privilegiado en la lucha global contra el cambio climático.
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Cómo trabaja el IVM
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El IVM (Institut pour la Ville en mouvement o Instituto para la Ciudad en Movimiento) es una asociación sin fines de lucro que se creó en Francia por iniciativa de PSA Peugeot Citroën en el año 2000 con el apoyo de auspiciantes públicos y privados. Tiene su sede central en París y es conducido por un Consejo Científico y de Organización integrado por destacadas personalidades académicas, profesionales, políticos y empresarios, entre los cuales se cuentan los alcaldes de Stuttgart y Casablanca. Hasta hace muy poco, el IVM estuvo presidido por François Ascher, sociólogo y Gran Premio de Urbanismo en Francia en 2009. El Instituto constituye un punto de encuentro para aquellos que piensan, hacen y viven las ciudades. Su propósito es acompañar las mutaciones de la movilidad urbana en el mundo y contribuir al desarrollo de una cultura de la movilidad que combine el conocimiento y el placer del desplazamiento en la ciudad. Gran parte de las acciones del Instituto se desarrollan conjuntamente con los habitantes de las ciudades, instituciones –públicas y privadas–, y empresas. El IVM tiene, además, sedes en Shanghái y en Buenos Aires, donde se acaba de crear un centro de proyectos, investigaciones y acciones para América Latina.
Si bien hay estudios de fondo que abordan la cuestión de la movilidad en las grandes ciudades latinoamericanas –como el del Observatorio de Movilidad de la Corporación Andina de Fomento que evalúa la situación de 15 metrópolis latinoamericanas de manera comparativa–, desde el IVM se ha investigado a partir de perspectivas específicas. El estudio de las calles de América Latina, la idea de una “ciudad legible”, el potencial de las tecnologías “limpias” (clean teachs) y, actualmente, una investigación denominada la “Fábrica del Movimiento” proponen una perspectiva que aspira a ofrecer un aporte cualitativo para dar una interpretación novedosa a los datos del contexto. Además, el IVM se apoya en la base intelectual del derecho a la movilidad como derecho genérico o como “el derecho de los derechos”, porque condiciona el acceso a los demás (el hábitat, la salud, el trabajo, la cultura, la educación o “la ciudad misma”, en palabras del filósofo francés Henri Lefebvre, teórico de la ciudad y los espacios urbanos humanizados, autor de El derecho a la ciudad, hoy redescubierto por diferentes actores de las ciudades). En el contexto latinoamericano, con más desigualdades y condiciones a veces extremas, considerar este derecho es una tarea particularmente interesante.
1 ANGEL, Shlomo, 2011, “Making Room for a Planet of Cities”. Paper publicado por el Lincoln Institute of Land Policy, pág. 20. 2 HERCE, Manuel, “Movilidad y transporte, dos distintas formas de abordar un mismo problema”. Carajillo en la Ciudad. Año 1, 19 de octubre de 2009, Universitat Oberta.
La calle y la movilidad3 La calle es un espacio estructurador de las ciudades como ámbito de circulación, por supuesto, pero también como espacio público por excelencia. Es un punto crítico de la superficie –se estima que representa entre un 25 y un 30% de las ciudades– sobre el que es necesario profundizar nuestra reflexión. Como objeto privilegiado de la acción pública, como ámbito de encuentro, de residencia, de actividad económica, de integración social. La calle es el lugar donde la vida pasa. Esto es así en todo el mundo, pero particularmente en América Latina. De una población de aproximadamente 580 millones de habitantes, casi un 80% vive en ciudades. Ahora bien, ¿qué podemos aprender de los miles de kilómetros de calles urbanas latinoamericanas? Realmente mucho si analizamos la historia contemporánea. Podemos aprender de la ciudad fundacional de las Leyes de Indias; de las reformas republicanas que siguieron a las declaraciones de independencia y se afirmaron en los Centenarios; de las intervenciones que permitieron la integración del paisaje en grandes alamedas y paseos costaneros (cuando el mar dejó de considerarse un enemigo); de las autopistas que, en algunos sectores, fueron testimonio de un período superado del siglo XX mientras que en otros aún expresan la voluntad de algunas agendas públicas. En este sentido, la Avenida de Mayo es un ejemplo paradigmático de calle del Cente-
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Áreas metropolitanas que superan el millón de habitantes en América Latina, 2009.
