RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL - RIMA by AMAGGI

AMAGGI EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO LTDA.

Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL - RIMA Outubro de 2011.

ÍNDICE 1.0 APRESENTAÇÃO 1.1 Objeto de Licenciamento 1.2 Dados Básicos 1.3 Antecedentes 1.4 Justificativas

1 1 1 2 3

2.0 O EMPREENDIMENTO 2.1 Métodos Construtivos 2.2 Mão-de-obra 2.3 Orçamento 2.3 Cronograma 2.5 Operação do Terminal Portuário

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3.0 ÁREAS DE INFLUÊNCIA

4.0 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 4.1 Meio Físico 4.2 Meio Biótico 4.3 Meio Antrópico

17 17 20 22

5.0 AVALIAÇÃO DE IMPACTOS AMBIENTAIS 5.1 Referencial Metodológico Geral 5.2 Identificação de Ações Impactantes 5.3 Identificação de Componentes Ambientais 5.4 Identificação de Impactos

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6.0 PROPOSIÇÃO DE MEDIDAS PREVENTIVAS, MITIGADORAS OU COMPENSATÓRIAS E ESTRUTURAÇÃO DE PROGRAMAS AMBIENTAIS

7.0 PROGNÓSTICO SOCIOAMBIENTAL

8.0 EQUIPE TÉCNICA RESPONSÁVEL PELO EIA/RIMA

9.0 BIBLIOGRAFIA

10.0 GLOSSÁRIO DE TERMOS TÉCNICOS AMBIENTAIS

Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação

1.0 APRESENTAÇÃO

Empreendedor AMAGGI Exportação e Importação Ltda Rodovia Lotes 01 a 06 PF AM, SN Projeto Fundiário Alto Madeira CEP: 78.900-000 – Porto Velho - RO Tel: (69) 3224-7578 Contato: Dolores Barofaldi dolores.barofaldi@grupomaggi.com.br

Empresa Responsável pelo Estudo de Impacto Ambiental JGP Consultoria e Participações Ltda Rua Américo Brasiliense, 615 CEP: 04715-003 - São Paulo – SP Tel: (11) 5546-0733 Contato: Juan Piazza jgp@jgpconsultoria.com.br

Empresa Responsável pelos Estudos de Engenharia GPS KAL Assessoria e Projetos Ltda Rua Buenos Aires, 459 – Sala 501 Bairro Ponta Aguda CEP: 89.051-050 - Blumenau – SC Tel: (47) 2111-1177 Contato: José Carlos da Luz gpskal@gpskal.com.br

1.1 Objeto de Licenciamento O presente Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) objetiva fornecer os elementos necessários à análise da viabilidade ambiental e a conseqüente expedição da Licença Ambiental Prévia do empreendimento Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação. Trata-se de terminal portuário graneleiro proposto no rio Madeira, município de Porto Velho/RO, pela Amaggi Exportação e Importação Ltda., empresa subsidiária do Grupo André Maggi. O Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação é proposto em área de 104,6 hectares situada na margem direita do rio Madeira, do município de Porto Velho e a 13 milhas náuticas à jusante do Porto Público, em região denominada atualmente como Portochuelo (Figura 1.1.a). Com a implantação do terminal portuário, a Amaggi Exportação e Importação objetiva reduzir gradativamente suas atividades no terminal graneleiro em operação no Porto Público de Porto Velho, através da subsidiária Hermasa Navegação da Amazônia S.A., situado na margem direita do rio Madeira, na área urbana do município. Assim, serão minimizados continuamente os incômodos e impactos decorrentes de suas atividades na área urbana de Porto Velho, em especial o trânsito de veículos pesados nas vias urbanas. Ao mesmo tempo, a construção do novo terminal possibilitará a ampliação da capacidade de movimentação de grãos para 5 milhões de toneladas por ano, contribuindo com a consolidação do corredor de exportação que se configura o sistema hidroviário Madeira-Amazonas. O Estudo de Impacto Ambiental inclui um amplo conjunto de levantamentos técnicos efetuados por equipe multidisciplinar que subsidiaram a elaboração do diagnóstico ambiental das áreas de influência do empreendimento, a identificação dos impactos ambientais potencialmente decorrentes da implantação e operação do sistema portuário e a proposição das respectivas medidas mitigadoras. Esta abordagem seguiu o Termo de Referência para elaboração do EIA/RIMA expedido pela SEDAM.

1.2 Dados Básicos O Terminal Portuário será dotado de toda a estrutura física necessária às operações de movimentação de granéis, tais como balanças, tombadores, silos graneleiros, píer flutuante e passarela de embarque, estacionamentos de caminhões e outras instalações de apoio, como refeitórios, escritórios, entre outras. Todas estas instalações compõem a proposta de implantação do Terminal Portuário propriamente dito e serão construídas no terreno de 104,6 hectares situado na margem direita do rio Madeira e de propriedade da Amaggi Exportação. O acesso hidroviário será realizado pelo rio Madeira.

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A capacidade do projeto do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação Ltda. permitirá o escoamento de 5.000.000 de toneladas de grãos por ano. Isso corresponde a aproximadamente duas vezes a capacidade do terminal existente no Porto Público.

A capacidade do terminal projetado será de aproximadamente 5 milhões de t/ano. Os tempos operacionais previstos para carregamento das embarcações serão 5 vezes menores nas novas instalações

O tempo de carregamento das embarcações sofrerá uma redução da ordem de pelo menos 40 horas, implicando em uma redução de 80% do tempo atual de carregamento

Os granéis agrícolas provenientes do norte do Estado do Mato Grosso e do sul do Estado de Rondônia serão transportados até o futuro terminal portuário pelo modal rodoviário (BR-364) e, posteriormente, embarcados e transportados pelo rio Madeira até o terminal do Grupo André Maggi situado no município de Itacoatiara (AM), na margem esquerda do rio Amazonas. Por via fluvial o transporte ocorrerá em comboios compostos por um conjunto de balsas e um barco empurrador. Cada balsa tem capacidade de carga de até 2.000 toneladas. Os comboios poderão ser armados com combinações de 09, 12, 16 ou 20 balsas. Assim, cada comboio de 20 balsas tem capacidade total de transporte de 40.000 toneladas de grãos. Durante a fase de implantação do empreendimento e no início da fase de operação, o acesso ao Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação será realizado, a partir da BR-364, até o encontro com a Avenida dos Imigrantes, continuando pela Estrada do Penal (5 km em trecho pavimentado e 7 km em trecho sem pavimentação) percorrendo mais 6 km pelo ramal Tamanduá. Futuramente, com a implantação do Contorno Viário Norte de Porto Velho, o acesso ao Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação ocorrerá através de percurso de aproximadamente 18 quilômetros por esta via, complementados por outros 8 quilômetros de vias de padrão rodoviário que serão implantadas pelo governo estadual na região de Portochuelo. A Figura 1.2.a representa a configuração atual e futura do acesso viário ao empreendimento.

1.3 Antecedentes As operações de caráter portuário do Grupo André Maggi em Porto Velho foram iniciadas em 1997 com a criação da Hermasa Navegação da Amazônia S.A.. A partir de então foi efetivamente viabilizada a utilização do Corredor Noroeste de Exportação, por onde passou a ser escoada a produção agrícola das regiões noroeste de Mato Grosso e sul de Rondônia. Destas regiões produtoras, a soja segue por via rodoviária até Porto Velho/RO, onde o Grupo André Maggi, através da Hermasa, opera desde 1997 o atual terminal graneleiro no Porto Público administrado pela Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (SOPH).

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Em razão da crescente demanda mundial por produção de alimentos o Grupo André Maggi vem estudando alternativas de ampliação de sua capacidade de produção e armazenamento, tendo a implantação do Terminal Portuário Privativo na região de Portochuelo como principal estratégia logística de consolidação do Corredor Noroeste de Exportação e do sistema hidroviário Madeira-Amazonas. O início do processo de licenciamento do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação se deu com o protocolo de pedido de Licença Prévia, datado de 01 de junho de 2010. Posteriormente, a SEDAM emitiu proposta de Termo de Referência para elaboração de Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) para o novo terminal portuário. Complementam o processo às consultas encaminhadas pela Amaggi Exportação e Importação, já sendo expedida a Certidão de Viabilidade de Uso e Ocupação do Solo pela Secretaria Municipal de Meio Ambiente da Prefeitura Municipal de Porto Velho em 14 de maio de 2010. Em 14 de Abril de 2011, foi protocolado o requerimento de Inscrição de Ocupação junto ao SPU (Secretaria do Patrimônio da União) sob nº 05310.000636/2011-32. Em 2 de maio de 2011 foi protocolado o pedido de Autorização à Capitania dos Portos.

1.4 Justificativas A implantação do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação se justifica por um conjunto de fatores que envolvem a crescente demanda mundial por alimentos e a necessidade de redução dos impactos da movimentação de cargas de grãos na área urbana de Porto Velho. Apesar da crise econômica mundial deflagrada nos últimos anos verifica-se ainda tendência de crescimento da demanda mundial de consumo de alimentos. Acompanhando as demandas crescentes de consumo, a produção vem também mantendo, de modo geral, trajetória crescente no Brasil, tendo o Mato Grosso como uma das principais áreas produtoras de commodities agrícolas como soja e milho. O Grupo André Maggi é um dos principais produtores e comercializadores de grãos de soja. Toda essa produção atende demandas do mercado brasileiro e também do mercado internacional, tendo a rota correspondente ao Corredor Noroeste (BR-364) e ao sistema hidroviário dos rios Madeira e Amazonas, passando por Porto Velho/RO e Itacoatiara/AM, como vias de transporte para os mercados internacionais.

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Reconhecidamente, considerando a posição geográfica da região da Chapada dos Parecis no norte de Mato Grosso e no sul de Rondônia, a rota formada pela BR-364 e pela hidrovia Madeira-Amazonas é o caminho mais atrativo para a exportação de commodities sob o ponto de vista socioambiental. As alternativas de saída pelos portos de Santos e Paranaguá exigem na atualidade extensos percursos rodoviários a partir das regiões produtoras situadas no norte do Mato Grosso e em Rondônia, incrementando significativamente os custos totais de transporte e, principalmente, sobrecarregando com o tráfego pesado de carretas as rodovias federais e estaduais. Nesse contexto, as alternativas para incrementar a capacidade de movimentação de cargas granéis em Porto Velho seriam a ampliação das instalações já existentes ou a construção de um novo terminal.

Tráfego de caminhões com cargas granéis na Avenida dos Imigrantes, Porto Velho/RO.

A alternativa de ampliação das instalações do terminal existente na escala necessária apresenta importantes restrições quanto ao espaço físico na área do Porto Público. Mas, sobretudo, há restrições associadas ao incremento significativo do fluxo de caminhões nas vias urbanas de acesso ao Porto, o que intensificaria os impactos sobre o tráfego urbano e sobre infraestrutura viária. Em conjunto, as restrições existentes de espaço físico no atual sítio portuário e os condicionantes de acesso viário subsidiaram a decisão pela implantação de um novo terminal com capacidade ajustada às demandas futuras projetadas.

Fonte da Imagem: Image/GeoEye 2011 - Google Earth (2009).

Soma-se aos aspectos de economia de escala, aqueles associados à especialização das operações portuárias. De fato, o Terminal Privativo da Amaggi Exportação e Importação Ltda. em pauta configura uma estrutura especializada na movimentação de granéis agrícolas, com forte concentração para a movimentação de soja. A especialização dos terminais portuários é uma tendência dos novos terminais brasileiros, decorrente da abertura à participação do setor privado.

