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alla mia famiglia

UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DELL’ AQUILA

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La città sicura

ELEMENTI DI URBAN DESIGN PER LA CITTA’ DI PESCARA

Corso di laurea in Ingegneria Edile - Architettura Tesi di laurea in Progettazione Urbanistica a.a. 2017/2018

Laureando: Gregorio Di Muzio Relatore: Prof. Ing. Donato Di Ludovico Correlatore: Prof. Arch. Roberto Mascarucci Arch. Donato Piccoli Ing. Luana Di Lodovico

Quadro conoscitivo Quadro strategico

Quadro analitico

Abstract

Che cos’è la sicurezza? Che rapporto ha con lo spazio urbano? Queste sono state le due domande che hanno fornito l’incipit della presente tesi. La sicurezza non è meramente la sorveglianza di alcune aree da parte delle forze dell’ordine, bensì un fenomeno più complesso che implica la costruzione di condizioni niente affatto scontate che la rendono possibile. Lo spazio urbano, espresso dai singoli elementi che lo compongono e dall’unione di essi, concorre a fornire le condizioni affinché la sicurezza sia maggiormente garantita e percepita sul territorio.

Il fil rouge dello studio è stato l’indagine degli aspetti preventivi, delle cause dell’insicurezza e la ricerca di nuove metodologie di analisi dei luoghi, con il tentativo di relazionare e creare nuovi modelli di indagine fisico-spaziale in maniera da individuare a priori gli spazi urbani affetti da tali criticità. L’obiettivo finale è stato quello di intervenire sul modo in cui le città sono pianificate, progettate e costruite e gli spazi urbani curati e gestiti. Migliorare la QUALITA’ URBANA significa agire sulla SICUREZZA.

Indice

Introduzione..............................................pag.8 Quadro conoscitivo.........................pag.11

Inquadramento............................pag.12

Abruzzo.............................pag.14 Pescara.............................pag.16 Pescara: livello socioeconomico....................pag.18 Indice di vulnerabilitĂ sociale e materiale..pag.24 Indice di criminalitĂ .............................pag.30 Verso Pescara 2027.............................pag.34 Le scelte tattiche.............................pag.38 La rete infrastrutturale.............................pag.40 La mobilitĂ sostenibile.............................pag.42 Strategia urbanistica.............................pag.46 Le aree strategiche di intervento...................pag.48 Riassetti unbanistici.............................pag.50

Quadro analitico.................................pag.52

Sicurezza e urbanistica.............................pag.54 Crime Mapping.............................pag.56 Crime Mapping: Pescara.............................pag.58 Hot spot di Pescara.............................pag.64 Kernel density.............................pag.66 Analisi configurazionale.............................pag.68 Mappa del rischio sociale.............................pag.70

Quadro Strategico.............................pag.72

Sicurezza e qualitĂ della vita...........................pag.74 Cosa si intende per sicurezza urbana?.........pag.76 CPTED.............................pag.82 Oltre il CPTED.............................pag.85 Safe city............................pag.I06

Elaborati grafici.................................pag.I08 Bibliografia..............................................pag.I68 Ringraziamenti..................................pag.I74

Introduzione

La tesi di laurea è stata svolta nell’ambito delle attività di ricerca del DICEAA sulla sicurezza urbana e territoriale oltre che sulla pianificazione pre e post-disastro (accordo di ricerca con la Regione Abruzzo, Responsabile Scientifico Prof. D. Di Ludovico), nell’ambito del programma di ricerca “Sicurezza Urbana e Prevenzione Ambientale del Crimine” (responsabili scientifici prof. R. Mascarucci e arch. D. Piccoli) proposta al Dipartimento di Architettura dell’Università degli Studi “G.d’Annunzio” di Chieti-Pescara per la candidatura alla 4° Call di UIA (Urban Innovative Action) sul topic “Urban Security” e in collaborazione con l’Istituto Nazionale di urbanistica sezione Abruzzo e Molise che sta costituendo un Centro sulla Sicurezza Urbana. La tesi si pone come tema la sicurezza della Città di Pescara, perseguibile attraverso processi di progettazione urbanistica che si innestano sull’orizzonte delle attività racchiuse nel novero di idee per Pescara 2027 (UNICH-PE).

Già dai primi anni ’50 del XX secolo, Samonà, Quaroni, De Carlo e in tempi più recenti Secchi rimettono al centro lo spazio fisico della città, riconsiderando la relazione tra la forma del tessuto insediativo e il contesto. L’attenzione si sposta dagli edifici agli spazi che tra essi rimangono. Oggi risultano evidenti due aspetti: la mancanza di rap

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porto tra l’assetto della città e i singoli oggetti che la compongono e la tendenza di sviluppo urbano legato al concetto di trasformazione e non più di espansione. Sulla configurazione spaziale si concentrano idee, proposte di intervento e sperimentazioni.

In quest’ottica, si è seguito un approccio di tipo scientifico-sperimentale che cercasse la costruzione di un metodo di analisi e conoscenza per poi giungere alla risoluzione delle problematiche sulla sicurezza urbana. Il primo passo è stato quello di studiare il territorio oggetto della tesi, ossia il Comune della città di Pescara, che è posto di fronte alla risoluzione di problematiche correlate alla sicurezza urbana e ad un nuovo disegno della città, legato soprattutto al suo nuovo ruolo di attrattore sovra territoriale. Attraverso, l’ISTAT e altri istituti statistici, è stato possibile ricostruire tutti i fattori demografici, socioeconomici, fisici-ambientali del territorio studiato.

Inoltre, nel corso della ricerca, per la conoscenza del territorio sono stati consultati gli elaborati del comune di Pescara, che hanno permesso di comprendere le criticità, le strategie e le azioni progettuali che il territorio sta attuando e quelle programmate per il futuro prossimo. Fondamentale è stato l’utilizzo di fonti aperte, attraverso le quali si sono localizzati i fattori principali che incidono sulla Sicurezza Urbana, ossia i fenomeni di criminalità. Grazie a OPEN SOURCE, come testate giornalistiche, siti ministeriali e delle forze dell’ordine, si sono andati a ricercare e confrontare oltre 200 articoli di cronaca e centinaia di eventi criminali.

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Quadro conoscitivo

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Inquadramento

Il processo di analisi e di definizione del quadro conoscitivo comincia alla scala nazionale dove, come primo passo, si sono messe a confronto gli indici demografici delle principali citttà italaine, in relazione alla propria superficie urbana, ed in particolare della città di Pescara.

Questa, con una densità di 3469 ab/km2, si inserisce tra le città più densamente abitate d’italia e, come tale, anche tra le più sensibile al livello di qualità della vita il cui fattore è strettamente legato.

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confronto CITTA’ ITALIANE

andamento POPOLAZIONE

andamento QUALITA’ DELLA VITA

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Abruzzo

Il secondo passo prosegue con l’individuazione della città all’interno del territorio regionale dove è possibile eseguire un confronto con gli altri capoluoghi di provincia della regione. Si evince, in modo prevedibile, come la città di Pescara spicchi in numero e densità di abitanti rispetto alle sue conterranee. Questo dimostra come la città di Pescara, pur non essendo il capoluogo di regione, è di gran lunga la più imponente del territorio abruzzese e, come tale, denota un maggior impegno nella gestione dei sui molteplici aspetti come la sicurezza.

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le città ABRUZZESI

pil ABRUZZO

qualità della vita ABRUZZO

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Pescara

Ultimo livello della scala del quadro conoscitivo è la città di Pescara.

In particolare si rielaborano i dati demografici relazionandoli questa volta con i dati riguardanti la qualità della vita stilati dal Sole 24 Ore. Il modo in cui si definisce il livello di qualità avviene attraverso sei parametri: ricchezza e consumi, affari e lavoro, ambiente e servizi, demografia e società, giustizia e sicurezza, cultura e tempo libero.

Da questa analisi è evidente come l’elemento che maggiormente incide sul livello di vivibilità è quello relativo alla giustizia e sicurezza, subito seguito da ambienti e servizi.

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qualitĂ della vita PESCARA

composizione popolazione PESCARA

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Pescara: livello socioeconomico

Per poter comprendere meglio la situazione socio-economica della città di Pescara, è stato fatto uno studio su i diversi indici che incidono su tale fattore. Riferimento principale per tale ricerca, è stato il Centro Regionale di Studi e Ricerche Economico Sociali istituito dalle Camere di Commercio d’Abruzzo (C.R.E.S.A.), il quale si occupa dello svolgimento dell’attività di monitoraggio dell’economia e della società abruzzese, che ne fa un soggetto importante per la fornitura a soggetti pubblici e privati di contributi fondamentali, utili in particolare allo svolgimento dell’attività di programmazione.

popolazione PESCARA

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Mappa della densitĂ PESCARA

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etĂ POPOLAZIONE

attivazione della popolazione al mercato del lavoro PESCARA

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occupazione PESCARA

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evoluzione demografica PESCARA L’evoluzione demografica di Pescara dopo l’unificazione e la concomitante elevazione a capoluogo di provincia (1927) è contraddistinta da quattro fasi: - considerevole incremento della popolazione urbana fino all’entrata in guerra dell’Italia nel secondo conflitto mondiale (1940); - breve stasi demografica causata dalla seconda guerra mondiale (1940-1945); - ricostruzione postbellica e successivo boom caratterizzati da uno sviluppo demografico molto sostenuto, dovuto sia a un notevole tasso di natalità che all’immigrazione (1945-1980); - leggera flessione a partire dal censimento del 1981.

Le ultime due fasi hanno una spiegazione: il comune di Pescara è tra i più densamente popolati d’Italia (oltre 120.000 abitanti in soli 33 km²), risultando tra i primi 100 comuni più densamente popolati nel paese; considerando solo i comuni con più di 60.000 abitanti, risulta il 12° più densamente popolato, nel 2018 la popolazione della città si attesta sui 119 217 abitanti.

