Guía Setups V8 Supercars

5/09/2015

GUÍA SETUPS iRACING

POST ORIGINAL POR MATHEW NETHERCOTE - 29/12/14 TRADUCCIÓN Y MAQUETACIÓN POR GORKA BARRON GUIA SETUPS V8 SUPERCARS CRONOS SIMRACERS | www.cronossimracers.weebly.com

1 ÍNDICE 2

INTRODUCCION ..................................................................................................................................... 2 Información general en cuanto a la conducción de un V8 ........................................................................... 2 Analiza tu conducción, el Setup no lo es todo ............................................................................................. 2

3

4

CREANDO UN SETUP .............................................................................................................................. 3 3.1

Setup Base...................................................................................................................................... 3

3.2

Velocidad en Recta ......................................................................................................................... 3

3.3

Entrada en Curva* .......................................................................................................................... 3

3.4

Paso por Curva* ............................................................................................................................. 3

3.5

Salida de Curva* ............................................................................................................................. 3

REFERENCIAS Y AJUSTES......................................................................................................................... 4 4.1

Relaciones del Diferencial ............................................................................................................... 4

4.1.1 4.2

Relación Trasera ..................................................................................................................... 4

Frenos ............................................................................................................................................ 4

4.2.1

Reparto de Frenada ................................................................................................................ 4

4.2.2

Barras Anti-Vuelco .................................................................................................................. 4

4.2.3

Precarga ................................................................................................................................. 5

4.3

Roll Centers .................................................................................................................................... 5

4.3.1

Roll Center Delantero ............................................................................................................. 5

4.3.2

Roll Center Trasero ................................................................................................................. 5

4.4

Pesos .............................................................................................................................................. 6

4.5

Neumáticos .................................................................................................................................... 6

4.5.1 4.6

Presión y Temperatura............................................................................................................ 6

Suspensión y Dirección ...................................................................... ¡Error! Marcador no definido.

4.6.1

Caídas ..................................................................................................................................... 6

4.6.2

Caster ..................................................................................................................................... 7

4.6.3

Alineación ............................................................................................................................... 7

4.6.4

Longitud del Amortiguador, Altura, y “Rake” ........................................................................... 7

4.6.5

Muelles................................................................................................................................... 7

4.6.6

Amortiguadores ...................................................................................................................... 8

4.7 Combustible ............................................................................................ ¡Error! Marcador no definido.

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2 INTRODUCCION INFORMACIÓN GENERAL EN CUANTO A LA CONDUCCIÓN DE UN V8 (Robert Hartley – Direct Clutch Motorsport - 2013) Recuerda que en realidad estamos ante un turismo pesado, de neumáticos pequeños, frenos sencillos, un eje trasero rígido y algo de aerodinámica atornillada. Esto lo hará subvirar en las entradas en curva, sobrevirar en las salidas, y será difícil de parar.

Por lo que frena un poco antes, gira antes, y alcanza el ápice en cada curva. Después acelera con suavidad.

Nunca golpees el acelerador como si un puñado de hormigas carnívoras se hubiera posado sobre tu pierna y te mordieran al mismo tiempo.

Trata de evitar los pianos y la hierba hasta que estés seguro de que es posible hacerlo. A esta bestia no le gustan los baches, por lo que asegúrate de estar completamente recto antes de pisar a fondo.

Se suave y el coche se comportará así. Hazlo fluir y serás recompensado con tiempos más rápidos. No lo fuerces demasiado o después de 5 vueltas te castigará si les exiges demasiado a sus neumáticos.

(Neil Crompton – Comentarista TV) Lo que realmente cuenta alrededor de un V8 en relación con otros coches es que no puedes tomar demasiada velocidad al atacar una curva, necesitas frenar muy recto y duro hasta una velocidad mucho menor a la que tu mente cree que será suficiente. Si te precipitas a la curva y buscas el bloqueo de dirección te irás largo y eso solo atrasará el momento de aceleración.

Es cuestión de procurar frenar lo más tarde posible, pero también frenando lo suficiente como para superar la curva y poder pisar el acelerador lo antes posible.

