Mejoramiento de la infraestructura Ciclovial Complementaria - La Molina by Grupo Sach'a

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PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA CICLOVIAL COMPLEMENTARIA” DISTRITO DE LA MOLINA

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Índice 1.

RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................................ 9 1.1.

Información general del proyecto ................................................................................. 9

Nombre del proyecto de inversión pública ........................................................................... 9 Objetivo del proyecto............................................................................................................ 9 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora de Inversiones ..................................................... 9 Localización geográfica ......................................................................................................... 9 Ejecución del proyecto .......................................................................................................... 9 Inversión total del proyecto .................................................................................................. 9 Servicio público brindado ...................................................................................................... 9

1.2.

Planteamiento del proyecto ........................................................................................ 10

1.3.

Determinación de la brecha oferta – demanda .......................................................... 10

1.4.

Análisis técnico del proyecto....................................................................................... 11

1.5.

Costos del proyecto ..................................................................................................... 12

1.6.

Evaluación social ......................................................................................................... 13

1.7.

Sostenibilidad del proyecto ......................................................................................... 14

1.8.

Gestión del proyecto ................................................................................................... 15

1.9.

Marco lógico de la alternativa seleccionada ............................................................... 17

IDENTIFICACIÓN .................................................................................................................. 19 2.1.

Diagnóstico .................................................................................................................. 19

2.1.1.

Área de estudio ................................................................................................... 19

2.1.2.

Unidad productora del servicio (UP) ................................................................... 30

2.1.3.

Involucrados en el proyecto ................................................................................ 30

2.2.

Definición del problema, sus causas y efectos ............................................................ 37

2.3.

Definición de los objetivos del proyecto ..................................................................... 40

2.4.

Alternativas de Solución .............................................................................................. 40

FORMULACIÓN .................................................................................................................... 42 3.1.

Definición del horizonte de evaluación del proyecto ................................................. 42

3.2.

Estudio de mercado del servicio público..................................................................... 42

3.2.1.

Análisis de la demanda ........................................................................................ 42

3.2.2.

Análisis de la oferta ............................................................................................. 60

3.2.3.

Balance oferta demanda ..................................................................................... 61

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

3.3.

3.3.1.

Estudio técnico de las alternativas en evaluación............................................... 62

3.3.2.

Metas de productos ............................................................................................ 79

3.4.

Análisis técnico de las alternativas.............................................................................. 62

Costos a precios de mercado ...................................................................................... 80

3.4.1.

Valorización de los costos a precios de mercado................................................ 80

3.4.1.1

Costos generales para la alternativa 1 ................................................................ 80

3.4.1.2

Costos generales para la alternativa 2 ................................................................ 84

EVALUACIÓN ....................................................................................................................... 88 4.1.

Evaluación social ......................................................................................................... 88

4.1.1.

Beneficios sociales............................................................................................... 88

4.1.2.

Ingresos operacionales ........................................................................................ 94

4.1.3.

Costos sociales .................................................................................................. 103

4.1.4.

Indicadores de rentabilidad social del proyecto ............................................... 105

4.1.5.

Análisis de sensibilidad ...................................................................................... 107

4.2.

Evaluación privada .................................................................................................... 112

4.3.

Análisis de sostenibilidad .......................................................................................... 115

4.4.

Gestión del proyecto ................................................................................................. 116

4.4.1.

Fase de implementación ................................................................................... 116

4.4.2.

Fase de funcionamiento .................................................................................... 116

4.4.3.

Financiamiento .................................................................................................. 117

4.5.

Estimación del impacto ambiental ............................................................................ 118

4.6.

Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada ......................................... 121

CONCLUSIONES ................................................................................................................. 123

RECOMENDACIONES ......................................................................................................... 124

6.1.

Fase de ejecución ...................................................................................................... 124

6.2.

Fase de funcionamiento ............................................................................................ 124

ANEXOS ............................................................................................................................. 125

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

LISTA DE GRÁFICOS Gráfico N°1. Población por grandes grupos etarios, La Molina 2013

Gráfico N°2. Viajes por Grupos Etarios en el distrito de la Molina

Gráfico N°3. Penetración de mercado para diferentes SBP en el mundo

Gráfico N°4. Desempeño de un SBP en términos de viajes por mil residentes versus rotaciones de las bicicletas por día

Gráfico N° 5. Esquema de ingresos para un SBP interdistrital en Lima, según CAF 2015

Grafico N° 6. Resultados a la pregunta ¿Cuál es el medio de transporte que utiliza actualmente?

Gráfico N° 7. Disponibilidad a pagar para usuarios que usarían el sistema, de acuerdo a edad y modo de transporte

Gráfico N° 8. Distribución del grupo con disponibilidad a pagar S/. 1 a más por medio de transporte usado actualmente

Gráfico N° 9. Sensibilidad del VANS de la alternativa 1 frente a la variación % en

107

aumento de la inversión Gráfico N°10. Sensibilidad del VANS de la alternativa 1 frente a la variación % de

108

disminución de los beneficios sociales Gráfico N° 11. Sensibilidad del VANS de la alternativa 1 frente a la variación % en

108

aumento de los costos de OyM Gráfico N° 12. Sensibilidad del VANS de la alternativa 1 frente a la variación % en

109

disminución de los ingresos operacionales Gráfico N° 13. Sensibilidad del VANS de la alternativa 2 frente a la variación % en

110

aumento de la inversión Gráfico N° 14. Sensibilidad del VANS de la alternativa 2 frente a la variación % de

110

disminución de los beneficios sociales Gráfico N° 15. Sensibilidad del VANS de la alternativa 2 frente a la variación % en

111

aumento de los costos de OyM Gráfico N° 16. Sensibilidad del VANS de la alternativa 2 frente a la variación % en

111

disminución de los ingresos operacionales Gráfico N° 17. Cronograma general del proyecto

117

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

LISTA DE IMÁGENES Imagen N° 1. Centro Comercial Molina Plaza, Av. Raúl Ferrero – La Molina

Imagen N° 2. Universidad San Martín de Porres, Av. Alameda del Corregidor

Imagen N° 3. Proceso de densificación en el eje de la Av. Javier Prado, la Molina

Imagen N° 4. Ciclovía de la Av. Melgarejo, distrito de La Molina

Imagen N° 5. Talleres de trabajo con representantes de colegios del distrito

Imagen N° 6. Uso del espacio público de acuerdo al modo de viaje

Imagen N° 7. Árbol de Causa – Efecto

Imagen N° 8. Árbol de Medios Y Fines

Imagen N° 9 Determinación de alternativas de solución.

Imagen N° 10. Polígono de cobertura inicial del sistema en relación a las zonas atractoras y densidad poblacional

Imagen N° 11. Esquema y modelo del parqueo para bicicleta privada propuesto

Imagen N° 12. Modelo de estación “Beat” propuesto para el distrito de La Molina

Imagen N° 13. Sistema de 4ta generación en la ciudad de Beijing, China

Imagen N° 14. Esquema de software de gestión de un SBP 4G

Imagen N° 15. Bicicleta para SBP principales componentes

Imagen N° 16. Candados inteligentes o Smart Locks

Imagen N° 17 Modelo de tótem informativo para el SBP 4G de La Molina

Imagen N° 18. Parqueo Libre en calles Beijing, China, ocasionando congestión

Imagen N° 19. Zona de Parqueo Autorizada en calles de Shanghái, China

Imagen N° 20. Propuesta de ZPA autorizada para La Molina, caso de ubicación en piso duro

Imagen N° 21. Propuesta de ZPA autorizada para La Molina, caso de ubicación en piso blando , situación antes y después

Imagen N° 22. Ejemplo de modelo de estación un SBP de 3ra generación.

Imagen N° 23. Modelo del anclaje propuesto para un SBP de 3ra generación

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Imagen N° 24. Modelo de la bicicleta propuesta, alternativa 2.

LISTA DE MAPAS Mapa N° 1. Distrito de La Molina (Ubicación, Límites y Sectores)

Mapa N° 2. Red vial y congestión vehicular en el distrito de La Molina

Mapa N° 3. Ubicación de principales atractores dentro del distrito de La Molina

Mapa N° 4. Densidad poblacional por sectores, distrito de La Molina

LISTA DE TABLAS Tabla N° 1. Evolución de la Población total al 2027

Tabla N° 2. . Distribución de la población y densidad poblacional por sectores, estimada al 2017

Tabla N° 3. Matriz de involucrados

Tabla N° 4. Descripción por componentes de la primera alternativa de solución

Tabla N° 5. Descripción por componentes de la segunda alternativa de solución

Tabla N° 6 Determinación de los bienes o servicios que el proyecto proveerá durante la fase de operación y mantenimiento

Tabla N° 7. Matriz origen destino de los viajes en el distrito

Tabla N° 8. Viajes cortos de acuerdo al sector. Distrito de La Molina, 2015

Tabla N° 9. Distribución de la población del distrito por grandes grupos etarios

Tabla N° 10. Población beneficiaria potencial y efectiva del servicio

Tabla N° 11. Escenario propuesto para la determinación de la demanda de viajes en bicicleta a partir de la implementación de un SBP

Tabla N° 12. Demanda de viajes en la situación con y sin proyecto

Tabla N° 13. Composición de la demanda de viaje en bicicleta en la situación con proyecto., distrito de La Molina 2017-2027

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Tabla N° 14. Simulación del número óptimo de bicicletas en circulación para un SBP en La Molina 2017 -2027

Tabla N° 15. Flota óptima de bicicletas públicas consideradas para la alternativa 1

Tabla N° 16 Flota óptima de bicicletas públicas consideradas para la alternativa 2

Tabla N° 17 Tasa de uso de los estacionamientos de bicicleta privada

Tabla N° 18. Demanda incremental del número de viajes en bicicleta privada

Tabla N° 19.Estimación del número de bici parqueaderos para bicicleta privada, distrito de la Molina 2017- 2027

Tabla N° 20. Estimación de la demanda de Bici Estaciones de Asistencia Técnica (BEAT)

Tabla N° 21. Demanda efectiva por componentes en la situación sin proyecto. Período 2017-2027

Tabla N° 22. Demanda efectiva por componentes en la situación con proyecto. Período 2017-2027

Tabla N° 23. Demanda incremental por componentes, período 2017-20127

Tabla N° 24. Oferta optimizada

Tabla N° 25. Balance entre la oferta optimizada y la demanda con proyecto por componentes

Tabla N° 26. Ubicación propuesta de las estaciones BEAT, distrito de La Molina

Tabla N °27. Ubicación y características de las zonas de parqueo autorizado para un SBP 4G.

Tabla N° 28. Metas de productos para la alternativa 1.

Tabla N° 29. Metas de productos para la alternativa 2.

Tabla N° 30. Presupuesto general de la alternativa 1 a precios de mercado

Tabla N° 31. Detalle de presupuesto de la alternativa 1 a precios de mercado

Tabla N° 32. Costos de operación y mantenimiento anualizado, alternativa 1

Tabla N° 33. Evolución de la flota de bicicletas en el horizonte del proyecto para la alternativa 1

Tabla N° 34. Costo de reposición y aumento de flota para la alternativa 1 (valores

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en Soles) Tabla N °35. Presupuesto general de la alternativa 2 a precios de mercado (x 1000 PEN)

Tabla N° 36. Detalle del presupuesto de la alternativa 2 a precios de mercado

Tabla N° 37. Costos de operación y mantenimiento anualizado, alternativa 2 (x 1000 PEN)

Tabla N° 38. Evolución de la flota de bicicletas en el horizonte del proyecto para la alternativa 2

Tabla N° 39. Costo de reposición y aumento de flota para la alternativa 2 (valores en Soles)

Tabla N° 40. Participación modal esperada para la migración al SBP desde otros modos

Tabla N° 41. Parámetros para la estimación de los beneficios sociales

Tabla N °42. Beneficios directos unitarios por ahorro en tiempo de viaje

Tabla N °43. Beneficios directos unitarios por ahorro en costos de viaje

Tabla N °44. Beneficios indirectos unitarios por mejora de salud física y mental mayor productividad

Tabla N °45. Beneficio por externalidad positivas, CO2 evitado

Tabla N °46. Beneficio social total por viaje en el SBP

Tabla N°47. Beneficio social anual para las alternativas 1 y 2 en el horizonte del proyecto (Valores X 1000 PEN)

Tabla N° 48. Tarifas por membresías para diferentes SBP en la región (Precios en Soles)

Tabla N ° 49. Tarifas sociales propuestas para el SBP, La Molina

100

Tabla N° 50. Costo estimado por viaje de acuerdo al tipo de abono y número de recorridos al día

100

Tabla N° 51. Distribución esperada de la composición de las membresías al SBP

101

Tabla N° 52. Evolución esperada del número de membresías (usuarios)

102

Tabla N° 53. Evolución esperada de ingresos anualizados por membresías

102

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Tabla N° 54. Evolución esperada de ingresos operacionales a valores de mercado

102

Tabla N° 55. Costos a precios sociales para la alternativa 1 a partir de los costos a precios de mercado para el horizonte del proyecto

104

Tabla N° 56. Costos a precios sociales para la alternativa 2 a partir de los costos a precios de mercado para el horizonte del proyecto

104

Tabla N° 57. Flujos netos anualizados e indicadores de rentabilidad social para la alternativa 1

106

Tabla N° 58. Flujos netos anualizados e indicadores de rentabilidad social para la alternativa 2

106

Tabla N° 59. Flujo de caja anualizado y rentabilidad para la alternativa 1 en el caso solo con ingresos operacionales

113

Tabla N° 60. Flujo de caja anualizado y rentabilidad para la alternativa 1 en el caso con ingresos por auspicio

114

Tabla N° 61 Matriz de Leopold. Ponderación de los impactos ambientales por actividades

120

Tabla N° 62. Matriz de marco lógico de la alternativa 1

122

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1. RESUMEN EJECUTIVO 1.1.

Información general del proyecto

Nombre del proyecto de inversión pública “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA CICLOVIAL COMPLEMENTARIA EN EL DISTRITO DE LA MOLINA, LIMA“

Objetivo del proyecto “Incremento del uso cotidiano y seguro de la bicicleta como medio de transporte alternativo para viajes cortos dentro del distrito de La Molina”.

Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora de Inversiones La unidad formuladora es la Subgerencia de Estudios y Proyectos perteneciente a la Gerencia de Gestión Ambiental y Obras Públicas. La unidad ejecutora será la Subgerencia de Tránsito y Trasporte perteneciente a la Gerencia de Seguridad Ciudadana y Gestión de Riesgo de Desastres.

Localización geográfica El proyecto se desarrollará en el distrito de La Molina, ubicado en la ciudad de Lima, dentro de la provincia de Lima y la región de Lima. Las coordenadas de la ubicación son: 12°04′40″S, 76°54′40″O.

Ejecución del proyecto La ejecución del proyecto se dará en un tiempo de 5 meses, se espera iniciar la fase de ejecución, con el inicio del estudio definitivo, durante el mes de enero del 2018

Inversión total del proyecto La inversión a realizarse con la ejecución de la alternativa seleccionada asciende a la suma de S/. 3.403.549. El costo directo es de S/.2.471.296

Servicio público brindado Se identificó una brecha en el servicio de transporte público no motorizado en el distrito de La Molina. Para cubrir esta ausencia se ha previsto el servicio de bicicleta pública que es desarrollado en el presente proyecto de inversión El proyecto está dentro de las competencias del municipio. La Ley N° 29593, Ley que declara de interés público la bicicleta y promociona su utilización como medio de transporte sostenible, señala: Art 2°, inciso d) “Los gobiernos locales promueven el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible en sus planes directores de transporte y en sus planes de ordenamiento territorial de las grandes áreas metropolitanas, así como en los programas de salud de su competencia”.

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

De acuerdo al clasificador programático funcional el proyecto se clasifica de la siguiente manera: Función. 15. Transporte Programa Funcional: 036. Trasporte urbano Sub Programa Funcional: 0074- Vías urbanas.

1.2.

Planteamiento del proyecto

La morfología particular del distrito determina que hay un escaso número de rutas para la interconexión con el resto de la ciudad (efecto de embudo); que es justamente alrededor de estas que se ubican los principales atractores. Esta situación se agrava por el hábito extendido de usar el automóvil privado, incluso en viajes cortos, con muy bajas tasa de ocupación de pasajeros/vehículo, generando viajes sumamente ineficientes en términos de costo de viaje, efectos ambientales negativos y de uso del espacio público. La congestión vehicular viene ligada a los problemas de contaminación y deterioro de la calidad ambiental. De acuerdo con el MINAM el 70% de la contaminación del aire en la ciudad de Lima es consecuencia del parque automotor. Una gran proporción de los viajes cotidianos en el distrito se dan en tramo cortos de menos de 5 Km en los cuales la bicicleta ha probado ser el medio más eficiente en términos de tiempo, costo e impacto ambiental; a pesar de ello, la participación de la bicicleta en la distribución de modos de transporte en el distrito es baja. La municipalidad contempla entre sus planes desarrollar acciones para incrementar el uso de la bicicleta a través de la oferta de un viaje seguro y accesible. Mediante un análisis participativo se ha identificado y definido el problema central de la siguiente manera: “LIMITADO USO COTIDIANO Y SEGURO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE EN EL DISTRITO DE LA MOLINA”

1.3.

Determinación de la brecha oferta – demanda

Los componentes han sido establecidos a partir de los medios fundamentales. El análisis de la demanda para cada uno de los componentes considerados en las alternativas de solución parte de determinar los viajes incrementales en bicicleta que se prevé tendrán lugar como consecuencia del PIP, identificando zonas de origen y destinos, así como las rutas más apropiadas. Se ha seguido el siguiente análisis: a. Determinación de los bienes o servicios que el proyecto proveerá durante su fase de operación. b. Determinación de la población de referencia demandante potencial y efectiva; y,

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c. Determinación de la cantidad demandada de cada componente. El número de viajes se ha estimado empleando la metodología propuesta por Banco Interamericano de Desarrollo CAF en su estudio para Lima, 2015, luego se han validado con los parámetros establecidos en “The Bike Share Planning Guide”, del Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), 2013. Con este punto de partida se ha determinado la demanda para los demás componentes del proyecto Para el caso de la oferta, el análisis parte de determinar la oferta en la situación sin proyecto analizando la posibilidad de optimizarla. Actualmente la municipalidad no brinda servicio que permita desarrollar viajes en bicicleta, los viaje actuales son de naturaleza particular. Por lo tanto, la oferta es cero (0), se estaría creando, como uno de los productos del PIP, el servicio de préstamo de bicicletas públicas en busca de promover el uso de la bicicleta y atender la demanda potencial. Situación similar se observa en el caso de las estaciones de auto asistencia técnica “Estaciones Beat”, no existen ninguna en operación dentro del distrito. En el componente de estacionamientos para bicicleta privada, luego de un conteo se ha establecido su número en 100, considerando solo aquellos con condiciones adecuadas de seguridad. El resumen de la brecha oferta – demanda se muestra a continuación:

Balance oferta y Demanda por Componentes del PIP ** Año

Año

N° de Viajes / día**

5194

5345

5500

5660

5824

5993

6166

6345

6529

6719

6913

N° de bicicletas SBP

493

502

516

531

547

563

579

596

613

631

649

N° Estac. Privados

536

555

574

593

613

634

655

677

700

723

746

Componente

N° Estac. BEAT

1.4.

Análisis técnico del proyecto

Para cubrir la brecha se han propuesto y evaluado dos alternativas técnicas, ambas tienen como componentes comunes la implementación de parqueaderos para la bicicleta privada así como estaciones de auto asistencia técnica para hacer la ciudad más amigable para el ciclista urbano. Las alternativas en evaluación consideran dos tecnologías diferentes para un sistema de bicicleta pública (SBP). Un sistema de 3ra y otro de 4ta generación fueron evaluados. La solución técnica seleccionada consistente en la implementación de un SBP de 4ta generación, esto es un sistema que básicamente consta de bicicletas públicas con candados inteligentes que permiten el acceso y bloqueo de las unidades, (una bicicleta – un candado) y no demanda un estaciones paraderos, sino una red de zonas de parqueo autorizadas que son áreas delimitadas en la vía pública considerando una alta densidad de puntos que permite encontrar

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y dejar una bicicleta sin problemas; consta además de un software y aplicativo de control que funciona a través de un smartphone. Estos sistemas que iniciaron en China se vienen expandiendo rápidamente a través del mundo por su practicidad para el uso, facilidad para la expansión-reubicación de zonas de parqueo y el menor coste de instalación y operación. Esto último es consecuencia de prescindir de la mayoría de los equipos tradicionales de una estación de 3ra generación, usar bicicletas de gama media – alta y los menores costos en el proceso de rebalanceo de unidades. Se ha previsto que el acceso al sistema sea mediante el pago de una membresía que promueva el uso a tarifas sociales, de forma tal que el viaje en bicicleta resulte ser una opción más económica frente a las otras opciones modales, especialmente las motorizadas. El sistema sería abierto al público general (residente y visitante) a partir de los 15 años considerando una tarifa menor para los vecinos del distrito y una serie de beneficios adicionales para aquellos puntuales en el pago de sus tributos.

1.5.

Costos del proyecto

Se han evaluado los costos de implementación, operación y reposición y aumento de la flota. La siguiente tabla muestra el costo de implementación para la alternativa seleccionada a precios de mercado incluyendo el estudio definitivo. UNIDAD MEDIDA

ITEM CONCEPTO

CANTIDAD

GLB 1 GLB 1 EQUIPOS DE COMPUTO Y MOBILIARIO PARA OFICINAS GLB 1 COMUNICACIONES GLB 1 VEHÍCULOS - REBALANCEO GLB 1 TOTEMS Y ESTACIONAMIENTOS GLB 1 ESTACIONES AUTOREPARACIÓN GLB 1 SERVICIO ALQ. SERVIDOR GLB 1 OBRAS MENORES GLB 1 MITIGACIÓN IMPACTO AMBIENTAL GLB 1 Costo Directo Gastos Generales (10%) TOTAL Utilidad (5%) Sub Total Impuestos (18% IGV)

COSTO (SOLES)

1.00 BICICLETAS Y CANDADOS INTELIGENTES

S/. 1,151,069

2.00 SISTEMAS INFORMÁTICOS

S/.

456,890

3.00

S/.

33,640

4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00

S/.

11,164

S/.

158,438

S/.

263,191

S/.

21,349

S/.

81,061

S/.

211,959

S/.

82,535

S/. 2,471,296 S/.

247,130

S/.

123,565

S/. 2,841,991 S/.

511,558

Sub Total Costo de Inversión

S/. 3,353,549

Estudio Definitivo (1.5%) Inversion total

S/.

