Fietsberaadpublicatie 18 fietsbeleid versie 1 0

Voorpagina inplakken

** extra plaatje in de samenvatting, eventueel elders

Bij 10% minder fietsgebruik

Fietsberaadpublicatie 18

Bij 10% meer fietsgebruik

1

2

Fietsberaadpublicatie 18

Gevoeligheidsanalyse effecten fietsbeleid De effecten van een toename van het fietsgebruik in een middelgrote stad op de bereikbaarheid, luchtkwaliteit en volksgezondheid Fietsberaadpublicatie 18

Fietsberaad Utrecht, maart 2010 Fietsberaadpublicatie 18

3

4

Fietsberaadpublicatie 18

Samenvatting en conclusies Stel dat het fietsgebruik met 10 procent toeneemt doordat de inwoners van een middelgrote stad iets minder vaak de auto pakken. Welke effecten heeft dat op de bereikbaarheid, de lokale luchtkwaliteit, de geluidhinder, de verkeersveiligheid, het klimaat en de volksgezondheid? Met behulp van geavanceerde modellen wordt in dit onderzoek het antwoord gezocht op deze vraag. Het gaat daarbij om de orde van grootte van het effect. Niet tot op de komma nauwkeurig. Alkmaar is gekozen als voorbeeldstad.

Algemene conclusies Onderstaande grafiek geeft een overzicht van de belangrijkste resultaten. Het aantal autokilometers in en om Alkmaar daalt met 3 procent. Binnen de bebouwde kom is deze daling zelfs twee keer zo groot (-6%). Deze verschuiving van auto naar fiets heeft substantiĂŤle tot zeer grote effecten voor negen van de tien onderzochte problemen. Alleen de reductie van het aantal ernstige verkeersslachtoffers is bijna nihil.

Afbeelding: overzicht van de effecten van een toename van het fietsgebruik met 10 procent op het autogebruik en een aantal maatschappelijke problemen.

Een krachtig fietsbeleid heeft vooral grote positieve effecten op problemen die traditioneel op het bordje van de afdeling verkeer liggen. Concreet: het verminderen van de parkeerdruk in het centrum en het verbeteren van de bereikbaarheid. De effecten op de lokale luchtkwaliteit zitten in de middencategorie. De bijdrage aan de bestrijding van geluidhinder, bewegingsarmoede en het broeikaseffect is relatief bescheiden, maar nog steeds substantieel. Het aantal mensen dat onvoldoende beweegt is bijvoorbeeld zo groot, dat ook een procentueel kleine afname veel inwoners betreft. Om de effectiviteit van gemeentelijk fietsbeleid goed te kunnen bepalen, zouden de kosten en de effecten van fietsbeleid vergeleken moeten worden Fietsberaadpublicatie 18

5

met kosteneffectiviteit van andere maatregelen om bijvoorbeeld bewegingsarmoede te bestrijden. Voor dit onderzoek is dat een stap te ver. Gegevens over kosten en effecten van alternatieve maatregelen zijn niet beschikbaar op gemeentelijk niveau. Daarnaast hoeft het stimuleren van fietsgebruik een gemeente weinig te kosten, als gebruik gemaakt wordt van prijsprikkels (parkeerbeleid en kilometerheffing).

Bij alle positieve effecten past één belangrijke kanttekening. De meeste effecten treden alleen op als de toename van het fietsgebruik daadwerkelijk het gevolg is van een overstap van auto naar fiets. Zonder deze overstap verdampen bijna alle berekende effecten. Alleen de afname van bewegingsarmoede blijft overeind. Daarnaast zijn de meeste Nederlanders blij met de verbetering van fietsvoorzieningen. Het stelt hen in staat om zich veilig en vrij door hun eigen stad te bewegen. Maar dit effect is niet meegenomen in deze studie.

Hieronder wordt een toelichting gegeven op de verschillende effecten.

Autobereikbaarheid (hoofdstuk 6) De kwaliteit van de bereikbaarheid wordt vaak uitgedrukt in voertuigverliesuren van automobilisten. De verkeersmodellen voorspellen een explosieve toename van het aantal voertuigverliesuren als gevolg van ‘autonome’ ontwikkelingen. Het wegennet van Alkmaar is in 2020 een groot deel van de dag zwaar belast. Dat verklaart ook waarom een toename van het fietsgebruik met 10% zo’n forse invloed heeft op de verliestijd voor automobilisten in 2020.

Het aantal verliesuren per autoverplaatsing daalt met 15 procent. Vooral op de verkeersaders binnen de kom stroomt het autoverkeer beter door, maar op de ring neemt het aantal voertuigverliesuren fors af. Hoewel niet meegenomen in de berekeningen, is het aannemelijk dat ook fietsers en busreizigers reistijdwinst zullen boeken. Door de afname van het autoverkeer kunnen bijvoorbeeld de cyclustijden van verkeerslichten korter, waar alle verkeersdeelnemers van profiteren.

Reistijdwinst in euro’s In veel studies wordt de reistijdwinst voor automobilisten uitgedrukt in geld. Een toename van het fietsgebruik met 10 procent in Alkmaarse spitsen zou dan een kostenbesparing opleveren van 3 tot 6 miljoen euro per jaar. Omgerekend naar alle middelgrote steden in Nederland levert dit ongeveer 160 tot 360 miljoen euro per jaar op.

Een probleem van deze theoretische kostenberekening is de verdeling van de ‘winst’. De automobilisten die in de auto blijven zitten, strijken de meeste reistijdwinst op. Niet de automobilisten die overgestapt zijn op de fiets. Ook niet de gemeente die investeert in maatregelen om het fietsgebruik te bevorderen. In principe zijn er twee mogelijkheden om de tijdwinst voor de automobilisten te verrekenen: via de parkeertarieven of in de toekomst via ‘anders betalen voor mobiliteit’. De reistijdwinst bedraagt omgerekend 1 à 2 cent per autokilometer of 7 tot 14 cent per autoverplaatsing. Op basis van deze berekeningen en een studie van het Bureau voor de Leefomgeving kan onderbouwd worden dat een deel van de inkomsten uit de kilometerheffing in en rond steden ten goede moet komen aan voorzieningen voor fietsers.

Lokale milieuproblemen (hoofdstukken 7 en 8) Het autoverkeer in middelgrote steden veroorzaakt verschillende lokale milieuproblemen, met name langs en op de verkeersaders. Bijvoorbeeld geluidsoverlast en de uitstoot van 6

Fietsberaadpublicatie 18

giftige stoffen, zoals stikstofdioxide en fijn stof. Een toename van het fietsgebruik heeft meer effect op de luchtkwaliteit dan op de geluidsoverlast.

Luchtkwaliteit De schadelijke uitstoot van personenauto’s binnen de bebouwde kom daalt met ruim 7 procent als het fietsgebruik 10 procent toeneemt (avondspits 2020). Dit komt vooral door een daling van het aantal personenautokilometers, het volume-effect (-6%). Daarnaast draagt de verbeterde doorstroming van het personenverkeer nog een fractie bij.

Voor de lokale luchtkwaliteit is echter vooral de uitstoot van vrachtverkeer van belang.

Vrachtauto’s zijn bijvoorbeeld verantwoordelijk voor ruim een kwart van de uitstoot van stikstofdioxide binnen de bebouwde kom. Het is niet waarschijnlijk dat stimulering van het fietsgebruik zal leiden tot minder vrachtwagenkilometers. Toch daalt de uitstoot van het vrachtverkeer met ruim 4 procent. Dit komt geheel door de verbetering van de doorstroming. Als vrachtauto’s veel moeten remmen en optrekken loopt de uitstoot snel op. Per saldo daalt de uitstoot van alle motorvoertuigen binnen de kom met 6 procent.

Bij deze gunstige cijfers over de effecten op de luchtkwaliteit past een relativerende kanttekening. De verwachting is dat het wagenpark in 2020 veel schoner zal zijn dan nu. Dit is te danken aan strengere voertuigeisen. Hierdoor zal Alkmaar in 2020 volgens de modelberekeningen geen overschrijdingen meer kennen van de wettelijke normen voor stikstofdioxide en fijn stof, ook zonder extra fietsgebruik. Minder uitstoot is nog steeds gezonder voor aanwonenden en weggebruikers, maar er staat geen wettelijke stok meer achter de deur om de luchtkwaliteit verder te verbeteren.

Geluidsoverlast Voor de geluidsoverlast geldt in grote lijnen het omgekeerde. Het is niet de verwachting dat strengere voertuigeisen de geluidsproductie van het autoverkeer voldoende beperken. Ook in 2020 zullen nog veel woningen een te hoge geluidbelasting kennen. Het probleem blijft groot, maar de effecten van een toename van het fietsgebruik op de geluidhinder is beperkter. Bij 10% meer fietsgebruik neemt de ernstige geluidhinder met ruim 2 procent af. Het effect is beperkter, omdat een afname van de auto-intensiteit niet leidt tot een evenredige afname van de geluidproductie. Daarom ligt de nadruk in het beleid ook op andere maatregelen, zoals fluisterasfalt, geluidschermen en isolatie van woningen. Overigens is 2 procent minder inwoners die last hebben van ernstige geluidhinder nog steeds substantieel.

Broeikaseffect (hoofdstuk 9) De bijdrage die een toename van het fietsgebruik levert aan het klimaatbeleid is beperkt. De opwarming van de aarde is een mondiaal probleem. Zelfs een radicale gedragsverandering van alle inwoners van één stad heeft maar een marginaal effect. Het (volgens velen) nijpende klimaatprobleem kan alleen opgelost worden als ieder land, iedere stad en iedere inwoner zijn of haar eigen verantwoordelijkheid neemt. In deze studie zijn daarom de effecten op het klimaat gerelateerd aan de CO2-uitstoot van particuliere huishoudens. Het eigen vervoer veroorzaakt ruim de helft van de CO2-uitstoot van particuliere huishoudens in Nederland .

Het maakt daarbij niet uit waar de uitstoot plaatsvindt, in een woonwijk of op de snelweg. Als elke inwoner 10 procent vaker de fiets pakt en de auto laat staan, neemt de CO2-uitstoot per huishouden ongeveer met 3 procent af. Daarbij is rekening gehouden met verbeterde doorstroming. Een bescheiden afname, maar in vergelijking tot andere CO2-besparende maatregelen nog steeds substantieel. De CO2-besparing per huishouden komt overeen met de Fietsberaadpublicatie 18

7

vervanging van 13 gloeilampen door spaarlampen (een gemiddeld huishouden heeft 20 gloeilampen in huis).

Bewegingsarmoede (hoofdstuk 10) Bijna de helft van de volwassenen in Alkmaar voldoet niet aan de Nederlandse Norm Gezond Bewegen. Dat wil zeggen dat zij minder dan een half uur per dag fysiek actief zijn.

Hierdoor lopen zij verhoogde risico’s op allerlei ziektes. Deskundigen zien het fietsen als een kansrijke mogelijkheid om een portie lichamelijke inspanning te verankeren in het dagelijkse activiteitenpatroon van mensen. Ook uit een vergelijking tussen provincies, die voor deze studie is gemaakt, blijkt dat er een duidelijk verband is tussen fietsgebruik en bewegingsarmoede. In provincies met een relatief hoog fietsgebruik, zoals Overijssel en Groningen, voldoet een groter deel van de bevolking aan de Nederlandse Norm Gezond Bewegen.

Het lijdt kortom geen twijfel dat fietsen gezond is. Toch levert een toename van het fietsgebruik met 10 procent (het uitgangspunt van deze studie) slechts een bescheiden bijdrage aan de volksgezondheid. Gemiddeld 10 procent extra fietsgebruik (gemiddeld 1 minuut en 15 seconden) is gewoon niet genoeg om veel zoden aan de dijk te zetten. Volgens een globale schatting daalt het aantal volwassenen met bewegingarmoede met ruim 3 procent (het gaat om ruim 1.100 Alkmaarders). Voor een daadwerkelijke verbetering van de volksgezondheid is een veel grotere toename van het fietsgebruik noodzakelijk. Wanneer in het beleid gefocust wordt op inwoners die niet of nauwelijks bewegen, mag voor die groep wel een groot effect verwacht worden van een klein beetje meer fietsen.

Verkeersveiligheid (hoofdstuk 11) Vaak wordt gevreesd dat een hoger fietsgebruik zal leiden tot meer verkeersslachtoffers.

Fietsers zijn immers erg kwetsbaar. Uit de berekeningen blijkt echter dat deze vrees niet gegrond is. Natuurlijk leidt een hoger fietsgebruik tot meer fietsslachtoffers. Daar staat echter tegenover dat het aantal autokilometers daalt door de overstap naar de fiets. Daarmee daalt ook het risico voor fietsers, voetgangers en ook auto-inzittenden dat ze worden aangereden door een auto. Per saldo resulteert dit in een minieme daling van het totaal aantal ernstige verkeersslachtoffers. De uitkomsten zijn daarbij nog iets positiever dan eerder berekend in de studie ‘Effect toename fietsaandeel op de verkeersveiligheid’.

Een toename van het fietsgebruik heeft waarschijnlijk meer effect op de subjectieve dan op de objectieve verkeersveiligheid. Het aantal autokilometers in verblijfsgebieden daalt met 11 procent. Een indicatie dat de subjectieve veiligheid profiteert. Vooral in verblijfsgebieden veroorzaakt het autoverkeer gevoelens van onveiligheid. In verblijfsgebieden wonen de mensen direct aan de straat, spelen veel kinderen, liggen de scholen en ontbreken vaak gescheiden fietsvoorzieningen.

Discussie De gevoeligheidsanalyse in deze studie is bedoeld om het inzicht te vergroten. Het geeft geen definitief eindoordeel over nut en noodzaak van fietsbeleid (hoewel het effect op bijna alle terreinen substantieel en soms zelfs zeer groot is). Natuurlijk kunnen aannames en uitgangspunten ter discussie worden gesteld. Hier worden alvast twee discussiepunten aangestipt: • De studie biedt geen antwoord op de hoe-vraag: Welke maatregelen zijn nodig om het fietsgebruik daadwerkelijk te laten groeien?;

8

Fietsberaadpublicatie 18

•

De latente vraag is niet meegenomen in de studie. Een deel van de effecten gaat verloren doordat de verbeterde doorstroming van het autoverkeer weer nieuwe automobiliteit genereert.

Welke maatregelen zijn nodig?

Deze studie geeft inderdaad geen antwoord op de hoe-vraag. De effectiviteit van afzonderlijke maatregelen om het fietsgebruik te bevorderen is namelijk moeilijk te bepalen. In het fietsbeleid gaat het vaak om het geheel van kleine en grote maatregelen die tezamen zorgen voor een goede concurrentiepositie voor de fiets. Dat is de reden waarom in deze studie uitgegaan is van een aanname: stel dat het lukt het fietsgebruik met 10 procent te laten groeien, wat is dan het effect.

Dat laat onverlet dat een toename van 10 procent fietsgebruik zeker geen luchtfietserij is. In verschillende steden worden hogere groeicijfers gemeld en de verschillen in fietsgebruik tussen Nederlandse gemeenten zijn veel groter (zie paragraaf 2.2).

Om ervoor te zorgen dat de toename van het fietsgebruik ook gepaard gaat met een afname van het autogebruik is een goede mix van push- en pullmaatregelen nodig (ook wel honingen azijnmaatregelen genoemd). Met honingmaatregelen, zoals de aanleg van fietspaden en gratis bewaakte stallingen, kunnen mensen verleid worden vaker te (blijven) fietsen. Het betreft dan niet alleen automobilisten die overstappen op de fiets, maar ook voetgangers en buspassagiers. Daarnaast genereren honingmaatregelen nieuwe verplaatsingen. Goed voor de volksgezondheid, maar weinig effect op bereikbaarheid en leefbaarheid. Azijnmaatregelen zijn over het algemeen effectiever om de overstap van auto naar fiets te stimuleren. De meest recente onderbouwing hiervoor komt uit een studie van het Bureau voor de Leefomgeving, waaruit blijkt dat de kilometerheffing en parkeerbeleid kunnen leiden tot een groei van het fietsgebruik met zo’n 10 procent.

Latente vraag De kans is inderdaad reĂŤel dat verbeterde doorstroming van het autoverkeer weer nieuwe automobilisten aantrekt. De zogenaamde latente vraag. Daarmee gaat een groot deel van de positieve effecten op bereikbaarheid, leefbaarheid en milieu verloren. In de modelberekeningen wordt bijvoorbeeld uitgegaan van een aanzienlijke spitsverbreding. Als de doorstroming weer verbetert door de overstap van auto naar fiets, zal een deel van de automobilisten die zijn uitgeweken naar de randen van de spits, weer terugkeren naar het hartje van de spits. In de modelstudies is deze latente vraag (tweede-orde-effecten) niet meegenomen. Te complex voor de gebruikte modellen.

De makkelijkste verdediging zou zijn dat gemeentelijke modelstudies dergelijke effecten normaal gesproken ook niet meenemen. Bijvoorbeeld bij de aanleg van een ringweg of als een kruispunt ongelijkvloers wordt gemaakt. Het probleem dat een groot deel van de positieve effecten tenietgedaan wordt, is daarmee echter niet opgelost.

Het antwoord ligt ook hier in de keuze van maatregelen om het fietsgebruik te bevorderen.