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attivazione della popolazione al mercato del lavoro PESCARA

Tasso di disoccupazione giovanile CONFRONTO

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Indice vulnerabilità sociale e materiale

L’indice di vulnerabilità sociale e materiale è un indicatore costruito con l’obiettivo di fornire una misura sintetica del livello di vulnerabilità sociale e materiale dei comuni italiani. Si tratta di uno strumento capace di esprimere con un unico valore i diversi aspetti di un fenomeno di natura multidimensionale, e che, per la sua facile lettura, agevola i confronti territoriali e temporali. L’indice è costruito attraverso la combinazione di sette indicatori elementari che descrivono le principali dimensioni “materiali” e “sociali” della vulnerabilità. I valori ottenuti, associati alla posizione nella graduatoria nazionale, forniscono dunque elementi utili per l’individuazione di potenziali aree di criticità.

Le principali dimensioni che sono state prese in considerazione, sulla base dei fattori che possono determinare maggiormente una condizione di vulnerabilità, sono le seguenti: il livello di istruzione, le strutture familiari, le condizioni abitative, la partecipazione al mercato del lavoro e le condizioni economiche.

La selezione degli indicatori elementari è stata guidata dalla necessità di individuare indicatori con un buon grado di validità (capaci cioè di rappresentare efficacemente le principali dimensioni di significato), tra le numerose, ma comunque limitate, variabili messe a disposizione dalla rilevazione censuaria.

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composizione popolazione PESCARA

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Questa fase ha portato alla costruzione degli indicatori di seguito elencati, impiegati per misurare direttamente o indirettamente la componente materiale e quella sociale: - incidenza percentuale della popolazione di età compresa fra 25 e 64 anni analfabeta e alfabeta senza titolo di studio; - incidenza percentuale delle famiglie con 6 e più componenti; - incidenza percentuale delle famiglie monogenitoriali giovani (età del genitore inferiore ai 35 anni) o adulte (età del genitore compresa fra 35 e 64 anni) sul totale delle famiglie; - incidenza percentuale delle famiglie con potenziale disagio assistenziale, ad indicare la quota di famiglie composte solo da anziani (65 anni e oltre) con almeno un componente ultraottantenne; - incidenza percentuale della popolazione in condizione di affollamento grave, data dal rapporto percentuale tra la popolazione residente in abitazioni con superficie inferiore a 40 mq e più di 4 occupanti o in 40-59 mq e più di 5 occupanti o in 60-79 mq e più di 6 occupanti, e il totale della popolazione residente in abitazioni occupate; - incidenza percentuale di giovani (15-29 anni) fuori dal mercato del lavoro e dalla formazione scolastica; - incidenza percentuale delle famiglie con potenziale disagio economico, ad indicare la quota di famiglie giovani o adulte con figli nei quali nessuno è occupato o è ritirato da lavoro.

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GRAFICI Attraverso l’utilizzo dei grafici è possibile analizzare e confrontare l’andamento degli indicatori precedentemente elencati, ottenuti attraverso il sito dell’ISTAT, (ottomilacensus.istat.it), durante gli anni 1991, 2001, 2011, riguardanti il Comune della città di Pescara.

Incidenza delle famiglie numerose

Incidenza popolazione in condizione di affollamento

Incidenza di anziani soli

Incidenza delle famiglie con potenziale disagio di assistenza

Incidenza di giovani fuori dal mercato del lavoro e della formazione

Uscita precoce dal mondo dal sistema di istruzione e formazione

Tasso di disoccupazione

Tasso di disoccupazione giovanile

fattori di degrado

ANALISI

indici istat

DISOCCUPAZIONE

DISAGIO ECONOMICO

LIVELLO DI ISTRUZIONE

AFFOLLAMENTO

CONDIZIONI DI EDIFICI

C R I M I N A L I TA’

PESCARA

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analfabetismo

maschi di 15 anni e piĂš disoccupata in cerca di nuova occupazione

famiglie residenti_6 e oltre componenti

edifici ad uso res. in stato di conservazione pessimo su ed\ifici tot.

stranieri e apolidi residenti in Italia

abitazioni vuote su edifici totali

PESCARA

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Indice criminalità

Oltre 6.600 reati vengono commessi e denunciati ogni giorno in Italia, circa 277 ogni ora. Un dato in calo del 2,3% nel 2017 su base annua, in linea con le flessioni degli anni precedenti. A dirlo sono i dati riferiti al 2017 forniti al Sole 24 Ore dal dipartimento di Pubblica Sicurezza del ministero dell’Interno, che fotografano unicamente i delitti “emersi” in seguito alle segnalazioni delle Forze di Polizia.

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indici istat

PESCARA

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giustizia e sicurezza

giustizia e sicurezza

indice criminalità

indice criminalità

PESCARA

PESCARA

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TERAMO

TERAMO

giustizia e sicurezza

giustizia e sicurezza

indice criminalità

indice criminalità

CHIETI

CHIETI

L’AQUILA

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Verso Pescara 2027

Il Dipartimento di Architettura dell’Università degli Studi “G.d’Annunzio” di Chieti-Pescara in collaborazione con il Comune di Pescara hanno stipulato un patto d’intesa con il quale si è chiusa una fase di confronto e riflessione sugli assetti e sulle prospettive di governo del territorio cittadino che ha consentito di individuare una sorta di “mappa delle idee” sulle strategie e politiche urbane della città e del suo contesto metropolitano, sulla base di un metodo che partiva dalla individuazione dei “principi guida” del governo del territorio, conclusasi con la realizzazione dei volumi Pescara 2027.

Il presente accordo, di indirizzo dell’attività amministrativa comunale definisce, pertanto, il quadro di riferimento e la strategia per il governo del territorio (d’ora in avanti anche SGT) individuandone i “principi guida”, la “metodologia di azione” e le “priorità di intervento”. Gli stessi sono individuati nel presente documento e nelle allegate (Tav 01 - quadro strategico di riferimento mobilità sostenibile, Tav 01.a - mobilità carrabile, Tav 01.b - trasporto pubblico in sede propria, Tav 01.c - mobilità ciclabile breve periodo, Tav 01.d - mobilità ciclabile – ciclopolitana, Tav 01.e - mobilità ciclabile – progetto POLARIS, Tav 02 - i tre ambiti di intervento strategico, Tav 02.a - le 10 aree studiate dall’università, Tav 03 - quadro di coerenza generale: ambiti di trasformazione strategica e mobilità sostenibile) che ne costituiscono parte integrante.

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Gli indirizzi strategici generali.

Pescara “Città della conoscenza e del benessere” Quattro sono i principi-guida che ispirano l’atto “Verso Pescara 2027”: I.2.1a “consumo di suolo zero” che implica il favor per misure e azioni volte alla manutenzione e alla rigenerazione urbana, alla con servazione dei suoli agricoli urbani e periurbani, alla valorizzazione del patrimonio storico, etc. Tra queste – oltre alla predisposizione di un adeguato quadro regolatorio mediante la revisione delle NTA del PRG, il recepimento del c.d. decreto sviluppo, l’aggiornamento del ‘regolamento’ sui programmi complessi e l’attento monitoraggio e messa a punto dell’atto sul contributo straordinario per gli interventi in variante al PRG – la programmazione della mobilità urbana, di cui al punto successivo, costituisce fondamentale elemento propulsivo per la riqualificazione di ampie porzioni del tessuto urbano; I.2.1b “mobilità sostenibile” e nuovo sistema dei trasporti urbani, che passa attraverso due scelte strategiche che il presente atto assume: la messa in opera e il completamento del percorso di trasporto metropolitano veloce con individuazione di un tracciato su sede protetta all’interno della città che colleghi il Parco Centrale (ex Area di Risulta) con il polo universitario-culturale e la creazione di un circuito di piste ciclabili concepito come un sistema metropolitano di mobilità alternativa. Tali principi costituiscono, altresì, indirizzi di fondo per i redigendi Piano Urbano della Mobilità Sostenibile e Piano Generale

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del Traffico Urbano. Richiamando le linee di indirizzo programmatico si assume l’obiettivo strategico di giungere a una quota modale degli spostamenti urbani non motorizzati pari al 50% di cui almeno il 15% ciclabili; I.2.1c “potenziamento delle reti naturalistiche” che comporta la valorizzazione e il potenziamento della grande “T” verde costituita dalla fascia lungomare (le pinete e la passeggiata a mare) e dal lungofiume, attraverso la riconnessione dei rapporti tra l’asta fluviale e il mare e la creazione di condizioni per la fruibilità delle aree golenali; I.2.1d “riqualificazione delle periferie”, restituendo loro dignità di parti integranti della città e promuovendo la coesione sociale, attraverso interventi infrastrutturali di mobilità sostenibile, per rendere accessibili i sobborghi della città, nonché progetti urbani integrati volti alla creazione di nuovi poli di centralità all’interno dei quartieri.

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Verso Pescara 2027

Le scelte tattiche

La ricerca Pescara 2027 costruisce la visione di prospettiva attraverso la sovrapposizione di quattro elementi tematici, ispirati ai seguenti quattro slogan strategici: 1. Pescara città ATTRATTIVA (logistica, dotazioni territoriali) 2. Pescara città CREATIVA (cultura, ricerca e innovazione) 3. Pescara città INCLUSIVA ( welfare, partecipazione e servizi al cittadino) 4. Pescara città SPORTIVA (wellness, verde e turismo sostenibile) Per passare dalla strategia generale ad un programma operativo a breve termine occorre condensare in un unico obiettivo prioritario le azioni che, a partire dalla visione generale, individuano e precisano il quadro degli impegni più immediati. Incrociando, in senso trasversale, alcuni contenuti dei quattro slogan strategici, la SGT che questo documento di indirizzi assume a riferimento vede Pescara come “Città della conoscenza e del benessere” Sistema della mobilità Le misure da adottare in relazione alla mobilità, l’asse centrale su cui ruotano gli interventi di riqualificazione e rigenerazione territoriale, da perseguire mediante il coordinamento dei diversi strumenti di

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regolazione e programmazione (pianificazione urbanistica, piano del traffico, piano della mobilità sostenibile, programmazione dei lavori pubblici) riguardano: - l’integrazione tra la mobilità motorizzata privata ed il trasporto pubblico su gomma; - l’istituzione di ampie aree pedonali a traffico limitato (ZTL); - la creazione di un sistema di trasporto metropolitano elettrico in sede protetta; - lo sviluppo della rete ciclabile; Tav. 01 La Tav. 01, di seguito riportata, rappresenta il quadro strategico complessivo di riferimento per la programmazione della mobilità sostenibile. Tale quadro identifica i sistemi di trasporto prioritari (mobilità veicolare, mobilità ciclabile e trasporto pubblico in sede propria) e i progetti strategici da realizzare nel breve periodo.

