s9

РЕКОМЕНДУЕМАЯ РОЗНИЧНАЯ ЦЕНА: 999 РУБ.

ВЫХОДИТ РАЗ В 2 НЕДЕЛИ

1

ВЕРТОЛЕТЫ, №1, 2018 Выходит раз в 2 недели

Рекомендуемая ая р розничная оз о озн озничн знич зн ичн и чн ч н на ая а яц це цен цена: ен ена а:: 99 99 999 99 9р ру руб. уб.

Учредитель, редакция: ООО «Идея Центр» Юридический адрес: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1 Письма читателей по данному адресу не принимаются. Генеральный директор: А.Е. Жаркова Главный редактор: Д.О. Клинг Издатель и импортер в Россию: ООО «Де Агостини», Россия Юридический адрес: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1 Письма читателей по данному адресу не принимаются. Генеральный директор: А.Б. Якутов Финансовый директор: П.В. Быстрова Операционный директор: Е.Н. Прудникова Директор по маркетингу: М.В. Ткачук Менеджер по продукту: Д.Р. Ильина Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам о коллекции заходите на сайт www.deagostini.ru или обращайтесь по телефону горячей линии в Москве: 8-495-660-02-02 Адрес для писем читателей: Россия, 150961, г. Ярославль, а/я 51, «Де Агостини», «Вертолеты» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Неотъемлемой частью журнала является приложение — модель вертолета в масштабе 1:72. Издатель оставляет за собой право изменять розничную цену. Редакция оставляет за собой право изменять последовательность номеров и их содержание. ВНИМАНИЕ Модель вертолета не является игрушкой и не предназначена для детей. Производитель оставляет за собой право в любое время изменять последовательность и свойства комплектующих деталей данной модели. Представленные изображения масштабной модели вертолета могут отличаться от реального внешнего вида в продаже. По лицензии АО «МВЗ им. М.Л. Миля» Отпечатано в типографии: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10 Тираж: 7 000 экз.

© 2014 Editorial Planeta DeAgostini, S.A. © 2018 Редакция и учредитель ООО «Идея Центр» © 2018 Издатель ООО «Де Агостини» Иллюстрации (обложка, стр. 2): ©Vostock Photo ISSN 2618-7582 Данный знак информационной продукции размещен в соответствии с требованиями Федерального закона

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

от 29 декабря 2010 г. № 436-ФЗ «О защите детей от информации, причиняющей вред их здоровью и развитию». Издание для взрослых не подлежит обязательному

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) ПИ № ФС 77–72773 от 17.05.2018

подтверждению соответствия единым требованиям, установленным Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности продукции, предназначенной для детей и подростков» ТР ТС 007/2011 от 23 сентября 2011 г. № 797

Дата печати (производства): 25.10.2018 Дата выхода в России: 20.11.2018

ИНФОРМАЦИЯ О ПОДПИСКЕ, ЗАКАЗ ПРОПУЩЕННЫХ НОМЕРОВ, ИНФОРМАЦИЯ О КОЛЛЕКЦИИ:

www.deagostini.ru

МОСКОВСКИЙ ТЕЛЕФОН ГОРЯЧЕЙ ЛИНИИ

8-495-660-02-02

АДРЕС ДЛЯ ПИСЕМ ЧИТАТЕЛЕЙ: Россия, 150961, г. Ярославль, а/я 51, «Де Агостини», «Вертолеты» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

1

Автожир модели С-6 с фюзеляжем от аэроплана Avro 504. Этот аппарат совершил свой первый полет в 1924 году и стал шестым из прототипов, построенных Хуаном де ла Сиерва в ходе экспериментов с различными конструкциями несущего ротора.

Первые попытки Хуана де ла Сиерва Хуан де ла Сиерва изучил аэродинамические свойства ротора и нашел способ решения проблем, связанных с функционированием вертолета. При создании своего автожира он впервые применил на практике полученные теоретические данные, оснастив летательный аппарат несущим винтом, что представляло собой новаторское решение и позволило дать решающий толчок развитию вертолета.