Over het algemeen kunnen prijsmaatregelen (rekening rijden, betaald parkeren) redelijk voorkomen dat de ontstane autocapaciteit weer wordt opgevuld. Ook maatregelen die ingrijpen op de reistijd van automobilisten zijn effectief, zoals een knip om autoverkeer binnendoor onmogelijk te maken. Een deel van de positieve effecten (uitstoot CO2) gaat echter weer verloren door de extra autokilometers (omrijden).

Fietsberaadpublicatie 18

9

Het kan overigens ook een doelbewuste keuze zijn om een deel van de latente vraag meer ruimte te geven. Het ontmoedigen van het autoverkeer op de korte afstanden biedt bijvoorbeeld ruimte aan automobilisten uit de regio (versterking centrumfunctie binnenstad) of aan het zakelijk verkeer.

10

Fietsberaadpublicatie 18

Inhoudsopgave Samenvatting en conclusies

5

Algemene conclusies Autobereikbaarheid (hoofdstuk 6) Reistijdwinst in euro’s Lokale milieuproblemen (hoofdstukken 7 en 8) Luchtkwaliteit Geluidsoverlast Broeikaseffect (hoofdstuk 9) Bewegingsarmoede (hoofdstuk 10) Verkeersveiligheid (hoofdstuk 11) Discussie Welke maatregelen zijn nodig?

Latente vraag

5 6 6 6 7 7 7 8 8 8 9 9

Inhoudsopgave

11

1

Inleiding

14

2

Doel, aannames en keuze voorbeeldstad

16

2.1 2.2

Doel Toelichting op de aanname ten aanzien van het auto- en fietsgebruik Afname fietsgebruik?

Alleen uitwisseling tussen fiets en auto Toelichting op de keuze voor Alkmaar Alkmaar in het kort

16 16 17 17 17 18

3

Methode van onderzoek

20

3.1 3.2 3.3 3.4

Multimodaal statisch model (Questor) Mesoscopisch dynamisch model (Dynasmart) Microsimulatie (Aimsun) Milieumodel (Questor Milieu)

20 20 21 22

4

Gevolgen voor het aantal fiets- en autoverplaatsingen

23

4.1 4.2 4.3

Veranderingen verplaatsingsgedrag 2003-2020 Effecten op het aantal auto- en fietsverplaatsingen in 2020 Effecten op het aantal vertrekken en aankomsten per gebied in 2020

23 23 24

5

Gevolgen voor stromen autoverkeer

26

5.1

Verandering auto-intensiteiten naar wegcategorie Intensiteiten gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen

26 27

6

Gevolgen voor de autobereikbaarheid

29

2.3

Fietsberaadpublicatie 18

11

6.1

6.4

Autobereikbaarheid op stedelijk niveau Ontwikkeling aantal voertuigverliesuren Effecten toename fietsgebruik 2020 Reistijdwinst in euro’s Voertuigverliesuren naar wegtype Autobereikbaarheid van het centrum Doorstroming autoverkeer op een route Doorstromingseffecten op enkele kruispunten Parkeerdruk

29 29 30 31 32 33 34 35 37

7

Gevolgen voor de geluidsoverlast

38

7.1 7.2 7.3

Verkeerslawaai en volksgezondheid De toe- of afname van het aantal gebouwen met hoge geluidbelasting De toe- of afname van het aantal mensen dat ernstige geluidhinder ervaart

38 38 40

8

Gevolgen voor de lokale luchtkwaliteit

41

8.1

Luchtverontreiniging door het autoverkeer De schadelijke werking van stikstofdioxide Deeltjesvorming/fijn stof (PM10) Lokale luchtvervuiling in Alkmaar Effecten op de uitstoot van luchtverontreiniging (emissie) Effect op de uitstoot stikstofdioxide in 2020 (emissie) Effect op de uitstoot fijn stof in 2020 (emissie) Effecten op de concentratie van vervuilende stoffen (immissie) Effect op de concentraties stikstofdioxide en fijn stof in 2020 (immissie)

41 41 42 42 43 43 44 44 45

9

Gevolgen voor het klimaat (emissie CO2)

47

9.1 9.2 9.3

De CO2-uitstoot van personenauto’s Effect toename fietsgebruik op CO2-uitstoot personenauto’s Effect fietsgebruik op CO2-uitstoot particuliere huishoudens

47 48 48

10

Gevolgen voor de gezondheid

50

Effecten op de bewegingsarmoede in Alkmaar

51

11

Gevolgen voor de verkeersonveiligheid

53

11.1

11.2

Gevolgen voor de objectieve verkeersonveiligheid Objectieve verkeersonveiligheid in Alkmaar Berekening van de effecten Kanttekeningen bij de berekening Effecten op de subjectieve verkeersonveiligheid

53 53 53 54 55

I

Bijlage: overzicht van de verschillende effecten

58

II

Voertuigkilometers en snelheden volgens het dynamische model

59

III

Berekening uitstoot NO2 en PM10

60

6.2 6.3

8.2 8.3

8.4

12

Fietsberaadpublicatie 18

Colofon

61

Over het Fietsberaad

61

Doelstelling Samenstelling

Literatuur

Fietsberaadpublicatie 18

61 61

63

13

1

Inleiding Stimuleren van het fietsgebruik is een algemeen geaccepteerd beleidsdoel in Nederland. In de Nota Mobiliteit van de rijksoverheid is het een essentieel onderdeel van beleid. In vrijwel alle gemeentelijke en provinciale verkeersbeleidsplannen zijn doelstellingen opgenomen om het fietsgebruik te stimuleren. Er wordt veel heil van verwacht. Meer fietsgebruik zou een bijdrage kunnen leveren aan de verbetering van de bereikbaarheid, de leefbaarheid, de lokale luchtkwaliteit, de verkeersveiligheid, de volksgezondheid, de bestrijding van de klimaatverandering.

Tegelijkertijd nemen veel beleidsmakers en politici de fiets ook niet al te serieus. Hoe kan een eenvoudig vervoermiddel als de fiets, dat geen rol van betekenis speelt op de lange afstanden, een rol van betekenis spelen? Deze studie doet een gestructureerde poging om meer grip te krijgen op de effecten van een hoger fietsgebruik. Als het fietsgebruik met 10 procent toeneemt, welke bijdrage mag dan verwacht worden aan de oplossing van verschillende problemen?

Hoewel het aannemelijk is dat een toename van het fietsgebruik ook daadwerkelijk positieve effecten heeft op de bereikbaarheid en de leefbaarheid is het moeilijk om dat met onderzoek aan te tonen. Dat heeft in de eerste plaats te maken met het feit dat (gemeentelijk) fietsbeleid bestaat uit een groot aantal relatief kleine maatregelen, zoals de aanleg van een fietspad, de realisatie van fietsparkeervoorzieningen, het autoluw maken van een stadscentrum, etc. Alle maatregelen tezamen bepalen hoe fietsvriendelijk een stad of dorp is. Het effect van elke maatregel apart op het fietsgebruik laat zich moeilijk vaststellen, laat staan de effecten op de bereikbaarheid en de leefbaarheid. In verschillende studies is wel aangetoond dat inwoners van gemeenten met een kwalitatief hoogwaardige fietsinfrastructuur ook vaker fietsen. (zie lit i en ii ) Omdat de effecten van de maatregelen afzonderlijk moeilijk zijn vast te stellen, zijn er de aflopen decennia verschillende modelstudies uitgevoerd naar de generieke effecten van fietsbeleid op de bereikbaarheid en leefbaarheid. Voorbeelden hiervan zijn terug te vinden in de netwerkanalyses die rond 2006 zijn uitgevoerd. In dergelijke modelstudies wordt meestal met aannames gewerkt. Bijvoorbeeld: stel dat door een samenhangend fietsbeleid de verplaatsingsweerstand voor fietsers met 10 procent afneemt, hoeveel automobilisten stappen dan over op de fiets en welk effect heeft dat op de bereikbaarheid? Of: stel dat de helft van alle korte autoritten naar een bepaald bedrijventerrein vervangen wordt door de fiets, wat zijn dan de gevolgen voor de congestie op de omliggende wegen?

Een nadeel van dergelijke modelstudies is vaak dat niet altijd helder is hoe de effecten berekend zijn. De berekening van de overstap van auto naar fiets is vaak een black box. Aan de andere kant zijn de verkeersmodellen het afgelopen decennium steeds geavanceerder en dynamischer geworden. De werkelijkheid wordt hierdoor steeds beter benaderd, maar het black-box-gehalte neemt ook toe.

In de praktijk worden de modellen vooral gebruikt om de gevolgen van de toename van het autoverkeer te berekenen. In deze studie wil het Fietsberaad het moderne modelinstrumen-

14

Fietsberaadpublicatie 18

tarium benutten om meer inzicht te krijgen in de effecten van het fietsbeleid. Daarbij geldt één belangrijke randvoorwaarde: de gehanteerde aannames en uitkomsten moeten zo transparant mogelijk zijn.

Deze studie is mogelijk gemaakt door financiële steun van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het adviesbureau DHV heeft de berekeningen uitgevoerd.

Fietsberaadpublicatie 18

15

2

Doel, aannames en keuze voorbeeldstad 2.1

Doel Doel van deze studie is: Meer inzicht krijgen in de effecten van een beperkte toename van het fietsgebruik (doordat een deel van de automobilisten gaat fietsen) op de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid, de lokale luchtkwaliteit, de geluidhinder, de CO2-uitstoot en de volksgezondheid in een middelgrote Nederlandse stad. En omgekeerd: wat zijn de effecten van een afname van het fietsgebruik, doordat een deel van de fietsers in de auto stapt?

Om dit inzicht te krijgen is met behulp van geavanceerde verkeersmodellen een tweetal scenario’s voor het jaar 2020 doorgerekend. Het eerste scenario gaat uit van de aanname dat het fietsgebruik op alle relaties met 10 procent toeneemt en dat deze toename geheel ten koste gaat van autoverplaatsingen.

In het tweede scenario wordt juist uitgegaan van een afname van het fietsgebruik op alle relaties met 10 procent doordat fietsers overstappen op de auto. Dit is een soortworstcasescenario.

Overigens blijkt uit de studie dat de effecten van een afname van het fietsgebruik in de meeste gevallen vergelijkbaar zijn met die van een toename, alleen dan in negatieve zin.

Voor de overzichtelijkheid wordt daarom in de beschrijving van de effecten de nadruk gelegd op de effecten van een toename van het fietsgebruik.

2.2

Toelichting op de aanname ten aanzien van het auto- en fietsgebruik Hoe realistisch is een toename van het fietsgebruik met 10 procent? De ontwikkelingen in het fietsgebruik in Nederland over de afgelopen decennia laten een vrij constant beeld van het fietsgebruik zien (op een naar internationale maatstaven hoog niveau). Een toename is alleen te verwachten als langdurig ingezet wordt op consequent en integraal beleid. Toch zijn er verschillende aanwijzingen dat een toename van het fietsgebruik met 10 procent zeer goed mogelijk is. Enkele voorbeelden: • Ongeveer de helft van alle autoverplaatsingen is korter dan 7,5 kilometer. Een afstand die voor veel mensen goed befietsbaar is. Een groot deel van deze korte autoverplaatsingen is vervangbaar door de fiets; • Verschillende (grote) steden laten wel een forse toename van het fietsgebruik zien in de afgelopen jaren. Bijvoorbeeld: Groningen +10 procent in 3 jaar tijd (lit iii ); Amsterdam binnen de ring +36 procent in 16 jaar (lit iv ) en Den Haag +11 procent in 3 jaar (lit v ); • Ook de grote verschillen in fietsgebruik tussen gemeenten zijn een aanwijzing dat in veel gemeenten nog aanzienlijke winst geboekt kan worden en dat een toename van 10 procent vaak tot de mogelijkheden behoort. Bij de koplopers is het fietsgebruik ongeveer twee keer zo hoog als bij de hekkensluiters; • In een recente studie heeft het Bureau voor de Leefomgeving (lit vi ) berekend dat de invoering van de kilometerheffing (anders betalen voor mobiliteit) leidt tot 10 procent meer fietsgebruik in de Randstad. Verhoging van de parkeertarieven heeft 6 procent meer fietsgebruik tot gevolg.

16

Fietsberaadpublicatie 18

Verder vergt een toename van het fietsgebruik met 10 procent geen ingrijpende gedragsverandering van de gemiddelde Nederlander. EĂŠn keer in de 3 weken een autoverplaatsing vervangen door een fietsverplaatsing (heen en terug).

Afname fietsgebruik?

En wat is het realiteitsgehalte van een afname van het fietsgebruik met 10 procent? Gezien het constante beeld van de afgelopen decennia is een plotselinge afname van het fietsgebruik niet waarschijnlijk. Deze variant is vooral bedoeld als waarschuwingsscenario. Wat zijn de gevolgen als we het fietsbeleid laten versloffen? Een afname met meer dan 10 procent is dan zeker realistisch. In de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw halveerde het fietsgebruik in Nederland (en tegelijkertijd verdubbelde het ongevallenrisico voor fietsers).

Alleen uitwisseling tussen fiets en auto Het tweede deel van de aanname is dat er alleen een uitwisseling plaatsvindt tussen de auto en de fiets. In het scenario met 10 procent meer fietsgebruik, worden alle extra fietsritten in mindering gebracht op het aantal autoritten. Daarbij is wel rekening gehouden met het feit dat een auto gemiddeld meer personen vervoert dan een fiets (bezettingsgraad). Andersom wordt in het scenario met 10 procent minder fietsgebruik de afname van het aantal fietsritten omgezet in meer autoritten. De scenario’s worden vergeleken met een referentiescenario voor 2020, zonder aanvullend beleid.

In werkelijkheid zal er niet alleen een uitwisseling zijn tussen auto en fiets. Stimulering van het fietsgebruik heeft ook andere verschuivingen tot gevolg. Verbetering van fietsvoorzieningen leidt ook tot nieuwe verplaatsingen. Inwoners gaan bijvoorbeeld ook vaker naar het stadscentrum omdat men de fiets gratis en bewaakt kan stallen. Daarnaast zal een aantal voetgangers kiezen voor de fiets. Ook een deel van de busreizigers zal overstappen op de fiets (hoewel dat aantal niet zo groot zal zijn omdat het busaandeel in de meeste steden zeer beperkt is).

Voor de overzichtelijkheid is er dus vanuit gegaan dat er alleen uitwisseling plaatsheeft tussen auto en fiets. Deze vereenvoudiging van de aanname betekent wel dat het fietsgebruik met (substantieel) meer dan 10 procent moet toenemen om de berekende effecten te behalen. Dit hangt onder meer af van het soort maatregelen. Bij de verhoging van de autoparkeertarieven en de invoering van rekening rijden zal het inderdaad vooral gaan om automobilisten die voortaan de fiets pakken. Bij de aanleg van nieuwe fietspaden of gratis bewaakte stallingen betreft het extra fietsgebruik voor een belangrijk deel nieuwe verplaatsingen of voetgangers en buspassagiers die de fiets pakken.

Aangenomen wordt dat een toename van het fietsgebruik niet leidt tot minder vrachtautoverplaatsingen, omdat deze nauwelijks vervangen kunnen worden door fietsverplaatsingen. De effecten van een eventuele verbetering in de doorstroming van het vrachtverkeer zijn bij verschillende berekeningen wel meegenomen.

2.3

Toelichting op de keuze voor Alkmaar De twee scenario’s zijn doorgerekend voor de gemeente Alkmaar. Deze stad is gekozen op basis van verschillende overwegingen. In de eerste plaats is gezocht naar een middelgrote stad met een historische kern. Nederland kent veel van dit soort steden. Deze historisch

Fietsberaadpublicatie 18

17

gegroeide steden kampen vaak met bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen, omdat de compacte structuur niet geschikt is voor het massale autoverkeer. Daarnaast speelt een pragmatische overweging een rol: voor Alkmaar zijn de vereiste modellen beschikbaar.

Alkmaar in het kort Alkmaar heeft ongeveer 94 duizend inwoners. Nederland telt 63 middelgrote gemeenten, met 50 tot 200 duizend inwoners. Hier woont 37 procent van alle Nederlanders.

Rond Alkmaar ligt een aantal kernen op fietsafstand. Heerhugowaard is de belangrijkste.

Een toename van het fietsgebruik zal ook gevolgen hebben voor de vervoerwijzekeuze op deze relatie.

De inwoners van Alkmaar pakken voor 41 procent van alle korte verplaatsingen (< 7,5 km) de fiets. Het fietsgebruik is daarmee aanzienlijk hoger dan in de gemiddelde middelgrote stad, waar het aandeel van de fiets op de korte ritten 33 procent is. Het autogebruik op de korte afstanden is daarentegen weer aanzienlijk lager dan in de gemiddelde middelgrote stad (29% in plaats van 40%).

De vervoerwijzekeuze van de Alkmaarders is dus niet representatief voor de middelgrote stad. Vanwege het hogere fietsgebruik zullen de effecten van 10 procent meer fietsgebruik dan ook groter zijn dan gemiddeld. Anderzijds zullen er in de doorsnee middelgrote stad meer groeimogelijkheden zijn voor de fiets, omdat men op de korte afstanden vaker de auto gebruikt.

