Por qué un mercante español?

¿Por qué un mercante español? Javier García Cano

La arquitectura naval española del siglo XVIII es un tema actual de gran importancia en lo que se refiere a los buques de guerra. La situación es la inversa respecto de las naves construidas para el comercio, a las que se denomina mercantes.

La jerarquía dada al estudio de buques de guerra en detrimento de los mercantes es igual tanto para España como para el resto de los países que cuentan con la existencia de muy largas tradiciones constructivas navales.

La enorme mayoría de los estudios de arquitectura naval antigua están basados en trabajos que revisan teóricamente los registros documentales históricos de los ejemplos construidos. Una menor cantidad se basa en los casos originales que en primera medida son los restos recuperados por la arqueología. En cualquiera de estas dos situaciones no pueden contabilizarse estudios de arquitectura naval mercante. Tanto Europa como América del Norte y América Central no cuentan hasta la fecha con el desarrollo de investigaciones sobre restos de embarcaciones mercantes.

El siglo XVIII es el momento de mayor desarrollo científico y sistematización internacional de los procesos de producción para la arquitectura naval de Occidente. Como situación previa a la Revolución Industrial, es el período en el que las tradiciones familiares de los carpinteros de ribera de cada cuenca europea comienzan a mezclarse con las determinaciones

En la pág. opuesta: excavación del sector de proa del pecio. Foto: Javier García Cano.

científicas que definirán cómo debe ser un buque desde allí en adelante. Las nuevas técnicas y soluciones de problemas en el diseño son aplicadas a los casos de naves de gran porte pertenecientes al Estado.

Las naves de porte mediano o menores son las que continuarán con las técnicas más establecidas, resultantes del empirismo común a todas las escuelas de diseño y construcción naval.

En lo que hace a la arquitectura naval española, el siglo XVII es el más estudiado de los que conforman el período de gran desarrollo del diseño moderno de buques. De igual manera se conoce y se han estudiado los períodos clásicos, particularmente el correspondiente a Roma (republicana e imperial). Luego de un período de deterioro en la construcción naval

española, producto de la carencia de recursos, la misma aumenta y se desarrolla con nuevos ímpetus en el transcurso del siglo XVIII. La marina española consumió aproximadamente tres millones de árboles y contribuyó a destruir miles de hectáreas de bosques en las provincias del norte (Lynch 2010: 159). El XVIII, como siglo de grandes cambios y a la vez intermedio (final de la tradición de la madera y previo al uso del hierro y del acero en el siglo XIX), es el momento menos estudiado en lo que hace al diseño naval de mercantes de porte mediano y de navegación oceánica. En alguna medida esto está asociado a que prácticamente no se han dado proyectos en los que la arqueología haya podido excavar y recuperar este tipo de embarcaciones.

Plano del casco del pecio in situ. Dibujo: Rosario Johnson.

Detalle de la excavación en el sector de la manga mayor y banda de estribor del pecio. Foto Javier García Cano.

Los casos de barcos construidos por carpinteros de escaso desarrollo económico y para comitentes de poca capacidad financiera son los de menor conocimiento preciso proveniente del acceso a los buques originales. A su vez, los registros históricos y la tratadística de la época, si bien tratan muy tangencialmente estos bajeles, terminan igualmente no siendo específicos respecto de un caso como el del pecio de Zencity - Puerto Madero.

El mayor conocimiento específico de arquitectura naval está centrado en los ejemplos extraordinarios construidos con los mayores contratos encargados por los estados y que implicaron la puesta en marcha de grandes cambios técnicos. El conocimiento de lo cotidiano y lo más generalizado es al día de hoy el que más se ha diluido con el paso del tiempo y la pérdida de la memoria y tradición de los carpinteros de ribera. El pecio de Zencity nos aportará ese conocimiento actualmente menos registrado y que significa la enorme mayoría de los buques de buena construcción y

de gran continuidad en la tradición aunque con poco nivel de innovación técnica en su época.

