Estación Sol. Gregorio León. Algaida

GREGORIO LEÓN

26 mm

GREGORIO LEÓN

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DOSIER DE PRENSA

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ENTREVISTA AL AUTOR

GREGORIO LEÓN ¿Cómo nace el proyecto del Metropolitano?

Antes de que el Metro de Madrid fuera una realidad, fracasaron varios proyectos, que parecían sacados de una novela de Julio Verne: un ferrocarril eléctrico, otro a vapor… El proyecto del Metropolitano fue acogido con escepticismo. ¡Un tren que iba a circular por debajo de las casas, de los edificios! ¡Eso era una locura! La gente se aferró a su querido tranvía. Cualquier novedad generalmente es acogida con temor. Pasó también con otro invento de la época: el cinematógrafo. Despertó miedo. Y sin embargo, poco a poco empezó a quitarle espectadores al teatro.

FOTO: ALBA IZQUIERDO

El proyecto inicial tenía un coste de 8 millones de pesetas.

No eran pocas las dudas en artículos de prensa, que se preguntaban cuándo el Metro se iba a hundir, o iba a tirar abajo algún edificio por culpa de las obras.

GREGORIO LEÓN nació en Murcia un día muy caluroso de 1971. Se gana la vida desde hace más de veinte años como periodista de Onda Regional, la emisora autonómica de Murcia. También ha hecho televisión.

Tiene cinco novelas publicadas: Murciélagos en un burdel (Premio Ciudad de Badajoz), El pensamiento de los ahorcados (Premio Diputación de Córdoba), Balada de Perros Muertos (Premio Valencia de novela), El último secreto de Frida K. (Premio Alarcos Llorach), La emperatriz de jade y La princesa de Macao. Igualmente ha recibido el Premio Alfonso Grosso de relatos, o el Miguel de Unamuno, entre otros. Su obra ha sido traducida al francés.

Confiesa que cuando inicia la escritura de una nueva novela siempre persigue un objetivo: escribir una historia fácil de leer, pero difícil de olvidar.

Billy Wilder no podía estar equivocado: el primer mandamiento es «No aburrirás». Por eso es mejor no alargar más de la cuenta el texto de una solapa.

A esta solo le falta un detalle: @GregorioLeonOR

Lo dijo Carlos Mendoza, uno de los ingenieros de la obra: nadie creía en el Metropolitano. Y sin embargo, una vez inaugurado, fue un éxito desde el primer día. ¿Es verdad que Alfonso XIII se implicó en el proyecto?

Javier Otamendi es la mejor fuente para explicar todo el proceso de construcción. Es sobrino nieto de Miguel Otamendi, uno de los tres fundadores del Metropolitano. Me recibió en su despacho y me contó que su tío fue invitado al Palacio Real a presentar el proyecto.

Y fue tal el entusiasmo mostrado por Alfonso XIII que al monarca se le pasó la hora de la comida. Y aportó un millón de pesetas. Sobre ese millón, también circula una leyenda. La de una espada… ¿Una espada?

Sí, y ahí entra en juego Antonio González Echarte, otro de los artífices del Metropolitano. La compañía hizo unos trabajos en Mengíbar. Descubrieron una espada. ¡La espalda de Tartesos! Al acto de inauguración de las obras acudió el soberano, y allí, González Echarte le hizo un regalo, dándole la sorprendente espada. De regreso a Madrid, Alfonso XIII la entregó a la Real Armería para que sus expertos aclararan su origen. Y ante el valor de tal obsequio, Alfonso XIII decidió aportar de su propio dinero, como compensación por ese regalo tan valioso, el millón de pesetas que faltaba para la puesta en marcha del proyecto del Metropolitano. ¿Quiénes fueron entonces los fundadores?

Tres ingenieros. Miguel Otamendi, que ya había asistido a la inauguración del metro de Nueva York. Carlos Mendoza, que descubrió las bondades del tren subterráneo en París, y al que se le hacía eterno subido al tranvía el trayecto que hacía todos los días de Sol a Cuatro Caminos. Y González Echarte. Sin olvidar al arquitecto Antonio Palacios, el Gaudí de Madrid (aunque había nacido en Galicia), creador del templete de Sol, que vemos en la portada de la novela, y del Palacio de Comunicaciones, o sea, lo que hoy es el Ayuntamiento de la Villa.

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Y todos, con su impulso y fe, lograron su objetivo: un 17 de julio de 1917, un grupo de trabajadores, con una carretera de bueyes provista de material, descargó en la calle de Alcalá una grúa, un torniquete, picos y palas. Era de noche. El plazo prometido: dos años y tres meses. La Compañía Metropolitano la cumplió escrupulosamente. ¿Cómo era aquel Madrid?

Había crecido espectacularmente, triplicándose su población en 50 años, llegando a rozar los 700.000 habitantes en la época en la que discurre la novela. Madrid dejaba de ser un pueblo para convertirse en una ciudad, con los problemas de tráfico que eso generaba.

Ya eran visibles los primeros automóviles, circulando por la izquierda, como en Inglaterra, y mezclados con carros tirados por bueyes, carromatos, simones… En 1907 se había matriculado el primer vehículo en la Villa, un Panhard de 18 caballos, y una década después, el número de autos que circulaban por la ciudad, conducidos por sus chauffers, superaba los dos mil.

Las obras del Metropolitano cambiaron la fisonomía de Madrid. Pero también la de la Gran Vía, igualmente en marcha.

Arturo Soria desarrolla sus planes en Ciudad Lineal. El Ensanche, la Guindalera, Pozas o Cuatro Caminos, también son urbanizadas. Y todo eso, en medio de un conflicto bélico. España no había entrado en guerra, pero la guerra sí había entrado en España. Llegaba la onda expansiva de la Revolución Rusa.