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Outro aspecto determinante para a redução dos custos operacionais de transporte é a adequação das instalações portuárias do novo Terminal Graneleiro para atendimento de veículos rodoviários do tipo bitrem com 30 m de comprimento, reduzindo os tempos de operação. Conforme os dados do projeto, a capacidade do terminal projetado será de aproximadamente 5 milhões de t/ano, o dobro da capacidade do porto atual (2,5 milhões t/ano). Os tempos operacionais previstos para carregamento das embarcações serão, em média, 5 vezes menores nas novas instalações. Caminhões bitrens no acostamento da BR364. Veículos carregados com grãos e com destino ao Porto Público de Porto Velho/RO.

No caso das embarcações, o tempo de ciclo sofrerá uma redução da ordem de pelo menos 40 horas que corresponde à redução dos tempos de carregamento do comboio de 20 balsas, pois o tempo para esse carregamento no terminal atual é de 50 horas; no novo terminal deverá ser reduzido para 10 horas implicando em uma redução de 80%. Caso não seja implantado o empreendimento, os impactos na malha viária de Porto Velho, decorrentes das movimentações de veículos ao atual terminal portuário, serão intensificados de maneira relevante em decorrência do incremento da movimentação de cargas. De acordo com o Plano Diretor de Porto Velho (2007) existem inúmeros problemas associados ao sistema viário e ao tráfego de veículos na cidade: concentração de linhas de ônibus na Av. Sete de Setembro, desobediência às regras de trânsito, carência de áreas para estacionamento, operações de carga e descarga de mercadorias em horários inadequados, índice de acidentes relativamente alto em proporção à frota urbana, inexistência de um sistema de sinalização horizontal e vertical suficientemente claro que indique as prioridades de circulação. A situação do tráfego na cidade é comprometida ainda mais, pelo fato de que, para ter acesso ao porto, os caminhões provenientes da BR-364, que liga Porto Velho ao Estado de Mato Grosso e ao resto do país, passam pelo centro urbano. São mais de 1.000 caminhões por dia, na época da safra de grãos colhida no sul de Rondônia e no Mato Grosso. Parte desse fluxo efetivamente transporta grãos e se dirige ao terminal operado pelo Grupo André Maggi. Em razão de elevado tráfego de veículos pesados com destino à zona portuária de Porto Velho, com conseqüentes e constantes danos à infraestrutura viária, sobretudo a pavimentação, uma das principais vias da cidade, a Av. Jorge Teixeira, foi federalizada, transformando-se em BR.

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É notório que esse fluxo de veículos formado em sua maioria 1 por bitrens impacta negativamente o tráfego urbano, causando não somente prejuízos físicos às vias, mas também aumentando os tempos de viagens urbanas e elevando os riscos de acidentes. Atualmente, o terminal portuário do Grupo André Maggi no Porto Público movimenta em torno de 2.500.000 toneladas de grãos por ano. No período da safra, entre os meses de março e maio, o tráfego de caminhões chega a superar 250 viagens diárias. O Plano Diretor de Porto Velho apresenta de uma forma geral que a localização das instalações portuárias atuais constitui-se no mais importante elemento dos conflitos de tráfego no interior da malha urbana, o que torna sua relocalização um projeto estratégico de fundamental importância para Porto Velho. Este Município é considerado pelo Ministério da Agricultura como um dos pólos mais importantes para exportação de soja pelo rio Amazonas e vem apresentando um forte crescimento nessa área.

2.0 O EMPREENDIMENTO

A logística operacional do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação será composta por uma sequência de atividades que vão desde a chegada e triagem dos veículos de carga que chegarão ao terminal até o carregamento e embarque dos comboios de navegação. O plano geral de ocupação e os componentes do Terminal foi definido em função da logística de atividades a ser realizada. A capacidade inicial de armazenamento de grãos será de 80.000 t em quatro silos de 20.000 t cada, o que corresponde ao dobro da capacidade do terminal atual (40.000 t em quatro silos de 10.000 t cada). Futuramente, esta estrutura de armazenagem poderá ser ampliada para 12 silos com capacidade unitária de 20.000 t, perfazendo um total de 240.000 toneladas. A estrutura implantada permitirá o carregamento de uma balsa a cada duas horas. O terminal contará com instalações para atividades administrativas, serviços gerais, serviços de apoio aos motoristas, sistema viário, instalações para fornecimento de utilidades (água, gás, eletricidade), instalações de manutenção e guarda de equipamentos, central de controle de frota e de navegação fluvial, instalações de saneamento básico, instalações para atracação e montagem de comboios, sistema viário interno, áreas de estacionamento, entre outras.

Veículos formados a partir da combinação de dois semi-reboques acoplados entre si através de uma quinta roda situada na traseira do primeiro semi-reboque, tracionados por um cavalo mecânico. De modo geral são compostos por sete eixos. A capacidade de carga útil varia de 38 a 40 toneladas, com peso bruto combinado podendo alcançar até 57 toneladas.

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O terminal contará com instalações para atividades administrativas, serviços gerais, serviços de apoio aos motoristas, sistema viário, instalações para fornecimento de utilidades (água, gás, eletricidade) instalações de manutenção e guarda de equipamentos, central de controle de frota e de navegação fluvial, instalações de saneamento básico, instalações para atracação e montagem de comboios, sistema viário interno e áreas de estacionamento

Dessa maneira, os principais componentes do projeto do Terminal Portuário são os seguintes: • • • • • • • • • • • • • • • • •

Instalações de controle de entrada; Estacionamento de caminhões de carga; Estacionamento de motos, automóveis e ônibus; Áreas de apoio para motoristas (sala de espera e de convivência, sanitários); Instalações administrativas (administração e recursos humanos); Utilidades (reservatório elevado de água, armazém temporário de resíduos e central de GLP, subestação elétrica, gerador); Almoxarifado, tanque de contenção de diesel do gerador; Cozinha industrial/refeitório; Estacionamento para máquinas e equipamentos; Central de Resíduos; Balanças para pesagem de caminhões; Balança de fluxo; Instalações para classificação de grãos; Tombadores e moegas para descarga de grãos dos caminhões; Estruturas de armazenamento (silos); Elevadores e correias transportadoras de grãos dos tombadores/moegas para os silos e destes para passarela de embarque na barcaça; Sala de comando de frota.

As Figuras 2.0.a a 2.0.f, a seguir ilustram o Plano de Ocupação Diretor e os diferentes componentes do terminal portuário.

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Figura 2.0.a Plano Diretor do Terminal Portuário Flutuante Silos

Tombadores/ moegas

Classificação de grãos

Balanças Depósitos, escritórios Estacionamento Guarita

Espera de motoristas

Futura via de acesso

Fonte: Amaggi Exportação e Importação Ltda.

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Figura 2.0.b Plano Geral de Ocupação do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação

Fonte: Amaggi Exportação e Importação Ltda.

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Figura 2.0.c Plano Geral de Ocupação do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação

Fonte: Amaggi Exportação e Importação Ltda.

Figura 2.0.d Vista parcial Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação

Fonte: Amaggi Exportação e Importação Ltda.

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Figura 2.0.e Silos e estrutura flutuante do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação

Fonte: Amaggi Exportação e Importação Ltda.

Figura 2.0.f Vista parcial das estruturas do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação

Fonte: Amaggi Exportação e Importação Ltda.

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2.1 Métodos Construtivos Na fase de trabalhos preliminares deverão ser desenvolvidos os serviços topográficos de apoio para locação das obras e as atividades de desmatamento e limpeza da área de intervenção direta no interior do terreno. Na construção do terminal portuário, o canteiro de obras será instalado dentro do terreno destinado à implantação do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação logo no início dos trabalhos

Caso haja necessidade, serão construídos alojamentos para os funcionários da obra. Os funcionários serão transportados desde Porto Velho por meio de serviço de transporte coletivo contratado que desenvolverá percurso pelas atuais vias de acesso (Estrada Penal e Ramal Tamanduá)

Também será realizada a limpeza das áreas dos canteiros e implantação das principais instalações. Os resíduos vegetais decorrentes da limpeza da área de implantação do empreendimento serão triados e o material lenhoso com valor comercial será destinado a terceiros. Galhadas e folhagens serão misturadas ao solo orgânico para posterior espalhamento em áreas sem cobertura vegetal de porte florestal no interior da propriedade e em áreas impactadas pelas obras (depósitos de solo, bota-foras, acessos internos, entre outras). Em toda área de intervenção serão executados trabalhos de recuperação ambiental, com a remoção de todos os equipamentos e restos de materiais de obras. Isso incluirá a desativação do canteiro de obras, incluindo a remoção de todas as instalações e remoção dos restos de materiais de construção porventura não utilizados. Será realizada, então, a recomposição da cobertura vegetal original ou a forração com gramíneas no caso de taludes e áreas de solo compactado. A recuperação da área de trabalho utilizada (inclusive eventuais jazidas, bota-esperas e bota-foras) será parte integrante dos serviços de construção, sendo sempre obrigação contratual dos respectivos responsáveis pela execução dos serviços. Também será prevista como parte dos procedimentos de desativação de obra a inutilização de todos os caminhos internos de serviço abertos para execução das obras e que não serão necessários para a sua operação e manutenção do empreendimento.

2.2 Mão-de-obra Em todas as áreas de intervenção serão executados trabalhos de recuperação ambiental, com a remoção de todos os equipamentos e restos de materiais de obras

Na fase de implantação do empreendimento, está prevista a utilização de mãode-obra de, aproximadamente, 700 trabalhadores durante o pico das obras

Para a fase de implantação do empreendimento, está prevista a utilização de mão-de-obra de, aproximadamente, 500 trabalhadores durante o pico, composto por engenheiros, topógrafos, encarregados, motoristas, operadores de equipamentos, pedreiros, ajudantes, armadores, técnicos de escritório, administradores, serventes, mestres, etc., a serem preferencialmente recrutados no município de Porto Velho/RO. Quando da condição plena de movimentação de cargas do Terminal, o contingente de pessoal necessário à sua operação é estimado em 330 pessoas alocadas em atividades operacionais, e nas atividades de atendimentos e serviços (motoristas de caminhões, ajudantes e clientes).

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2.3 Orçamento O investimento total estimado para a implantação do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação será de R$ R$ 79.165.437,00 (Setenta e nove milhões, cento e sessenta e cinco mil, quatrocentos e trinta e sete Reais).

2.4 Cronograma O investimento total estimado para a implantação do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação será de R$ 79.165.437,00.

As obras do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação deverão ser iniciadas após a expedição da Licença de Instalação (LI). O prazo total de construção será de 18 meses.

