Nasze lubelskie Bronowice / inż. Adam Głowacz by MN-graf

inż.

Adam Głowacz

ISBN 978-83-944601-4-3

9 788394 460143

NASZE LUBELSKIE BRONOWICE www.czarnypies.com

PRZEDWCZORAJ, WCZORAJ i DZIŚ

inż.

Adam Głowacz

NASZE LUBELSKIE BRONOWICE PRZEDWCZORAJ, WCZORAJ i DZIŚ

Lublin, 2019

Rys historyczny Nazwa Bronowice pochodzi prawdopodobnie od imienia Bronisław lub Brunon. Bardziej prawdopodobne jest imię Brunon, bo w starszych podaniach powtarza się nazwa „Brunowice” (w 1342 r. „Brunouicze ar.”, w 1409 r. „Brunowicze”, w 1457 r. „Bronowicze”). W wiekach średnich należały do powiatu i parafii Lublin. W 1342 roku Kazimierz III Wielki sprzedał Bronowice wójtowi lubelskiemu. W 1409 dziedzicami wsi byli Ocalicza z Bronowic, bracia Pecz i Marcin z Bronowic. W 1457 dziedziczką była Anna Goczałkówna z Bronowic. Cztery lata później podkomorzy lubelski ustanowił granice między Bronowicami a wsią Tatary: od niwy za szpitalem lubelskim do Czechówki. W 1465 dziedzicami byli Stanisław (Morsztyn) i jego żona Katarzyna. Bronowice przechodziły różne kolejne swojego rozwoju. Największy nastąpił od momentu oddania do eksploatacji połączenia kolejowego z Warszawą i Kowlem. Było to w roku 1877. Obszar Bronowic obejmował także cześć terenów Kośminka i Firlejowszczyzny, na których znajdowały się trzy folwarki: Sachsów, Firlejów i Grafów. Rozporządzeniem z dnia 15 października 1916 roku lubelski generał gubernator Karol Kuk przyłączył do miasta kilka miejscowości należących do gmin wiejskich. Wśród nich była wieś Bronowice, położona na prawym brzegu rzeki Bystrzycy. Bronowice były niemal od zawsze najbardziej uprzemysłowioną dzielnicą Lublina.

Rozwój dzielnicy Bronowice odbywał się wśród osi głównych ulic, to jest drogi prowadzącej do Piask, dziś ulicy Droga Męczenników Majdanka i prostopadłych do niej ulic: Łęczyńskiej i Bronowickiej. Mały folwark Firlejów został wykupiony przez obywateli Lublina i ofiarowany poecie Wincentemu Polowi. Na tym terenie powstała cementownia i dworek, który później przeniesiono na Kalinowszczyznę jako Dworek Wincentego Pola. Sachowie w miejscu dawnego folwarku wznieśli w 1900 roku estetyczny, murowany dworek, który do tej pory pełni rolę plebanii kościoła pod wezwaniem Świętego Michała Archanioła. W 1913 r. Henryk Sachs sprzedał ośrodek dworski na Bronowicach pod budowę kościoła, który konsekrowano w 1938 r. Na części majątku Grafów, przy ulicy Firlejowskiej spółka akcyjna Lilpop-Rau i Loewenstein wybudowała w roku 1939 halę montażową dla samochodów osobowych marki Chevrolet.

Wybuch II wojny światowej zniweczył plany produkcji w Lublinie czterodrzwiowego chevroleta w wersji sedan.

Do zakładów przemysłowych na terenie Bronowic poza Fabryką Eternitu zbudowaną na miejscu cementowni na terenie Firlejów należały: Lubelska Fabryka Wag oraz Fabryka Maszyn Rolniczych. „Perełką” przemysłową Bronowic przed II Wojną Światową była Wytwórnia Samolotów typu RWD, zbudowana na bazie Zakładów Mechanicznych Plage-Laśkiewicz, które powstały w 1899 roku. 4

Do XIX stulecia Park Bronowicki był jednym z najczęściej odwiedzanych miejsc wypoczynku mieszkańców Lublina. Nazywano go Foksal.

Drugą „perełką” wyróżniającą Bronowice był Park Bronowicki założony w roku 1875 przez E. Chruścielewskiego, przejęty następnie przez Zarząd Miasta. Obok Parku Bronowickiego znajdowała się także pijalnia wód mineralnych o wyjątkowej zawartości zdrowotnej oraz miejska łaźnia, zaprojektowana przez Bohdana Krauzego, opisywana jako „lubelskie łazienki”. Na uwagę zasługuje także wybudowanie przy ulicy Garbarskiej w roku 1928 elektrowni Lublin i o dużej wydajności parowego młyna zbudowanego w roku 1861.

Etapy rozwoju Bronowic Tytuł tej książki „NASZE LUBELSKIE BRONOWICE. PRZEDWCZORAJ, WCZORAJ I DZIŚ” należy odnosić do okresów historycznego rozwoju tej miejscowości od roku 1342 do dnia dzisiejszego. Bronowice „przedwczoraj” to rozwój wsi od momentu „powiększenia uposażenia lubelskiemu wójtowi” przez króla Kazimierza III Wielkiego do roku 1877, to jest wybudowania połączenia kolejowego w kierunku Warszawy i Kowla. W tym okresie była to wieś rodzinna przekazywana lub sprzedawana różnym właścicielom. Nie było żadnej stabilizacji. Oprócz rolnictwa zajmowano się także odkrywkowym kopalnictwem kamienia wapnowego na cele budowlane. Bronowice „wczoraj” to lata rozwoju tej dzielnicy od roku 1877 do transformacji ustrojowej w Polsce, to jest do roku 1989. W tym czasie należy wyróżnić dwa podokresy: »» lata wzrostu wsi Bronowice do roku 1916, to jest włączenie wsi Bronowice w obszar miejski Lublina i lata rozwoju miejskiej dzielnicy Bronowice do roku 1939, to jest wybuchu II Wojny Światowej. Jest to okres rozwoju dzielnicy Bronowice w niepodległej Polsce, po 123 latach niewoli: »» lata okupacji niemieckiej i lata PRL-u, do roku 1989, to okres bardzo skomplikowanego życia Polaków ze względu na dużą zależność Polski od Związku Radzieckiego, ale i okres entuzjazmu pracy dla dobra wspólnego całego Narodu Polskiego. W każdym z tych okresów były różne obiektywnie warunki rozwojowe i różne osiągnięcia w bardzo trudnym układzie społeczno-politycznym.

Celem tej książki jest próba pokazania zmian w rozwoju Bronowic na tle różnych warunków politycznych, społecznych i gospodarczych w tej części Lubelszczyzny, powiązanej z całym organizmem państwowym, a także ludzi, którzy mieli lub mogli mieć wpływ na rozwój tej części naszej Ojczyzny. Jest to próba opisania zachodzących zmian przez naocznego świadka, który uczestniczył w tych zmianach ogólnie pozytywnych w okresie ostatniego 80-lecia rozwoju Polski i Bronowic, jako dzielnicy Miasta Lublin.

Bronowice „przedwczoraj” Wieś Bronowice zmieniała często właściciela, co było rzeczą normalną. Natomiast mieszkańcy żyli i pracowali normalnie, według potrzeb i regionalnej tradycji. Głównym ich zajęciem było rolnictwo. Narzędzia były wytwarzane przez rodzimych rzemieślników. Byli to stolarze, garncarze, kowale, krawcy, szewcy – w wielu przypadkach uprawiany zawód często przechodził za ojca na syna. Nauczanie było na niskim poziomie, przeważnie w szkółkach parafialnych. Można powiedzieć, że dla tych kilku pokoleń Polaków czas stanął w miejscu. Zdarzały się klęski żywiołowe – najczęściej pożary, a także napady różnych band z państw ościennych. Najczęściej plądrowano miasto Lublin. Z tego okresu pochodzi edykt Króla Kazimierza III Wielkiego o powiększeniu uposażenia lubelskiemu wójtowi, pochodzi też królewski przywilej Zygmunta Starego z pierwszej połowy XVI wieku, który stanowił, że w karczmie „Budzyn”, znajdującej się za miastem na Tatarach miało być sprzedawane tylko piwo lubelskie. Karczma „Budzyn” zachowała się do dzisiaj. Budynek ten przechodził różne koleje losu. Wielokrotnie uległa spaleniu, ale zawsze był odbudowywany. W 1833 roku karczmę przebudowano w stylu klasycznym, tak zachowała się do obecnej chwili. Budynek jest bardzo zniszczony. Przez pewien czas miał tam siedzibę „Gminny Sąd Pokoju” na Tatarach. Karczma usytuowana jest przy skrzyżowaniu dwóch ważnych traktów: litewskim - wiodącym przez Łęczną i ruskim - biegnącym przez Milejów i Krasnystaw. Od lat trzydziestych minionego stulecia działała w tym budynku Fabryka Drutów i Gwoździ braci Tuller. Aktualny adres tego historycznego obiektu to Lublin ul. Turystyczna 2.

Bronowice „wczoraj” I etap rozwoju wsi od roku 1877 do roku 1939 Po ukończeniu połączenia kolejowego z Warszawą i Kowlem nastąpił gwałtowny rozwój miasta Lublina oraz wsi Bronowice, która była przedmieściami Lublina. Możliwości wymiany handlowej produkowanych wyrobów spowodowały powstanie zakładów przemysłowych wzdłuż wybudowanej linii kolejowe, to jest na Bronowicach. W tym okresie powstały Fabryka Maszyn Rolniczych, Fabryka Wag, Zakłady Mechaniczne Plage-Laśkiewicz, Fabryka Eternitu, duży młyn parowy i szereg mniejszych zakładów przemysłowych.

Fabryka Moritza przyniosła rozwój nie tylko Bronowicom, Lublinowi, ale i całemu regionowi.

Jest sprawą ważną, że organizatorami budowy tych fabryk, były często osoby urodzone nie na terenie Polski, ale przybysze z innych państw. 9

Oto kilka życiorysów niektórych właścicieli zasłużonych dla Lublina i Bronowic: Wacław Moritz urodzony w roku 1805 w Niemczech uruchomił w Lublinie w 1892 roku maszynę parową i zbudował Fabrykę Maszyn Rolniczych przy ulicy Fabrycznej (obecnie w tym miejscu znajduje się Centrum Gala). Produkował wszystkie maszyny potrzebne w gospodarce rolnej zarówno do uprawy plonów jak i przeróbki uzyskanych płodów. Były to narzędzia dobrej jakości dla potrzeb krajowych i na eksport. Ponadto Wacław Moritz był działaczem społecznym. Należał do Towarzystwa „Sokół”. Był także aktywnym działaczem politycznym. W II RP należał do Stronnictwa Narodowego. W roku 1947 Fabrykę Maszyn Rolniczych upaństwowiono. Część kadry tej zasłużonej fabryki zasiliła załogę budującej się Fabryki Samochodów Ciężarowych. Wiktor Hess urodzony w 1948 roku w Czechach. W poszukiwaniu pracy wyjechał do Ameryki i otrzymał zatrudnienie w fabryce wag. W roku 1867 już jako doświadczony pracownik w produkcji wag różnych typów powrócił do Europy z zamiarem osiedlenia się w Kijowe. Ze względów zdrowotnych pozostał w Lublinie. Pierwszą fabrykę wag uruchomił w mieście nad Bystrzyca w roku 1879. Fabryka produkowała rożne typy wag na potrzeby krajowe i na eksport. Zmarł w roku 1932 w Czechach w rodzinnej miejscowości. W roku 1947 Fabrykę Wag znacjonalizowano. W okresie utraty niepodległości przez Polskę Lublin uczestniczył także w walkach powstańczych. Po upadku Powstania Styczniowego w 1863 r. władze carskie w stosunku do Polaków stosowały surowe represje, łącznie z karami śmierci. Między innymi 16 czerwca 1863 roku zamordowano przez powieszenie komisarza powstańczej walki Leona Frankowskiego. Pomimo stosownych represji udało

się w tym czasie zbudować pierwsze miejskie instalacje wodociągowe. Zorganizowano dwie duże wystawy: rolniczo-przemysłową i sztuki, które walnie przyczyniły się do pobudzenia rozwoju życia ekonomicznego i kulturalnego. Został zbudowany nowy gmach teatru przy ul. Namiestnikowskiej (dzisiejsza Narutowicza) według projektu Leona Kozłowskiego. W roku 1908 otwarto bibliotekę publiczną im. Hieronima Łopacińskiego w podziemiach klasztoru podominikańskiego? Ożywienie struktur miejskich na potrzeby obywateli było coraz większe. W tym okresie, w roku 1899 roku Plage i Laśkiewicz zbudowali na terenie Bronowic Zakłady Mechaniczne dla produkcji elementów do różnych maszyn i narzędzi. Na bazie tych zakładów w 1920 roku powstała „perełka” przemysłowa Lublina Państwowa Wytwórnia Samolotów, których konstruktorem był in. Jerzy Rudlicki.