Fuente: Thomas Massin sobre la base de censos nacionales de cada país.
nario, con la línea A del subterráneo, su eje cívico monumental, la proporción entre edificios y veredas, su vegetación y manzanas particularmente diseñadas. A la calle tradicional se le confirió densidad y velocidad, manteniendo un conjunto de actividades. Los ejemplos de la hiperespecialización funcional, concepto que le asigna un rol central a la circulación, generaron nuevos problemas: polución, congestión, degradación, segregación e ineficiencia en los centros urbanos, tanto en términos energéticos como ambientales, resultados que en el largo plazo tienen altos costos sociales. ¿Pero cómo debería ser, entonces, la calle del siglo XXI? Tenemos algunas pistas. Debe procurar una integración de la periferia, tanto en el sentido social como geográfico. Ello implica resignificar casos existentes y aprender sobre la marcha. Un ejemplo de ello es la experiencia desarrollada en Curitiba por su adaptación de las ideas del Centenario al contexto latinoamericano actual. La creación de corredores troncales, el concepto integrador de mayor densidad, vehículos de alta capacidad, carriles de circulación preferencial, un sistema de paradas inédito y la transformación de un antiguo camino tropero, convertido en autorruta y luego en la actual quinta troncal son casos interesan-
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Densidad media de las grandes áreas metropolitanas en el mundo (habitantes por hectárea), 2000. Fuente: Thomas Massin sobre la base de Shlomo Angel, “Making Room for a Planet of Cities”.
3 Una base de este texto fue publicada en la sección 0.3 del suplemento Arquitectura del diario Clarín el 19 de agosto de 2008. A su vez, es una síntesis de la investigación publicada por Ediciones Infinito y Romano Guerra Editora bajo el título ¡Ganar la Calle! Compartir sin Dividir o Conquistar a Rua en portugués. También existe una versión digital en www.ganarlacalle.org.
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I ns er t San Pablo, Brasil (PH: Thomas Massin).
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tes. Lo mismo ocurre con la réplica de esta experiencia en Bogotá, con un grado menor de integración de las densidades pero con una transformación significativa en una ciudad de mayor escala. En todo caso, las calles son siempre lugares que evolucionan, pero con mayor conciencia recíproca de lo que ocurre en el contexto urbano latinoamericano podemos contribuir a tomar mejores decisiones.
de capacidad y sus diversas aplicaciones parten de la base de satisfacer una demanda creciente de espacio para circular.
Pero tal vez sea útil pensar cuál es el rendimiento urbano de las nuevas inversiones en materia de infraestructura, lo que implica ir más allá de la estricta –y, en cierto modo, estrecha– teoría que impone seguir linealmente la demanda generada por los Un estudio desarrollado en vehículos. En primer lugar, hay 11 ciudades incluido en el libro Las políticas de movilidad son dique considerar a las personas ¡Ganar la calle! Compartir sin que circulan en ellos y también Dividir 4, ofrece medio centeversas y combinan limitaciones en otros medios de transporte, nar de ejemplos a través de 25 económicas, valores, utopías, popersonas que viven, trabajan autores. Esos ejemplos consideran las calles desde una óptica e interactúan en la ciudad. Es líticas de imagen, conflictos de espacial y funcional: la ciudad necesario pensar no solamente intereses, oportunidades. colonial, las reformas, la inteen la calzada, sino también en gración paisajística, la hiperesel conjunto de las veredas, los pecialización y los ejemplos laárboles, las fachadas, la actitinoamericanos de vanguardia. vidad en las plantas bajas, las Pero no se trata sólo de ver el resultado, sino también paradas... Parte del trabajo de “La Fábrica del Moel proceso de gobernar una calle desde la perspectiva vimiento”, que se desarrolla más adelante, efectúa un de un intendente. abordaje del espacio público sobre la base de nuevos criterios que introducen niveles de complejidad no conDe hecho, la obra ofrece una perspectiva latinoamesiderados por los manuales tradicionales de capacidad ricana ante una reflexión sobre las calles en la sociedad de las vialidades. actual encabezada por François Ascher, Gran Premio de Urbanismo, concedido por el gobierno de Francia Céntricas o periféricas, de tierra o asfaltadas, las caen 2009. lles son un elemento vital de nuestras ciudades. Buenos Aires tiene por delante los desafíos de las grandes Durante algún tiempo se impusieron los mandatos de urbes latinoamericanas y ofrece ejemplos de todo tipo. una cierta ingeniería de tránsito. Esa lógica, a pesar de A su vez, tiene un capital inigualable: dispone de artehaber sido cuestionada, en particular desde el célebre rias que se pueden transitar y que delimitan verdadeinforme Buchanan de 1963, “Traffic in Towns”, todaros barrios. Las ciudades de los países más prósperos vía sigue vigente aquí y allá. Los criterios de manuales han aprendido sobre la base de la prueba y el error.