Vanwege de verschillen kunnen de resultaten van deze studie niet één op één geprojecteerd worden op andere middelgrote steden. Niet alleen de vervoerwijzekeuze wijkt af, ook de plaatselijke situatie verschilt. Zo is in Alkmaar het Noordhollands Kanaal sterk bepalend voor de verbindingsmogelijkheden. Andere steden hebben weer andere barrières. Het gaat in deze studie niet om de exacte effecten, maar om de orde van grootte van effecten. Slechts enkele malen wordt geëxtrapoleerd naar de effecten voor alle middelgrote steden. Daarbij is dan gecorrigeerd voor het relatief hoge fietsgebruik van Alkmaar.

De effecten van een hoger fietsgebruik zijn berekend voor het prognosejaar 2020. De ‘autonome ontwikkelingen’, zoals bevolkingsgroei en toename van het autobezit, zijn daarin verwerkt. Ook de plannen voor woningbouw, bedrijventerrein en infrastructuur die in het voorjaar van 2009 bestuurlijk waren vastgesteld, zijn meegenomen in de berekeningen. In de modellen is de (eventuele) invoering van kilometerheffingen nog niet verdisconteerd.

Het was niet meer mogelijk om de meest recente planontwikkeling in de prognoses mee te nemen. Zo heeft de gemeenteraad van Alkmaar in september 2009 de Kadernota Duurzame Bereikbaarheid vastgesteld. Hierin is een aantal ingrijpende infrastructuurplannen opgenomen, zoals ongelijkvloerse kruispunten op de westelijke ring, een extra brug over het Noordhollands Kanaal en eenrichtingsverkeer op de binnenring.

18

Fietsberaadpublicatie 18

Langedijk

Bergen

Heerhugowaard

Alkmaar Noord 4,2 km 8,5 km

Alkmaar Studiegebied

5 km

Heilo Figuur 2.1: Kaarten van het studiegebied en de belangrijkste kernen op fietsafstand.

Fietsberaadpublicatie 18

19

3

Methode van onderzoek Voor deze studie is gebruik gemaakt van verschillende verkeersmodellen. Dit hoofdstuk geeft hierop een toelichting. Elk model heeft zijn sterke kanten en zijn beperkingen. Daarnaast blijven modellen, hoe geavanceerd deze ook zijn, een vereenvoudiging van de werkelijkheid. Het keuzegedrag van mensen is veel complexer dan modellen kunnen bevatten.

Bovendien is het gedrag in de zomer weer anders dan in de winter. Modellen creĂŤren een eigen werkelijkheid om analyses te kunnen maken van de realiteit. Steeds is gezocht naar het beste model voor het effect dat berekend moet worden. De beschikbaarheid van verschillende typen modellen was een belangrijk criterium om Alkmaar te kiezen als case.

Voor het voorspellen van de verkeerseffecten zijn drie typen modellen gebruikt: een statisch model, een dynamisch model en een microsimulatiemodel. Daarnaast is voor een deel van de milieueffecten een milieumodel gebruikt.

Statisch model Alkmaar

Milieumodel Alkmaar

Dynamisch model Alkmaar Microsimulatie voor een string

3.1

Multimodaal statisch model (Questor) Het statische model is vooral gebruikt om het aantal verplaatsingen en de keuzes van vervoerwijzen te berekenen (de zogenaamde HB-matrices). Op basis van de spreiding van woningen, arbeidplaatsen, winkels etc. berekent dit model hoeveel mensen er van de ene zone naar de andere zone willen. Vervolgens bepaalt het model tevens welke vervoerwijze men kiest voor deze verplaatsingen. Deze keuze hangt onder meer af van de weerstand (kosten + snelheid) die men ondervindt als de verplaatsing per auto, fiets of bus gemaakt zou worden.

Het statische model heeft HB-matrices voor de jaren 2003 (basisjaar) en 2020 (prognosejaar). Voor deze studie zijn twee varianten gemaakt van de HB-matrices voor 2020. In de ene variant is 10 procent van de fietsverplaatsingen omgezet in autoverplaatsingen en in de andere variant het omgekeerde: het aantal fietsverplaatsingen is met 10 procent opgehoogd ten koste van de autoverplaatsingen.

Met het statische model kunnen ook de verkeersbelasting van wegen en het oponthoud voor weggebruikers berekend worden. Het dynamische model is hier echter geschikter voor (zie hierna). Waar mogelijk is dan ook gebruik gemaakt van het dynamische model als verkeersstromen in het geding zijn. Het milieumodel werkt echter met de verkeersstromen uit het statische model.

3.2

Mesoscopisch dynamisch model (Dynasmart) Het dynamische model kent twee belangrijke voordelen in vergelijking met het statische model. Ten eerste bootst het dynamische model beter het ontstaan van wachtrijen na. Als een kruispunt het verkeersaanbod niet kan verwerken, ontstaan op de toeleidende wegen wacht-

20

Fietsberaadpublicatie 18

rijen, die zo lang kunnen worden dat ze ook een volgend kruispunt blokkeren. Een ander voordeel is dat het gebruikte dynamische model de routekeuze van automobilisten realistischer nabootst. Voor elke automobilist wordt opnieuw bepaald wat de snelste route is naar de bestemming. De aanwezigheid van wachtrijen op de kortste route kunnen bijvoorbeeld leiden tot aanpassing van de route. Een dynamisch model geeft daarom een beter beeld van het sluipverkeer door woonwijken.

Voor Alkmaar is een dynamisch model van de avondspits van 2020 beschikbaar. Als input worden de HB-matrices uit het statische model gebruikt.

Bij de toepassing van het dynamische model voor 2020 deed zich het probleem voor dat het autoverkeer muurvast kwam te staan als gevolg van de verwachte groei van het autoverkeer (+40% km). Om het autoverkeer toch in beweging te krijgen is besloten de spits te verbreden. Het is ook aannemelijk dat de avondspits zich zal verbreden. Omdat het oponthoud rond 17:00 uur zo groot is, zal een deel van de automobilisten besluiten om eerder of later te vertrekken. De mate waarin de spits uitgesmeerd wordt over een langere periode is echter een aanname. Figuur 3.1 geeft dit weer.

Het is overigens waarschijnlijk dat een deel van de automobilisten op een andere manier zijn gedrag zal aanpassingen aan de overbelaste spits. Zij passen niet het vertrektijdstip aan, maar besluiten bijvoorbeeld te gaan fietsen, wijzigen hun bestemming of (in het uiterste geval) gaan verhuizen. Dergelijke gedragsaanpassingen zitten niet in het model.

Figuur 3.1: Spitsprofiel avondperiode 2008 en 2020. De figuur geeft weer hoe de automobilisten die volgens het statische model tussen 16.00 en 18.00 uur vertrekken (5e t/m 12e kwartier), verdeeld worden over een spitsperiode van 4 uur.

Belangrijke output uit het dynamische model zijn voertuigkilometers, gemiddelde snelheden en voertuigverliesuren (zie bijlage I). Deze gegevens zijn gebruikt voor de berekening van de effecten op de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de uitstoot van NO2, PM10 en CO2.

3.3

Microsimulatie (Aimsun) Om de gevolgen voor de verkeersafwikkeling nog beter te kunnen bestuderen, is deze gesimuleerd op voertuigniveau (microsimulatie). Hierbij kunnen alle voertuigbewegingen (ook fietsers) tijdens de avondspits op het beeldscherm gevolgd worden. De interactie tussen de verschillende voertuigen bepaalt grotendeels de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Voor de microsimulatie is een string van relatief zwaarbelaste kruispunten en wegvakken uit het dynamische model gesneden. De HB-matrices en de vertrektijdstippen zijn afkomstig uit het dynamische model.

Fietsberaadpublicatie 18

21

3.4

Milieumodel (Questor Milieu) Het statische model heeft een milieumodule, waarmee de effecten op de luchtkwaliteit (NO2 en PM10) en de geluidsoverlast berekend kunnen worden. Het betreft globale berekeningen die een indicatie van de effecten geven. Dit is betrouwbaar genoeg voor deze gevoeligheidsberekeningen. Voor de toetsing en wettelijke normen zijn meer geavanceerde milieumodellen nodig.

De autostromen (per etmaal) uit het statische model vormen de basis voor deze berekening.

De gevolgen van sluipverkeer en wachtrijvorming op de luchtkwaliteit en de geluidbelasting komen daardoor niet helemaal uit de verf (zie eerder). Het milieumodel berekent de geluidbelasting per gebouw en de concentratie vervuilende stoffen per wegvak.

22

Fietsberaadpublicatie 18

4

Gevolgen voor het aantal fiets- en autoverplaatsingen Dit hoofdstuk beschrijft welke effecten de toe- of afname van het fietsgebruik heeft op het aantal auto- en fietsverplaatsingen in 2020. Anders gezegd: de effecten op de HB-matrices.

Dat zijn nog niet de effecten waar het eigenlijk om draait in deze studie, zoals de effecten op de bereikbaarheid en de luchtkwaliteit. Een goed beeld van de veranderingen in het verplaatsingsgedrag vergroot echter wel het inzicht in achterliggende processen.

4.1

Veranderingen verplaatsingsgedrag 2003-2020 Eerst een beeld van de (min of meer) autonome ontwikkelingen in de periode 2003-2020.

Het totaal aantal verplaatsingen naar en binnen Alkmaar neemt in de periode 2003-2020 met 34 procent toe. Het aantal externe verplaatsingen stijgt iets sterker (44%) dan het aantal interne verplaatsingen (+25%). De modal split verandert nauwelijks. Bij de interne verplaatsingen weet de fiets wel aandeel te veroveren, maar bij de externe verplaatsingen moet de fiets aandeel prijsgeven aan de auto en (in mindere mate) aan het OV. Het aantal autokilometers is in 2020 met 43 procent toegenomen ten opzichte van het basisjaar 2003.

4.2

Effecten op het aantal auto- en fietsverplaatsingen in 2020 In een doorsnee avondspits in 2020 worden er ongeveer 27.000 fietsverplaatsingen gemaakt met een herkomst en/of bestemming in Alkmaar. Voor het overgrote deel (80%) gaat het om interne fietsverplaatsingen binnen Alkmaar. In de variant met plus 10 procent fietsgebruik stappen er dus 2.700 auto-inzittenden per avondspits over op de fiets. En andersom: in de variant met 10 procent minder fietsgebruik laten 2.700 fietsers hun rijwiel staan en nemen de auto.

Doordat er gemiddeld 1,5 personen in een auto zitten, zijn de gevolgen op het aantal autoverplaatsingen kleiner. 10 procent meer fietsgebruik leidt per saldo tot ongeveer 1.700 minder autoritten per avondspits met een herkomst en/of bestemming binnen Alkmaar. Een afname van het aantal autoritten met circa 6 procent. De afname van het aantal afgelegde autokilometers is nog weer kleiner (-3%), doordat het vooral korte autoritten zijn die worden vervangen door de fiets. Kijken we alleen naar het aantal autokilometers binnen de kom, dan is de reductie ongeveer 6 procent. Dit komt opvallend goed overeen met effecten die het Bureau voor de Leefomgeving berekende voor de invoering van rekening rijden (lit ). Ook in deze studie gaat 10 procent meer fietskilometers gepaard met 6 procent minder autokilometers binnen de kom.

Figuur 4.1 geeft weer welke veranderinFiguur 4.1: Vervoerwijzekeuze in de verschillende variangen er optreden in de modal split als het ten. Let op: exclusief lopen. Met lopen zouden percentages fietsgebruik met 10 procent af- of toelager zijn. neemt. Het betreft alle verplaatsingen

Fietsberaadpublicatie 18

23

met een herkomst en/of bestemming in Alkmaar. In de variant met 10 procent meer fietsgebruik neemt het aandeel van de fiets toe van 38 procent naar 41 procent en het aandeel van de auto daalt van 59 procent naar 56 procent. De variant met een afname van het fietsgebruik laat verschuiving in tegenovergestelde richting zien. Het aandeel openbaar vervoer is in alle varianten gelijk (circa 3 %). Dit is een rechtstreeks gevolg van de aanname dat er alleen uitwisseling is tussen auto en fiets.

Let op: in de gepresenteerde modal split in de vervoerwijze is â&#x20AC;&#x2DC;lopenâ&#x20AC;&#x2122; niet opgenomen. Hierdoor zijn de cijfers niet vergelijkbaar met cijfers over de modal split uit andere bronnen.

4.3

Effecten op het aantal vertrekken en aankomsten per gebied in 2020 Figuur 4.2laat zien hoe groot de effecten zijn van 10 procent extra fietsgebruik op het aantal autoritten dat begint of eindigt in verschillende delen van Alkmaar. De effecten op het stadscentrum zijn het grootst. Een toename van het fietsgebruik met 10 procent heeft 18 procent minder autoritten naar van en naar het centrum tot gevolg. De effecten zijn zo groot omdat er nu al veel fietsverplaatsingen naar het centrum worden gemaakt. Anderzijds zijn de moge-

Afname van het aantal autoritten dat vertrekt en

-6%

aankomt per gebied in de variant met 10% meer fiets t.o.v. de referentievariant 2020.

-6%

-5% -7% -6%

-7% -5%

-18%

-8% -6%

-9%

Buiten alkmaar:

Legenda:

-3%

-18 % -9 tot -7 % -6 tot -5 %

-4%

-3 tot -4 %

Figuur 4.2: Procentuele afname van het aantal autoritten dat vertrekt en aankomt per gebied in de variant met 10% meer fiets t.o.v. de referentievariant 2020.

24

Fietsberaadpublicatie 18

lijkheden voor verdere stimulering ook relatief groot, omdat de fiets op centrumgerichte verplaatsingen een sterke concurrentiepositie heeft.

Voor de andere wijken in Alkmaar heeft een verandering van het fietsgebruik minder grote gevolgen voor het aantal vertrekkende of aankomende autoverplaatsingen. De verschuivingen blijven echter zeker substantieel. Bij 10 procent extra fietsritten, neemt het aantal autoritten van/naar de verschillende wijken met 5 tot 9 procent af.

Het autogebruik uit het buitengebied en naar het bedrijventerrein Boekelermeer is het minst gevoelig voor veranderingen in het fietsgebruik. De auto is hier vanwege de langere afstanden de dominante vervoerwijze, er wordt relatief weinig gefietst, dus een toename van het fietsgebruik met 10 procent heeft ook weinig effect op het autogebruik (-3 tot â&#x20AC;&#x201C;4 procent).

Figuur 4.3: Een toename van het fietsgebruik heeft een relatief klein effect op het aantal autoritten van en naar het perifere bedrijventerrein Boekelermeer

Fietsberaadpublicatie 18

25

5

Gevolgen voor stromen autoverkeer Dit hoofdstuk beschrijft de gevolgen die een toe- of afname van het autogebruik hebben voor de stromen autoverkeer in 2020. Net als het vorige hoofdstuk is ook dit hoofdstuk een tussenstap naar de berekening van de effecten waar het uiteindelijk om draait, zoals bereikbaarheid en luchtkwaliteit. De combinatie van autoverplaatsingen (zie vorige hoofdstuk) en de routekeuze bepalen de dikte van de autostromen over het netwerk.

5.1

Verandering auto-intensiteiten naar wegcategorie De invloed van een toename van het fietsverkeer op het dagelijkse aantal autokilometers in het studiegebied is relatief beperkt. In paragraaf 4.2 is geconstateerd dat 10 procent extra fietsverplaatsingen gepaard gaat met â&#x20AC;&#x2DC;slechtsâ&#x20AC;&#x2122; 3 procent minder autokilometers, doordat de meeste lange autoverplaatsingen niet vervangen worden door fietsverplaatsingen.

De reductie van het aantal afgelegde autokilometers verschilt echter sterk per wegcategorie, zoals blijkt uit Figuur 5.1. In deze grafiek worden de berekeningen van zowel het statische als het dynamische model weergegeven (zie hoofdstuk 3 voor een toelichting op de modellen). Het dynamische model geeft een waarheidsgetrouwer beeld dan het statische model, omdat het dynamische model beter rekening houdt met de invloed van congestie op de routekeuze van automobilisten.

Figuur 5.1: Toe- of afname van het aantal autokilometers over verschillende wegcategorieĂŤn in de twee varianten volgens het statische en dynamische model.

Een toename van het fietsgebruik heeft vooral grote gevolgen voor de auto-intensiteit op de erftoegangswegen (ETW) binnen de bebouwde kom. Bij 10 procent meer fietsgebruik neemt het aantal autokilometers op de erftoegangswegen met 11 procent af (volgens het dynamische model). Er zijn twee verklaringen voor dit sterke verband tussen fietsgebruik en de auto-intensiteiten. Enerzijds zijn de korte autoritten, die goed vervangbaar zijn door de fiets, sterk vertegenwoordigd op de erftoegangswegen. Aan de andere kant komt er door de toe26

Fietsberaadpublicatie 18

name van het fietsgebruik capaciteit vrij op de gebiedsontsluitingswegen. Hierdoor verlegt een deel van de automobilisten zijn route van de erftoegangswegen naar de gebiedsontsluitingswegen. Deze wijziging in de routekeuze verklaart het grote verschil tussen de uitkomsten van het statische en het dynamische model.