ANALIZA TU CONDUCCIÓN, EL SETUP NO LO ES TODO (Robert Hartley – Direct Clutch Motorsport - 2013) ¿Por dónde empezamos? Te recomendaré un par de herramientas. En realidad, una herramienta y un libro.

La herramienta es iSpeed = http://www.nessoft.com/ispeed/

Ésta utilidad trae dos programitas que me han ayudado mucho con cada coche. La interfaz es cómoda para marcar tiempos y transmitir información. A pesar de tener parte de esto ya incluido en iRacing, te ayudará si quieres algo más extenso o mostrado de otra forma o en otros dispositivos como un móvil. También trae un indicador de fuel más preciso acerca de las vueltas restantes, quizá no al 100%, pero suficiente como para cruzar la línea de Zolder un segundo después de perder gas.

El segundo programa es aún más interesante. El Analizador de Vueltas de iSpeed te permite cargar vistas gráficas de tus vueltas y compararlas con las de cualquier otro que use iSpeed. Podrás comparar el estilo de conducción, la línea trazada, las entradas del acelerador y freno, o ángulos de giro, entre otros. Pronto verás por qué ese conductor es más rápido que tú tomando esa primera curva de Suzuka.

Por otro lado, el libro. Se llama “Going Faster, Mastering Art of Race Driving”, por Carl Lopez: http://www.libromotor.com/libros/going-faster-mastering-the-art-of-race-driving/3184/978-0-8376-0226-4 GUIA SETUPS V8 SUPERCARS

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No he leído más que un tercio, leyendo de vez en cuando, cuando tengo tiempo, y ya he aprendido un montón de él, además de ser algo más rápido en pista. Si eres un piloto en la vida real, o un alien, seguramente no merezca la pena dedicarle tiempo. Seguramente ya lo sepas todo. Pero si eres un entusiasta, un aficionado, o sencillamente te pica la curiosidad, yo le daría una oportunidad. Seguirás pasando mucho más tiempo con tu ordenador, volante, pedales, palancas, pantallas, y todo eso. Por menos de 30€ lo considero una buena inversión.

Todo eso debería ser suficiente por mi parte. Esto es lo que he aprendido en los últimos 18 meses, 2 años ya pilotando los V8. Tras pelearme por alcanzar el 3º Split, he alcanzado el TOP 10 del primero utilizando estas herramientas. No digo que sea el mejor (algunos mejoraron más rápido), o que sea la única forma de hacerlo, pero así es como yo mejoré.

3 CREANDO UN SETUP 3.1 SETUP BASE (John Emerson – TTL Racing Team - 2014) Muy bueno, aunque las presiones delanteras son algo altas. Asegurate de tener alrededor de 138-145kpa de presiones iniciales, dependiendo de la pista y el clima. 5 vueltas deberían ser suficientes en cualquier circuito para darte una pista de qué neumáticos aumentar o cuáles disminuir.

3.2 VELOCIDAD EN RECTA Hemos perdido la opción de ajustar nuestrao alerón trasero, por lo que la velocidad en recta tendremos que esprimirla con las alturas (alturas superiores atrás que delante, por ejemplo) (John Emerson – TTL Racing Team - 2015) Recuerda que cuanto más barras el suelo, más lento serás en recta, pero mayor velocidad tendrás en curva. ¡Siempre es un compromiso!

3.3 ENTRADA EN CURVA* 3.4 PASO POR CURVA* 3.5 SALIDA DE CURVA*

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4 REFERENCIAS Y AJUSTES 4.1 RELACIONES DEL DIFERENCIAL 4.1.1 RELACION TRASERA Configuraciones: 3.75, 3.50, 3.25, 3.15 3.75 es la más corta = Mayor aceleración, menor velocidad punta.

3.15 es la más larga = Menor aceleración, mayor velocidad punta.

(Joshua Muggleton – Trans Tasman Racing - 2013) Ajústalo en la recta más larga de cada circuito. Debes estar seguro de que no alcanzas el limitador durante demasiado tiempo al final de la recta. Considera también el rebufo, si tocas el limitador, seguramente no serás capaz de ir más rápido y no podrás adelantar al coche que te precede.