España tuvo en el siglo XVIII dos cuencas de asentamiento de talleres y astilleros. La de mayor conexión con la tradición mediterránea, situada en Andalucía y conocida como la cuenca sur, y la del Cantábrico, conocida como la cuenca norte, que está relacionada con la más extensa tradición de construcción y diseño de buques para navegar en el Océano Atlántico. La mayoría de los barcos que protagonizaron las navegaciones hacia América fueron buques construidos en la cuenca norte. Especialmente por la gran calidad de los bajeles construidos en el Cantábrico, fueron los más eficientes a la hora de resistir no sólo el cruce del Océano Atlántico, sino además soportaron las largas navegaciones hacia América del Sur.

Estos buques se caracterizaron por diseños muy simples, de poca complejidad en sus líneas, y por la robustez de sus cascos. La materia prima fundamental de estos diseños es un dato clave que aseguró el éxito. La

Detalle de la excavación en el sector de la popa y banda de babor del pecio. Foto Javier García Cano.

Fotografía ortogonal del casco del pecio in situ. Foto: Javier García Cano.

madera proveniente de los montes de roble del Cantábrico fue uno de los factores principales. Esta madera no era accesible para los talleres y astilleros del Sur. La resistencia, durabilidad y dureza del roble garantizó que los buques construidos resultaran ideales para la faena de los largos viajes en aguas de mucha complejidad.

Con estas cualidades, los barcos provenientes del Norte se convirtieron en los más solicitados tanto por la Corona como por los pequeños armadores que solamente contaban con un buque como herramienta.

El caso de Zencity-Puerto Madero representa este tipo de embarcación de no más de 30 metros de eslora de cubierta, con una bodega completa de proa a popa y con un diseño de máximo aprovechamiento para la carga del espacio bajo la misma.

Si bien hacia el siglo XVIII los diseños de líneas de los grandes buques resultaban de propuestas de modelos en tres dimensiones por medio de maquetas de diversas escalas y de planimetrías detalladas, los diseñadores oficiales ejercían el proyecto de un modo muy similar a las prácticas que se establecerían como corrientes y obligatorias en el siglo XIX. En el caso de los mercantes de bajo costo de producción, los métodos de proyecto eran muy disímiles.

Estos bajeles fueron diseñados especialmente respondiendo al conocimiento establecido en forma empírica respecto del comportamiento de la madera, el hierro y las respuestas en la navegación. La geometría de los cascos era prefigurada en planchetas a modo de moldes de escala 1:1 que definían la elección de las partes de árboles que cubrieran las necesidades según las medidas y formas que el carpintero de ribera deseara. Para estas construcciones no existió la idea de prefigurar con herramientas sofisticadas y complejas como las proyecciones ortogonales, u oblicuas o cónicas, así como tampoco por modelos tridimensionales a escala. Es interesante destacar que los carpinteros de ribera utilizaban un conocimiento refinado y complejo para que obras de cierta envergadura pudieran diseñarse anticipando un resultado eficiente en el mar, resolviendo geometrías muy variables y sofisticadas como las necesarias para garantizar la navegabilidad de un casco. Aún cuando la dinámica de los

líquidos es una de las ramas de la física que se desarrolla específicamente desde la promoción que las coronas hicieron con el fin de lograr mejores buques, estos carpinteros de ribera, responsables de los mercantes como el pecio de Zencity, no fueron el grupo humano que accedió de manera inmediata a las conclusiones que resultaron del trabajo de los físicos del siglo XVIII. Para ellos, la base, en el procedimiento del diseño, sería el empirismo y la aplicación de certezas definidas desde la tradición y la continuidad de prácticas comprobadas.

Frente a esta cuestión el pecio de Zencity-Puerto Madero es un caso de estudio acerca de la particularidad del diseño naval, condicionado a la práctica del carpintero que lo construyó y a la tradición a la que responde.

Las características constructivas a las que nos enfrentamos con el análisis de los restos de este pecio nos colocan ante la evidencia de un barco mercante español que llegó a nuestro puerto durante el transcurso de la segunda mitad del siglo XVIII.

Panorámica de la excavación en el sector de la popa y banda de babor del pecio. Foto: Javier García Cano.