Cinquenta carros que mudaram o mundo

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CINQUENTA CARROS QUE MUDARAM O MUNDO

DESIGN MUSEUM

Tudo à nossa volta tem um design, e essa palavra já é parte de nossa vivência diária. Mas quanto sabemos sobre o assunto?

Cinquenta carros que mudaram o mundo contribui para esse conhecimento, listando os 50 principais carros a terem impacto substancial no mundo do design de hoje. Do Ford modelo T de 1908 ao Smart de 1998, sobre cada carro há uma breve referência para que se explorem tanto o que conferiu a ele seu status icônico quanto os designers que lhe proporcionaram um lugar especial na história do design.

CINQUENTA CARROS QUE MUDARAM O MUNDO

Outros títulos da série: Cinquenta cadeiras que mudaram o mundo Cinquenta vestidos que mudaram o mundo Cinquenta sapatos que mudaram o mundo

DESIGN MUSEUM

CINQUENTA CARROS QUE MUDARAM O MUNDO

O Design Museum tem como missão: celebrar, entreter e informar.

Trata-se do principal museu do mundo a se dedicar ao design contemporâneo em todos os seus aspectos, de mobiliário a gráfico, de arquitetura a design industrial. O Design Museum empenha-se em colocar o design no centro da cultura contemporânea e em demonstrar a riqueza e a importância da criatividade encontrada em todas as formas de design.

www.autenticaeditora.com.br 0800 283 1322

Capa: National Motor Museum/MPL

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CINQUENTA CARROS

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Introdução

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Ford Modelo T 1908 GN Cyclecar 1910 Austin Seven c.1922-1928 Bugatti T35 B 1924 Salmson San Sebastian 1925 Tracta 1927 Dymaxion 1933 Citroën Traction Avant 1934 Bugatti Type 57 Atlantic 1936 Tatra T87 1936 BMW 328 1937 Alfa Romeo 8c 2900B Le Mans special 1938 Cisitalia Berlinetta 1946 Volkswagen original 1946 Ferrari 125S 1947 Land Rover 1948 Piaggio Ape 1948 Citroën 2CV 1949 Buick LeSabre carro-conceito 1951 Bertone BAT 1953 Alfa Romeo Giulietta Sprint 1954 Fiat Turbina 1954 Panhard Dyna 1954 Citroën DS 1955 Fiat 600 1955 Táxi Austin FX4 1956

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Lotus Elite 1957 Trabant 1957 Mini 1959 Saab 96 1960 Citroën Ami 1961 Jaguar E-Type 1961 Lamborghini 350 GTV 1963 Ford GT40 1964 Chevrolet Corvair 1965 Lamborghini Miura 1965 NSU Ro 80 1967 Bertone Carabo show car 1968 Range Rover 1970 Alfasud 1971 Austin Allegro 1973 VW Golf 1974 BMW Série 3 1975 Lancia Megagamma 1978 Mazda RX7 1978 Audi 100 1983 Toyota Prius 1997 Fiat Multipla 1998 Nissan Cube 1998 Smart 1998

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Índice Créditos

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CINQUENTA CARROS

O carro, como o conhecemos, pode perfeitamente estar em vias de esquecimento em um mundo que tenta se convencer do seu empenho em reduzir as emissões de dióxido de carbono e, com isso, salvar as suas cidades da expansão sem fim que vem dos subúrbios, em densidades às quais poderão resistir apenas com veículos coletivos. No entanto, há um século, o carro foi um catalisador de mudança extremamente poderoso, cuja influência pode ser facilmente comparada à do avião ou à do microchip.

Desde suas primeiras aparições, o carro tem exigido consideração e, certamente, atraído veneração em vários níveis: como objeto escultural, como produto do industrialismo de vanguarda e como uma notável peça de engenharia.Assim, os primeiros carros emprestaram a expressão formal de seus parentes mais próximos, as charretes; e a Ford reconhecidamente modelou a primeira linha de produção de automóveis com as técnicas dos frigoríficos de Chicago, e os primeiros passos rumo à autopropulsão dos movimentos mecânicos podem ser encontrados no século XVIII. Da mesma forma, o carro foi usado como medida de prestígio nacional, daí as sucessivas tentativas do Irã, da Malásia, da Turquia, do Brasil, da Índia e da China para se estabelecerem como montadoras mundiais.