4 4 Conquistar a Rua en la versión editada en portugués, con un texto especial de Margareth Pereira sobre las calles brasileñas.
Ciudad de Buenos Aires, Argentina. Con miras al Bicentenario, una calle posible sería aquella que integre las diferentes dimensiones de circulación con las demás actividades; con un lugar para el auto, pero no a expensas de sacrificar la ciudad de un modo que tampoco resulte funcional; con prioridades para el transporte público y respeto a los peatones. Una ciudad donde el criterio que prevalezca no sea el de la máxima velocidad, que, de todos modos, siempre termina en frustración a causa de la congestión. Una ciudad que privilegie la máxima seguridad y la calidad urbana. En síntesis, una calle que pueda ser compartida, que sirva para integrar y no para dividir.
La Fábrica del Movimiento ¿Quién toma las decisiones en materia de movilidad urbana? La Fábrica del Movimiento consiste en un seminario y un programa de investigación del IVM, desarrollados en colaboración con los laboratorios de urbanismo y de transporte de la Universidad París-Est, las cátedras IVM-China y América Latina y la Fabrique de la cité. La urbanización del mundo aumenta a un ritmo acelerado, especialmente en los países emergentes. En ciudades cada vez más amplias y con un funcionamiento progresivamente más complejo, este crecimiento plantea un problema importante: el del movimiento y, por lo tanto, el de la gobernanza. En China, Europa o América Latina, la lógica que determina las políticas de movilidad son diversas y combinan limitaciones económicas, valores, utopías, políticas de imagen, conflictos de intereses, oportunidades políticas... En este sentido, la ambición del nuevo programa de investigación del IVM es entender mejor estas racionalidades; para ello se eligieron 20 casos recientes de
transformación urbana en Pekín, Shanghái, Buenos Aires, Bogotá, Lima, Ciudad de México, Santiago de Chile, San Pablo, Río de Janeiro, París e Île de France. Estos casos se caracterizan por desafiar la gobernabilidad en un mundo cambiante, por cristalizar las tensiones o las crisis. Las conclusiones de este nuevo programa de investigación serán presentadas y debatidas en un simposio internacional que se desarrollará en marzo de 2012. En América Latina son siete las grandes ciudades que participan del proyecto; algunos casos en estudio son: las políticas de lucha contra la congestión y el “Rodízio” (un sistema según el cual en determinados horarios y días los automóviles tienen restricciones para circular) en San Pablo; la movilidad y los grandes eventos en Río de Janeiro; el impacto del Transmilenio (sistema de transporte masivo tipo Bus Rapid Transit o Metrobus, con carriles exclusivos, ómnibus biarticulados y paradas especiales) en el espacio público y el desarrollo urbano en Bogotá; los sindicatos en el corazón de la movilidad y la conexión Norte-Sur en Buenos Aires; la mortalidad urbana en una zona de la carretera central de Lima; el programa 2007/12 en México D. F.; y el Transantiago y las consecuencias de una política sin mayor consulta. Además, se viene desarrollando un estudio que compara la visión de futuro y las utopías de ciudad/ movilidad de estudiantes de arquitectura, urbanismo, ingeniería y geografía pertenecientes a las ciudades de Barcelona, Bogotá y Buenos Aires; una generación que decidirá en materia de movilidad urbana en los próximos años. Los primeros resultados de esta encuesta revelan tres puntos en común: en primer lugar, se señala que la configuración actual de los sistemas de movilidad no son satisfactorias y se destaca la necesidad de desarrollar alternativas sustentables. Luego
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se hace presente la crítica de la importancia concedida al automóvil: las respuestas prevén un uso limitado de este vehículo o una transformación de su concepción actual, destinándole un lugar de mayor trascendencia al transporte público. Finalmente, se hace referencia a la valoración de la proximidad, la densidad, la multifuncionalidad, la intermodalidad y la transformación del transporte público.
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Algunas pistas para el futuro Las ciudades latinoamericanas tienen un origen común determinado por los imperios coloniales de España y Portugal, aunque su evolución ha dado lugar a realidades muy heterogéneas. En este sentido, se pueden identificar grandes etapas que han marcado a las ciudades y determinado el curso de dicho progreso. Hablar de innovaciones tiene sentido en un contexto de evolución de las ciudades.
bituales en el transporte urbano. Ambas innovaciones se produjeron en un contexto de intervenciones urbanas y arquitectónicas de todo tipo. Del mismo modo, aunque tal vez con menos espectacularidad, cada ciudad tiene sus propias innovaciones para analizar.