Bij een afname van het fietsgebruik is een verschuiving van de autostromen in tegenovergestelde richting te zien. Op de gebiedsontsluitingswegen en op de stroomwegen ontstaat meer oponthoud, waardoor een deel van de automobilisten hun route verlegt naar de erftoegangswegen. Opvallend is dat vooral de erftoegangswegen ten zuiden van het centrum erg gevoelig zijn voor een afname van het fietsgebruik. In veel woonstraten neemt de autointensiteit met meer dan 25 procent toe als het fietsgebruik met 10 procent daalt. Soms is de toename zelfs groter dan 50 procent. Dit kan natuurlijk grote gevolgen hebben voor de leefbaarheid en de verkeersveiligheid, omdat woonstraten over het algemeen erg gevoelig zijn voor een toename van de verkeersdrukte. Veel huizen staan direct aan de weg, scholen, spelende kinderen en aparte fietsvoorzieningen. In de volgende hoofdstukken wordt hier dieper op ingegaan.

Figuur 5.2: Afname auto-intensiteiten bij 10 procent meer fietsgebruik ten opzichte van referentie 2020. De dikte van de lijnen geeft de absolute afname van het aantal motorvoertuigen in de avondspits weer. De kleur de procentuele afname.

Intensiteiten gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen De gevolgen van een toename van het fietsgebruik voor de intensiteiten op de gebiedsontsluitingswegen (GOW) binnen de kom zijn minder groot, maar zeker substantieel. Bij 10

Fietsberaadpublicatie 18

27

procent meer fietsgebruik daalt het aantal autokilometers op gebiedsontsluitingswegen met circa 5 procent.

Op de ring rond Alkmaar (stroomwegen) zijn de gevolgen het kleinst. Bij 10% meer fietsgebruik slechts 2% minder autokilometers. Maar omdat er in absolute termen erg veel autokilometers worden gemaakt (meer dan de helft van alle autokilometers), is de verandering van het aantal autokilometers groot.

Figuur 5.3: Impressie westelijke ring van Alkmaar (bron: Google)

28

Fietsberaadpublicatie 18

6

Gevolgen voor de autobereikbaarheid Dit hoofdstuk brengt in beeld welke invloed een verandering van het fietsgebruik heeft op de autobereikbaarheid. Dit wordt op drie verschillende schaalniveaus bekeken. Op het niveau van de gehele stad, de autobereikbaarheid van het centrum en de doorstroming op één specifieke route. Daarnaast wordt apart gekeken naar de gevolgen voor de parkeerdruk.

6.1

Autobereikbaarheid op stedelijk niveau De kwaliteit van de bereikbaarheid wordt vaak uitgedrukt in voertuigverliesuren. De term motorvoertuigverliesuren is eigenlijk correcter, omdat het oponthoud voor fietsers, voetgangers en ov-reizigers vaak niet meegenomen wordt in de berekeningen. Het aantal voertuigverliesuren is het verschil in de reistijd tussen een situatie zonder vertragingen door ander verkeer en een situatie met vertragingen.

In een situatie zonder ander verkeer is de maximumsnelheid van de gebruikte wegen bepalend voor de reistijd (initiële snelheid). Voor een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom is dat bijvoorbeeld 50 kilometer/uur. In werkelijkheid ligt de gemiddelde snelheid aanzienlijk lager dan de maximumsnelheid als gevolg van opstoppingen, voorrang verlenen etc. De ‘werkelijke’ gemiddelde snelheid op de gebiedsontsluitingswegen van Alkmaar is volgens de modelberekeningen niet 50 km/uur maar 21,5 km/uur (in de avondspits van 2020).

-M - V ot e - S erli rvoe p it e s u r t u s v re i g -k erb n re 17 x m 1 d in , 4x g

motorvoertuigverliesuren avondspits

Ontwikkeling aantal voertuigverliesuren De verkeersmodellen voorspellen een explosieve toename van het aantal voertuigverliesuren als gevolg van ‘auto10.000 % 1 nome’ ontwikkeling. Hoe+2 ren u s e li wel het aantal voertuigkiVer 8.000 lometers in Alkmaar in de -21 % periode 2003-2020 ‘slechts’ met een factor 1,4 6.000 toeneemt, stijgt het aantal voertuigverliesuren met 4.000 een factor 17. Vooral op de ring is de stijging van het aantal verliesuren zeer 2.000 sterk, maar ook binnen de kom is deze fors. In 2020 is 0 er in de avondspits van 2003 2010 ref 2020 2020 bij 10% 2020 bij 10% Alkmaar sprake van 8.000 minder meer fietsgebruik fietsgebruik voertuigverliesuren. Zonder verbreding van de spits Figuur 6.1: Toename van het aantal voertuigverliesuren tussen 2003 en 2020 (zie paragraaf 3.2 ) zou het en het aantal voertuigverliesuren in de twee varianten met verandering in het autoverkeer muurvast fietsgebruik. staan.

Fietsberaadpublicatie 18

29

Effecten toename fietsgebruik 2020 Een toename van het fietsgebruik heeft een forse invloed op de verliestijd voor automobilisten in 2020. Bij 10 procent meer fietsgebruik daalt het aantal verliesuren met ruim 20 procent! Deels komt dat doordat ongeveer 6 procent van de automobilisten overgestapt is op de fiets en de reistijd van deze nieuwe fietsers niet meetelt in de berekening van de verliesuren.

Maar de afname van de verliestijd voor automobilisten is toch in de eerste plaats te danken aan de verbetering van de doorstroming. Ook als de verliestijd wordt uitgedrukt in verliesuren per autoverplaatsing blijft de afname groot (-15%). De gemiddelde snelheid van de motorvoertuigen in het plangebied neemt hierdoor met 8 procent toe, van 35,5 kilometer/uur naar 38,3 kilometer/uur.

Tabel 6.1: Effecten op de bereikbaarheid Verliestijd alle motorvoertuigen per avondspits Gemiddelde snelheid motorvoertuigen Kosten verliestijd motorvoertuigen per avondspits

Referentie 2020

Verandering bij 10% meer fietsgebruik

8046 uur

-21%

35,5 km/uur

8%

€ 40.000 tot € 80.000

-€ 7.621 tot -€ 15.242

Het is overigens aannemelijk dat ook de verliestijden van fietsers en busreizigers afnemen bij 10 procent hoger fietsgebruik. Door de afname van het autoverkeer hoeven fietsers bijvoorbeeld bij het oversteken minder lang te wachten. Ook de cyclustijden van verkeerslichten kunnen verkort worden, waar alle verkeersdeelnemers van profiteren. Naast automobilisten, ook buspassagiers, fietsers en voetgangers. De reistijdwinst voor fietsers zal echter

Verliestijden bij 10% minder fietsgebruik

Verliestijden bij 10% meer fietsgebruik

Figuur 6.2: Relatieve snelheid ten opzichte van de maximumsnelheid aan het eind van de avondspits in de varianten met 10% meer en 10% minder fietsgebruik. (bron: Dynasmart)

30

Fietsberaadpublicatie 18

minder groot zijn dan voor automobilisten, omdat fietsers nauwelijks te maken hebben met terugslageffecten als gevolg van filevorming. De reistijdwinst voor andere verkeersdeelnemers dan automobilisten is overigens niet berekend.

Reistijdwinst in euro’s In veel studies wordt de verliestijd voor automobilisten omgerekend naar geld. Daarvoor hanteert men verschillende kosten (value of time), die afhangen van het motief van de rit en het opleidingsniveau van de betrokkene. Dat varieert van 4,20 euro per uur voor een rit naar de winkel van een laagopgeleide werkende tot 36,36 euro per uur voor een zakelijke rit van een hoogopgeleide automobilist. Voor de eenvoud is in deze studie uitgegaan van 5 tot 10 euro per uur voor alle verplaatsingen. Dat is dus een lage inschatting van de kosten. De kosten van de congestie bedragen dan ruim 40 tot 80 duizend euro per Alkmaarse avondspits in 2020. Omgerekend ongeveer 6 tot 13 cent per afgelegde voertuigkilometer.

Een toename van het fietsgebruik met 10 procent leidt tot een kostenbesparing van ruim 7.500 tot 15.000 euro per Alkmaarse avondspits. Op jaarbasis bedraagt de kostenbesparing voor Alkmaarse spitsperioden ruim 3 tot 6 miljoen euro. Gezien het gehanteerde tarief is dit dus een voorzichtige schatting.

Op basis van deze gegevens is ook een globale schatting te maken voor alle 63 middelgrote steden van Nederland. Als het fietsgebruik in alle middelgrote steden van Nederland met 10 procent toeneemt, boeken de automobilisten in deze steden een tijdwinst ter waarde van 160 tot 360 miljoen euro per jaar. Het is natuurlijk een heel globale schatting. De ene stad is de andere stad niet. Maar dat het om forse bedragen gaat is helder.

Probleem van deze theoretische winstberekening is de verdeling van de ‘winst’. De automobilisten die in de auto blijven zitten strijken de meeste reistijdwinst op. Niet de automobilisten die overgestapt zijn op de fiets. Ook niet de gemeente die investeert in maatregelen om het fietsgebruik te bevorderen. In principe zijn er twee mogelijkheden om de tijdwinst voor de automobilisten te verrekenen: via de parkeertarieven of in de toekomst via ‘anders betalen voor mobiliteit’. De reistijdwinst bedraagt omgerekend 1 tot 2 cent per autokilometer of 7 tot 14 cent per autoverplaatsing.

In het eerder genoemd onderzoek van het Bureau voor de Leefomgeving (lit ) naar de effecten van onder andere de kilometerheffing is uitgegaan van een basistarief van 6 eurocent per kilometer en op filegevoelige trajecten aanvullend een congestieheffing van 11 eurocent per kilometer. Het fietsgebruik zal volgens de berekeningen dan met 10 procent toenemen.

En daarmee is de cirkel rond. In deze studie wordt immers ook uitgegaan van 10 procent meer fietsgebruik en dit is volgens het Bureau voor de Leefomgeving grosso modo te realiseren met de invoering van ‘anders betalen voor mobiliteit’. Op basis van deze studie kan onderbouwd worden dat rond de (middelgrote) steden een deel van de inkomsten uit anders betalen voor mobiliteit ten goede moet komen aan fietsers, bijvoorbeeld door investeringen in en exploitatie van fietsvoorzieningen. Het betreft de 1 tot 2 cent reistijdwinst per kilometer voor automobilisten.

Fietsberaadpublicatie 18

31

Voertuigverliesuren naar wegtype Tabel 6.2 geeft de verandering van de verliestijd voor automobilisten weer op de verschillende wegtypen. Bij een toename van het fietsgebruik boeken automobilisten relatief de meeste reistijdwinst op de erftoegangswegen binnen de kom. De absolute reistijdwinst is hier echter beperkt, omdat slechts een klein Tabel 6.2: Verandering van de motorvoertuigBij plus 10% deel van de verliestijd voor rekeverliestijd naar wegtype fietsgebruik ning van de erftoegangswegen -30% komt (zie Figuur 6.3).

Op erftoegangsweg binnen bebouwde kom -22% De gebiedsontsluitingswegen binOp gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom nen de kom zijn veel belangrijker -17% Op stroomwegen (ring Alkmaar) voor de tijdverlies van automobilis-23% ten. Bijna de helft van alle verliesuTotaal binnen de bebouwde kom -19% ren in de avondspits van 2020 Totaal voor alle autoverplaatsingen komt voor rekening van deze verkeersaders. En een toename van het fietsgebruik heeft grote gevolgen voor de doorstroming op deze verkeersaders. Het aantal voertuigverliesuren neemt hier met 22 procent af.

De gevolgen voor de ring rond Alkmaar (de stroomwegen) zijn minder groot dan binnen de kom, maar nog steeds fors. Bij 10 procent meer fietsgebruik neemt het aantal voertuigverliesuren op de ring met ongeveer 17 procent af. Het gaat deels om verkeer dat de ring wil verlaten om de stad in te rijden. Doordat een klein deel van de automobilisten overgestapt is op de fiets, zijn de wachtrijen bij de afritten korter. De terugslag naar de ring is kleiner.

Verliesuren referentie 2020 Overig bubeko 12%

Stroomwegen 33%

ETW bibeko 10%

GOW bibeko 45%

Verder valt op dat de doorstroming op de ring gevoeliger is voor een toename van het fietsgebruik (17% voertuigverliesuren) dan voor een afname van het fietsgebruik (+11% voertuigverliesuren). De effecten zijn vooral in de noord-oosthoek zichtbaar (nabij kruispunt N508/N242). Waarschijnlijk verbetert hier de doorstroming doordat het autogebruik op de relatie Alkmaar-Heerhugowaard afneemt ten gunste van de fiets.

En andersom: de doorstroming binnen de bebouwde kom wordt iets sterker beĂŻnvloed door afname Figuur 6.3: Verdeling van de verliesu- van fietsgebruik (+26% voertuigverliesuren) dan door ren over de verschillende wegcatego- een toename van het fietsgebruik (-23% voertuigverliesuren). Dit heeft vooral te maken met de doorstrorieĂŤn. ming op de wegen ten zuiden van het centrum.

Verder valt op dat een toename van het fietsgebruik vooral een generiek effect heeft. De doorstroming in het gehele netwerk neemt toe. Notoire doorstromingsknelpunten worden er echter niet door opgelost.

32

Fietsberaadpublicatie 18

6.2

Autobereikbaarheid van het centrum In deze paragraaf staat de autobereikbaarheid van het centrum centraal. De lijnen in Figuur 6.4 geven per variant weer vanuit welke delen van Alkmaar een automobilist binnen 10 minuten het centrum kan bereiken (exclusief de tijd voor parkeren en lopen). De zwarte stip is het centrum.

Figuur 6.4: Het gebied dat in 10 autominuten vanuit het centrum bereikt kan worden aan het eind van de avondspits bij verschillende varianten.

Aan de noordzijde zijn de verschillen tussen de varianten beperkt. De lijnen liggen dicht bij elkaar. De autobereikbaarheid van het centrum uit zuidelijke richting is echter wel erg gevoelig voor veranderingen in het fietsgebruik. Met name een afname van het fietsgebruik (en daardoor een toename van autogebruik) verkleint het gebied dat binnen 10 autominuten van het centrum ligt sterk. De wegen en kruispunten ten zuiden van het centrum zijn in de referentiesituatie kennelijk zo zwaar belast, dat een relatief kleine toename van het autoverkeer de bereikbaarheid van het autocentrum fors aantast. Dit komt ook duidelijk naar voren in de volgende paragraaf.

Fietsberaadpublicatie 18

33

6.3

Doorstroming autoverkeer op een route Voor een nadere analyse van de effecten op de doorstroming, is één route vanuit het zuiden naar het centrum onder de loep genomen (zie Figuur 5.1). Een voordeel van deze focus op één route is dat de verkeersafwikkeling nauwkeuriger gemodelleerd kan worden met behulp van een micro-simulatiemodel. Hierin worden alle voertuigen (en de onderlinge interactie) apart nagebootst. Zie voor een toelichting paragraaf 3.3.

De geselecteerde route is circa 3 kilometer lang.

In de voorgaande paragraaf is al gebleken dat de autodoorstroming in het gebied ten zuiden van het centrum het gevoeligst is voor veranderingen in het fietsgebruik. De geselecteerde route is dus niet representatief voor de andere autoroutes naar het centrum.

N

Onderzoeksgebied

Figuur 6.6 geeft de verliestijden per motorvoertuig weer die in de loop van de middagspits ontstaan door opstoppingen, wachten bij verkeerslichten, voorrang verlenen en langzaam rijden door wachtrijvorming. Voorafgaand aan de middagspits, tussen 15.00 en 16.00 uur, is de verliestijd in alle vairanten zeer beperkt. Anderhalf tot drie minuten verliestijd over het hele

Figuur 6.5: Onderzoekgebied microsimulatie.

Figuur 6.6: Verliestijd van motorvoertuigen in de avondspits volgens de microsimulatie.

34

Fietsberaadpublicatie 18

traject van circa 3 kilometer. Daarna neemt in de variant met 10 procent minder fietsgebruik de verliestijd voor automobilisten snel en exponentieel toe tot meer dan een kwartier. Doordat 10 procent van de fietsers is overgestapt op de auto zijn er zo veel auto’s bijgekomen, dat het verkeer om zeven uur ’s avonds nog steeds vast staat.

In werkelijkheid mag verwacht worden dat de verliestijden minder extreem zullen oplopen.

Een deel van de automobilisten zal, door de ervaring wijs geworden, uitwijken naar andere routes, onder andere door woonstraten. Omdat in deze detailstudie gewerkt is met een uitsnede van het netwerk, komt dat niet tot uitdrukking in de berekeningen. Het betekent wel dat de verschuiving van autoverkeer van verkeersaders naar woonstraten nog groter zal zijn dan gepresenteerd in paragraaf 5.1.

In de variant met 10 procent meer fietsers lopen de verliestijden ‘slechts’ op tot maximaal 4,5 minuten voor het hele traject. Dat is iets minder dan in de referentievariant. Doordat een deel van de automobilisten in deze variant fietst, eindigt de spits (voor de automobilisten die niet zijn overgestapt) ook iets eerder dan in de referentievariant.

Samenvattend is de doorstroming van het autoverkeer op dit traject zeer gevoelig voor een afname van het fietsgebruik. Een toename van het fietsgebruik heeft positieve gevolgen voor de doorstroming van het autoverkeer, maar de gevolgen zijn minder dramatisch dan in de variant met een dalend fietsgebruik.