Tav. 01 - Quadro strategico di riferimento per la mobilità sostenibile

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La rete infrastrutturale

La rete infrastrutturale che sottende le strategie di sviluppo urbano deve essere pensata allo stesso tempo come rete principale (di accesso e di attraversamento) e come rete capillare di penetrazione dell’area urbana.

La rete infrastrutturale principale, indicata in nero nell’immagine che segue, deve garantire un sistema di accesso e di attraversamento che è rappresentato da quelle strade che assolvono alla funzione di grandi canali per il traffico motorizzato:

- la strada denominata “Pendolo” che, collegando i due svincoli della circonvallazione di via Prati e di S. Silvestro Spiaggia, corre lungo la Strada Comunale Prati, via delle Rose, via Monte Faito, un nuovo tratto da realizzare che collegherà via Monte Faito al Ponte della Libertà, intercetta il Ponte della libertà di villa Fabio e prosegue verso sud lungo via Vicolo Arabona, via Lago di Capestrano, un nuovo tratto viario dal realizzare di collegamento tra via Tiburtina e via Salara Vecchia, via Enzo Tortora, un nuovo tratto viario da realizzare di collegamento tra la Strada Comunale Piana e via Rio Sparto, via Rio Sparto, via Antonio Lo Feudo, via Falcone e Borsellino, Strada Bonifica, via Pantini, primo tratto nord di viale Antonelli;

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- la strada denominata “pedecollinare” che dal confine nord permetterà l’accesso alla zona di Portanuova fino a congiungersi con la strada “pendolo” all’altezza di via Enzo Tortora. Tale viabilità interessa le strade di via dell’Emigrante, via Caravaggio, via Leonardo da Vinci, via del Santuario, via Enzo Ferrari, via Forca di Penne, via Gran Sasso – via Forca di Penne, intercetta il “Ponte Nuovo”, in corso di realizzazione, e prosegue verso sud lungo via Saline-via Lago di Campotosto, via Lago di Campotosto per poi proseguire in direzione sud su via Alento ed in direzione ovest su via Alessandro Volta fino a congiungersi su via Enzo tortora alla “strada pendolo”.

Tav. 01.a La Tav. 01.a, di seguito riportata, rappresenta la mobiltà carrabile e parcheggi di scambio. La distribuzione del traffico motorizzato nella città deve poter contare su un sistema di parcheggi di attestazione e di parcheggi di scambio, dai quali possono essere alimentate le modalità alternative di trasporto pubblico.

Tav. 01.a - Mobilità carrabile e parcheggi di scambio

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La mobilità sostenibile

In coerenza con le politiche dell’Unione Europea sulla mobilità sostenibile, le linee strategiche di indirizzo per la riorganizzazione urbanistica della città devono contemplare l’esigenza di aumentare l’efficienza e l’economicità del trasporto di persone e merci, devono garantire a tutti un’adeguata accessibilità a posti di lavoro e servizi urbani, devono aumentare l’attrattività e la qualità dell’ambiente urbano, riducendo nel contempo le cause dell’inquinamento atmosferico e aumentando il livello di sicurezza dall’ambiente urbano.

La mobilità urbana avviene essenzialmente mediante la metropolitana di superficie elettrica e il sistema della ciclabilità, entrambi in grado di assicurare in sinergia i principali percorsi casa-lavoro e casa-scuola e concepiti in modo da connettersi con i sistemi di trasporto pubblico inter-metropolitani (treno-metropolitano Val Pescara, autobus extraurbani, etc.).

Tutta la dorsale della città costituita dall’asse C.so Vittorio Emanuele-Viale Marconi sarà servita da un sistema di trasporto collettivo su sede riservata, indipendente in modo significativo dal resto del traffico.

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Tav. 01.b La Tav. 01.b individua il percorso della filovia cittadina da realizzare in collaborazione con la Regione Abruzzo e la societĂ TUA.

Tav. 01.a - Trasporto pubblico in sede propria Tav. 01.c La Tav. 01.c individua la rete delle piste ciclabili, da realizzare nel breve periodo, che collegheranno i tratti ciclabili giĂ esistenti o in realizzazione.

Tav. 01.a - MobilitĂ ciclabile - assetto di breve periodo

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Tav. 01.d La Tav. 01.d individua l’assetto di piste ciclabili programmato per il lungo periodo che dà luogo a un autentico sistema di trasporto metropolitano (“ciclopolitana pescarese”) strutturato in sei assi portanti e in una serie di raccordi di secondo livello.

Tav. 01.d - Mobilità ciclabile - ciclopolitana

Mobilità ciclabile - Gli anelli dei percorsi ciclabili

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Tav. 01.d La questione dell’accessibilità al centro cittadino dai quartieri collinari di San Silvestro e dei “Colli”, viene risolta attraverso il progetto POLARIS (Tav 01.e).

Tav. 01.d - Mobilità ciclabile - ciclopolitana

Il progetto prevede l’installazione di dieci stazioni, “eco-mobilty point” (dotate di ricarica elettrica), in punti strategici della città, quali fermate di un percorso organizzato per rispondere alle esigenze della mobilità sostenibile. Gli “eco-mobility points”, oltre a essere pensiline auto alimentate con pannelli fotovoltaici, sono dotate di dispositivi per la ricarica di veicoli elettrici, rastrelliere per biciclette, punti di noleggio e aree di sosta ove reperire informazioni utili per conoscere le possibilità offerte dal patrimonio artistico-culturale naturale della Città. Ciò è reso possibile attraverso un sistema integrato di tecnologie che fungono sia da “hub informativi” (come la connessione WiFi, sistemi di connessione a banda larga) sia da “forniture di servizi” (assistenza e sorveglianza).

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Strategia urbanistica

Il quadro di coerenza generale della Strategia del Governo del Territorio si ispira alla visione prodotta da Pescara 2027. In essa l’approccio di base è rappresentato dallo stretto rapporto tra il sistema della mobilità e la rivitalizzazione strategica di alcune aree disponibili.

Il sistema della mobilità si fonda su alcune percorrenze stradali considerate “principali” (le strade canale) nelle quali viene agevolata la scorrevolezza del traffico motorizzato, su un sistema di parcheggi di scambio (cinque) e sulla “spina dorsale verde” (la rete della mobilità sostenibile) che comprende le piste ciclabili e il mezzo di trasporto pubblico su sede prevalentemente protetta (metropolitana elettrica di superficie.). Le aree strategiche sono quelle aree che si sono rese a vario titolo “disponibili” e che diventano strategiche proprio grazie alle scelte sulla rete della mobilità. Le destinazioni urbanistiche delle aree che attraverso la SGT diventano strategiche, in quanto definite in relazione alle quattro tematiche individuate (attrattività, creatività, inclusione e sport), restano comunque ampiamente aperte sia alla sovrapposizione di funzioni sia alla mixité funzionale. Lo schema contenuto nell’elaborato grafico Tav. 03 rappresenta il quadro di coerenza generale della ”Strategia per il Governo del Territorio” della Città di Pescara. Esso individua sia le infrastrutture per la realizzazione di una mobilità sostenibile, sia gli ambiti di trasformazione strategica.

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Tav. 03 Quadro di coerenza generale della Strategia del Governo del territorio (Tav 03).

Tav. 03 - Quadro strategico: ambiti strategici e mobilitĂ sostenibile

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Le aree strategiche di intervento

All’interno del complesso e articolato sistema della rete infrastrutturale e dell’insieme delle aree strategiche, il documento “Verso Pescara 2017” individua quelle aree strategiche che assumono carattere prioritario per l’azione amministrativa a breve termine; dieci sono le aree oggetto di attenzione progettuale. Queste restano importanti “aree occasione” da considerare nella strategia a medio-lungo termine relativa al governo del territorio e non si esclude che per alcune di esse, anche grazie alla adozione degli strumenti di regolazione richiamati in precedenza, non possano avvenire operazioni di riqualificazione di iniziativa di soggetti diversi dal Comune di Pescara.

Si individuano, peraltro, le seguenti tre aree strategiche prioritarie di iniziativa pubblica (d’ora in avanti anche ASP): - area di risulta della stazione centrale; - area lungo fiume; - area universitaria e sportiva; le quali presentano, costituendo fattori di sviluppo dei due poli di maggiore attrattività della città, quali il centro commerciale naturale dell’area centrale e il complesso università/area ricreativa della zona Sud, tra loro idealmente e materialmente collegati dal nuovo sistema di mobilità sostenibile e dalla “infrastruttura verde” costituita dal fiume e dalla costa (si veda Tav. 02)

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Tav. 02.a Nella seguente tavola, vengono individuate le aree strategiche che assumono carattere prioritario per l’azione amministrativa a breve termine, (Tav 02.a).

Legenda: 1. AREA EX FEA 2. PIAZZA PRIMO MAGGIO 3. AREA FERROVIARIA DI RISULTA 4. AREA EX CEMENTIFICIO 5. PONTE DELLA LIBERTÀ 6. COMPARTO LOTTO PENDOLO 7. AREA EX COGOLO 8. AREE EX INDUSTRIALI LUNGO FIUME 9. SCALO MERCI PORTA NUOVA 10. CORRIDOIO VERDE - PINETA NORD

Tav. 02.a - Le 10 aree studiate dall’Università Tav. 02.b La seguente mappa rappresenta gli ambiti di maggiore attrattività della città, fra tutti quelli che rappresentano il più elevato livello di addensamento di interesse pubblico sono: il centro commerciale naturale dell’area centrale e il complesso università/ area ricreativa della zona Sud.