El Costo por beneficiario directo asciende S/ 1.134,15

50,000

S/. 3,403,549

% DEL COSTO DIRECTO

46.58% 18.49% 1.36% 0.45% 6.41% 10.65% 0.86% 3.28% 8.58% 3.34%

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Los costos de operación y mantenimiento para el horizonte de evaluación del proyecto, que es de 10 años, se muestran a continuación

PROCESO /AÑO MANTENIMIENTO BICICLETAS PRÉSTAMOS REBALANCEO MONITOREO Y CONTROL ATENCIÓN Y DIFUSIÓN CONTINGENCIA (3%) TOTAL

% 35.63 20.41 16.62 15.01 9.43 2.91

0 364.9 209.0 170.2 153.7 96.5 29.8 1,024.2

1 402.8 214.9 174.0 156.9 98.2 31.4 1,078.1

2 423.0 220.9 177.8 160.1 100.0 32.5 1,114.2

3 466.9 227.1 181.7 163.4 101.8 34.2 1,175.1

4 489.9 233.4 185.8 166.7 96.1 35.2 1,207.0

5 513.7 240.0 189.9 170.1 97.9 36.3 1,248.0

6 540.0 246.7 194.1 173.6 99.8 37.6 1,291.9

7 566.6 253.6 198.4 177.2 101.7 38.9 1,336.5

8 594.1 260.8 202.8 180.8 103.7 40.3 1,382.5

9 624.9 268.1 207.3 184.5 105.7 41.7 1,432.3

10 683.2 275.6 211.9 188.3 107.8 44.0 1,510.9

Finalmente se han evaluado, los costos de reposición de unidades (aquellas que se pierden por vandalismo, robos o se dan de baja por antigüedad) y el costo del aumento de la flota de bicicletas y candados para atender la demanda incremental prevista.

1.6.

Evaluación social

La evaluación social inicia con determinar los beneficios que la comunidad recibe por la implementación del PIP. Dentro de la evaluación se han considerado los siguientes: A Beneficios Directos Ahorro en tiempo de viaje Ahorro en el costo de viaje

depende de la particiáción modal / viaje evitado depende de la participación modal / viaje evitado

B Beneficios Indirectos Salud física y mental

depende del numero de usuarios del sistema

C Externalidades positivas Emisiones CO2 evitadas

depende del numero de viajes y de la participación modal

Estos beneficios son estimados en términos monetarios a valor social, esto es eliminando las distorsiones por impuestos utilidades y subsidios, de esta forma se obtuvo el beneficio unitario en términos de viajes en el SBP que sirve de base para el análisis del beneficio anualizado. A continuación se muestra el beneficio total por viaje del sistema de bicicleta pública calculado como la sumatoria de los beneficios individuales identificados

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Beneficio social (S/./ viaje)

RESUMEN

Beneficios directos Ahorro tiempo viaje Ahorro en costo viaje Beneficios indirectos Mejora salud, mayor productividad Beneficios por externalidades positivas Cambio climático ( CO2) TOTAL

1.11 1.06 0.294 0.01136 2.478

Con este valor se establecerá el flujo entre beneficios anualizados y costos a precios sociales. La evaluación social se hizo considerando el criterio de Beneficio – Costo; para estimar los indicadores de rentabilidad se aplicaron las funciones financieras Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR) a los flujos netos a precios sociales de cada alternativa. Los indicadores de rentabilidad social del proyecto se estimaron usando la tasa social de descuento nominal (TSD) de 10%. (Anexo 03, directiva 002-2017 EF) Los resultados mostraron que ambas alternativas resultan ser socialmente rentables al mostrar un VAN > 0 y unas TIR > TSD, siendo la primera alternativa la que presentó los indicadores más rentables, esto es, un VANS igual a S/. 13.725.160 versus S/ 10.458.213 para la segunda alternativa; y una TIRS de 95% versus 47%, respectivamente.

1.7.

Sostenibilidad del proyecto

El análisis de sostenibilidad del proyecto se ha realizado desde los siguientes puntos de vista. Capacidad económica y financiera. Se plantea una implementación en 2 fases, en la primera se realizará la inversión para la puesta en marcha del SBP con recursos propios del municipio. La gestión operativa del sistema sería cubierta en un 79% por medio del cobro de membresías a tarifas sociales. La segunda fase prevé la búsqueda de ingresos por auspicios privados al programa de una forma similar a como operan los servicios de transporte público en bicicleta a nivel mundial. Capacidad institucional de gestión. La Municipalidad de La Molina cuenta con los recursos humanos y logísticos para asumir la responsabilidad de la puesta en marcha del proyecto, a través de la Sub Gerencia de Tránsito y Transporte. El municipio cuenta también con la experiencia en la prestación de servicios que incluyen el cobro de tarifas sociales como son el caso de la Clínica de Salud y la Veterinaria municipales.

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Protección del medio ambiente Se prevé impactos negativos leves y de corta duración en las etapas de construcción y abandono que son mitigables a través de las medidas planteadas. Durante la fase de operación el proyecto genera impactos positivos sobre la calidad ambiental, salud y economía local. Social y económico La bicicleta es un medio inclusivo que permitirá un mejor acceso a un sistema de movilidad más humano y económico.

1.8.

Gestión del proyecto

Se ha considerado un plazo de cinco (5) meses para la fase de ejecución de todos los componentes excepto la difusión y promoción que se dará a lo largo de todo el horizonte del proyecto. El estudio definitivo estará a cargo de la Gerencia de Gestión Ambiental y Obras Públicas a través de la Subgerencia de Estudios y Proyectos. La adquisición de bienes y servicios estará a cargo de la Sub Gerencia de Logística de la Gerencia de Administración y Finanzas. Modo de Ejecución del proyecto Por las características del proyecto el mayor componente es la adquisición de bienes y la instalación de los componentes. La mayoría de elementos a adquirir incluyen el servicio de instalación o puesta en operación por lo que se consideran un solo proceso (adquisición – instalación y/o puesta en operación). Se recomienda que la ejecución de las obras menores se realice por administración directa, estas básicamente se circunscriben a la habilitación de los espacios para las zonas de parqueo autorizadas. La operación y funcionamiento del programa se prevé iniciar luego de un mes de marcha blanca, necesario para poner a punto el SBP. El proyecto busca proveer mejores condiciones para el tránsito fluido y seguro en bicicleta a través de la infraestructura ciclovial complementaria siendo que estas funciones son propias de la Sub Gerencia de Trasporte y Transito, por lo tanto esta unidad orgánica es la adecuada para operar y mantener el proyecto. A continuación se muestra el cronograma general del PIP

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Fase de Ejecución

Fase de Funcionamiento

Descripción mes 1 mes 2 mes 3 mes 4 mes 5 año 1 año 2 año 3 año 4 año 5 año 6 año 7 año 8 año 9 año 10 Desarrollo del estudio definitivo Aquisición de bienes Habilitación de ZPA autorizadas Instalación de totems y estacionamientos privados Instalación de Estaciones BEAT Medidas de mitigación Puesta en marcha blanca del SBP Promoción y difusión Operación del sistema

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1.9.

Marco lógico de la alternativa seleccionada Objetivos

Fin

Propósito

Indicadores

Fuente de verificación

Supuestos

Cuestionario de Salud SF 36, aplicado a Incremento de la calidad de vida percibida por los una muestraestadísticamente Mejora de la calidad de vida vecinos de La Molina con respecto a la línea base supera: representativa de los vecinos del distrito, Estabilidad económica y política en el país de los vecinos del distrito 1er año el 3% antes de iniciar el PIP y luego en la etapa 5to año el 15% de OyM El último año del proyecto es de 30% Incremento del uso cotidiano y seguro de la bicileta como medio de transporte cotidiano para viajes cortos en el distrito de La Molina 1. Se tienen parqueos para bicicleta y estaciones de auxilio técnico

2. Se cuenta con un sistema automático de préstamo de Componentes bicicletas públicas de 4G con zonas de parqueo autorizadas 3. Existe una cultura ciclista en la población y autoridades

Incremento del numero de viajes en bicicleta dentro del distrito sobre la línea base 1er año aumentará el numero de viajes a 5,195 viajes En el último año del proyecto aumentará cerca de 7,000 viajes

Informe anual de registro de datos de Se mantienen el compromiso de las autoridades usuarios y indicadores de uso del Sistema locales y de las organizaciones sociales para de Bicicleta Pública fomentar el uso de la bicicleta

Al finalizar la instalación se cuenta con 400 estacionamientos y 5 estaciones de auto asistencia técnica instalados y disponibles Al finalilzar la instalación se cuenta con 60 zonas de parqueo autorizadas y 500 bicicletas públicas con candados inteligentes en circulación Al finalizar el 1er año del proyecto se habrá sensibilizado e incrementado el nivel de cultura cliclística de 150,000 personas entre vecinos y población

Informe mensual y anual de la ejecución del proyecto

1. Se mantienen el compromiso de las autoridades locales para la ejecución del proyecto en el distrito

2. Se cuenta con el apoyo de las aorganizacions sociales y vecinos para llevar a cabo la ejecución del proyecto sin mayores conflictos

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Objetivos

Indicadores

Fuente de verificación

1.1. Adquisición e implementación de parqueos C1. Parqueaderos privados y Bici Estaciones de Auto asitencia Técnica ( BEAT) S/. 222 400 para bicicleta privada y estaciones Beat 2.1 Adquisición y puesta en marcha de un sistema de bicicleta pública 4G ( Actividades bicicleta - candado software) 2.2. Implementación de sistemas de atención, mantenimento, monitoreo y control

1. Estudio definitivo

Supuestos

1. Se reciben los recursos presupuestales del proyecto de acuerdo a lo programado y con la oportunidad requerida

2. Cotizaciones C2. SIstema de bicicletas públicas 4G, incuye elementos de préstamos, atención, mantenimieinto, monitoreo y control S/. 3 131 129

2. Los vecinos de La Molina y la población en general tienen la disposición de participar en el proyecto 3. Facturas y otros comprobantes de pago

C3. Se realilzarán principalmente a través de los medios 3.1. Campañas de promoción municipales S/ 20 000 y sensibilzación TOTAL S/. 3 353 549

Elaboración propia

4. Informe de ejecución financiera del proyecto

3. La empresa privada está dispuesta en auspiciar el sistema

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2. IDENTIFICACIÓN 2.1.

Diagnóstico

2.1.1. Área de estudio Dada la naturaleza de los productos, para el presente PIP el área de influencia, es decir, donde se ubicarán las unidades productoras, y el área de estudio del proyecto son la misma área, representada por el distrito de La Molina en su totalidad. Características físicas El distrito se ubica en la costa peruana, dentro del área de Lima Metropolitana en la región denominada Lima Este1, cuenta con una extensión de 65.75 Km2 (13°en extensión territorial, representa el 2.47% de la superficie en la provincia de Lima).Un grupo de cerros del contrafuerte occidental de la cordillera de los Andes, dispuestos en forma de una U o herradura, ocupa gran parte de su territorio y determina su especial morfología y condiciones de acceso e interconexión con el resto de la metrópoli. La herradura empieza al norte, con el Cerro Puruchuco y corre en dirección horaria hasta el Cerro Centinela en el sur. La boca de la herradura, se ubica en la zona noreste, límite con los distritos de Ate y Surco, donde los cerros se entrelazan con la planicie de Lima, esta zona es el principal ingreso-salida del distrito. Las alturas varían desde los 200 metros en la zona noreste, hasta los 1.040 msnm, esto determina que la presencia de sectores donde el terreno es empinado o en pendiente. Su clima es igual al de la costa centro peruana, árido con ausencia de lluvias, pero su ubicación en términos de altura le permite tener un cielo despejado y sol la mayor parte del año a diferencia de la mayoría de Lima metropolitana. Las coordenadas entre las que se ubica son las siguientes: - Extremo Septentrional: 12° 00’ 03’’ Latitud Sur. - Extremo Meridional: 12° 00’ 07’’ Latitud Sur. - Extremo Occidental: 76° 57’ 00’’ Longitud Oeste. - Extremo Oriental: 76° 51’ 00’’ Longitud Oeste. Políticamente, el distrito de la Molina colinda con los distritos de: Ate Vitarte, Santiago de Surco, Cieneguilla, Pachacamac y Villa María del Triunfo. Es un distrito principalmente residencial, de acuerdo a la Ordenanza Municipal N° 1144-MML del 2008 el suelo distrital está distribuido en: 94 urbanizaciones, 5 Asentamientos Humanos, 23 Asociaciones de Vivienda y Conjuntos Residenciales, con un total de 1.280 manzanas. Para una mejor administración el distrito ha sido dividido en siete (7) sectores. 1

Fuente: Plan Regional de Desarrollo Concertado 2012-2025 p.25

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Sector 1: Camacho; se encuentra delimitado por la Av. Separadora Industrial, Vía de Evitamiento, Av. La Molina, Av. La Fontana, más al sur por el cerro Centinela y la Av. Raúl Ferrero. Sector 2 : Santa Patricia; se encuentra delimitado por la Av. Separadora Industrial y el distrito de Ate ( Mayorazgo) por el norte, Av. Melgarejo por el este, el Centro Internacional de la Papa y el INIA por el sur y la Av. La Molina por el oeste. Sector 3: Universidad Nacional Agraria la Molina (UNALM), se ubica en el área central del distrito entre la Av. Universidad y la Av. Raúl Ferrero. Debido a esta universidad y sus grandes áreas verdes La Molina es considerada un distrito ecológico. Sector 4: Rinconada, La Planicie y Las Lagunas; el sector está definido por la Av. Raúl Ferrero, Elías Aparicio, Manual Pardo Ugarteche, La Molina, Av. José león Barandarían y Laguna Grande, frente al parque de la Laguna. Sector 5: Sol de La Molina, Laderas de la Molina y Huertos de la Molina, este sector se desarrolla de oeste a este en torno a la Av. La Molina a partir de la Ladera de Rinconada de la Planicie hasta el mini complejo municipal de La Molina. Sector 6: Musa, este sector se ubica en el extremo este de la Av. La Molina, limita con los distritos de Pachacamac (Manchay) y Cieneguilla, es una zona de carácter popular formada por una cooperativa de vivienda de los trabajadores de la UNALM. Sector 7: Las Viñas, esta zona se ubica en torno a la Av. Alameda el Corregidor, Av. Los Fresnos, Las Viñas y el óvalo Los Cóndores, es la zona sur del distrito. La Molina presenta un alto riesgo sísmico debido a su suelo y a su morfología. Esto se debe a la presencia de suelo arenoso en una gran parte del distrito. El área central de La Molina, la parte más profunda del valle, es la más inestable si se considera el daño ocurrido en terremotos pasados (PDLC 2012-2021). Características Socio Económicas Para el año 2017 se estima que la población total del distrito es de 181.746 habitantes, el índice de masculinidad se estima en 85, lo que indica la mayor proporción de mujeres versus hombres. En los último años la población del distrito se habría incrementado en una tasa promedio de crecimiento de 2.9% anual. Tomando en consideración este incremento y proyecciones realizadas por el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), se estima que la población del distrito en el año 2027 alcanzará los 241.891 habitantes, lo que representará para ese momento una densidad de 3.680 habitantes/Km2, actualmente la densidad en el distrito es de 2.609 hab./Km2, una densidad baja que ubica a La Molina en el tercio inferior con respecto densidad poblacional en comparación al resto de Lima.

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Mapa N° 1. Distrito de La Molina (Ubicación, Límites y Sectores)

Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP

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La población proyectada se muestra en la siguiente tabla Tabla N° 1. Evolución de la Población total al 2027

Año

Población

Tasa crecimiento promedio anual

1981 1993 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

14659 78235 132498 140381 144491 148738 153133 157638 162237 166912 171646 176624 181746 187017 192440 198021 203764 209673 215754 222011 228449 235074 241891

14.9 3.8 5.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.8 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9

a a b b b b b b

b b b b b b b b b b b b

Nota: Población del 2008 al 2015. Estimada y Proyectada a. Datos censales b. Datos anuales proyectados Fuente : INEI - Censos Nacionales 1981,1993 y 2007 Elaboración: Propia

De acuerdo con las estimaciones y proyecciones para el año 2017, la densidad poblacional presenta características muy diferenciadas a nivel de sectores. Los sectores más densos son el sector 6 con 18.462 hab./Km2, (esto lo ubica al nivel de distritos como La Victoria y San Juan de Miraflores), seguido del sector 2, con 11.227 hab/Km2 (similar a San Borja). En tanto que el sector 5 con 2.454 hab/Km2 es el que presenta la menor densidad, seguido del sector 3 con 2.973 hab/ Km2, aunque en este caso hay que considerar que gran parte de su

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extensión es ocupada por la Universidad Nacional Agraria La Molina. En términos de población general los sectores 2 y 7 son los más poblados, juntos congregan cerca del 60% de la población del distrito. Tabla N° 2. Distribución de la población y densidad poblacional por sectores, estimada al 2017

Sector Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4 Sector 5 Sector 6 Sector 7 No urbanizado Total

Población (2017) 22,122 57,404 11,558 18,937 11,598 8,977 51,152 0 181,748

Superficie (Km2) 5.67 5.11 3.89 10.30 4.73 0.49 5.24 30.33 65.75

Densidad ( hab./Km2) 3,904 11,227 2,973 1,839 2,454 18,462 9,767 0 2,764

Fuente: Datos de distribución de la población por sectores tomado del compendio estadístico municipal 2013. Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP

Se ha agrupado la población por grandes grupos etarios, teniendo como base la información del compendio estadístico municipal 2013. Se ha seleccionado el grupo en el rango etario de 15 a 54 años que, de acuerdo a los diversos estudios, se sabe es el grupo que mayormente usa la bicicleta con fines de transporte cotidiano. Como se observa en el gráfico N° 1 este grupo representaría el 62% de la población total y es el responsable del 92% de los viajes en el distrito. 2 En el distrito la población con Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) representa el 4.9% y la población considerada en pobreza extrema es de 0.4%. El 91.5% de la población se ubica entre las clases alta y media alta3. De acuerdo al Índice de Desarrollo Humano para el 2013 el distrito ocupaba el 3er lugar en el ranking a nivel nacional4.

De acuerdo a los resultados de la encuesta sobre disponibilidad al uso de un SBP. Equipo de trabajo del PIP, 2017. Universo de 224 entrevistas. 3

Fuente: INEI, Empadronamiento distrital de población y vivienda, (https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib1403/libro.pdf) 4

MEF. Ministerio de Economía y Finanzas.

2013

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Gráfico N° 1. Población por grandes grupos etarios, La Molina 2013

2% 16%

20% 0-14 15-54 55-80

62%

80 a +

Fuente: Datos de distribución de la población por sectores tomado del compendio estadístico municipal 2013. Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP

Disponibilidad de servicios. El distrito es de carácter principalmente residencial, predominan las urbanizaciones de baja densidad y densidad media. Los servicios comerciales son mayoritariamente de nivel barrial y distrital. Imagen N° 1. Centro Comercial Molina Plaza, Av. Raúl Ferrero – La Molina

Fuente: Equipo de trabajo del PIP

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Existen dentro del distrito una gran oferta de instituciones educativas que tienen un carácter distrital e interdistrital. Los colegios que se pueden encontrar en el distrito son: Colegio Shaloom, Colegio LISOFT, La Molina Christian Schools, Colegio Skinner, Colegio Lord Byron, Colegio Villa María, Colegio San Pedro, Colegio Villa Caritas, Newton College, 1140 Aurelio Miró Quesada Sosa, Colegio Reina de los Ángeles, Colegio Viña Alta, Colegio New Jean Piaget, 1286 Héroes del Cenepa, Colegio Ateneo de La Molina, Colegio Helen Parkus, Mater Dei, Colegio Juan Enrique Newman, Colegio San Vicente de Paul, Colegio Altair, Colegio Religioso Sagrado Corazón de Jesús, 0028 Jesús y María, 1207, 1220 Beato Jose Marello, 1230, 1235 Unión Latinoamericana, 1278 Mixto la Molina, Fap Jose Abelardo Quiñones, Mayor Pip Félix Román Tello Rojas, Colegio Abraham Lincoln, Colegio Albert Einstein, Colegio Italiano Antonio Raimondi, Colegio Augusto Salazar Bondy, Colegio Brüning, Colegio Científico Nivel A, Colegio Claridad, Colegio Domingo Faustino Sarmiento, Colegio Ellen Parkurst, Colegio Jean le Boulch, Colegio Privado San Basilio, Colegio Franklin Delano Roosevelt, Colegio Santa Magdalena Sofía Barat, Centro de Educación Especial Juan Pablo II, Centro Educativo Privado Mixto Dora Mayer, VIP Learning, Colegio San Sebastián, Colegio Carlos Lisson, Colegio Privado Mixto Nuestra Señora de la Merced, Colegio Cooperativo Santa Felicia, Sagrado Corazón de la Molina, Colegio SSCC Recoleta, Ceba San Agustín la Molina, Colegio Nuestra Señora de Guía, Colegio SIGMA, Colegio Waldorf, Colegio Peruano Norteamericano Abraham Lincoln, Colegio TRILCE, Colegio Santa Cecilia, Colegio Jacques Cousteau y Colegio la Alegría en el Señor. Como otros centros educativos encontramos un gran número de universidades como: Universidad Nacional Agraria la Molina (UNALM), Universidad Femenina del Sagrado Corazón (UNIFE), Universidad San Martín de Porres (USMP), Universidad de Ciencias y Artes de América Latina (UCAL), Universidad San Ignacio de Loyola (USIL), Universidad Nacional de Ingeniería (UNI), Universidad Cayetano Heredia (UPCH), Universidad Nacional de Educación Enrique Guzmán y Valle y la Universidad SEL. Esto quiere decir que la oferta de servicios educativos es grande y de carácter interdistrital y hasta metropolitano. Esto implicaría que una buena parte de los viajes en el distrito tengan fines educativos.

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Imagen N° 2. Universidad San Martín de Porres, Av. Alameda del Corregidor

Fuente: Equipo de trabajo del PIP

Actualmente viene ocurriendo un proceso de densificación del eje de la Av. Javier Prado en la zona limítrofe con Surco, iniciando una oferta de oficinas y centros comerciales que tendrá impacto en la generación de tráfico en la zona, que por ser uno de los principales ingresos del distrito, hace prever un impacto distrital lo que implica la necesidad pronta de implementar un plan de movilidad sostenible para esa zona. Imagen N° 3. Proceso de densificación en el eje de la Av. Javier Prado, la Molina

Fuente: Google Maps

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Características referidas a la movilidad y el uso de la bicicleta. Como se ha mencionado, las características naturales del distrito configuran que haya un reducido número de rutas de interconexión con el resto de la ciudad. Los principales ingresos/salidas del distrito son la Av. Javier Prado en la zona sureste y el Cerro Centinela en la zona suroeste, en ambos casos se observan grandes congestiones en horas punta. La red vial muestra 2 vías expresas que se orientan en el sentido este- oeste, estas son la Av. Separadora Industrial y Av. Javier Prado; y una vía de carácter regional la R119 que conecta con el distrito de Cieneguilla y que durante su recorrido por La Molina toma los nombres de Av. La Universidad y Av. La Molina. Los principales nodos de congestión se ubican precisamente en las intersecciones de estas vías, se han identificado nodos de congestión en horas punta en la Av. Javier Prado, en el tramo óvalo Monitor - Av. Universidad; en la Av. La Universidad, en el tramo Av. Separadora Industrial – Av. Javier Prado; en la Av. Raúl Ferrero tramo cerro Centinela- Av. Alameda el Corregidor y en la Av. La Molina cruce con la Av. Raúl Ferrero. En el mapa N°2 Se observa la red vial del distrito y las zonas de mayor congestión vehicular.