Figuur 6.7: Het kruispunt Varnbroek/Kennemerstraat is in de variant met 10 procent minder fietsgebruik een groot bottleneck.

Doorstromingseffecten op enkele kruispunten Een vergelijkbare analyse is gemaakt voor de doorstroming op de Bergerhoutrotonde. Ook hier zijn de gevolgen van een afname van het fietsgebruik extreem. Als 10 procent van de fietsers de auto pakt, neemt de verliestijd voor automobilisten rond halfzes toe tot ongeveer 7 minuten. Dat komt vooral doordat de Geestersingel in zuidelijke richting geheel vast staat.

De auto’s kunnen de rotonde niet meer verlaten en de rotonde loopt helemaal vast.

Fietsberaadpublicatie 18

35

Bij 10% minder fietsgebruik

> 90 mvt/km

61 tot 90 mvt/km 40 tot 61 mvt/km 26 tot 40 mvt/km

Bij 10% meer fietsgebruik

minder dan 12 mvt/km

Figuur 6.8: De dichtheid van de motorvoertuigen in de avondspits voor de twee varianten.

36

Fietsberaadpublicatie 18

Figuur 6.8 illustreert het probleem helder. De kaart geeft per variant het aantal motorvoertuigen per kilometer weer, dat op een druk moment in de spits aanwezig is op het wegennet rond de Bergerhoutrotonde. In de variant met 10 procent minder fietsgebruik is de dichtheid van auto’s op de meeste wegvakken zeer hoog (rood). De auto’s staan bumper aan bumper.

De grootste bottleneck is een met voorrang geregeld kruispunt (Varnbroek/Kennemerstraatweg) aan de zuidkant van het kaartje, waardoor uiteindelijk ook de rotonde aan de noordzijde komt vast te staan.

Ook in de variant met een hoger fietsgebruik (en dus een lager autogebruik) is dit kruispunt overbelast, maar de terugslag op de rest van het wegennet is veel minder groot.

6.4

Parkeerdruk Een belangrijke component van de autobereikbaarheid is de parkeerdruk voor auto’s. Met name in centrumgebieden zijn automobilisten vaak veel tijd kwijt met het zoeken van een vrije parkeerplaats. Maar ook op bedrijventerreinen ontstaan steeds grotere tekorten aan parkeerplaatsen. Daarnaast nemen autoparkeerplaatsen relatief veel ruimte in beslag en kunnen zij de kwaliteit van de openbare ruimte aantasten.

In het kader van deze studie is voor het stadscentrum en voor een perifeer bedrijventerrein berekend welke invloed een toename van het fietsgebruik heeft op de parkeerdruk. Woongebieden zijn buiten beschouwing gebleven, omdat daar de parkeerproblematiek in de eerste plaats samenhangt met het autobezit en niet zozeer met de vervoerwijzekeuze. Het is niet de verwachting dat het autobezit (op korte termijn) zal afnemen als het fietsgebruik met 10 procent toeneemt.

Als indicator voor de behoefte aan parkeerplaatsen is genomen het aantal autobestuurders dat in de avondspits uit het betreffende gebied vertrekt. Tabel 6.3 geeft hier een beeld van.

Tabel 6.3: Indicatoren voor parkeerdruk

Referentie 2020

Verandering bij 10% meer fietsgebruik

Absoluut

Absoluut

%

Aantal personenauto's dat per avondspits vertrekt uit centrum

1.253

-314

-25%

Aantal personenauto's per avondspits dat vertrekt van perifeer bedrijventerrein Boekelermeer

3.536

-121

-3%

De afname van de parkeerdruk in het centrum is zeer fors te noemen. De behoefte aan parkeerplaatsen neemt met 25 procent af. Hierdoor verbetert de bereikbaarheid voor de mensen die met de auto blijven komen, bijvoorbeeld omdat de afstand te groot is om te fietsen.

Daarnaast kunnen wellicht autoparkeerplaatsen opgeheven worden. Als dit ten koste zou gaan van parkeerplaatsen op het maaiveld, komt er veel ruimte vrij voor verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte (een kleine 8.000 m2). Daarnaast moet natuurlijk geïnvesteerd worden in 400 tot 500 extra fietsparkeerplaatsen om de nieuwe fietsers te kunnen accommoderen. (Vanwege de bezettingsgraad van auto’s moeten er meer fietsparkeerplaatsen bijkomen, dan dat er autoparkeerplaatsen verdwijnen).

Op het perifere bedrijventerrein zijn de gevolgen van een toename van het fietsgebruik voor de parkeerdruk minder groot. De parkeerdruk daalt hier met ongeveer 3 procent.

Fietsberaadpublicatie 18

37

7

Gevolgen voor de geluidsoverlast In dit hoofdstuk komt het effect op de geluidsoverlast aan de orde. Hoe groot is de afname van de geluidhinder als het fietsgebruik met 10 procent toeneemt, doordat een deel van de automobilisten de fiets neemt?

Achtereenvolgens komen aan de orde: • een toelichting op de geluidproblematiek; • de toe- of afname van het aantal gebouwen met hoge geluidbelasting; • de toe- of afname van het aantal mensen dat ernstige geluidhinder ervaart.

7.1

Verkeerslawaai en volksgezondheid Blootstelling aan geluid vormt een belangrijk probleem voor de volksgezondheid in Nederland. Zowel de Gezondheidsraad (lit vii ) als de Wereldgezondheidsorganisatie hebben vastgesteld dat een te hoge geluidbelasting in de woon- en werkomgeving tot gezondheidsproblemen kan leiden. De huidige geluidsniveaus in onze woonomgeving veroorzaken vooral hinder en slaapverstoring. Daarnaast kan blootstelling aan geluid via lichamelijke stressreacties leiden tot een verhoogde kans op hoge bloeddruk en hart- en vaatziekten en de klachten doen verergeren bij mensen die al lijden aan een hart- en vaataandoening. Blootstelling aan geluid kan ook leiden tot een verminderd prestatievermogen bij kinderen (Van Kamp et al., 2004).

De belangrijkste bron van geluid in de woonomgeving is wegverkeer. Een toename van het autoverkeer leidt echter niet tot een evenredige toename van de geluidproductie. Bij de eerste auto’s stijgt de geluidproductie sterk, maar bij hogere intensiteiten vlakt de toename van de geluidproductie af. En andersom, een beperking van de auto-intensiteit leidt op verkeersaders niet tot een evenredige afname van de geluidproductie. Daarom ligt de nadruk in het beleid ook op andere soorten maatregelen, zoals fluisterasfalt, geluidschermen en isolatie van woningen.

Volgens het CBS (lit viii ) heeft 6,4 procent van de Nederlanders last van verkeerslawaai. In Noord-Holland ligt dat percentage vanwege de hoge verstedelijkingsgraad aanzienlijk hoger, namelijk 9 procent. Wanneer dit percentage wordt toegepast op Alkmaar, zou het gaan om ruim 8.400 inwoners die ernstige geluidhinder door wegverkeer ervaren.

7.2

De toe- of afname van het aantal gebouwen met hoge geluidbelasting Om het effect van de toe- en afname van het fietsgebruik op de geluidbelasting in beeld te brengen, is de hoeveelheid verkeer uit het statische model ingebracht in een eenvoudig milieumodel. Hiermee is de geluidbelasting op de gevels van gebouwen berekend. Dit is een vrij grove methode. Niet geschikt om op detailniveau normen te toetsen, maar goed genoeg voor deze gevoeligheidsanalyse. Een belangrijk verschil met veel andere geluidberekeningen is dat hier de geluidbelasting van gebouwen is berekend, terwijl doorgaans de geluidbelasting van woningen wordt berekend. Bij een gebouw kan het om een groot aantal woningen gaan, bijvoorbeeld een appartementengebouw.

Figuur 7.1 geeft hier een beeld van voor de referentiesituatie 2020.

38

Fietsberaadpublicatie 18

Referentiesituatie Gevelbelasting (dB)

Figuur 7.1: Geluidbelasting gevels van gebouwen als gevolg het wegverkeer (referentie 2020).

Op basis van deze gegevens is per variant berekend hoeveel gebouwen in bepaalde klassen van geluidbelasting vallen. Daarbij is de volgende klassenindeling gehanteerd, die gebaseerd is op de handleiding akoestisch onderzoek wegverkeer 2007 van Rijkswaterstaat: • 48 tot 63 dB. De ondergrens van 48 dB is gekozen omdat dit de voorkeurswaarde is voor woningen bij een nieuwe wegaanleg.

• 63 dB en hoger. De ondergrens van 63 dB is gekozen omdat dit de maximale ontheffingswaarde is voor woningen in een stedelijk gebied bij een nieuwe wegaanleg.

Tabel 7.1: Aantal gebouwen per geluidbelas-

Referentie

Verandering bij 10%

Verandering bij 10%

2020

minder fietsgebruik

meer fietsgebruik

tingklasse Absoluut

%

Absoluut

%

Gevelbelasting 48-63 (dB)

2.718

-33

-1%

12

0%

Gevelbelasting 63-75 (dB)

1.287

63

5%

-73

-6%

Tabel 7.1 geeft de uitkomsten van de berekeningen weer. In de variant met 10% meer fietsverkeer daalt het aantal gebouwen in de hoogste geluidbelastingklasse met 6%. In absolute aantallen gaat het om circa 70 gebouwen. Deze gebouwen verschuiven naar de op één na hoogste geluidbelastingklasse met een gevelbelasting tussen de 48 en 63 dB. Tegelijkertijd daalt de geluidbelasting bij zo’n 60 gebouwen onder de voorkeurswaarde van 48 dB, waardoor het aantal gebouwen in de op één na hoogste geluidbelastingklasse per saldo vrijwel constant blijft.

Bij de variant met 10% minder fietsgebruik is een omgekeerde verschuiving zichtbaar. Door de toename van het autoverkeer die daarvan het gevolg is, neemt het aantal gebouwen in

Fietsberaadpublicatie 18

39

de hoogste geluidbelasting met 5 procent toe. Het betreft ruim 60 gebouwen. Waarschijnlijk zal deze toename in werkelijkheid wat groter zijn, omdat het model dat ten grondslag ligt aan de berekening slechts in beperkte mate rekening houdt met sluipverkeer als gevolg van congestie op het hoofdwegennet.

De toe- of afname van het aantal mensen dat ernstige geluidhinder ervaart

Perc bewoners dat (ernstige) hinder ondervindt

7.3

De methode die in de vorige paragraaf is gebruikt voor de effectbepaling op geluidhinder heeft verschillende beperkingen. Ten eerste blijft de indeling in verschillende geluidbelastingklassen een grove benadering en zijn klassengrenzen arbitrair (hoewel deze wel zijn afgeleid uit de wetgeving). Door een daling van de auto-intensiteit kunnen gebouwen net onder een klassengrens zakken, terwijl de feitelijke daling van de geluidbelasting klein is.

Daarnaast ondervindt een deel van de bewoners van de op ĂŠĂŠn na hoogste geluidbelastingklasse ook (ernstige) geluidhinder.

Om aan deze bezwaren tegemoet te komen is 100% globaal berekend in welke mate de ernstige hinder van bewoners toe- of afneemt. Hiervoor is gebruik gemaakt van een formule die de rela75% tie aangeeft tussen de gevelbelasting door wegverkeer en het percentage inwoners dat ernstige 50% geluidhinder ervaart (Miedema et al., 2001 lit ix ).

Figuur 7.3 geeft dat verband weer. Bij een gevelbelasting van 45 dB ervaart bijna niemand ernstige geluidhinder. Zoâ&#x20AC;&#x2122;n 17 procent van de 0% bewoners ervaart dan nog wel lichte geluidhin45 55 65 75 der. Als de gevelbelasting stijgt, neemt ook de Gevelbelasting (dB) lichte hinder toe volgens een evenredig verband. De ernstige geluidhinder neemt echter lichte geluidhinder ernstige geluidhinder exponentieel toe. Hoe hoger de geluidbelasting, Figuur 7.2: Het verband tussen gevelbelasting des te sterker stijgt de ernstige geluidhinder. en het aandeel van de bewoners dat (ernstige) Een beperking van de globale berekening die hier gemaakt wordt, is dat alleen de geluidbelasting geluidhinder ondervindt van het wegverkeer. van gebouwen bekend is. We weten niet hoeveel mensen er in deze gebouwen wonen. Alle gebouwen tellen even zwaar mee, of het nu een eengezinswoning is of een galerijflat. Dit kan het beeld vertekenen, bijvoorbeeld als flats vaker langs drukkere wegen staan.

25%

Tabel 7.2 geeft de uitkomsten van Tabel 7.2 : Globale schatting aantal de berekeningen weer. Bij een inwoners met geluidhinder toename van het fietsgebruik met Absoluut % Absoluut 10 procent door een overstap van Lichte geluidhinder wegverkeer 37.700 -610 -1,6% auto naar fiets daalt het aantal Ernstige geluidhinder wegverkeer 8.460 -210 -2,5% inwoners dat lichte geluidhinder ervaart met circa 1,6 procent (ruim 600 inwoners) en het aantal inwoners dat ernstige geluidhinder ervaart met 2,5 procent (ruim 200 inwoners).

Referentie 2020

40

Verandering bij 10% meer fietsgebruik

Fietsberaadpublicatie 18

8

Gevolgen voor de lokale luchtkwaliteit In dit hoofdstuk wordt bekeken welk effect een toe- of afname van het fietsgebruik heeft op de uitstoot en concentraties stikstofdioxide en fijn stof. Net als in de rest van het onderzoek wordt er vanuit gegaan dat een toename van het fietsgebruik geheel te danken is aan automobilisten die overstappen op de fiets. En andersom: dat een afname van het fietsgebruik geheel veroorzaakt wordt door een overstap van fietsers op de auto.

Achtereenvolgens komen aan de Figuur 8.1: De massaliteit van het autoverkeer tast de orde: lokale luchtkwaliteit aan • de schadelijke werking van de stoffen; • de concentraties in Alkmaar in 2004; • de verandering van de uitstoot binnen de bebouwde kom in de avondspits in prognosejaar 2020 (emissie); • de verandering van de concentraties stikstofdioxide en fijn stof in 2020 (immissie).

8.1

Luchtverontreiniging door het autoverkeer Het gemotoriseerde wegverkeer stoot een groot aantal stoffen 1 uit die de gezondheid van mensen kunnen aantasten. Stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) zijn het meest relevant omdat voor deze twee stoffen de meeste normoverschrijdingen voorkomen.

De schadelijke werking van stikstofdioxide Stikstofdioxide (NO2) is een gas dat in Nederland voor een belangrijk gedeelte door het autoverkeer wordt geproduceerd. Het is daarom een belangrijke indicator voor de luchtverontreiniging door het verkeer. Stikstofdioxide dringt door tot in de kleinste vertakkingen van de luchtwegen. Het kan bij hoge concentraties irritatie veroorzaken aan ogen, neus en keel.

Ook bij blootstelling aan lage concentraties stikstofdioxide wordt een verminderde longfunctie waargenomen. Onder andere een toename van astma-aanvallen en ziekenhuisopnamen en een verhoogde gevoeligheid voor infecties komen voor.

De gezondheidseffecten zijn waarschijnlijk niet alleen te wijten aan NO2. De problemen worden waarschijnlijk veroorzaakt door een mengsel van luchtverontreiniging dat sterk gerelateerd is aan de NO2-concentratie. De concentraties stikstofdioxide en de bijbehorende normen kunnen gezien worden als een indicator voor dit mengsel.

1

Het gaat bijvoorbeeld om stikstofdioxide (NO2), fijn stof (PM10), koolmonoxide (CO), benzeen (C6H6), zwaveldi-

oxide (SO2), lood (Pb) en benzo(a)pyreen.

Fietsberaadpublicatie 18

41

Tabel 8.1: Luchtkwaliteitsnormen stikstofdioxide (NO2) Grenswaarde voor jaargemiddelde concentratie [μg/m3] Grenswaarde voor piekconcentraties, uurgemiddelde [μg/m3]

40 200

Tabel 8.1 geeft de wettelijke normen voor de concentratie stikstofdioxide uit de wet Milieubeheer. Deze normen garanderen een minimaal beschermingsniveau voor de burgers.

De piekconcentratie mag maximaal 18 keer per jaar overschreden worden

Deeltjesvorming/fijn stof (PM10) Luchtverontreiniging bestaat uit deeltjes van verschillende grootte en samenstelling. Sommige deeltjes zijn zo klein zijn dat ze bij inademing kunnen doordringen tot in de longen. Fijn stof kan al in relatief lage concentraties gezondheidsklachten veroorzaken. Met name roetdeeltjes afkomstig van (vracht)verkeer lijken schadelijk voor de gezondheid.

Er is voor fijn stof geen concentratie waarbij geen gezondheidseffecten worden waargenomen. Dit betekent dat gezondheidseffecten niet alleen kunnen optreden bij ‘klassieke’, sterk weersafhankelijke smogepisoden met hoge fijnstofniveaus, maar ook op dagen met matig verhoogde concentraties fijn stof.

Eén van de belangrijkste bronnen van fijn stof is het verkeer. In het verkeer ontstaat fijn stof door de verbranding van diesel en in mindere mate door slijtage van de banden en het wegdek.