W 1880 r. Lublin liczył około 30 tysięcy mieszkańców. Zaś 60 lat później, w roku 1939 liczba mieszkańców wzrosła czterokrotnie i wynosiła około 120 tysięcy. Po zakończeniu II Wojny Światowej, w roku 1945 liczba mieszkańców nieco zmalała, do 100 tysięcy, by w 1975 roku osiągnąć imponujący wzrost do ćwierć miliona obywateli, a w 2000 roku zanotować dalszy wzrost o 100 tysięcy, stając się metropolią Polski Wschodniej. Tak dynamiczny wzrost liczby mieszkańców świadczy, że Lublin pomimo niższej stopy życiowej, stał się dla tego regionu kraju, życiową atrakcją bez konieczności zarobkowej emigracji poza granice Polski.

Lokomotywa gospodarcza Lublina Przyczynami tego dynamicznego rozwoju było na pewno włączenie Lubelszczyzny i Lublina do wielkiego planu uprzemysłowienia Polski Eugeniusza Kwiatkowskiego Centralnego Okręgu Przemysłowego (COP) i utworzenie w Lublinie w roku 1919 Katolickiego Uniwersytetu Lubelskiego, przez co Lublin wszedł do elity uniwersytetów: Warszawy, Krakowa, Wilna i Lwowa, kształcących polską młodzież w okresie głębokiego patriotyzmu. To nowe, młode kadry wykształconych Polaków sprawiły, że polski przemysł był wysoko oceniany na rynkach zagranicznych i w pełni zabezpieczał krajowe potrzeby. Oczywiście, w uprzemysłowieniu Lublina największy rozwój miały Bronowice, ze względu na przebiegająca przez tę dzielnice miasta linię kolejową oraz ze względu na tereny najatrakcyjniejsze do budowy fabryk. Po odzyskaniu niepodległości w roku 1918 Rząd Polski dążył do likwidacji opóźnień spowodowanych polityką zaborców oraz do wyrównania różnic rozwojowych w poszczególnych częściach okupowanego kraju. Dlatego został opracowany wielki plan rozwoju przemysłu, przede wszystkim dla celów obronnych w postaci Centralnego Okręgu Przemysłowego (COP), szczególnie w województwach centralnych, Małopolsce i na Lubelszczyźnie. Na Lubelszczyźnie fabryki powstały w Kraśniku, Poniatowej i w Lublinie. W Lublinie były to Wytwórnia Samolotów i Fabryka Samochodów – Zakład nr 2 wybudowane przez spółkę Lilpop-Rau i Loewenstein. 12

W roku 1936 spółka Lilpop-Rau i Loewenstein podpisała umowę licencyjną z koncernem amerykańskim General Motors Corporation na produkcję w Polsce samochodów marki opel, bulick i chevrolet. Fabryki spółki zajmowały w Warszawie powierzchnię 22,5 ha i zatrudniały 3500 ludzi. We wrześniu 1938 roku Spółka Lilpop-Rau rozpoczęła w Lublinie, na przedmieściu Tatary, budowę fabryki. Wybudowano halę montażową, ciepłownię, magazyny i inne urządzenia towarzyszące. Roczna produkcja samych silników na potrzeby krajowe wynosiła 10 000 sztuk. We wrześniu 1939 roku dyrekcja fabryki w Lublinie przekazała kilkaset samochodów Ministerstwu Spraw Wojskowych. W czasie niemieckiej okupacji zakład skonfiskowano, a następnie w styczniu 1940 roku fabrykę włączono do koncernu Hermann Goring Werke. Zakładem kierował pełnomocnik Rzeszy Niemieckiej Hauptmann Knodt, W fabryce produkowano różnego rodzaju narzędzia dla potrzeb wojska. W kwietniu 1944 roku przedsiębiorstwo zatrudniało około 2 tysięce pracowników. W czerwcu 1944 roku zakład zlikwidowano. Maszyny i urządzenia oraz dokumenty firmy, a także pracowników wywieziono do Rzeszy Niemieckiej. Przez kilka lat po zakończeniu II Wojny Światowej w budynkach fabryki Lilpop-Rau w Lublinie znajdowały się magazyny wyrobów spirytusowych. Spółka Lilpop-Rau została założona w Warszawie w roku 1866. Zakłady Lilpopa były w okresie międzywojennym najważniejszymi zakładami w Warszawie. Firma oferowała szeroki wybór produkowanych narzędzi. Oprócz przemysłu motoryzacyjnego w fabrykach Lilpopa produkowano wagony tramwajowe, maszyny rolnicze, silniki spalinowe maszyny parowe, turbiny wodne, motopompy, maszyny pralnicze i inne urządzenia techniczne, a także produkty na cele wojskowe. Dlatego budowa zakładu Lilpopa w Lublinie była bardzo dobrym pomysłem ówczesnych władz Polski. 13

Oprócz wymienionych zakładów produkcji przemysłowej działały w Lublinie także: cukrownia, zakłady tytoniowe, rzeźnia z przetwórstwem mięsa oraz szereg innych mniejszych zakładów produkcyjnych, zatrudniających przede wszystkim mieszkańców miasta. Natomiast budownictwo mieszkaniowe, ulice i drogi oraz cała infrastruktura były ciągle na bardzo niskim poziomie. Poza gmachami sądów, głównych urzędów państwowych, banków i kilku innych instytucji lokalnych Lublin był miastem ubogim, o dużym zagęszczeniu powierzchni mieszkalnej bez możliwości kulturalnego wypoczynku i braku miejskiej komunikacji. Ludność miasta składała się z wyznawców trzech religii: katolickiej, prawosławnej i żydowskiej oraz w małym procencie z protestanckiej. Było to miasto wielu kultur. W Lublinie stacjonował także duży garnizon Wojska Polskiego, który sprawiał, że obywatele czuli się bezpiecznie.

Bronowice „wczoraj”

- część II, czyli okres rozwoju Polski w latach 1945-1989, jako państwa zależnego od polityki związku Radzieckiego

Opis rozwoju państwa polskiego i życia Polaków w okresie zależności politycznej i gospodarczej od Związku Radzieckiego jest bardzo skomplikowany i do dzisiaj nie został przez historyków sprawiedliwie oceniony. Z jednej strony został dokonany we wrześniu 1939 roku IV rozbiór Polski przez wrogie państwa – Niemcy i Związek Radzieckim, a następnie, po pięciu latach fizycznego terroru dokonywanego przez obu najeźdźców, na mocy zdradzieckich układów w Teheranie, Jałcie i Poczdamie stworzono dla nas, walczącego narodu z okupantem niemieckim, nowe państwo polskie o innych granicach i urzędowo podporządkowane władzy tej „nowej Polski” czyli Polskiej Republiki Ludowej Związkowi Radzieckiemu, który w roku 1939 był także napadł część Polski, zaatakowanej przez Rzeszę Niemiecką. Jest to w dziejach historii Europy najbardziej niesprawiedliwy „wyrok”, który jednemu z koalicjantów zwycięskiej wojny narzucono siłą wojskową, wbrew woli jego obywateli. Była to obrzydliwa zdrada państw, której rany do dzisiaj nie zostały zagojone, a wyrządzone krzywdy i straty moralne nie były naprawione. Naród Polski nie miał żadnego wyboru. Część polskich żołnierzy nie złożyła broni, nie mogąc pogodzić się z tą zdradziecką polityką i dalej walczyła o Polskę niepodległą, ponosząc ofiarę życia. Są to m.in. generałowie Okulicki i Nil, major Dekutowski, 15

rotmistrz Pilecki, partyzanci Franczak i Siedzikówna oraz wielu innych bohaterów, o których dzisiaj pamiętamy jako o Żołnierzach Niezłomnych. Dużą część Polaków, za to że byli patriotami, zamordowano później, wśród nich byli księża na czele z błogosławionym ks. Jerzym Popiełuszko. Tortury i więzienia stosowano także wobec księży biskupów z Prymasem Tysiąclecia Stefanem Kardynałem Wyszyńskim na czele, uważanym za największego wroga PRL. Za to, że bronili godności Polaków przed zarazą ateizmu. Tylko niewielka grupa obywateli polskich poszła na współpracę ze służbami podległymi PRL i Związkowi Radzieckiemu. Część Polaków zapisała się do partii komunistycznej lub partii satelickich. Natomiast ogromna większość narodu wybrała drogę obrony wartości narodowych i tradycji katolickich, podtrzymując pracę pożyteczną, na przetrwanie, starając się jak najlepiej służyć Ojczyźnie w warunkach braku pełnej suwerenności. Nie patrząc na wciskaną ideologię marksistowską podjęła wielki wysiłek odbudowy zniszczonego państwa polskiego we wszystkich jego dziedzinach. Tak było w oświacie, kulturze i w pozostałych dziedzinach życia. Uczestnictwo w realizacji planów 3-letniego i 6-letniego służyło wyłącznie pomnażaniu dóbr narodowych, a nie partyjnej ideologii. Władza Ludowa w Polsce prześladowała najbardziej rolników za brak chęci do kolektywizacji i zasilania szeregów partyjnych. Kościół katolicki był największym wrogiem, bo twardo wyznawał wiarę w Boga. Ogólnie władza ludowa zaakceptowała rozwój Lubelszczyzny według przedwojennego planu COP-u premiera Kwiatkowskiego. Był to dobry prognostyk.

Powojenna odbudowa Powstały Lubelskie Zakłady Naprawy Samochodów. Rozbudowano Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, Fabrykę Łożysk w Kraśniku, Fabrykę Narzędzi w Poniatowej, Cementownię w Rejowcu, Zakłady Tłuszczowe w Bodaczowie, Zakłady Przetwórstwa w Milejowie oraz szereg innych zakładów, Dla Lublina sprawą najważniejszą była okazja budowy Fabryki Samochodów na terenie byłego zakładu Lilpopa. Postanowienie o budowie Fabryki Samochodów Ciężarowych podjęto w roku 1948, w czasie kongresu partyjnego we Wrocławiu. Kontrakt na budowę fabryki podpisano z rządem ZSRR. Obejmował on wykonanie dokumentacji, dostawę maszyn i narzędzi oraz dostawę dużej ilości samochodów „Gaz” w częściach dla ich montażu w Lublinie, Samochód ciężarowy GAZ był produkowany w Gorki na licencji Forda z lat dwudziestych.