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Mapa N° 2. Red vial y congestión vehicular en el distrito de La Molina

Elaboración. Propia del equipo de trabajo del PIP.

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Características de los viajes en el distrito. De acuerdo con la matriz origen destino (OD) del Plan de Ciclovías del 2015 (ver sección 3.2.1) para un universo de 1.169 viajes en el distrito se verifica que 56.6% (662) de los mismo son viajes generados en el distrito (los sectores 2 y 6 con 137 y 134 viajes son los principales generadores) los principales destinos son los sectores 1 y 2 donde existe la interconexión con el transporte masivo. Del total de viajes generados en el distrito cerca del 72% tienen como destino el mismo distrito (476 viajes). Un 65 % de los viajes que tienen como origen y destino el distrito de La Molina recorren distancias cortas menores a 5 Km. En estas distancias la bicicleta demuestra ser un medio de transporte sumamente eficiente y atractivo dado su bajo costo y beneficios asociados; a pesar de ello la partición modal muestra que solo un 12.81% de los viajes en general dentro del distrito se hacen con medios no motorizados, y en el caso particular de la bicicleta su participación en el split modal del distrito es de solo un 0.77% , esto es , sin embargo, más del doble que la tasa a nivel metropolitano de 0.33% 5, pero está por debajo de los distritos considerados “más amigables” al uso de la bicicleta como son Miraflores, San Isidro y San Borja que fluctúan entre 1.5 y 2 %.6 En base a ello, la promoción del uso de la bicicleta es una forma válida para mejorar la eficiencia de los desplazamientos (o mejorar las opciones de movilidad) dentro del distrito, a la vez que se promueve un medio de transporte más ecológico y saludable. Ante ello surgen las preguntas referidas a cuáles son las causas del escaso uso de la bicicleta en el distrito. Las razones indagadas en el plan de ciclovías, a través de encuestas, indican lo siguiente: Falta de seguridad en el tránsito (32%) Falta de ciclovías (32%) No tiene bicicleta (12%) No sabe montar bicicleta (12%) Falta de seguridad ciudadana (8%) y Falta de parqueaderos seguros (4%). Las dos primeras razones pueden agruparse en la percepción de que viajar en bicicleta es inseguro en términos de la propia integridad física (64%) y las dos últimas pueden agruparse en términos de percepción de inseguridad ciudadana (12%). En base a ello podríamos reagrupar las principales causas para el bajo uso de la bicicleta en cuatro grandes grupos: 1. 2. 3. 4.

Percepción de inseguridad en la vía (64%) Posibilidad de robo de la bicicleta (12%) Falta de acceso a la bicicleta (12%) No sabe montar bicicleta (12%)

Estos datos son consistentes con otros sondeos realizados a nivel metropolitano 5

Séptimo Informe sobre resultados de calidad de vida en Lima y Callao, 2016. Observatorio Lima Como Vamos, 2017. 6 CAF 2015. Estructuración de un sistema público de bicicleta para en Miraflores, San Borja y San Isidro, Lima, Perú. Informe 2.

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Un dato a tener en consideración es que de acuerdo al Observatorio Nacional de Seguridad Ciudadana, OBNASEC, en el año 2013 ocurrieron 6 accidentes de tránsito fatales en el distrito de la Molina, ninguno involucró a ciclistas. Si bien es un dato alentador no se puede indicar directamente que este tenga una relación con condiciones para el uso seguro de la bicicleta en el distrito sin tener en consideración con su baja participación en la distribución modal de viajes. Según el INEI (encuestas de comisarias 2015) el año 2014 ocurrieron 123.786 accidentes de tránsito en todo el país. La mayoría de ellos se dieron en la provincia de Lima con 55.699 eventos, de estos 15.065 involucraron a vehículos menores entre ellos, 6.852 motos lineales y 6836 mototaxis y 627 bicicletas. Es decir, de los accidentes de tránsito reportados en Lima sólo 1.12% están relacionados a la bicicleta. Nuevamente esto debe interpretarse de la mano con la escasa participación de la bicicleta en la movilidad general de la ciudad. Estos datos reflejan solo los eventos denunciados, existen muchos eventos menores que no se denuncian y que constituyen la mayor fuente de percepción respecto a la inseguridad de la bicicleta en la calle. Las encuestas de La Molina refuerzan esta idea, hay una fuerte percepción de inseguridad frente al hecho de usar la bicicleta. La situación de compartir la vía con los vehículos motorizados refuerza esa sensación de vulnerabilidad e inseguridad.

2.1.2. Unidad productora del servicio (UP) La unidad productora del servicio es el sistema de bicicleta pública, este incluye todos los recursos físicos (infraestructura ciclovial complementaria), equipo humano y sistema de gestión destinado a proveer mejores condiciones para el tránsito fluido y seguro en bicicleta a través del distrito. No se incluyen aquí las vías ciclables ya que el distrito cuenta actualmente con ciclovías implementadas así como con un plan para la ampliación de la red en el futuro.

2.1.3. Involucrados en el proyecto Para la identificación de los involucrados, sus intereses y estrategias, se desarrollaron encuestas, entrevistas, talleres de trabajo y se consultaron diferentes estudios disponibles sobre el tema. En los grupos interesados destaca las autoridades de gobierno metropolitano y regional, representadas en este caso por la Municipalidad Metropolitana de Lima, que a través de su ordenanza N °1851, promociona la movilidad sostenible mediante el uso de la bicicleta en su territorio. Esta ordenanza plantea el uso de este vehículo no motorizado como parte de un sistema integrado de transporte para mejorar la movilidad dentro de la ciudad y así evitar los nudos de tráfico que se forman. La iniciativa planteada en este documento contribuiría con este fin al agilizar la movilidad en la zona este de la ciudad y garantizar el acceso de la población a un sistema de transporte sostenible. La Municipalidad Metropolitana de Lima

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además aprueba los planes de ciclovías y ha sido de opinión favorable al plan propuesto por el gobierno local. La Municipalidad de La Molina, se constituye en el principal actor en este proyecto ya que estará encargada de ejecutarlo y mantenerlo para el beneficio de sus vecinos. El aumento del uso de la bicicleta en el distrito permitirá mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos al reducir la contaminación en el aire, el ruido y los nudos de tráfico. Se ha constatado además que el municipio de La Molina tiene una acción proactiva hacia la promoción de la bicicleta como medio de transporte que se expresa en diversas acciones y planes. La visión compartida del desarrollo distrital de La Molina para el período 2012 – 2021 indica que : “ La Molina, al año 2021 , será una ciudad segura, integrada, inteligente, ecológicamente sostenible, con un desarrollo urbano ordenado, actividades económicas especializadas y focalizadas acordes con la residencialitas del distrito; con elevados niveles de desarrollo humano y participación ciudadana” Uno de los pilares del componente ecológicamente sostenible es contar con un sistema de movilidad sostenible, donde la bicicleta juega un rol clave al constituirse en una opción de movilidad de cero emisiones. El año 2015 la Municipalidad ha elaborado el plan de ciclovías del distrito, que propone una ambiciosa red de ciclovías de 120.3 Km, considerando tres etapas: a corto plazo, denominado Plan de Acción, que busca interconectar las ciclovías existentes, a mediano plazo, denominado La Red Primaria y a largo plazo denominada Red Secundaria. En ese marco se ha venido desarrollando intervenciones como la construcción de la ciclovía de la Av. Melgarejo y pronto se tiene contemplado ejecutar la ciclovía de la Av. Alameda el Corregidor. Imagen N° 4. Ciclovía de la Av. Melgarejo, distrito de La Molina

Fuente: Equipo de trabajo del PIP

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En el plan de ciclovías se manifiesta que: “la promoción de la bicicleta como medio de transporte se constituye en un alternativa para mitigar el caótico sistema de transporte que tenemos en beneficio de la población”. Objetivos que se mencionan para el plan de ciclovías:   

Desplazamientos más eficientes Implementar un sistema de transporte sostenible que se interconecte con los sistemas de transporte masivo ( intermodal) Socialización y actividad física

El municipio de La Molina muestra además interés de promover la bicicleta para incentivar la actividad física en la población; por ello, desde el 2011, se desarrolla el Corredor Saludable de la Av. Raúl Ferrero, que consiste en el cierre de la vía al tránsito vehicular los días domingo, quedando habilitada para el desarrollo de la actividad física y la recreación en familia. La bicicleta es uno de los elementos principales de este programa. En base a lo anterior queda claro que el presente proyecto es de interés para el municipio de La Molina. Los otros grupos involucrados que se identificaron y participaron en la elaboración del presente estudio están vinculados a la población civil, la cual participó de forma individual (residentes y no residentes,) y organizada (juntas vecinales y asociaciones de ciclistas urbanos), se hicieron además talleres de trabajo directo con colegios e instituciones educativas (Colegio Skinner, Newton, Altair, Reina del Mundo y la Universidades Agraria la Molina y San Martín de Porres) ya que estos centros de estudio se ven afectados por el tráfico presente en el distrito, lo que dificulta que sus estudiantes se movilicen y lleguen puntualmente a sus clases; pero a su vez son grandes atractores y generadores de congestión. Otros grupos interesados que se pueden encontrar en el distrito, como parte del sector privado, son las grandes empresas como: Intercorp, Cencosud, Grupo Falabella, IBM y Sedapal. Se asume que las intenciones de estas instituciones quedan representadas por las de las de la población civil vinculada, que participó en las entrevistas de manera individual.

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Imagen N° 5. Talleres de trabajo con representantes de colegios del distrito

Fuente: Equipo de trabajo del PIP

Los problemas, intereses y estrategias que cada uno de los grupos involucrados perciben con respecto a la promoción de la bicicleta como medio de transporte cotidiano fueron obtenidos en talleres y entrevistas. Cabe mencionar que los acuerdos y compromisos manifestados, y que son recogidos en la matriz respectiva, no son de carácter vinculante sino que expresan la voluntad participativa de cada uno de los grupos con los que se trabajó. En general la bicicleta, como un medio de transporte cotidiano, es percibida como una opción de movilidad saludable y amigable con el medio ambiente; sin embargo, se perciben problemas asociados a la falta de seguridad para el ciclista; en este sentido se reconocen que hay un déficit importante de infraestructura (ciclovías) adecuadamente conectadas y articuladas por lo que lo común es el uso compartido de las pistas sin contar para ello con mayor adecuación ni reglamentación, en este escenario los ciclistas manifiestan que existe poco respeto de parte de los choferes de los vehículos motorizados quienes suelen cerrar el paso al ciclista, generando una sensación de inseguridad que desincentiva el uso de la bicicleta como medio de transporte. Este escenario poco propicio para el uso de la bicicleta contribuye a que exista un uso excesivo del auto privado, principalmente por parte de las poblaciones de los estratos socioeconómicos medios y altos, para realizar viajes de corta distancia que podrían hacerse de manera mucho más eficiente y económica en bicicleta, esta situación es asociada por todos los grupos involucrados como una de las causas que contribuyen al congestionamiento vehicular y a la contaminación de la ciudad. En algunos casos se evidenció la preocupación de que la promoción de la bicicleta, lleven a la construcción de ciclovías que reduzcan el espacio para la circulación de los vehículos

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motorizados. Existe de parte de algunos usuarios del vehículo privado la percepción de que esto llevaría a más tráfico. Durante los talleres se evidenció que mucha de esta percepción surge de una falta de entendimiento del concepto de movilidad sostenible visto como una opción de movilidad para todos. Este es un tema que, sin embargo, debe ser contemplado dentro de los programas de sensibilización pues representa una amenaza a los planes del municipio de promover el uso de la bicicleta. Los resultados obtenidos en las entrevistas han sido transcritos tratando de respetar el sentido de lo manifestado y se presentan en la tabla N° 3 “Matriz de Involucrados” que se muestra a continuación.

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Tabla N° 3. Matriz de involucrados

Grupos involucrados

Problemas

Intereses

Estrategias

Acuerdos y compromisos

Les preocupa existencia de Municipalidad condiciones inadecuadas de Metropolitana seguridad, vialidad y leyes que de Lima protejan a los ciclistas en la ciudad

Promover la movilidad sostenible dentro de la ciudad Establecer convenios y alianzas con los mediante el uso de bicicletas, gobiernos locales. Implementar acciones de acuerdo a la Ordenanza propias de sensibilización y difusión N°1851

Brindar apoyo técnico a través del programa de transporte no motorizado de la GTU. Participar de manera conjunta en los programas de sensibilización y promoción

Considera que el uso excesivo del auto privado dentro del distrito genera alta Municipalidad congestión vehicular, por lo de La Molina que se requieren alternativas. Muestra preocupación por el aumento de los problemas de tráfico

Incentivar el uso de la bicicleta (pública y privada) para los viajes cortos dentro del distrito como opción ecológica y saludable y promover las conexiones intermodales como alternativas al uso del auto privado

Mejorar las condiciones para el uso de medios de transporte más eficientes como la bicicleta dentro de una visión de sistema integrado. Desarrollar campañas y programas para mejorar la circulación vial. Establecer alianzas con instituciones vinculadas a la problemática y revisar buenas prácticas que puedan ser implementadas en el contexto distrital

Asegurar los recursos técnicos y económicos para la implementación y operación sostenible de las alternativas de solución. Realizar de manera sostenida campañas de sensibilización para promover la movilidad sostenible. Encargar a la subgerencia de transporte liderar las acciones para la implementación de la alternativa

Incentivar a sus alumnos al uso de la bicicleta mediante talleres y programas

Participar de manera conjunta con la municipalidad para desarrollar e implementar planes de movilidad sostenible institucionales. Promover en los alumnos el uso de la bicicleta por rutas y corredores seguros

Colegios

Consideran que no es seguro el uso de la bicicleta por la congestión vehicular del distrito y porque no existen rutas segregadas

Poder brindarles a sus alumnos una opción segura y saludable para llegar al colegio evitando el tráfico de la ciudad

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Grupos involucrados

Problemas

Universidades

Los alumnos se ven afectados por el tráfico presente en el distrito, en particular en los temas de puntualidad y estrés

Dar la opción a sus alumnos de movilizarse hacia su universidad y por el distrito evitando el tráfico

Acondicionar espacios para la bicicleta en su centro de estudio y promover el uso entre sus estudiantes

Promover en los alumnos el uso de la bicicleta por rutas y corredores seguros

Empresas privadas

La productividad de sus trabajadores se afecta por el tránsito en las horas de ingreso y salida en el distrito

Mejorar el trayecto diario de sus empleados dentro del distrito y hacia su centro de trabajo

Colocación de parqueaderos bici. Uso de transporte institucional

Trabajar de manera conjunta con el municipio para apoyar alternativas de solución en cada caso

Juntas vecinales

Muestran preocupación por los problemas crecientes de tráfico y contaminación en la zona, manifiestan que el ingreso y salida del distrito es sumamente complicado

Participar en los grupos y foros de trabajo sobre el tema llevando su preocupación y planteamientos de solución.

Participar en los diferentes talleres de trabajo que se convoquen para consensuar alternativas de solución en cada sector

Asociaciones de ciclistas

Consideran que faltan recursos de seguridad en la ciudad para los ciclistas y estacionamientos adecuados de bicicletas

Disminuir la congestión vehicular y contar con un medio de transporte interno sostenible que mantenga el carácter residencial del distrito Que se promueva el uso de la bicicleta en el distrito y se mejoren las condiciones existentes para los ciclistas. Reglamentar la Ley 29593. Ley de la bicicleta

Realizar campañas y eventos para visibilizar los problemas que afectan el uso de la bicicleta como medio de transporte. Desarrollar alianzas estratégicas con niveles de gobierno

Participar activamente en las reuniones de trabajo así como en campañas de promoción y sensibilización sobre el tema.

Intereses

Estrategias

Fuente: Talleres de Trabajo. Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP.

Acuerdos y compromisos

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2.2.

Definición del problema, sus causas y efectos

La morfología particular del distrito determina que hay un escaso número de rutas para la interconexión con el resto de la ciudad y que permitan el ingreso y salida fluida del distrito (efecto de embudo); es justamente alrededor de estas vías que se ubican los principales atractores del distrito. Esta situación se agrava por el hábito extendido de usar el automóvil privado, incluso en viajes cortos, con muy bajas tasa de ocupación de pasajeros/vehículo, esto genera viajes sumamente ineficientes en términos de costo de viaje, efectos ambientales negativos y, especialmente para el caso del tráfico, de uso del espacio. Un viaje en auto privado en estas condiciones usa aproximadamente 5m2/ pasajero, versus 0.36 m2 si fuera realizado en bus ó 1.2 m2 en bicicleta, comparaciones hechas para condiciones de no movimiento, el espacio usado aumenta si se considera la situación en marcha pues se incrementa por la distancia mínima de seguridad entre vehículos. La imagen N° 6, es ya icónica y muestra con suma claridad la asimetría en el uso del espacio público de acuerdo al modo de viaje, se comparan 200 personas usando automóvil privado, bus, tren y bicicletas Imagen N° 6. Uso del espacio público de acuerdo al modo de viaje

Fuente: tomado de https://carrilbiciya.files.wordpress.com/2010/05/175-coches-2-buses-articulados-1-tranvia-200personas.jpg

La congestión vehicular viene ligada a los problemas de contaminación y deterioro de la calidad ambiental, de acuerdo con el MINAM el 70% de la contaminación del aire en la ciudad de Lima es consecuencia del parque automotor. Una gran proporción de los viajes cotidianos en el distrito se dan en tramo cortos de menos de 5 Km, en los cuales la bicicleta ha probado ser el medio más eficiente en términos de tiempo, costo e impacto ambiental; a pesar de ello, la participación de la bicicleta en la distribución de los modos de viaje es baja en el distrito. La municipalidad contempla entre sus planes desarrollar acciones para incrementar este uso a través de la oferta de un viaje seguro y fluido.

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En base al diagnóstico situacional y el análisis participativo realizado a través de la metodología de lluvia de ideas se ha procedido a la identificación y definición del problema central de la siguiente manera: “LIMITADO USO COTIDIANO Y SEGURO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE EN EL DISTRITO DE LA MOLINA” A continuación se ha desarrollado el árbol de Causa – Efecto, a fin de aportar un mayor análisis al presente estudio, el cual se muestra en la Imagen N° 7. ARBOL DE CAUSA - EFECTO

Imagen N° 7. Árbol de Causa – Efecto

DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD DE VIDA DE LOS VECINOS DEL DISTRITO Efecto Final

Mayor congestión vehicular

Aumento de la contaminación atmosférica (aire y ruido).

Mayor costo por concepto de transporte

Aumento del sedentarismo, estres en la población

Perdida de oportunidades para realizar actividad física mediante el uso de la bicicleta

Uso innecesario del vehículo privado para viajes cortos

LIMITADO USO COTIDIANO Y SEGURO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE EN EL DISTRITO DE LA MOLINA

Inadecuadas condiciones de vialidad

sensación de inseguridad para el uso cotidiano de la bicicleta

Accesibilidad limitada a la bicicleta urbana como medio de transporte

Escasez de estacionamientos disponibles en lugares de destino y estaciones de auxilio mecánico

Falta de cultura ciclística en la población y autoridades

No existe un sistema que facilite el acceso al uso de la bicleta pública

Falta de rutas ciclabes interconcectadas con otros medios de trasporte, con su debida señalización y medidas de protección (1)

Faltan normas de protección efectiva al ciclista (2)

No sabe montar bicicleta

1 Es parte del plan de ciclovías del distrito 2 Es competencia del gobierno metropolitano

Efectos Indiectos

Efectos Directos

Problema Central

Causas Directas

Causas Indirectas

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Imagen N° 8. Árbol de Medios y Fines ARBOL DE MEDIOS Y FINES MEJORA LA CALIDAD DE VIDA DE LOS VECINOS DEL DISTRITO

Disminución de la contaminación atmosférica (aire y ruido).

Menor congestión vehicular

Reducción del costo por concepto de transporte

FIN ULTIIMO

Disminución del sedentrismo y estres

Aumento de oportunidades para realizar actividad física con el uso de la bicicleta

Menor uso del vehículo privado para viajes cortos

INCREMENTO DEL USO COTIDIANOY SEGURO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE EN EL DISTRITO DE LA MOLINA

FINES INDIRECTOS

FINES DIRECTOS

OBJETIVO CENTRAL

Adecuadas condiciones de vialidad

Existen condiciones de seguridad para el uso cotidiano de la bicicleta

Fácil acceso a la bicicleta urbana como medio de transporte

MEDIOS 1ER

Estacionamientos y estaciones de auxilio rápido disponibles en principales atractores y rutas

Existe una cultura ciclística en la población y autoridades

Existe un sistema público que facilita el accceso a la bicicleta

MEDIOS FUNDAMENTALES

Rutas ciclabes interconcectadas con otros medios de trasporte, adecuada señalización y medidas de protección

Existen normas de protección efectiva al ciclista

Existen iniciativas disponibles para enseñar a montar bicicleta

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2.3.

Definición de los objetivos del proyecto

El objetivo del estudio está determinado como la solución al problema central, el mismo que se ha definido como: “INCREMENTO DEL USO COTIDIANO Y SEGURO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE DENTRO DEL DISTRITO LA MOLINA”

2.4.

Alternativas de Solución

Tomando como base los medios fundamentales, en el siguiente esquema se ha determinado las acciones y actividades que establecerán el planteamiento de alternativas. Imagen N° 9 Determinación de alternativas de solución Medios Fundamentales Estacionamientos y estaciones de auxilio rápido disponibles en principales atractores y rutas

Rutas ciclabes interconcectadas con otros medios de trasporte, adecuada señalización y medidas de protección

Existen normas de protección efectiva al ciclista

Existe una cultura ciclística en la población y autoridades

Existe un sistema público que facilita el accceso a la bicicleta

Existen iniciativas disponibles para enseñar a montar bicicleta

Establecimiento de un sistema automático de préstamo de bicicletas públicas con smart lock individual y zonas de parqueo autorizadas

Escuela de ciclismo urbano dentro del corredor saludable

Acciones Habiltación de de parqueos públicos para bicicletas y estaciones de auxilio rápido

Construcciónde una red interconectada de rutas ciclables

Formular normas de protección al ciclista

Campañas de promoción y sensibilización dentro de los medios municipales

Establecimiento de un sistema automático de préstamo de bicicletas públicas con estaciones automáticas de prestamo y parqueo

Medios Complementarios Medios Mutuamente Excluyentes Medios Independientes No forma parte del PIP

Fuente: Talleres de Trabajo. Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP.