Tav. 02.b - I tre ambiti di intervento strategico

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Riassetti urbanistici

All’interno del quadro di riferimento descritto nei paragrafi precedenti trovano coerenza le seguenti attività in itinere. Nell’elaborato che segue sono stati individuate le porzioni di territorio interessate da alcune delle attività avviate dal Settore Programmazione del territorio: ridefinizione sottozona” B10-completamento, riqualificazione, declassamento di aree edificabili, ridefinizione comparti di attuazione, razionalizzazione del patrimonio edilizio esistente – decreto sviluppo, nuovo regolamento sui programmi complessi.

AZIONI E MISURE DI CONTESTO - Revisione delle NTA; - Piano urbano della mobilità sostenibile; - Piano generale del traffico urbano; - Razionalizzazione del patrimonio edilizio esistente (“decreto sviluppo”); - Programma straordinario per la riqualificazione urbana e la sicurezza delle aree periferiche della città; - Ridefinizione sottozona” b10-completamento, riqualificazione, declassamento di aree Edificabili ; - Piano di recupero comprensorio 1.03 - Via Lazio; - Piano di recupero comprensorio 1.09 - Via Piave.

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Tav. 04 Nell’elaborato che segue sono stati individuate le porzioni di territorio interessate da alcune delle attività avviate dal Settore Programmazione del territorio (Tav 04).

Tav. 04 - I territori interessati da alcune attivitĂ in corso

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Quadro analitico

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Sicurezza e urbanistica

Nella seconda parte della tesi, è stato trattato molto più specificatamente il tema della sicurezza urbana e lo spazio fisico.

Ricerche e sperimentazioni nordamericane ed europee hanno dimostrato che non si può ottenere sicurezza nelle città solo con la sorveglianza delle forze dell’ordine, ma che è fondamentale il CONTROLLO SPONTANEO dello spazio urbano da parte dei cittadini.

Questo controllo, tuttavia, non è una condizione che si realizza in qualsiasi situzione. Può avvenire soltanto in una città vitale le cui strade siano frequentate.

Il legame tra urbanistica e sicurezza passa quindi attraverso la sorveglianza spontanea e la costruzione di quelle condizioni, niente affatto scontate, che la rendono possibile.

Il primo passo è stato quello di cercare un approccio di tipo scientifico-sperimentale che cercasse la costruzione di un metodo di analisi e conoscenza per poi giungere alla risoluzione delle problematiche sulla sicurezza urbana.

Per fare ciò, dopo aver studiato il territorio del Comune della cttà di Pescara, che è posto di fronte alla risoluzione di problematich correlate alla sicurezza urbana e ad un nuovo disegno della città, legato

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soprattutto al suo nuovo ruolo di attrattore sovra territoriale, si sono ricercate delle tecniche di analisi analisi che evidenziassero le aree più colpite dal fenomeno dell’insicurezza urbana.

Una delle tecniche scelte per individuare tali zone è stata quella del crime Mapping che contribuisce a livello strategico e come strumento per una più generale gestione della sicurezza urbana come, ad esempio, quale metodo di analisi a supporto della pianificazione di interventi a livello urbanistico o viabilistico (per arginare i fenomeni di devianza/degrado), nelle applicazione su scala urbanistica del CPTED e nelle applicazioni delle teorie di prevenzione situazionale.

Ma che cos’è il crime mapping?

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Crime mapping

Il crime mapping non è altro che l’analisi della distribuzione spaziale (geografica) di fatti umani illeciti attraverso l’applicazione di tecniche di statistica-geografica.

La possibilità di distinguere aree geografiche in funzione di un particolare indice (di presenza o di probabilità) consente di studiare un dato fenomeno e valutare quali altri fattori (sociali, strutturali, urbanistici, geografici, ecc.) possono influenzarne la frequenza e l’intensità.

Il crime mapping è pertanto definibile come l’analisi e la descrizione della distribuzione dei fatti di reato nello spazio, ovvero la loro mappatura e la loro analisi geografica (trend geografici, addensamento, etc.).

L’origine del crime mapping può essere ricondotta allo stesso periodo di sviluppo delle scienze sociali (XIX secolo): già nel 1829 Guerry pubblicò delle mappe con indicate la distribuzione dei crimini violenti e dei furti nelle abitazioni nei vari départements della Francia. Un altro esempio di prime applicazioni di crime mapping è quello di Mayhew che nel 1862 propose per la Città di Londra la definizione geografica di “quartieri di ladri”. Il lavoro di Mayhew del 1862, che fu posto alla base della riorganizzazione della polizia della City, è uno dei primi esempi di crime mapping inteso nella sua accezione più moderna.

SAFE CITY

Il crime mapping è uno dei principali strumenti utilizzati in quel filone della sociologia applicata individuata dagli autori anglosassoni con il termine di crime science, dove nello studio degli eventi criminosi l’elemento spaziale (il dove) assume una particolare valenza. Il crime science, trova la sua origine nelle più datate teorie criminologiche della criminologia ambientale e nelle più recenti teorie della prevenzione del crimine attraverso la ridefinizione (design) degli ambienti (C.P.T.E.D) in combinazione con il concetto di “spazio difendibile” e con le teorie situazionali di Cohen e Felson (1979).

L’evoluzione delle tecniche di mappatura e di analisi geografica dei reati segue di pari passo l’evoluzione delle tecniche di rappresentazione cartografica che, come tutte le scienze applicate, è direttamente collegata all’evoluzione dell’informatica e allo sviluppo tecnologico dei calcolatori elettronici. I moderni strumenti di analisi e rappresentazione geografica sono individuati con l’acronimo GIS Geographic Information System.

I G.I.S sono dei sistemi informatici (monitor, calcolatore, software e dati cartografici) che ottimizzano la gestione e l’analisi di dati caratterizzati dall’avere attributi spaziali. Per attributi spaziali s’intendono quegli attributi associati a un elemento che ne definiscono la posizione spaziale secondo uno specifico sistema di riferimento, (Alessandro Ummarino, 2013).

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Crime mapping: Pescara

Nel’ambito della ricerca, per la creazione della Crime mapping della città di Pescara, fondamentale è stato l’utilizzo di fonti aperte, attraverso le quali si sono localizzati i fattori principali che incidono sulla Sicurezza Urbana, ossia i fenomeni di criminalità. Grazie a OPEN SOURCE, come testate giornalistiche, siti ministeriali e delle forze dell’ordine, si sono andati a ricercare e confrontare oltre 200 articoli di cronaca e centinaia di eventi criminali.

Il crime mapping, come già detto, è una tecnica di analisi di tipo geografico-statistico, la quale utilizza software GIS. La procedura può essere così schematizzata: a) Raccolta dati. b) Geocodifica/Georeferenziazione. c) Rappresentazione di base. d) Analisi spaziale. e) Commenti/inferenze e produzione di mappe a tema.

La base di partenza quindi è stata quella di costituire un database che registra tutti i “reati” nel Comune di Pescara attraverso l’utilizzo di fonti aperte, come: “Il Sole24ore”, “Il messaggero”, “Il Centro”,

SAFE CITY

“Abruzzo24Ore”, “Abruzzo web”, “Il Pescara”, “I fatti del giorno” della Questura di Pescara.

Questa raccolta dei dati, attraverso le diverse testate giornalistiche e i siti delle autorità, è stato molto utile anche come confronto dell’informazione e della veridicità dell’evento.

Le informazioni raccolte, sono state studiate nell’arco di tre anni, o meglio sono stati ricercati gli eventi accaduti dal 2016 al 2018. Tutti questi dati sono stati inseriti all’interno di una tabella individuandone la tipologia di crimine, la data, il luogo e la fonte da cui è stata estrapolato il dato. I dati sono stati geocodificati attraverso software G.I.S., questo primo processo ha consentito di mappare i dati rispetto all’ambito geografico oggetto di analisi, il comune di Pescara.

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Eventi criminali:2016 CRIMINE

DATA

LUOGO

FONTE

Furto bici

28/01/2016

via Battisti

Testate giornalistiche

Spaccio

26/01/2016

via Tibullo

Testate giornalistiche

Duplice omicidio

24/01/2016

via Conte di Ruvo

Testate giornalistiche

Furto

29/02/2016

via Saline

Testate giornalistiche

Furto

25/02/2016

via del Circuito

Testate giornalistiche

Spaccio

28/01/2016

via Battisti

Testate giornalistiche

Rapina

02/02/2016

Centro Pescara

Testate giornalistiche

Aggressione

15/02/2016

viale Regina Margherita

Testate giornalistiche

Spaccio

19/02/2016

Università

Testate giornalistiche

Aggressione

25/02/2016

Caripe, Via Tiburtina

Testate giornalistiche

Rapina

29/02/2016

via Ostuni

Testate giornalistiche

Spaccio

15/03/2016

quartiere S. Donato

Testate giornalistiche

Furto

16/03/2016

via Palestro

Testate giornalistiche

Furto

18/03/2016

Pineta D’Annunziana

Testate giornalistiche

Furto

22/03/2016

Rancitelli

Testate giornalistiche

Prostituzione

24/03/2016

Università

Testate giornalistiche

Spaccio

26/03/2016

via Tiburtina

Testate giornalistiche

Prostituzione

01/04/2016

via Lago di Borgiano

Testate giornalistiche

Furto

01/04/2016

Università

Testate giornalistiche

Spaccio

06/04/2016

piazza Muzii

Testate giornalistiche

Furto

08/04/2016

via Raffaello

Testate giornalistiche

Furto

24/04/2016

via De Amicis

Testate giornalistiche

SAFE CITY

CRIMINE

DATA

LUOGO

FONTE

Furto

10/05/2016

Pescara Nord

Testate giornalistiche

Furto

23/05/2016

via Roma

Testate giornalistiche

Furto negozi

29/05/2016

via Cavour

Testate giornalistiche

Aggressione

26/06/2016

via Marco Polo

Testate giornalistiche

Furto

25/07/2016

viale della Riviera

Testate giornalistiche

Furto

29/07/2016

in via Raiale

Testate giornalistiche

Aggressione

29/07/2016

colle Renazzo

Testate giornalistiche

Furto

30/07/2016

Pescara colli

Testate giornalistiche

Spaccio

12/08/2016

via Raiale

Testate giornalistiche

Furto

14/08/2016

via Tibullo

Testate giornalistiche

Rapina

16/08/2016

via Monte Faito

Testate giornalistiche

Spaccio

06/09/2016

Piazza Muzii

Testate giornalistiche

Prostituzione

20/09/2016

Pescara Centro

Testate giornalistiche

Detenzione armi

24/09/2016

Via Tavo

Testate giornalistiche

Spaccio

01/10/2016

Fontanelle

Testate giornalistiche

Suicidio

04/10/2016

Viale Bovio

Testate giornalistiche

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Eventi criminali:2017 CRIMINE