Ładowność 2,5 t, pojazd o bardzo przestarzałej konstrukcji i w latach pięćdziesiątych już bardzo nieekonomiczny

Ale dla Lublina i Bronowic była to najkorzystniejsza decyzja. Fabryka miała zatrudniać ponad 1000 pracowników i być motorem rozwoju miasta. Budowa fabryki rozpoczęła się w roku 1950. Niniejsze opracowanie jest próbą pokazania związku wzajemnego oddziaływania dużego zakładu przemysłowego na wszechstronny rozwój miasta we wszystkich dziedzinach życia mieszkańców. Pierwsze pytanie, którego do dzisiaj nie postawiono dotyczy tego, kto personalnie z władz Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej zabiegał o zrównoważony rozwój kraju w zakresie uprzemysłowienia? W przypadku budowy tak dużej fabryki samochodów w Lublinie wydaje się, że to był sekretarz partii Władysław Gomułka. Te tezę może potwierdzić późniejsze działanie Gomułki z lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku, który budowę samochodów osobowych umieścił w Lublinie. Decyzję Władysława Gomułki zmienił Edward Gierek, przenosząc budowę nowej fabryki z Lublina do Bielska i Tych. Była to ogromna strata dla rozwoju naszego regionu, której skutki trwają do obecnej chwili.

Budowa Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie oznaczała nie tylko zwiększenie majątku trwałego, ale wszechstronny rozwój wszystkich dziedzin życia mieszkańców fot. Jacek Mirosław

Rozwój FSC pobudził do życia budownictwo. Najpierw powstało luksusowe osiedle ZOR Bronowice, wówczas obiekt westchnień wielu lublinian. fot. Jacek Mirosław

Lublin nie miał wystarczającej kadry wykwalifikowanych pracowników. Trzeba było ich pozyskiwać z różnych części kraju, budując dla nich odpowiednie mieszkania zakładowe. Tak powstały pierwsze, nowe dzielnice w Lublinie, w tym Osiedle ZOR Bronowice, które było główną sypialnią dla pracowników fabryki oraz ZOR Zachód, a później ZOR Tatary. Komunikacja miejska składała się z pięciu linii autobusowych. Nawierzchnie ulic to „kocie łby” z wyjątkiem Krakowskiego Przedmieścia i kilku ulic śródmiejskich. Taka sama sytuacja była w innych dziedzinach życia mieszkańców. Po roku 1945 powstały w Lublinie trzy nowe uczelnie: Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej, Akademia Medyczna i Akademia Rolnicza. Nie było żadnego technikum. Obiekty służby zdrowia mieściły się większości w budynkach poklasztornych. Infrastruktura ciepłownicza nie istniała. Podobna sytuacja istniała w zakresie zaopatrzenia w wodę czy odbioru ścieków. Budowa dużego zakładu przemysłowego stanowiła naturalne warunki do poprawy komfortu życia wszystkich obywateli Lublina, co wiązało się ze wzrostem ilości mieszkańców miasta, ich zamożności i potrzebą budowy nowych osiedli mieszkaniowych na jego obrzeżach.

Prawda o organizacji i realizacji planowanych zadań przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych w Lublinie w okresie PRL-u w latach 1950-1990 Niniejszy opis jest odzwierciedleniem pracy załogi Fabryki bez taniego politykierstwa i niezasłużonych wyróżnień w trudnym okresie historycznym braku suwerenności Polski i podporządkowania rządu PRL-u władzom Związku Radzieckiego. Jak wcześniej napisano załoga Fabryki była kompletowana z różnych części kraju, bo Lublin był bardzo ubogi w zasoby wykwalifikowanych pracowników. Ogromna część załogi to „przybysze z nakazem pracy” z wyższych szkół technicznych i ekonomicznych z całej Polski. Średni wiek kadry techniczno-ekonomicznej nie przekraczał 30 lat. W pierwszych trzech latach 1950-1952 inżynierów z przedwojennymi dyplomami było mniej niż 20 osób. Można ich bez trudu wymienić. Oto kilka nazwisk, pełniących ważne funkcje z tego okresu: »» inż Kazimierz Gielewski – dyrektor naczelny; »» inż. Jerzy Napiórkowski – główny inżynier; »» mgr. Tadeusz Hirszfeld – zastępca dyrektora ds. finansowych; »» inż. Edward Palacz – główny technolog; »» inż. Ryszard Cydz – zastępca głównego technologa; »» inż. Roman Skwarek – główny konstruktorem; 21

»» inż. Seweryn Bobiński – główny narzędziowiec; »» inż. Jerzy Budzyński – główny mechanik; »» inż. Jan Bremer – wynalazczość i postęp technologiczny; »» inż. Henryk Lipko – szef biura projektowego; »» inż. Bolesław Urbański – bezpieczeństwo pracy; »» inż. Stanisław Podkowa – zastępca dyrektora ds/inwestycji; »» inż. Jan Żochowski – główny inżynier budowy; »» mgr Zdzisław Czubaszek – główny księgowy; Reszta inżynierów i ekonomistów to grupa około 100 osób, które przybyły do Lublina, do budującego się dużego zakładu przemysłowego w celu uczestnictwa w czymś „nowym”, co dawało im wielką życiową satysfakcję. Ta grupa młodych ludzi nie oczekiwała ani przyjazdu „na białym koniu” generała Andersa, ani „przyjaźni” z nowym „okupantem” Związkiem Radzieckim. Ale ta grupa wiedziała, że koło historii kiedyś zatoczy się pomyślnie dla Polski i pracę w fabryce traktowała z dużym zaangażowanie, wykorzystując wszystkie pozytywne okoliczności istniejącej politycznej sytuacji. Było to zaangażowanie w działalność inwestycyjną i produkcyjną fabryki bez oglądania się i słuchania partyjnych propagandystów, którzy sami nie wierzyli w to, co mówią. Było to zaangażowanie się w działalność społeczną i kulturalną, służącą rozwojowi miasta w wielu dziedzinach życia.

Kim towarzysz jest w naszej socjalistycznej fabryce?! Istniejące skromne publikacje z tamtego okresu albo są nieprawdziwe albo w bardzo dyletancki pisane, „na zamówienie”, bez rozumienia trudnej sytuacji historycznej tamtych czasów i znajomości pozytywnego stanu umysłów młodej kadry technicznej i ekonomicznej. Jako przykład podaję dwa różne fakty, świadczące o godnych zachowaniach pracowników fabryki: 1. Kontrakt na budowę Fabryki zawarty ze Związkiem Radzieckim zawierał wykonanie dokumentacji budowlano-instalacyjnej, dostawę maszyn i urządzeń oraz dostawę podzespołów do montażu w Lublinie samochodów ciężarowych „GAZ-51”, które zmontowane jako „Lublin-51” stanowiły plan produkcji fabryki. Związek Radziecki z zasady nie dotrzymywał terminów dostaw. Miesięczny plan produkowanych samochodów, od których zależały płace załogi, trzeba było wykonać w ciągu ostatnich kilku dni danego miesiąca kalendarzowego. Wtedy wszyscy pracownicy z własnej woli, niezależnie od stanowiska, szli na II i III zmianę dodatkowo na taśmę montażu samochodów aby wykonać plan produkcyjny. Taka sytuacja trwała miesiącami. Podobnie było z dostawą maszyn i urządzeń. Takie były pracownicze niedogodności. Czy dzisiaj takie działanie zespołowe byłoby możliwe? 2. Dyrekcja fabryki wystąpiła z prośbą do ministra przemysłu ciężkiego, aby te sytuację próbował zmienić. Wiceminister tow. Ślusarczyk wezwał do Warszawy delegację Fabryki na rozmowę w tej sprawie. Delegacja składała się z kliku osób. 23

Ja w tej delegacji byłem jako kierownik od spraw dokumentacji elektrycznej. Dyrektor Fabryki inż. Kazimierz Gielewski bardzo spokojnie i merytorycznie zreferował problem niewywiązania się dostawcy z zawartych w kontrakcie terminów, które bardzo utrudniały realizację planów produkcji samochodów i planu budowy fabryki: „Załoga fabryki liczy na pana Towarzysza Ministra” - podkreślił. Tow. wiceminister Ślusarczyk przerwał dyrektorowi Gielewskiemu jego mowę i dynamicznym krzykiem oświadczył: „Kim Towarzysz jest w naszej socjalistycznej fabryce – Towarzysz jest wrogiem największego przyjaciela Polski, Związku Radzieckiego”. Dyrektor Gielewski nie wystraszył się tych obelg – sięgnął do kieszeni, wyrwał kartkę z notesu, położył na biurku ministra i pewnym głosem powiedział: „Towarzyszu ministrze proszę mnie zwolnić, ale proszę nie usiłować mnie kompromitować przed kolegami.” To powiedział i wyszedł z gabinetu ministra. Byliśmy bardzo poruszeni odważnym zachowaniem dyrektora Gielewskiego. Wiceminister Ślusarczyk też. Jąkając się wykrztusił, że spotkanie jest skończone. Zachowanie wiceministra rządu PRL-u było poniżające godność Polaka. Po wyjściu z gabinetu ministra spotkaliśmy czekającego na nas dyrektora Gielewskiego, który głosem spokojnym zaprosił nas – delegację pięciu osób na obiad. Miałem wtedy 25 lat. Była to najlepsza lekcja męskiej odwagi i obrony godności człowieczej i zawodowej. Około pół roku później dyrektor inż. Kazimierz Gielewski został odwołany ze stanowiska dyrektora Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie. W naszych umysłach pozostał wzorem inżyniera godnego tej funkcji zawodowej. Te dwa przykłady pokazują stan ducha i umysłu nas, młodych inżynierów z czasów terroru stalinowskiego w Polsce. Nie pieniądze i synekury stalinowskie były najważniejsze. 24

Podziękowanie złożone dyrektorowi Gielewskiemu odbyło się siedem lat później na uroczystościach 10-lecia Fabryki Samochodów, obchodzonym w kinie „Kosmos”, kiedy ze śpiewem na rękach noszono pierwszego dyrektora lubelskiej fabryki.

Najważniejsze wydarzenia związane z rozwojem Fabryki Samochodów Najważniejszym wydarzeniem w historii FS była decyzja rządowa o budowie dużego kombinatu przemysłowego w Lublinie, nie tylko do produkcji samochodów ale kooperacji w produkcji części zamiennych dla całego przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Teren pod budowę hal produkcyjnych (zakładu) obejmował kilkanaście hektarów. Fabryka potrzebowała wiele mieszkań dla tysięcy pracowników produkcyjnych. Należało także zabezpieczyć mieszkania dla pracowników budowlanych. Powstało mnóstwo baraków drewnianych i niemurowanych obok fabryki. W niektórych mieściły się także biura.