Como se puede observar en la imagen N° 9, existen dos (2) acciones complementarias, dos acciones que son mutuamente excluyentes entre sí, es decir, se ejecuta una u otra, una acción independiente y dos acciones que ha sido identificada como necesaria que sin embargo escapan al margen de acción del presente PIP por cuanto en un caso, no es competencia del

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gobierno local sino del metropolitano, y en el otro caso la acción se desarrollando en otros proyectos de acción complementaria necesarios para alcanzar el fin En base a la agrupación de las alternativas identificadas como complementarias a partir de cada una de las acciones mutuamente excluyentes es que se han definido las alternativas de solución al problema central. En las tablas N° 4 y 5 se detallan cada una de las alternativas propuesta. Tabla N° 4. Descripción por componentes de la primera alternativa de solución Nombre de la Alternativa Acondicionamiento de estacionamientos y un sistema de préstamo de bicicletas de 4ta generación para facilitar para el transporte no motorizado en el distrito de La Molina

Componentes ( Resultados necesarios para lograr el Objetivo) Habilitación de parqueos para bicicleta y estaciones de auxilio rápido Establecimiento de un sistema automático de préstamo de bicicletas públicas con smart lock individual y zonas de parqueo autorizadas Campañas de promoción / sensibilización.

Fuente: Talleres de Trabajo. Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP.

Tabla N° 5. Descripción por componentes de la segunda alternativa de solución

Nombre de la Alternativa Acondicionamiento de estacionamientos y un sistema de préstamo de bicicletas de 3ra generación para facilitar para el transporte no motorizado en el distrito de La Molina

Componentes ( Resultados necesarios para lograr el Objetivo) Habilitación de parqueos para bicicleta y estaciones de auxilio rápido Establecimiento de un sistema automático de préstamo de bicicletas públicas con estaciones automáticas de préstamo y parqueo Campañas de promoción / sensibilización.

Fuente: Talleres de Trabajo. Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP.

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3. FORMULACIÓN 3.1.

Definición del horizonte de evaluación del proyecto

Para el presente estudio a nivel de pre inversión se ha considerado un horizonte de evaluación de diez (10) años, considerando que el componente de mayor duración es la infraestructura ciclovial complementaria y siguiendo las pautas señaladas en Resolución Directoral N° 0022013-EF/63.01 Anexo SNIP 10. Parámetros de Evaluación.

3.2.

Estudio de mercado del servicio público

3.2.1. Análisis de la demanda El análisis de la demanda para cada uno de los componentes considerados en las alternativas de solución parte de determinar adecuadamente los viajes en bicicleta que ahora se realizan en el distrito, y aquellos que, de acuerdo a las políticas y lineamientos metropolitanos y distritales, se prevé promover, identificando zonas de origen y destinos, así como las rutas más apropiadas. Para ello se ha seguido la siguiente estructura de análisis: a. b. c.

Determinación de los bienes o servicios que el proyecto proveerá durante su fase de operación. Determinación de la población de referencia demandante potencial y efectiva; y, Determinación de la cantidad demandada de cada componente.

Determinación de los bienes y/o servicios La determinación de los bienes y servicios que el proyecto proveerá en su fase de operación se han detallado en la tabla N° 6. Cabe señalar que el componente de promoción y sensibilización, identificado como una de las acciones a desarrollar, se dará durante la etapa de implementación del proyecto mediante la capacitación dirigida a los funcionarios y personal de planta del municipio, y la sensibilización de la población en general a través de una estrategia comunicacional que se desarrollará a través de los diferentes canales de comunicación y difusión con los que cuenta la municipalidad de La Molina (revista municipal, página web, paletas publicitarias y campañas medio ambientales) y teniendo como base a lo implementado en otras campañas similares; por ello, no se ha considerado el componente al momento del balance de la oferta-demanda.

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Tabla N° 6 Determinación de los bienes o servicios que el proyecto proveerá durante la fase de operación y mantenimiento Componente Descripción del bien o servicio por componente

indicador de demanda

1.1

Parqueos para bicicletas privadas

Número de parqueos

1.2

Bici estaciones de auxilio técnico

Número de estaciones beat

Sistema de préstamo de bicicletas públicas

Número de viajes / Numero de bicicletas y estaciones

Campañas de promoción / sensibilización.

Número de campaña

Fuente: Talleres de Trabajo. Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP.

Determinación de la población demandante El presente proyecto por sus características de movilidad y transitabilidad tiene como área de influencia y estudio todo el distrito de La Molina; sin embargo, la experiencia internacional y local demuestran que, para el caso de los SBP, existe una fuerte correlación entre el éxito del sistema y la selección de una zona cobertura inicial que incluya la mayor cantidad de viajes objetivo7; esto es, una zona la mayor densidad de núcleos atractores y zonas de origen. La 1ra estará determinada por la presencia de zonas comerciales y de servicios de rango metropolitano e interdistrital. La segunda guarda relación directa con la población que se encuentra viviendo en una determinada área (densidad poblacional). Parta determinar las zonas atractoras se desarrolló un trabajo de campo y de revisión de fuentes de información secundarias. En el caso de la distribución de la población por grupos etarios y sectores, se emplearon las estimaciones del INEI así como los compendios de estadísticas municipales de La Molina de los años 2013 y 2015. Los Mapas N ° 3 y 4 muestran las zonas atractoras y la densidad poblacional por sectores, respectivamente.

Referencias: CAF, 2015. Estructuración de un Sistema Público de Bicicletas en Miraflores, La Molina y San Isidro, Lima, Perú. Informe 3. Lima. Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), 2013. The bike-sharing planning guide. Elliot Fishman, 2015 Bikeshare: a Review of Recent Literature.

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Mapa N° 3. Ubicación de principales atractores dentro del distrito de La Molina.

Elaboración propia

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Mapa N° 4. Densidad poblacional por sectores, distrito de La Molina.

Elaboración propia

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Esta información ha sido cotejada con los datos obtenidos de la matriz de origen destino (OD) para identificar a los viajes cortos dentro del distrito. En viajes cortos la bicicleta ha demostrado ser mucho más eficiente frente a otros medios en términos de ahorro de tiempo y costo del viaje. Se considera aquí como un viaje corto aquel que está en el rango de los 5 Km.

FUERA L. M.

LA MOLINA

Tabla N° 7. Matriz origen destino de los viajes en el distrito

OD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 PARCIAL

1 22 25 9 11 7 49 4 70 16 22 65 300

2 15 30 4 8 9 23 10 45 5 17 34 200

LA MOLINA 3 4 5 6 3 8 3 19 7 7 6 9 6 8 2 8 3 20 9 1 2 9 1 1 8 14 1 1 1 2 1 1 20 44 3 4 3 9 1 1 4 9 1 3 16 51 1 13 73 181 29 61

7 5 10 20 5 1 1 47 18 5 5 22 139

FUERA LA MOLINA 8 9 10 11 PARCIAL 7 8 5 7 102 22 3 14 4 137 18 1 7 5 88 3 4 2 3 69 3 6 1 1 41 14 11 7 5 134 18 3 4 0 91 0 0 0 0 204 0 0 0 0 40 0 0 0 0 61 0 0 0 0 202 85 36 40 25 1.169

Fuente: Encuestas de línea cordón del plan de ciclovías del distrito de La Molina, 2015 Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP.

De la matriz OD, se desprende que:  57% de los viajes se originan en el distrito.  72% de viajes que se originan dentro del distrito tiene como destino el propio distrito. Ya que la distancia es un criterio fundamental en la definición del viaje objetivo, se procedió a confeccionar la matriz de viajes cortos entre sectores, tomando como base la información anterior. Como se observa en la tabla N° 8, los sectores 5 y 6, especialmente este último, son los que tienen menor incidencia en términos de viajes cortos, al otro extremo están los sectores 7, 2 y 1. Esta información se tomará de base para establecer el polígono del sistema, que representa el área de cobertura propuesta para iniciar un SBP y que congrega la mayor cantidad de viajes objetivos.

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Tabla N° 8. Viajes cortos de acuerdo al sector. Distrito de La Molina, 2015 ORIGEN SECTOR

DESTINO

N° DE VIA.

SECTOR 1

15.91%

21.43%

SECTOR 2

25.00%

21.75%

SECTOR 3

16.88%

8.12%

SECTOR 4

16.23%

15.91%

SECTOR 5

5.52%

4.55%

SECTOR 6

1.62%

2.27%

SECTOR 7

18.83%

25.97%

308

100%

308

100%

Fuente: Matriz OD, 2015 Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP.

Imagen N° 10. Polígono de cobertura inicial del sistema en relación a las zonas atractoras y densidad poblacional

Fuente: Elaboración propia

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Una vez determinada el área de cobertura inicial se establece la población de referencia, que considera al grupo etario con mayor aptitud para hacer uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano. De acuerdo a los diferentes estudios este grupo se ubica entre los 15 a 54 años8, y es además el que congrega la mayor cantidad de viajes en el distrito de la Molina con fines de estudio y trabajo. En la tabla N° 9 se puede apreciar la proporción de la población del grupo etario objetivo frente a la población total del distrito. La participación del grupo dentro de los viajes del distrito se muestra en el gráfico N° 2 Tabla N° 9. Distribución de la población del distrito por grandes grupos etarios Grupo 0-14 15-54 55-80 80 a + Total

Población Participación 32,770 20.20% 100,822 62.14% 25,449 15.69% 3,196 1.97% 162,237 100.0%

Fuente: INEI - Censos Nacionales 1981,1993 y 2007 Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP.

Gráfico N°2. Viajes por Grupos Etarios en el distrito de la Molina

Fuente: Plan de Ciclovías, 2015 Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP.

San Borja en Bici, es el sistema de bicicleta pública de la municipalidad de San Borja, a la fecha es el único en funcionamiento en el Perú. De acuerdo con el registro de usuarios del programa, el 61.2% de sus usuarios pertenecen al grupo etario de referencia (entre 15 y 54 años) y constituyen además el núcleo duro en términos de viajes efectuados. ( Fuente : www. http://sga.msb.gob.pe/intranetnueva/)

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Otra característica importante de este grupo de la población es que en ellos existe la mayor penetración de teléfonos celulares inteligentes (smartphones) con conexión a internet y están más acostumbrados al uso de sistemas informáticos.9  32 Años, es el promedio de edad de un smarthphonero limeño, en su mayoría solteros y trabajadores dependientes.  1.7 millones, es el número de millennials en Lima Metropolitana, el 75% de ellos usan un smartphone.  Los mayores motivos de viaje de la población objetivo son a trabajar y/o estudiar.

El análisis precedente permite finalmente determinar la población demandante potencial y la población demandante efectiva para la promoción de los viajes en bicicleta dentro del distrito de La Molina Tabla N° 10. Población beneficiaria potencial y efectiva del servicio DISTRITO

POBLACIÓN OBJETIVO CORREGIDA POR COBERTURA DEL SISTEMA 2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

POBLACIÓN TOTAL

181,746

187,017

192,440

198,021

203,764

209,673

215,754

222,011

228,449

235,074

241,891

POBLACION TOTAL EN ZONA COBERTURA

99,515

102,401

105,371

108,427

111,571

114,807

118,136

121,562

125,087

128,715

132,448

POBLACION DE REFERENCIA. GRUPO ETARIO ( 15 - 54)

112,937

116,212

119,582

123,050

126,619

130,291

134,070

137,958

141,958

146,075

150,311

POBLACION OBJETIVO EN ZONA COBERTURA

61,839

63,632

65,478

67,377

69,330

71,341

73,410

75,539

77,729

79,984

82,303

VIAJES DE LA POBLACION OBJETIVO

148,414

152,717

157,147

161,705

166,392

171,218

176,184

181,294

186,550

191,962

197,527

Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP.

Observación: Para la determinación del número de viajes / día.persona de la población objetivo se ha seguido en este punto el parámetro indicado en el Plan de Ciclovías 2015, y que a su vez se basa en los estudios del Plan Maestro de Transporte par Lima y Callao actualizado por JICA el 2012. El valor es de 2.4 viajes / día.persona

Referencias: CPI. Market Report, Peru Población, 2016. GFK. Uso y actitudes hacia los celulares, 2016

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Determinación de la cantidad demandada Número de viajes Para la determinación del número de viajes se ha seguido la metodología empleada por el Banco Interamericano de Desarrollo CAF en su estudio para la estructuración de un SBP inter distrital para Lima, 2015. Los resultados luego se han validado con los parámetros establecidos en “The Bike Share Planning Guide”, del Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), 2013. Como se ha mencionado, la estimación parte de determinar la cobertura del sistema, esto señala que inicialmente el sistema no se plantea para toda la superficie del distrito sino que se prioriza el área de mayor concentración de atractores y viajes-origen, y en ella se determina la población objetivo (15 – 54 años). Hecho esto se evalúa los viajes de la población y se asumen un escenario moderado de demanda incremental para el grupo objetivo. En este caso se ha asumido que los viajes en bicicleta pasarían de una tasa promedio de 0.77% de viajes en bicicleta privada a un promedio de 3.5% de participación de los viajes, esto incluye desplazamientos públicos y privados. Estos datos tienen base en la experiencia internacional de diseño de SBP, sin embargo, cabe señalar que aquí se está asumiendo un escenario conservador que se sustenta en estas dos premisas, primero, la demanda inicial aquí considerada representa la tasa de uso promedio que actualmente tiene la bicicleta en todo el distrito y para toda la población, esto es así debido a que no se tiene datos más finos del uso específico de la población objetivo en el área de cobertura, es perfectamente factible inferir que, para el segmento poblacional de referencia, esta tasa es mayor de 0.77%; segundo, solo se está evaluado el grupo objetivo siendo que el sistema será abierto a un población de rango etario mayor: de 15 años a más, más adelante se subraya este aspecto tomando como referencia el SBP que actualmente opera en Lima. Tabla N ° 11. Escenario propuesto para la determinación de la demanda de viajes en bicicleta a partir de la implementación de un SBP

SIN PROYECTO ESCENARIO INTERMEDIO

CON PROYECTO

BICI PRIVADA BICI PUBLICA BICI PRIVADA BICI PÚBLICA

TASA VIAJES

0.77

1.2 0.77

2.3 3.5

Elaboración. Propia.

Una vez establecido el escenario de referencia se estima la demanda de viajes en la situación con y sin proyecto. Los resultados se muestran a continuación.

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Tabla N° 12. Demanda de viajes en la situación con y sin proyecto.

SITUACION DEL NUMERO DE VIAJES DEMANDA

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

DEMANDA VIAJES SIN PROYECTO

1,143

1,176

1,210

1,245

1,281

1,318

1,357

1,396

1,436

1,478

1,521

DEMANDA DE VIAJES CON PROYECTO

5,194

5,345

5,500

5,660

5,824

5,993

6,166

6,345

6,529

6,719

6,913

DEMANDA INCREMENTAL

4,052

4,169

4,290

4,415

4,543

4,674

4,810

4,949

5,093

5,241

5,392

Elaboración. Propia

Con esta información además se ha determinado la composición de la demanda incremental tomando en consideración un escenario donde coexistan la bicicleta privada y el SBP. Los resultados se muestran a continuación. Tabla N° 13. Composición de la demanda de viaje en bicicleta en la situación con proyecto, distrito de La Molina 2017-2027

COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJES CON PROYECTO DEMANDA DEMANDA SBP DEMANDA BICI PRIVADA DEMANDA INCREMENTAL

2017 3,414 1,781 5,195

2018 3,512 1,833 5,345

2019 3,614 1,886 5,500

2020 3,719 1,940 5,659

Elaboración. Propia.

2021 3,827 1,997 5,824

2022 3,938 2,055 5,993

2023 4,052 2,114 6,166

2024 4,170 2,176 6,346

2025 4,291 2,239 6,530

2026 4,415 2,304 6,719

2027 4,543 2,370 6,913

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Con esta metodología se obtiene una demanda inicial de 3.414 viajes / día para el SBP El ITDP, a partir de la evaluación de diferentes SBP en el mundo, establece la penetración de mercado como un parámetro de desempeño de estos sistemas. En este caso se considera la tasa de viajes por cada 1.000 residentes como un indicador. Esta tasa suele variar en un rango entre 20 y 70, entendiendo que más cerca de 20 están los sistemas de baja penetración y más cerca de 70 los de mayor penetración, ver gráfico abajo Gráfico N° 3. Penetración de mercado para diferentes SBP en el mundo

Fuente: ITDP, 2013

Asumiendo un escenario moderado de penetración, equivalente a 35 viajes por 1.000 residentes, y considerando solo la población dentro del área de cobertura de 99.515 habitantes, se obtiene un valor de demanda de 3.483 viajes, muy similar al valor anteriormente hallado, lo que valida la estimación. Otro elemento confirmatorio está en la demanda del actual SBP en operación en la ciudad. De acuerdo con el reporte actualizado de San Borja en Bici a noviembre del 201710. La tasa de viajes por día es de 720 para una flota de 120 bicicletas, esto representa 6 viajes por bicicleta/día, cifra alcanzada con solo 14 paraderos que operan en horario reducido. En ese distrito la participación del uso de la bicicleta pasó de 0.8% a 2%. Si solo se considera el grupo etario objetivo esta cifra sería muy similar a lo estimado para el caso de La Molina Por ello se concluye que una demanda inicial de 3.450 viajes /día es muy probable para un escenario intermedio, ni muy optimista ni muy pesimista. 10

De acuerdo a: http://sga.msb.gob.pe/?IniModule=SIST_BICI&span_piap_usuario=ELINARES&span_piap_idareageneral=36&span_p iap_areageneral=UNIDAD%20DE%20AREAS%20VERDES&s=0#

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Esta información sirve de punto de partida para el dimensionamiento del SBP en términos de número de unidades y espacios de parqueo. Numero de bicicletas públicas (SBP) Para determinar el número de bicicletas públicas se han tomado en consideración dos parámetros: la penetración en el mercado y la rotación de las unidades por día. Se busca un equilibrio entre ambos que no sobre oferte y que a su vez no mantenga infraestructura en desuso, lo que se evidencia en un bajo número de viajes por bicicleta por día, pero a su vez que no sea muy bajo y pueda garantizar la oportuna disponibilidad de unidades para los usuarios. Gráfico N° 4. Desempeño de un SBP en términos de viajes por mil residentes versus rotaciones de las bicicletas por día

Fuente: ITDP. The Bike Sharing Planning Guide, 2013, pag 41

Para el sistema se han empleado los siguientes parámetros: 35 viajes / 1000 residentes y 7 rotaciones por bicicleta /día. Las tablas N° 14-16 muestran el proceso de dimensionamiento y luego la cantidad de unidades que se requerirían como flota para cada una de las dos alternativas que vienen siendo evaluadas. Ambas varían en la proporción de bicicletas para reten y mantenimiento, siendo mayor en el caso de los sistemas de 4ta generación, lo que se compensa con bicicletas y equipos de menor costo.

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Tabla N° 14. Simulación del número óptimo de bicicletas en circulación para un SBP en La Molina 2017 -2027.

PROMEDIOS VIAJES PROMEDIO 5 ROTACIONES BICI. DÍA 7 ROTACIONES BICI.DÍA 8 ROTACIONES BICI. DÍA

2017 3,414 683 488 341

2018 3,512 702 502 351

NUMERO DE BICICLETAS PUBLICAS CON PROYECTO 2019 2020 2021 2022 2023 2024 3,614 3,719 3,827 3,938 4,052 4,170 723 744 765 788 810 834 516 531 547 563 579 596 361 372 383 394 405 417

2025 4,291 858 613 429

2026 4,415 883 631 442

2027 4,543 909 649 454

Tabla N° 15. Flota óptima de bicicletas públicas consideradas para la alternativa 1. .

PROMEDIOS BICICLETAS EN CIRCULACIÓN BICICLETAS EN RETEN (20%) BICICLETAS DE REPOSICIÓN (20%) TOTAL FLOTA

2017 493 99 99 691

FLOTA DE BICICLETAS DE ACUERDO A CRITERIO DE SELECCIÓN ALTERNATIVA 1 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 502 516 531 547 563 579 596 613 631 100 103 106 109 113 116 119 123 126 100 103 106 109 113 116 119 123 126 702 722 743 765 789 811 834 859 883

2027 649 130 130 909

Tabla N° 16 Flota óptima de bicicletas públicas consideradas para la alternativa 2. . .

PROMEDIOS BICICLETAS EN CIRCULACIÓN BICICLETAS EN RETEN (20%) BICICLETAS DE REPOSICIÓN (5%) TOTAL FLOTA

2017 493 99 25 617

FLOTA DE BICICLETAS DE ACUERDO A CRITERIO DE SELECCIÓN ALTERNATIVA 2 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 502 516 531 547 563 579 596 613 631 100 103 106 109 113 116 119 123 126 25 26 27 27 28 29 30 31 32 627 645 664 683 704 724 745 767 789

Tablas 17-19. Elaboración propia

2027 649 130 32 811

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Numero de estacionamientos para bicicleta privada Para establecer la demanda del número de estacionamiento que atendería la demanda de viajes en bicicleta privada, se ha tomado en consideración el parámetro del número de rotaciones por plaza, considerando nuevamente un escenario intermedio, como se muestra en la siguiente tabla: Tabla N° 17 Tasa de uso de los estacionamientos de bicicleta privada. TASA DE VIAJES/ ESTACIONAMIENTO HRAS / DIA

HRA / ROTAC.

VIAJES / PLAZA

2.8

Fuente. Equipo consultor del PIP.

A partir del parámetro y tomando en consideración la demanda incremental de viajes en bicicleta privada se procedió a estimar la demanda de parqueaderos destinados a los usuarios de la bicicleta privada para el período de horizonte del proyecto. Cabe señalar aquí que, de acuerdo a la experiencia internacional, junto con la implementación de un SBP suele verse un incremento en el uso de la bicicleta privada, esto como consecuencia de las mayores facilidades que empieza a otorgar la ciudad para este tipo de desplazamientos.

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Tabla N° 18. Demanda incremental del número de viajes en bicicleta privada.

DEMANDA DEMANDA VIAJES SIN PROYECTO * DEMANDA DE VIAJES CON PROYECTO * DEMANDA INCREMENTAL

2017 1,143 1,781 638

2018 1,176 1,833 657

SITUACIÓN DEL NUMERO DE VIAJES PRIVADOS 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 1,210 1,245 1,281 1,318 1,357 1,396 1,436 1,886 1,940 1,997 2,055 2,114 2,176 2,239 676 695 716 737 757 780 803

2026 1,478 2,304 826

2027 1,521 2,370 849

2026 528 823 295

2027 543 846 303

Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP.

Tabla N° 19.Estimación del número de bici parqueaderos para bicicleta privada, distrito de la Molina 2017- 2027.

DEMANDA ESTACIONAMIENTOS SIN PROYECTO ESTACIONAMIENTOS CON PROYECTO DEMANDA INCREMENTAL

2017 408 636 228

2018 420 655 235

DEMANDA DE ESTACIONAMIENTOS PARA BICILETA PRIVADA 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 432 445 458 471 485 499 513 674 693 713 734 755 777 800 242 248 255 263 270 278 287

Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP.