DATA

LUOGO

FONTE

Furto bici

24/01/2017

Centro Pescara

Testate giornalistiche

Spaccio

12/02/2017

Via Raiale

Testate giornalistiche

Duplice omicidio

05/04/2017

Pescara scalo

Testate giornalistiche

Furto

10/04/2017

Via Cadorna

Testate giornalistiche

Furto

12/04/2017

Stazione ferroviaria

Testate giornalistiche

Spaccio

21/04/2017

abitazione del centro

Testate giornalistiche

Rapina

02/05/2017

bar Caffetteria Euro-

Testate giornalistiche

Aggressione

03/05/2017

pea, ubicato in Corso

Testate giornalistiche

Spaccio

05/05/2017

Vittorio Emanuele.

Testate giornalistiche

Aggressione

21/05/2017

circolo Arci di Pescara

Testate giornalistiche

Rapina

27/05/2017

Vecchia

Testate giornalistiche

Spaccio

22/06/2017

Via Tavo

Testate giornalistiche

Furto

03/08/2017

Pescara Centro

Testate giornalistiche

Furto

15/08/2017

Colle Orlando

Testate giornalistiche

Furto

29/08/2017

Via tiburtina Valeria

Testate giornalistiche

Prostituzione

30/08/2017

stabilimenti balneari

Testate giornalistiche

Spaccio

08/09/2017

Stazione centrale

Testate giornalistiche

Prostituzione

24/09/2017

Centro Pescara

Testate giornalistiche

Furto

29/09/2017

Pineta D’Annunziana

Testate giornalistiche

Spaccio

04/10/2017

via Carducci

Testate giornalistiche

Furto

05/10/2017

Centro Pescara

Testate giornalistiche

Furto

02/11/2017

Piazza S. Caterina

Testate giornalistiche

SAFE CITY

Eventi criminali:2018 CRIMINE

DATA

LUOGO

FONTE

Furto

04/01/2018

via RigoPiano

Testate giornalistiche

Furto

09/01/2018

via Tavo

Testate giornalistiche

Furto negozi

16/01/2018

Rancitelli

Testate giornalistiche

Aggressione

22/01/2018

Rancitelli

Testate giornalistiche

Furto

24/01/2018

Via Passo della Portella

Testate giornalistiche

Furto

29/01/2018

Rancitelli

Testate giornalistiche

Aggressione

02/03/2018

Zona San Silvestro

Testate giornalistiche

Furto

08/03/2018

Via Cesare Battisti

Testate giornalistiche

Spaccio

13/03/2018

Rancitelli

Testate giornalistiche

Furto

28/03/2018

Via alpi e via trigno

Testate giornalistiche

Rapina

25/04/2018

colle orlando

Testate giornalistiche

Spaccio

29/05/2018

via Carducci

Testate giornalistiche

Prostituzione

01/06/2018

via G. D’Annunzio

Testate giornalistiche

Detenzione armi

21/06/2018

Via cad. per il servizio

Testate giornalistiche

Spaccio

16/07/2018

Rancitelli

Testate giornalistiche

Suicidio

01/08/2018

Via Trento

Testate giornalistiche

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Hot spot di Pescara

SAFE CITY

furti

rapine

aggressioni e stupri

omicidi

prostituzione

spaccio

PESCARA

PESCARA

PESCARA

PESCARA

PESCARA

PESCARA

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Le analisi

SAFE CITY

kernel density

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Analisi configurazionale

Il vero problema della pianificazione spaziale è rappresentato da una conoscenza povera delle relazioni che si instaurano tra il disegno della griglia urbana e le forme di controllo spaziale e sociale che la stessa concorre a definire. A tal proposito, un ruolo determinante può essere svolto dall’analisi configurazionale. Questa rappresenta un complesso di tecniche di analisi dello spazio urbano, sviluppato a partire dalla metà degli anni Ottanta da Bill Hillier nello Space Syntax Laboratory dell’UCL di Londra.

L’analisi configurazionale consente lo studio della spazialità di un insediamento urbano mediante l’interpretazione, l’individuazione e la simulazione di quelli che sono gli effetti indotti dalle trasformazioni territoriali. Nella teoria configurazionale, lo spazio urbano rappresenta l’elemento su cui si incontrano e si relazionano le caratteristiche fisiche delle città, strade, piazze, edifici, con quelle legate alle attività umane in essa insediate. Sul piano operativo, l’analisi configurazionale considera lo spazio urbano come la variabile d’ingresso, quella di uscita invece è rappresentata dal modo in cui lo spazio è utilizzato da chi lo vive.

SAFE CITY

Choice map

Integration map

Connectivity map

Total depth map

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Mappa del rischio sociale

SAFE CITY

analfabetismo

maschi di 15 anni e piĂš disoccupata in cerca di nuova occupazione

famiglie residenti_6 e oltre componenti

edifici ad uso res. in stato di conservazione pessimo su ed\ifici tot.

stranieri e apolidi residenti in Italia

abitazioni vuote su edifici totali

PESCARA

PESCARA

PESCARA

PESCARA

PESCARA

PESCARA

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Quadro strategico

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Sicurezza urbana

Come si può organizzare una città che tenga conto della sicurezza?

La prevenzione dell’insicurezza attraverso la progettazione urbanistica è una questione complessa in quanto fa appello a saperi e competenze tra loro distanti, coinvolge numerosi settori della pubblica amministrazione e richiede il coordinamento di più decisori.

Procedendo con ordine, nel corso della ricerca prima di giungere alla realizzazione del progetto dell’area individuata, sono stati studiati diversi aspetti come: rapporto tra sicurezza e qualità della vita, che cosa si intende per sicurezza urbana, le modalità di prevenzione, le teorie alla base della prevenzione ambientale della criminalità, la teoria della scelta razionale, l’approccio delle attività di routine e infine il Cpted (Crime prevention through environmental design) e la legislazione, in particolare la “NORMA UNI CEN/TR 14383-2 “.

Da parte dei cittadini oggi una domanda chiara e forte degli spazi urbani più sicuri, chiama in causa direttamente chi è responsabile della pianificazione e della gestione della città.

SAFE CITY

Sicurezza e qualità della vita

Le città sono i luoghi in cui si manifestano con maggiore visibilità gli effetti dell’insicurezza, della paura e dei cambiamenti delle dinamiche criminali. Quelle meglio gestite “funzionano bene” e riescono a garantire una buona qualità della vita; altre sono sopraffatte da degrado, disagio sociale e mancanza di sicurezza.

Criminalità e senso di insicurezza possono condizionare la vita dei cittadini e incidere sul funzionamento e sull’attrattività di intere aree urbane. Quando le persone si sentono minacciate, modificano le loro abitudini di vita e l’uso quotidiano dei luoghi; molte non escono più la sera, non usano i trasporti pubblici nelle ore morte, evitano i parcheggi sotterranei, disertano parchi e spazi pubblici e si rinchiudono in appartamenti blindati.

L’insicurezza nelle città è prodotta da una complessa serie di fattori, fra i quali anche i modi in cui le città stesse sono pianificate, progettate e costruite e gli spazi urbani sono curati e gestiti.

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Cosa s’intende per sicurezza urbana?

Da anni di ricerche ed esperienze sul campo hanno dimostrato che, quando i cittadini chiedono sicurezza, non si riferiscono soltanto ai comportameti criminali, ma anche a un’ampia gamma di condizioni che fanno percepire l’ambiente urbano come insicuro.

Si possono identificare cinque fattori principali che, insieme, concorrono a creare insicurezza: 1. il rischio effetivo di essere vittima di intimidazioni, aggressioni o altri atti violenti (finalizzati all’ottenimento di un bene); 2. il disagio causato dalla rottura dei codici tradizionali di comportamento civile (dormire, sputare, orinare in luoghi pubblici, accattonaggio aggressivo ecc.); 3. la carenza di cura del territorio e dei luoghi (scarsa manutenzione di parchi e spazi pubblici, mancanza di pulizia); 4. la percezione di insicurezza, fattore disgiunto dall’insicurezza effettiva, legata a fattori ambientali quali lo squallore dello spazio urbano, la non chiarezza dei percorsi; 5. la paura nelle sue diverse componenti (paura come sentimento soggettivo, non necessariamente legato al rischio reale)..