No Design Museum, acreditamos que seja importante levar em consideração esses extensos contextos, e não se concentrar apenas em questões formais, sem levar em conta o quanto a estilística pode ser sedutora. Nossa coleção inclui, por exemplo, um protótipo de madeira do carro projetado por Le Corbusier, em 1928, e um Nissan S Cargo de 1987, um dos primeiros carros feitos por uma montadora convencional que reconhece os aspectos emocionais e lúdicos do design de automóveis.

À direita: Jaguar E-Type – um ícone britânico no design de carros.

Deyan Sudjic, diretor do Design Museum

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FORD MODELO T

1908

O modelo T tem duas histórias.A mais evidente é que ele foi um perfeito dispositivo utilitário que motorizou os Estados Unidos.

Ele não tinha muitos dos caprichos dos carros anteriores, foi cuidadosamente projetado e, para a época, era relativamente fácil de conduzir, graças à transmissão semiautomática epicíclica.

Henry Ford (1863-1947) era um engenheiro intuitivo que tinha treinado como mecânico em Detroit e adquirido um profundo conhecimento das técnicas de fabricação. Mas ele nunca esqueceu suas raízes agrárias e queria produzir um carro de extrema praticidade, que beneficiaria a população rural, de quem ele se sentia próximo. O flexível e bem arqueado Ford T se sentia em casa nas instáveis estradas rurais dos Estados Unidos naquela época.

O modelo T também tem um grande significado como símbolo e publicidade para a linha de produção da Ford e se tornou foco da admiração em todo o mundo por aquilo que desde então ficou conhecido como Fordismo. Diziam que a linha de produção em série era a perfeita realização do projeto que começou no Iluminismo para transformar homens em máquinas.Assim, o filósofo escocês Adam Ferguson, do século XVIII, escreveu: “Artes mecânicas têm melhor êxito se suprimirmos totalmente o sentimento e a razão. Fábricas prosperam onde a oficina [...] pode ser considerada como um motor, do qual as peças são os homens”.

Essa poderia ser uma descrição perfeita da fábrica integrada da Ford em Highland Park. Curiosamente, Ford e seus métodos impressionaram igualmente Adolf Hitler e Joseph Stalin.

À direita, acima: A sólida fábrica à luz do dia em Highland Park, projetada por Albert Kahn, foi tão inovadora quanto o carro para cuja produção foi idealizada. O encaixe da carroceria, onde carroceria encontra o motor e o chassi, tornou-se uma peça ícone do processo de produção em massa de automóveis. Esta seção ao ar livre, fotografada em 1913, deve ter sido, no entanto, algo raro. À direita, abaixo: O Ford Modelo T – “o carro que motorizou a América”.

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GN CYCLECAR

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1910

Dois jovens loucos por carros têm um sonho de criar sua própria marca.

Eles colocam seus projetos em conjunto na garagem de um de seus pais, e voilá! Eles têm um produto popular e um promissor negócio na área de motores.Tão simples – e atualmente tão impossível.Mas não em 1911, quandoArchibald Frazer-Nash (1889-1965) e Ronald Godfrey (1887-1968) tinham acabado de se formar na FinsburyTechnical College de Londres e, com diplomas de engenheiros, criaram sua própria companhia, a Godfrey & Nash (GN).O carro deles tinha um motor de dois cilindros refrigerado a ar, era mais parecido com uma motocicleta do que com um carro e, por isso, ficou conhecido como “cyclecar”(algo como “carrocicleta”).Em 1920Archie criou, sozinho, a montadora de carros Frazer Nash, bem mais substancial, embora fundamentada na mesma arquitetura básica.