2.5 Operação do Terminal Portuário Recebimento e movimentação de cargas As atividades de triagem e registro de chegada de veículos graneleiros carregados serão realizadas nas instalações das guaritas de entrada. Cada veículo que chega ao terminal deverá cumprir as seguintes atividades:

• Registro de entrada do veículo no estacionamento; • Registro do condutor/responsável e acompanhantes/ajudantes; • Registro da origem da carga e protocolo/senha para entrada no terminal; • Espera para chamada; • Entrada na portaria e sequência de atividades operacionais (classificação, pesagem e descarga); • Estacionamento provisório dentro do terminal; • Espera para liberação do veículo e documentos correspondentes; • Liberação (pesagem) e saída do veículo; • Registro de saída na guarita de entrada/saída. O tempo médio estimado para essas operações será de meia hora. Movimentação de embarcações e transbordo de carga

O Terminal deverá operar com um contingente total aproximado de 330 pessoas alocadas em atividades operacionais, e nas atividades de atendimentos e serviços (motoristas de caminhões, ajudantes e clientes)

O controle de chegada e saída de embarcações será realizado na central de controle de frota. As atividades associadas à movimentação de embarcações são as seguintes: • • • • •

Chegada de comboios vazios; Atracação do comboio; Registro da tripulação; Desmontagem do comboio de balsas; Encaminhamento das balsas vazias para carregamento no píer flutuante; • Encaminhamento da balsa carregada para montagem no comboio; • Formação de comboio carregado;

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• • • • • • • •

Encaminhamento do empurrador para Inspeção; Inspeção do empurrador (aplicação do check list); Abastecimento de água e suprimentos; Atividades de controle e supervisão da tripulação; Alocação da tripulação do comboio; Plano de embarque (horário de embarque); Liberação da documentação para transporte da carga; Liberação do comboio.

As atividades de carregamento das balsas vazias são realizadas no flutuante. A sequência básica será: • • • • • • • •

Atracação da balsa vazia pelo empurrador; Desenlonamento da balsa; Recebimento do grão direto da passarela de embarque; Finalização do carregamento; Enlonamento; Amarração do empurrador na balsa carregada; Desatracação da balsa do píer flutuante; Retirada da balsa do píer flutuante e encaminhamento até o comboio.

O diagrama a seguir representa graficamente ações de operação.

Todos os resíduos gerados durante as atividades do Terminal Portuário serão gerenciados de maneira a atender as boas práticas e as legislações pertinentes

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Abastecimento e consumo de água A água de abastecimento para usos domésticos será proveniente de poço profundo que será instalado no interior do terreno destinado a implantação do empreendimento. O Terminal deverá operar com um contingente total aproximado de 330 pessoas alocadas em atividades operacionais, e nas atividades de atendimentos e serviços (motoristas de caminhões, ajudantes e clientes). Os dois grupos determinam uma demanda diária de 80 3 l/pessoa/dia totalizando a demanda de 26.400 l/dia (26,4m /dia) de água para uso doméstico. Geração e Tratamento de Efluentes Todo o efluente doméstico gerado nas unidades do Terminal Portuário será coletado e tratado em um sistema de fossa séptica e 3 sumidouro. A previsão de geração é de 72 m /dia de efluente sanitário. A geração de efluentes associados à operação do empreendimento será ainda controlada por meio da implantação de caixa separadora de água e óleo. Geração de resíduos sólidos Na fase de operação estima-se a geração de 0,8 kg de resíduos domésticos por pessoa (330 pessoas) resultando em uma quantidade diária de 264 kg/dia de resíduos domésticos na condição de operação plena do terminal. Os resíduos serão objeto de contínua classificação no ato da geração. Para a segregação e acondicionamento dos mesmos serão implantados depósitos com baias para armazenamento temporário dos resíduos domésticos não recicláveis dos demais tipos de resíduos sólidos. Todos os resíduos gerados durante as atividades do Terminal Portuário serão gerenciados de maneira a atender as boas práticas e as legislações pertinentes, visando priorizar a política de não geração, redução e reciclagem, buscando formas a garantir a correta destinação final dos mesmos. Carregamento do sistema rodoviário Devido ao aumento da capacidade operacional com a implantação do novo empreendimento o tráfego de veículos poderá sofrer um incremento em comparação com a situação atual, que será realizado por vias devidamente projetadas. O fluxo de veículos nas vias de acesso ao Terminal Portuário será variável nos períodos de safra e entre safra: janeiro a abril (500 caminhões/dia), maio a julho (400 caminhões/dia), agosto a dezembro (250 caminhões/dia).

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3.0 ÁREAS DE INFLUÊNCIA

Foram consideradas três áreas de estudo (indireta, direta e diretamente afetada) em que os aspectos pertinentes dos meios físico, biótico e socioeconômico foram tratados em escalas diferenciadas

A análise ambiental que integra o presente RIMA é norteada por três unidades de análise: Área de Influência Indireta (AII), de abrangência espacial regional, Área de Influência Direta (AID), que engloba o espaço próximo ao empreendimento e Área Diretamente Afetada (ADA), que corresponde à área na qual ocorrerão fisicamente as intervenções necessárias a implantação e operação do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação. A delimitação das áreas de influência é um aspecto básico na condução dos Estudos de Impacto Ambiental. Na prática, tal procedimento constitui-se na definição das unidades espaciais de análise adotadas nos estudos, norteando não apenas a elaboração do diagnóstico ambiental, mas também a avaliação dos impactos ambientais potencialmente decorrentes da implantação e operação do empreendimento. Enquanto na AII os impactos potenciais decorrentes da implantação e operação do empreendimento tendem a ocorrer de forma geograficamente difusa, na AID e na ADA, os impactos tendem a se manifestar de forma pontual e com maior intensidade. A Área Diretamente Afetada é a unidade de análise de menor dimensão espacial, onde as ações de implantação e operação podem resultar na projeção de impactos ambientais na AID e na AII. Em virtude das condições de intervenção do empreendimento sobre os meios físico e biótico serem distintas daquelas relacionadas ao meio antrópico, optou-se pela diferenciação dos limites da AII para entre os meios. Desta forma, o estabelecimento da AII para o meio antrópico observou aspectos da organização do território, enquanto para os meios físico e biótico considerou-se aspectos naturais na sua delimitação. Assim, a AII do meio antrópico compreende os limites territoriais do município de Porto Velho, no quais o empreendimento se localiza. A AII estabelecida para os meios físico e biótico, por sua vez, compreende o limite das bacias hidrográficas dos cursos d’água na qual o empreendimento está situado. O diagnóstico ambiental da AII teve como referencial o levantamento e a pesquisa em fontes secundárias pertinentes a cada tema, enquanto a caracterização das demais unidades de análise (AID e ADA) teve por base um amplo conjunto de dados obtidos principalmente através de levantamentos de campo e em fontes primárias. As Figuras 3.0.a, 3.0.b e 3.0.c representam a delimitação das áreas de influência do empreendimento.

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4.0 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL

4.1 Meio Físico A análise integrada do meio físico como subsídio à caracterização da AID do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação foi realizada por meio da compilação de mapas e de dados existentes na bibliografia, além de levantamentos de campo. Para efeito de caracterização do clima foram analisados os parâmetros meteorológicos a partir dos dados disponíveis para a estação climatológica de Porto Velho/RO. Do conjunto de dados foram extraídos os valores médios, máximos e mínimos, que estão apresentados sob a forma de gráficos e tabelas. Os estudos de geologia, geomorfologia, pedologia e geotécnica tiveram como objetivo caracterizar os terrenos da AID, a fim de avaliar as suas potencialidades e fragilidades. As características e as fragilidades, do substrato rochoso, das coberturas detríticas e do relevo permitiram agrupá-las em categorias onde se diferenciaram dois tipos de terrenos, que subsidiaram a avaliação ambiental do empreendimento. Para a realização do diagnóstico da érea de estudo, foram compilados dados existentes da bibliografia e executados levantamentos complementares de campo sobre o substrato rochoso, o relevo e a cobertura detrítica. Foi efetuada ainda análise de imagens de satélite e de base topográfica na escala 1:5.000. Os trabalhos de campo foram realizados nos mês de janeiro de 2011, quando foram descritos 77 pontos de observações ao longo de estradas, no interior da gleba e no rio Madeira. Dessa forma, esta análise integrada dos atributos do meio físico compreendeu a compilação de informações sobre o substrato rochoso e seus atributos geotécnicos; o relevo no que se refere aos seus atributos morfométricos e a sua dinâmica superficial; os solos e a sua aptidão agrícola. Com base nesses elementos foram diferenciados na AID e na ADA do empreendimento dois Tipos de Terrenos, denominados Aplanados com Colinas e Planície de Inundação. Terrenos Aplanados com Colinas Trata-se da unidade de terrenos de maior abrangência espacial na AID e na ADA, cobrindo grande parte das áreas afetadas pelo empreendimento. Está relacionado ao relevo de Superfície de Acumulação Dissecada, que se desenvolve sobre coberturas sedimentares indiferenciadas (Formação Içá) e Detrito-Lateríticas. Esses terrenos comumente apresentam bancadas lateríticas nodulares e maciças.

Colinas pequenas com perfil de vertente contínuo, com segmentos retilíneos de baixa inclinação em vales erosivos abertos nos terrenos Aplanados com Colinas.

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São terrenos sustentados por camadas de arenito cinza compacto, silte argiloso pouco arenoso, e argilito siltoso, sobre os quais se desenvolvem solos de alteração de textura argilo-siltosa e areia siltosa pouco argilosa com profundidades de 4,5 a 13,80 m. O nível freático nestes terrenos apresentam profundidades variáveis de 3,60 a 9,30 m, conforme demonstrado pelas sondagens executadas no interior do terreno destinado ao empreendimento.

Margens íngremes e instáveis formadas nos terrenos Aplanados com Colinas na margem direita do Rio Madeira

Os terrenos Aplanados com Colinas associam-se a presença de ARGISSOLO VERMELHO-AMARELO Distrófico típico, petroplíntico, textura argilosa + ARGISSOLO VERMELHO-AMARELO Distrófico típico, textura argilosa + PLINTOSSOLO PÉTRICO Concrecionário distrófico textura argilosa; e de LATOSSOLO VERMELHO-AMARELO Distrófico típico textura média argilosa + LATOSSOLO VERMELHO Distrófico típico textura média argilosa. Esses terrenos aplanados apresentam vales de baixa amplitude, resultantes da dissecação fluvial onde a inclinação maior das vertentes favorece a ocorrência de processos erosivos ao longo das estradas e o assoreamento dos vales e Áreas de Preservação Permanente.

Processos de desmoronamento e escorregamentos, que formam margens íngremes e instáveis nos terrenos Aplanados com Colinas, na margem direita do Rio Madeira

Como já registrado, os terrenos Aplanados com Colinas predominam na AID e também na AII. De modo geral são terrenos pouco sensíveis à ocupação, com potencial de ocorrência de problemas localizados de erosão laminar e em sulcos, sobretudo ao longo das drenagens de estradas e caminhos, o que vem provocando o assoreamento de canais fluviais vistoriados. Na margem direita do rio Madeira devido à ação erosiva do rio, esses terrenos constituem margens abruptas formadas por processos de solapamento e escorregamento (ver Registro Fotográfico), que causam a destruição de parte da mata ciliar e podem provocar o desmoronamento de edificações e benfeitorias. Dentre os espaços inseridos na ADA e na AID os setores das margens abruptas do rio Madeira são os de maior fragilidade e mais susceptíveis a processos de dinâmica superficial. Planícies de Inundação As Planícies de Inundação correspondem aos terrenos rebaixados e planos com áreas de alagadiços temporárias que são inundados anualmente. São terrenos que ocorrem de forma localizada na margem direita do Madeira e ao longo de pequenos canais fluviais que drenam a ADA e AID.

Escorregamento afetando mata ciliar que ocorre na unidade de terreno Planície de Inundação. Os processos são causados pela atividade erosiva que o rio Madeira desenvolve nesse trecho do rio.

Esses terrenos, descritos são formados por areia fina a muito fina, silte, argila, argila orgânica e camadas de cascalho em arranjos diversos, que constituem depósitos dos rios dispostos na forma de Planície de inundação. Sobre esses terrenos se desenvolvem GLEISSOLO HÁPLICO Tb Distrófico textura argilosa + NEOSSOLO FLÚVICO Tb Distróficos típico textura indiscriminada; e ainda PLINTOSSOLO HÁPLICO Distrófico típico, textura argilosa + ARGISSOLO VERMELHO-AMARELO Distrófico típico, plíntico, textura argilosa.