Sinds enkele jaren is er ook aandacht voor zogenaamde ultrafijne deeltjes met een diameter kleiner dan 0,1 μm. Deze deeltjes kunnen tot in de bloedbaan doordringen en daar effecten uitoefenen op de bloedklontering.

Volgens schattingen overlijden er jaarlijks 2.300 tot 3.500 Nederlanders vroegtijdig door kortdurende blootstelling aan hoge concentraties fijn stof. Volgens schattingen van het RIVM (Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu) gaan hierdoor jaarlijks ongeveer 180.000 levensjaren verloren. Hierbij moet de kanttekening gemaakt worden dat er nog veel discussie over de schatting is en de berekening gebaseerd is op slechts een tweetal Amerikaanse studies. Wel is duidelijk dat langdurige blootstelling aan lagere concentraties fijn stof ernstiger is dan kortdurende blootstelling Tabel 8.2: Luchtkwaliteitsnormen fijn stof (PM10) aan hoge concentraties.

Grenswaarde voor jaargemiddelde concentratie [μg/m3]

40

Tabel 8.2 geeft de wettelijke normen voor de concentratie fijn stof De piekconcentratie mag maximaal 35 keer per jaar overschreden worden uit de wet Milieubeheer. Deze normen garanderen een minimaal beschermingsniveau voor de burgers.

Grenswaarde voor piekconcentraties, etmaalgemiddelde [μg/m3]

8.2

50

Lokale luchtvervuiling in Alkmaar Het Plan van aanpak luchtkwaliteit Alkmaar en omgeving (2006-2010) geeft een beeld van de problemen met de luchtkwaliteit in Alkmaar. Langs een aantal wegen worden de wettelijke normen voor stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) overschreden (situatie 2004, zie kaartjes). Circa 1.500 inwoners worden langdurig blootgesteld aan te hoge concentraties luchtvervuiling. Het plan van aanpak bevat maatregelen om in 2010 aan de gestelde luchtkwaliteitseisen te kunnen voldoen. Daarnaast wil het gemeentebestuur de luchtkwaliteit in algemene zin verbeteren ten gunste van de leefbaarheid. De gemeente Alkmaar richt zich bij haar maatregelen niet alleen op het halen van de normen maar gaat verder in haar streven om de luchtkwaliteit te verbeteren.

42

Fietsberaadpublicatie 18

Figuur 8.2 geeft een beeld van de wegvakken met te hoge concentraties stikstofdioxide (links) en fijn stof (rechts) in 2004. Het gaat hoofdzakelijk om de ring en grote delen van de binnenring rond het centrum. Bij fijn stof ligt de nadruk wat sterker op de wegen binnen de bebouwde kom.

Figuur 8.2: Wegvakken met te hoge concentraties NO2 (links) en PM10 (rechts) in 2004

8.3

Effecten op de uitstoot van luchtverontreiniging (emissie) In deze paragraaf wordt bekeken welke gevolgen een toe- of afname van het fietsgebruik heeft op de uitstoot van stikstofdioxide en fijn stof. Net als in de rest van deze studie wordt ervan uitgegaan dat de verandering van het fietsgebruik het gevolg is van de overstap van auto naar fiets en andersom. Voor de berekeningen is gebruik gemaakt van de intensiteiten uit het dynamische model (zie bijlage II) en een daarvan afgeleide verdeling over verschillende snelheidsklassen (zie bijlage III). De nadruk ligt op de uitstoot binnen de bebouwde kom, omdat de gevolgen voor bewoners, fietsers en voetgangers hier het grootst zijn.

Effect op de uitstoot stikstofdioxide in 2020 (emissie) Uit de tabel 8.3 blijkt dat de uitstoot van personenautoâ&#x20AC;&#x2122;s met ruim 7 procent daalt als het fietsgebruik met 10 procent toeneemt. Dit komt vooral door een daling van het aantal autokilometers binnen de kom (-6%), het volume-effect. Daarnaast daalt de uitstoot NO2 nog een fractie doordat de doorstroming van Tabel 8.3: Effect op uitstoot NO2 Bij 10% minder Bij 10% meer personenautoâ&#x20AC;&#x2122;s een fractie verbetert. binnen de kom, avondspits 2020 fietsgebruik fietsgebruik Automobilisten hoeven minder vaak af te remmen en te stoppen, waardoor Personenauto's 7.1% -7.3% ze per afgelegde kilometer iets minder Vrachtverkeer 4.0% -4.4% stikstofdioxide uitstoten.

Totaal 6.2% -6.4% Opvallend is dat de uitstoot van het vrachtverkeer ook nog met ruim 4 procent daalt. Dit komt geheel door de verbetering van de doorstroming (in vergelijking tot de referentiesituatie 2020). Het aantal vrachtautokilometers blijft immers gelijk, omdat deze niet

Fietsberaadpublicatie 18

43

vervangen kunnen worden door de fiets. Bij vrachtauto’s die veel moeten remmen en optrekken loopt de uitstoot snel op. Ruim een kwart van de uitstoot van stikstofdioxide binnen de bebouwde kom komt voor rekening van het vrachtverkeer.

In het totaal daalt de uitstoot van stikstofdioxide met ruim 6 procent als het fietsgebruik met 10 procent toeneemt. En andersom: een afname van het fietsgebruik heeft ongeveer een zelfde effect, maar dan in negatieve zin.

Effect op de uitstoot fijn stof in 2020 (emissie) De effecten van een verandering van het fietsgebruik op de uitstoot van fijn stof zijn vergelijkbaar met de effecten op de uitstoot van stikstofdioxide. Achter de komma zijn de effecten op de emissie fijn stof een tikkeltje kleiner.

Ook hier is het volume-effect voor Tabel 8.4: Effect op uitstoot PM10 Bij 10% minder Bij 10% meer personenauto’s het grootst. De uitstoot binnen de kom, avondspits 2020 fietsgebruik fietsgebruik van het vrachtverkeer daalt met ongeveer 3 procent als gevolg van een Personenauto's 7% -7% verbetering van de doorstroming.

Vrachtverkeer 3% -3% In het totaal daalt de uitstoot fijn stof binnen de kom van Alkmaar met ruim Totaal 6% -6% 6 procent als het fietsgebruik met 10 procent toeneemt. En andersom: een afname van het fietsgebruik heeft ongeveer een zelfde effect, maar dan in negatieve zin.

8.4

Effecten op de concentratie van vervuilende stoffen (immissie) In de vorige paragraaf is de uitstoot door het verkeer (emissie) bekeken, in deze paragraaf wordt de concentratie vervuilende stoffen onderzocht (de immissie). De concentratie is een optelsom van de achtergrondconcentratie en de uitstoot door het verkeer. Met behulp van een milieumodel is per wegvak de concentratie stikstofdioxide en fijn stof in de lucht berekend (imissie) voor de referentiesituatie in 2020 en de twee varianten met een gewijzigd fietsgebruik. Als input voor het milieumodel is gebruik gemaakt van de auto-intensiteiten (per

Stikstofdioxide

Fijn stof

Figuur 8.3: Afname van de lokale luchtverontreiniging (immissie) bij 10 procent toename fietsgebruik 44

Fietsberaadpublicatie 18

etmaal) uit het statische model. Dit is waarschijnlijk een onderschatting van de werkelijke concentraties, omdat het statische model beperkt rekening houdt met congestie en uitwijkgedrag (zie hoofdstuk 3).

Effect op de concentraties stikstofdioxide en fijn stof in 2020 (immissie) Volgens het milieumodel worden in 2020 (referentiesituatie) in Alkmaar nergens de wettelijke normen voor NO2 en PM10 overschreden. Dit komt vooral doordat de berekeningen ervan uitgaan dat (vracht)auto’s in 2020 aanzienlijk minder schadelijke stoffen uitstoten dan nu.

In 2020 is er dus geen wettelijke noodzaak meer om de concentraties NO2 en PM10 verder terug te dringen. De normen zijn echter bedoeld als minimale bescherming voor burgers.

Ook als de concentraties onder de normen liggen, draagt een verdere daling van de concentraties bij aan de volksgezondheid.

Figuur 8.3 laat zien op welke wegen de concentraties het sterkste dalen als het fietsgebruik met 10 procent toeneemt. Het beeld voor stikstofdioxide (links) is vergelijkbaar met dat voor fijn stof. De dalingen zijn het grootst op gebiedsontsluitingswegen binnen de kom. Het zijn dus vooral wegen met veel fietsers en voetgangers en vaak aanwonenden erlangs. Zij profiteren van de schonere lucht.

Opvallend is de relatief grote daling op de invalsweg uit zuidwestelijke richting. Dit is waarschijnlijk vooral te danken aan automobilisten uit Heilo die overgestapt zijn op de fiets. Een vergelijkbaar effect is te zien in het noordoosten. Hier gaat het om verkeer uit Heerhugowaard.

Effect van verandering fiets gebruik op weglengte m et relatief hoge concentraties s tiks tofdioxide (jaargem iddelde [µg/m ³] NO2 per km ) w eglengte met meer dan 24 µg/m³

-9% 3% 0%

w eglengte met 21 tot 24 µg/m³

6% -15%

-10%

-5%

0%

Bij 10% minder f iets gebruik

5%

10%

15%

Bij 10% meer f ietsgebruik

Ef f ect van verandering f ietsgebruik op w eglengte met relatief hoge concentraties f ijnstof (jaargemiddelde [µg/m³] PM10 per km)

w eglengte met meer dan 18 µg/m³

-5% 0% -1% 12% -15%

-10%

-5%

0%

Bij 10% minder f iets gebruik

5%

10%

w eglengte met 17 tot 18 µg/m³ 15%

Bij 10% meer f ietsgebruik

Figuur 8.4: Effect van verandering fietsgebruik op de weglengte met relatief hoge concentraties luchtverontreiniging.

Fietsberaadpublicatie 18

45

Om het beeld van de verandering van de luchtkwaliteit compleet te maken, is berekend hoeveel wegvakken er zijn met relatief hoge concentraties luchtverontreiniging in de referentiesituatie 2020 en in de varianten met meer en minder fietsgebruik. Figuur 8.4 geven de uitkomsten weer.

Voor stikstofdioxide en fijn stof is het beeld weer grotendeels vergelijkbaar. Een toename van fietsgebruik leidt tot (sterke) daling van het aantal wegen met een relatief hoge verontreiniging. De weglengte met meer dan 24 Îźg/m3 stikstofdioxide daalt met 9 procent en de weglengte met meer dan 18 Îźg/m3 fijn stof daalt met 5 procent. Bij een afname van het fietsgebruik zijn de effecten tegenovergesteld. Voor het beeld: bij een jaargemiddelde concentratie van 17 microgram fijn stof wordt ongeveer 12 dagen per jaar de piekconcentratie overschreden (de norm is 35 dagen per jaar).

Figuur 8.5: De Kennemerstraat is een voorbeeld van een verkeersader met veel aanwonenden. De luchtverontreining daalt hier relatief sterk bij 10 procent meer fietsgebruik(bron: Google)

46

Fietsberaadpublicatie 18

9

Gevolgen voor het klimaat (emissie CO2) De opwarming van de aarde wordt door veel wetenschappers en politici gezien als één van de grootste problemen van deze tijd (hoewel de laatste tijd de discussie over de ernst van de problematiek oplaait). De opwarming is het gevolg van de uitstoot van allerlei broeikasgassen, waarvan koolstofdioxide (CO2) de belangrijkste is. Ongeveer een vijfde van de totale CO2-uitstoot van Nederland komt voor rekening van verkeer en vervoer (exclusief scheepen luchtvaart).

Het kabinet heeft zich in 2007 tot doel gesteld de CO2-emissies in 2020 te reduceren met 30% ten opzichte van het niveau van 1990 (mits ook andere landen hieraan meedoen). Het gaat om een reductie van 96 megaton per jaar, waarvan13 tot 17 megaton in de verkeer- en vervoersector.

In een klimaatakkoord heeft het Rijk in 2007 afspraken gemaakt met Nederlandse gemeenten over het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen. Ook de gemeente Alkmaar streeft naar een reductie van de uitstoot van koolstofdioxide. Dit streven is onder andere opgenomen in de klimaatovereenkomst die de provincie Noord-Holland met de gemeente heeft gesloten.

In dit hoofdstuk wordt eerst een beeld geschetst van de CO2-uitstoot van personenauto’s en de reductie die optreedt als er 10 procent meer gefietst wordt. Vervolgens wordt bekeken welke bijdrage dit levert aan de oplossing van het broeikasprobleem.

9.1

De CO2-uitstoot van personenauto’s De CO2-uitstoot van personenauto’s hangt één op één samen met het brandstofverbruik. En het brandstofverbruik wordt weer bepaald door een combinatie van het aantal afgelegde kilometers, de rijsnelheid en het ritpatroon. De uitstoot is het laagst bij een constante snelheid van ongeveer 80 km/uur. In een stedelijke omgeving is de uitstoot veel hoger omdat auto’s vaker moeten afremmen en optrekken. Bij korte ritten is de motor bovendien nog koud. In de stad is de uitstoot daardoor ongeveer 30 proTabel 9.1: CO2-uitstoot (gram/km). x (Bron CE, 2008. lit ) cent hoger dan op de snelweg (zie tabel 9.1).

2010 2020 Afname Dit verschil wordt in de toekomst wel kleiner, omdat auto’s volgens de Europese regelgeving zuiniger moeten. De verStad 228 182 -20% wachting is dat een gemiddelde personenauto in 2020 onBuitenweg 152 133 -13% geveer 14 procent minder CO2 per kilometer uitstoot. In de Snelweg 172 154 -10% stedelijke omgeving daalt de CO2-uitstoot per kilometer Totaal NL 176 151 -14% zelfs met 20%.

In het studiegebied Alkmaar neemt de CO2-uitstoot per Totaal Alkmaar 197 162 -18% personenautokilometer met circa 18 procent af in de periode 2010-2020. Dit is berekend op basis van de afgelegde afstanden op de verschillende typen wegen in het studiegebied en de kengetallen in de tabel. Deze 18%-afname per kilometer in Alkmaar is dus geheel te danken aan de zuiniger auto’s. Tegelijkertijd groeit het aantal afgelegde autokilometers in het studiegebied echter met zo’n 24 procent in de periode 2010-2020. Het effect van de zuiniger auto’s wordt dus geheel tenietgedaan door de ‘autonome’ groei van de mobiliteit. Per saldo zal de CO2-uitstoot door personenauto’s in Alkmaar zelfs met 6% stijgen in de periode 2010-2020.

Fietsberaadpublicatie 18

47

9.2

Effect toename fietsgebruik op CO2-uitstoot personenauto’s

Wat is nu het effect van een toename van het fietsgebruik met 10 procent op de CO2uitstoot van de personenauto’s in Alkmaar? In principe kan met de gegevens uit tabel 9.1 (vorige paragraaf) het volume-effect uitgerekend worden.

Dat wel zeggen: de CO2-reductie door de afname van het aantal autokilometers. Echter, naast het volume-effect zal ook een doorstromingseffect optreden. Bij meer fietsgebruik verbetert de doorstroming van automobilisten die niet zijn overgestapt (zie paragraaf 6.1). Om een inschatting te maken van dit doorstromingseffect is gebruik gemaakt van het verband gemiddelde snelheid en CO2-uitstoot in Figuur Figuur 9.1: Relatie gemiddelde snelheid (km/uur) en CO29.1. De grafiek is gebaseerd op data uitstoot (gram/km) met voertuigdynamiek. Bron: Data TNO, van TNO en komt uit de studie ‘Langbewerkt door CE Delft. zaam is zuiniger’ (CE, 2009, lit xi ). De grafiek geldt voor situaties op de snelweg. Voor de berekeningen in deze studie is er vanuit gegaan dat een vergelijkbaar verband geldt voor de stedelijke omgeving.

Tabel 9.2 geeft de resultaten weer. Bij een toename van het fietsgebruik met 10 procent daalt een toename van het fietsgebruik met 10% in 2020 de uitstoot van personenauto’s in Alkmaar met Door minder autokilometers (volume-effect) -4,0% 5,6 procent. De vermindering van het aantal autokilometers zet het meeste zoden aan de Door verbeterde doorstroming -1,4% dijk. Maar ook de verbeterde doorstroming Totale reductie -5,6% draagt in beperkte mate bij aan de CO2Absolute reductie (miljoen kg/jaar) 5,3 reductie (-1,4%).

In het totaal wordt met 10 procent meer fietsgebruik jaarlijks 5,3 miljoen kilogram CO2 bespaard in Alkmaar. Dat is vergelijkbaar met de besparing die gerealiseerd wordt als 580.000 gloeilampen vervangen worden door spaarlampen. Het vervangen van de lampen zou een eenmalige investering vergen van 4 miljoen euro (en de kapotte spaarlampen moeten weer vervangen worden). In de berekeningen is overigens niet meegenomen dat ook het vrachtverkeer beter zal doorstromen.

Tabel 9.2: Reductie CO2-uitstoot personenauto's Alkmaar bij

Tot slot is een globale inschatting gemaakt van de CO2-besparing als in alle 63 middelgrote steden 10% procent meer gefietst wordt. In 2020 zou het om een reductie van 270 miljoen kilogram per jaar gaan. Ter vergelijking: men verwacht dat de invoering van de kilometerprijs voor vrachtauto’s zal leiden tot een CO2-reductie van 300 miljoen kilogram per jaar.