Na zdjęciu widoczne tzw. budy cygańskie na Bronowicach. Takich baraków wokół powstającej Fabryki Samochodów wybudowano co najmniej kilkaset. fot. Jacek Mirosław

Pierwsze biuro dla kierownictwa fabryki mieściło się w gabinecie dyrektora Hirszfelda, który pracował w Fabryce Maszyn Rolniczych przy ul. Fabrycznej 2. Problemów było dużo, także dlatego że poszczególne hale produkcyjne budowane były równocześnie z produkcją samochodów „GAZ-51”, montowanych z części wyprodukowanych w zakładach w Gorki w ZSRR. Była to licencja ekonomicznie nietrafiona z uwagi przede wszystkim na tonaż samochodu: 2,5 t, ale także na konstrukcję z lat dwudziestych ubiegłego wieku firmy Ford USA. Program budowy fabryki Samochodów Ciężarowych był planowany na kilka lat. Nigdy nie został zakończony. Następcą dyrektora Gielewskiego był inż. Henryk Sztraj. Aparatczyk, prawdopodobnie „pociotek” ministra Ślusarczyka. Techniczne i organizacyjne „zero”. Natychmiast wprowadził inwigilację bezpartyjnych inżynierów oraz zaprowadził kartotekę ocen osób rzekomo „kolektywnie podejrzanych”, dla niepewnych politycznie pracowników inżynieryjno-politycznych, jak ich wówczas nazywano. Rządził na szczęście niedługo, bo tylko dwa lata. Przed wielką „gomułkowska odwilżą” była mała odwilż związana ze śmiercią Stalina w roku 1953. Krytyka kultu jednostki i czystka partyjna w Związku Radzieckim oraz dziwna śmierć Bolesława Bieruta dokonały zmian w myśleniu w polskim kierownictwie partyjnym. Na wiecu zorganizowanym w fabryce towarzysz Witold Jóźwiak namawiał ludzi do rzeczowej rozmowy na wszystkie tematy. Dla bezpieczeństwa osobistego pytania zadawano na kartkach. Pytano o różne sprawy, także o przyczynę śmierci B. Bieruta. Partyjny dyrektor fabryki Szatraj poczuł się bardzo niepewnie, bo jego działalność była krytykowana coraz mocniej.

Jak redaktor naczelny zwolnił dyrektora i całą wierchuszkę Niesłusznie zwolniony ze stanowiska głównego energetyka Janusz Modeński napisał skargę do Trybuny Ludu. Szeroko opisał w niej niegospodarność kierownictwa fabryki . Odzew na skargę był natychmiastowy. Do Lublina przyjechał redaktor naczelny „Trybuny Ludu” tow. Guz i po sprawdzeniu opisanych faktów, wymusił zwolnienie z fabryki całego kierownictwa łącznie z sekretarzem partii. Była to decyzja na owe czasy uzdrawiająca dla całej załogi, ta dyscyplinarna decyzja dotycząca dyletantów miała jeden aspekt bardzo korzystny dla miasta. Otóż zwolniony z fabryki zastępca dyrektora inż. Stanisław Podkowa natychmiast pod odejściu z zakładu wraz z kilkoma kolegami podjął się organizacji utworzenia w Lublinie Wyższej Szkoły Inżynierskiej, bardzo ważnej uczelni dla rozwoju przemysłu w regionie lubelskim. Wewnętrzna walka ze skutkami „kultu jednostki” w Związku Radzieckim i krytyka „wynaturzeń” w organach bezpieczeństwa także w Polsce historycznie zamykała „otwarty terror polityczny w oparciu o podjęte decyzje na III Plenum PZPR. Atmosfera strachu przed represjami bardzo się zmniejszyła. W Fabryce zaczęto myśleć o likwidacji produkcji „Lublinów” montowanych z podzespołów GAZ-51.

Koniec z lublinami - 51 I właśnie drugim epokowym wydarzeniem było zaprzestanie w Lublinie produkcji samochodów marki „Lublin-51”. Podjęcie decyzji w tej sprawie wymagało zerwania kontraktu ze Związkiem Radzieckim i opracowania konstrukcji własnego samochodu. Wynagrodzenie pracowników Fabryki było uzależnione od realizacji planu montowanych samochodów, sprowadzanych z część z fabryki w Gorki. Dlatego ewentualne zerwanie kontraktu na dostawę podzespołów do produkcji „lublinów” musiało być zastąpione produkcją samochodów własnej konstrukcji, nie mówiąc o ryzyku zemsty władz polskich, bo było to także działanie politycznego nieposłuszeństwa. W różnych książkowych relacjach zmiana produkowanych samochodów w lubelskiej Fabryce przedstawiana jest jako „techniczna sielanka”. W rzeczywistości proces likwidacji produkcji ciężarowych pojazdów marki „Lublin-51” był bardzo dramatyczny. Wielka „odwilż gomułkowska” w październiku 1956 roku skutkowała wybuchem wolnościowych działań. W 1957 roku powstały nowe „ciała zarządzające” w postaci Rad Robotniczych. W Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie wiosną 1957 r. też wybrano taką radę. W pierwszym roku działalności Rada Robotnicza składająca się z młodych, aktywnych członków podjęła samodzielnie szereg ważnych uchwał oraz najważniejszą o zamknięciu nieekonomicznej produkcji samochodów ciężarowych „Lublin-51”. Dział konstrukcyjny fabryki wykonał kilka prototypów samochodu dostawczego o nośności 900 kg. Nazwano go żukiem. Decyzję tę ogłoszono mieszkańcom Lublina na masowym wiecu na górkach na LSM-ie. Na tym wiecu obecne były także władze 29

wojewódzkie partii. Uchwałę przeczytał były główny energetyk Janusz Modawski. Decyzją Rady Robotniczej przyjęto hucznymi brawami. Decyzja ta nie była konsultowana z Warszawą. Miała tylko o oparcie głównego inspektora fabryki inż. Władysława Kwiatkowskiego.

Decyzję o zaniechaniu produkcji samochodów ciężarowych marki „Lublin – 51” i uruchomieniu produkcji żuków odbierano poniekąd jako awanturnictwo polityczne.

Władze w Warszawie zagroziły zmianą profilu produkcji z fabryki samochodów na zakłady produkcji części samochodowych dla przemysłu motoryzacyjnego. Determinację zaniechania produkcji „lublinów” na podstawie radzieckich samochodów „GAZ” bardzo aktywnie wspierał inżynier Kwiatkowski, który wbrew odmiennemu stanowisku dyrektora naczelnego Albina Brygielewskiego wziął na siebie ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki polityczne tego wielkiego przedsięwzięcia. Załoga fabryki liczyła wtedy kilka tysięcy osób. Plan produkcji był sztywny i na jego zmianę Warszawa nie chciała się zgodzić. 30

Prototyp żuka na Targach Poznańskich Na wiosnę 1958 roku na Targach Poznańskich, na obrotowym podeście „wirował prototyp żuka”, jak pisał w swojej książce „ Od Lublina do Lublina” pan Czesław Małyszek, wzbudzając ogromne zainteresowanie potencjalnych kupców. W tym samym roku wykonano serię próbną w ilości 50 sztuk, która „kawalkadą” przejechała ulicami Warszawy. Ta prezentacja nowego typu samochodu zmiękczyła negatywne stanowisko władz i zatwierdzono na początku 1959 roku plan produkcji tych samochodów w ilości 1000 sztuk (!) deklarując, ze im „kaktusy na rękach wyrosną” jeśli ten plan fabryka zrealizuje. 17 grudnia 1959 roku o godzinie 8:10 z taśmy montażowej zjeżdżał samochód z wypisaną na szybie liczba 1000!

Samochód dostawczy własnej konstrukcji stał się hitem na polskim rynku motoryzacyjnym. fot. Michal Derela źródło https://commons.wikimedia.org

Było to wielkie zwycięstwo mądrości i pracy inżynierów i pracowników Fabryki Samochodów Ciężarowych, którego nie udało się powtórzyć w następnych latach. Po tym sukcesie inżynier Władysław Kwiatkowski otrzymał nominacje na dyrektora naczelnego Fabryki. „Przegrani” urzędnicy z Warszawy pozwolili mu pełnić tę funkcję tylko przez dwa lata. Po mało istotnej stłuczce samochodu żuk, którym kierował dyrektor Kwiatkowski , warszawska władza w roku 1962 pozbawiła go tego stanowiska, rzekomo na jego prośbę. Zwolniono dyrektora. Po latach inżynier Kwiatkowski tak wspominał czasy uruchomienia samochodu dostawczego żuk: „Plan przewidywał wykonanie produkcji o wartości 150 milionów złotych przy załodze 7000 pracowników fizycznych i 1500 pracowników umysłowych. Trudności z importem części z ZSRR były ogromne. Dlatego podjąłem decyzję o rozpoczęciu produkcji samochodu własnej konstrukcji bez zgody jednostki nadrzędnej. W roku 1958 wykonaliśmy 50 samochodów A02 (żuk). Natomiast w roku 1959 plan wyniósł 1000 sztuk tych samochodów. I wtedy za przekroczenie kompetencji nastąpiła gwałtowna reakcja Zjednoczenia. Rok 1959 to okres wielkiego wysiłku wszystkich działów technicznych. Plan produkcji o wartości 2 mld zł wykonano. Największą bolączka był brak tłoczni. Do Lublina przyjechał dyrektor naczelny Zjednoczenia. Spotkanie było bardzo burzliwe ale pomocy nie otrzymaliśmy. Był to początek końca moich kontaktów ze Zjednoczeniem.” Jest to bardzo delikatny opis „wojny”, nie tylko słownej z „Warszawką”. Dyrektor Władysław Kwiatkowski jako człowiek tę walkę przegrał i został przeniesiony do Sanoka, Natomiast Fabryka Samochodów Ciężarowych „GAZ-Lublin” przeszła do historii złych kontaktów, zaś w Lublinie powstała nowa Fabryka Samochodów Dostawczych „Żuk”, produkowanych w różnych wersjach i dobrze sprawdzających się zarówno w kraju, jak i zagranicą przez 20 lat. O 5 lat za długo, bo zmieniało się zapotrzebowanie na samochody dostawcze. 32

Świetna epoka dyrektora Gustawa Krupy Drzwi dla rozwoju fabryki zostały szeroko otwarte. Nowy dyrektor Fabryki Gustaw Krupa te warunki znakomicie wykorzystał. Był świetnym organizatorem i lubelską fabrykę wyprowadził pierwsze miejsce w Ministerstwie Przemysłu Maszynowego. Tak było do roku 1970. W fabryce oddano do eksploatacji wydziały metalurgiczne: kuźnię i odlewnię. Uruchomiono elektrociepłownię. Załoga fabryki powiększyła się o dalsze 3000 pracowników. W fabryce uruchomiono także wydział produkcji wojskowych wozów opancerzonych „SKOT”, których większość była eksportowana.