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Formam áreas planas, sujeitas as enchentes sazonais com freático elevado, que faz com que os alagadiços se mantenham inundados e constituam áreas com alto risco de contaminação. Ocorre ainda nesses terrenos processos de deposição de finos por decantação, deposição em barras, erosão lateral e vertical no canal, além de solapamento de margens freqüentes e de média intensidade. A presença de alagadiços e de solos moles faz com que esses terrenos apresentem potencialmente sérios problemas relacionados à estabilidade das paredes de escavação, ao recalque de fundações, ao tráfego, bem como à execução de obras de terraplenagem. Embora as Planícies de Inundação constituam áreas de deposição fluvial durante as enchentes, na margem direita do rio Madeira esses terrenos estão sendo erodidos pelo canal fluvial, que provoca escorregamentos e solapamentos da margem. Qualidade da Água De modo geral, não foram observadas condições de toxicidade nos corpos d’água na área de implantação do empreendimento. Os resultados permitiram constatar a ausência de concentrações de biocidas nos corpos d’água. Nos pontos localizados no rio Madeira e em córrego tributário foram poucos os parâmetros de análise que estiveram em desconformidade. Em um dos pontos a turbidez apresentou concentração sete vezes maior do que o valor permitido pela resolução CONAMA nº. 357/05. Em relação a esse parâmetro, é preciso considerar que o rio Madeira é extremamente barrento durante a maior parte do ano, sendo sua carga de sedimentos transportados estimada entre 500 e 600 milhões de toneladas/ano na foz. Porém, há também contribuição de fortes chuvas que carreiam componentes dos solos expostos, erodíveis ou agricultados, carreando partículas de argila, silte, fragmentos de rocha e óxidos metálicos do solo para dentro dos ambientes aquáticos. É importante ressaltar que no dia anterior ao dia da coleta de água choveu na área do presente estudo. O parâmetro oxigênio dissolvido apresentou valores elevados nos dois pontos de coleta. Esse gás é de fundamental importância para o metabolismo da maioria dos organismos que habitam o ecossistema aquático. Para o parâmetro fósforo total foram registrados valores elevados nos dois corpos d’ água analisados. O fósforo pode ser originado de fontes naturais como as rochas da bacia de drenagem, material particulado da atmosfera e decomposição de organismos alóctones, além de fontes artificiais, como os esgotos e deflúvio superficial agrícola, que carreia compostos químicos a partir de fertilizantes.

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4.2 Meio Biótico 4.2.1 Mapeamento e Descrição da Cobertura Vegetal da AID O mapeamento das formações vegetais nativas e antrópicas, existentes na AID do empreendimento, foi realizado através da interpretação analógica de imagens de alta resolução do Google Earth (cobertura da DigitalGlobe) de 31/07/2009, escala 1:5.000, compiladas em abril de 2011.

Vista da margem direita do Rio Madeira. A vegetação nativa original composta por florestas de várzea ou aluviais encontra-se completamente alterada.

As observações de campo efetuadas nas vistorias, realizadas entre os dias 17 e 21 de março de 2011, subsidiaram a interpretação das imagens de satélite, no que se refere ao mapeamento e caracterização da cobertura vegetal e uso do solo da área de interesse. A grande maioria dos terrenos da AID possui altitude abaixo de 100 metros, sendo desprezíveis as áreas com cota superior. Segundo a definição adotada pelo IBGE (1992) no mapeamento da cobertura vegetal do Brasil (IBGE, 2004), as florestas de terras baixas situam-se nas planícies, de 5 a 100 metros de altitude. Os remanescentes florestais presentes na região vêm sofrendo, desde a década de 70 com a abertura da BR-364, variados tipos e intensidades de pressão antrópica, apresentando-se atualmente com diferentes níveis de alteração ou preservação, variando de pouco a muito alterados.

Vista da margem direita do Rio Madeira onde a cobertura vegetal é formada principalmente por reflorestamento de espécies frutíferas e vegetação secundária

Vista geral da AID onde predominam áreas de pastagem

Existem na AID florestas bastante fragmentadas e de tamanho reduzido, com várias porções de vegetação secundária, infestação por cipós, degradação pela passagem de fogo e com histórico de intensa exploração de seus recursos madeireiros. Apesar de intensamente alteradas e reduzida diversidade de espécies, estas matas tem importante papel ambiental local pelo simples fato de constituir um refúgio precário de diversidade, além de funcionarem muitas vezes como corredores ecológicos entre grandes remanescentes de mata. Ressalta-se que não foram encontradas na AID do empreendimento florestas preservadas e sem qualquer tipo de alteração. Além disso, pelo fato dos remanescentes de vegetação de porte florestal serem formados por um mosaico de diferentes níveis de alterações, os mesmos foram mapeados apenas como Floresta Ombrófila Aberta das Terras Baixas, não sendo diferenciado no mapeamento os níveis de perturbação.

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4.2.2 Fauna

Tico-tico-do-campo-verdadeiro (Ammodramus humeralis)

Os procedimentos metodológicos contemplados para o levantamento da Mastofauna Terrestre tiveram como foco principal o estudo da mastofauna de médio e grande porte (mamíferos acima de 2 kg) e secundariamente o estudo de mamíferos terrestres de pequeno porte (roedores, marsupiais, quirópteros), seguindo a orientação do Termo de Referência, no qual recomenda uma caracterização da fauna silvestre por meio de uma Avaliação Ecológica Rápida (ERA). As técnicas e metodologias empregadas em ERAs para o levantamento de mamíferos silvestres são consideradas eficientes para a detecção de mamíferos de médio e grande porte. Estas metodologias adotadas para a mastofauna foram a busca ativa e a realização de entrevistas. O levantamento de mamíferos silvestres permitiu a confirmação em campo de 15 espécies de mamíferos, e 27 espécies registradas por meio de entrevistas com moradores locais.

Curió (Sporophila angolensis)

A Área de Influência Indireta e as demais unidades de análise (Área de Influência Direta e Área Diretamente Afetada) são caracterizadas por um mosaico de diferentes fitofisionomias, e fortemente influenciadas pelos processos antrópicos. O levantamento no campo na AID e ADA permitiu o registro de 146 espécies de aves distribuídas em 37 Famílias. Dentre as espécies, nenhuma ave é considerada como ameaçada de extinção pelo IBAMA (MMA, 2003) ou está presente na Lista Vermelha da União Internacional para a Conservação da Natureza (IUCN 2010). Macho de Rhinella gr. margaritifera (sapo cururu)

Exemplar de Jararaca-do-norte (Bothrops atrox)

O levantamento da herpetofauna na AID e seu entorno permitiram um número representativo considerando o tempo de amostragem, os métodos não invasivos e a influência antrópica na região. Durante a campanha de campo foi possível identificar 40 espécies da herpetofauna sendo 21 espécies de anfíbios, 9 de lagartos, 1 crocodiliano e 9 espécies de serpentes. Para investigar a composição das espécies de peixes na área de influência direta do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação, realizou-se um estudo da ictiofauna incluindo coletas. O levantamento de campo realizado na AID do empreendimento possibilitou o registro de 260 indivíduos, distribuídos em 3 ordens, 8 famílias, 2 sub-famílias e 21 espécies. As espécies são de origem autóctone e, em sua maioria, de pequeno porte, sendo sedentárias ou migradoras, com hábito alimentar onívoro, insetívoro, herbívoro, piscívoro e insetívoro/herbívoro.

Realização de coleta com rede de arrasto (malha 2 mm) e comprimento de 4 metros

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4.3 Meio Antrópico A caracterização dos aspectos socioeconômicos da Área de Influência Direta (AID) do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação foi efetuada com base em dados levantados em campanha de campo realizada no mês de março de 2011. Foram efetuadas entrevistas com moradores de áreas próximas e abordados aspectos referentes ao uso do solo e à ocupação, à estrutura fundiária, às atividades econômicas, à infraestrutura e ao patrimônio histórico e arqueológico.

Área ocupada por pastagem

Inserida em zona rural do Município de Porto Velho, a AID conta com baixa diversidade quanto aos padrões de uso e ocupação do solo. Não há áreas agrícolas extensivas com alternância de culturas perenes ou temporárias ou áreas de ocupação com urbana com diferentes padrões de ocupação e consolidação. A ocupação do solo por culturas agrícolas, embora verificada, é significativamente restrita na AID. As áreas cultivadas mapeadas e observadas em campo englobam culturas permanentes e temporárias que ocupam normalmente pequenos talhões localizados nas proximidades de edificações residenciais. Algumas áreas de cultivo são de difícil mapeamento em razão de suas pequenas dimensões ou de sua ocorrência entre a cobertura nativa florestal. Em todo caso, tanto uma como a outra ocorrem principalmente nas propriedades que são acessadas pelo Ramal do Tamanduá.

Casa em estado de abandono

Entre as culturas temporárias destacam-se os plantios de mandioca e de abacaxi que ocorrem em pequenos talhões de terra. Foram enquadrados como culturas perenes ou semi-perenes as áreas de plantio de coco-da-baía, laranja, limão e manga. Através da interpretação da imagem e dos levantamentos de campo foram identificadas edificações que se distribuem pelas propriedades rurais da AID. De modo geral são edificações residenciais ocupadas principalmente por empregados (caseiros) das propriedades, o que evidencia em certa medida o uso das propriedades para fins de lazer em finais de semana. Há ao mesmo tempo muitas casas sem ocupação atual, apresentando evidências de abandono. Nestes casos, as propriedades encontravam-se fechadas e sem qualquer tipo de manutenção em áreas como acesso e jardins. Ocorrem também outras edificações e benfeitorias como pequenos galpões destinados à criação animal. As edificações registradas na AID são, de modo geral, de padrão construtivo muito simples. Há construções mais simples, algumas, inclusive com vedação rústica ou improvisada. A grande maioria das edificações identificadas tem paredes de madeira com cobertura de telhas de fibrocimento e de palha. Poucas são as edificações em alvenaria.

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Também não ocorrem vilas ou aglomerados residenciais, mas tão somente edificações isoladas distribuídas pelas propriedades rurais. Em síntese, a área de influência direta está situada em setor do município que apresenta contexto espacial rural fortemente antropizado marcado pelo predomínio de áreas abertas ocupadas por pastagens voltadas à pecuária extensiva e fragmentos de vegetação nativa de porte florestal. Cultivo de mandioca

Os elementos da infraestrutura física que caracterizam a área são as estradas de acesso, cabendo destaque para o Ramal do Tamanduá e o Ramal 28. Ambas as vias não pavimentadas e que apresentam restrições à circulação em determinadas épocas do ano.

Plantação mista de cacau e cupuaçu.

No que se refere às informações de interesse arqueológico e histórico foram levantadas através de percorrimento da AID e da ADA, com foco na busca de locais com condições favoráveis ao assentamento humano, condições estas ligadas às variáveis topomorfológicas e ao acesso às drenagens, por exemplo. Nestes locais foram realizadas vistorias oportunística de trechos que apresentassem boa visibilidade de solo na ocasião da pesquisa. Simultaneamente, foi desenvolvido levantamento oral com moradores das áreas de entorno dos locais a serem afeados pelo empreendimento. Levantamentos em instituições ligadas à cultura e dos sítios arqueológicos próximos, conhecidos pela população local, foram também efetuados. Não foram identificados vestígios de interesse histórico ou arqueológico no diagnóstico não interventivo, porém os dados e informações obtidos em campo e o histórico de ocupação humana na região de Porto Velho permitem apontar um potencial arqueológico para a AID onde, caso se confirme, será devidamente tratado conforme orientações do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN.