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Numero de bici estaciones de auto asistencia técnica “BEAT” El número de estaciones para auto asistencia por fallas mecánicas es función de longitud de vías ciclables en el distrito, el criterio aquí es la accesibilidad y disponibilidad para el usuario. Se ha propuesto una relación de 2:1 entre los kilómetros de ciclovías y el número de estaciones de auto asistencia, bajo esta premisa ningún usuario de las ciclovías estará a más de 1 km de una estación de asistencia. No existe un parámetro de referencia por lo que en este caso se ha recurrido al expertis del equipo consultor y a consultas con diversos ciclistas urbanos. En relación al incremento de rutas ciclables en el distrito, se ha asumido un escenario intermedio que considerada un avance de un tercio de la totalidad de la red ciclable, proyectada para un horizonte de 10 años. La demanda estimada se muestra en la siguiente tabla. Tabla N° 20. Estimación de la demanda de Bici Estaciones de Asistencia Técnica (BEAT).

DEMANDA KILOMETROS DE CICLOVIAS DEMANDA SIN PROYECTO DEMANDA CON PROYECTO

2017 10 5 5

2018 17 9 9

2019 24 12 12

DEMANDA DE ESTACIONES "BEAT" 2020 2021 2022 2023 31 38 38 38 16 19 19 19 16 19 19 19

2024 38 19 19

2025 38 19 19

2026 38 19 19

2027 38 19 19

Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP.

Resumen de la cantidad demandada A continuación se presenta las tablas resumen N° 21, 22 y 23 con las cantidades demandadas por componentes en las situaciones sin proyecto, con proyecto y la demanda incremental.

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Tabla N° 21. Demanda efectiva por componentes en la situación sin proyecto. Período 2017-2027.

Componente N° de Viajes / día* N° de bicicletas SBP N° Estac. Privados N° Estac. BEAT

Año 0 1143 0 408 5

Año 1 1176 0 420 9

Año 2 1210 0 432 12

Año 3 1245 0 445 16

Demanda Efectiva Sin Proyecto Año Año Año 4 5 6 1281 1318 1357 0 0 0 458 471 485 19 19 19

Año 7 1396 0 499 19

Año 8 1436 0 513 19

Año 9 1478 0 528 19

Año 10 1521 0 543 19

Año 7 6345 596 777 19

Año 8 6529 613 800 19

Año 9 6719 631 823 19

Año 10 6913 649 846 19

Tabla N° 22. Demanda efectiva por componentes en la situación con proyecto. Período 2017-2027. .

Componente N° de Viajes / día** N° de bicicletas SBP* N° Estac. Privados N° Estac. BEAT

Año 0 5194 493 636 5

Año 1 5345 502 655 9

Año 2 5500 516 674 12

Demanda Efectiva Con Proyecto Año Año Año Año 3 4 5 6 5660 5824 5993 6166 531 547 563 579 693 713 734 755 16 19 19 19

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Tabla N° 23. Demanda incremental por componentes, período 2017-20127

Componente N° de Viajes / día** N° de bicicletas SBP N° Estac. Privados N° Estac. BEAT

Año 0 4052 493 228 0

Año 1 4169 502 235 0

Año 2 4290 516 242 0

Año 3 4415 531 248 0

Demanda Incremental Año Año Año 4 5 6 4543 4674 4810 547 563 579 255 263 270 0 0 0

Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP.

Año 7 4949 596 278 0

Año 8 5093 613 287 0

Año 9 5241 631 295 0

Año 10 5392 649 303 0

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3.2.2. Análisis de la oferta El presente análisis inicia determinando la oferta en la situación sin proyecto y analizando la posibilidad de optimizarla. Para el caso del número de viajes, actualmente la municipalidad no brinda ningún servicio que permita desarrollar viajes en bicicleta, los viaje que actualmente se realizan son producto de la inversión particular. Por lo tanto la oferta es cero (0). En este caso se estaría creando el servicio de préstamo de bicicletas públicas en busca de promover el uso de la bicicleta y atender la demanda potencial. Situación similar se observa en el caso de las estaciones Beat, no existen ninguna en operación dentro del distrito. En el componente de estacionamientos para bicicleta privada se ha evaluado la oferta actual a través de un conteo rápido en los principales atractores, estableciéndose su número en 100; se han considerado aquí solo aquellos estacionamientos que presentan condiciones mínimas de seguridad. El resumen de la oferta optimizada para los componentes en evaluación se presenta en la tabla N° 24. Tabla N° 24. Oferta optimizada

Componente N° de Viajes / día** N° de bicicletas SBP N° Estac. Privados N° EAR

Año 0

Año 1 0 0 100 0

Año 2 0 0 100 0

Año 3 0 0 100 0

Año 4 0 0 100 0

Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP.

Oferta Optimizada Año Año 5 6 0 0 0 0 0 0 100 100 100 0 0 0

Año 7

Año 8 0 0 100 0

Año 9 0 0 100 0

Año 10 0 0 100 0

0 0 100 0

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3.2.3. Balance oferta demanda A partir del análisis de la oferta optimizada y la demanda efectiva con proyecto se determina el déficit de los bienes o servicios que el proyecto considera proveer dentro de la fase de operación. El balance oferta demanda para el presente proyecto se presenta en la tabla N° 25.

Tabla N° 25. Balance entre la oferta optimizada y la demanda con proyecto por componentes

Componente N° de Viajes / día** N° de bicicletas SBP N° Estac. Privados N° Estac. BEAT

Año 0 5194 493 536 5

Año 1 5345 502 555 9

Balance oferta y Demanda por Componentes del PIP ** Año Año Año Año Año Año 2 3 4 5 6 7 5500 5660 5824 5993 6166 6345 516 531 547 563 579 596 574 593 613 634 655 677 12 16 19 19 19 19

Año 8 6529 613 700 19

Observación: para el Balance Oferta Demanda se ha considerado la demanda efectiva con proyecto y la oferta optimizada Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP.

Año 9 6719 631 723 19

Año 10 6913 649 746 19

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3.3.

Análisis técnico de las alternativas

3.3.1. Estudio técnico de las alternativas en evaluación Ambas alternativas muestran componentes comunes como son los parqueaderos para bicicletas privadas y las estaciones de auto asistencia técnica. Estos componentes se describen a continuación. Parqueos para bicicletas privadas Actualmente el distrito no cuenta con un modelo estándar de parqueaderos para bicicletas, es recomendable que se vaya uniformizando un modelo representativo para el distrito que permita generar una identidad y lograr un posicionamiento en los usuarios. Se propone un diseño minimalista en cuanto al uso del espacio, seguro y que permita en un futuro la participación de la empresa privada para la ampliación del número de parqueos mediante el uso zonas de exposición de marcas. Todos los materiales son nacionales y el proceso de construcción se realiza en el país. El modelo propuesto incluye:     

Estructura de aro de acero inoxidable brillante N° 304 de 60 cm de diámetro Construido con tubo redondo de 5 cm de diámetro, espesor de 2 mm Tubo de 35 cm como mínimo para anclaje el cual será empotrado al piso vaciado con cemento Acabado con pintura antioxidante negro brillante Se recomienda que el tipo de soldadura a utilizar en la unión anclaje / atosea TIG

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Imagen N° 11. Esquema y modelo del parqueo para bicicleta privada propuesto

Elaboración. Propia

Bici Estaciones de Auto asistencia Técnica “BEAT” Las estaciones de auto asistencia técnica buscan brindar facilidades al ciclista para realizar una reparación rápida en la vía, de esta forma se consigue una ciudad más amigable para los ciclistas y se incentiva efectivamente el uso de este medio de transporte. Las estaciones se encuentran disponibles en el mercado y son ofertadas por diversos proveedores con opciones de personalización. La estación Beat propuesta considera:       

Herramientas separadas y ordenadas para impedir enredos, set de ocho (8) herramientas específicas para bicicletas, aseguradas con cable de acero inoxidable. Tubo de acero DOM cortado por láser. Cables de acero inoxidable. Diseño ergonómico optimizado para todo tipo de bicicletas. Diseñado para uso interior y exterior. Construcción de acero inoxidable, completamente sellado. Inflador manual con manguera con núcleo de acero trenzado con protección contra cortes, el cabezal universal de la bomba debe funcionar con válvulas convencionales. No requiere energía adicional para su funcionamiento.

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Imagen N° 12. Modelo de estación “Beat” propuesto para el distrito de La Molina

Elaboración propia

La tabla N° 26 muestra la ubicación propuesta para las estaciones BEAT, ver mapa en anexo 7.1.2 Tabla N° 26. Ubicación propuesta de las estaciones BEAT, distrito de La Molina

ITEM

TIPO

CO SEC

Tamaño

Sector

Función

Ubicación

Superficie

Coordenadas de ubicación

1 2 3 4 5

BEAT BEAT BEAT BEAT BEAT

1 2 3 4 5

Estándar Estándar Estándar Estándar Estándar

1 3 7 4 2

Mantenimiento Mantenimiento Mantenimiento Mantenimiento Mantenimiento

Berma central Lateral Lateral Berma central Berma central

Verde Verde Cemento Verde Cemento

(-76.95732619999999713 -12.07018670000000071 0) (-76.94759170000000381 -12.0888580000000001 0) (-76.94914880000000323 -12.10218109999999925 0) (-76.93478819999999985 -12.08456190000000063 0) (-76.9441570999999982 -12.06668119999999966 0)

S1 S3 S7 S4 S2

Elaboración Propia

A continuación se describen aquellos componentes que son independientes para cada alternativa. Alternativa 1 Incluye un sistema de préstamo de bicicletas de 4ta generación para facilitar el transporte no motorizado en el distrito de La Molina. Características del SBP de 4ta generación (sin estaciones) La cuarta generación se introduce en China con una aplicación más sencilla para los usuarios la cual está expandiéndose rápidamente a diversos países. Se trata de bicicletas que pueden ser

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utilizadas usando un smartphone, pueden ser dejadas en cualquier lugar y usan candados con GPS que permite que sean localizadas a través de la aplicación de celular. La información sobre los préstamos y retornos de las bicicletas que generan los sistemas informáticos, así como el número de bicicletas disponibles y su georreferenciación en tiempo real, son los principales insumos generados por esta tecnología que hace posible que desde un centro de control se pueda organizar fácilmente la logística de balanceo y reposicionamiento de bicicletas. Imagen N° 13. Sistema de 4ta generación en la ciudad de Beijing, China

Fuente: Tomado http://elcomercio.pe/blog/viachina/2017/04/china-ha-vuelto-al-reino-de-las-bicicletas

Estos sistemas sin parqueaderos obligados donde dejar la bicicleta pueden ser susceptibles a abusos y/o pueden causar congestión en aceras. La información disponible muestra que los niveles de vandalismo y averías superan el 20% anual, tasa mucho mayor a la considerada en un sistema de 3ra generación (con parqueaderos fijos). La solución ha sido usar una bicicleta de menor gama pero igualmente atractiva y reducir significativamente los costos de implementación del sistema al no contar con anclajes ni tótems/computadoras, que suelen representar ente el 55 y 65% de los costos totales de implementación de un sistema de 3ra generación automatizado. De la misma forma, al ser un sistema libre de parqueaderos se reduce considerablemente los costos de balanceo que suelen representar entre el 15 y 20% de los costos de operación. Respecto a los malos usos, la solución implementada es una tarifa diferenciada bajo un sistema de puntos; así, los usuarios “capturados” haciendo malos usos pueden tener deducción de puntos desde sus cuentas haciendo para ellos más caro rentar las bicicletas, hasta llegar a ser expulsados del sistema.

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Características de los equipos y la bicicleta Sistema de gestión El sistema de gestión de un SBP se define como el conjunto de software de manejo de toda la información y datos que se requiere dentro del mismo. Está compuesto por los siguientes componentes: El sistema de identificación, validación entrega y recibo de bicicletas: En los sistemas 4G la interfaz es la Aplicación (App) que debe ser instalada en el Smartphone del usuario para acceder al sistema; a través de ella el usuario registra su información y acepta los términos de uso del servicio, con ello recibe además un PIN o clave de verificación única. A través del App los usuarios pueden ubicar las bicicletas disponibles y ejecutar el préstamo y retorno de las mismas. El sistema de información afiliación y atención al usuario: Se requiere en la web para abonamiento de usuarios y construcción de base de datos para identificación de usuarios y sus respectivas cuentas Sistema general de control y comunicación: Se requiere que sea instalado en un servidor del centro de control o en un hosting especializado. Permite la integración de todos los sistemas internos y externos y, sobre todo, la comunicación entre los sistemas de rebalanceo de zonas de parqueo autorizadas (ZPA) y el centro de control. Se ha previsto la instalación del centro de control y operación dentro de las instalaciones del CSI, la Molina. Imagen N° 14. Esquema de sistema de gestión de un SBP 4G

Elaboración: Propia

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Las soluciones de software de gestión, aplicativo y candad o smart lock se ofrecen en el mercado como soluciones integradas en paquete. Bicicletas Públicas Las Bicicletas consideradas para un SBP son bicicletas especiales, en la guía para implementación de sistemas públicos de bicicletas para América Latina, se da una definición de la bicicleta para un SBP: “concebida especialmente para trabajo pesado por múltiples viajes diarios, por parte de diversos usuarios y para estar mucho tiempo expuesto a la intemperie y a posibles accidentes, robos y acciones vandálicas”. Esto debe recalcar claramente que una unidad para un SBP no es una bicicleta de las que vemos para uso cotidiano por parte de usuarios particulares. Por todo lo anterior este tipo de bicicleta debe ser más robusta (con un peso alrededor de 18 Kg), y debe poseer elementos para graduar la altura del asiento y disponer de sistemas de fijación (tuercas y tornillos) para llaves no convencionales (antirrobos). Todos los cables deben ser internos o estar cubiertos con protectores grandes de plástico. Es recomendable que la bicicleta disponga de una canastilla o parrilla en la parte delantera con capacidad para portar objetos pequeños como bolsas, carteras o maletines, y elementos de iluminación para uso en horarios nocturno. Debe además presentar un diseño atractivo y diferenciador. Imagen N° 15. Bicicleta para SBP principales componentes

Fuente: Elaboración propia

A continuación se describen algunas características recomendables de los componentes básicos.

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a. Estructura: marco reforzado en fierro, acero o aluminio, de barra baja para permitir montar y desmontar fácilmente. Se recomienda el marco monopieza. b. Ruedas: para ciudad de 26”(delanteras y traseras),con llantas anti pinchazo, y grabado semi liso, las opciones sin rayos son recomendables. c. Trasmisión. juego central y buje, plato biela, pedales y cadena con tratamiento anticorrosión o cardan. d. Dirección: juego de dirección poste y dirección. e. Frenos. De tambor o rodillo, coster o V. f. Velocidades, no se requieren para el caso de lima. g. Asiento, tipo cruiser, reforzado, con poste abrazaderas y palanca de graduación con torque. h. Protectores: guardabarros (delantero y trasero), tapa cadena y protector de dirección en plástico de alta densidad. i. Iluminación y seguridad pasiva: dínamo para lámpara delantera y trasera, ambas tipo les, timbre, refractivos en las ruedas delanteras y traseras. j. Portaobjetos. Canastilla o parrilla delantera adosas al timón. Candados Inteligentes o Smart Locks. Una de los elementos claves que permite el funcionamiento de los sistemas 4G es la posibilidad de bloquear y activar la bicicleta a distancia, esto se consigue con los candados inteligentes o smart locks que se convierten en el referente del tótem de control de las estaciones de un sistema 3G. Las características mínimas que estos deben tener son las siguientes: Imagen N° 16. Candados inteligentes o Smart Locks Estructura: robusta y resistente de aleación de zinc / aluminio + silicona ABS. Autonomía: 365 días de funcionamiento de la batería días sin ingreso de energía. Localización: GPS + GPRS. Bloqueo: desbloqueo automático, cierre manual. Identificación: código QR con protección antivandálica. Luz indicadora: Led con sirena de alarma.

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Los componentes descritos suelen venir como solución integral: bicicleta-candado-software y app, son de procedencia importada, se cuenta con proveedores nacionales que ofertan la solución tecnológica integral. Totems informativos. Se prevé la instalación de 30 tótems informativos y distintivos del sistema a ubicarse en las estaciones grandes y de mayor demanda, en ellos se contará con información del sistema accesible mediante la lectura de un código QR, mapa de las ciclovías, zonas 30 y zonas de parqueo autorizadas. Operará con energía 100% renovable y permitirá la carga de celulares; estará acondicionado para soportar un modem para proveer señal WIFI. Las características del tótem se describen a continuación:  

Fabricación en estructura metálica forrada en plancha laf de 1/20 modelo curvo según diseño. Acabado en pintura electrostática a dos color corporativo según diseño. Presenta mapas en cara posterior, cubiertos por dos vidrios laminados de 8mm con canto pulido mate y 4 perforaciones para ser anclados sobre la estructura de fierros con sus respectivos botones de acero inoxidable. Presenta en la parte superior e inferior en ambas caras los viniles con información y logos a full color.

Imagen N° 17 Modelo de tótem informativo para el SBP 4G de La Molina

Se observa propuesta de tótems informativos para el SBP de 4ta generaciónElaboración Propia

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

Alimentación 100% con energía limpia solar renovable; Presenta la parte superior un panel solar de 25w de 55x50cm sobre un tubo redondo de fierro giratorio y un ángulo regulable para ubicar la mejor posición del panel en la captura del sol. Presenta un controlador electrónico de 10AP por cada para iluminar todo el tótem.

Zonas de parqueo autorizadas (ZPA) Los sistemas 4G han sido desarrollados para no requerir mayor estructura para el parqueo de la bicicletas; sin embargo, la experiencia internacional ha demostrado que los sistemas completamente abiertos, con posibilidad de dejar la bicicleta en cualquier parte, suelen presentar problemas que van desde congestionamiento de vías y aceras en puntos de alta demanda donde las bicicletas se dejan de manera desordenada, hasta ocultamiento/secuestro de unidades cerca a zonas específicas donde solamente unos usuarios las pueden tomar. La solución implementada ha sido establecer zonas de parqueo autorizadas, las mismas que se indican de manera muy simple a través de señaléticas o simple pintura en el pavimento. Se busca aportar una alta densidad de estas zonas autorizadas en distancias ente 200 a 250 m, para facilidad de los usuarios. Dejar las bicicletas en una zona específica es un requisito de uso para mantener las tarifas estándar de los usuarios. Aquellos que cumplen con dejar las bicicletas en las zonas autorizadas suelen perder puntos y luego acceder al sistema a través de tarifas más altas. Imagen N° 18. Parqueo Libre en calles Beijing, China, ocasionando congestión

Fuente: Tomado de Tablahttp://www.globaltimes.cn/content/1039729.shtml

Para determinar el número de zonas de parqueo se ha tomado como referencia el área del polígono de cobertura efectiva y se ha dividido entre el área resultante del círculo de radio

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equivalente al distanciamiento propuesto (250 m) Cabe señalar que esto no considera el traslape entre las zonas autorizadas el mismo que suele darse, pero sirve de referencia. Imagen N° 19. Zona de Parqueo Autorizada en calles de Shanghái, China

Fuente: Tomado de: http://www.sqfeed.com

Imagen N° 20. Propuesta de ZPA autorizada para La Molina, caso de ubicación en piso duro

Elaboración Propia

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Imagen N° 21. Propuesta de ZPA autorizada para La Molina, caso de ubicación en piso blando, situación antes y después

Se observa propuesta para la Avenida Alameda del Corregidor Elaboración Propia

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Ubicación de las zonas de parqueo autorizadas Los planos de la estación tipo de acuerdo a su tamaño se muestra en el anexo 7.1.1. Los mapas de distribución de estaciones general y por sectores se pueden ver el anexo 7.1.2. Tabla N °27. Ubicación y características de las zonas de parqueo autorizado para un SBP 4G. ITEM

TIPO

SEC

Tamaño

Sector

Función

Ubicación

Superficie

Coordenadas de ubicación

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60

AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

S1 S1 S1 S1 S1 S1 S1 S2 S2 S2 S2 S2 S2 S2 S2 S2 S2 S3 S3 S4 S4 S4 S4 S4 S4 S5 S5 S7 S7 S7 S7 S7 S1 S1 S1 S1 S1 S2 S2 S2 S2 S2 S2 S2 S2 S2 S2 S3 S3 S4 S4 S4 S4 S5 S5 S7 S7 S7 S7 S7

Estándar Grande Estándar Estándar Grande Estándar Estándar Grande Estándar Grande Estándar Grande Estándar Grande Estándar Estándar Estándar Estándar Grande Estándar Estándar Estándar Grande Estándar Estándar Estándar Estándar Grande Estándar Estándar Estándar Estándar Estándar Grande Estándar Grande Grande Grande Grande Grande Grande Estándar Estándar Grande Estándar Estándar Grande Grande Grande Grande Estándar Grande Grande Estándar Grande Grande Grande Grande Estándar Grande

1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 4 4 4 4 4 4 5 5 7 7 7 7 7 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 4 4 4 4 5 5 7 7 7 7 7

Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Alimentador Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino Destino

Lateral Lateral Lateral Berma central Lateral Berma central Berma central Lateral Lateral Lateral Lateral Lateral Berma central Lateral Lateral Berma central Lateral Lateral Lateral Lateral Berma central Lateral Lateral Lateral Lateral Lateral Lateral Lateral Lateral Lateral Lateral Lateral Lateral Lateral Lateral Lateral Berma central Berma central Lateral Lateral Lateral Berma central Lateral Lateral Lateral Lateral Berma central Lateral Lateral Lateral Lateral Lateral Lateral Lateral Lateral Berma central Berma central Lateral Lateral Lateral

Verde Cemento Verde Verde Cemento Verde Verde Cemento Cemento Cemento Cemento Cemento Verde Cemento Cemento Verde Cemento Cemento Cemento Cemento Verde Cemento Cemento Verde Verde Verde Cemento Verde Verde Cemento Verde Verde Cemento Cemento Verde Cemento Verde Verde Cemento Cemento Cemento Verde Cemento Cemento Cemento Cemento Verde Cemento Cemento Cemento Cemento Cemento Verde Cemento Cemento Verde Verde Cemento Cemento Cemento