Х

уан де ла Сиерва родился 21 сентября 1895 года в Мурсии (Испания) в состоятельной семье. В раннем возрасте у будущего конструктора возник интерес к летательным аппаратам. Когда Хуану было 8 лет, он узнал о первом полете, совершенном братьями Райт. В этот момент Хуан принял решение посвятить свою жизнь авиации.

ПЕРВЫЕ ШАГИ В 1911 году Хуан де ла Сиерва поступил в Мадридскую высшую школу дорожных инженеров и уже в 16 лет построил свой первый летательный аппарат. После получения диплома де ла Сиерва сконструировал свой первый самолет для испанской армии, которая объявила

конкурс на создание бомбардировщика — биплана. Однако его прототип разбился, сорвавшись в штопор из-за ошибки пилота. В 1918 году Сиерва построил новый летательный аппарат, на этот раз трипланной схемы. Но и этот аппарат также потерпел аварию после нескольких полетов. Тем не менее Сиерва не пал духом, а неудачи послужили стимулом для продолжения экспериментов. Конструктор мечтал о создании такого летательного аппарата, который держался бы в воздухе даже на малых скоростях. Для аэроплана чрезмерное снижение скорости означает утрату подъемной силы крыла и неизбежное сваливание с последующим падением. Сиерва поставил перед собой цель разработать 3

ЗАВЕТЫ МЕЧТАТЕЛЯ

Инженер, изобретатель и предприниматель Хуан де ла Сиерва на фоне одного из созданных им автожиров.

сконструировал летательный аппарат совершенно новой конструкции. Над фюзеляжем французского моноплана Deperdussin он установил несущий винт, или ротор. Вращение ротора создавало дополнительную подъемную силу, снижая риск сваливания в полете на малой скорости. Ротор вращался от набегающего потока при поступательном движении аппарата, который двигался за счет обычного поршневого мотора и тянущего воздушного винта. Это явление получило название авторотация. При взлете требовался небольшой разгон для раскрутки ротора встречным потоком воздуха, чтобы он начал вращаться и создавать подъемную силу. Летательный аппарат такой системы был запатентован Сиервой в 1920 году и получил название автожир.

аппарат, лишенный этого опасного недостатка. Кроме того, аппарат должен был обладать способностью взлетать без разбега и приземляться без пробега, используя для взлета и посадки небольшие площадки. Проанализировав причины сваливания самолетов, Хуан де ла Сиерва

Первой проблемой, с которой столкнулся Сиерва, стала асимметрия подъемной силы. Авиаконструктор заметил, что при движении лопастей несущего ротора в направлении полета автожира создается более мощная подъемная сила, чем при их движении в противоположную

4

НОВЫЕ ИДЕИ ДЛЯ РЕШЕНИЯ СТАРЫХ ПРОБЛЕМ

сторону. Это приводило к наклону аппарата в сторону меньшей подъемной силы и грозило опрокидыванием. Для решения проблемы Сиерва оснастил втулку несущего ротора шарнирами, позволявшими лопастям отклоняться вверх и вниз относительно оси вращения. Благодаря этому лопасти, реагируя на изменение циклического коэффициента подъемной силы, непрерывно поднимались и опускались, тем самым выравнивая воздействия подъемной силы на фюзеляж автожира. Хотя это аэродинамическое явление впервые было описано Шарлем Ренаром еще в 1904 году, а в 1908 году Луи Бреге запатентовал идею шарнирной подвески лопастей, именно де ла Сиерва первым воплотил эту идею на практике. Однако это решило лишь одну из целого ряда проблем, вызывавших головную боль у пионеров винтокрылых летательных аппаратов.

С-8, впервые взлетевший в 1928 году и оснащенный мотором Siddley Lynx мощностью 200 л.с.