Wojskowe wozy bojowe marki SKOT były kupowane przez wiele państw, świetnie sprawdzały się zarówno w warunkach bojowych, jak i w prewencyjnych działaniach. fot. Łukasz Golowanow

Za sukcesami ekonomicznymi technicznymi poszły dobra socjalne. Zadbano o wypoczynek pracowników. Oprócz ośrodka w Firleju powstał kolejny na Mazurach w Węgorzewie i Dom Sanatoryjny w Rabce. Rozwijał się sport masowy w postaci TKKF-u i sport kwalifikowany w klubie RKS Motor, dla którego wybudowano stadion piłkarsko-żużlowy przy Al. Zygmuntowskich w Lublinie. 33

Działalność fabryki wyszła poza „opłotki” zakładu. Miała wielki wpływ na rozwój miasta. Wybudowano szeroką ulicę Mełgiewską. Wymuszono poprawę komunikacji miejskiej. Otoczono opieka Teatr Osterwy i lubelską operetkę. Przy fabryce działały zespoły artystyczne: recytatorski, taneczny, orkiestra dęta i zespół teatralny kierowany przez Stanisława Mikulskiego, niezapomnianego Hansa Klosa z serialu „Stawka większa niż życie”. Powstał Dyskusyjny Klub Filmowy, którym kierował Władysław Grzyb (późniejszy miejski klikon). Gośćmi klubu byli znani reżyserzy i aktorzy: kilkakrotnie gościł w fabryce Jerzy Hoffman, Jan Machulski i Roman Kłosowski. Na ręce Władysława Grzyba przychodziły gratulacje od światowych sław m.in. F. Felliniego. Najbardziej zaangażowanymi w pracy kulturalnej byli pani Danuta Pawełko i Edward Fil. Sukcesów sportowych RKS Motor nie trzeba opisywać, bo są do dziś znane. Najprężniej w klubie działały sekcje: piłkarska, żużlowa, bokserska i tenisa stołowego. Dziesiątki tysięcy widzów oklaskiwały zwycięstwa lubelskich sportowców, szczególnie piłkarzy i żużlowców. RKS Motor skupiał około 200 sportowców w dziesięciu sekcjach. Najpierw przy ul. Kresowej, a później na stadionie przy Al. Zygmuntowskich. Przez wiele lat mieszkańcy Lublina przeżywali z satysfakcja wspaniałe imprezy sportowe. Działalność tego zasłużonego klubu opisał wielki kibic Motoru pan Czesław Matuszek.

Było tak blisko… W sferze produkcyjnej dyrekcja Fabryki poza bieżącymi sukcesami posiadała realny plan budowy zakładu dla produkcji samochodów małolitrażowych. Na uroczystej naradzie w sprawie przyjęcia nowych „wskaźników produkcyjnych” minister przemysłu maszynowego Hrynkiewicz oświadczył, że jest decyzja o lokalizacji budowy fabryki dla samochodów małolitrażowych w Lublinie. To oświadczenie wieńczyło starania dyrektora Gustawa Krupy i dawało nową szansę na rozwój miasta i Lubelszczyzny. Niestety, tragiczne „wypadki sierpniowe” w Gdyni i zmiana ekipy rządzącej spowodowały, że sekretarz Edward Gierek niezwiązany z Lubelszczyzną, budowę fabryki przeniósł do Bielska i Tychów. Dla nowej władzy PRL-u liczył się tylko Śląsk, Polska Wschodnia została znowu zepchnięta do drugiej kategorii Polski. Degradacja Lublina i całego regionu przez nowe władze PRL-u była początkiem stopniowego zahamowania rozwoju wschodnich województw Polski i która trwa do dnia dzisiejszego. Spowodowane to było także przedwczesnym odejściem Gustaw Krupy w roku 1974. Po śmierci dyrektora Krupy, jego zastępcy i organizacja partyjna wytypowały na nowego dyrektora naczelnego inż. Henryka Pawłowskiego. Był długoletnim pracownikiem fabryki. Znał problemy zakładu. Był jednak bardzo uzależniony od towarzyszy z komitetu PZPR. Jednak wspólnie ze swoim zastępcą utrzymali tempo produkcji na dobrym poziomie. W 1975 r. produkcja samochodów marki Żuk -wszystkich typów – wyniosła ponad 31 000 sztuk. Jednak eksport zaczął maleć, spadł poniżej 11 000 sztuk. Ta tendencja wskazywała, że należało podjąć zdecydowane poszukiwania samochodu nowej konstrukcji. Tymczasem ogra35

niczono się do drobnych zmian jakościowych, które dawały tylko krótkoterminowe korzyści. Zabrakło inżynierskiej wizji. Poszukiwano różnych konstruktorów zewnętrznych: inż. Antoniego Wiatra, inż. Anrzeja Binkowskiego – bardzo zdolnych inżynierów. Niestety, brakowało konkretnych decyzji administracyjnych. Sprowadzano urządzenia i maszyny za „gierkowskie” pożyczki z tzw. krajów dewizowych, ale to mijało się z celem, bo były to zakupy zwykle nietrafione. O wyborze ofert decydowały czynniki polityczne, a nie osoby zawodowo do tego przygotowane. I w ten sposób sprowadzano niepotrzebne linie technologiczne, zgrzewarki, kopiarko-frezarki, nawet z Japonii. Ponadto z fabryki odeszło wielu wybitnych inżynierów i ekonomistów. Awansowali. Bez nich fabryka zwolniła obroty, zakład opanował marazm na ładnych parę lat. Okres rządów dyr. Gustawa Krupy był dla załogi Fabryki i dla miasta Lublina najbardziej korzystny. Dla załogi: ze względu na wysokość wynagrodzeń i stworzenie świetnej bazy wypoczynkowej. Dla miasta: ze względu na uczestnictwo Fabryki w różnych dziedzinach: inwestycyjnych, kulturalnych, sportowych. Dzięki Fabryce miasto zyskiwało również w skali krajowej. Dyrektor Gustaw Krupa oprócz tego, że był świetnym menadżerem, był także bardzo skutecznym reprezentantem Lubelszczyzny w rządzie. Fabrykę w Lublinie bardzo często wizytowali przedstawiciele najwyższych władz z Warszawy. Jak już wspominałem była już decyzja o budowie w Lublinie fabryki samochodów małolitrażowych. Poprzedziła ją budowa nowoczesnej Odlewni Żeliwa „Ursus” zniszczona później w barbarzyński sposób, jak i wiele innych cennych składników majątku narodowego. Rozliczenie tej afery gospodarczej czeka na sprawiedliwy wyrok historii.

Strajk lipcowy w 1980 r. w FSC – prawdy i mity

W okresie rządów sekretarza Gierka półki w sklepach były puste. Jakość towarów spożywczych, szczególnie wędlin była fatalna. Kiełbasa często zmieniała kolor po przekrojeniu na zielony. Ten stan fatalnego zaopatrzenia był szczególnie denerwujący dla kobiet. I to właśnie zdenerwowane takim stanem rzeczy pracownice WSK Świdnik w lipcu 1980 r. zaczęły odchodzić od maszyn. Kierownictwo zakładu zagroziło tym zwolnieniami z pracy. Bojąc się tych zwolnień, panie z WSK Świdnik namówiły kobiety pracujące w Fabryce Samochodów zaprotestowały. Była to sprawa grupy pań z Wydziału Tłoczni. Udał się do nich zastępca dyrektora ds. produkcji. Zamiast jednak perswadować, spokojnie porozmawiać, zaczął rzucać groźby. Wówczas wzburzone pracownice pokazały dyrektorowi „części garderoby”, dając mu do zrozumienia, gdzie je może pocałować. Dyrektor odszedł zawstydzony. Zdenerwowane kobiety poszły po kolegów z Wydziału Utrzymania Ruchu i razem z nimi, w grupie około 100 osób, wyruszyły pod biurowiec, protestując przeciwko Radzie Zakładowej, że ta nic nie robi, aby poprawić warunki zaopatrzenia w żywność i warunki pracy. Do tej grupy dołączyli pracownicy administracji i razem zebrało się pod biurowcem około 300 – 400 osób, domagając się spotkania z dyrektorem Fabryki Samochodów, inż. Henrykiem Pawłowskim. Było to około godz. 9. Z uwagi na to, że dzień wcześniej była podobna demonstracja w WSK Świdnik, jako szef Wydziału Automatyki, udałem się do centrali telefonicznej, gdzie spotkałem pracownika Urzędu 37

Bezpieczeństwa, spokojnego, jakby zadowolonego z istniejącej sytuacji i z protestu pracowników. Spotkanie z dyr. Pawłowskim było „głośne” i dotyczyło skarg na Radę Pracowniczą oraz ciężkie warunki pracy. Tylko jeden z protestujących wygłosił protest polityczny przeciwko istniejącej i władzom państwowym. Zebranie było bardzo chaotyczne. Wówczas zabrał głos przedstawiciel władz z Warszawy, który radził protestującym wybrać komitet strajkowy, opracować postulaty załogi. Twierdził, że dyrektor Fabryki winien natychmiast podjąć merytoryczną dyskusję. Protestujący wybrali „komitet strajkowy” i protest się zakończył. Są zasadnicze pytania: 1. Dlaczego w czasie protestu występował przedstawiciel władz z Warszawy, który był przygotowany na ten protest? 2. Dlaczego oficer UB był zadowolony z tego protestu? Wybrany komitet negocjował z dyrekcją fabryki 2 tygodnie i „wynegocjował” podwyżkę wynagrodzenia o 300 zł dla każdego pracownika. Żadna z osób, które porzuciły pracę, nie została ukarana. Przeciwnie, na spotkaniu załogi z sekretarzem Komitetu Wojewódzkiego PZPR, towarzyszem Eugeniuszem Garbcem. Kiedy jeden z towarzyszy „fabrycznych”, tow. Szagdaj, wystąpił z krytyką strajkujących, towarzysz sekretarz Garbiec publicznie go zganił, mówiąc, że pracownicy mają prawo upominać się o swoje prawa. Innymi słowy pochwalił strajk „załogi” (grupa około 400 osób). Podobne stanowisko zawarto w „Sztandarze Ludu”, organie prasowym partii. Dlatego „dorabianie” sobie zasług „o nowej strategii organizowanych u nas strajków” jest moim zdaniem nieuprawnione. Po trzech tygodniach Komitet Strajkowy w Fabryce Samochodów przeszedł do historii, a jego dokumenty schowano do szafy. 38

W trzeciej dekadzie sierpnia 1980 r. Komitet Strajkowy FS reaktywował się i nawiązał kontakty z Wybrzeżem. Oczywiście pozytywna legenda o lipcowych strajkach w Fabryce Samochodów niech istnieje, ale niech oddaje prawdę, że inicjatorkami były polskie kobiety, pracownice WSK Świdnik i FSC Lublin. I tę prawdę trzeba tym paniom oddać i o nich pamiętać.

Powstanie NSZZ „Solidarność” Niezależny Samorządny Związek Zawodowy „Solidarność” to wielki ruch narodowy, którego powstanie i działalność przyczyniła się do zasadniczych zmian w Europie, w szczególności do likwidacji Niemieckiej Republiki Demokratycznej, do wycofania okupacyjnych wojska radzieckich z krajów Europy Środkowej i Niemiec. W tworzeniu statutu NSZZ „Solidarność” duży wkład mieli działacze z Lublina. Do tego wielkiego ruchu społecznego weszło wielu prawdziwych patriotów. Ale też weszła część ludzi o poglądach lewackich. Ten podział był widoczny w czasie obrad Okrągłego Stołu.

Powstanie „Solidarności” odmieniło losy nie tylko Polski, ale miało również ogromny wpływ na dzieje współczesnej Europy. fot. Jacek Mirosław

Okres puczu Jaruzelskiego w Lublinie 13.12.1981 r. - 4.06.1989 r. Dla Lublina ten trudny okres nie miał tragicznych zdarzeń. Czas „Solidarności” od lipca 1980 do grudnia 1981 był wypełniony mnóstwem spotkań patriotycznych: młodzieży, robotników, ludzi kultury i nauki. W Fabryce Samochodów oprócz wielu wieców odbywały się także na terenie zakładu msze święte. Pan Jezus w Hostii spotykał się z robotnikami w ich miejscu pracy, wśród maszyn i urządzeń produkcyjnych. Były to niezapomniane i wyjątkowe spotkania.