El caso del BRT: un sistema de capacidad intermedia El BRT (Bus Rapid Transit) consiste en un sistema de buses articulados que circulan por carriles troncales preferenciales, con estaciones a nivel. Comenzó a implementarse en la ciudad brasileña de Curitiba, y el éxito alcanzado promovió su aplicación en Bogotá, Santiago de Chile, San Pablo, Quito, Arequipa, Lima y México. Buenos Aires no es la excepción a este fenómeno, con la implementación del Metrobus en la avenida Juan B. Justo.
No es difícil precisar las ventajas del BRT, ya que práctiA principios del siglo XX, camente saltan a la vista. En Buenos Aires, con Río de Japrimer lugar, el costo de impleLa región ofrece un terreno fértil neiro, contaban con más de un mentación es sustancialmente en materia de innovaciones, aunmillón de habitantes. Hoy, más más bajo que el del metro o el de 50 ciudades superan esa cifra tranvía. Esta ecuación cambia, que con grados de profundidad y se encuentran inmersas en un sin embargo, si se considera la heterogéneos en el desarrollo. proceso de urbanización más amortización o el costo final, ya reciente que el de varios países que las flotas de este tipo suelen industrializados, aunque más tener un período de vida de meordenado respecto del vértigo nos de un tercio respecto de las que viven países como China y la India. Este punto del material rodante ferroviario. Pero en un contexto intermedio permite aprender de las experiencias de los donde el acceso al financiamiento es complejo, estas primeros y ofrecer modelos alternativos a quienes hoy ventajas de largo plazo resultan menos atractivas. tienen las tasas más altas de urbanización. El camino Desde luego, la velocidad de circulación se incremenque se adopte resultará crítico tanto si se avanza en el ta respecto de la de un bus tradicional. El recorrido sentido de la innovación como si se insiste en transitar lineal favorece la simplicidad del sistema. Además, caminos que pueden conducir al fracaso. las plataformas a nivel de las puertas disminuyen los La región ofrece un terreno fértil en materia de intiempos de ascenso y descenso de los pasajeros. novaciones, aunque con grados de profundidad heteEntre sus desventajas se cuenta, paradójicamente, el rogéneos en el desarrollo de modos híbridos entre el recorrido lineal, porque obliga a los pasajeros a efectransporte público de baja y alta capacidad, en el tipo tuar un mayor número de combinaciones (se pierde de combustibles, en materia de urbanismo y gobernael puerta a puerta). Además, el bilidad y en cuestiones de seguBRT es un consumidor de esparidad vial. cios; es decir, ocupa carriles en En efecto, América Latina es las avenidas estableciendo una una región culturalmente híunión en sentido longitudinal, y brida. El cruce de la población eso puede convertir a las aveninativa con corrientes migratodas en verdaderas barreras en rias muy diversas dio lugar a sentido transversal. expresiones originales en todos Pero el mayor escollo resilos planos. En Curitiba quedó de en la cuestión cultural: el demostrado, en parte, que para BRT representa un cambio obtener algunos de los beneficios importante para los pasajeros, de un metro lo más importante especialmente cuando existe no era que fuera subterráneo ni un sistema de transporte púque circulara sobre rieles. En blico previamente estructuraMedellín, por otro lado, se logró do. Esto lo saben muy bien los integrar barrios aislados a parsantiaguinos que, en 2007, extir del uso de tecnologías no haBogotá, Colombia (PH: Carlos García Vazquez).
perimentaron una modificación integral en el sistema En una primera instancia, Medellín contaba con el de transportes al implementarse un esquema de líneas metro, principal articulador del sistema de transportroncales donde la estrella fue el BRT. De un día para te de la ciudad. Éste se estructuraba a partir de dos el otro, movilizarse por la capital chilena se modificó líneas troncales y dos alimentadoras que, unidas, conformaban el Sistema de Transporte Masivo de Gran por completo, con conflictos significativos en la etapa Capacidad. inicial y lecciones importantes acerca de la importancia de la El Metrocable inaugurado en consulta previa, la información 2006 está conformado por coy la necesidad de considerar el América Latina no escapa a los derredores aéreos que amplían el sistema en su conjunto. safíos energéticos, cualquiera sea la área de influencia del modelo de transporte masivo. Ambos sisteEn Bogotá, el BRT alcanzó fuente de energía, será necesario mas se fusionan en uno, articuotra dimensión con la transpensar en hacer un mejor uso de lado por un esquema de boleto formación llevada a cabo por único. Inicialmente, el proyecto un alcalde –Enrique Peñalosa– las existentes, de las nuevas y de estaba orientado a beneficiar a que ganó las elecciones de 1997 las combinaciones de éstas con las la población de los barrios altos, con la promesa de construir nuevas líneas de metro. Para de difícil acceso, donde residen actuales. los estratos socioeconómicos Lima, en cambio, el BRT, hoy más bajos de la ciudad. Su imen funcionamiento y pleno desarrollo, representa la llegada portancia radica entonces en la inclusión social que incorporó a 13 barrios que se ende un sistema formal de transporte público masivo, lo cual encierra un complejo y profundo significado. contraban prácticamente aislados.