Ми-24В ОКБ МИЛЯ (РОССИЯ) Ми-24В представляет собой вариант ударного боевого вертолета Ми-24, предназначенный для борьбы с танками и другими бронированными объектами. Вертолет, получивший прозвище «летающий танк», состоял на вооружении бывших членов Организации Варшавского договора, противостоявшей блоку НАТО во времена Холодной войны.

5

Ми-24В ПРЕДСТАВЛЕННЫЙ НА ИЛЛЮСТРАЦИИ ВЕРТОЛЕТ Ми-24В в 1980-х годах состоял на вооружении советских ВВС. На основании хвостовой балки изображена красная звезда, являвшаяся опознавательным знаком советских ВВС. В носовой части фюзеляжа привлекает внимание значок «Отличный экипаж». Его наносили на самолеты и вертолеты, чьи экипажи считались отличниками боевой и политической подготовки. Двухцветная коричнево-зеленая схема камуфляжа характерна для советских боевых вертолетов 1970–1980-х годов. Бортовой номер нанесен желтой краской, а значок «Отличный экипаж» — красной.

1. ДАТЧИК СКОРОСТИ В носовой части фюзеляжа находится датчик скорости, обеспечивающий электронно-навигационную систему, а также систему вооружений точными данными о скорости воздушного потока другими параметрами, необходимыми во время полета.

2. ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ КАБИНЫ Тип вертолета

Ударный

Экипаж

1 пилот, 1 стрелок, 1 техник

Габариты

Диаметр несущего винта: 17,30 м Длина фюзеляжа: 17,51 м Общая высота: 6,50 м

Масса

Без нагрузки: 8200 кг Максимальная взлетная масса: 11 500 кг

Технические характеристики

Максимальная скорость: 335 км/час Крейсерская скорость: 278 км/час Максимальная дальность полета: 450 км Практический потолок: 4500 м

Силовая установка

2 турбовальных двигателя Изотова TВ3-117

Вооружение

4-ствольный пулемет с вращающимся блоком стволов ЯкБ-12,7 (9-А-624) калибра 12,7 мм, 4 подвески для размещения 8 ПТУР 9К114 «Штурм» (по классификации НАТО — АТ-6 Spiral), 2 подвески под блоки неуправляемых авиационных ракет (НАР) С-8, авиабомбы или ракеты «воздух/воздух»

6

Все серийные версии вертолета Ми-24, начиная с модификации «В», имеют изолированные кабины экипажа, размещенные по тандемной схеме. Днища и борта кабин бронированы и покрыты слоем противоосколочного материала.

3. ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ У первых модификаций Ми-24 поток воздуха, производимый лопастями ротора, порой заносил пыль и посторонние предметы в воздухозаборники двигателей. В 1979 году вертолет оснастили специальными пылезащитными фильтрами.

4. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА Силовая установка из двух турбовальных двигателей Изотова ТВ3-117, мощностью по 2200 л.с.

5. ПУСКОВАЯ УСТАНОВКА ЛОЖНЫХ ЦЕЛЕЙ

9. ПУЛЕМЕТ

Внизу, на конце хвостовой балки, находится автоматическая установка для отстрела тепловых ловушек, защищающая вертолет от ракет с инфракрасными головками самонаведения.

Четырехствольный пулемет ЯкБ калибра 12,7 мм с вращающимся блоком стволов установлен на поворотной турели с электромеханическим приводом, которая обеспечивает широкие углы горизонтальной и вертикальной наводки, что позволяет вести стрельбу в разных направлениях, не меняя траекторию полета.

6. КРЫЛЬЯ Расположенные по обе стороны фюзеляжа Ми-24 небольшие крылья одновременно являются пилонами для подвески различных систем наступательного вооружения, среди которых выделяются современные ПТУР 9К114 «Штурм».

7. ГРУЗОПАССАЖИРСКАЯ КАБИНА Несмотря на то, что Ми-24 является ударным вертолетом, он также способен выполнять транспортные функции и перевозить в отдельной грузопассажирской кабине до восьми десантников с полной выкладкой.