(-76.970450900000003 -12.07345160000000028 0) (-76.96783840000000509 -12.07841280000000062 0) (-76.96711419999999748 -12.07069240000000043 0) (-76.96456070000000693 -12.06861499999999943 0) (-76.96197510000000364 -12.07147400000000026 0) (-76.95475460000000112 -12.07987239999999929 0) (-76.95191680000000645 -12.08752040000000072 0) (-76.95378900000000044 -12.07709739999999954 0) (-76.95502820000000099 -12.06576120000000074 0) (-76.95096730000000207 -12.07334149999999973 0) (-76.95245319999999367 -12.06734550000000006 0) (-76.95081709999999475 -12.06280250000000009 0) (-76.94989440000000513 -12.06576120000000074 0) (-76.94410560000000032 -12.06676850000000023 0) (-76.9397718000000026 -12.07596430000000076 0) (-76.94217500000000598 -12.06075139999999912 0) (-76.9367354999999975 -12.07386600000000065 0) (-76.94698689999999885 -12.07812030000000014 0) (-76.94204630000000122 -12.08721090000000054 0) (-76.93575380000000052 -12.07981470000000002 0) (-76.93473450000000469 -12.08498160000000077 0) (-76.93387629999999433 -12.07654660000000035 0) (-76.92481039999999837 -12.08766199999999991 0) (-76.92405399999999815 -12.09513150000000081 0) (-76.92008699999999521 -12.08022910000000039 0) (-76.91256880000000251 -12.08412129999999962 0) (-76.9053805000000068 -12.08331349999999915 0) (-76.95290389999999547 -12.09313299999999991 0) (-76.94467620000000352 -12.10810419999999965 0) PointZ (-76.94733560000000239 -12.09807149999999965 0) PointZ (-76.9468796000000026 -12.09419259999999952 0) PointZ (-76.94340880000000027 -12.10074919999999921 0) (-76.97020949999999573 -12.08281000000000027 0) (-76.96677359999999624 -12.08028149999999989 0) (-76.96482090000000653 -12.07241040000000076 0) (-76.96392240000000129 -12.07550269999999948 0) (-76.95737909999999715 -12.07007340000000006 0) (-76.95776940000000366 -12.06749499999999919 0) (-76.95592940000000226 -12.07162609999999958 0) (-76.95436300000000074 -12.07333619999999996 0) (-76.95258470000000273 -12.07034349999999989 0) (-76.94857480000000294 -12.07290079999999932 0) (-76.94834950000000617 -12.06878290000000042 0) (-76.94593820000000051 -12.06267659999999964 0) (-76.94165999999999883 -12.07132969999999972 0) (-76.94456219999999291 -12.05731519999999968 0) (-76.93771719999999448 -12.06959600000000066 0) (-76.9572060999999934 -12.0857808999999996 0) (-76.95125699999999824 -12.07982780000000034 0) (-76.92837780000000691 -12.08433379999999957 0) (-76.92601200000000006 -12.0931014999999995 0) (-76.91996360000000266 -12.08416590000000035 0) (-76.91711850000000084 -12.07743379999999966 0) (-76.90752089999999441 -12.08629290000000012 0) (-76.90241399999999317 -12.08573690000000056 0) (-76.95100490000000093 -12.09808980000000034 0) (-76.94868610000000331 -12.10310430000000004 0) (-76.95034230000000264 -12.09218620000000044 0) (-76.95015730000000076 -12.09037919999999922 0) (-76.94200200000000223 -12.10480240000000052 0)

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Alternativa 2 Nombre de la alternativa Acondicionamiento de estacionamientos y un sistema de préstamo de bicicletas de 3ra generación para facilitar para el transporte no motorizado en el distrito de La Molina. Características del SBP de 3ra generación El Sistema de Bicicleta Pública (SBP) de la Municipalidad de La Molina considera una red de estaciones distribuidas dentro del área de influencia del proyecto, las cuales pretenden satisfacer la demanda y necesidades de los viajes de los vecinos y visitantes habituales de acuerdo a la dinámica propia del distrito. Estas estaciones cuentan con los componentes necesarios para el cumplimiento de este objetivo, como son las propias bicicletas, sus sistemas físicos de retención o aseguramiento (anclajes) y los sistemas electrónicos y de telecomunicaciones que permiten reconocer al usuario y dar acceso a éste último al uso del servicio. Estaciones de bicicletas Las estaciones consideradas son removibles, modulares y de forma general no requieren ningún tipo de conexión eléctrica ni cableado y están conformadas por: 

Las estructuras de soporte o anclajes.



El terminal o tótem que permite la comunicación con el servidor central.



El sistema de alimentación eléctrico por batería y panel solar.

Las estaciones, de forma general, se emplazarán en aceras, retiros, áreas verdes o espacios adyacentes a estacionamientos segregados o en combinación con estos, siempre que se garanticen las condiciones de espacio y seguridad para los usuarios. Se estima necesario configurar una red con un radio aproximado de 300m entre estaciones, lo que hace un total de 50 estaciones iniciales El estudio de ubicaciones finales parte de la misma matriz establecida para el sistema 4G, pero, dado los mayores requerimientos de las estaciones deberá ser finalmente afinada tomando en consideración lo siguiente:    

Los puntos de interés de la Municipalidad (Centros comerciales, zonas de ocio, zonas comerciales, bibliotecas o edificios públicos) Los lugares para intercambiar con otros modos de transporte Zonas estudiantiles y zonas 30 El esquema y/o costumbres de movilidad de los ciudadanos del distrito tomando en cuenta el punto de origen del viaje (normalmente el lugar de residencia) hasta el de destino (trabajo, estudios, comparas, ocio) de manera a

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 

    

crear una red de estaciones que permita aportar un valor de conexión para los ciudadanos. Las calzadas donde aparcan los vehículos. El acceso para los vehículos que harán de regulación durante el día: o sea evitar las calles de un único carril donde el vehículo no pueda estacionar junto a la estación. Las zonas peatonales y/o plazas: Se evitará estas zonas donde el vehículo no puede estacionar. La cobertura del móvil ya que las estaciones se comunican con el servidor central mediante GPRS/3G. El nivel de insolación suficiente para generar la energía necesaria para la óptima recarga del sistema de alimentación eléctrica (batería). Las ciclo vías: las estaciones se ubicarán cerca de estas vías La seguridad de los usuarios en el momento de retirar o devolver la bicicleta: o sea evitar las calles con un tráfico intenso o de alta velocidad.

Imagen N° 22. Ejemplo de modelo de estación un SBP de 3ra generación.

Fuente: Imagen del Bike Santiago (tomado de http://montenbaik.com/2013/10/lanzamiento-del-proyecto-bikesantiago/)

La superficie en metros cuadrados que requiere la instalación de una estación depende del número de bicicletas esperables, los criterios básicos para determinar su extensión se describen a continuación. El principio básico de construcción de las estaciones se basa en que los anclajes comparten los mismos elementos estructurales. Un caño redondo horizontal, hecho de un tubo de acero galvanizado de 76 mm de diámetro, es la estructura que une cada uno de los soportes de

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anclaje. Cada caño mide 2 metros de largo y contiene 3 puntos de anclaje que están soldados directamente a los caños y brindan, de esta manera, gran seguridad para las bicicletas enganchadas. Hay una separación de 65 cm entre cada punto de anclaje, hecho que provee una alta densidad de bicicletas por m2. Se ofertan 1.000 puntos de anclaje que representarán en promedio 333 módulos de 3 anclajes cada uno, que se distribuirán en las 50 estaciones. La dimensión de las unidades de los caños es de 200 cm de largo, 80 cm de alto y 40 cm de ancho con respecto al suelo, con las “patas” traseras que mantienen toda la estructura. El lado tiene 40 cm de ancho desde abajo y 20 cm desde arriba. Las patas son elementos verticales que sostienen los caños horizontales. Cada caño contiene dos pilares en cada uno de sus extremos, esto hace que la construcción se sostenga por sí misma. Para una mejor protección de las unidades de anclaje, los pilares tienen una base de 40 cm de ancho. La estructura se mantiene estable por un caño adicional fino en la parte trasera. El caño trasero tiene una forma curva convexa, del tipo de cuarto de elipse. En los casos en donde sea posible, las dos barras pueden ser armadas juntas (equipo bidireccional). En este caso, los pilares son atornillados juntos para fortalecer toda la estructura. Imagen N° 23. Modelo del anclaje propuesto para un sistema de 3ra generación.

Fuente: Smoove bike.

Las estaciones son fijadas al suelo mediante tacos químicos. No se necesita cableado entre los puntos de anclaje y el terminal/caja de radio, debido a que estos soportes son estáticos y no

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contienen ningún elemento de comunicación ni accionamiento eléctrico; toda la comunicación entre las bicicletas, terminal/caja de radio y el servidor central de información es inalámbrica. Las estaciones se ubicarán en lugares con iluminación pública adecuada. El tótem propuesto, debido a sus requerimientos de energía eléctrica optimizados, funciona sin necesidad de conexión a la red eléctrica mediante una batería, la cual se recarga a través de un panel solar. Es importante que el emplazamiento de las estaciones reciba un nivel de insolación suficiente para garantizar la óptima recarga de la batería, factor a ser evaluado en el estudio definitivo de ubicación de las estaciones. Estructuras de soportes o anclajes para bicicletas Los soportes son los que proporcionan el anclaje y/o bloqueo de la bicicleta, en este caso son elementos fijos, y están diseñados y dimensionados para las unidades de bicicletas que se proyecten para cada estación, con un ratio recomendado de 2 anclajes por bicicleta. Las estructuras serán individuales o modulares, siempre privilegiando la mínima intervención del espacio público. La cantidad de soportes de cada estación será flexibles, entendiéndose que el sistema de bicicletas requerirá aumentar y disminuir la cantidad que convenga alojar en cada estación, dependiendo de la demanda de los usuarios. Terminal o tótem de la estación El terminal o tótem se emplazará en cada estación y tendrá la función de ser la interface entre las bicicletas inteligentes y el servidor central. La interface con el servidor central se realizará a través de tecnología GPRS/3G, mientras que con las bicicletas inteligentes será por radiofrecuencia. El terminal o tótem deberá poder funcionar sin conexión a la red eléctrica, mediante batería y panel solar para su recarga. Bicicletas inteligentes Las características principales de las bicicletas son:          

Marco bajo resistente y robusto en aleación de aluminio. Sistema de 3 cambios de marcha. Ruedas de aro 26”. Capacidad de carga de al menos 120 kilos. Asiento ajustable con sistema anti robo. Sistema de frenos de tambor integrado en el Maza. Cadena con candado de seguridad integrado en el manubrio. Luces delanteras - traseras y dispositivos reflectantes. Tapabarros. Cesta porta equipajes delantera.

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  

Tracción a cadena. Campanilla. Sistema inteligente con lector de tarjeta sin contacto (Mifare), pantalla y teclado piezoeléctrico. Su diseño será el mismo para la totalidad de la flota y fácilmente diferenciarse del resto de las bicicletas del mercado, para efectos de desincentivar su uso irregular y en general, para que sean reconocibles en caso de robos. La calidad de sus componentes está especialmente diseñada y pensada para el uso intensivo de bicicleta pública. La bicicleta está preparada para incorporar la imagen de un patrocinador, tanto en los tapabarros delantero y trasero como en la cesta porta equipajes. Imagen N° 24. Modelo de la bicicleta propuesta, alternativa 2.

Fuente: Smoove bike.

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

3.3.2. Metas de productos Teniendo en consideración la brecha oferta-demanda y el estudio técnico señalado en los párrafos precedentes se han establecido las metas concretas de cada producto en la fase de ejecución para las alternativas en evaluación, se incluyen además las medidas de compensación del impacto ambiental, en este caso se ha considerado como medida compensatoria la plantación de cinco árboles adultos ( de 3.5 a 4 m de altura) por cada m2 de área verde que sea retirada para establecer estaciones para aquellas ubicadas en bermas centrales. Los productos por alternativa se resumen en las tablas siguientes: Tabla N °28. Metas de productos para las alternativa 1. Componente

Descripción del bien o servicio

1.1

Parqueos para bicicleta

1.2

Bici estaciones de auxilio técnico

Sistema de préstamo de bicicletas públicas

3 4

Campañas de promoción / sensibilización. Medida de mitigación impacto ambiental

Indicador de demanda Número de parqueos Número de estaciones beat Número SBP implementado (# de bicicletas y estaciones ) Numero de campaña Árboles plantados

Meta de productos 400 5 1 (500.60) 1 255

Tabla N °29. Metas de productos para las alternativa 2.

Componente 1.1 1.2

3 4

Descripción del bien o servicio Parqueos para bicicletas privadas

Indicador de demanda

Número de parqueos Número de estaciones Bici estaciones de auxilio técnico beat Número SBP Sistema de préstamo de bicicletas implementado (# de públicas bicicletas y estaciones ) Campañas de promoción / Numero de campaña sensibilización. Medida de mitigación impacto Árboles plantados ambiental

Elaboración. Propia

Meta de productos 400 5 1 (500.50) 1 187

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

3.4.

Costos a precios de mercado

3.4.1. Valorización de los costos a precios de mercado Los costos de inversión para cada alternativa se han estimado en base a los requerimientos de recursos definidos anteriormente y la aplicación de los costos por unidad de medida de producto a precios de mercado. Los costos de operación y mantenimiento han sido estimados en función a los diferentes procesos que ocurren en el servicio de bicicleta pública, teniendo como referencia el sistema nacional y referentes internacionales al igual que los costos para reposiciones y aumentos de flota a largo del horizonte del proyecto.

3.4.1.1

Costos generales para la alternativa 1

Costo de inversión Tabla N °30. Presupuesto general de la alternativa 1 a precios de mercado UNIDAD MEDIDA

ITEM CONCEPTO

CANTIDAD

COSTO (SOLES)

1.00 BICICLETAS Y CANDADOS INTELIGENTES

S/. 1,151,069

2.00 SISTEMAS INFORMÁTICOS

S/.

456,890

3.00

S/.

33,640

4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00

S/.

11,164

S/.

158,438

S/.

263,191

S/.

21,349

S/.

81,061

S/.

211,959

S/.

82,535

% DEL COSTO DIRECTO

46.58% 18.49% 1.36% 0.45% 6.41% 10.65% 0.86% 3.28% 8.58% 3.34%

S/. 2,471,296 S/.

247,130

S/.

123,565

S/. 2,841,991 S/.

511,558

Sub Total Costo de Inversión S/. 3,353,549

Estudio Definitivo (1.5%) S/. 50,000 Inversion total S/. 3,403,549 Elaboración: Propia

La inversión total para la alternativa 1, a costos de mercado, asciende a la suma de 3.403.549,00 Soles. El mayor componente de la inversión está representado por las bicicletas y candados inteligentes que representan el 46.58% del costo directo, se ha considerado la adquisición de 100 bicicletas para reposición a fin de asegurar su disponibilidad al ser un bien que se importa. Le siguen en importancia los sistemas informáticos con 18,49%. Ambos componentes representan el “núcleo” del sistema de préstamos y suman en conjunto un 65% del costo directo. La estructura detallada del presupuesto de implementación de la alternativa 1 se muestra a continuación.

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Tabla N °31. Detalle de presupuesto de la alternativa 1 a precios de mercado UNIDAD MEDIDA

CANTIDAD

01.01 Bicicletas públicas según modelo

UND

700

S/.

1,341

S/.

938,836

01.02 Candados inteligentes con GPS

UND

600

S/. S/.

354 -

S/.

212,233

S/.

456,890

1 S/.

456,890

S/.

456,890

S/.

33,640

DESCRIPCIÓN

ITEM 01

COSTO UNITARIO (SOLES)

BICICLETAS Y CANDADOS INTELIGENTES

COSTO SUB TOTAL ( SOLES)

S/. 1,151,069

SISTEMAS INFORMÁTICOS

02.01 Software + app

GLB

EQUIPOS DE COMPUTO Y MOBILIARIO PARA OFICINAS Operación y control PC Works ta ti on Corel i 7 , RAM 16 MB 1 TB MEMORIA 03.01 Y 2 GB Vi deo c/ 2 Moni tores 24"

UND

03.02 Moni tor TV 60"

UND

03.03 Es cri tori o tri pl e,ra ck x2 moni tores , i nc. di s eño Centro de Atención usuario y call center PC Corel i 3, RAM 6 MB 1 TB MEMORIA Y 1 GB Vi deo c/ 03.05 Moni tor 20" Es cri tori o s i mpl e con ra ck a ereo pa ra 1 moni tor + 03.06 s i l l on y s i l l a s (2) a tenci ón 03.07 Muebl e a rchi va dor de mel a mi na

S/.

4,643

S/.

9,285

S/.

3,316

S/.

3,316

UND

S/. S/.

1,842 -

S/.

1,842

UND

S/.

1,253

S/.

2,506

UND

S/.

1,842

S/.

5,527

UND

S/.

590

S/.

1,179

03.08 Impres ora mul ti funci ona l de ti nta Taller PC Corel i 3, RAM 6 MB 1 TB MEMORIA Y 1 GB Vi deo c/ 03.09 Moni tor 20"

UND

S/. S/.

553 -

S/.

553

UND

S/.

1,253

S/.

1,253

03.10 Es cri tori o s i mpl e, ra ck x 1 moni tor + s i l l on

UND

S/.

1,142

S/.

1,142

03.11 Muebl e a rchi va dor de mel a mi na

UND

S/.

590

S/.

1,179

03.12 Impres ora mul ti funci ona l Oficina Administrativa PC Corel i 5, RAM 8 MB 1 TB MEMORIA Y 1 GB Vi deo c/ 03.13 Moni tor 20"

UND

S/. S/.

553 -

S/.

553

UND

S/.

1,990

S/.

1,990

03.14 Moni tor TV 60"

UND

S/.

3,316

S/.

3,316

S/.

11,164

COMUNICACIONES Operación y control UND

04.02 Centra l tel efóni ca a ná l ogi ca 4 l ínea s Sistema de Rebalanceo

UND

04.03 Ra di os porta ti l es tetra

UND

04.01 Ra di o porta ti l tetra Centro de Atención usuario y call center

VEHÍCULOS PARA SISTEMA DE REBALANCEO

S/.

S/. S/. S/. S/. S/.

2,579 847 2,579

S/.

5,158

S/.

847

S/.

5,158

S/.

158,438

05.01 Mini truck 4 cil 102Hp Torque 225Nm

UND

S/.

71,850

S/.

143,699

05.02 Carreta para 30 und

UND

S/.

14,738

S/.

14,738

05.03 Bicicletas eléctricas para revisiones

UND

S/. S/.

5,987 -

S/.

11,975

S/.

263,191

TOTEMS INFORMATIVOS Y ESTACIONAMIENTO PARA BICICLETA PRIVADA

04.01 Estacionamiento de bicicleta ( C/ Inst)

UND

430

S/.

332

S/.

142,594

4.02 Totems ( C/ Inst)

UND

S/. S/.

4,020 -

S/.

120,597

S/.

21,349

S/.

4,270

S/.

21,349

S/.

81,061

S/. S/.

81,061 -

S/.

81,061

S/.

211,959

05 05.01 06.

ESTACIONES DE AUTO REPARACION DE BICICLETAS

Estación de reparación publica más bombin público c/medidor

UND

SERVICIO DE ALQUILER DE SERVIDOR EN LA NUBE

06.01 Servidor en la nube 07

GLB

OBRAS MENORES

07.01 Habilitación de etaciones estándar (32)

UND

S/.

2,127

S/.

68,068

07.02 Habilitación de estaciones grandes (28)

UND

S/. S/.

5,139 -

S/.

143,892

S/.

82,535

UND

255

S/.

324

S/.

82,535

MITIGACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL

08.01

Servicio de plantado de árboles

Costo Directo Gastos Generales (10%) Utilidad (5%) Sub Total

INVERSIÓN TOTAL

Impuestos (18% IGV) Sub Total Costo Inversión*

Obs. No se incluye el costo del estudio definitivo Elaboración: Propia

S/. 2,471,296

S/. 247,129.6 S/. 123,564.8 S/. 2,841,991

S/. 511,558.3 S/. 3,353,549

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Costos de Operación y Mantenimiento de la Alternativa 1. En la tabla N° 32 se presentan los costos de operación y mantenimiento de la alternativa 1 a precios de mercado, considerando los principales procesos del sistema de bicicleta pública y proyectado al horizonte del proyecto. En este caso las reposiciones de unidades que se pierden por vandalismo o desgaste y los aumentos de la flota se han considerado dentro de los costos de reposición (ver siguiente sección), No se han incluido aquí los costos de repotenciación de flota ni las depreciaciones que se consideran como elementos a parte dentro de la evaluación financiera privada. Tabla N °32. Costos de operación y mantenimiento anualizado, alternativa 1 (x 1000 PEN)

PROCESO /AÑO MANTENIMIENTO BICICLETAS PRÉSTAMOS REBALANCEO MONITOREO Y CONTROL ATENCIÓN Y DIFUSIÓN CONTINGENCIA (3%) TOTAL

% 35.63 20.41 16.62 15.01 9.43 2.91

0 364.9 209.0 170.2 153.7 96.5 29.8 1,024.2

1 402.8 214.9 174.0 156.9 98.2 31.4 1,078.1

2 423.0 220.9 177.8 160.1 100.0 32.5 1,114.2

3 466.9 227.1 181.7 163.4 101.8 34.2 1,175.1

4 489.9 233.4 185.8 166.7 96.1 35.2 1,207.0

5 513.7 240.0 189.9 170.1 97.9 36.3 1,248.0

6 540.0 246.7 194.1 173.6 99.8 37.6 1,291.9

7 566.6 253.6 198.4 177.2 101.7 38.9 1,336.5

8 594.1 260.8 202.8 180.8 103.7 40.3 1,382.5

9 624.9 268.1 207.3 184.5 105.7 41.7 1,432.3

10 683.2 275.6 211.9 188.3 107.8 44.0 1,510.9

Observación. La participación porcentual se ha evaluado en relación al año de instalación Elaboración: Propia

Como se observa el proceso de mantenimiento representa el mayor costo, ha sido dimensionado para ofrecer un servicio de calidad con parámetros internacionales. Le sigue en importancia el sistema de préstamos en sí que incluye los servicios de datos móviles para GPS y la aplicación google api para el monitoreo en tiempo real. Se ha considerado además un presupuesto pequeño para difusión del programa a fin de hacerlo conocido por parte de la población, se considera que la mayor parte de la difusión se podrá realizar sin gastos adicionales usando los canales con los que ya cuenta la Municipalidad, finalmente se contempla y un margen para contingencias. Los costos detallados de cada proceso se muestran en los anexos

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Costos de reposiciones e incrementos, alternativa 1 Inicialmente se ha calculado la evolución de la flota de bicicletas en función al incremento proyectado de la demanda, y los porcentajes de bicicletas en calidad de reten de acuerdo al parámetro internacional (20%) y las pérdidas esperadas por robo o vandalismo (20%), asumiendo en este caso un escenario pesimista. La tabla N° 33 muestra la evolución estimada de la flota para la alternativa 1. Tabla N °33. Evolución de la flota de bicicletas en el horizonte del proyecto para la alternativa 1 EVOLUCION FLOTA/AÑO CIRCULACIÓN RETEN (20%) PERDIDAS (20%) RETIRO POR OBSOLETO TOTAL ADQUICIONES FLOTA CIRCULAC. + RETEN

1 500 100 -100 0 100 600

2 510 102 -102 0 112 622

3 520 104 -104 0 114 634

4 531 106 -106 0 116 647

5 541 108 -108 0 119 660

6 552 110 -110 -100 221 673

7 563 113 -113 0 124 687

8 574 115 -115 0 126 701

9 586 117 -117 0 128 714

10 598 120 -120 0 132 729

609 122 -122 -100 234 743

Elaboración. Propia

En base a lo anterior se ha estimado el costo de las reposiciones y aumentos de flota para la alternativa 1 en el horizonte de evaluación. Tabla N °34. Costo de reposición y aumento de flota para la alternativa 1 (valores en Soles)

DESCRIPCIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Precio Bicicletas 1,820 1,875 1,931 1,989 2,048 2,110 2,173 2,238 2,306 2,375 2,446 Precio del Candado 480 494 509 525 540 556 573 590 608 626 645 Precio Bicicleta + Candado 2,300 2,369 2,440 2,513 2,589 2,666 2,746 2,829 2,914 3,001 3,091 Cantidad ( Reposición y Aumento) 100 112 114 116 119 221 124 126 128 132 234 Costo anual RyA ( S/.) 230,000 265,328 278,656 292,555 307,048 588,791 340,656 357,158 374,356 395,279 723,144 Observación 1.