Metrocable en Medellín, en Caracas y en Río En Medellín, este proyecto representó un cambio en la forma en que se desplazaban las personas, pero además formó parte de un proceso de transformación social basado en tres ejes fundamentales: la convivencia, la educación y la urbanización. La intervención realizada fue parte de un proyecto a nivel urbano denominado Programa Urbano Integral, cuya finalidad era implementar un modelo de gestión que involucrara lo social, lo físico y la coordinación interinstitucional.
Curitiba, Brasil (PH: Lucilia Guimaraes - IPPUC).
Según el gobierno de la ciudad colombiana, algunas de las ventajas de este sistema están asociadas a la reducción del consumo de energía, ya que utiliza “tecnología limpia” (se alimenta del sistema eléctrico) y llega a sitios adonde el metro o el autobús no lo hacían por su relieve montañoso o por el mal estado de las carreteras. Desde hace un mes, Río de Janeiro cuenta con su propio sistema de Metrocable (inaugurado en 2010); el tercero de la región, junto con Medellín y Caracas.
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I ns er t Medellín, Colombia (PH: Edouard Le Cacheux).
Desafíos energéticos en la Argentina y Brasil
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América Latina no escapa a los desafíos energéticos y a las consideraciones sobre sus consecuencias para el medioambiente. Cualquiera sea la fuente de energía, será necesario pensar en hacer un mejor uso de las existentes, de las nuevas y de sus combinaciones.
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siempre brindan las referencias adecuadas para lograr una menor dependencia respecto de los combustibles fósiles ni para disminuir las emisiones de CO2 y los consumos innecesarios. De todos modos, los precios del petróleo y las consecuencias ambientales de dichas emisiones determinan que la política energética –que tradicionalmente ha sido resorte de los gobiernos nacionales– tienda a ser objeto de una atención creciente por parte de las autoridades de ciudades y regiones metropolitanas, responsables de un alto porcentaje de los consumos nacionales, con una porción significativa debida a la movilidad.
La influencia de la tecnología de movilidad en el crecimiento urbano ha determinado la forma de evolución de las ciudades y lo seguirá haciendo. El automóvil, cuya flexibilidad, autonomía e identidad permiten seguir considerándolo un bien preciado, tendrá más futuUn uso racional de la energía (y de los recursos) tamro en una ciudad capaz de integrar las distintas movibién se evidencia en la utilidad o inutilidad de un vialidades. El crecimiento de la cantidad de motocicletas, je. “Inútil es el viaje que, buscando un objetivo, no lo la revalorización de la bicicleta, la puesta en valor de encuentra”6. los viajes peatonales (que significan un tramo en cualquier tipo de Muchas innovaciones surgen del viaje), el cruce de distintas formas Por distintos motivos, las pouso: un auto que se comparte ahode circulación a lo largo de un día rra tanta o más energía que otro que y las nuevas formas de propiedad líticas públicas no siempre incorpora costosas prestaciones en de los vehículos son sólo algunas brindan las referencias adetérminos de eficiencia pero es utilide las tendencias que signarán las zado individualmente. Si bien hay cuadas para lograr una menor calles del futuro. El transporte púuna mejora implícita en las ofertas blico como porcentaje del total de dependencia respecto de los formales para compartir vehículos los viajes, aun en países con tasas y se introducen otras tantas en los combustibles fósiles ni para relativamente altas de propiedad sistemas tradicionales, las innovade automóviles por habitante, es disminuir emisiones de CO2. ciones más interesantes en la maun factor clave. teria se advierten en los usos informales, a veces complementarios y Los incentivos representados de alto valor, otras veces competitivos y no siempre por las políticas de precios de los combustibles y las leales para el sistema en su conjunto. externalidades positivas o negativas que se generan en consecuencia son una herramienta vital en este Dos casos emblemáticos del uso de combustibles, sentido. De hecho, se han trazado relaciones entre el menos difundidos en su escala en otras partes del 5 precio del combustible y el nivel de densidad . Sin emmundo, son los biocombustibles en Brasil y el gas en bargo, por distintos motivos, las políticas públicas no la región. Además del litio, que también abunda en la
5 ANGEL, Shlomo. Op. cit. 6 GUTIÉRREZ, Andrea. “Movilidad, transporte y acceso: una renovación aplicada al ordenamiento territorial”. Scripta Nova, vol. XIV, nº 331 (86), 1 de agosto de 2010.
zona e interesa cada vez más a los fabricantes de automóviles por representar una alternativa energética con muchos desafíos en perspectiva.