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5.0 AVALIAÇÃO DE IMPACTOS AMBIENTAIS

5.1 Referencial Metodológico Geral A metodologia de análise de impacto ambiental desenvolvida a seguir tem por objetivo viabilizar uma avaliação detalhada do impacto resultante em cada componente ambiental da área de influência do empreendimento em foco. Os componentes ambientais em questão são os elementos principais dos meios físico, biótico e antrópico, como o relevo (terrenos), os recursos hídricos, a vegetação, a fauna, a infraestrutura física e social, atividades econômicas, qualidade de vida da população, finanças públicas e patrimônio histórico, cultural e arqueológico, entre outros.

A técnica utilizada para a identificação, análise e representação das interrelações entre impactos ambientais é a análise conjunta de todos impactos por componente ambiental

Entende-se como impacto resultante o efeito final sobre cada componente ambiental afetado, após a ocorrência de todas as ações impactantes e a aplicação de todas as medidas preventivas, mitigadoras ou compensatórias propostas para o empreendimento. O ponto de partida desta análise é a identificação das ações impactantes e dos impactos potencialmente decorrentes sobre cada um dos componentes ambientais em estudo. Impacto potencialmente decorrente é aquele passível de indução pelas ações identificadas. Assim, o impacto resultante seria aquele impacto residual após a adoção das medidas preventivas, mitigadoras ou compensatórias. As ações impactantes são separadas em três grupos: • Ações com na fase de planejamento; • Ações durante a construção; • Ações durante a operação.

A inter-relação entre todos os impactos resultantes é consolidada de maneira integrada

Os componentes ambientais são, por sua vez, classificados em três grupos: • Componentes do meio físico • Componentes do meio biótico; • Componentes do meio antrópico. A análise utiliza uma Matriz de Interação para a identificação de impactos ambientais potenciais, que consiste no cruzamento entre as ações potencialmente impactantes do empreendimento e os componentes ambientais passíveis de serem afetados pelas mesmas. A Matriz de Interação de Ações Impactantes por Componentes Ambientais é um instrumento adequado para a compreensão detalhada das relações de interdependência entre ações e componentes ambientais, propiciando uma base metodológica para a identificação geral de todos os impactos que serão potencialmente gerados pelo empreendimento. Entretanto, ela não identifica as relações de interdependência que existem entre os impactos.

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O processo de avaliação ambiental do empreendimento consiste na análise de todos os impactos incidentes sobre cada componente ambiental afetado, conjuntamente com todas as medidas propostas com relação a ele, de maneira a se obter uma visão integrada dos impactos resultantes no componente

Esta metodologia prioriza uma avaliação global do balanço ambiental do empreendimento em relação a cada um dos componentes ambientais afetados

Essas relações de interdependência são diversas e complexas, sendo possível discriminar impactos indutores e impactos induzidos. A compreensão das relações de interdependência entre impactos é fundamental para uma visão sistêmica das conseqüências da inserção do empreendimento no ambiente. Essa visão sistêmica é, por sua vez, um dos elementos de base necessários para a formulação de programas de prevenção, controle e mitigação de impacto ambiental com a abrangência funcional requerida a cada situação e permite, com uma visão estratégica coerente, priorizar o ataque às fontes (impactos indutores) sem descuidar das ações corretivas e/ou compensatórias. O processo de avaliação ambiental do empreendimento consiste na análise de todos os impactos incidentes sobre cada componente ambiental afetado, conjuntamente com todas as medidas propostas com relação a ele, de maneira a se obter uma visão integrada dos impactos resultantes no componente. Essa análise inclui a avaliação de alguns atributos individuais de cada impacto, incluindo vetor, intensidade, abrangência geográfica, reversibilidade e temporalidade, resultando em um balanço consolidado de ganhos e perdas ambientais segundo cada componente ambiental afetado. O passo seguinte é a formulação dos programas socioambientais que obedecem a critérios de gestão do empreendimento, de modo a permitir a separação das medidas por etapa de implantação e pelos respectivos responsáveis pela execução. Assim, as Medidas preventivas referem-se a toda ação planejada de forma a garantir que os impactos potenciais previamente identificados possam ser evitados. As Medidas mitigadoras são aquelas que visam garantir a minimização da intensidade dos impactos identificados. Complementarmente, as Medidas compensatórias referem-se a formas de compensar impactos negativos considerados irreversíveis. Em síntese, esta metodologia prioriza uma avaliação global do balanço ambiental do empreendimento em relação a cada um dos componentes ambientais afetados, consolidando a quantificação de ganhos e/ou perdas ambientais com base no cruzamento entre as ações impactantes, os impactos potencialmente decorrentes e todas as medidas preventivas, mitigadoras ou compensatórias propostas.

5.2 Identificação de Ações Impactantes

A correlação entre as ações impactantes e os componentes ambientais passíveis de serem impactados permitiu identificar um total de 26 impactos potenciais claramente diferenciáveis entre si

As ações impactantes que deverão ocorrer durante as fases de planejamento, construção e operação do Terminal Portuário incluem todas as tarefas e serviços que são considerados parte indissociáveis da obra.

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5.3 Identificação de Componentes Ambientais A definição de componente ambiental adotada na presente avaliação de impactos ambientais refere-se a um conjunto relativamente homogêneo de elementos que compõem o que se denomina meio ambiente, e que estão sujeitos às interações com as ações que serão executadas durante a implantação e operação do empreendimento. Este conjunto de componentes engloba tanto elementos do meio natural (solos, recursos hídricos, vegetação) como do meio sócioeconômico (economia, qualidade de vida ou infra-estrutura social).

5.4 Identificação de Impactos A técnica utilizada no presente estudo, para a identificação, análise e representação das interrelações entre impactos é a análise integrada dos impactos nos diversos componentes ambientais. A ênfase desta análise é a compreensão global e sistêmica entre subgrupos afins de impactos, em uma abordagem que permita o controle e mitigação de impactos com visão estratégica

A correlação entre as ações impactantes e os componentes ambientais passíveis de serem impactados, feita a partir da Matriz de Interação de Ações Impactantes por Componentes Impactáveis, que permitiu identificar um total de 27 impactos potenciais claramente diferenciáveis entre si. Todos os impactos são elencados a seguir, conforme com o componente ambiental principal a ser impactado. Meio Físico Recursos Hídricos Superficiais • Alterações nas propriedades físico-químicas e da qualidade da água • Assoreamento de cursos d’água Recursos Hídricos Subterrâneos • Risco de contaminação localizada do lençol freático Relevo e solos (terrenos) • Indução de processos erosivos durante as obras • Alteração do risco de contaminação do solo durante as obras Clima e Qualidade do Ar • Alteração na qualidade do ar Meio Biótico Cobertura Vegetal • Redução da cobertura vegetal nativa Biota Aquática • Redução da qualidade do habitat para a ictiofauna e organismos aquáticos

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Fauna Silvestre • Perturbação e afugentamento da fauna durante a construção e operação • Perda/mortalidade de animais durante as atividades da construção • Risco do aumento da pressão da caça durante o período das obras Meio Antrópico Dinâmica Demográfica e nas Condições de Vida • Geração de expectativas da empreendimento • Aumento nos Níveis de Ruído • Aumento da Massa Salarial

população

local

sobre

Atividades Econômicas e Finanças Públicas • • • • Não foram identificados impactos sobre as Unidades de Conservação ou Terras Indígenas existentes na bacia na região de Porto Velho

Geração de empregos diretos e indiretos durante a construção Geração de empregos diretos e indiretos durante a operação Aumento da Arrecadação Fiscal Interferências com Direitos Minerários

Saúde Pública • Riscos à saúde pública durante a construção Uso e na Ocupação do Solo • Alteração do padrão de uso e ocupação do solo Infraestrutura • Aumento no volume de tráfego durante a fase de implantação do empreendimento • Aumento no volume de tráfego fluvial do rio Madeira • Redução dos impactos da movimentação de grãos na área urbana de Porto Velho • Obstrução do Ramal do Tamanduá pelo Terminal Portuário Privativo • Apropriação parcial da capacidade local de disposição de resíduos sólidos Paisagem • Alteração da Paisagem Patrimônio Histórico, Cultural e Arqueológico • Risco de perda de sítios e bens de interesse histórico, cultural e arqueológico

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Não foram identificados impactos associados à implantação e operação do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação sobre as Unidades de Conservação ou Terras Indígenas. Tanto as unidades de conservação como as Terras Indígenas encontram-se situadas a distâncias consideráveis da área de implantação do empreendimento. A única exceção é a Floresta Estadual do Rio Madeira, situada além da margem esquerda do rio Madeira, a 4,5 quilômetros de distância.

6.0 PROPOSIÇÃO DE MEDIDAS PREVENTIVAS, MITIGADORAS OU COMPENSATÓRIAS E ESTRUTURAÇÃO DE PROGRAMAS AMBIENTAIS

Os Programas Ambientais elaborados são compostos de medidas ou subprogramas agrupados em função de suas necessidades de gerenciamento e coordenação

Os Programas são agrupados em Programas de Gestão Ambiental e de Controle Ambiental das Obras, dirigidos a garantir o adequado acompanhamento e controle ambiental de obras civis e atividades vinculadas a construção e Programas Sócio-ambientais, que envolvem os programas de monitoramento e controle dos impactos sobre componentes ambientais dos meios físico, biótico e antrópico

A identificação dos impactos potenciais atribuíveis à construção e operação do Terminal Portuário permite planejar as estratégias para sua mitigação, através da proposição de medidas de prevenção, mitigação e/ou compensação desses impactos ambientais potenciais. Essas medidas são reunidas em Programas Ambientais, de maneira a permitir a sua implementação e gestão ao longo das várias etapas de planejamento (pré-construção), construção e operação do empreendimento. Este conjunto de programas é abrangente e garante que todos os impactos diretos e indiretos do empreendimento serão de alguma forma evitados, mitigados e/ou compensados. Cabe destacar que as análises e avaliações ambientais realizadas no processo de elaboração do estudo de impacto ambiental interferiram de maneira determinante na concepção do projeto, como evidenciado no esforço empregado para reduzir os impactos ambientais. Os programas ambientais são compostos de medidas ou subprogramas agrupados em função de suas necessidades de gerenciamento e coordenação. Estes Programas podem ser basicamente agrupados em Programas de Gestão Ambiental e de Controle Ambiental das Obras, dirigidos a garantir o adequado acompanhamento e controle ambiental de obras civis e atividades vinculadas a construção como, por exemplo, a supressão de vegetação. Outro grupo é formado pelos Programas Sócioambientais, que envolvem tanto os programas de monitoramento e controle dos impactos sobre componentes ambientais dos meios físico, biótico e antrópico. A seguir é apresentada a descrição dos Programas Ambientais propostos. O detalhamento final dos programas e suas respectivas medidas ocorrerão no Projeto Básico Ambiental – PBA, que será submetido à análise do Governo do Estado de Rondônia, Secretaria de Estado do Desenvolvimento Ambiental – SEDAM - Coordenadoria do Meio Ambiente – COMEF - juntamente como Requerimento de Licença de Instalação, antes do início das obras. Todos os programas serão de responsabilidade do empreendedor. No entanto, a responsabilidade executiva (total ou parcial) de alguns deles poderá ser delegada à empresa construtora a ser contratada ou a empresas especializadas (monitoramento ambiental, prospecção arqueológica, etc.).