Na zdjęciu uroczystości religijne przed siedzibą LZNS. Czasy „Solidarności” to czasy nie tylko wielkiej pobożności, ale zwykłej ludzkiej, prawdziwej przyjaźni i wielkiej kultury Polaków. fot. Jacek Mirosław.

Tak było do 13 grudnia 1981 roku, kiedy o poranku Wojciech Jaruzelski w mundurze generała Ludowego Wojska Polskiego ogłosił stan wojenny przeciwko narodowi polskiemu. Społeczeństwo polskie w ogromnej większości odmówiło posłuszeństwa tej sowieckiej tyranii. Nawet carskie ukazy, czy niemieckie rozkazy nie były dla Polaków tak restrykcyjne, ograniczające wolność poruszania się, jak nakazy powstałej wówczas Wojskowej Rady Ocalenia Narodowego (WRON). Jest to najbardziej haniebne wydarzenie w historii Polski. Kiedy uzurpacyjna junta wojskowa wydała wojnę całemu narodowi, ograniczając wszystkim jego prawa. Ze strony Związku „Solidarność” nie było ani jednego fizycznego ataku przemocy przeciwko urzędnikowi państwowemu czy samorządowemu. Były tylko werbalne żądania dotyczące realizacji wspólnie przyjętych „postulatów”. Przeciwko tej decyzji zaprotestowali pracownicy wielu zakładów przemysłowych. Symbolem ogólnonarodowego sprzeciwu wobec rozkazów WRON-u są pracownicy kopalni „Wujek”, którzy ogłosili strajk okupacyjny. Członkowie „Wojskowej Rady Ocalenia Narodowego” tak zwanego WRON-u byli bezwzględni. Wykonawcy ich woli zastrzelili 9 górników broniących swojej kopalni. Był to mord niewinnych ludzi, który do dzisiaj nie został sprawiedliwie osądzony. Jednym z tych górników był bohater z Lubelszczyzny, Józef Giza z Tarnogrodu. W 34. rocznicę pacyfikacji Kopalni „Wujek” został on 16 grudnia 2015 r. pośmiertnie odznaczony Krzyżem Wolności i Solidarności. Lublin w tej obrzydliwej wojnie zapisał chlubną kartę, która nie wiadomo dlaczego jest celowo zapominana. Trzy zakłady: Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku oraz w Lublinie Fabryka Samochodów Ciężarowych i Lubelskie Zakłady Naprawy Samochodów, solidaryzując się z górnikami ze Śląska ogłosiły 43

strajki okupacyjne. 14 grudnia 1981 r. powstały tam komitety strajkowe. W FSC Lublin na przewodniczącego komitetu strajkowego wybrano byłego sportowca, ślusarza remontowego Zdzisława Barszczewskiego. Swoją funkcję pełnił wzorowo, mając do dyspozycji i pomocy grono pracowników z różnych służb. Pierwszą decyzją komitetu było poproszenie wojskowych nadzorców o opuszczenie Fabryki. Panowie wojskowi opuścili zakład bez fizycznego protestu. Następnie w bramach wejściowych do zakładu postawiono straż złożoną z osób strajkujących. Nie było przymusu strajkowego. Osoby, które nie chciały strajkować, mogły fabrykę opuścić. Sami członkowie Komitety Strajkowego proponowali kobietom i młodym pracownikom, aby nie narażali się na walkę fizyczną z bandą zomowców i opuścili teren zakładu. Wówczas odnotowano liczne sprzeciwy i prośby osób z tej grupy, które też chciały bronić fabryki i strajkować. Była to piękna solidarność pracowników. Wszyscy wiedzieliśmy, że spotkanie z ZOMO grozi dużym niebezpieczeństwem, także utratą życia. Mieliśmy informacje o tragedii w Kopalni „Wujek”. Nadzorcy wojskowi opuszczający fabrykę zaplombowali drzwi dyrektorskich gabinetów oraz zaplombowali dostęp do radiowęzła. W pierwszym dniu strajku brak radiowęzła powodował, że czuliśmy się bardzo źle, jak podczas ciszy przed burzą. We wtorek, 15 grudnia 1981 r. udało się uruchomić radiowęzeł (nie zrywając plomb). Atmosfera stała się radosna. Z głośników popłynęły pieśni patriotyczne i życzenia gości z zewnątrz, dodające otuchy protestującym pracownikom. Mieliśmy łączność z WSK Świdnik i LZNS. Wewnątrz zakładu, oprócz strajkującej załogi, pozostali także szefowie wielu służb, chyba po to, żeby witać zomowców. Większość tych panów raczyła się alkoholem i drwiła z patriotyzmu strajkujących, także 44

wtedy kiedy z głośników radiowęzła płynęły słowa modlitwy za zamordowanych górników Kopalni „Wujek”. Pracownicy strajkujący, było nas około 4 000, nie opuszczali zakładu. Posiłki przynosili członkowie rodzin, przekazywali je w bramach wejściowych. Były to smutne spotkania, bo wiedzieliśmy, że tę walkę z ZOMO przegramy. Silniejsze jednak było postanowienie, że strajk mogą stłumić, ale będą musieli użyć siły fizycznej przeciwko strajkującej załodze. Szefowie Komitetu Strajkowego: Zdzisław Barszczewski i Konrad Tchórzewski, godnie i bez strachu pełnili swoje funkcje wiedząc o tym, że po upadku strajku to oni poniosą największe kary. Byliśmy na to przygotowani i ani przez chwilę nie myśleliśmy aby strajk, który był protestem przeciwko zamachowi WRON na Naród Polski, odwołać. Trzeci dzień strajku, 16 grudnia 1981 r. upłynął w miarę spokojnie. Strajkujący wykonywali swoje obowiązki wszędzie tam gdzie było to konieczne i możliwe. Członkowie ochrony fabryki pełnili swoje dyżury i pilnowali aby nie doszło do prowokacji. Szczególnie pilnowali obiektów „wrażliwych”: stacji paliw, przepompowni, itp. Czwarty dzień strajku, 17 grudnia 1981 r. Otrzymaliśmy informację o bandyckich wyczynach ZOMO wobec pracowników zakładów, w których przebiegały protesty. Wiedzieliśmy, że będzie akcja ZOMO w WSK Świdnik, FSC Lublin i LZNS Lublin. Pod WSK Świdnik podjeżdżały czołgi, dziesiątki samochodów z uzbrojonymi po zęby zomowcami, maszerowały setki żołnierzy, również z bronią. Część tej zbrojnej kawalkady przejeżdżała obok nasze Fabryki.

Decyzja szefostwa Komitetu Strajkowego była prosta. Ani z ZOMO, ani z wojskiem walczyć fizycznie nie będziemy. Na ataki będziemy czekali w zamkniętych halach produkcyjnych. Wszyscy strajkujący mają być ubrani w grube ubrania i grube nakrycia głowy oraz mieć rękawice (do odrzucania granatów łzawiących). Nie było paniki ani strachu. Wszyscy byli dumni, że będą mogli stawić opór fizyczny, broniąc ideałów patriotyzmu i wolności. Z głośników radiowęzła płynęły podnoszące nasz na duchu pieśni i piękne melodie oraz wzajemne słowa otuchy. Mieliśmy poczucie dobrze spełnionego patriotycznego obowiązku. Rzeczą smutną było obserwowanie części kolegów, partyjnych tchórzy, którzy przed kilkoma dniami byli członkami „Solidarności”, a teraz zacierali ręce, że będą mogli znów służyć złodziejskiej komunie, która ich sowicie wynagrodzi. Te błazeńskie twarze średniego kierownictwa były odrażające szczególnie wtedy, kiedy drwili z powagi kilku tysięcy uczciwych Polaków, którzy mieli odwagę zaprotestować przeciw juncie wojskowej sługusów bolszewickiej Rosji, najemników polskiej partii.

Liczyliśmy się z tym, że możemy przegrać, ale nikt nie myślał o odwołaniu strajku. fot. Jacek Mirosław

Przebieg ataku ZOMO na strajkujących pracowników FSC Około godziny 21, 17 grudnia 1981 r. fabryka została otoczona szczelnym kordonem żołnierzy. Twarze większości tych żołnierzy były bardzo smutne i jakby wylęknione. Od strony południowej czołgi zaczęły burzyć betonowe ogrodzenie fabryki. I tymi wyłomami ZOMO i wojsko wdarło się na teren zakładu. Komitet Strajkowy podjął decyzję, że pracownicy będą przebywać wewnątrz hal produkcyjnych, ale wejście nie będzie zamknięte od wewnątrz i nie będzie czynnego oporu. Opisuję wejście ZOMO do hali tłoczni. W bramie wejściowej do hali stanął naprzeciw zgromadzonych ludzi barczysty zomowiec i zażądał opuszczenia tłoczni – w przeciwnym wypadku będzie użyta siła. Stojący obok cywil przedstawił się jako prokurator i oznajmił, że żądanie opuszczenia zakładu jest zgodne z prawem i zakład należy opuścić. Ze strony pracowników padły słowa, że żądanie funkcjonariusza ZOMO jest bezprawne, w tym zakładzie przebywają pracownicy, którzy pracują. Natomiast próba zastraszenia ludzi jest bezprawiem, bezprawiem jest także zbrojny napad ZOMO na spokojnych pracowników fabryki. Zomowców było około stu, byli uzbrojeni, mieli pałki do bicia ludzi. Nikogo z kierownictwa fabryki nie było wśród strajkujących pracowników. Odległość pracowników od ZOMO wynosiła ok. 5 metrów. Wówczas padła komenda zomowca: „Do ataku!”. W kierunku załogi wystrzelono mnóstwo pocisków zapalnych 48

z gazem łzawiącym. Strajkujący pracownicy, krzycząc „bandyci”, rozpierzchli się po hali, a w ślad za nimi jak opętana wpadła zgraja zomowców z pałami. W ten sposób pracownicy zostali wypędzeni na ulicę. Tam uformowano z kilkuset protestujących cztery szeregi i popędzono nas w kierunku bramy głównej, pod biurowiec w szczelnej eskorcie, wśród obraźliwych okrzyków. Wszystkie drogi wyjazdowe obstawione były wojskiem, żołnierze musieli oglądać te barbarzyńskie sceny. Do bramy wyjściowej mieliśmy około 1000 metrów. Jeśli ktoś się odezwał, był natychmiast pałowany. Podobnie byli wyprowadzani pracownicy z innych hal produkcyjnych. Akcja ZOMO w Fabryce trwała 3 godziny. Wyprowadzani pracownicy, którzy dzielnie okupowali Fabrykę przez 4 doby, wychodząc przez bramę główną, pod biurowcem, byli opluwani przez towarzyszy partyjnych z okien biurowca, w którym urządzono sobie pijacką biesiadę „za zwycięstwo ZOMO”. Był to bardzo paskudny widok, bo niektórzy z nich jeszcze parę dni wcześniej należeli do „Solidarności”. Kolumna około 4000 pracowników została wyprowadzona pod eskortą zomowców na ul. Mełgiewską i tam zwolniona do domów, bez żadnych środków transportu. Wracając pieszo do domu, na ul. Lotniczej, gdzieś około godz. 1 w nocy słyszałem rozpaczliwe krzyki i wołania o ratunek pracowników Lubelskich Zakładów Naprawy Samochodów. Siepacze ZOMO w sposób bandycki rozprawiali się ze strajkującymi pracownikami, którzy szukali schronienia w kościele pw. św. Maksymiliana Kolbego. Było to trzecie największe wydarzenie w historii Fabryki Samochodów w Lublinie. Załoga w sposób bohaterski, z narażeniem życia, miała odwagę zaprotestować czynnie przeciwko juncie generałów, broniąc godności narodu polskiego. Po stłumieniu