(John Emerson – TTL Racing Team - 2014) En algunos casos no conseguirás mejores resultados ajustando tu sexta marcha a la recta más larga. En ciertos circuitos, y dependiendo del clima, he conducido marchas mucho más largas para salvar neumáticos o combustible. Por ejemplo, en Brands Hatch (S1) pude pilotar con 3.50s o 3.75s perfectamente y finalmente lo hice con 3.25s.

4.2 FRENOS 4.2.1 REPARTO DE FRENADA Rango: 39.7% - 55.0% Cuanto más bajo, más atrás orientaremos la frenada (las ruedas traseras se bloquearan antes) Cuanto más alto, más adelante orientaremos la frenada (las ruedas delanteras se bloquearan antes) (Joshua Muggleton – Trans Tasman Racing - 2014) Esto depende por completo de nuestras sensaciones y forma de conducir. Yo habitualmente ajusto el reparto de frenada y lo voy desplazando dependiendo de si bloqueo de atrás o de delante. Recuerda que perder el coche de atrás en la frenada puede también ayudar a girar más, por lo que atrasa (disminuye) el reparto si es lo que buscas.

4.2.2 BARRA ANTI-VUELCO Rango: 1(blando) – 10 (duro) (Matt N – OSR - 2013) Las barras anti-vuelco cumplen dos funciones:

(1) Resistir el giro del cuerpo, procurando mantener el coche como una relativamente estable plataforma.

(2) Ajustar el balance del manejo transfiriendo el peso entre ambos neumáticos interiores y exteriores, junto con el balance frontal/trasero. Hablando en claro: GUIA SETUPS V8 SUPERCARS

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- BARRA DELANTERA Ablandarla te dará más agarre en la parte delantera, con mejor ataque a la curva, pero puedes perder estabilidad en la parte de atrás.

Endurecerla reducirá el agarre frontal, pero puede ayudar a estabilizar la trasera en las salidas.

- BARRA TRASERA Ablandarla aumentará el agarre en la salida de la curva.

Endurecerla hará que el coche se vaya antes de atrás, pudiendo girar más en curvas medias, pero siendo más sensible a trompear si no eres cuidadoso con el acelerador.

Cuanto más duras son las barras, menos se adaptarán las ruedas a las zonas bacheadas de pista, por lo que quizá necesites jugar con el reparto de frenada si un lado bloquea más que otro tras cambios en las barras.

Recuerda también que podrás jugar con ajustes desde el coche una vez ajustadas las barras en el garaje.

4.2.3 PRECARGA (Joshua Muggleton – Trans Tasman Racing - 2013) Normalmente intentamos acercarlas lo más possible a 0.0. Procura ajustas estos desplazamientos una vez hayas terminado con las barras anti-vuelco.

(John Emerson – TTL Racing Team - 2014) En mi caso es algo diferente, nunca puedo alcanzar el 0.0 debido a la alta barra anti-vuelco trasera, pero a menudo trato de igualar los pesos en las esquinas delanteras mediante la manipulación de la precarga del frente, ya sea en sentido negativo como positivo.

4.3 ROLL CENTERS Ajustar los Roll Center ayuda a controlar el peso transferido entre la delantera y trasera en giro.

4.3.1 ROLL CENTER DELANTERO

(Matt N – OSR - 2013) Tiene mayor efecto acelerando en plena curva y en la salida de ésta.

Bájalo para más aceleración en curva, más sobreviraje. Mejor en circuitos de mayor agarre y largas rectas.

Súbelo para acelerar menos en curva, más subviraje. Mejor en circuitos con muchos cambios de dirección.

4.3.2 ROLL CENTER TRASERO

(Matt N – OSR - 2013) Tiene efecto tanto en la aceleración como en el frenado, a lo largo de toda la curva.

Súbelo para aumentar el giro del coche, más agilidad, más sobreviraje. Mejor en circuitos de mayor agarre y cambios de dirección.