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Seguem abaixo listados os programas e medidas ambientais propostos para a gestão ambiental da implantação e operação do empreendimento:

P.01 – PROGRAMA DE GESTÃO AMBIENTAL DAS OBRAS O Programa será executado de forma a assegurar que todas as atividades necessárias a implantação do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação sejam planejadas e controladas para minimizar os impactos decorrentes de sua execução. O Programa é dividido nos quatro Subprogramas relacionados e descritos a seguir: P.01.1 Subprograma de Planejamento e Gerenciamento O Subprograma de Planejamento e Gerenciamento tem como objetivo o desenvolvimento de ações coordenadas necessárias ao adequado planejamento ambiental das obras, o que inclui a liberação das frentes de obra, a gestão das atividades visando a obtenção de licenças complementares. O Subprograma de Planejamento e Gerenciamento engloba as seguintes medidas: • Planejamento das atividades e Licenciamento Complementar • Incorporação das Instruções de Controle Ambiental nos documentos contratuais de obra • Licenciamento Ambiental Complementar • Gerenciamento e Coordenação-Geral dos Programas Ambientais da Etapa de Construção P.01.2 Subprograma de Controle Ambiental dos Procedimentos Construtivos O Subprograma de Controle Ambiental dos Procedimentos Construtivos tem por objetivo fornecer os elementos técnicos para a execução dos serviços com o menor impacto ambiental possível e dar força contratual a todas as exigências relativas à mitigação do impacto ambiental e/ou à sua remediação nos casos de impactos que ocorram apesar da mitigação. No PBA (Projeto Básico Ambiental) a ser apresentado por ocasião do requerimento da Licença de Instalação, está prevista a elaboração de Instruções de Controle Ambiental (ICA’s) para as principais atividades e serviços, além das diretrizes ambientais do Grupo André Maggi (documento anexo a contrato), a serem seguidas pelos contratados, complementadas pelas diretrizes do Código de Ética para os trabalhadores e empreiteiros. Esses documentos serão objeto de revisões contínuas durante toda a etapa de construção.

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O conteúdo das Instruções de Controle Ambiental engloba procedimentos relativos ao controle de poluição, organização e limpeza nas frentes de obra e áreas de apoio; prevenção e controle de erosão; controle nos serviços de supressão de vegetação; proteção à fauna; proteção ao Patrimônio Arqueológico; proteção de cursos d’água, entre outros. P.01.3 Subprograma de Monitoramento Ambiental das Obras O Subprograma de Monitoramento Ambiental das Obras justifica-se pela necessidade de operacionalizar um Sistema de Gestão Ambiental que verifique a correta implementação de todas as medidas integrantes dos Subprogramas ambientais, instaurando um procedimento de identificação e manejo de não-conformidades. As medidas de mitigação de impactos previstas para este programa são: • Elaboração de Roteiros de Inspeção de Obra com Base nas Instruções de Controle Ambiental • Acompanhamento dos Serviços de Construção • Documentação Ambiental das Obras e do Processo de Monitoramento • Monitoramento de água • Monitoramento de ruído • Monitoramento de fauna P.01.4 Subprograma de Desmobilização e Recuperação de Áreas Impactadas Na fase final dos serviços será necessário implementar um conjunto abrangente de procedimentos de desativação, de maneira a garantir a recuperação de áreas impactadas e a instauração de processos de regeneração natural antes da finalização das obras. No final da etapa de construção serão executadas atividades necessárias à desativação das frentes de obra e canteiro e à recuperação de todas as áreas impactadas. A desativação de todas as frentes de obra ocorrerá somente quando forem encerradas todas as atividades previstas no projeto construtivo e adotadas todas as medidas de desativação e recuperação ambiental das áreas diretamente afetadas.

P.02. PROGRAMA DE CAPACITAÇÃO EM GESTÃO DE MEIO AMBIENTE, SAÚDE E SEGURANÇA OCUPACIONAL NA FASE DE OBRAS Este programa tem por objetivo capacitar a mão-de-obra contratada para que todas as questões ambientais e de saúde e segurança ocupacional sejam corretamente atendidas por todos os funcionários, colaboradores e prestadores de serviço que atuem nas obras de implantação do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação.

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Para tanto serão adotadas as seguintes medidas: • Treinamento ambiental da mão-de-obra • Treinamento em saúde ocupacional e segurança do trabalho • Gestão da segurança do trabalho e da saúde ocupacional O treinamento ambiental da mão-de-obra tem como objetivo assegurar que os trabalhadores envolvidos com a implantação do empreendimento realizem suas atividades de acordo com procedimentos adequados, considerando cuidados com o meio ambiente, com as comunidades e com o patrimônio arqueológico.

P.03. PROGRAMA DE ATENDIMENTO E RESPOSTA À EMERGÊNCIAS AMBIENTAIS Este Programa contempla as responsabilidades do empreendedor e de seus subcontratados quanto às situações emergenciais que acarretem significativo risco ambiental e que possam ocorrer durante as obras de implantação do Terminal Portuário da Amaggi Exportação e Importação. O Plano fornecerá diretrizes e informações para a adoção de procedimentos lógicos, técnicos e administrativos, estruturados para serem desencadeados rapidamente em situações de emergência envolvendo risco ou impacto ambiental que porventura ocorram durante a obra. Para tanto o Plano incluirá: • • • •

Descrição das hipóteses emergenciais consideradas; Os órgãos que serão envolvidos segundo tipo de situação; A seqüência lógica das ações a serem implantadas em cada caso; Os equipamentos e recursos materiais e técnicos com os quais os canteiros e frentes de obras deverão estar equipados para dar apoio às ações emergenciais; • A delimitação das responsabilidades.

P.04. PROGRAMA ARQUEOLÓGICO

PROSPECÇÃO

RESGATE

O Programa de Preservação, Prospecção e Resgate do Patrimônio Arqueológico justifica-se devido à possibilidade de perda de vestígios de interesse histórico e arqueológico nas áreas de intervenção das obras do Terminal Portuário Privativo. Os procedimentos para operacionalização deste programa estão agrupados em 03 (três) medidas: • Prospecção arqueológica nas áreas de intervenção • Resgate e/ou delimitação dos sítios arqueológicos encontrados nas áreas de intervenção • Divulgação dos resultados de achados arqueológicos

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P.05. PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL A implementação de um Programa de Comunicação Social se justifica pela necessidade de se informar adequadamente a população da área de influência do empreendimento sobre as características do empreendimento e sobre os impactos e riscos ambientais que ele poderá provocar durante as obras e ao longo de sua fase operacional. As ações de divulgação e comunicação social a serem operacionalizadas pelo empreendedor foram agrupadas em 05 (cinco) medidas: • Divulgação e comunicação na fase de planejamento licenciamento • Divulgação e comunicação na fase de construção • Divulgação e comunicação na fase de operação • Atendimento a consultas e reclamações

Essas medidas terão como públicos-alvo preferenciais a população residente nas propriedades rurais situadas na região de implantação do empreendimento, especialmente as situadas ao longo dos eixos de acesso ao empreendimento, como o Ramal do Tamanduá.

P.06. PROGRAMA DE GESTÃO DE INTERFERÊNCIAS COM DIREITOS MINERÁRIOS Conforme identificado no EIA, foram verificadas sobreposições de direitos minerários com a área de propriedade de Amaggi Exportação e Importação destinada à implantação do Terminal Portuário Privativo. As atividades desenvolvidas no âmbito deste programa têm como objetivos realizar as ações necessárias junto ao DNPM para evitar conflitos entre a atividade portuária e mineraria. Será instruída comunicação ao DNPM a fim de verificar compatibilidade entre a operação portuária e a lavra garimpeira, assim como a eventual necessidade de acordos e indenizações.

P.07. PROGRAMA DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL Conforme determina o Artigo 36, da Lei Federal Nº 9.985/00, que institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza (SNUC), os impactos negativos do empreendimento deverão ser compensados por meio da aplicação de recursos financeiros. A Lei Federal Nº 9.985/00 é regulamentada pelo Decreto Nº 4.340/02, alterado pelo Decreto Nº 6.848/09. De acordo com este último diploma legal, cabe ao órgão ambiental licenciador estabelecer o grau de impacto a partir dos estudos ambientais realizados quando do processo de licenciamento ambiental, considerando para tanto os impactos negativos e não mitigáveis (Artigo 31).

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Em abril de 2008 o Supremo Tribunal Federal (STF) julgou parcialmente inconstitucional o parágrafo 1º do artigo 36 da Lei Federal N° 9.985/2000, que prevê a cobrança de 0,5% do valor total do empreendimento a título de compensação por impacto ambiental. De acordo com a decisão do STF, não deve haver piso para a referida cobrança. A prioridade de aplicação dos recursos é também estabelecida no Decreto Nº 4.340/02, alterado pelo Decreto Nº 6.848/09, com alternativas de investimentos em Unidades de Conservação de proteção integral existentes ou na criação de novas Unidades de Conservação. Nesses casos, a ordem de prioridade é a seguinte: • Regularização fundiária e demarcação das terras; • Elaboração, revisão ou implantação de plano de manejo; • Aquisição de bens e serviços necessários à implantação, gestão, monitoramento e proteção da unidade, compreendendo sua área de amortecimento; • Desenvolvimento de estudos necessários à criação de nova unidade de conservação; e • Desenvolvimento de pesquisas necessárias para o manejo da unidade de conservação e área de amortecimento. Quando do requerimento da Licença de Instalação serão apresentados estudos relativos ao levantamento das necessidades das Unidades de Conservação de proteção integral existentes no Município de Porto Velho que poderão receber os recursos financeiros provenientes da compensação.

P.08. PROGRAMA DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL O objetivo principal do Programa de Educação Ambiental, a ser implantado na fase de construção e operação do empreendimento, é a construção do conhecimento coletivo com vistas à transformação e multiplicação de atitudes e à formação de um conjunto de novos valores e significados culturais relacionados às questões ambientais. O público alvo engloba os operários da fase construtiva, os colaboradores do Terminal (público interno durante a operação) e a população local (público externo durante construção e operação). As ações de educação ambiental a serem implementadas pelo empreendedor nas fases de construção e operação baseiam-se nas “linhas de atuação inter-relacionadas” citadas na Lei Nº 9.795/99, art. 8º. Nesse sentido, várias ações de educação ambiental poderão ser promovidas junto aos públicos interno e externo através de palestras sobre temas e questões ambientais, promoção de campanhas de coleta seletiva, conservação de recursos naturais em eventos comemorativos relacionados às questões ambientais.

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P.09. PROGRAMA DE RECONFIGURAÇÃO DA INFRAESTRUTURA VIÁRIA E DE REDES DE UTILIDADES O Programa de Reconfiguração da Infraestrutura Viária e de Redes de Utilidades justifica-se em função da sobreposição do empreendimento com o Ramal do Tamanduá e com rede de eletrificação rural. A interrupção de trecho de via existente exigirá a necessidade de se implantar contornos e novas ligações, bem como de realocar as redes de utilidades públicas existentes ao longo destas (redes de distribuição de energia elétrica). O planejamento do novo traçado ficará a cargo da equipe de engenharia da construtora, assim como os procedimentos para aprovação dos planos de realocação junto à Prefeitura de Porto Velho.