protestu komisarze wojskowi rozpoczęli prześladowania nie tylko członków Komitetu Strajkowego, ale i ludzi, którzy wspomagali tę wielką akcję strajkową. Przesłuchania trwały wiele miesięcy. Przez wiele następnych lat, praktycznie do roku 1989 załoga Fabryki była bardzo podzielona. W konsekwencji, pomimo wysiłków wybitnych inżynierów: Władysława Malinowskiego, Andrzeja Binkowskiego i innych FS przestała się rozwijać, a pod rządami dyrektora Zbigniewa Prusa, aktywisty partyjnego – ogłoszono mariaż z Koreańczykami. Sprzedano za bezcen majątek zakładu, decydenci ratowali stanowiska dla siebie. Wcześniej dokonano „zbrodni technicznej” na majątku narodowym złomując nowoczesną Odlewnię Żeliwa „Ursus”. Wcześniej Odlewnia była częścią Fabryki Samochodów i była bardzo dobrze zorganizowanym zakładem produkcji części dla przemysłu motoryzacyjnego. Potem dostała się w ręce miernych i leniwych aparatczyków i musiała upaść, pozbawiona entuzjastycznie nastawionej kadry technicznej z FS. Niestety i w Fabryce kadre kierowniczą i średni nadzór przetrzebiono z ludzi mądrych. Na 12 dyrektorów naczelnych tylko 3 miało, moim zdaniem, wybitne umiejętności kierownicze: Kazimierz Gielewski, Władysław Kwiatkowski, Gustaw Krupa – supermenadżer. Tylko trzem głównym inżynierom można dać pozytywne oceny, są to: Jerzy Napiórkowski, Władysław Kwiatkowski i Władysław Miakisz. W Fabryce było wielu wspaniałych specjalistów: technolodzy – Antoni Wiater, Andrzej Binkowski, narzędziowcy – Seweryn Bobiński, Kazimierz Markowski, konstruktorzy - Stanisław Teński i Jan Szymanek, metaruldzy – Kazimierz Zboch, Emil Mazur, i wielu innych. Dużo z tych ludzi odeszło. Część do szkoły inżynierskiej, część do innych dużych zakładów w Polsce. Szczególnie dwie ostatnie dekady były dla FSC trudne. Lata osiemdziesiąte ubiegłego wieku, rządy komisarzy wojskowych i ich posłusznych następców. Lata dziewięćdziesiąte – ogólny marazm w zarządzaniu fabryką, nieudany mariaż z Koreańczykami, upadek zasłużonej dla Lublina Fabryki Samochodów. 50

Porównanie osiągnięć władz miasta Lublina w rozwoju „dzisiaj”, to jest w latach 1945-2019

Okres ten należy podzielić na dwie części: »» lata 1945-1989 – rządy Polskiej Republiki Ludowej pod faktyczną okupacją Związku Radzieckiego, »» 1990-2019 – rządy Trzeciej Rzeczypospolitej Polskiej suwerennej i niepodległej. Rozwój Lublina i Lubelszczyzny w okresie PRL-u charakteryzował się dużą zależnością od planu centralnego „PKPG” związanego wspólną polityką państw Układu Warszawskiego. Lublin i województwo lubelskie było objęte planem budowy wielu nowych zakładów przemysłowych o zasięgu krajowym oraz budową zakładów o znaczeniu lokalnym – „przemysł terenowy” kooperował z fabrykami „przemysłu kluczowego”, związanymi z planami wieloletnimi. Bez względu na polityczny charakter gospodarki zcentralizowanej, należy uznać, że cała Lubelszczyzna z regionu gospodarki rolniczej powoli przekształcała się w region przemysłowy, co oznaczało zasadniczą zmianę stosunków kulturowych społeczeństwa. Była to zmiana pozytywna. Pierwsze dwie dekady tego okresu to lata bardzo intensywnych inwestycji budownictwa przemysłowego, opartego na licencjach radzieckich, technicznie 51

bardzo przestarzałych, zabezpieczających tylko rynek wewnętrzny państw Układu Warszawskiego i państw trzeciego świata. Posiadanie samochodu było wielkim luksusem, z tego względu komunikacyjne drogi krajowe nie wymagały dużych nakładów inwestycyjnych. Podobnym „rarytasem” były mieszkania w nowym budownictwie, budowane przede wszystkim jako mieszkania zakładowe dla pracowników nowo budowanych fabryk. Skromne pensje wystarczyły tylko na pokrycie kosztów utrzymania. Wartość złotego miała dwie ceny. Około 20 zł za 1 dolara w wyjazdach do krajów „dolarowych” i około 100 zł za 1 dolara w obrocie wewnętrznym. Dlatego średnie zarobki w przeliczeniu „dolarowym” wynosiły około 30 dolarów amerykańskich na miesiąc. Taki był nasz wewnętrzny świat za żelazną kurtyną. Pomimo tej odrębności, życie narodu polskiego rozwijało się kulturowo na poziomie europejskim, przy bardzo skromnym zabezpieczeniu domowych potrzeb cywilizacyjnych, obejmujących potrzeby indywidualnych gospodarstw domowych. Podstawowe osiągnięcia narodu polskiego, w tym okresie stanowiły: 1. odbudowa Warszawy, bardzo zniszczonej przez okupantów niemieckich oraz odbudowa pozostałych miast polskich zniszczonych w czasie II wojny światowej; 2. likwidacja analfabetyzmu ludności wiejskiej i zbudowanie tysiąc szkół na tysiąclecie państwa polskiego; 3. zaprzestanie stosowania terroru psychicznego i wykonywanie wyroków śmierci na niewinnych Polakach, tylko za to, że byli patriotami; 4. uwolnienie z więzienia Prymasa Polski Kardynała Stefana Wyszyńskiego; 5. likwidacja kołchozów, zwanych spółdzielniami produkcyjnymi i uznanie własności ziemi każdego polskiego chłopa; 52

6. usilne działanie rządu, dotyczące scalenia ziem zachodnich z macierzą i tępienie szabrownictwa tych ziem. Dla lublinian był to wszechstronny rozwój we wszystkich dziedzinach życia obywateli, dzięki efektywnej pracy produkcyjnej fabryki samochodów dostawczych i dumy pracowników z faktu, że są mieszkańcami tego miasta. Kolejne lata PRL-u nazwane epoką Gierka to nowe otwarcie Polski Ludowej na cywilizację Europy Zachodniej. Edward Gierek znał kraje Europy Zachodniej, bo wiele lat był na emigracji. Otrzymał zgodę na ograniczoną pracę z tymi państwami. Od państw Europy Zachodniej otrzymał kredyty na zakup licencji oraz na zakup urządzeń, rzekomo dla modernizacji polskich fabryk. Większość tych zakupów była nietrafiona. Urządzenia te albo były starej konstrukcji ,albo technologicznie niesprawdzone. Realnym przykładem był zakup licencji na autokary francuskie „Baviet” dla Zakładów w Jelczu. Dla Fabryki Samochodów w Lublinie również dokonano wielu zakupów urządzeń i linii produkcyjnych. Wszystkie urządzenia były mało atrakcyjne i trzeba je było ulepszać i konstrukcyjnie zmieniać. Myślę, że podobnie było z zakupami dla innych gałęzi przemysłu. Powstało w Polsce duże zadłużenie i zero korzyści. Dla Lublina a w szczególności dla Fabryki Samochodów epoka Gierka była początkiem upadku tego dobrego i ważnego zakładu. Oczywiście winę za tę upadłość ponosi także dyrekcja fabryki, która po śmierci dyrektora Krupy, nie potrafiła ukształtować pozytywnie pracy zakładu z załogą liczącą ponad 11 000 tysięcy pracowników w nowych warunkach panujących w świcie motoryzacji. W takim historycznym układzie po stanie wojennym ogłoszono upadłość zasłużonego zakładu. Na początku transformacji ustrojowej i powstania niepodległej III Rzeczypospolitej Polskiej po nieudanym mariażu w koreańską firmą Deewoo. Nie wchodząc w ocenę haniebnej polityki likwidacji majątku narodowego można dokonać porównania jakości działania poszczególnych Prezydentów Miasta Lublina w aspekcie dobra jego mieszkańców teraz i w perspektywie najbliższych lat. 53

Porównanie dokonań Prezydentów Lublina „dzisiaj” Jest rzeczą obiektywną, że każdy z Prezydentów zarządzał Miastem w innej sytuacji społecznej i w innych warunkach ekonomicznych kraju i województwa. Ilość mieszkańców w tym okresie była na podobnym poziomie około 350 000, co plasuje Lublin w gronie dużych miast Polski. Struktura województwa lubelskiego jest korzystna pod każdym względem. Można powiedzieć, że województwo lubelskie może być samowystarczalne, tym bardziej, że Lublin posiada dobre zaplecze naukowe w postaci dobrych uczelni. Kolejni Prezydenci tego okresu pochodzili z różnych epok politycznych i byli wspomagani przez frakcie z różnych partii politycznych. Porównując osiągnięcia Prezydentów Lublina z różnych kadencji bez dużego wysiłku widać, że najmniej tych osiągnięć było w pierwszej i piątej kadencji Rady Miasta. W czasie drugiej i trzeciej kadencji można zauważyć pozytywne zmiany, na przykład: budowa szkół i komisariatów, uporządkowanie Rynku, części „deptaka” na Krakowskim Przedmieściu, remont placu Litewskiego, powołanie Rad Dzielnic jako jednostek pomocniczych Rady Miasta, budowę nowych osiedli mieszkaniowych, powiększenie komunikacji miejskiej i kilka innych rzeczy nie mniej ważnych dla mieszkańców. Natomiast wielkie zmiany, przeobrażające Lublin na metropolię Polski Wschodniej, nastąpiły i są dalej realizowane w czasie rządów 54

Prezydenta Miasta dr Krzysztofa Żuka. Powstały znaczące obiekty sportowe, poprawiła się infrastruktura drogowa. Został od nowa przysposobiony reprezentacyjny plac Litewski z uroczymi fontannami. Powstały olimpijskie ośrodki sportowe : Arena Park dla sportów wodnych i Arena Lublin dla piłki nożnej. Również dzielnice otrzymały duże wsparcie Prezydenta Żuka dla wyraźnych potrzeb dzieci i młodzieży. Na przykład na Bronowicach każda szkoła ma boisko do gier plenerowych a ponadto posiada wspaniały Ośrodek Sportu i Rekreacji w postaci Krytej Pływalni. Aktualnie uzyskano zgodę władz miasta na budowę Domu Kultury z widownią na 200 miejsc, dużą sceną i urządzenia towarzyszące oraz na kulturalną świetlicę dla seniorów. Z miasta znikają straszne rudery kamienic a w ich miejsce powstają nowe estetyczne budynki dopasowane architektonicznie do otoczenia. Oddzielnym osiągnięciem Prezydenta są modernizacje i budowa nowych arterii komunikacyjnych. Objazdy ulic dla samochodów są pewnym ukłonem dla kierowców ale są równocześnie dowodem wielkich śródmiejskich inwestycji drogowych. Należy podkreślić, że to wszystko dzieje się teraz, w ciągu bieżących kadencji Prezydenta Żuka. Nawet polityczni przeciwnicy Prezydenta dr Krzysztofa Żuka muszą uznać, że jest On głównym urbanistą dzisiejszego Lublina i przejdzie, jak ostatni Król Polski z Dynastii Piastów Kazimierz, który otrzymał tytuł Wielki, tak dzisiejszy Prezydent Lublina Anno Domino 2019, powinien otrzymać podobny tytuł.