SAFE CITY

Modalità di prevenzione Da diversi decenni la prevenzione del crimine è non solo una delle questioni più discusse nella letteratura criminologica internazionale, ma anche un tema di grande rilevanza nel dibattito pubblico, in grado di condizionare fortemente le agende politiche. Questo interesse si è manifestato in quasi tutte le democrazie occidentali ed ha prodotto, pressochè ovunque, importanti trasformazioni delle politiche di controllo del crimine, da tempo ormai caratterizzate non solo dall’intervento tradizionale delle agenzie penali, ma anche da una vasta gamma di misure definite come preventive. Parlare di prevenzione oggi significa dunque affrontare anche questioni relative al cambiamento sociale, alla trasformazione dei contesti urbani, ai conflitti tra gruppi sociali con bisogni diversi. Un’altra considerazione preliminare riguarda il fatto che questi cambiamenti hanno prodotto un ampliamento notevole della prevenzione. Secondo una delle definizioni oggi più diffuse e condivise, la nuova prevenzione è l’insieme delle strategie orientate a diminuire la frequenza di certi comportamenti, considerati o meno punibili dalla legge penale. Le caratteristiche salienti della cosiddetta “nuova prevenzione” possono essere individuate nei seguenti elementi: - l’estensione degli attori che possono avere compiti preventivi (gli enti locali, i servizi sociali, il volontariato, le imprese private, i comuni cittadini); - l’orientamento a nuovi problemi; - la tendenza a integrare diversi approcci preventivi.

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Le teorie alla base della prevenzione ambientale della criminalità

La base teorica della prevenzione ambientale è data dalle tre teorie criminologiche “delle opportunità”: la Rational Choice Perspective (prospettiva della scelta razionale), la Routine Activity Theory.

Questi diversi approcci alla questione della criminalità condividono l’importanza determinante attribuita all’ambiente fisico e sociale in cui si muove l’autore di reato e in cui si trovano gli obiettivi della sua condotta.

La cosiddetta criminologia ambientale trova i suoi riferimenti nella tradizione della Scuola di Chicago, nei lavori sulla pianificazione urbana di Jane Jacobs e nella teoria dello spazio difendibile elaborata da Oscar Newman e, rispetto a questi illustri antecedenti, si caratterizza per l’accentuazione di un modello comportamentale di azione in cui gli individui rispondono agli stimoli ambientali e in cui l’intervento sull’ambiente può a sua volta condizionare i comportamenti.

In questo quadro, le teorie delle opportunità si fondano su due componenti:

SAFE CITY

- l’analisi della natura e della distribuzione delle opportunità criminose; - una considerazione delle scelte criminali come prodotto non semplicemente della storia del soggetto deviante, della sua eventuale carriera criminale e delle sue motivazioni profonde, ma soprattutto delle circostanze e situazioni in cui esso si viene a trovare.

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La teoria della scelta razionale

Il principio di fondo della prospettiva della scelta razionale è che il resto è un comportamento intenzionale, pensato dall’autore per ottenere un vantaggio di qualche tipo.

Questo approccio si basa dunque sul processo decisionale, che è tuttavia limitato dalle opportunità del caso concreto.

Prima di commettere un reato, l’autore valuta le diverse conseguenze della propria condotta in termini di costi e benefici: quante possibilità ha di essere colto sul fatto ed eventualmente arrestato, quanto è severa la pena in cui potrebbe incorrere, quale vantaggio diretto può ottenere attraverso quel comportamento e quanto è per lui necessario raggiungere immediatamente quel risultato.

La teoria della scelta razionale pone grande attenzione alle modalità in cui si realizzano i reati. Si tratta di un’analisi evidentemente utile per le strategie di prevenzione situazionale dirette alla riduzione delle opportunità.

SAFE CITY

L’approccio delle attività di routine

Questa teoria si sviluppava negli Stati Uniti sul finire degli anni Settanta del secolo scorso e rappresenta una delle prime reazioni alle interpretazioni della criminalità come fenomeno derivante da motivazioni individuali o da cause strutturali.

L’approccio delle attività di routine è finalizzato a fornire una spiegazione dei reati di tipo predatorio.

L’assunto è che, perché un reato di questo tipo si realizzi, è necessaria la convergenza nel tempo e nello spazio di tre elementi: 1. Un autore motivato; 2. Un obiettivo adeguato; 3. L’assenza di un guardiano capace di sventare tale aggressione.

Questo approccio si focalizza, più che sulla motivazione dell’autore, su elementi maggiormente legati al contesto.

Se un obiettivo non è sufficientemente protetto, e se ha valore, potrà essere oggetto di qualche forma di attività criminale.

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CPTED Crime prevention Through Enviromental Design

Il filone disciplinare che si occupa della prevenzione ambientale della criminalità nasce in America tra gli anni Sessanta e Settanta.

Le prime riflessioni sul rapporto tra organizzazione dello spazio urbano e crimine sono prodotte da Jane Jacobs, che nel libro “Vita e morte delle grandi città”, pubblicato nel 1961, produce una lettura antropologica dei meccanismi urbani e propone una riflessione sulla sicurezza della città.

Le teorie di Jane Jacobs possono schematicamente riassumersi in due concetti chiave: - l’occhio sulla strada, cioè la presenza di attività, di flussi, di affacci degli edifici, di finestre, è il primo tutore della sicurezza; - la sicurezza urbana strettamente correlata al grado di identificazione dei cittadini con il proprio territorio; il cittadino, infatti, difende e rispetta il territorio che sente proprio.

SAFE CITY

Scrive Jacobs: ”La prima cosa da capire è che l’ordine pubblico nelle strade e sui marciapiedi della città non è mantenuto principalmente dalla polizia, per quanto questa possa essere necessaria: l’ordine è mantenuto soprattutto da una complessa e quasi inconscia rete di controlli spontanei e di norme accettate e fatte osservare dagli abitanti stessi”.

L’antropologa focalizza l’attenzione sulle pratiche di controllo spontaneo del territorio. Questo tipo di controllo si realizza all’interno di quartieri nei quali non siano andati persi due fattori fondamentali: i legami di vicinato forti e stabili che strutturano il tessuto sociale e la mescolanza di attività insediate.

Dieci anni dopo la pubblicazione di “Vita e morte delle grandi città”, Oscar Newman, professore di architettura alla Columbia University, si prefigge di tradurre le idee sulla sicurezza nelle città messe a punto da Jane Jacobs in strumenti operativi per la progettazione. Newman studia minuziosamente gli spazi dell’edilizia popolare nei quartieri di New York con i più alti tassi di crimine.

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Nel 1972 pubblica il primo libro che affronta la questione della progettazione dello spazio in un’ottica di spazio sicuro: “Defensible Space. Crime Prevention Through Urban Design.” La sicurezza di un contesto locale, secondo Newman, può essere raggiunta anche attraverso la progettazione di luoghi che “tolgono spazio al crimine”, ossia progettati con la consapevolezza che alcune caratteristiche fisiche dello spazio offrono o tolgono alla criminalità opportunità di azione.

I progettisti devono quindi concepire gli spazi urbani in modo da incoraggiare il senso di appartenenza al territorio. Jane Jacobs e Oscar Newman diventano i capiscuola di un filone di prevenzione del crimine, importante nel mondo angloamericano, che prende il nome di CPTED: Crime Prevention Through Enviromental Design. Dalle tesi di Jacobs e Newman nascono numerosi studi e sperimentazioni su come progettare edifici, quartieri e parchi per ottenere un buon livello di sicurezza dello spazio urbano. Il movimento è sostenuto negli Stati Uniti da prestigiose istituzioni quali il National Institute of Justice e HUD (Housing and Urban Development) e si diffonde nei Paesi anglofoni, dove si realizzano numerosi interventi, in particolare nel campo dell’edilizia popolare.

SAFE CITY

Oltre il CPTED

Alla fine degli anni Ottanta la concezione tradizionale del CPTED subisce un’ampia revisione che, grazie all’introduzione di nuovi concetti nelle politiche di prevenzione, porta alla nascita dell’approccio chiamato Safe City (Città sicura).

La spinta innovativa viene dalla città di Tronto, in Canada, dove si realizza un’importante sperimentazione. La nuova maniera di affrontare il problema della sicurezza in ambiente urbano unisce i principi del CPTED a una riflessione più ampia sulle funzioni della città e sul modo in cui i cittadini utilizzano gli spazi e i servizi.

L’attenzione non è più concentrata su aree specifiche, ma si sposta sulla città nel suo insieme: diventano quindi oggetto di ricerca e di intervento nuovo luoghi, quali gli spazi pubblici e i trasporti, che rappresentano elementi essenziali per la vitalità di una città. Si presta particolare attenzione alle fasce più vulnerabili della popolazione (donne, bambini, anziani, minoranze), su cui si calibrano le misure per le politiche di prevenzione.

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EUROPA La prevenzione ambientale del crimine

L’Europa, con l’eccezione della Gran Bretagna, non partecipa alla nascita e al consolidamento del CPTED. L’interesse verso l’approccio ambientale alla sicurezza prende il via soltanto negli anni Novanta, quando il fenomeno dell’insicurezza inizia a manifestarsi anche nelle città dell’Europa continentale. Un primo segnale del fatto che la situazione europea sta cambiando arriva dal Consiglio d’Europa, che nel 1989 promuove un convegno sul tema:” Strategie locali per la riduzione dell’insicurezza in Europa”.

Tra le diverse strategie di contrasto ala criminalità, l’approccio CPTED riceve un riconoscimento ufficiale nel 2001. Il Consiglio Giustizia e Affari Interni dell’Unione Europea, nelle conclusioni di una conferenza di esperti di sicurezza urbana, dichiara che “l’approccio CPTED ha dimostrato di essere una strategia efficace, molto concreta e fattibile per prevenire il crimine e la sensazione di insicurezza, che va integrata in un approccio multidisciplinare. Esperienze di buone pratiche su CPTED e DOC dovrebbero essere raccolte, valutate e disseminate tra gli interessati. Questo processo dovrebbe utilizzare una comune griglia concettuale di riferimento e definire principi che possono essere trasferiti da una realtà all’altra”.

SAFE CITY

Dando seguito a questa raccomandazione, il Comitato Europeo di Standardizzazione (CEN) ha istituito un gruppo di lavoro internazionale per stabilire criteri di “Prevenzione della criminalità attraverso la pianificazione urbanistica e la progettazione degli edifici” allo scopo di fornire a tutti i Paesi l’opportunità di mettere a confronto le diverse esperienze e di orientare la loro azione, armonizzando le procedure.