: Se ha considerado un incremento de 3% anual en los precios unitarios

El año cero se incluye en los costos de implementación

Elaboración. Propia

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

3.4.1.2 Costos generales para la alternativa 2 Costo de inversión Tabla N °35. Presupuesto general de la alternativa 2 a precios de mercado ITEM

CONCEPTO

1.00

BICICLETAS PÚBLICAS 3G

2.00

EQUIPOS DIGITALES

3.00

VEHÍCULOS PARA REBALANCEO

4.00

ESTACIONAMIENTO DE BICILETA

5.00

EQUIPOS VARIOS

6.00

ESTACIONES AUTOREPARACION

7.00

SERVIDOR

8.00

OBRAS MENORES

9.00

MITIGACIÓN IMPACTO AMBIENTAL

UNIDAD MEDIDA

CANTIDAD

GLB 1.0 GLB 1.0 GLB 1.0 GLB 1.0 GLB 1.0 GLB 1.0 GLB 1.0 GLB 1.0 GLB 1.0 Costo Directo Gastos Generales (10%) Utilidad (5%) Sub Total Impuestos (18% IGV)

COSTO (SOLES)

S/.

1,167,281

S/.

2,777,014

S/.

251,658

S/.

142,594

S/.

62,137

S/.

21,349

S/.

81,061

S/.

186,962

S/.

55,122

S/.

4,745,177

S/.

474,518

S/.

237,259

S/.

5,456,954

S/.

982,252

Sub Total Costo de Inversión

S/.

6,439,206

Estudio Definitivo (1.5%) Inversion total

S/.

50,000

S/.

6,489,206

% DEL COSTO DIRECTO

24.6% 58.5% 5.3% 3.0% 1.3% 0.4% 1.7% 3.9% 1.2%

Elaboración: Propia

La inversión total para la implementación de la alternativa 2, a costos de mercado, asciende a la suma de 6.489.206,00 Soles, esto representa una inversión 92% mayor que en el caso de la alternativa 1. El mayor componente de la inversión está representado por las equipos digitales que incluyen los tótems de control central de cada estación y los docks o estacionamientos individuales, que representan el 58.5% del costo directo. Cabe indicar que se ha seleccionado la opción de 2 docks por bicicleta como rango óptimo para el sistema y a fin de hacer una comparación efectiva con el sistema 4G en términos de disponibilidad de plazas de parking para las bicicletas. Le siguen en importancia las bicicletas inteligentes que representan el 24.6%, se han considerado un 20% de bicicletas adicionales para reten y un 5% de pérdidas por vandalismos que para el año 1 se incluyen en la inversión inicial debido a que los productos son importados y su disponibilidad debe estar garantizada. Ambos componentes representan el “núcleo” del sistema de préstamos y suman en conjunto un 83% del costo directo. La estructura detallada del presupuesto de implementación de la alternativa 2 se muestra a continuación.

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Tabla N °36. Detalle del presupuesto de la alternativa 2 a precios de mercado DESCRIPCIÓN

ITEM 01 01.01 02

UNIDAD MEDIDA

CANTIDAD

COSTO UNITARIO (SOLES)

UND

600

S/.

1,945.47

S/. 1,167,280.77

BICICLETAS Y CANDADOS INTELIGENTES

Bicicletas públicas 3G

COSTO SUB TOTAL ( SOLES) S/.

EQUIPOS DIGITALES

S/.

1,167,281 2,777,014

02.01

MANGEMENT BOX

UND

S/.

5,204.51

S/. 260,225.65

02.02

SMART LOCKING DOCK (2:1)

UND

1200

S/.

1,691.60

S/. 2,029,918.94

02.03

RFID READER AND WRITER

UND

S/.

253.91

S/.

12,695.65

02.04

RFID CARD

UND

6000

S/.

8.70

S/.

52,173.91

02.05

SOFTWARE

UND

S/.

211,000.00

S/. 211,000.00

02.06

INSTALACIÓN DE EQ VEHÍCULOS PARA REBALANCEO

UND

S/.

4,220.00

S/. 211,000.00 S/.

251,658

03.01

CARRETA PARA 30 UND

UND

S/.

14,738.39

S/.

44,215.18

03.02

VAN

UND

S/.

63,743.55

S/. 191,230.66

03.03

MOTOCARGA ESTACIONAMIENTO DE BICILETA

UND

S/.

8,106.12

ESTACIONAMIENTO DE BICILETA ( C/ Inst) EQUIPOS VARIOS ( oficina y call center)

UND

05.01

COMPUTADORA

UND

05.02

IMPRESORA FOTOCOPIADORA

05.03

TABLET

05.04

04 04.01 05

430

S/.

331.61

S/.

16,212.23

S/.

142,594

S/.

142,594

S/.

62,137

S/.

3,537.21

S/.

21,223.29

UND

S/.

2,210.76

S/.

2,210.76

UND

S/.

257.92

S/.

2,579.22

CENTRAL TELEFONICA

UND

S/.

7,369.20

S/.

7,369.20

05.05

MONITOR LED (60")

UND

S/.

6,632.28

S/.

6,632.28

05.06

MOB. OFICINA (GLB)

UND

S/.

14.74

S/.

14.74

05.07

EQ. TALLER DE MEC UND ESTACIONES DE AUTO REPARACION DE BICICLETAS Estación de reparación publica más UND bombin público c/medidor SERVICIO DE ALQUILER DE SERVIDOR EN LA NUBE

S/.

22,107.59

S/.

22,107.59

S/.

21,349

S/.

21,349

S/.

81,061

SERVIDOR EN LA NUBE OBRAS MENORES

GLB

08.01

Habilitación de estaciones estándar

UND

S/.

2,304.13

S/.

57,603

08.02

Habilitación de estaciones grandes MITIGACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL

UND

S/.

5,174.36

S/.

129,359

S/.

55,122

Servicio de plantado de árboles

UND

187

S/.

294.77

S/.

55,122

S/.

4,745,177

S/.

474,517.7

06 06.01 07. 07.01 08

09 09.01

S/.

4,269.71

S/.

81,061.16

Costo Directo Gastos Generales (10%) Utilidad (5%) Sub Total Impuestos (18% IGV) Sub Total Costo Inversión*

TOTAL PRESUPUESTO

Obs. No se incluye el costo del estudio definitivo Elaboración: Propia

S/.

81,061

S/.

186,962

S/.

237,258.9

S/.

5,456,954

S/.

982,251.7

S/.

6,439,206

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Costos de operación y mantenimiento de la alternativa 2. Los costos de OYM anualizados para la alternativa 2 en el horizonte del proyecto se presentan a continuación No se han incluido aquí los costos de repotenciación de flota ni las depreciaciones que se consideran como elementos aparte dentro de la evaluación financiera Tabla N °37. Costos de operación y mantenimiento anualizado, alternativa 2 (x 1000 PEN) PROCESO/ AÑO MANTENIMIENTO BICIS PRÉSTAMOS REBALANCEO MONITOREO Y CONTROL ATENCIÓN Y DIFUSIÓN CONTINGENCIA (3%) COSTO DE OYM

0 1 351.1 387.0 281.0 289.0 396.3 404.9 155.4 158.6 130.0 131.7 41.4 43.3 1,355.3 1,414.4

2 406.8 297.3 413.6 161.9 133.4 44.6 1,457.5

3 447.5 305.7 422.5 165.2 95.1 45.4 1,481.4

4 470.0 314.5 431.6 168.6 96.9 46.9 1,528.4

5 490.4 323.4 440.9 172.1 98.7 48.3 1,573.8

6 516.2 332.7 450.4 175.6 100.5 49.9 1,625.3

7 539.1 342.2 460.2 179.2 102.4 51.5 1,674.6

8 567.0 352.0 470.1 182.9 104.3 53.2 1,729.5

9 592.5 362.0 480.3 186.7 106.3 54.9 1,782.8

10 649.8 372.4 490.7 190.6 108.3 57.5 1,869.2

Elaboración: Propia

En este caso el monto es mayor en relación al sistema 4G debido a una mayor necesidad de rebalanceo y por el costo mayor de las unidades (bicicletas) lo que hace incurrir en mayores costos para su reparación y reposición en caso de pérdidas. Igualmente se ha considerado un presupuesto para difusión del sistema y contingencias.

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Costos de reposiciones e incrementos, alternativa 2 Inicialmente se ha calculado la evolución de la flota de bicicletas en función al incremento proyectado de la demanda, y los porcentajes de bicicletas en calidad de reten de acuerdo al parámetro internacional (20%) y las pérdidas esperadas por robo o vandalismo (20%), asumiendo en este caso un escenario pesimista. La Tabla N° 33 muestra la evolución estimada de la flota para la alternativa 1. Tabla N °38. Evolución de la flota de bicicletas en el horizonte del proyecto para la alternativa 2

EVOLUCION FLOTA CIRCULACIÓN RETEN (20%) PERDIDAS (5%) RETIRO POR OBSOLETO TOTAL ADQUICIONES FLOTA

1 500 100 -25 0 25 600

2 510 102 -26 0 36 622

3 520 104 -26 0 36 634

4 531 106 -27 0 37 647

5 541 108 -27 0 38 660

6 552 110 -28 -200 239 673

7 563 113 -28 0 39 687

8 574 115 -29 0 40 701

9 586 117 -29 0 40 714

10 598 120 -30 0 42 729

609 122 -30 -200 242 743

Elaboración. Propia

En base a lo anterior se ha estimado el costo de las reposiciones y aumentos de flota para la alternativa 2 en el horizonte de evaluación. Tabla N °39. Costo de reposición y aumento de flota para la alternativa 2 (valores en Soles)

DESCRIPCIÓN

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Precio de las Bicicletas 2,640 2,719 2,801 2,885 2,971 3,060 3,152 3,247 3,344 3,445 3,548 Cantidad ( Reposición y Aumento) 25 36 36 37 38 239 39 40 40 42 242 Costo anual RyA ( S/.) 66,000.0 97,891.2 101,388.1 107,903.0 111,758.4 730,917.9 123,068.3 130,724.1 135,399.1 143,697.0 858,427.2

Observación 1.

: Se ha considerado un incremento de 3% anual en los precios unitarios

El año cero se incluye en los costos de implementación

Elaboración. Propia

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4. EVALUACIÓN 4.1.

Evaluación social

Para la evaluación social del proyecto se ha seguido la metodología Beneficio – Costo comparando los beneficios sociales con los costos sociales asociados al proyecto.

4.1.1. Beneficios sociales El año 2016 el Ministerio de Salud del Perú, con el apoyo de la Embajada de Holanda, desarrollo una investigación para evaluar los beneficios del uso de la bicicleta en el Perú11 documento que servirá de base para el presente análisis, cabe indicar que si bien se reconocen todos los beneficios, no todos ellos forman parte de la estimación debido a la dificultad de cuantificarlos individualmente. Los beneficios sociales consecuencia de la implementación del presente proyecto de inversión púbica se pueden clasificar como sigue; Beneficios directos, estos están referidos al efecto inmediato en los usuarios por el uso de la bicicleta, en ellos se pueden identificar  

Ahorro en el tiempo de viaje Ahorro en el costo del viaje

La cuantificación de ambos dependerá de la participación modal, es decir, del viaje evitado. El ahorro en tiempo a su vez dependerá también del momento del viaje, se reconoce que la bicicleta suele ser el vehículo más rápido en horas punta, mientras que en horas sin congestión los medios motorizados suelen ser más rápidos, todos estos factores se toman en consideración al momento de la estimación. Beneficios indirectos, referidos a la realización de la actividad física, que trae como consecuencia mejoras futuras en las condiciones de salud de los usuarios Hay varios estudios que demuestran que las personas que usan regularmente la bicicleta están física y mentalmente en mejores condiciones que los no ciclistas. Los ciclistas tienen una vida más larga, con menor frecuencia de enfermedades y sufren también menos enfermedades como la obesidad, la depresión y problemas del corazón. Un ciclista es en promedio 1,3 días por años menos ausente en su trabajo o centro de estudio. Estos efectos conducen a la salud física y mental, lo que significa que las personas están menos propensas a reportarse enfermas al trabajo, viven por más tiempo y tienen una mayor productividad en el trabajo. En el estudio caso solo la productividad se incluye en el análisis de beneficios sociales. 11

Análisis de Costos y Beneficios Sociales (ACBS) del Uso de la Bicicleta en el Perú. Informe Elaborado por la consultora Decisio a nombre de la Embajada del Reino de los Países Bajos en el Perú. 2016.

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Externalidades positivas, estos son los beneficios que se generan para las otras personas en el entorno, entre ellos se identifican 



 

Menor congestionamiento en la vía, cuando los viajes en automóvil se sustituyen con desplazamientos en bicicleta, hay menos autos en las vías, esto se traduce en un menor retraso para los conductores. Estos son los efectos de red positivos que resultan en ahorros de tiempo en tráfico. Salud. El uso de la bicicleta tiene un efecto positivo para el ciclista, y también para las personas de sus entorno, ya que una mejora de salud conduce a menso gastos médicos y menos pagos de incapacidad para trabajadores o desempleo Calidad ambiental. Los viajes en bicicleta conllevan una reducción del ruido y de la contaminación del aire. Reducción de las emisiones de CO2 como consecuencia del menor uso de vehículos motorizados. Este es el parámetro que se incluye para el análisis.

En función a lo anterior, para la estimación de los beneficios del presente proyecto se han considerado los siguientes ítems: A

Beneficios Directos Ahorro en tiempo de viaje Ahorro en el costo de viaje

depende de la particiáción modal / viaje evitado depende de la participación modal / viaje evitado

B Beneficios Indirectos Salud física y mental

depende del numero de usuarios del sistema

C Externalidades positivas Emisiones CO2 evitadas

depende del numero de viajes y de la participación modal

Como se observa, 3 de 4 de los beneficios identificados dependen de la participación modal, es decir, de la migración de otros modos hacia el uso de la bicicleta pública, entendiendo que no todos los beneficios se dan en todos los casos y en algunos puede no haber beneficio. Para determinar la partición modal se realizó una encuesta de campo; los resultados obtenidos se ajustaron luego tomando en consideración los datos del SBP San Borja en Bici, único sistema en nuestro medio que sirve de referencia, a pesar de ser gratuito. Los datos representan un escenario conservador Tabla N °40. Participación modal esperada para la migración al SBP desde otros modos

Supuestos La Molina / ajustados * Resultados de la encuesta 2017

Automovil 25% 26%

Taxi 15% 5%

T. Público 50% 60%

A Pie 8% 8%

Bicicleta 2% 1%

Elaboración: Propia

A partir de lo anterior se procedió a estimar el valor de los beneficios en cada ítem como beneficio por viaje, esto representa el valor ponderado del beneficio considerando la participación de cada modo y el beneficio en cada caso.

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Ambas alternativas promueven el mismo modo de transporte y esperan atender la misma demanda, por lo que es de esperar que los datos de la matriz sean iguales. Para los cálculos se han considerado los siguientes datos de entrada: Datos de entrada Distancia viaje promedio ( km) 1

Precio Social combustible 2 Rdto Km/ galón para autos y taxis Costo social promedio viaje en SBP 3

7.92 40 0.7

1. Fuente : Estadísticas de uso del Programa San Borja en Bici, promedio para 630.000 viajes 2. Se ha aplicado un factor de corrección de 0,66. Anexo 03 Directiva 002-2017 EF 3. Fuente : Ingresos por membresías estimado de las alternativas 1 y 2, se explica más adelante:

Los beneficios sociales se refieren al valor que representa para la población usuaria el acceso al bien o al servicio que ofrece el PIP, que contribuirá con su bienestar; no se incluyen aquí p.e. las distorsiones por impuestos o subsidios, por lo que es necesario corregir ciertos costos desde la estructura de precios de mercado, para ello se han considerado las siguientes tasas y factores. Tabla N °41. Parámetros para la estimación de los beneficios sociales PARÁMETRO

VALOR

TASA SOCIAL DE DESCUENTO GENERAL PRECIO SOCIAL MANO OBRA NO CALIFICADA PRECIO SOCIAL MANO OBRA CALIFICADA (1) PRECIO SOCIAL DEL CARBONO (USD/TON CO2) PRECIO SOCIAL DE LA DIVISA VALOR SOCIAL DEL TIEMPO URBANO LABORAL VALOR SOCIAL DEL TIEMPO URBANO NO LABORAL ( ADULTO) VALOR SOCIAL DEL TIEMPO URBANO NO LABORAL ( MENORES) VALOR SOCIAL TIEMPO TRANSPORTE LOCAL URBANO ( PUBLICO) VALOR SOCIAL TIEMPO TRANSPORTE LOCAL URBANO ( PRIVADO) PRECIO SOCIAL DE LOS COMBUSTIBLES INGRESO PROMEDIO MES DE M.O CALIFICADA INGRESO PROMEDIO MES M.O NO CALIFICADA a. Se refiere a Factor de corrección b. Tomado del anexo SNIP 10. v. 3.0 c. Estimación del equipo del PIP Fuente : Anexo 03 Directiva 002-2017 EF 63.01 Elaboración. Propia

UNIDAD

8% 0.86 FC 0.909 7.17 USD/TON 1.02 FC 6.81 SOLES /HR 2.043 SOLES /HR 1.0215 SOLES /HR 6.5 SOLES /HR 7.83 SOLES /HR 0.66 FC 3500 SOLES/MES 1800 SOLES/MES

Obs a b a

a c c

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En base a esta información se procedió a estimar los beneficios individuales para cada indicador. Los resultados se muestran a continuación Beneficios directos Tabla N °42. Beneficios directos unitarios por ahorro en tiempo de viaje. Parámetro Tiempo del viaje promedio hora punta (min) Tiempo de viaje fuera hora punta (min) Tiempo viaje (horas) ahorrado /viajes Costo social del viaje S/hr* Ahorro tiempo x viaje del modo (S/.) Ahorro por viaje ponderado del sistema

Automovil 36.0 9.0 0.120 7.4 0.9 0.22

Modo de viajes reemplazados Taxi T. Público A Pie 36.0 36.0 72.0 9.0 9.0 72.0 0.120 0.12 0.80 6.15 6.15 6.44 0.7 0.7 5.2 0.11 0.37 0.41 Valor ahorro en tiempo por viaje del SBP

Bicicleta 24.0 24.0 0.0 6.44 0.0 0.00 1.11

Considera una distribución de 60% de viajes en hora punta y 40% fuera de ella * Tomado en consideracion el valor social del tiempo en zona urbana de Anexo SNIP 10 modificado por RD 002-2013-ef/63.01

Tabla N °43. Beneficios directos unitarios por ahorro en costos de viaje. Parámetro Precio promedio del viaje Factor de corrección* Costo viaje x modo Costo de viaje promedio en bici Ahorro en viajes Ahorro por costo viaje ponderado

Automovil 3.0 0.66 1.95 0.70 1.25 0.31

Modo de viajes reemplazados Taxi T. Público A Pie 5.0 1.5 0.0 0.847 0.847 4.24 1.27 0 0.70 0.70 0.7 3.54 0.57 -0.7 0.53 0.29 -0.056

Valor ahorro en costo del viaje por viaje del SBP

Bicicleta 0.0 0 0.7 -0.7 -0.014 1.06

* Tomado en consideracion los factores de corrección del Anexo SNIP 10 modificado por RD 002-2013-EF/63.01

Beneficios indirectos Tabla N °44. Beneficios indirectos unitarios por mejora de salud física y mental - mayor productividad.

Parámetro

Und.

Indicador de mayor productividad

dia lab/año

Valor social del dia M.O calificada

S/. / día

Valor social día M.O no calificada

S/. / día

Prorcion usuarios MOC

Proporción usuarios MONC

Ahorro anual productividad para usuario MOC

S/. / año

Ahorro anual productividad para usuarios MONC

S/. / año

Ahorro ponderado por productividad / usuario

S/. / año

Viajes por usuario laboral / año ( 1.5 viajes / día)

Und.

S/./ viaje

Ahorro por mayor productividad / viaje SBP

Valor 1.3 106.05 51.6 0.6 0.4 137.865 67.08 109.551 372 0.294

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Beneficio por externalidad positiva. Tabla N °45. Beneficio por externalidad positivas, CO2 evitado. Modo de transporte evitado

Factor Ponderación

Viaje auto /taxi Viaje en Bus No motorizados

0.4 0.5 0.1

Factor Emision KgCO2/km

0.16 0.035 0

TOTAL Kg CO2 evitados por viaje en el SBP

Distancia viaje Reducción Kg promedio (Km) CO2/viaje/modo

6 6 6

0.384 0.105 0 0.5

Calculo del valor del carbono evitado Precio Social del CO2 ( UDS/Kg) Tasa cambio vigente * Precio Social del CO2 ( S/Kg) Precio Social carbono evitado (S/viaje)

0.00717 3.24 0.0232308 0.01136

Finalmente, la tabla N° 46 muestra el resumen de todos los beneficios unitarios del proyecto, como se observa, cerca de un 92% de los beneficios son directos para el usuario. Tabla N °46. Beneficio social total por viaje en el SBP. Beneficio social (S/./ viaje)

RESUMEN

Beneficios directos Ahorro tiempo viaje Ahorro en costo viaje Beneficios indirectos Mejora salud, mayor productividad Beneficios por externalidades positivas Cambio climático ( CO2) TOTAL

1.11 1.06 0.294 0.01136 2.478

Elaboración propia, tablas 42 - 46

En base a lo anterior se ha calculado los beneficios sociales anualizados para el horizonte del proyecto, que, como se ha indicado, es el mismo para ambas alternativas, para ello se han considerado solo los viajes esperables para el SBP (ver tabla N° 13) y no se han considerado los días domingos. Los resultados obtenidos se muestran a continuación.