Y en agosto de 1917, y lo cuento en la novela, hay una huelga general que está a punto de acabar con la monarquía.

Es el Madrid de las prostitutas de la calle Jardines o de la calle Peligros. El Madrid del mercado de la Cebada. El Madrid del desayuno en los cafés, cuarenta céntimos la taza, dos reales la copita de coñac y por una peseta, chocolate con bizcochos de soletilla. El Madrid que luce sus mejores galas por el paseo de Recoletos. O que soporta el calor del verano protegido por los árboles del Jardín del Buen Retiro.

La novela también es un homenaje, no solo a ese Madrid perdido, sino también al periodismo. ¿Cómo trabajaban los periodistas de entonces?

Si ahora los periodistas nos quejamos de la precarización de nuestra profesión, ¿qué dirían de nosotros los profesionales de la información hace 100 años? La mayoría de ellos ganaba 50 o 75 pesetas al mes, si formaba parte de la redacción, y solo los más afamados podrían llegar a los 250. Y desde luego, tenían otras ocupaciones. Algunos trabajaban de barrenderos del Ayuntamiento. O vendían localidades de teatro que les regalaban. ¿Los fotógrafos como Julia? ni siquiera formaban parte del periódico, eran colaboradores externos. Pero estaban orgullosos de su trabajo porque lo abarcaban todo, a diferencia de un periodista de pluma, que se limitaba a su sección. Se hablaba del fotógrafo como el auténtico reporter.

Y allá que iban, con las cámaras del momento, Goerz, Nettel o la Ernemann. Y era un mundo reservado exclusivamente a los

hombres. Había mujeres que revelaban las fotos en el baño de los hoteles para no despertar la mofa de los repórters masculinos.

Y los periódicos tenían problemas de subsistencia. El precio del papel se dobló por culpa de la Gran Guerra. ABC perdió 80.000 pesetas en sus primeros 18 meses de vida. El 42 por 100 de las publicaciones tenía cuatro páginas. ¿Cuál fue el papel de la mujer en el Metropolitano?

Los fundadores del Metropolitano quisieron involucrar plenamente a la mujer en su proyecto. Las revisoras y taquilleras eran mujeres, y podían desempeñar ese cargo con una única condición: que estuvieran solteras. Después se incorporó alguna excepción, de tal manera que si trabajaban en oficinas y no de cara al público, sí podían seguir, aún estando casadas. Y cuando una mujer cambiaba su estado civil y se casaba, la Compañía le daba una dote, por causar baja. Era una especie de indemnización. Si después cambiaban sus circunstancias, porque se quedaba viuda, o el marido enfermaba, la Compañía le daba la oportunidad de reintegrarse al trabajo.

La Compañía cuidó mucho a sus trabajadores, con pagos que iban de las cuatro pesetas diarias a dos duros, con horas extraordinarias. De hecho, con el estallido de la huelga de 1917, fueron los trabajadores del Metropolitano los más remisos a abandonar sus puestos. Las condiciones eran dignas. Y el trabajo, bien remunerado. Trabajar en la compañía Metropolitano era rentable en todos los sentidos. ¿Por qué eran tan importantes los cafés? Julia, la protagonista, acude con frecuencia a ellos para avanzar en su investigación.

La novela huele a café. Esta obra me ha permitido hacer un tour turístico por los cafés más importantes de la época. El Fornos, el Suizo… En el Fornos, por ejemplo, con cucharillas para mover el café que eran de plata. El café de Lisboa, el preferido por Jacinto Benavente… El Colonial, el favorito de las cupletistas. Otros de menos prestigio como el de las Antillas, con jóvenes iniciándose en la prostitución. Había 65 cafés en un radio de un kilómetro de la puerta del Sol. Ya lo dejó dicho Unamuno: “El café ha sido la mejor universidad española”. Aunque prefiero una de Galdós, que escribe en Fortunata y Jacinta: “El café es como una gran feria en la cual se cambian infinitos productos del pensamiento humano”.

Por curiosidad ¿cuánto costaba el billete del metro hace 100 años?

El de segunda clase, 0’15 céntimos, y 0’20 el de primera; en caso de comprar ida y vuelta, 20 el de segunda, y 30 el de primera.

El primer día de funcionamiento del metro las taquilleras vendieron 56.220 billetes, con una recaudación total de 8.433 pesetas.

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Por la novela transitan personajes reales de la época: Alfonso XIII, incapaz de frenar los acontecimientos que le sacuden, más pendiente de sus amantes y de sus vehículos último modelo. Vicente Blasco Ibáñez, furibundo detractor del rey. Galdós, Eduardo Dato...

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GREGORIO LEÓN

ESTACIÓN SOL ALGAIDA NARRATIVA 15,50 x 20,00 cm 360 páginas | Rústica 978-84-9189-137-6 2961338

€ 20,00

*HYYEZB|891376] EBOOK 978-84-9189-138-3

Julia es una joven fotógrafa que empieza a trabajar en El Universal. Con su cámara a cuestas, capta la imagen de Alfonso XIII entrando en un chalé de la mano de una mujer que no es la reina, Victoria Eugenia de Battenberg, sino una amante. El director del periódico se niega a publicar esa foto, y encomienda a Julia un reportaje sobre las obras de construcción de un modernísimo medio de transporte que va a alterar la vida de Madrid, el Metropolitano, y más aún cuando poco después aparece el cadáver del capataz de las obras.

Si deseas más información y/o entrevistar al autor:

PAULA MARTÍN

Comunicación y prensa Algaida (t) 91 393 8785 / 626 365 897 (e) pmartinb@anaya.es

Cubierta: José Luis Paniagua. Dosier: proyectos gráficos PGA

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