Biocombustibles Brasil es uno de los centros de debate sobre la nueva energía, y es líder en la producción de alcohol combustible. En 2008, el 90% de los automóviles fabricados en ese país estaba equipado con un motor de combustible flexible (Flex fuel), lo que representa una porción significativa del parque mundial de ese tipo de vehículos. El aumento del precio del petróleo y la necesidad de reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera determinan que la energía “limpia” (el alcohol, los residuos del biodiésel, la agroselvicultura) se convierta en una cuestión internacional desde el punto de vista económico y político. Brasil, con sus grandes extensiones de tierra y su liderazgo tecnológico en este campo, busca aprovechar esta oportunidad mediante la identificación de tecnologías y materias primas que respondan a las exigencias económicas y ambientales. En este sentido, los expertos coinciden en señalar que el biodiésel es el sustituto ideal para el petróleo. En 2004, el presidente Luiz Inácio Lula da Silva firmó una ley que determinó la adición obligatoria del 2% de biocarburantes en un litro de gasoil. Dicha normativa entró en vigor en 2008 y se calcula que favorece el ahorro de cerca de 400 millones de dólares por año. La adición del 5% de biocombustible con diésel, prevista para 2013, podría adelantarse a partir de este año. La ilustración en esta página muestra la producción anual de biodiésel en el mundo, calculada según los volúmenes de exportación existentes. Los primeros cinco productores (Malasia, Indonesia, la Argentina, EE.UU. y Brasil) concentran el 80% de la producción total. Un límite a este tipo de fuentes energéticas está dado por la competencia en términos de superficie cultivable y su influencia en los precios y la seguridad alimentaria.
La utilización de GNC es común en América del Sur –que detenta el 35% de la flota mundial de este tipo de vehículos– con Argentina y Brasil a la cabeza, donde la adaptación se vio facilitada por una gran diferencia de precios respecto de los combustibles líquidos. El equipo de procesamiento se fabrica a nivel local, lo que amplía la infraestructura para el GNC. Así, se está desarrollando una “red azul” de estaciones surtidoras en las carreteras principales del Cono Sur que abastece al transporte de larga distancia. En la Argentina, el uso de este tipo de combustibles se encuentra ampliamente difundido (hasta 2007, el país se ubicaba primero en el ranking mundial de vehículos con GNC), abarcando más del 20% del parque automotor. Su amplia trascendencia obedece, en gran medida, a la disponibilidad de este recurso natural. Además, existe un desarrollo local moderadamente elevado de tecnología relacionado con la implementación de este tipo de conversiones, ya que los motores de muchos automóviles se fabrican para ser utilizados en forma exclusiva con combustibles tradicionales, por lo que la conversión debe realizarse en forma posterior a la adquisición de la unidad. El GNC comenzó a utilizarse en la Argentina a mediados de los años 80 gracias a la implementación de un plan nacional de sustitución de combustibles líquidos, impulsado durante el gobierno del entonces presidente Raúl Alfonsín.
Litio En la actualidad existen automóviles que funcionan con baterías de ion litio. Los grandes fabricantes apuntan a su desarrollo en un futuro próximo7. En esta línea, América Latina juega un papel importante en su
Gas Natural Comprimido (GNC) Los vehículos de gas natural son muy populares en las regiones donde este combustible es abundante y donde su precio resulta menor al de la nafta. El uso de gas natural comenzó en el valle del río Po (Italia) en la década de 1930 y fue seguido por Nueva Zelanda en los años 80, aunque su uso ha disminuido.
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SINDATOS
Producción anual de biodiésel, 2008. Fuente: Thomas Massin, sobre la base de Energie-écolo
7 Disponible en internet: www.lanacion.com.ar/1223880-toyota-se-asegura-litio-de-argentina-para-baterias-de-sus-autos-electricos-tambien-apunta-a-chile.
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Repartición de los vehículos propulsados a gas (NGV-Natural Gas Vehicles) en el mundo, incluyendo motocicletas y ciclomotores.