Uma característica dos modelos foi que, em vez de uma caixa de câmbio, eles tinham correntes e rodas dentadas de tamanhos diferentes para proporcionar velocidades diferentes.Elas trabalhavam em um eixo intermediário sob o banco do motorista até o eixo traseiro, e a “marcha”era trocada através de uma engrenagem de garras que mudava o movimento de um jogo de correntes para outro.O sistema era rápido e eficaz.Além disso, o carro não tinha engrenagem diferencial, porque o eixo traseiro era uma peça única, e os motoristas de GNs ponderaram que os carros trabalhavam melhor com aceleração alta.

O GN e os carros da Frazer Nash simbolizaram os carros esportivos britânicos do período – delgados e libertinos, obtinham desempenho com leveza e simplicidade. Condutores superesportivos os transformaram em concorrentes improváveis em corrida de alta velocidade em montanhas, e eles muitas vezes superavam o MG e o Austin, assim como o GN Spider, de Basil Davenport, que sempre estava impregnado, no paddock, com o aroma perfumado de álcool – o combustível que ele usava. GNs e “Nashes” também ajudaram a cultivar gerações de proprietários de oficinas mecânicas que se tornaram a espinha dorsal de uma instituição britânica única, o Vintage Sports Car Club. Um membro anônimo ainda homenageou os inventores com este versinho encantador:

À direita, acima:A equipe do GN em Brooklands para a corrida de 200 milhas em 1922.Archie Frazer-Nash está no carro do meio, vestindo um casaco e o seu característico capacete de tricô. À direita, abaixo: Algumas fabricações caseiras variantes do GN – como a Sprint Basil Davenport e o Spider especial para subir ladeiras – eram incrivelmente rápidas. Davenport no Spider 1 original no teste de velocidade nas areias de Skegness, Lincolnshire, 1920.

Nash e Godfrey odiavam engrenagem com dentes, Fizeram um carro com garras e correntes.

E ele funcionou, mas seria igualmente competente Se eles tivessem feito isso diferente?

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AUSTIN SEVEN

c.1922-1928

O britânico Herbert Austin (1866-1941) emigrou para a Austrália quando jovem e trabalhou com engenharia, mas retornou a Birmingham e fundou sua própria companhia próxima a Longbridge, em 1905, que logo se voltou para o novo mercado de carros. Seus principais produtos eram vistos como sólidos veículos de médio porte, mas ele nutria um sonho, compartilhado por muitos dos pioneiros da indústria automobilística, de fazer um carro realmente barato e popular.Apesar dos temores de seus codiretores, que acreditavam (como muitos acreditam hoje) que um carro pequeno significa um pequeno lucro, Austin se propôs a fazer “um carro decente para o homem que, na época, podia bancar apenas uma motocicleta e um sidecar (motocicleta de três rodas com cabine acoplada para um passageiro)” e investiu muito de sua fortuna no projeto.

O Austin Seven foi lançado em 1922 como um “verdadeiro” carro pequeno, com um motor de quatro cilindros refrigerado a água (embora de apenas 750cc), freio nas quatro rodas e uma carroceria resistente às intempéries, se necessário.Tornou-se muito popular e logo extinguiu do mercado os excêntricos e leves “cyclecars”, como o GN.Austin refletiu que “o Seven fez mais do que qualquer outra coisa para realizar a minha ambição de motorizar as massas”. Como a Ford havia feito antes dele, Austin criou um novo mercado para um novo tipo de produto.

Austin também produziu muitas variantes intrigantes do Seven, incluindo conversíveis, versões esportivas, carros de corrida inteiramente trabalhados e um modelo bonito, conhecido como Grasshopper, ideal para os populares testes off-road daquela época.

Na era pós-Segunda Guerra Mundial, os velhos Austin Sevens eram tão onipresentes e baratos que a construção de um Austin Seven especial se tornou a maneira mais fácil de numerosos construtores e motoristas participarem de corridas.As bases da supremacia britânica de hoje na construção e no design da Fórmula 1 decorrem da experiência e da perspicácia adotadas ao ajustar e adaptar os Austin Sevens.

À direita e abaixo: Como muitos barões do carro, Herbert Austin queria “motorizar as massas”. O útil e barato Austin Seven provou que um carro “bebê” criado apropriadamente era viável e alterou profundamente o cenário automobilismo britânico.