3 1 9

2

4 7

8

6 5

8. ШАССИ Большинство модификаций Ми-24 имеет убираемые в полете опоры шасси. Только на последней серийной версии Ми-24ВМ и на ее экспортной модификации Ми-35 шасси сделано неубираемым для облегчения, упрощения и удешевления его конструкции.

7

Ми-24В

Р

азработка вертолета Ми-24 началась в мае 1968 года по заказу советских ВВС, которым требовался ударный вертолет, способный бороться с бронетехникой. В техническом задании на разработку нового вертолета учитывались положения доклада армии США, в котором говорилось о применении боевых вертолетов для поддержки развертывания войск, перебрасываемых на поле боя на вертолетах. Эта идея заинтересовала командование Советской армии. Таким образом в техническое задание на разработку нового вертолета была добавлена способность транспортировки десантников, хотя и в ограниченном количестве. Разработка вертолета была поручена ОКБ Миля. Ведущим конструктором был назначен В.М. Ольшанец, а общее руководство над проектом осуществлял сам Генеральный к нсструккторр М.Л. ко Л Миль. конструктор

8

4-ствольный пулемет ЯкБ калибра 12,7 мм с вращающимся блоком стволов, установленный в носовой части фюзеляжа. Скорострельность этого пулемета составляет от 4000 до 5000 выстрелов в минуту, что делает его разрушительным оружием против наземных целей.

ПРОТОТИП В-24 При создании новой машины использовались узлы и агрегаты от уже доказавшего свою эффективность транспортного вертолета Ми-8. Первый прототип В-24 с цельнометаллическим фю ф зеляжем типа фюзеляжем

полумонокок был готов в сентябре 1969 года. К фюзеляжу добавили два небольших крыла, обеспечивших лучшую подъемную силу при полете на больших высотах, а также несущих подвески для вооружения. Вертолет мог перевозить до восьми полностью экипир рованных экипированных

десантников, а в состав экипажа входили пилот, штурман-оператор вооружения и борттехник. Вскоре было принято решение о начале серийного производства нового вертолета, которое было развернуто в 1970 году на Арсеньевском авиационном заводе. В 1973 году к выпуску Ми-24 подключили Ростовский авиазавод. Летные испытания проводили как военные, так и сами производители. По их результатам были внесены небольшие изменения в конструкцию некоторых узлов. Первый вертолет поступил на вооружение ВВС Советского Союза в 1972 году.

КОНСТРУКЦИЯ И МОДИФИКАЦИИ Серийный вариант вертолета отличался от прототипа В-24 формой и креплением крыльев, получивших небольшой наклон вниз и концевые пилоны для подвески ПТУР 9М17 «Фаланга». Комплектация вертолета управляемым вооружением заставила разработчиков установить под носовой частью фюзеляжа дополнительную систему наведения.

Вертолет Ми-24В ВВС Словакии. Хорошо видны крылья вертолета, к которым подвешивались разнообразные типы вооружений.

Кроме того, были внесены изменения в размещение некоторых антенн. К фюзеляжу были добавлены ступени, облегчившие подъем экипажа в кабину. Вертолет Ми-24, получивший по квалификации НАТО наименование Hind A, был оснащен полным комплектом всепогодного навигационного оборудования. Кабины экипажа были защищены броней, а их остекление сделано из плексигласа. На крыльях имелось по три пилона для подвески вооружений. В зависимости от боевой задачи вертолет оснащался оружием для огневой поддержки наземных войск, а также оружием противовоздушной обороны или противотанковым. В носовой части был установлен подвижный пулемет А-12,7 калибра 12,7 мм. Вскоре после вступления в строй стало ясно, что у Ми-24 имеется ряд недостатков и значительный модернизационный потенциал. Пилоты жаловались на ограниченность фронтального обзора, а также на уязвимость от зенитных орудий, обусловленную недостаточной броневой защитой. Скорострельность пулемета была довольно низкой, кроме того, он обладал узкими секторами наводки. В общем, возникла необходимость повысить защищенность, а также модернизировать систему вооружений и навигационное оборудование. Указанные требования привели к появлению улучшенной модификации

Согласно военной доктрине Советского Союза, главная задача вертолетов заключалась в транспортировке войск

Вертолет Ми-24П, вооруженный неподвижной двуствольной пушкой ГШ-30К калибра 30 мм, укрепленной на правом борту.