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PAÍS Pakistan Irán Argentina Brasil India Italia China Colombia Tailandia Bangladés Bolivia Tayikistán Perú Armenia
Nº de NGV 2.740.000 1.954.925 1.901.116 1.664.847 1.080.000 730.000 450.000 340.000 218.459 193.521 140.400 106.000 103.712 101.352
PORCENTAJE EN EL MUNDO
PORCENTAJE EN EL MERCADO NACIONAL
26,1% 15,4% 15,0% 13,1% 8,5% 8,5% 3,6% 2,7% 1,7% 1,5% 1,1% 0,8% 0,8% 0,8%
61,1% 12,6% 15,3% 3,4% 1,3 1,6 0,9 6,9% 0,9 16,8 20,5% 39,5% 6,6% 32,1%
Fuente: Internacional Association for Natural Gas Vehicles. http://www.iangv.org/home.html
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explotación y uso, ya que Bolivia tiene la mitad de las reservas mundiales y Chile ronda el 30%, mientras que Brasil y la Argentina cuentan con alrededor del 10% cada uno. En los últimos años la demanda explotó, sobre todo en la producción de baterías para el mercado de la informática y la telefonía. Así, el precio del litio pasó de alrededor de 350 dólares por tonelada a 3000 dólares entre 2003 y 2008.
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un nivel de motorización de 555 autos cada 1000 habitantes. La mayoría de la población utiliza el automóvil durante el fin de semana y fuera de las horas en las que el tránsito es mayor. Para hacer las compras y para viajes de fin de semana se recurre al transporte público. Curitiba tiene un sistema de transporte no extensivo pero viable: consiste en un sistema mixto con corredores lineales servidos por ómnibus propulsados a gas natural. Sin embargo, las personas todavía utilizan su auto para realizar viajes laterales. Cervero compara Curitiba con Brasilia, que es una ciudad de riqueza semejante y con una cantidad similar de autos por cada mil habitantes. El planeamiento urbano de la capital brasileña data de 1960, con bulevares para los autos y muy poco transporte público. Los kilómetros recorridos por vehículo son mucho mayores en Brasilia, mientras que la utilización del transporte público es sensiblemente menor como resultado de la configuración urbana.
Gobernabilidad: de la desregulación total a un orden con mayor presencia pública Muchos países de América Latina vivieron regímenes autoritarios. Desde los años 80 a esta parte es posible apreciar que la democracia ha avanzado en niveles diversos. En varias ciudades capitales, entre la década del 90 y el año 2000 el método de elección de alcaldes ha progresado al pasar de la designación administrativa a la vía electoral. Hay una sociedad mucho más exigente. ¿Cómo se plantea la gobernabilidad de la calle en este marco?
La cuestión es cómo se toman las decisiones que afectan a la calle y en qué contextos; cuáles son La Organización Mundial de los recursos disponibles; cómo se la Salud considera los acciefectúan las asignaciones de capital al desarrollo de infraestructura dentes de tránsito como un y cómo se arbitra el uso existente. problema de salud pública Se puede hacer un análisis de la gobernabilidad de la calle medianque se ha agravado. te elementos que tratan de orientar las conductas a través de algunas barreras físicas (para que no se estacione arriba de la vereda, para que no se pase de Innovaciones en materia de urbanismo: un determinado límite). En este sentido, una pregunta los casos de Brasilia y Curitiba pertinente en América Latina es qué ocurre con nuestras sociedades que hay tanto muro y tanta reja en el La estructura urbana condiciona el uso del transporespacio público. Esto podría extenderse a los conflictos te público, independientemente del automóvil. Según el que existen, por ejemplo, en las preferencias para la profesor Robert Cervero, autor de The Transit Metropocirculación. Es un tema bastante complejo y que exige lis, “una gestión efectiva del transporte público masivo capacidad de negociación. Como señala François Asconsiste en combinar tecnologías y planeamiento, para cher, esta exigencia modifica el oficio de los planificaque la gente pueda tomar decisiones inteligentes sobre dores del transporte y de los urbanistas, quienes deben cuándo usar ciertos modos de transporte”. incorporar a su conocimiento técnico la capacidad de negociación y de integración de intereses. Otra cuesEstocolmo, en Suecia, y Curitiba y Brasilia, en Brasil, tión por dirimir es quién decide y cómo se considera son tres ejemplos interesantes. La primera ciudad tiene a los ciudadanos al momento de tomar las decisiones. Más allá de las innovaciones en los tipos de combustible, se ha señalado que el auto más verde es un auto compartido. Las políticas y ofertas en este sentido consisten en innovaciones en la organización social, que se insinúan en distintos tipos de taxis, charters y acciones locales, aunque todavía puntuales y muchas veces informales.