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BUGATTIT35 B

1924

Se Ettore Bugatti (1881-1947) tivesse projetado apenas um carro, o T35 B seria suficiente para torná-lo imortal. Seu pai, Carlo, era um artista, joalheiro e designer de móveis Art Nouveau, por isso, Ettore estudou arte na Accademia Brera, em Milão. No entanto, ele também foi muito atraído para o novo campo do automobilismo e tornou-se um aprendiz na empresa Prinetti & Stucchi, de Milão. Em 1899, Bugatti venceu a classe de triciclo do Grande Prêmio de Reggio Emilia com uma máquina Prinetti & Stucchi de projeto próprio.

Em 1910, Bugatti se estabeleceu como fabricante em Molsheim, Alsácia, onde produziu uma fascinante série de carros de alto desempenho que tinha características extraordinárias – ainda que agressivas ou arcaicas. Bugatti sempre se recusou a ser influenciado pela indústria automobilística convencional e foi chamado de “o último dos engenheiros artistas”, capaz de construir um negócio em torno de sua própria personalidade e gostos. Seus projetos eram muito influenciados por sua filosofia do carro de le pur sang – o puro-sangue –, um reflexo de sua paixão por cavalos e cães. Dessa forma, suas partes mecânicas podem parecer orgânicas: a extremidade elegantemente forjada do eixo dianteiro do T35 B nos lembra mais um pulso do que um dos elementos da máquina.

O T35 B de oito cilindros, lançado em 1924, foi considerado, em relação à estética, o carro de corrida mais satisfatório já feito.

Ele ganhou uma reputação fenomenal porque, além dos vários Grandes Prêmios conquistados pela fábrica, os amadores também podiam comprar um e vencer. Ele representa o ponto alto da produção Bugatti, pois veio em um momento em que a meticulosa manufatura de sua fábrica de montagem e mão de obra produzia com um desempenho significativamente superior. Mais tarde, como Bugatti procurou equiparar-se com a oferta cada vez mais industrializada de seus rivais, os carros ficaram mais atarracados e a leveza, o equilíbrio e a precisão do T35 B nunca mais foram recuperados.

À direita: H. Heusser no Dreieck Buckower – um circuito triangular no leste de Berlim, 1924. O T35 foi um “carro de corridas de catálogo”, que você poderia comprar e com o qual você poderia vencer.Abaixo: Pôster original de 1925.

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SALMSON SAN SEBASTIAN

1925

Os franceses foram os primeiros motoristas a compreender que esta nova forma de mobilidade era tanto qualificada quanto chique.

Durante os anos 1920 e 1930, houve um grande florescimento da imaginação mecânica uma vez que as garagens e as grandes fábricas inovaram e projetaram carros novos, embora muitas das características mecânicas ofertadas fossem excêntricas e condenadas ao fracasso.

Levallois-Perret, na periferia noroeste de Paris, foi o local de grande parte dessa efervescência da engenharia, e lá a fábrica Salmson habitou na rua maravilhosamente nomeada Point du Jour (“Rua do Amanhecer”), produzindo flexíveis carros esportivos de 1.100cc.A Salmson era uma verdadeira empresa de engenharia, que fazia motores aeronáuticos e ferramentas industriais, e talvez esse seja o motivo pelo qual os seus carros tenham sido os melhores dessa nova geração.

Leves e elegantes, com um estilo de carroceria que ecoou até nos mais caros Bugattis de corrida, os Salmsons eram movidos por um bonito e avançado motor de duplo comando e contou com performances notáveis em Le Mans e Brooklands, onde, em 1927, o desempenho do carro turbinado poderia rodar a mais de 100 mph (160,9 km/h). Eles foram os concorrentes naturais do Amilcar, que tinha aparência esportiva semelhante, mas ostentava um motor muito mais rudimentar. (A bailarina Isadora Duncan estava, na verdade, em um Amilcar, e não em um Bugatti como frequentemente é dito, quando ela morreu estrangulada por seu xale esvoaçante.)

Os Salmsons ofereciam visual esportivo e excitante, para muitos pela primeira vez (O MG na Grã-Bretanha estava quase dez anos atrás do Salmson no quesito de oferta de uma série leve de dois lugares), e eles armaram as bases de um tipo de veículo de lazer que é representado hoje por carros como o Mazda MX-5.