Ми-24В. Ее разработка началась в 1973 году и завершилась через два года. У Ми-24В была полностью изменена форма носовой части фюзеляжа и компоновка кабин, которые стали изолированными и получили раздельное остекление. Передняя кабина предназначалась для штурмана-оператора вооружения, а задняя — для пилота. Члены экипажа размещались уступом, пилот сидел выше штурмана, что обеспечило ему хороший передний обзор. Доступ в кабину пилота осуществлялся через распашную дверь в правом борту, а в кабину штурмана — через левый откидной сегмент фонаря. Обе кабины и сиденья членов экипажа были защищены броней, а стенки кабин изнутри дополнительно обшиты противоосколочным покрытием. Лобовые панели остекления выполнены из многослойных пулестойких стеклоблоков. Передняя часть носовой части фюзеляжа стала длиннее, что позволило установить новые датчики и прицельно-навигационное оборудование. Все это оборудование размещалось в защитных контейнерах. Одноствольный пулемет А-12,7 был заменен на четырехствольный Як Б. Первоначально Ми-26В был оснащен подвесками под ПТУР «Фаланга», но в 1986 году был принят на вооружение модернизированный вариант, способный нести 16 новых ПТУР «Штурм-В». Также были доработаны средства связи и навигационное оборудование. Этот вариант получил обозначение Ми-25ВМ.

9

Провал спецоперации по спасению заложников в Иране в 1980 году Целью спецоперации «Орлиный коготь» (Eagle Claw) было освобождение 52 граждан США, взятых в заложники в посольстве США в Тегеране. Вертолеты должны были сыграть в спецоперации основную роль. Провал операции стал серьезным ударом по престижу правительства США, а также поставил под сомнение боеспособность американской армии.

В

январе 1978 года население Ирана начало вооруженную борьбу против шаха Ирана Мохаммеда Реза Пехлеви. Причиной восстания послужило тяжелое экономическое положение страны, а также репрессии против политических противников шаха. В результате массовых выступлений, организованных представителями различных политических сил, включая радикальных исламистов, в январе 1979 года Реза Пехлеви бежал из страны.

Образовавшийся вакуум власти после приезда харизматичного духовного лидера исламской революции Аятоллы Хомейни был заполнен пришедшим к власти авторитарным правительством исламистского толка. Необходимо отметить, что для Хомейни и его последователей был характерен ярко выраженный антиамериканизм, связанный с многочисленными вмешательствами США во внутреннюю политику Ирана. В этих условиях для совершения экстремистских действий стало достаточно

всего лишь разрешения США на въезд шаха на их территорию для лечения и проведения хирургической операции. В Иране поднялась волна протестов.

4 ноября 1979 года толпа взяла штурмом посольство США и захватила в качестве заложников сотрудников дипломатической миссии. Было заявлено, что граждан США отпустят на свободу только после того, как шах будет возвращен в Иран и предстанет перед судом.

На снимке несколько вертолетов RH-53D на палубе авианосца «Нимиц», прибывшего в Персидский залив для участия в операции по освобождению заложников. Все вертолеты окрашены краской песочного оттенка, опознавательные знаки закрашены.

10

ВЫБОР ВЕРТОЛЕТА Выбор вертолета для участия в спецоперации «Орлиный коготь» оказался непростым. После проведения анализа спецоперации было принято решение использовать вертолет RH-53D Sea Stallion с учетом его большой грузоподъемности. Кроме того, Sea Stallion имел систему дозаправки в воздухе, что в сочетании с дополнительными топливными баками обеспечивало ему гораздо больший радиус действия, чем у других американских тяжелых вертолетов.