Brasilia y Curitiba, dos modelos diferentes con un nivel similar de desarrollo. CATEGORÍA Autos
CURITIBA BRASILIA 238
253
355
97
7,9
16,7
(vehículo / 1000 personas)
Transporte público (viajes / año)
Km recorridos en vehículos (km / año / vehículo) 3000-5400
400-3000
20-400
SIN RESERVAS SIGNIFICATIVAS
Fuente: http://www.greencarcongress.com/2009/04/ sae2009-long-view-20090429.html
Reservas mundiales de litio, 2008. Fuente: Thomas Massin, sobre la base de Don Hillebrand, Advanced Technology Vehicles, Efficiency, and Electrification
¿La calle es realmente de todos o tiene un dueño que a veces monopoliza el uso con determinadas funciones? Hoy en día, la riqueza y la complejidad del desafío de la gobernabilidad democrática de las ciudades latinoamericanas es un tema clave.
Seguridad vial: un cambio de paradigma Desde 1974, la Organización Mundial de la Salud (OMS) considera los accidentes de tránsito como un problema de salud pública que se ha agravado con el tiempo. Las tendencias indican un lamentable salto cuantitativo: mientras que en 1998 este tipo de accidentes representaban la novena causa de morbilidad y mortalidad, se estima que en 2020 ascenderá hasta el tercer lugar. El último informe de 2009 confirma que los traumatismos causados por accidentes de tránsito siguen siendo un problema mundial, regional y nacional de salud pública, que ocasiona 1,27 millones de muertos al año. El 91% tiene lugar en los países de ingresos bajos y medianos. Además, aproximadamente la mitad de las personas que fallece en la vías de tránsito del mundo son peatones, ciclistas y motociclistas, lo que significa que los accidentes afectan en mayor proporción a las personas más pobres y vulnerables de nuestras ciudades. En materia de seguridad vial se pueden identificar tres tipos diferentes: la nominal o normativa, la sustantiva o real, y la percepción de seguridad. A nivel de ingeniería vial, sólo se trabaja con la seguridad nominal; sin embargo, ésta es impremeditada y, por lo tanto, no garantiza la seguridad vial: sólo permite que los proyectistas consideren unos estándares mínimos en sus diseños. Para que esta verificación tenga sentido, es necesario que cada país disponga de un manual de diseño vial ur-
bano en el cual se consideren las necesidades mínimas de los usuarios vulnerables. La seguridad sustantiva o real es la que está directamente relacionada con la cantidad de víctimas; por lo tanto, se basa en información relacionada con los accidentes y utiliza indicadores para medir la efectividad de las medidas adoptadas. La percepción de seguridad, al ser una dimensión subjetiva, puede incentivar o desanimar los viajes más vulnerables (caminata y bicicleta) afectando especialmente a la autonomía de los niños, debido a que sus padres tienen una percepción de inseguridad más fuerte respecto de sus hijos que de sí mismos8.
A modo de conclusión La lectura de estos argumentos permite anticipar lo que puede ocurrir en la región de cara al futuro y reflexionar acerca del modelo de desarrollo y los desafíos de la equidad. Por su alto grado de urbanización e incipiente nivel de desarrollo, la situación intermedia de las ciudades latinoamericanas ofrece lecciones válidas dentro y fuera de la región. En primer lugar, aprendizajes a partir de experiencias realizadas en el primer mundo con distintos modelos. Segundo, aprendizajes también válidos para las regiones que actualmente están en un proceso acelerado de urbanización, como China y la India. Finalmente, una lección sobre las consecuencias de las decisiones con la información disponible en cada momento. En los años 50 y 60, el precio del petróleo o el calentamiento global no eran factores críticos. Hoy en día son dos dimensiones de fundamental importancia. 11
8 DEXTRE QUIJANDRÍA, Juan Carlos, “Seguridad vial: la necesidad de un nuevo marco teórico”. Departamento de Geografía, Universidad Autónoma de Barcelona, julio de 2010, pág. 119.
Las innovaciones latinoamericanas en materia de movilidad urbana
Bibliografía I ns er t
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La Gran Ciudad · Nº 06 · Primavera 2011
Referencias:
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ORFEUIL, Jean-Pierre ASCHER, François BOURDIN, Alain
Sitios de internet: www.ciudadenmovimiento.org www.ville-en-mouvment.com www.ganarlacalle.org www.movemaking.com
“Las innovaciones latinoamericanas en materia de movilidad urbana” integra la revista La Gran Ciudad “Movilidad en la metrópolis: una cuestión personal”. La Gran Ciudad es la publicación institucional de la Fundación Metropolitana, edición Nº 6, primavera 2011. RNPI 286.007 - ISSN: en trámite. Ciudad de Buenos Aires, noviembre de 2011.