Il risultato di questo sforzo è la produzione di una serie di norme e rapporti tecnici sulla prevenzione del crimine attraverso la pianificazione urbana e la progettazione architettonica, approvati dal CEN e adottati dai vari comitati nazionali di standardizzazione (AFNOR, DIN, British Standard, Uni ecc.)

La NORMA UNI CEN/TR 14383-2 “Prevenzione del crimine Pianificazione urbanistica” ha strutturato i vari aspetti di questo percorso multidisciplinare in tre livelli di intervento - Pianificazione urbanistica, disegno urbano, gestione degli spazi.

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PIANIFICAZIONE Pianificazione consapevole del territorio

E’ possibile incidere sulla sicurezza urbana attraverso una consapevole pianificazione della città e del territorio.

La pianificazione urbana si occupa dell’assetto fisico del territorio e della distribuzione delle attività e della popolazione. Le scelte riguardanti la ripartizione di funzioni e attività, la densità, gli insediamenti di edilizia pubblica, il tracciato delle infrastrutture influenzano la qualità degli spostamenti e dei percorsi, la vitalità e la sorveglianza spontanea degli spazi pubblici, la coesione sociale dei quartieri e quindi la sicurezza di tutta la città.

L’esperienza dimostra che alcuni modelli insediativi possono contribuire alla sicurezza, grazie alla loro capacità di generare un ambiente di qualità in grado di resistere alla diffusione di fenomeni criminali.

All’opposto, alcune caratteristiche, quali la frammentazione, i quartieri monofunzionali, l’isolamento, contribuiscono a creare condizioni negative per un ambiente sicuro.

Con la pianificazione si prendono decisioni che riguardano l’impianto e le caratteristiche delle infrastrutture: in molti casi i grandi assi di scorrimento e le linee ferroviarie creano aree di risulta, isolate o abbandonate, difficili da controllare.

SAFE CITY

Considerare le strutture sociali e fisiche esistenti

Il problema

La città è un organismo vivente, in cui le interrelazioni sono l’essenza della vita umana. Qualsiasi intervento incide sul suo delicato equilibrio; è necessario valutare con molta attenzione l’inserimento di ogni parte nuova per evitare che si produca una “crisi di rigetto”. Per raggiungere un buon livello di integrazione, un progettista deve considerare sia le caratteristiche fisiche sia i legami sociali.

L’inclusione e la coesione sociale sono obiettivi da perseguire fortemente, per prevenire fattori quali l’isolamento e l’esclusione, che portano all’insicurezza e che possono diventare un terreno fertile per i fenomeni criminali.

Tenere conto delle reti sociali esistenti.

Qualsiasi proposta, per un nuovo insediamento o per la riqualificazione di un quartiere esistente, deve tenere conto delle reti di relazioni sociali presenti, generate da scuole, associazioni, attività sportive e luoghi di incontro informali.

Le soluzioni

Effetti sull’equilibrio sociale; Dove esiste un mix sociale ben integrato, l’intervento deve prestare attenzione a non provocarne l’alterazione.

Richieste della popolazione; Impatto dei cambiamenti; Problemi di criminalità nei dintorni; I margini dell’intervento; Adattarsi all’organizzazione dell’ambiente esistente; Integrazione morfologica di nuove tipologie di edifici nel contesto; Continuità con la struttura urbana esistente.

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Garantire l’accessibilità, evitare l’enclave

Il problema

Una buona accessibilità e una rete viaria capillare sono essenziali per sostenere i flussi di movimento che producono vitalità, sorveglianza spontanea e quindi maggiore sicurezza nella città.

Per garantire la continuità dei movimenti è importante evitare discontinuità nella rete stradale e nei percorsi pedonali.

La mancanza di accessibilità può anche contribuire alla segregazione sociale e creare zone isolate in cui si concentrano problemi sociali. Nel pianificare l’accessibilità di un’area è necessario considerare i suoi collegamenti con le funzioni esistenti in città: posti di lavoro, servizi (scuole, ospedali, uffici postali, ecc.), commercio, attrezzature per il tempo libero.

Bisogna anche tenere conto delle esigenze di intervento per i servizi pubblici (compresi i servizi per la prevenzione sociale e della criminalità).

SAFE CITY

Le soluzioni

Continuità del tracciato stradale; Quartieri estroversi; Evitare la creazione di enclave; Fornire una buona accessibilità al trasporto pubblico; Consentire modesti flussi nelle strade locali.

Creare vitalità

Il problema

Le soluzioni

Nella prassi tradizionale della pianificazione, che assegna specifiche funzioni alle diverse aree (zoning), si tende a tenere separati i differenti usi del suolo (residenziale, uffici, commerciale, industriale, istituzionale ecc.). Questo approccio crea quartieri monofunzionali con strade e spazi pubblici inutilizzati in alcuni momenti della giornata o in alcuni giorni della settimana, riducendo la sorveglianza spontanea. Il mix di funzioni non può, tuttavia, essere applicato ovunque e richiede una valutazione attenta riguardo la compatibilità reciproca delle attività previste. Attrezzature e servizi pubblici (scuole, chiese, campi sportivi, uffici postali ecc.) sono particolarmente efficaci nella creazione di vitalità.

Il mix di funzioni genera vitalità e sorveglianza spontanea; Funzioni appropriate aumentano la vitalità; Separare i flussi diminuisce la vitalità; Rischi di conflitti di attività; Attività orario continuato nelle aree a rischio; Tempi e calendario delle attività previste.

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Garantire mix soxiale

Il problema

Problemi socioeconomici dei residenti, scarsità di servizi e attrezzature, isolamento fisico dovuto a barriere infrastrutturali, cattiva accessibilità e mancanza di trasporti, bassa qualità degli edifici: sono tutti elementi che, messi insieme, creano le condizioni per il degrado fisico e sociale e offrono un terreno favorevole ai comportamenti antisociali e alle attività criminali. Anche i complessi urbani con concentrazione di persone ad alto reddito sono fonte di problemi: inaccessibili per altri gruppi sociali, generano aree isolate di privilegio e portano alla segregazione sociale. E’ a livello delle scelte di pianificazione urbanistica che queste situazioni possono essere evitate.

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Le soluzioni

Equilibrio socio-economico; Promuovere un attento mix socio-economico; Evitare la creazione di aree socialmente segregate.

Creare adeguata densità

Il problema

Densità urbana e sorveglianza spontanea sono correlate. Una densità adeguata è necessaria per garantire un numero di persone sufficiente a sostenere le attività che generano vitalità. Essa produce inoltre più flussi e movimenti, che forniscono sorveglianza naturale alle strade. Nelle aree a bassa densità, nelle quali mancano le attività e i flussi sono deboli, la sicurezza nelle strade e negli spazi pubblici non può basarsi solo sulla sorveglianza spontanea, ma necessita di forme strutture di controllo (sorveglianza di vicinato, videosorveglianza).

Le soluzioni

Senso di vicinato; Intensità d’uso del suolo; Spazi residuali esistenti; Infrastrutture di nuova progettazione; Infrastrutture esistenti.

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DISEGNO URBANO Struttura e organizzazione dello spazio

Il disegno urbano si occupa dell’organizzazione degli spazi, dell’impianto dell’edificato, dell’uso dei piani terra e di quelli superiori, dell’ubicazione delle fermate del trasporto pubblico e delle aree a parcheggio. È quindi al livello della progettazione urbana che si devono applicare in termini concreti i concetti relativi alla sicurezza.

Una buona progettazione può rendere gli spazi pubblici più vivibili e aumentare la fiducia dei cittadini; all’opposto, un disegno urbano mal concepito può produrre spazi vuoti, ambienti squallidi, generare paura e attrarre comportamenti incivili e atti criminali. Applicando criteri di sicurezza alla progettazione urbana, si possono prevenire o controllare numerosi problemi: - si aumenta la sorveglianza spontanea; - si accresce il senso di responsabilità degli utilizzatori; - si migliora il controllo delle forze dell’ordine; - si possono organizzare meglio la gestione e la manutenzione degli spazi. È importante che le linee guida sul disegno urbano vengano usate congiuntamente a quelle relative alla progettazione degli edifici.

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Continuità tessuto urbano e dei percorsi

Il problema

Le soluzioni

La continuità delle trame urbane e del tessuto è importante per la vitalità e la sicurezza della città, perché permettere il fluire dei movimenti di pedoni, biciclette e anche del traffico locale. L’impianto urbanistico delle città tradizionali offriva strade continue, fronti stradali allineati e visuali chiare, che facilitavano la sorveglianza naturale.

Continuità delle strade e dei percorsi pedonali esistenti; Chiaro orientamento per i pedoni; Attraversare un luogo facilmente e in modo sicuro; Morfologie compatibili con l’ambiente circostante.

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Distribuzione attività

Il problema

Per attività si intendono negozi, bar, ristoranti, servizi, attrezzature ricreative, culturali e sociali, ma anche tutto ciò che si sviluppa in modo spontaneo nelle strade, nei parchi, nei percorsi pedonali e ciclabili (incontri, raduni, soste, eventi, ambulanti, ecc.)

Le attività aggiungono vitalità a strade e spazi pubblici e offrono un efficace “occhio sulla strada”, si deve quindi studiare nel dettaglio la loro ubicazione.

Le soluzioni

Attività necessarie per garantire il controllo spontaneo; Usare le attrezzature pubbliche per aumentare la vitalità; Facciate dei negozi lungo le strade; Norme e regolamenti; Servizi ai piani terra della residenza; Contributo alla vitalità dei percorsi pedonali e ciclabili;

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Tempi e calendario attività

Il problema

Gli spazi urbani sono utilizzati in modo differente nei diversi momenti del giorno e della settimana. La progettazione occupandosi dell’ubicazione dettagliata di funzioni e attività (tutte con i loro diversi orari), implicitamente determina i periodi di vitalità e quindi il livello di controllo spontaneo dello spazio pubblico. Per valutare la continuità della sorveglianza spontanea si dovrebbero quindi analizzare gli orari e i calendari delle attività del luogo, in modo da verificare se essi siano complementari nella funzione di controllo degli spazi pubblici. Per ridurre i “momenti morti” è consigliabile creare un mix di usi e promuovere attività con orari estesi di apertura nei punti chiave della trama stradale.