À direita: Um modelo Salmson San Sebastian superturbinado. Uma mostra improvisada de carros em Chiswick, durante a Regata de 1927.Abaixo: Emile Petit, o construtor, com um dos carros de motor de duplo comando no circuito de Miramas, sul da França, 1924.

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TRACTA

1927

A cena entre-guerras do automobilismo francês foi povoada por personalidades coloridas e inventivas que acreditavam estar mudando a cara do automobilismo popular. E algumas vezes isso realmente ocorria. Em 1920, Jean-Albert Grégoire (1899-1992) administrava uma garagem em Versailles que, segundo ele: “Permitiu-me viver e satisfazer humilde mas constantemente, a minha paixão por automóveis”.

Como tantos entusiastas da época, Grégoire queria fundar sua própria marca de carros e explorar suas próprias ideias de design.

A Grégoire's Tracta Cars, fundada entre 1927 e 1932, estava entre as primeiras a oferecer carros de tração dianteira para venda em geral. É difícil perceber como uma mudança dessas foi revolucionária para a época e Grégoire fez muito para popularizar a ideia, principalmente através de excelentes desempenhos em Le Mans e outras competições esportivas. No entanto, ele comentou: “Eu não acho que a Société des Automobiles Tracta algum dia tenha sido um sucesso em vender um carro por um preço maior que seu custo, independentemente de quanto valesse”.

Muito do esforço de Grégoire era financiado por seu amigo Pierre Fenaille, embora Grégoire ingratamente tenha comentado que sua “fortuna considerável apenas reforçou a sua prudência financeira inata”. No entanto, ao contrário de tantos pequenos construtores, Grégoire fez a sua empresa ser um sucesso, fornecendo para vários usuários civis e militares suas juntas giratórias Tracta para tração dianteira. Ele também teve uma participação pequena e menos bem-sucedida no projeto do Citroën Traction Avant.

À direita, acima: Um Tracta no teste do Junior Club Car, em 8 de março de 1930.A tração dianteira pode ter ajudado, mas a composição baixa do Tracta também foi feita com a intenção de garantir uma boa performance.À direita, abaixo: A delicada cauda pontuda foi uma característica emblemática dos carros esportivos franceses da década de 1920.

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DYMAXION

1933

Buckminster Fuller (1895-1983) foi um arquiteto autodidata, com um pensamento extremamente original, e um convincente orador, comprometido em discutir o seu personalizado e imaginado futuro “racional” da existência, por vezes em quatro horas de aulas. Parte dessa visão incluía um novo sistema industrial de construir casas, o qual ele chamou de “Dymaxion”, um termo que é, ao mesmo tempo, chamativo, científico e indecifrável. Naturalmente, os habitantes dessas novas moradias deveriam ter um carro voador, e, consequentemente, o design do primeiro carro Dymaxion mostra grossas asas infláveis. O carro foi construído sem as asas, mas com a intenção de levantar sua cauda e fazê-lo planar sobre as duas rodas da frente – uma tendência que tornou difícil controlá-lo quando em velocidade –, o volante traseiro dificultou o controle quando ia mais devagar também!

Numa época em que as montadoras convencionais estavam experimentando tanto o motor traseiro com tração traseira ou o motor dianteiro com tração dianteira, o Dymaxion resistiu a todas as tendências por ter, de forma exclusiva, motor traseiro e tração dianteira. Infelizmente, o protótipo envolveu-se em um acidente fatal na Exposição Mundial de Chicago de 1933, embora isso não tenha tido ligação alguma com os aspectos não convencionais do design.

Esse carro talvez possa ser considerado mais como uma polêmica modernista do que como um veículo prático. Em conjunto com o estranho design concebido por Walter Gropius para o Adler, o Dymaxion provou, de uma vez por todas, que os arquitetos não devem se intrometer no design automotivo.

À direita e abaixo: O formato do futuro? Há algo ao mesmo tempo admirável e triste na tentativa pretensiosa de Buckminster Fuller de refazer o mundo.

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