ПЛАН СПЕЦОПЕРАЦИИ Захват заложников вызвал в США волну возмущения. Президент США Джимми Картер под давлением общественного мнения распорядился начать подготовку к спецоперации. Разработанный военными план был сложным, дерзким и амбициозным. Группа из восьми вертолетов RH-53D Sea Stallion должна была взлететь с вошедшего в Персидский залив авианосца «Нимиц» и добраться до секретного пункта под кодовым названием «Пустыня один» (Desert One), расположенного в иранской пустыне. Там их должны были ждать спецназовцы из группы «Дельта», доставленные тремя

транспортными самолетами МС-130 с военной базы в Омане. В этом же пункте должны были совершить посадку еще три самолета ЕС-130 с горючим для

доол должна была погрузиться на грузовики с м с м с маскировкой, въехать в Тегеран, взять штту ш штурмом здание посольства США ио и освободить заложников. По завершения данного этапа После опее операции заложников нужно было дос доставить на ближайший стадион, а от а оттуда вертолетами переправить на р на на расположенный в 25 минутах полета от Т от Тегерана военный аэродром Маан М Манзарейх, предварительно захваченный грру группой спецназа. С этого аэродрома быв бы бывшим заложникам предстояло вылететь вв Ег Ег в Египет на военно-транспортных сам самолетах Lockheed С-141. Вертолеты RH-53D Sea Stallion планировалось оставить на месте, так как заправить их горючим для обратного полета было бы затруднительно. Прикрытие спецоперации с воздуха должны были обеспечивать истребители с авианосца «Нимиц».

Провал спецоперации по спасению заложников в Иране стоил Джимми Картеру президентского кресла вертолетов. После дозаправки вертолетам с спецназовцами из группы «Дельта» предстояло добраться до второго пункта, расположенного в 80 км к югу-востоку от столицы Ирана, и там дождаться рассвета. После короткого отдыха группа

Группа вертолетов совершает облет авианосца Нимиц, апрель 1980 года. Вертолеты еще окрашены в цвета ВМС США и имеют опознавательные знаки.

ПРОВАЛ СПЕЦОПЕРАЦИИ

Операция была крайне сложной и требовала слаженных действий всех участников. Она началась 24 апреля 1980 года с неудачи, так как один из восьми вертолетов вернулся на базу из-за сбоя в навигационной системе, связанного с пыльной бурей. Еще одному вертолету пришлось совершить посадку на полпути из-за поломки лопасти несущего винта. Из шести оставшихся вертолетов один получил повреждения во время жесткой посадки. Так как количество вертолетов оказалось недостаточным для выполнения операции, полковник Беквиз принял решение остановить ее проведение. Вертолеты начали готовиться к возвращению на авианосец. Однако случилось непредвиденное: при дозаправке один из вертолетов зацепил винтом фюзеляж самолета С-130. Произошел огромный взрыв, в котором погибли восемь членов экипажей самолета и вертолета. В образовавшемся хаосе не было возможности забрать тела погибших. Уцелевшие участники спецоперации спешно погрузились в самолеты. Провал спецоперации дорого обошелся Картеру, который проиграл следующие выборы кандидату от республиканцев Рональду Рейгану. Заложники после длительных и тяжелых переговоров были отпущены только через девять месяцев, 20 января 1981 года.

11

Оформите подписку на всю коллекцию на сайте www.deagostini.ru и получайте бонусы и скидки! Мы подберём хобби для всех членов семьи! Найдите ещё больше коллекций на www.deagostini.ru

В СЛЕДУЮЩЕМ ВЫПУСКЕ В КИОСКАХ ЧЕРЕЗ 3 НЕ НЕДЕЛИ ЕДЕЛИ

MCDONELL DOUGLAS AH-64A H--644A APACHE (США) ШАА)