Le soluzioni

Come estendere la durata della sorveglianza spontanea; Orario notturno; Attività negli edifici che si affacciano sugli spazi pubblici;

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Visibilità

Il problema

Una buona visibilità permette alle persone di vedere il proprio percorso (e quindi di evitare situazioni di pericolo), ma anche di essere viste mentre attraversano lo spazio pubblico, rendendo così possibile il controllo spontaneo. Una buona visibilità facilita inoltre il lavoro della polizia e delle altre forme di sorveglianza.

Le soluzioni

Paesaggio, vegetazione e visuali; Vista dagli edifici sullo spazio pubblico; Illuminazione; Fermata autobus, accessi ai parcheggi e stazioni della metropolitana; Trasparenza degli affacci dei negozi e visibilità delle entrate degli edifici.

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AccessibilitĂ

Il problema

Un ambiente sicuro è fatto di luoghi sicuri e collegati da percorsi sicuri. Ăˆ dunque importante che le strade, le fermate e i punti di interscambio dei trasporti, i parcheggi, i percorsi pedonali e ciclabili siano progettati tenendo conto anche della sicurezza personale degli utenti.

Le soluzioni

Fermate dei trasporti pubblici; Percorsi dei trasporti pubblici; Accesso ai servizi pubblici; Percorsi pedonali; Accessi per i disabili; Parcheggi su strada; Controllo o limitazione di spazi problematici; Sicurezza e servizi di emergenza.

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Territorialità

Il problema

Il grado di un luogo – pubblico o privato – dipende in larga misura da quanto gli utenti lo considerano proprio e sviluppano un senso di appartenenza e di identificazione. È infatti dimostrato che le persone tendono a rispettare e a proteggere i luoghi che sentono propri.

Le soluzioni

Senso di appartenenza; Definizione dei confini tra spazi pubblici, semi-pubblici e privati; Definire la destinazione dello spazio (per diverse tipologie di destinatari); Scala degli spazi pubblici.

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Attrattività

Il problema

“La bellezza parla all’anima e porta un messaggio profondo a cui tutti sono sensibili” (J.Hillman) Perciò la bellezza influenza anche la sicurezza. Un luogo piacevole infonde rispetto, aumenta il senso di appartenenza e di responsabilità civica degli utilizzatori, inibendo comportamenti negativi.

Le soluzioni

Spazi pubblici dall’aspetto accogliente; Permessi per attività spontanee; Evitare disordine.

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Qualità dei materiali per prevenire il degrado

Il problema

La qualità dei materiali (di vetrine, marciapiedi, muri, recinzioni, arredo stradale, ecc.) ha un impatto indiretto sulla sicurezza. Infatti, i materiali che si deteriorano facilmente, che si rompono o che necessitano di una manutenzione complessa innescano processi di degrado; questi hanno un’influenza su criminalità, vandalismo, disordine e paura della criminalità. I luoghi oggetto di scarsa manutenzione, nei quali l’arredo urbano è deteriorato, comunicano che nessuno se ne prende cura.

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Le soluzioni

Robustezza e attrattività; Scelta dei materiali.

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GESTIONE DEGLI SPAZI Luoghi ben gestiti trasmettono sicurezza

Un luogo ben gestito trasmette un messaggio chiaro di controllo della situazione e di sicurezza, elementi che agiscono da deterrente rispetto al crimine e rassicurano gli utilizzatori. Inoltre, una buona gestione, intervenendo sulle conseguenze di atti criminali o vandalici, riduce il senso di insicurezza.

Il modo in cui gli spazi sono progettati e sistemati può avere un’influenza sulla loro cura, rendendola più semplice o più complessa da attuare.

La buona gestione di un luogo si prepara fin dalle fasi iniziali della progettazione, compiendo scelte adeguate.

L’ente responsabile di un progetto urbano dovrebbe coinvolgere i diversi attori negli studi preliminari e nelle scelte di impostazione e di progettazione, in modo da tenere conto delle loro esigenze e delle modalità operative.

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Manutenzione

Il problema

Le soluzioni

La manutenzione degli spazi pubblici comprende le funzioni di nettezza urbana (raccolta dei rifiuti domestici, sgombero dei rifiuti ingombranti, raccolta differenziata), di riparazione e manutenzione (sostituzione degli arredi danneggiati, ripristino delle pavimentazioni stradali ecc.) a cura dei responsabili della gestione, con il supporto di altri servizi pubblici e privati.

- Atmosfera positiva e accogliente;

In un’ottica di sicurezza, una buona gestione della manutenzione consente di prevenire fenomeni che portano al deprezzamento di uno spazio e che rappresentano una fonte di allarme per gli utilizzatori e uno stimolo per comportamenti vandalici o criminali.

- Attenzione particolare ai luoghi vulnerabili;

- Risposta rapida; - Manutenzione adattata all’uso degli spazi; - Qualità uniforme nella manutenzione dell’intera area;

- Collaborazione tra i diversi gestori;

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Parlare di “sicurezza urbana” significa oggi parlare di tutela di un bene pubblico che riguarda la vivibilità e il decoro delle nostre città.

In un contesto di globalizzazione, crescita demografica sostenibile e digitalizzazione, il tema è particolarmente attuale e alimenta un dibattito che pone al centro “le preoccupazioni e la qualità della vita del cittadino”, ma anche soluzioni “smart”, “sostenibili” e integrate di pianificazione, progettazione e gestione della sicurezza urbana.

La UNI/PdR 48:2018 “Sicurezza urbana - Quadro normativo, terminologia e modelli applicativi per pianificare, progettare, realizzare e gestire soluzioni di sicurezza urbana” è frutto della collaborazione tra UNI Ente Italiano di Normazione e Fondazione Ordine Ingegneri Provincia di Milano - FOIM. Il documento intende contribuire alla definizione e all’adozione di un linguaggio comune nel settore, fornire una panoramica della legislazione e della normazione tecnica nazionale, europea e internazionale e proporre modelli applicativi di riferimento per pianificare, progettare, realizzare e gestire soluzioni di sicurezza urbana.

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Dopo aver analizzato la cittĂ di Pescara nei suoi diversi aspetti, si giunge alla definizione del progetto in cui si propone un metodo risolutivo delle criticitĂ precedentemente analizzate.

La risoluzione avviene mettendo a sistema la serie di strategie individuate, andando a definire in questo modo il Masterplan dell’area.

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Elaborati grafici

Bibliografia

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http://www.interno.gov.it/i

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Ringraziamenti

Dopo tanto tempo, finalmente il giorno della laurea è arrivato: scrivere queste frasi di ringraziamento è il tocco finale della mia tesi. È stato un periodo molto intenso fatti di caffè e tanti “arricciamenti” alla barba. Scrivere questa tesi è stato per me un grandissimo traguardo, perchè non bisogna mai vedere dove si è arrivati ma da dove si è partiti. Vorrei spendere due parole di ringraziamento nei confronti di tutte le persone che mi hanno sostenuto e aiutato durante questo periodo.

Prima di tutto, vorrei ringraziare mia mamma Elvira che, insieme alle mie sorelle, Camilla e Gianna, mio cognato Gianni e mio nipote Angelo, hanno fatto molti sacrifici per farmi intraprendere questo percorso di studi.

Vorrei ringraziare Mirella, la mia ragazza, che da due anni a questa parte mi supporta e mi sopporta; soprattutto in questi mesi e nelle ultime settimane si è rivelata una “santa” scesa in terra, mi ha sostenuto e incoraggiato durante le lunghe notti passate di fronte al computer.

Vorrei ringraziare, Emidio e Matteo, con i quali ho condiviso la cara “Casa Pelliccione”, e tutto il percorso di studio. Ricordo ancora il primo giorno di università, quando ci incontrammo in copisteria, credo che fu un “colpo di fulmine”, perchè da lì in poi non ci separammo più.

Vorrei ringraziare Luca e Marco, per la loro immensa disponibilità e bontà d’animo, siete stati fondamentali per la conoscenza della città dell’Aquila, ma soprattutto per i posti dove mangiare.

Vorrei ringraziare tutti i miei amici, per avermi sempre sostenuto nelle mie scelte, anche se spesso discutibili.

Un ringraziamento particolare va a tutti gli amici di infanzia: Alberto, Daniele, Alfonso, Michele, Edvard, Mattia, Cesidio De Ioris, Cesidio Almonte, Nando, Luca, Matteo, Andrea, Stefano, Mirko, Thomas, Vanessa, Alessia e Emanuela.

Un ringraziamento a zio Emilio e zia Paola, la quale mi ha sempre detto: “Studia, che la terra è bassa”. Ai mie cugini: Andrea, Patrizia, Dania e al mio compare Antonio.

Ringrazio zia Maria, zia Diana e Gianluca per avermi sempre sostenuto e spinto a fare sempre meglio.

Un ringraziamento particolare va ai miei relatori: il professor D. Ludovico, il professor R. Mascarucci, l’architetto D. Piccoli e l’ingegnere L. Di Lodovico, per i loro preziosi consigli. Mi avete fornito tutti gli strumenti di cui avevo bisogno per intraprendere la strada giusta e portare a compimento la mia tesi.

Vorrei ringraziare tutte le persone che ho conosciuto durante il percorso di studi, siete stati fondamentali, grazie di cuore.

E poi, in ultimo, ma non per ordine di importanza, un ringraziamento va ad un Angelo che mi guarda da lassù e mi ha sempre guidato e lo continua a fare.

Grazie papà.

Gregorio Di Muzio L’Aquila, 8 Maggio 2019.