P.10. PROGRAMA OPERAÇÃO

CONTROLE

AMBIENTAL

Assim como a fase de construção, os serviços e atividades desenvolvidos na fase de operação do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação apresentam potencial impactante sobre diferentes componentes ambientais. De modo geral, os impactos identificados para a fase de operação se configuram como riscos inerentes ao tipo de atividade objeto de licenciamento do presente EIA. Nesse contexto, o Programa de Controle Ambiental da Operação objetiva reunir os procedimentos de gestão ambiental da etapa de operação, garantindo a realização de todas as atividades previstas em conformidade com a legislação e com o previsto no licenciamento ambiental do empreendimento, bem como gerando documentos que provem e registrem estas atividades. O Programa encontra-se estruturado segundo os Subprogramas relacionados e descritos a seguir: • P.10.1 - Subprograma de Gerenciamento de resíduos sólidos portuários • P.10.2 - Subprograma de Controle e monitoramento de emissões atmosféricas • P.10.3 - Subprograma de Monitoramento de Qualidade da Água • P.10.4 - Subprograma de Controle e Gerenciamento de Tráfego de Caminhões Graneleiros • P.10.5 - Subprograma de Gerenciamento de Riscos e de Atendimento à Emergências

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P.10.1 - Subprograma de Gerenciamento de resíduos sólidos portuários O Subprograma de gerenciamento de resíduos sólidos portuários terá como objetivo estabelecer os critérios e procedimentos legais e tecnicamente adequados para o inventário, classificação, segregação, reciclagem, armazenamento temporário, transporte e disposição final dos resíduos gerados durante a operação do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação. Para tanto o Subprograma inclui o desenvolvimento das seguintes medidas: • Classificação e segregação de resíduos sólidos • Acondicionamento e Armazenamento • Destinação Final P.10.2 - Subprograma de Controle e monitoramento de emissões atmosféricas O Subprograma de Controle e monitoramento de emissões atmosféricas é justificado pela necessidade de controle nas atividades de movimentação de cargas, sobretudo no que se refere ao controle da poluição do ar por material particulado ou poeiras fugitivas. Com o objetivo de controlar o risco de poluição do ar, as instalações do Terminal Portuário contarão com sistemas específicos compostos por sistemas de circulação e exaustores que devem garantir condições adequadas de operação e grande retenção de material particulado e poeira quando dos serviços de descarregamento de caminhões. Nesse sentido, o Subprograma de Controle e monitoramento de emissões atmosféricas consiste basicamente na operação e manutenção adequada dos sistemas e dispositivos de controle de emissões atmosféricas.

P.10.3 - Subprograma de Monitoramento de Qualidade da Água Toda área de trabalho deve contar com instalações sanitárias adequadas, dimensionadas de acordo com normas regulamentadoras do Ministério do Trabalho (NRs). Os sanitários devem apresentar boas condições de uso e ser em número suficiente para a quantidade de trabalhadores na área. Os efluentes serão destinados à sistema de fossa séptica e sumidouro, de forma que não haverá lançamento de efluentes nos corpos d’água.

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P.10.4 - Subprograma de Controle e Gerenciamento de Tráfego de Caminhões Graneleiros Durante a operação do empreendimento a movimentação de caminhões com destino ou origem ao Terminal poderão resultar em incremento nas vias de tráfego utilizadas como acesso. A implantação do Terminal Portuário reduzirá parte dos conflitos de tráfego verificados atualmente nas vias urbanas de Porto Velho, especialmente na Avenida dos Imigrantes. O subprograma tem como objetivo monitorar o fluxo diário de caminhões graneleiros a fim de verificar sua compatibilidade com as novas vias utilizadas, caso da Estrada do Penal e dos ramais 28 e do Tamanduá, e evitar transtornos aos usuários destas vias. Na hipótese de sobrecarga do fluxo de veículos, medidas como as praticadas atualmente com controle de acesso em área externa ao terminal poderão ser executadas. Em todo caso, trata-se de necessidade apontada para o primeiro momento da operação do Terminal, que ainda exigirá a utilização de vias urbanas, como a Avenida Jorge Teixeira. Posteriormente, quando a construção e operação do Contorno Norte de Porto Velho e de via de interligação com o Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação, com infraestrutura adequada e projetada para o tráfego de veículos pesados, serão eliminados os conflitos com o tráfego urbano, o que possibilitará a revisão da necessidade de ações de gerenciamento e controle do tráfego de caminhões.

P.10.5 Subprograma de Preparo e Resposta à Emergências Os procedimentos de resposta a emergências, previstos para a fase de operação serão adotados conforme os preceitos do Sistema de Gestão Ambiental do Grupo André Maggi, de forma a contemplar os cenários de acidentes ambientais possíveis de ocorrer de acordo a compatibilidade da atividade desenvolvida. Simultaneamente serão atendidas as diretrizes constantes na Resolução Conama Nº 398/2008, que dispõe sobre o conteúdo do Plano de Emergência Individual para incidentes de poluição por óleo em águas sob jurisdição nacional, originados em instalações portuárias, inclusive de terminais.

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7.0 PROGNÓSTICO SOCIOAMBIENTAL

Os estudos realizados para o diagnóstico da área de influência do Terminal Portuário Privativo da Amaggi Exportação e Importação e para a identificação dos impactos potenciais decorrentes da sua implantação e operação encerram uma etapa importante do ciclo de adequação e otimização ambiental do projeto. Conforme demonstrado em diversas seções do presente estudo, os levantamentos executados geraram resultados que permitem a análise da viabilidade ambiental do empreendimento proposto. O detalhamento do projeto do Terminal Portuário será norteado pelas recomendações aqui apresentadas, de modo a assegurar a viabilidade ambiental do empreendimento, considerando as especificidades das obras. Todas as técnicas de engenharia pertinentes serão adotadas para a efetiva mitigação dos impactos decorrentes das obras e dos riscos ambientais associados à operação do empreendimento. Como resultado dos estudos realizados foram identificadas as áreas e os componentes ambientais que efetivamente estarão sujeitos aos impactos potenciais do empreendimento. Foram consideradas três áreas de estudo (AII, AID e ADA) em que os aspectos pertinentes dos meios físico, biótico e socioeconômico foram tratados em escalas diferenciadas.

As avaliações ambientais consolidadas para cada componente ambiental demonstram que o arcabouço de programas proposto terá o efeito de minimizar parte significativa dos aspectos potencialmente negativos do projeto, de maneira que, a médio ou longo prazo, os impactos globais resultantes sobre todos os componentes ambientais afetados serão reduzidos. Os programas e medidas ambientais propostos para o empreendimento apresentam estratégias de prevenção, mitigação e/ou compensação específicas para cada impacto ambiental potencial identificado e foram adaptados à realidade da área de inserção do empreendimento. No que tange aos impactos resultantes no meio físico, a movimentação de terra decorrente das obras e, em menor grau, da supressão da cobertura vegetal, resultará na exposição do solo à ação das chuvas, o que pode resultar em processos de erosão laminar e em processos de erosão linear acelerada. Por sua vez, ainda durante a fase construtiva do empreendimento, os processos erosivos podem implicar no carreamento de sólidos para o canal que drena a área de implantação do empreendimento. Os processos erosivos sobre o solo, quando não controlados, alteram as características originais dos terrenos e implicam em altos custos de recuperação.

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Os impactos previstos na implantação e operação do Terminal Portuário da Amaggi Exportação e Importação são, de modo geral, inerentes ao tipo e ao porte do empreendimento, sendo ainda mitigáveis ou passíveis de monitoramento

Ainda durante as obras há riscos de alteração da qualidade das águas superficiais e do solo em decorrência dos riscos associados ao armazenamento e manipulação de concreto, produtos perigosos e derivados de petróleo (lubrificantes e combustíveis). As centrais de concreto e os almoxarifados serão instalados nos canteiros de obras e serão providos de impermeabilização e contenção de forma a restringir o eventual escape de material. Nas frentes de obra existe o risco de eventuais vazamentos de combustível ou lubrificante de máquinas, veículos e equipamentos, o qual será totalmente controlado através da manutenção preventiva dos equipamentos. Dentre os impactos resultantes sobre o meio biótico, destaca-se a perda de cobertura vegetal nativa nas áreas diretamente afetadas, com conseqüente afugentamento da fauna. Considerando que as intervenções sobre vegetação nativa ocorrerão sobre formações secundárias, pode-se apontar que a redução da cobertura vegetal será impacto de baixa magnitude. Os impactos resultantes no meio antrópico são predominantemente positivos e afetarão principalmente o município de Porto Velho. As obras promoverão um aumento na utilização das vias de acesso que fazem a ligação entre a obra e a área urbana.

Considerando o conjunto de aspectos apresentados pode-se concluir que é um empreendimento viável do ponto de vista ambiental, desde que atendidas às recomendações apresentadas neste EIA/RIMA. O conjunto de Programas Ambientais propostos deverá contribuir para a efetiva mitigação e controle dos impactos ambientais esperados

Complementarmente, pressões sobre a infraestrutura urbana não devem ser relevantes, uma vez que a mão-de-obra empregada será predominantemente local. Na fase de construção são previstos impactos positivos associados à geração de empregos ao aumento da massa salarial, ambos impactos temporários. Na fase de operação são também previstos impactos associados à geração de empregos, embora com intensidade menor, mas com temporalidade permanente. A geração de receitas fiscais é outro importante impacto decorrente da operação do empreendimento. Em síntese, diante do exposto, verifica-se que os impactos previstos na implantação e operação do Terminal Portuário da Amaggi Exportação e Importação são, de modo geral, inerentes ao tipo e ao porte do empreendimento, sendo ainda mitigáveis ou passíveis de monitoramento. Considerando o conjunto de aspectos apresentados pode-se concluir que é um empreendimento viável do ponto de vista ambiental, desde que atendidas às recomendações apresentadas neste EIA/RIMA. O conjunto de Programas Ambientais propostos deverá contribuir para a efetiva mitigação e controle dos impactos ambientais esperados.

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8.0 EQUIPE TÉCNICA RESPONSÁVEL PELO EIA/RIMA Equipe

Formação

Registro Profissional

Cadastro Técnico

Diretores Responsáveis Juan Piazza Ana Maria Iversson

Sócio-Diretor Socióloga

DRT 280/84

CTF 246887 CTF 460134

Geógrafo

CREA 140573681-0

CTF 460130

Geólogo, Dr. Geóloga, Dr. Estag. Geografia

CREA 72.915/D CREA 5061740520

CTF 230453 CTF 502601

Eng. Florestal Biólogo Eng. Florestal Parataxonomista

CREA 5060815490 CRBio 61149/01-D CREA 4065/D-RO

CTF 249060

Bióloga Bióloga, Dra. Bióloga, Dra. Biólogo Bióloga Biólogo, Dr.