Bájalo para tener mejor tracción trasera, más subviraje. Mejor para cuidar los neumáticos traseros en circuitos de menor agarre.

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4.4 PESOS El lastre ya no es ajustable por lo que el Nose Weight cifra depende de los pesos en curva.

Puedes manipular el Cross Weight ajustando la longitud del Damper (suspensiones) (Joshua Muggleton – Trans Tasman Racing - 2013) Procurad alcanzar el 50% de Cross Weight

4.5 NEUMÁTICOS 4.5.1 PRESION Y TEMPERATURA

(John Emerson – TTL Racing Team - 2014) 190kpa (presión alta) parece ser el número mágico para la presión.

(Clayton Brooks – ANZ Motorsport - 2013) En mi equipo tenemos una regla general en la que siempre que terminamos una sesión, clasificatoria o carrera, debemos tener los neumáticos con 190kpa como “La presión más alta”.

Así, cuando corremos una carrera, empezamos con unos 135kpa y siempre terminamos alrededor de esa mágica cifra de 190kpa.

Para clasificar, establece una presión fría de 165kpa y asegúrate de hacer una vuelta tranquila para no calentarlos demasiado. Deberían de alcanzar la misma cifra en tu vuelta lanzada.

4.6 SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN 4.6.1 CAIDAS (John Emerson – TTL Racing Team - 2015) Estoy deduciendo que las caídas trabajan mejor en cifras negativas. No he conducido más allá de -2.5.

Una parte realmente importante en cuanto a la durabilidad del coche en carrera. Cuanto más caída apliques, más calentarás los neumáticos y menos agarrarán. Son muy efectivas para aumentar el agarre frontal, pero es importante conseguir un equilibrio entre la caída y la presión de neumáticos. Procura conseguir que las temperaturas interiores y medias del neumático queden relativamente cerca des de la banda de rodadura restante, entre 3 y 5 grados.

También intento que la parte interior y la central del neumático acaben con la misma temperatura. Otros pueden preferirlo diferente. Todo se resume en conseguir el mayor espacio de contacto sin exceder la fricción que queme los neumáticos.

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4.6.2 CASTER (John Emerson – TTL Racing Team - 2015) Depende del piloto, pero encuentro que genera una gran diferencia en el comportamiento general del coche. Valores más bajos se sienten mucho más flojos que los altos.

He conducido con 15-18 dependiendo del circuito. Cualquier valor menor a 15 se siente tan lento como un carro de la compra.

4.6.3 ALINEACIÓN (John Emerson – TTL Racing Team - 2014) Modifícalo cuando necesites algo más de agilidad frontal, o mayor estabilidad trasera.

Cuanto menor sea el valor frontal, más ágil se hará la parte delantera.

Cuanto más ángulo tengan las ruedas mayor afectará a tu punta, utiliza valores bajos en circuitos rápidos.

4.6.4 LONGITUD DEL AMORTIGUADOR, ALTURA, Y “RAKE”

Longitud de la Suspensión: Afecta a la altura del coche, y por tanto al peso en curva, y toda su distribución.

Altura Delantera: 95mm – 115mm Altura Trasera: 120mm – 140mm Rake: Es la diferencia entre la altura frontal y trasera.

(John Emerson – TTL Racing Team - 2015) La altura más baja posible parece la ideal, ajustada según el circuito. Ajusta la trasera para una mejor entrada en curva. Recuerda que cuanto más barras el suelo, más lento serás en recta, pero más rápido en curva. ¡Siempre es un compromiso!

4.6.5 MUELLES Frontal: 80 - 260 N/mm Trasera: 40 - 260 N/mm (John Emerson – TTL Racing Team - 2014) Haz tu mismo la prueba. He usado valores tan altos como 240 y bajos como 90 dependiendo de la pista. Más duros en pistas suaves y más blandos en las bacheadas. ¡Sentido Común!

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4.6.6 AMORTIGUADORES

(Jim Kasprzak – Ingeniero Deportivo) Los amortiguadores son una pieza clave en la configuración de tu suspensión. Al contrario que las barras y los muelles que generan fuerza con el desplazamiento, los amortiguadores la generan con la velocidad. Esto les da dos propiedades útiles:

(1) Controlan el rango de pesos transferidos por los muelles y las barras.