9.3

Effect fietsgebruik op CO2-uitstoot particuliere huishoudens De opwarming van de aarde is een mondiaal probleem. Zelfs een radicale gedragsverandering van alle inwoners van Alkmaar heeft maar een marginaal effect. Zo geredeneerd heeft

48

Fietsberaadpublicatie 18

een toename van het fietsgebruik met 10 procent in Alkmaar een verwaarloosbaar effect op de opwarming van de aarde.

Het klimaatprobleem kan echter alleen opgelost worden als ieder land, iedere stad en iedere inwoners zijn of haar eigen verantwoordelijkheid neemt. In deze paragraaf worden daarom de effecten van de CO2-uitstoot van particuliere huishoudens bekeken. Ruim de helft van de CO2-uistoot van particuliere huishoudens wordt veroorzaakt door het eigen vervoer. Het maakt daarbij niet uit waar de uitstoot plaatsvindt, in een woonwijk of op de snelweg.

Een gemiddeld huishouden in Alkmaar stoot per jaar ongeveer 4.700 kg CO2 uit (op basis van de uitstoot van een gemiddelde Nederlander in 2007). Ruim de helft komt voor rekening van het eigen vervoer. De effectberekeningen in deze studie gaan echter uit van het prognosejaar 2020. Volgens de regeringsdoelstellingen moet dan de uitstoot met 20 tot 30 procent zijn afgenomen. Als de doelstelling gehaald wordt, stoot een gemiddeld huishouden in 2020 ongeveer 3.800 kilogram CO2 per jaar uit.

In de variant met 10 procent meer fietsgebruik daalt de CO2-uitstoot met ongeveer 122 kilogram per huishouden. Dit is een reductie van ruim 3% procent. Ter vergelijking: een vergelijkbare CO2-besparing kan gerealiseerd worden als elk huishouden 13 gloeilampen vervang door spaarlampen (een gemiddeld huishouden heeft 20 lampen in huis). Dat kost elk huishouden zoâ&#x20AC;&#x2122;n 90 euro.

Fietsberaadpublicatie 18

49

10

Gevolgen voor de gezondheid Sport en bewegen vervullen in velerlei opzicht een belangrijke maatschappelijke rol, met name in de bevordering van de gezondheid, het welzijn en de sociale- en arbeidsparticipatie.

Al lange tijd is bekend dat regelmatig sporten en intensief bewegen kunnen bijdragen aan een verbetering van de lichamelijke fitheid. In de jaren negentig kwam er toenemend bewijs dat ook minder intensieve vormen van bewegen (zoals wandelen, fietsen en huishoudelijke activiteiten) positieve effecten op de gezondheid hebben (Pate et al., 1995 lit xii ). Regelmatig bewegen helpt tegen allerlei ziektes, zoals hart- en vaatziekten, overgewicht en obesitas, type 2 diabetes, hypertensie, sommige vormen van kanker (overall, borst en colon) en depressies.

Mede hierdoor kreeg het sport- en bewegingsstimuleringsbeleid van de overheid een nieuwe impuls en verschoof het accent van het stimuleren van sport naar het stimuleren van lichaamsbeweging in bredere zin.

In navolging van andere landen werd in 1998 door een groep experts de Nederlandse Norm Gezond Bewegen (NNGB) opgesteld. Dit is een breed gedragen advies over de minimale hoeveelheid lichaamsbeweging die vanuit gezondheidsoogpunt wenselijk is.

De Nederlandse Norm Gezond Bewegen voor verschillende leeftijdscategorieën Jeugd (<18 jaar) dagelijks een uur matig intensieve lichamelijke activiteit, waarbij de activiteiten minimaal twee maal per week gericht zijn op het verbeteren of handhaven van lichamelijke fitheid (kracht, lenigheid en coördinatie) Volwassenen

een half uur matig intensieve lichamelijke activiteit op tenminste vijf, bij voorkeur alle dagen van de week;

(18-55 jaar)

voorbeelden van matig intensieve lichamelijke activiteit bij volwassenen zijn wandelen met 5-6 km/u (dus flink doorwandelen) en fietsen met 15 km/u

Ouderen (55-

een half uur matig intensieve lichamelijke activiteit op tenminste vijf, bij voorkeur alle dagen van de week;

plussers)

voor niet-actieven, zonder of met beperkingen, is elke extra hoeveelheid lichaamsbeweging meegenomen; voorbeelden van matig intensieve lichamelijke activiteit bij ouderen zijn wandelen met 3-4 km/u en fietsen met 10 km/u

Volgen het Trendrapport Bewegen en Gezondheid 2006/2007 (TNO, 2008) voldeed rond de eeuwwisseling ongeveer 44 procent van de Nederlanders aan de Nederlandse Norm Gezond Bewegen. In de jaren daarna stijgt dit percentage tot 59 procent in 2007.

Deze positieve ontwikkeling geldt niet voor iedereen. Ruim 40 van de Nederlanders beweegt dus onvoldoende. Groepen die door de jaren heen in ongunstige zin opvallen zijn jeugdigen, ouderen, personen met ernstig overgewicht, werknemers in bepaalde beroepsgroepen en allochtonen.

De vraag is welke consequenties aan deze ontwikkelingen moeten worden verbonden. Het trendrapport maakt daarbij onderscheid tussen volwassenen en de jeugd. Voor volwassenen moet het stimuleren van een actieve leefstijl één van de kernboodschappen blijven. Door de geringe bijdrage van sport aan de totale dagelijkse hoeveelheid beweging van volwassenen heeft zelfs een verdubbeling van de sportparticipatie nog altijd een zeer beperkt effect. De 50

Fietsberaadpublicatie 18

aandacht kan bij volwassenen dus beter uitgaan naar het bevorderen van een actieve leefstijl, waarbij allerlei vormen van bewegen (zoals fietsen) relevant zijn.

Voor de jeugd ligt de boodschap duidelijk gecompliceerder. Veel minder dan bij volwassenen is voor jeugdigen een actieve leefstijl te realiseren. Fietsen/lopen naar school biedt weliswaar kansen, maar de tijdsbesteding van de jeugd aan dergelijke activiteiten blijft beperkt. In deze groep is vooral sport een belangrijke bron voor voldoende en intensieve lichaamsbeweging. Hoewel het fietsen bij de jeugd maar in beperkte mate bijdraagt aan het behalen van de beweegnormen, is het voor de toekomst wel belangrijk een ‘fietsgewoonte’ op te bouwen.

Jong geleerd, oud gedaan. Mensen die in hun jeugd gewend zijn om te fietsen, grijpen ook op latere leeftijd vaker de fiets.

Effecten op de bewegingsarmoede in Alkmaar In Noord-Holland voldoet bijna 46 procent van de inwoners niet aan de norm voor gezond bewegen (gemiddelde 2004-2007, bron CBS, lit xiii ). Omgerekend naar Alkmaar gaat dat om ongeveer 33.000 inwoners. Welke bijdrage levert een toename van het fietsgebruik met 10 procent aan het terugdringen van de bewegingsarmoede onder de Alkmaarders?

Op het eerste gezicht is die bijdrage zeer beperkt. Gemiddeld gaat een inwoner van Alkmaar 1 minuut en 15 seconden langer fietsen door de toename van het fietsgebruik met 10 procent. Dat is zo’n 4 procent van de minimaal aanbevolen lichaamsbeweging. De groei van het fietsgebruik die als uitgangspunt dient voor deze studie (met bijbehorende positieve effecten op de bereikbaarheid en leefbaarheid) kan dus met een extra kleine inspanning per inwoner bereikt worden. Keerzijde is dat de positieve uitwerking op de volksgezondheid ook beperkt is. Voor een daadwerkelijke verbetering van de volksgezondheid is een veel grotere toename van het fietsgebruik noodzakelijk. Met name meer fietsgebruik op de wat langere afstanden zet zoden aan de dijk.

De gemiddelde toename van het fietsgebruik per inwoner geeft echter ook een vertekend beeld, omdat de extra fietstijd is uitgesmeerd over alle inwoners van Alkmaar. Als slechts een beperkt deel van de inwoners de toename van het fietsgebruik voor zijn rekening neemt, dan is de invloed op de gezondheid van deze groep veel groter. Bijvoorbeeld: als 10 procent van de Alkmaarders de 10 procent extra fietskilometer maakt, dan heeft deze groep in één keer de helft van de aanbevolen dagelijkse lichaamsbeweging binnen.

Verder hangt het gezondheidseffect sterk af van de vraag wie er meer gaan fietsen. Als dit de mensen zijn die al veel bewegen, dan is het effect op de gezondheid beperkt. Het effect voor de volksgezondheid is echter zeer groot als het inwoners met bewegingsarmoede betreft.

Een beperking van deze gevoeligheidsanalyse is dat niet bekend is over hoeveel inwoners de extra fietskilometers uitgesmeerd zijn en in welke mate deze inwoners een tekort aan lichaambeweging hebben. Hierdoor is het effect op de volksgezondheid moeilijk te bepalen.

Bij de invulling van de maatregelen om het fietsgebruik te stimuleren, kan hier natuurlijk wel rekening mee gehouden worden.

Om toch meer te kunnen zeggen over het effect van een toename van het fietsgebruik op de bewegingsarmoede is een beperkte nadere analyse gemaakt van de verschillen tussen provincies (zie Figuur 10.1, bronnen CBS statline). Zowel het fietsgebruik als het percentage Fietsberaadpublicatie 18

51

inwoners dat niet voldoet aan de bewegingsnorm verschilt per provincie. Er blijkt een statistisch significant verband. In provincies waar de inwoners relatief veel tijd aan fietsen besteden, zoals Overijssel en Groningen, is het percentage inwoners dat niet voldoet aan de norm voor lichaamsbeweging ook lager. En anderzijds, in provincies met een laag fietsgebruik (Flevoland, Limburg) lijden relatief veel inwoners aan bewegingsarmoede. De verschillen in bewegingsarmoede kunnen voor meer dan 60 procent verklaard worden door verschillen in fietsgebruik. Dit wil overigens niet zeggen dat de verschillen in fietsgebruik ook daadwerkelijk de oorzaak zijn van verschillen in lichaambeweging. Het is ook mogelijk dat mensen die veel fietsen gemiddeld ook meer Limburg aan andere vormen van lichaambeFlevoland weging doen. Zo blijkt uit onderzoek van TNO dat mensen die vaak naar Zuid-Holland hun werk fietsen ook vaker sporten R Sq Linear = Noord-Brabant dan de gemiddelde werknemer.

0,678

percentage van de bevolking met bewegingsarmoede

55%

52%

50%

48%

Noord-Holland Gelderland Zeeland

45%

Drenthe

42%

Friesland

Groningen Utrecht Overijssel

40% 7

8

9 10 11 12 fietstijd (minuten) per persoon per dag

13

14

Het geconstateerde statistische verband kan echter wel gebruikt worden om een indicatie te krijgen van het effect van een toename van het fietsgebruik op de bewegingsarmoede.

Concreet betekent 10 procent meer fietsgebruik, dat een gemiddelde inwoner per dag 1 minuut en 15 secon-

den langer op de fiets zit. Volgens het gevonden statistische verband daalt hierdoor het percentage inwoners met bewegingsarmoede met 1,5 procentpunten. Omgerekend naar Alkmaar betekent dit dat het aantal inwoners ouder dan 20 jaar dat niet aan de bewegingsnorm voldoet, daalt met ruim 1.100 mensen.

Figuur 10.1: Het verband tussen het gemiddelde fietsgebruik in een provincie en het percentage van de volwassenen dat te weinig beweegt.

52

Fietsberaadpublicatie 18

11

Gevolgen voor de verkeersonveiligheid Verkeersveiligheid is een belangrijk item in het verkeersbeleid. Vaak wordt onderscheid gemaakt tussen objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid. Bij de objectieve verkeersonveiligheid gaat het om het aantal slachtoffers dat in het verkeer valt. In paragraaf11.1 wordt hierop ingegaan. Bij de subjectieve verkeersonveiligheid staat de beleving van de burger centraal. De subjectieve kant wordt in paragraaf 11.2 behandeld.

11.1 Gevolgen voor de objectieve verkeersonveiligheid De effecten van een toename van het fietsgebruik op het aantal verkeersslachtoffers laten zich niet eenvoudig berekenen. Tal van factoren hebben invloed op het ontstaan van ongevallen. Bovendien zijn er ook nog allerlei dwarsverbanden tussen die factoren. Over deze complexiteit straks meer.

Een veel gebruikte methode om toch enige grip te krijgen op de gevolgen voor het aantal verkeersslachtoffers is de risicobenadering. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat een toename van het gebruik van een bepaald vervoermiddel gepaard zal gaan met een (evenredige) toename van het aantal slachtoffers. Als het fietsgebruik bijvoorbeeld met 10 procent toeneemt, mag volgens deze benadering verwacht worden dat het aantal fietsslachtoffers ook met 10 procent zal stijgen.

In deze studie is deze risicobenadering toegepast. Daarbij is niet alleen gekeken naar de risico’s voor de gebruikers van het vervoermiddel zelf, maar ook naar de risico’s van het vervoermiddel voor andere verkeersdeelnemers.

Objectieve verkeersonveiligheid in Alkmaar Volgens de politieregistratie vallen er per jaar in Alkmaar ongeveer 4 doden in het verkeer en worden er 72 verkeersdeelnemers opgenomen in het ziekenhuis (gemiddelde voor de periode 2004 t/m 2008). In werkelijkheid is het aantal ernstige verkeersslachtoffers hoger, omdat de politie veel (eenzijdige) ongevallen niet registreert.

Voor de berekeningen van het effect van een toename van het fietsgebruik is de betrokkenheid van fietsen en personenauto’s van belang. Het beeld voor Alkmaar is als volgt: • Ongeveer 26 procent van de slachtoffers is fietser. Het overgrote deel van de fietsslachtoffers valt op de gebiedsontsluitingswegen binnen de kom. Daarnaast zijn fietsers als tegenpartij betrokken bij 4 procent van alle ernstige slachtoffers.

• Ongeveer 34 procent van de slachtoffers betreft bestuurders of inzittenden van personenauto’s. Deze slachtoffers vallen voor een groot deel ook op de 50 km-wegen, maar vooral op wegen met een hogere maximumsnelheid. Daarnaast zijn personenauto’s als tegenpartij betrokken bij ongeveer de helft van alle ernstige slachtoffers.

Berekening van de effecten Tabel 11.1 geeft weer wat volgens de risicobenadering de effecten zijn van een toename van het fietsgebruik met 10 procent doordat een klein deel van de automobilisten gaat fietsen. Voor berekeningen is gebruik gemaakt van de intensiteiten uit het dynamische model (zie bijlage I).

Fietsberaadpublicatie 18

53

De effecten zijn klein en licht positief. Enerzijds vallen er door de toename van het fietsgebruik twee extra verkeersslachtoffers per jaar. Aan de andere kant vallen er 3 slachtoffers minder, doordat het aantal autokilometers daalt ten opzichte van de referentie. Per saldo is het effect dus 1 ernstig verkeersslachtoffer per jaar minder. Ten opzichte van het totaal aantal slachtoffers in Alkmaar is dat een daling met ongeveer 1 procent. < 30 km/u

50 km/u

Slachtoffers zijn fietsers

0,2

1,5

0,1

1,8

Slachtoffers zijn tegenpartij van fietsers

0,1

0,1

0,0

0,2

Totaal door toename fietserskm

0,3

1,7

0,1

2,0

Slachtoffers zijn inzittenden auto's

0,0

-0,7

-0,2

-0,9

Slachtoffers zijn tegenpartij van personenauto's

-0,2

-1,4

-0,2

-1,8

Totaal door afname personenautokm

-0,2

-2,1

-0,4

-2,7

Verandering absoluut

0,0

-0,4

-0,3

-0,7

Verandering procentueel

1%

-1%

-1%

-1%

Tabel 11.1: Verandering aantal ernstige

>60 Totaal km/u

slachtoffers per jaar in Alkmaar bij 10% meer fietsgebruik

Toename aantal ernstige slachtoffers door toename fietsgebruik

Afname aantal ernstige slachtoffers door afname autogebruik (als gevolg van toename fietsgebruik)

Totaaleffect op aantal ernstige slachtoffers per jaar

Verder valt het volgende op: • De afname van het autogebruik leidt dus tot een besparing van 3 ernstige slachtoffers per jaar. Bij 2 van de 3 gaat het om slachtoffers ‘buiten de auto’. Met name fietsers of voetgangers die (niet meer) aangereden worden door een personenauto.

• In verblijfsgebieden neemt het aantal ernstige slachtoffers wel met 1 procent toe, omdat hier de toename van het fietsgebruik relatief groot is (maar omdat het om een klein aantal gaat is de absolute toename afgerond 0 slachtoffers).

• Niet alleen op gebiedsontsluitingen binnen de kom neemt het aantal ernstige slachtoffers met 1 procent af, ook op de stroomwegen daalt het aantal ernstige slachtoffers met 1 procent. Op de stroomwegen is deze afname vrijwel geheel te danken aan de afname van het autogebruik.