CRBio 31908/01-D CRBio 26227/01-D CRBio 79758/01-D CRBio 64322/01-D CRBio 72908-01-D CRBio 010516/01-D

CTF 285903 CTF 2947737

Bióloga, Dra. Biólogo Biólogo Bióloga Biólogo Biólogo Biólogo Est. C. Biológicas Est. C. Biológicas Est. C. Biológicas Est. C. Biológicas Est. C. Biológicas

CRBio: 18310/06-D CRBio: 44070/06-D

CRBio: 56482/01-D

CTF 601021

Geógrafa Socióloga Eng. Agrícola Eng. Civil

CREA 0601022784

CTF 1031917

CREA 5062872490 CREA 0601406759

CTF 434968

CREA 0682403454

CTF 247006

Coordenação Técnica Marlon Rocha Meio Físico Antônio Gonçalves Pires Neto Andréia Márcia Cassiano Fernando Petroni Meio Biótico – Vegetação Alexandre Afonso Binelli Marcos Paulo Sandrini Rodrigo César Silva Moreira Alexandro Elias dos Santos Meio Biótico – Fauna Adriana Akemi Kuniy Fernanda Teixeira e Marciano Patrícia Stefani Thiago M. G. Zahn Natália Oliveira Evaldo Luiz G. Espíndola

CTF 5205448 CTF 4930688

Equipe Executiva (fauna) Mariluce R. Messias (Coord.) Saymon de Albuquerque Marconi Campos Cerqueira Marília A. Cavalcante de Lima Bruno A. S. Bacelar Martins Alexandre Casagrande Faustino Rodrigo Ilário Ângela Neta Dias Bruno Gullak Kainã Negreiros Edmar José Monteiro Leite Ravena F. Braga de Mendonça Meio Sócio-Econômico Marisa T. M. Frischenbruder Luísa Prado Flaviane Flor Luis Fernando Di Pierro Cartografia e Geoprocessamento José Carlos de Lima Pereira Celso Paiva

Eng. Civil Projetista

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Apoio Técnico Ana Paula de Azevedo Lima Fernanda Silva Reis Renata Evangelista da Silva Sônia Aparecida de Lima Alejandro Dorado Sabrina Moran

Apoio Técnico Bibliotecária Apoio Técnico Bibliotecária Biólogo Eng. Civil

CTF 1007940

Arqueologia e Patrimônio Histórico Alasca Arqueologia Análises Laboratoriais de Água Aquanálise – Análise de Água e Consultoria

9.0 BIBLIOGRAFIA ALENCAR, T. B. Inventário e estimativas populacionais da mastofauna diurna não-voadora em fragmento de floresta ombrófila aberta de terras baixas do Campus da Fundação Universidade Federal de Rondônia, Porto Velho, RO. Monografia de bacharelado, Departamento de Ciências Biológicas, Universidade Federal de Rondônia. 2007. ARAÚJO, R. S. Comunidade de pequenos mamíferos em um remanescente florestal sob intensa atividade antrópica: um estudo de caso na Amazônia sul-ocidental. Monografia de bacharelado, Departamento de Ciências Biológicas, Universidade Federal de Rondônia. 2008. ARAUJO, T. R.; RIBEIRO, A. C.; DORIA, C. R. C.; TORRENTE-VILARA, G. Composição e estrutura trófica da ictiofauna de um igarapé a jusante da cachoeira de Santo Antonio no rio Madeira, Porto Velho, RO. Biota Neotropica, 9(3), 2009. AZEVEDO-RAMOS, C. & GALATTI, U. Patterns of amphibian diversity in Brazilian Amazônia: conservation implications. Biological Conservation 103:103-111. 2002. BAHN, P.; RENFREN, C. Archaeology: theories, methods and practice. London, 1994. BARKER, P. Tecnics on archeological excavation. London, 1996. BERNARDE, P. S. Ambientes e temporada de vocalização da anurofauna no município de Espigão do Oeste, Rondônia, Sudoeste da Amazônia - Brasil (Amphibia: Anura). Biota Neotropica, 7(2):87-92, 2007. BERNARDE, P. S. Composição faunístico, ecologia e história natural de serpentes em uma região do Sudoeste da Amazônia, Rondônia, Brasil. Tese (Doutorado em Ciências Biológicos) Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho. 2004. BERNARDE, P. S.; KOKUBUM, M. N. C. de; MACHADO, R. A.; ANJOS, L. dos. Uso de habitats naturais e antrópicos pelos anuros em uma localidade no Estado de Rondônia, Brasil (Amphibia: Anura). Acta Amazonica, 29(4):555-562, 1999. BIERREGAARD, R.O.; LOVEJOY, T.E.; KAPOS, V.; SANTOS, A.A.; HUTCHINGS, W. The biological dynamics of tropical rainforest fragments. BioSciences, 42:859-866, 1992.

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BRASIL. Ministério das Minas e Energia. Departamento Nacional de Produção Mineral. Projeto RADAMBRASIL. Programa de Integração Nacional. Levantamento de recursos naturais. Volume 16. Folha SC.20 Porto Velho: geologia, geomorfologia, pedologia, vegetação e uso potencial da terra. Programa de Integração Nacional. Rio de Janeiro. 1978. CONVENTION ON INTERNATIONAL TRADE IN ENDANGERED SPECIES OF WILD FAUNA AND FLORA CITES (lista válida desde outubro 2010). Link: http://www.cites.org/eng/app/Appendices-E.pdf. acessada em março 2011. DA SILVA, M. N. F. et. al. Inventário de pequenos mamíferos (Mammalia: Rodentia & Didelphimorphia) do médio rio Madeira e baixo rio Aripuanã. In: Rapp py-Daniel, L. et. al. (Org.). Biodiversidade do Médio Madeira: Bases Científicas para propostas de conservação.. Manaus: MMA/Banco Mundial/INPA. 2007. DE VIVO, M. On some monkeys from Rondônia, Brasil (Primates: Callitrichidae, Cebidae) Papéis Avulsos de Zoologia, São Paulo 36(11):103-110, 1985. FEARNSIDE, P.M. 2006. Desmatamento na Amazônia: dinâmica, impactos e controle. Acta Amazonica 36(3):395-400. FERRAZ, I.D., Leal Filho, B., Imakawa, A.M., Varela, V.P., Fátima, Piña-Rodrigues, F.C.M. Características Básicas para um Agrupamento Ecológico Preliminar de Espécies Madeireiras da Floresta de Terra-Firme da Amazônia Central. Acta Amazonica. 34(4):621-633. 2004. FURNAS; ODEBRECHT; LEME ENGENHARIA. Estudo de impacto ambiental do Aproveitamentos hidrelétricos Santo Antônio e Jirau – Rio Madeira/RO. Minas Gerais, maio/2005. Tomo A – D. Relatório técnico. IBGE - INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Mapa de vegetação do Brasil. 3. Ed. Rio de Janeiro, 2004. 1 Mapa. Escala 1:5.000.000. IVANAUSKAS, N. M., Monteiro, R. e Rodrigues, R. R. Estrutura de um trecho de floresta Amazônica na bacia do alto rio Xingu. Acta Amazonica. 34(2):275–299, 2004. Ministério do Meio Ambiente - MMA. Lista Nacional das Espécies da Fauna Brasileira Ameaçadas de Extinção (maio de 2003). Anexo aos padrões de certificação florestal – Listas de espécies ameaçadas de extinção da fauna e flora brasileiras. Link: http://www.meioambiente.es.gov.br/download/NovaListaFaunaAmeacaMMA2003.pdf. Acessado em março 2011. RIZZOTO et al. Carta Geológica do Brasil ao Milionésimo – Folha Porto Velho SC.20. Geologia, Tectônica e Recursos Minerais: Sistema de Informações Geográficas. Escala 1:1.000.000. Brasília. SERVIÇO GEOLÓGICO DO BRASIL / CPRM 2004. CD-Room. SANTOS et al. Sistema Brasileiro de Classificação de Solos. EMBRAPA. Centro Nacional de Pesquisa de Solos. Brasília. 2006, 2 ed. 306 p. SILVA JR. N. J. The snakes from Samuel hydroelectric power plant and vicinity, Rondônia, Brazil. Herpetol. Nat. Hist., Victorville, 1(1):37-86. 1993. ZONNEVELD, I. 1992. Land evolution and landscape science. International Institute for Aerospace Survey and Earth Sciences (ITC). The Netherlands, 22 p.

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10.0 GLOSSÁRIO DE TERMOS TÉCNICOS AMBIENTAIS Ações impactantes - Conjunto de ações a serem realizadas para a implementação do empreendimento e que potencialmente produzirão alterações sobre o meio ambiente. ADA – Área diretamente afetada. AID – Área de Influência Direta - Área definida como passível de sofrer impactos diretos do empreendimento. AII – Área de Influência Indireta - Área definida como passível de sofrer efeitos indiretos do empreendimento em análise. APP – Área de Preservação Permanente - Áreas delimitadas pela Lei Federal No 4.771/65 (Código Florestal) para proteger cursos d’água, topos de morro, encostas íngremes e outras áreas de restrição. Balanço sócio-ambiental - É o procedimento de consolidação final da avaliação ambiental, onde são considerados todos os prós e contras do empreendimento sob a ótica ambiental e social. Componente ambiental - São os elementos principais dos meios físico, biótico e sócioeconômico, como terrenos, recursos hídricos, ar, vegetação, fauna, infra-estrutura física, social e viária, estrutura urbana, atividades econômicas, qualidade de vida da população, finanças públicas e patrimônio histórico, cultural e arqueológico. EIA/RIMA – Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental - Procedimentos de análise e avaliação criados pela Resolução CONAMA No 01/86 para avaliar a viabilidade ambiental de empreendimentos de grande porte. O RIMA deve trazer um resumo das conclusões do EIA em linguagem acessível. Especialista - Espécie que possui pequena tolerância, ou amplitude de nicho estreita, freqüentemente alimentando-se de um determinado recurso escasso. Fitofisionomia - Consiste na delimitação de regiões ecológicas que correspondem a um tipo de vegetação e na posterior definição das hierarquias de formações correspondentes. Fitossociológico (estudo) - É um tipo de levantamento, feito a partir de uma área mínima que permita determinar estatisticamente o espaço ocupado pelas espécies dentro de uma associação. Com o estudo detalhado das associações em várias comunidades, pode-se extrapolar de modo empírico este conhecimento para as subformações semelhantes, através da correlação da fidelidade das espécies, que é determinada pela presença, freqüência e dominância de uma dada população vegetal da região ecológica. Fragmentação - Fracionamento de determinado habitat ou tipo de cobertura vegetal em porções menores e desconexas. Impacto potencial - Alteração possível de ser induzida pelas ações identificadas sobre os componentes ambientais.

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Impacto resultante - Refere-se ao efeito final sobre cada componente ambiental afetado, após a execução de todas as ações impactantes e a aplicação ou implementação de todas as medidas preventivas, mitigadoras ou compensatórias propostas para o Empreendimento. Medidas compensatórias - Medidas compensatórias referem-se a formas de compensar impactos negativos considerados irreversíveis, como por exemplo, a supressão de vegetação necessária para a implantação das futuras pistas, para a qual a legislação prevê o plantio de áreas maiores que as suprimidas em um terceiro local. Medidas mitigadoras - Medidas mitigadoras são aquelas que visam garantir a minimização da intensidade dos impactos identificados. Medidas preventivas - Medida preventiva refere-se a toda ação antecipadamente planejada de forma a garantir que os impactos potenciais previamente identificados possam ser evitados. Um exemplo é a escolha de traçado para evitar interferências inadequadas. Patrimônio arqueológico - Conjunto de expressões materiais da cultura dos povos indígenas pré-coloniais e dos diversos segmentos da sociedade nacional, incluindo as situações de contato inter-étnico. Registro arqueológico - Referência genérica aos objetos, artefatos, estruturas e construções produzidas pelas sociedades do passado, inseridas em determinado contexto. Riqueza - Medida do número de espécies em determinada unidade de amostragem. É um dos componentes da diversidade. Sinantropia - Capacidade dos animais utilizarem condições ecológicas favoráveis criadas pelo homem. Sítio arqueológico - Menor unidade do espaço passível de investigação, fundamental na classificação dos registros arqueológicos, dotada de objetos (e outras assinaturas) intencionalmente produzidos ou rearranjados que testemunham os comportamentos das sociedades do passado.

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