(2) Trabajan como muelles dinámicos.

Estas propiedades hacen de los amortiguadores algo importante en el comportamiento del coche en transiciones, ya sea en frenadas, paso por curva, o aceleraciones.

(Jeremy Spiering - Piloto) Me gusta describir los amortiguadores como muelles transitorios. En una situación estable, lisa, prácticamente no tienen efecto. En cambio, en entradas y salidas de las curvas, afectan parecido a los muelles, pero solo en ese instante. Por ello, un amortiguador más duro atrás hará que el coche tenga menos agarre al principio de la curva, pero ese efecto irá disminuyendo hasta desaparecer al salir de la curva.

Al contrario que el muelle, que hace el mismo efecto en compresiones y rebotes, el amortiguador produce diferentes fuerzas ante ellos. Mientras una compresión provoca un aumento de la resistencia al movimiento hacia arriba de la rueda, un rebote reduce la velocidad a la que la rueda puede volver hacia abajo.

Supongamos que tenemos una curva plana de 90º y el coche traza la siguiente línea:

1. Nos acercarnos para girar 2. Giramos al “Apex” (extremo interior) del a curva 3. Salimos de la curva

¿Qué le ocurre a los amortiguadores y los pesos en estas fases?

1. Asumiendo que el coche está frenando en línea recta, ambos amortiguadores frontales están comprimidos, y los traseros liberados. En una frenada estable, no hacen casi efecto pues no hay transición de movimientos.

2. Al girar, los amortiguadores izquierdos se comprimen, mientras los derechos rebotan. Al comenzar el giro, los amortiguadores están comprimiéndose poco a poco, por lo que existe una transición, y un cambio de pesos. Un amortiguador delantero izquierdo más duro, generará más peso sobre la rueda delantera izquierda, y menos peso sobre la trasera. Esto generará menos agarre en el frontal, es decir, a subvirar.

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Parece ilógico, ya que esperabas aumentar el agarre aplicando más presión, pero debes recordar que al mismo tiempo le estás quitando presión al neumático frontal derecho, perdiendo más agarre del que ganas en el izquierdo. En general, perderás más agarre transfiriendo pesos en el frente del que podrías ganar.

3. Muchas cosas pueden ocurrir a los amortiguadores en una salida de curva, pero en general, los izquierdos deberían de rebotar mientras los derechos comenzaran a comprimirse. Además, cuanta más aceleración se aplique, más peso se trasladará a la parte trasera, comprimiendo más los amortiguadores traseros, y rebotando los delanteros.

Mientras aumentas la compresión en cualquier amortiguador, más presión realizas sobre el neumático.

Mientras aumentas el rebote en cualquier amortiguador, menos presión realizarás sobre el neumático.

Para ajustar tus amortiguadores: 1. Determina que comportamiento quieres modificar.

2. Determina el desplazamiento de cada amortiguador en la situación que quieres ajustar.

3. Ajusta el amortiguador para aumentar o disminuir la carga de los neumáticos con el anterior ejemplo.

Por ejemplo, digamos que queremos corregir nuestro subviraje en la entrada a curva: 1. Comportamiento: Subviraje en entrada a curva.

2. Mientras comenzamos el giro, los amortiguadores interiores están liberados, los exteriores comprimidos.

3. Ablandamos la compresión frontal para disminuir la carga inicial sobre el frente, lo que aumentará el agarre frontal, y así evitar el subviraje en el giro.

Habrá mucho más que hacer, pero eso es un buen comienzo.

(John Emerson – TTL Racing Team - 2014) Un misterio realmente cargante, pero Motec ayuda mucho. Definitivamente hay una gran diferencia en el manejo del coche. Podría pasarme horas ajustando valores para conseguir algo positivo. Lo mejor, dejarlos a “6/8/6/8 bump/rebound” y ajustar el coche con los muelles.

4.7 COMBUSTIBLE Capacidad: 112L

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