Kanttekeningen bij de berekening Bij deze berekening zijn de volgende kanttekeningen te plaatsen: • De belangrijkste kanttekening is dat de onderregistratie bij fietsers veel groter is dan bij automobilisten. Het effect is hierdoor te positief voor fietsers. Met name eenzijdige ongevallen met fietsers komen veel vaker voor dan de politieregistratie doet geloven. De ernstigste ongevallen zijn over het algemeen beter geregistreerd.

54

Fietsberaadpublicatie 18

•

•

•

•

•

Minstens zo belangrijk: de geschiedenis leert dat een toename van de mobiliteit niet hoeft te leiden tot meer slachtoffers. De afgelopen decennia is met name het autogebruik fors gestegen en toch is het aantal verkeersslachtoffers tegelijkertijd drastisch gedaald.

In aansluiting daarop: over het algemeen gaat een hoger fietsgebruik gepaard met een lager risico voor fietsers. In Nederland is een kilometer fietsen bijvoorbeeld veel veiliger dan in Frankrijk. Dit komt onder andere doordat een hoger fietsgebruik aanleiding is om de infrastructuur veiliger te maken en doordat automobilisten meer anticiperen op de (massale) aanwezigheid van fietsers. Deze positieve effecten zijn niet verwerkt in de berekeningen.

De risico’s zijn sterk leeftijdsafhankelijk. Vooral oudere fietsers zijn relatief kwetsbaar.

Als in het beleid de focus wordt gelegd op de overstap van jonge(re) automobilisten naar de fiets, dan is het veiligheidseffect positiever.

Bij een toename van het fietsgebruik (en de daarmee samenhangende afname van het autogebruik) stijgt de gemiddelde snelheid van automobilisten (zie paragraaf 6.1). Over het algemeen leidt een hogere snelheid tot ernstiger letsel.

Fietsers hoeven gemiddeld minder om te rijden dan automobilisten. Hiermee is geen rekening gehouden. Het zou positief uitpakken ten gunste van de fiets.

Figuur 11.1: Vooral de subjectieve verkeersveiligheid verbetert bij een toename van het fietsgebruik (bron: Google)

11.2 Effecten op de subjectieve verkeersonveiligheid Subjectieve onveiligheid is in het dagelijkse leven van de inwoners van Alkmaar misschien wel net zo belangrijk als het werkelijke aantal slachtoffers. Onveiligheidsgevoelens bepalen in sterke mate het comfort van de fietsers. Voor sommige fietsers is het een reden om bepaalde punten te mijden. Voor ouders van (kleine) kinderen is het verkeer voordurend een Fietsberaadpublicatie 18

55

aandachtpunt en soms ook een zorgpunt. Klachten over verkeerssituaties zijn voor veel gemeenten de aanleiding om maatregelen te nemen.

Het is echter lastig om grip te krijgen op subjectieve verkeersonveiligheid. Hoe weet een gemeente of voortgang geboekt is? Het is dan ook moeilijk om de effecten van een toename van het fietsgebruik op de subjectieve verkeersveiligheid te berekenen. Er zijn geen gangbare indicatoren beschikbaar. Veel hangt af van specifieke situaties. De meeste klachten over de veiligheid hebben te maken met het aantal autoâ&#x20AC;&#x2122;s en vrachtautoâ&#x20AC;&#x2122;s, vooral met de snelheid van het autoverkeer. Om toch iets te kunnen zeggen over de effecten op de subjectieve verkeersonveiligheid is ervoor gekozen om het aantal autokilometers in de verblijfsgebieden als indicator te hanteren. Juist in woonstraten veroorzaakt autoverkeer snel onveiligheidsgevoelens, omdat hier de mensen direct aan de straat wonen, de kinderen op straat spelen en aparte fietsvoorzieningen ontbreken.

Tabel 11.2 laat zien dat het aantal Referentie Verandering bij 10% Tabel 11.2: Indicator subjectieve 2020 meer fietsgebruik autokilometers in verblijfsgebieden onveiligheid per avondspits sterk afneemt (-11%) Absoluut Absoluut % als het fietsgebruik met 10 procent Aantal autokilometers in verblijfsgetoeneemt. Het effect op de subjecbieden per avondspits 46.667 -4.994 -11% tieve verkeersveiligheid is dus groot.

Hiervoor zijn twee verklaringen. Een relatief groot deel van de autokilometers in woonwijken betreft korte ritten, die goed vervangen kunnen worden door de fiets. Daarnaast neemt de congestie op de verkeersaders wat af, waardoor het sluipverkeer door de woonwijken afneemt (zie ook paragraaf 5.1).

56

Fietsberaadpublicatie 18

Fietsberaadpublicatie 18

57

I

Bijlage: overzicht van de verschillende effecten

Hfdstuk

Eenheid

Referentie 2020

Verandering bij 10% minder fietsgebruik

Verandering bij 10% meer fietsgebruik

Absoluut

%

Absoluut

%

4

Aantal autoverplaatsingen per avondspits (intern+extern)

42.744

2.700

6%

-2.700

-6%

4

Aantal autoverplaatsingen per avondspits (intern+extern+doorgaand)

112.885

4.792

4%

-4.673

-4%

720064

22812

3%

-21486

-3%

27.004

-2.700

-10%

2.700

10%

209.595

12.392

6%

-13.489

-6%

1253

377

30%

-314

-25%

4,3

0,5

13%

-0,7

-15%

4 4 5

Autokm per avondspits van 4 uur (intern+extern+doorgaand) Aantal fietsverplaatsingen per avondspits (intern+extern) Autokm per avondspits binnen bebouwde kom

6

Aantal personenauto's dat per avondspits vertrekt uit centrum (indicator voor parkeerdruk)

6

Verliestijd (minuten) per motorvoertuig in de avondspits (intern+extern+doorgaand)

6

Aantal personenauto's per avondspits dat vertrekt van perifeer bedrijventerrein Boekelermeer (indicator parkeerdruk)

3.536

119

3%

-121

-3%

6

Motorvoertuigverliesuren binnen bebouwde kom per avondspits

4461

1176,1

26%

-1042

-23%

6

Motorvoertuigverliesuren per avondspits (intern+extern+doorgaand)

8046

1401

17%

-1524

-19%

6

Gemiddelde snelheid motorvoertuigen in avondspits (intern+extern+doorgaand) km/uur

35,5

-2,1

-6%

2,8

8%

6

Gemiddelde snelheid motorvoertuigen op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom

21,5

-1,8

-8%

2

9%

7

Autokm per avondspits in verblijfsgebieden

46.667

4.621

10%

-4.994

-11%

7

Geregistreerde ziekenhuisgewonden en doden per jaar

76

1

0,9%

-1

-1%

8

Schatting aantal inwoners met ernstige geluidhinder wegverkeer

8.460

-210

-2%

8

Schatting aantal inwoners met lichte geluidhinder wegverkeer

37.700

-610

-2%

8

Aantal gebouwen met een geluidbelasting hoger dan de maximale ontheffingswaarde (waarschijnlijk meer)

9 9 9 9 9 9 10 10 11

58

Uitstoot NO2 bibeko (gram per spits) Uitstoot PM10 bibeko (gram per spits) NO2 weglengte (km) jaargemiddelde > 24 µg/m³ PM10 weglengte(km) jaargemiddelde > 18 µg/m³ PM10 weglengte (km) jaargemiddelde > 17 µg/m³ NO2 weglengte (km) jaargemiddelde > 21 µg/m³ Uitstoot CO2 particuliere huishoudens 2020 (kg per jaar) Uitstoot CO2 personenauto's (miljoen kg/jaar) Aantal inwoners met bewegingsarmoede (ouder dan 20 jaar)

1287

63

5%

-73

-6%

16.375 8.437 42 26 106 86

1.012 466 3 1 9 6

6% 6% 7% 4% 8% 7%

-1.056 -490 -6 -2 -4 -3

-6% -6% -14% -8% -4% -3%

3.764

-122

-3%

95

5

6%

-1117

-3%

33.110

1117

3%

Fietsberaadpublicatie 18

II

Voertuigkilometers en snelheden volgens het dynamische model Motorvoertuigkilometers volgens het dynamische model (avondspits van 4 uur)

1. Erftoegangsweg binnen bebouwde kom 2. Gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom 3. Stroomwegen Totaal Totaal binnen de kom

Kilometers personenautoâ&#x20AC;&#x2122;s volgens het dynamische model (avondspits van 4 uur)

Referentie 2020

46.667 162.928 380.567 590.162 209.595

Referentie 2020

1. Erftoegangsweg binnen bebouwde kom 2. Gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom 3. Stroomwegen Totaal Totaal binnen de kom

44.229 152.542 337.306 534.077 196.771

Kilometers vrachtverkeer volgens het dynamische model (avondspits van 4 uur)

Referentie 2020

1. Erftoegangsweg binnen bebouwde kom 2. Gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom 3. Stroomwegen Totaal Totaal binnen de kom

2.441 10.411 43.243 56.095 12.852

Gemiddelde snelheid motorvoertuigen avondspits volgens het dynamische model

Referentie 2020

1. Erftoegangsweg binnen bebouwde kom 2. Gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom 3. Stroomwegen

17,1 21,5 50,3

Fietsberaadpublicatie 18

Bij 10% minder fietsgebruik Absoluut 51.288 170.699 388.693 610.680 221.987

+ of - (%) 10% 5% 2% 3% 6%

Bij 10% minder fietsgebruik Absoluut 48.906 160.638 346.574 556.118 209.544

+ of - (%) 11% 5% 3% 4% 6%

Bij 10% minder fietsgebruik Absoluut 16 19,8 48,7

+ of - (%) -6% -8% -3%

Bij 10% meer fietsgebruik Absoluut 41.673 154.433 373.199 569.305 196.106

+ of - (%) -11% -5% -2% -4% -6%

Bij 10% meer fietsgebruik Absoluut 39.452 143.988 330.535 513.975 183.440

+ of - (%) -11% -6% -2% -4% -7%

Bij 10% meer fietsgebruik Absoluut 18,3 23,5 53,1

+ of - (%) 7% 9% 6%

59

III

Berekening uitstoot NO2 en PM10 Uitstoot (gram/km) in 2020 volgens VER-

personenauto's

vrachtauto's

SIT+ Emissiefactoren voor Standaard rekenmethode 1 1a stagnerend stadsverkeer ( < 15 km/uur) 1b normaal stadsverkeer (15 - 30 km/uur) 1c doorstromend stadsverkeer (30 - 45 km/uur) II buitenweg (60 km/uur)

MP10 31 30

NO2 0,07 0,05

MP10 246 174

NO2 0,52 0,31

30 24

0,06 0,04

141 133

0,23 0,11

Inschatting verdeling motorvoertuigkilome-

erftoegangswegen binnen

ters over de verschillende uitstootcatego-

de kom

rieën o.b.v. gemiddelde snelheid avondspits

variant

Referen- Min 10% tie 2020 fiets

Plus 10% fiets

gem. snelheid (km/uur) volgens model

17,1

16

18,3

1a stagnerend stadsverkeer ( < 15 km/uur) 1b normaal stadsverkeer (15 - 30 km/uur) 1c doorstromend stadsverkeer (30 - 45 km/uur) II buitenweg (60 km/uur)

36% 65%

43% 57%

28% 73%

0% 0%

0% 0%

0% 0%

Inschatting verdeling motorvoertuigkilome-

gebiedsontsluitingswegen

ters over de verschillende uitstootcatego-

binnen de kom

rieën o.b.v. gemiddelde snelheid avondspits

variant

Referen- Min 10% tie 2020 fiets

Plus 10% fiets

gem. snelheid (km/uur) volgens model

21,5

19,8

23,5

1a stagnerend stadsverkeer ( < 15 km/uur) 1b normaal stadsverkeer (15 - 30 km/uur) 1c doorstromend stadsverkeer (30 - 45 km/uur) II buitenweg (60 km/uur)

35% 35%

39% 39%

31% 31%

29% 0%

21% 0%

38% 0%

Inschatting verdeling motorvoertuigkilome-

stroomwegen (ring)

ters over de verschillende uitstootcategorieën o.b.v. gemiddelde snelheid avondspits

variant

60

Referen- Min 10% tie 2020 fiets

Plus 10% fiets

gem. snelheid (km/uur) volgens model

50,3

48,7

53,1

1a stagnerend stadsverkeer ( < 15 km/uur) 1b normaal stadsverkeer (15 - 30 km/uur) 1c doorstromend stadsverkeer (30 - 45 km/uur) II buitenweg (60 km/uur)

35% 0%

39% 0%

33% 0%

0% 65%

0% 61%

0% 68%

Fietsberaadpublicatie 18

Colofon Uitgave: Fietsberaad, maart 2010 i.s.m. Ministerie van Verkeer en Waterstaat en DHV Ruimte en Mobiliteit Inhoud: Otto van Boggelen (Fietsberaad), Jos Hengeveld (DHV Ruimte en Mobiliteit) Met dank aan: Hans Nijland (Planbureau voor de Leefomgeving), Ingrid Hendriksen (TNO Kwaliteit van Leven), Piet J. van der Linden (Fietsersbond, afdeling Alkmaar)

Over het Fietsberaad Doelstelling Het Fietsberaad helpt gemeenten, kaderwetgebieden en provincies om voorzieningen voor fietsverkeer te realiseren en te onderhouden. Het beraad doet dit door kansen, knelpunten en bedreigingen voor het fietsgebruik te analyseren en oplossingen te zoeken. Het Fietsberaad helpt zijn doelgroepen door kennis, statistische gegevens, ervaringen en andere informatie te (laten) verzamelen en in toepasbare vorm te verspreiden.

Samenstelling •

Otto van Boggelen, coördinator Fietsberaad

•

Bo Boormans, DTV Consultants

•

Ruud Diteweg, gemeente Utrecht

•

Louis Eggen, gemeente Den Haag

•

Myra Haffmans, gemeente Roosendaal

•

Monique de Jong, gemeente Winterswijk

•

Cor van der Klaauw, gemeente Groningen

•

Martijn te Lintelo, gemeente Nijmegen

•

Victor Molkenboer (voorzitter), gemeente Leerdam

•

Wim Mulder, gemeente Apeldoorn

•

Erik Nijland, Stichting Landelijk Fietsplatform

•

Wim Salomons, gemeente Enschede

•

Gerben Siebenga, Grontmij cluster Oost

•

Kees Slabbekoorn, waterschap Zeeuwse Eilanden

•

Hillie Talens, CROW

•

Paul van Weenen, provincie Utrecht

•

Ben van Westing, NS Fiets/NS Stations

•

Theo Zeegers, Fietsersbond

•

Henk van Zeijl, Goudappel Coffeng

•

Bert Zinn, Verkeer en Waterstaat

Het Fietsberaad is onderdeel van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV)

Fietsberaadpublicatie 18

61

62

Fietsberaadpublicatie 18

Literatuur

i

Van Boggelen (2000), ‘Goed gemeentelijk beleid doet fietsgebruik fors groeien’. In: kaderblad De Ketting van de Fietsersbond,http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&repository=Goed+gemeentelijk+beleid+do et+fietsgebruik+fors+groeien. ii

Rietveld & Daniel (2004), ‘Determinants of bicycle use: do municipal policies matter?’. In: Transportation Research Part A. Nr. 38, 2004, pp. 531 – 550.

iii

Fietsberaadnieuwbericht, http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&repository=Fietsgebruik+in+Groningen+blijft+sti jgen. iv

Fietsberaadnieuwsbericht, http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&section=Nieuws&mode=newsArticle&newsYear =2008&repository=Amsterdam%3A+voor+het+eerst+meer+verplaatsingen+per+fiets+dan+p er+auto. v

Fietsberaadnieuwsbedicht, http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&section=Nieuws&mode=newsArticle&newsYear =2007&repository=Den+Haag+wil+tien+procent+meer+fietsers+in+2010. vi

Bureau voor de Leefomgeving (2009), 'Openbaar vervoer, ruimtelijke structuur en flankerend beleid: de effecten van beleidsstrategieën', http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&section=Nieuws&mode=newsArticle&newsYear =2009&repository=Kilometerheffing+en+parkeerbeleid+hebben+meeste+effect+op+fietsgebr uik. vii

Gezondheidsraad 2004. Over de invloed van geluid op de slaap en de gezondheid. Den Haag: Gezondheidsraad, publicatienummer 2004/14. viii

CBS, Geluids- en geurhinder naar bron per provincie 2001/2002, http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=70695NED&D1=2&D2=0,516&D3=0&HDR=T&STB=G1,G2&VW=T. ix

Miedema M.E, Oudshoorn G.M. (2001), ‘Annoyanse from transportation noise: Relationships with exposure metrics DNL and DENL and their confidence intervals’. In: Environmental Health Perspectives, vol. 109 (4), pp. 409 – 416.

x

CE (2008), STREAM Studie naar TRansport Emissies van Alle Modaliteiten.

xi

CE (2009), Langzamer is zuiniger, Verkenning van klimaatwinst van snelheidsverlaging op de snelweg.

Fietsberaadpublicatie 18

63

xii

Pate, R. R et al (1995), ‘Physical activity and public health: a recommendation from the Centers for Disease Control and Prevention and the American College of Sports Medicine’.

In: Journal of the American Medical Association, 273, pp. 402–407. xiii

CBS, Gezondheid; ggd-regio periodegemiddelde 2004/2007, http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=71775NED&D1=33&D2=1&D3=0, 5-16&VW=T.

64

Fietsberaadpublicatie 18