Epilog, czyli uwagi „na jutro” dla rozwoju naszego miasta Lublina Dokonania dotyczące wielkiej modernizacji naszego miasta, są wielką sprawą, ale równocześnie zostały zasygnalizowane różne zagrożenia. Pierwszą sprawą to częściowa likwidacja wysokiej zielni. Zachłanni deweloperzy ze względu na ograniczanie kosztów lokują swoje budynki także w miejscach zadrzewionych. Tak było z budową obiektów dla Lubelskich Targów, gdzie zlikwidowano część Parku Ludowego. Również wycięto wiele drzew dla budowy bloków mieszkalnych w Parku Bronowickim. Podobnie dla budowy bloków mieszkalnych zlikwidowano jedyny zielony skwer na Bronowicach przy ul. Krańcowej. Ogromne pole niskiej trawy w Muzeum na Majdanku nie zastąpi koniecznej zieleni wszystkich drzew, które dla dużej miejskiej metropolii są życiowymi płucami dla mieszkańców. Obrona drzew w Lublinie powinna być honorem dla każdego obywatela miasta. Po drugie, zostały wybudowane piękne obiekty sportowe. Pytanie dla kogo ? Na pewno dla rozwoju sportu. Okazało się, że łatwiej jest wykonać dużą halę sportową niż zorganizować kluby sportowe na poziomie odpowiadającym tym wspaniałymi obiektami zapotrzebowaniu mieszkańców. Sportu nie zorganizują najlepsi urzędnicy nawet z cenzurami doktorskimi. Sport na dobrym poziomie mogą zrobić wyłącznie pasjonaci danej dziedziny sportowej. W Lublinie w nieodległej przeszłości było wiele dyscyplin sportowych na wy-

sokim poziomie. Była piłka nożna, żużel, sporty motorowe, tenis stołowy, koszykówka, piłka ręczna, pływanie i lekka atletyka. W Lublinie są pasjonaci różnych dyscyplin sportowych. Wymienię kilku z nich: Kępa, Studziński, Więckowski w żużlu. Boguszewski, Mróz, Kamiński w piłce nożnej. Pani Nabożna w piłce ręcznej i wielu innych, którzy mogą być pomocni Prezydentowi od spraw sportu i kultury. Trzeba po prostu ich zaprosić do społecznej działalności. Jest Komisja Antyalkoholowa a nie ma społecznej komisji ds. sportu. Jest to bardzo ważny problem, bo sport to zadanie nie tylko jako hasło. Po trzecie trzeba koniecznie rozszerzyć działalność oddolną przede wszystkim w radach dzielnic, ale także w innych ważnych komitetach społecznych i dać im duży mandat zaufania. Organizacje te są kuźnią różnych pożytecznych inicjatyw. W tym temacie coś drgnęło. Nie może to być działanie urzędnicze pełne biurokratycznych hamulców. Tu też powinni działać pasjonaci na zasadzie „nie lewica nie prawica, liczy się dzielnica”, a także nasze kochane miasto Lublin, które rośnie pięknie architektonicznie i ma dobrą komunikację – toczącą w zieleni drzew i skwerów wypoczynkowych. Zachowujące także prawdziwe pomniki historii, jak na przykład, naturalna zrewitalizowaną zabudowę starych Bronowic a nie sztuczne skanseny. Głęboko wierzę w to, że taki będzie jutrzejszy rozwój Lublina, bo jego mieszkańcy na takie jutro Lublina zasługują, bo nie może być tylko, betonowe uszlachetnianie, które jest konieczne, ale w ekonomicznym ograniczonym zakresie.

Przydarzył nam się wyjątkowy Obywatel… Sto lat! dla Adama Głowacza! Autor książki „NASZE LUBELSKIE BRONOWICE. PRZEDWCZORAJ, WCZORAJ I DZIŚ” Adam Głowacz skończył w tym roku 90 lat! Mieszkańcom Lublina, a w szczególności Bronowic „Pana Inżyniera” przedstawiać nie trzeba. Od kilkudziesięciu lat działa społecznie dla rozwoju miasta i dzielnicy. Dzięki jego staraniom udało się zrealizować wiele pożytecznych inicjatyw. - Tak wiele dla tego miasta, ludzi, spraw uczyniłeś - mówił do jubilata podczas gali urodzinowej wicemarszałek Zbigniew Wojciechowski, który przez wiele lat jako wiceprezydent Lublina współpracował z Głowaczem, przypominając jego dokonania między innymi budowę przed laty estetycznego targu „Rynek Bronowice”, który jak podkreślił był wówczas najpiękniejszym bazarkiem w Polsce, i kolejne jego dzieła: z basenem i komisariatem na czele. Wicemarszałek Wojciechowski wyraził przekonanie, że wkrótce uda się zrealizować także kolejny projekt, dom kultury, o który zabiega Społeczny Komitet Mieszkańców Lublin – Bronowice (Głowacz jest honorowym prezesem tego stowarzyszenia). O zaangażowaniu społecznym i roli Adama Głowacza w życiu miasta i dzielnicy mówili także wiceprezydent Artur Szymczuk oraz dr Marcin Nowak, wiceprzewodniczący Rady Miasta, który przeczytał adres od Jarosława Pakuły, przewodniczącego RM. 58

- Dziękujemy za troskę o mieszkańców Lublina, tych dużych i małych. Za czyny, które tę troskę przekuwały na projekty poprawiające jakość ich życia, pozwalały na realizację potrzeb społecznych, kulturalnych i sportowych. Nie jestem w stanie wymienić wszystkiego czego dokonałeś drogi Jubilacie w ciągu wielu lat poświęconych radzie dzielnicy, radzie miasta, towarzystwom sportowym i kultury. Mogę jednak zapewnić, że czyny Twe istnieją i istnieć będą w zbiorowej pamięci tych, którym służą, w pamięci mieszkańców Lublina, na co dzień korzystających z owoców Twojej pracy. Dziękując za dotychczasową działalność życzę wszelkiej pomyślności w realizacji planów związanych z działalnością społeczną, jak również w życiu osobistym - przewodniczący Pakuła napisał w liście do Głowacza. Radny Nowak zwracając się do jubilata dodał od siebie: Jest Pan dowodem na to, że zaangażowanie społeczne, patriotyzm, aktywność stanowi wzorce dla kolejnych pokoleń. Jest też Pan dowodem, że wieku nie mierzy się PESEL-em, ale aktywnością. Jest Pan niezłomnym człowiekiem, a wszyscy którzy dzisiaj mają zaszczyt być gośćmi dowodzą tego, że podziw wobec Pana osoby i skuteczności działania jest wielki - mówił wiceprzewodniczący Nowak. Prof. inż. Andrzej Wac-Włodarczyk, były prorektor Politechniki Lubelskiej, przypomniał zawodowe dokonania jubilata, z którym po raz pierwszy spotkał się jako uczeń Technikum Energetycznym, gdzie wykłady z elektrotechniki prowadził Adam Głowacz. Wac-Włodarczyk opowiedział także historię o tym, jak jubilat poznał swoją żonę, Stefanię. - Pan profesor był studentem Politechniki Wrocławskiej i na swoje szczęście znalazł legitymację dużo młodszej uczennicy i skwapliwie się nią zaopiekował - opowiadał Wac-Włodarczyk na zakończenie wręczył Adamowi Głowaczowi statuetkę Orła mówiąc: Panie profesorze, jest Pan dla nas Orłem! O pięknej historii rodzinny Adama Głowacza pozwolił sobie przypomnieć ks. Mariusz Duma, proboszcz parafii pw. Świętego 59

Krzyża. Ojciec jubilata był działaczem ruchu ludowego, bliskim współpracownikiem premiera Rzeczypospolitej Polskiej Wincentego Witosa, wieloletnim wójtem Żurawicy koło Przemyśla. Na koniec do gości zwrócił się sam jubilat. Niezwykle wzruszony odczytał z kartki to „co miał w sercu i rozumie”. - Jestem bardzo szczęśliwy, że Pan Bóg pozwolił mi dożyć do wieku dojrzałego człowieka i bardzo cieszę się że jestem z Wami, a Wy ze mną na tej uroczystości - mówił Adam Głowacz.

Adam Głowacz z małżonką żyją zgodnie w małżeństwie już 66 lat!

Sylwetka Adam Głowacz Urodził się 12 stycznia 1929 roku w Żurawicy k/Przemyśla w rodzinie chłopskiej. Ojciec Michał Głowacz był działaczem ruchu ludowego, bliskim współpracownikiem premiera Rzeczypospolitej Polskiej Wincentego Witosa, wieloletnim wójtem Żurawicy. Od 1951 roku Adam Głowacz mieszka w Lublinie. Swoje życie wypełnił pracą zawodową, pedagogiczną i społeczną, pracując jako inżynier elektryk przez 40 lat w Fabryce Samochodów Ciężarowych, podejmując także wiele działań na rzecz miasta. W FSC pełnił różne funkcje kierownicze w Służbie Zabezpieczenia Ruchu, i społeczne, działając w klubie sportowym Motor oraz w Polskim Związku Motorowym. Będąc na emeryturze nadal działał społecznie, przede wszystkim dla rozwoju Bronowic, z którymi związany jest od 1952 roku. Pełnił różne funkcje w radzie dzielnicy, był także radnym w III kadencji Rady Miasta. Jako społecznik podejmował z mieszkańcami i innymi podmiotami wiele pożytecznych inicjatyw, między innymi budowę estetycznego targu „Rynek Bronowice”, boiska szkolnego Orlik, pięknych skwerów wypoczynkowych i placów zabaw oraz dzielnicowej „perełki” - krytej pływalni. W budowie jest VI Komisariat Policji. Wraz z działaczami Społecznego Komitetu Mieszkańców Lublina - Bronowice marzy o budowie domu kultury z widownią, sceną i urządzeniami towarzyszącymi.

Za pracę zawodową i społeczną Adam Głowacz otrzymał wiele wyróżnień państwowych, regionalnych, resortowych oraz sportowych, z których najbardziej ceni sobie Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski nadany przez prezydenta prof. Lecha Kaczyńskiego. Prywatnie jest kochającym mężem (z żoną Stefanią obchodzili niedawno 66. rocznicę małżeństwa), ojcem (córka Jadwiga i syn Wojciech) oraz dziadkiem (ma czworo wnucząt). Krzysztof Basiński

www.czarnypies.com Wydawca: © Wydawnictwo Czarny Pies Projekt i skład: MN-graf Małgorzata Niećko kontakt@mn-graf.nazwa.pl Druk: Drukarnia Standruk ul. Mariana Rapackiego 25, 20-150 Lublin www.standruk.com Wszystkie zdjęcia zamieszczone w publikacji są chronione prawami autorskimi. Kopiowanie, powielanie i wykorzystywanie zdjęć bez zgody autora zabronione. Wydanie I ISBN: 978-83-944601-4-3 Lublin, 2019

inż.

Adam Głowacz

ISBN 978-83-944601-4-3

9 788394 460143

NASZE LUBELSKIE BRONOWICE www.czarnypies.com

PRZEDWCZORAJ, WCZORAJ i DZIŚ