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Tabla N°47. Beneficio social anual para las alternativas 1 y 2 en el horizonte del proyecto (Valores X 1000 PEN)

COMPONENTE / AÑO Viajes/ día SBP Viajes inc. / año ( X 1000 VIAJES) Ahorro en tiempo de viaje ( X 100 PEN) Ahorro en costo de viaje ( X 1000 PEN) Mejora salud física y mental ( x 1000 PEN) Cambio climático ( x 1000 PEN) BENEFICIO SOCIAL ANUAL ( X 1000 PEN)

1 0 0

3,414 1,068 S/. 1,190 S/. 1,130 S/. 350 S/. 13 S/. 2,684

2 3,512 1,099 S/. 1,225 S/. 1,163 S/. 361 S/. 13 S/. 2,761

3,614 1,131 S/. 1,260 S/. 1,197 S/. 371 S/. 14 S/. 2,842

Elaboración Propia

3,719 1,164 S/. 1,297 S/. 1,231 S/. 382 S/. 14 S/. 2,924

5 3,827 1,198 S/. 1,334 S/. 1,267 S/. 393 S/. 14 S/. 3,009

6 3,938 1,233 S/. 1,373 S/. 1,304 S/. 404 S/. 15 S/. 3,096

7 4,052 1,268 S/. 1,413 S/. 1,342 S/. 416 S/. 15 S/. 3,186

8 4,170 1,305 S/. 1,454 S/. 1,381 S/. 428 S/. 16 S/. 3,278

9 4,291 1,343 S/. 1,496 S/. 1,421 S/. 441 S/. 16 S/. 3,373

10 4,415 1,382 S/. 1,539 S/. 1,462 S/. 453 S/. 17 S/. 3,471

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4.1.2. Ingresos operacionales El SBP prevé el cobro de una tarifa por uso a través del pago de una membresía, de esta forma se busca establecer una tarifa social que permita asegurar la sostenibilidad de sistema. A continuación se cita el texto de: la Guía para la Implementación de Sistemas de Bicicleta Pública para América Latina (Montezuma, R; et al. 2013) que se considera explica claramente las bases de un sistema tarifario para SBP 3G, posteriormente se incluyen descripciones referidas a los sistemas 4G a modo de comparación. “La estructura tarifaria definida por uso debe ser competitiva con respecto a los otros esquemas de movilidad disponibles, de tal manera que movilice buena parte de la masa crítica de usuarios hacia los esquemas de circulación de mediano y largo plazo (semestral o anual). Así las tarifas o abonos deberán ser congruentes con el poder adquisitivo de la población y deberán ser lo suficientemente atractivas para vincular una demanda adecuada a fin de viabilizar el sistema. Se recomienda contar con una tarifa diferencial que permita la inclusión de la población y favorezca algunos segmentos como la población estudiantil, tercera edad, entre otros. Las principales fuentes de financiación de los sistemas son:  



Aportes públicos ( Subvención) Ingresos operacionales o Cobros por membresías o Cobros por uso extendido o Multas Ingresos no Operacionales o Explotación por publicidad”

A continuación se definen los ingresos operacionales. “Cobro por membresías; que será el cobro que deberá pagar el usuario por la vinculación al sistema por un periodo determinado, este puede ser: Anual, Semestral, Mensual o Diario Cobro por uso extendido; este será el costo que deberá pagar un usuario por el tiempo que exceda del tiempo definido como gratuito pro el operador del sistema; normalmente los sistemas existentes permiten que los primeros 30 minutos por viaje sean gratuitos El tiempo que exceda ese parámetro tendrá unos costos que deberán ser definidos por el operador del sistema y deberá contar con unos rangos plenamente definidos y divulgados a los usuarios Cobro por pérdida, robo o daño material irreparables; las condiciones para que se generen estos cobros deben quedar reglamentadas por el operador y ser aceptadas por los usuarios vinculados al sistema en el momento que pague las membresías”. 94

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Los sistemas 4G basan su estructura financiera en los ingresos operacionales y la publicidad on line denominado 2.0. También presentan una variación respecto a la tarifa de uso, estos se basan en el cobro por viaje en vez del cobro por membresía, este puede ser definido de la siguiente forma: Cobro por viaje: incluye una tarifa regular que se aplica al viaje del tiempo definido por el operador y que suele ser 30 minutos por viajes, a partir de la cual se hacen cobros por uso extendido que suelen tener tarifas incrementales por cada intervalo de 30 min. La tarifa regular de los sistemas 4G que operan en China (p.e. Ofo, Mobike) es de 1 Yuan (S/. 0.49) por viaje regular. En base a lo anterior, un análisis comparativo de los SBP de la región muestra que las tarifas varían grandemente dependiendo de la estructura financiera por la que ha optado cada sistema conforme se puede observar en la tabla N°48. Cabe indicar que todos ellos incluyen dentro de su estructura financiera ingresos por patrocinio y/o publicidad o subvención (Mi Bici). Otros sistemas en la región son completamente subvencionados por las autoridades de gobierno y/o transporte (Quito, Medellín, Buenos Aires) y permaneces gratuitos a los usuarios. Tabla N° 48. Tarifas por membresías para diferentes SBP en la región (Precios en Soles) Tipo de abono Anual Semestral Mensual 1 día 3 días 7 días Tiempo viaje sin costo (min) 15 min 31-60 hora o fraccional 61-90 91 a más 

Bike Santiago R Bike Santiago P/ / Santiago Santiago Chile Chile

406.3 609.5 203.1 304.7 40.6 60.9 25.4 No 50.8 No No 30 60 Tarifa incremental

Mi Bici / Guadalajara

Eco Bici / CD México

62.9 No No 13.8 27.6 48.3 30

71.7 No No 16.2 32.4 No 45 1.90

3.556 6.38 7.112 14.224

5.08 10.16

El Bike Santiago incluye dos tipo de membresías, las regulares ( R ) y la Premium (P) esta última cuenta con más tiempo para los viajes gratuitos además del sistema Happy Sunday que da un uso libre de hasta 120 minutos los días domingo.

Fuentes: https://www.mibici.net/es/tarifas/ http://www.bikesantiago.cl/#section-2 https://www.ecobici.cdmx.gob.mx/es/informacion-del-servicio/requisitos-planes-y-tarifas Elaboración. Propia

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¿Cuánto estaría dispuesto a pagar la población de referencia por el uso del sistema? El único SBP actualmente en función en el Perú es San Borja en Bici de la municipalidad de San Borja, este sistema hasta la fecha es gratuito para sus usuarios. Inicialmente el sistema fue concebido para tener una estructura financiera mixta que incluía ingresos por publicidad exterior (80%) y subvención (20%) a fin de cubrir los costos de operación y mantenimiento. El costo de implementación inicial fue asumido por la Municipalidad de San Borja mientras que los costos de ampliación del sistema y reposición eran asumidos por el operador de publicidad. El sistema mostró inconvenientes para la implementación de nuevas estaciones debido a que las mismas estaban condicionadas a su exposición publicitaría, otro factor en contra fue que por su naturaleza el sistema incurre en fuertes incrementos en los costos de operación, debido a que los préstamos son manuales. A la fecha se encuentra en evaluación la implementación de un sistema de cobro a través de membresías12. El año 2015, con el auspicio del Banco de Desarrollo de América Latina - CAF, se desarrolló un estudio denominado “Estructuración de un Sistema Público de Bicicleta en Miraflores, San Borja y San Isidro, Lima”. La estructura financiera considerada por el estudio incluía la siguiente formula de ingresos: Gráfico N° 5. Esquema de ingresos para un SBP interdistrital en Lima, según CAF 2015 Membresías anuales 5%

Uso extendido 0% Pérdida o Robo 0%

Patrocinio 27%

Publicidad 68%

Porcentade de los ingresos SBP interdistrital Fuente: Estudio CAF 2015. Elaboración. Propia

El esquema financiero evaluado consideraba una membresía anual tipo “flat” de 36 USD (S/. 117), que como se observa solo representaría el 5% de los ingresos anuales del sistema. El gran porcentaje de los ingresos se obtendría por publicidad y patrocinio que de manera conjunta 12

Información obtenida en entrevista con el Gerente Municipal de la MSB

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representan el 95%. En este esquema, el costo para la sociedad se traslada a la dación de espacios publicitarios como paneles. El esquema es altamente sensible a la posibilidad de encontrar espacios publicitarios de alto impacto y de gestión local, así como a las variaciones del mercado publicitario, y a su vez, la proliferación de paneles de gran formato representa una fuente de contaminación lumínica que degrada la calidad de los espacios residenciales. Durante el presente estudio se desarrolló una encuesta de modos de transporte y disponibilidad al pago, considerando un esquema 4G, es decir disponibilidad al pago por viajes. Para un universo de 225 encuestas válidas los resultados muestran que un 83% de encuestados manifiestan disposición a usar el sistema; dentro de este grupo se consultó respecto al medio de transporte utilizado actualmente a fin de evaluar las tasas de migración. Los resultados se muestran en el gráfico N°6. Como se observa, la mayor cantidad de usuarios que migrarían al SBP son usuarios actuales del transporte público, seguidos del auto privado, el taxi mostró una tasa de migración más baja de lo esperado. Grafico N° 6. Resultados a la pregunta ¿Cuál es el medio de transporte que utiliza actualmente? 45

40 35 30 A pie

Auto Particular 20

Bicicleta

T. Público Taxi

10 5 0 5 a más 0-14

0a2

2a5

5 a más

15 - 34

0a2

2a5

5 a más

35 - 54

0a2

2a5

5 a más

55 a más

Fuente: Encuesta de campo, 2017. Elaboración. Propia

A este mismo grupo se le consultó respecto a la disponibilidad de pago por viaje. Los resultados se muestran en el gráfico N°7. Como se observa en este caso un 81% de los usuarios potenciales mostraron disposiciones a pagar S/. 1 a más por viaje.

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Gráfico N° 7. Disponibilidad a pagar para usuarios que usarían el sistema, de acuerdo a edad y modo de transporte 30 25 20 15 0.5 10

1 1.5

0-14

15 - 34

35 - 54

Taxi

T. Público

Auto Particular

A pie

Taxi

T. Público

Bicicleta

Auto Particular

A pie

Taxi

T. Público

Bicicleta

Auto Particular

A pie

T. Público

55 a más

Fuente: Encuesta de campo,2017. Elaboración. Propia

En el gráfico N° 8 se muestra la distribución por medios de transporte del grupo con disponibilidad a pagar de S/. 1 a más, es importante notar que 68% usan actualmente el transporte público, 17% auto privado y 5% Taxi, estos medios agrupados representaran el 90% de los usuarios potenciales.

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Gráfico N° 8. Distribución del grupo con disponibilidad a pagar S/. 1 a más por medio de transporte usado actualmente. Taxi 5%

A pie 7% Auto Particular 17% Bicicleta 3%

T. Público 68%

Fuente: Encuesta de campo, 2017. Elaboración. Propia

Considerando un viaje promedio de 5Km, distancia en que la bicicleta es un medio de transporte muy eficiente, las tarifas que actualmente paga la población residente y visitante del distrito en relación a los modos públicos varían debido a que la mayoría de medios no cuentan con una tarifa regulada y esta está sujeta a veces a negociación; sin embargo, en el trabajo de campo se pudo observar que las tarifas promedios bordean los siguientes montos:   

Bus o combi S/.1 – S/. 1.5 Colectivo S/. 1.5 -2 Taxi S/. 6 – 8

Este análisis permite inferir que tarifas menores a S/. 1 por viaje serían atractivas para la población objetiva y competitivas respecto a los otros esquemas de movilidad. Este será uno de los parámetros a tener en consideración al momento de establecer el plan tarifario. Propuesta tarifaria Es de interés de la Municipalidad de la Molina, ofrecer una opción de movilidad ecológica, segura e inclusiva para su población, por ello se ha buscado un esquema de tarifas sociales que, a la vez, permita garantizar la auto sostenibilidad del sistema basado en sus ingresos operacionales, dejando la posibilidad futura que patrocinios o auspicios puedan subvencionar tarifas aún menores.

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Tabla N ° 49. Tarifas sociales propuestas para el SBP, La Molina VECINO

VECINO

MOLINERO

MOLINERO VIP

TIPO ABONO

OTRO DISTRITO

MEMBRESIA ANUAL (10x12) 350

350

420

MEMBRESIA SEMESTRE (5x6) 175

175

210

MEMBRESIA MES

MEMBRESIA DÍA*

20.0

TIEMPO VIAJE LIBRE (min)

FELIZ DOMINGO (min)

120

Elaboración. Propia

Bajo este esquema y considerado el número de viajes por usuario y por día laboral se obtiene el siguiente costo por viaje de acuerdo al tipo de membresía o abono. Tabla N° 50. Costo estimado por viaje de acuerdo al tipo de abono y número de recorridos al día TIPO ABONO

MOLINERO OTRO DIST MOLINERO OTRO DIST 1.5 viajes / día

2 viajes / día

Costo por viaje. M. anual

0.81

0.97

0.61

0.73

Costo por viaje M. semestre

0.81

0.97

0.61

0.73

Costo por viaje M. mes

0.97

1.17

0.73

0.88

Costo por viaje M. día

13.33

10.00

Elaboración propia.

Como se observa los usuarios regulares del sistema encontraran tarifas sumamente competitivas respecto a otros medio, 11 de las 12 tarifas de uso regular están por debajo de S/. 1, además el costo por viaje se reduce sustancialmente al hacer más uso de las bicicletas. Para un usuario con abono anual que realiza dos viajes al día el costo por cada viaje representa S/0.61, llegando a ser incluso menor a S/. 0.5 si se realizan en promedio 2.5 viajes /día.

100

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Evolución esperada de los ingresos operacionales Los ingresos considerados son solo operacionales. Para la determinación de los mismos se requiere el número y composición de los abonados, las tarifas por tipo de membresía y el número de viajes esperados Composición de las membresías Tabla N° 51. Distribución esperada de la composición de las membresías al SBP DATOS DE CALCULO % DEL TOTAL13

TIPOS DE ABONOS ABONADOS ANUALES ABONADO SEMESTRAL ABONADOS MENSUALES ABONADO OCASIONAL (DÍA) TOTAL

50.0% 25.0% 24.0% 1.0% 100.0%

ABONO PONDERADO. S/. 371 S/. 186 S/. 37 S/. 20

Elaboración propia

La encuesta nos muestra mayor disposición a tener un compromiso por un pago anual y semestral Estos datos han sido tomados de base y ajustados en la tabla anterior. Número de viajes y número de membresías Para el cálculo del número de membresías (usuarios) se ha empleado la misma relación usada por CAF en el estudio del año 2015, es decir, 1.5 viajes / usuario por día. Esto nos da un estimado de 2.300 abonados al 1er año. Con estos datos y considerando la distribución de abonos se han estimado la evolución esperada de abonados anuales y de ingresos por este concepto; Finalmente estos datos permiten establecer los ingresos anuales operacionales considerando ingresos adicionales por uso extendido (en este caso se han monetizado las sanciones que se estiman en alrededor del 3% del total de ingresos por membresías) y por penalidades por daños a las bicicletas (1%). Se ha asumido un escenario conservador en relación a otros estudios. Los ingresos operacionales se destinan a cubrir los costos de OyM por lo mismo se han considerado como costos negativos al momento de determinar los costos sociales incrementales y los flujos del proyecto.

Esta distribución se basa en la encuesta para disponibilidad de pago del sistema San Borja en Bici 2016: A la pregunta: “¿Si tuviera que hacer un pago por el servicio, prefería hacerlo por qué período de tiempo?” Se obtuvo la siguiente composición en las respuesta: Un pago anual: 41.73%. Un pago semestral: 19.69%. Un pago mensual: 27.56%. Un pago semanal: 11.02%

101

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Tabla N° 52. Evolución esperada del número de membresías (usuarios) EVOLUCIÓN ESPERADA DEL NUMERO DE ABONADOS

EVOLUCIÓN3ESPERADA DEL NUMERO5 DE ABONADOS 4 6

AÑO 1 2 AÑO 1 2 ABONADOS ANUALES 1,150 1,185 ABONADOS ANUALES 1,150 1,185 ABONADOS SEMESTRALES 575 592 ABONADOS SEMESTRALES 575 592 ABONADOS MENSUALES 552 569 ABONADOS MENSUALES 552 569 ABONADOS 1 DÍA 23 24 ABONADOS 1 DÍA 23 24 TOTAL ABONADOS ( 1.5 VIAJE X DIA) 2300 2300 2369 TOTAL ABONADOS ( 1.5 VIAJE X DIA) 2369 TOTAL DE DE VIAJES VIAJES 3,450 TOTAL 3,450 Los viajes por día por usuario se han tomdo de CAF, CAF, 2015. 2015. Los viajes por día por usuario se han tomdo de

3 1,220 1,220 610 610 586 586 24 24 2440 2440

4 1,257 1,257 628 628 603 603 25 25 2513 2513

5 1,294 1,294 647 647 621 621 26 26 2588 2588

6 1,333 1,333 667 667 640 640 27 27 2666 2666

7 7 1,373 1,373 687 687 659 659 27 27 2746 2746

8 8 1,414 1,414 707 707 679 679 28 28 2828 2828

9 9 1,457 1,457 728 728 699 699 29 29 2913 2913

10 10 1,500 1,500 750 750 720 720 30 30 3000 3000

1010

540,547 S/.S/.540,547 135,044 S/.S/.135,044

556,500 S/.S/.556,500 139,125 S/.S/.139,125

311,195 S/.S/.311,195

320,544 S/.S/.320,544

208,800 S/.S/.208,800

216,000 S/.S/.216,000

Tabla N° 53. Evolución esperada de ingresos anualizados por membresías

EVOLUCIÓN ESPERADA ESPERADA DE DEINGRESOS INGRESOSANUALES ANUALES POR PORABONO ABONO((SOLES) SOLES) EVOLUCIÓN

AÑOS AÑOS ABONADOS ANUALES ANUALES ABONADOS ABONADOS SEMESTRALES ABONADOS MENSUALES ABONADOS 1 DÍA TOTAL

S/. 426,650 426,650 S/. S/. 106,663 106,663

S/.439,635 439,635 S/. S/.109,816 109,816 S/.

S/.452,620 452,620 S/. S/.113,155 113,155 S/.

S/.466,347 466,347 S/. S/.116,494 116,494 S/.

480,074 S/.S/.480,074 120,019 S/.S/.120,019

494,543 S/.S/.494,543 123,729 S/.S/.123,729

S/. 245,750 245,750

S/.253,319 253,319 S/.

S/.260,887 260,887 S/.

S/.268,456 268,456 S/.

276,469 S/.S/.276,469

284,928 S/.S/.284,928

509,383 S/.S/.524,594 524,594 S/.S/.509,383 127,439 S/.S/.131,149 131,149 S/.S/.127,439 293,387 S/.S/.302,291 302,291 S/.S/.293,387

S/. 165,600 165,600

S/.172,800 172,800 S/.

S/.180,000 180,000 S/.

187,200 S/.S/.187,200

194,400 S/.S/.194,400

194,400 S/.S/.201,600 201,600 S/.S/.194,400

S/.944,663

S/.975,570 S/.975,570

S/.999,462 S/.999,462 S/.1,031,297 S/.1,031,297 S/.1,063,762 S/.1,063,762 S/.1,097,600 S/.1,097,600 S/.1,124,608 S/.1,124,608 S/.1,159,633 S/.1,159,633 S/.1,195,586 S/.1,195,586 S/.1,232,169 S/.1,232,169

Tabla N° 54. Evolución esperada de ingresos operacionales a valores de mercado

Tablas Xy al Xy Elaboración Propia

102

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

4.1.3. Costos sociales Para la conversión de los costos de mercado a costos sociales se ha tomado en cuenta el instructivo de ficha simplificada para el sector transportes y comunicaciones, setiembre 2017 que considera los siguientes factores de conversión: Nombre del Parámetro Factor de corrección para la inversión y aumento de flota Factor de corrección para los costos de Mantenimiento y Operación

Valor 0.79 0.75

En base a lo anterior se han obtenido los costos sociales anualizados para las alternativas en evaluación durante el horizonte del proyecto. Los ingresos operacionales han considerado costos negativos que van a restar los costos de operación y mantenimiento. Con estos datos se obtiene los costos incrementales que sirven de partida para el análisis de la rentabilidad social de cada una de las alternativas.

103

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Tabla N° 55. Costos a precios sociales para la alternativa 1 a partir de los costos a precios de mercado para el horizonte del proyecto DESCRIPCIÓN

AÑO 0

COSTOS A PRECIOS DE MERCADO INVERSION S/. 3,353,548.8 AUMENTO Y REPOSICION OPERACIÓN Y MANTENIMENTO INGRESOS OPERACIONALES S/. 0.0 COSTOS SOCIALES INVERSION S/. 2,649,303.55 AUMENTO Y REPOSICION OPERACIÓN Y MANTENIMENTO INGRESOS OPERACIONALES COSTOS INCREMENTALES S/. 2,649,303.6

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

AÑO 4

AÑO 5

AÑO 6

AÑO 7

AÑO 8

AÑO 9

AÑO 10

S/. 265,328.0

S/. 278,656.0

S/. 292,554.9

S/. 307,047.6

S/. 588,790.6

S/. 340,655.8

S/. 357,157.5

S/. 374,355.6

S/. 395,278.6

S/. 723,144.1

S/. 1,024,194.1

S/. 1,078,098.1

S/. 1,114,203.6

S/. 1,175,065.9

S/. 1,207,008.8

S/. 1,248,006.2

S/. 1,291,879.7

S/. 1,336,465.6

S/. 1,382,475.9

S/. 1,432,285.9

-S/. 1,020,235.9 -S/. 1,053,615.4 -S/. 1,079,419.2 -S/. 1,113,800.3 -S/. 1,148,862.6 -S/. 1,185,407.5 -S/. 1,214,577.0 -S/. 1,252,404.0 -S/. 1,291,232.7

-S/. 1,330,742.5

S/. 209,609.12

S/. 220,138.24

S/. 231,118.39

S/. 242,567.58

S/. 465,144.57

S/. 269,118.07

S/. 282,154.43

S/. 312,270.13

S/. 571,283.84

S/. 768,145.58

S/. 808,573.57

S/. 835,652.67

S/. 881,299.44

S/. 905,256.56

S/. 936,004.64

S/. 968,909.80 S/. 1,002,349.20 S/. 1,036,856.96

S/. 1,074,214.40

-S/. 765,176.95

-S/. 790,211.54

-S/. 809,564.38

-S/. 835,350.25

-S/. 861,646.98

-S/. 889,055.60

-S/. 910,932.72

-S/. 939,302.97

-S/. 968,424.50

-S/. 998,056.89

S/. 212,577.7

S/. 238,500.3

S/. 257,206.7

S/. 288,516.8

S/. 508,754.2

S/. 316,067.1

S/. 340,131.5

S/. 358,787.2

S/. 380,702.6

S/. 647,441.4

S/. 295,740.93

Tabla N° 56. Costos a precios sociales para la alternativa 2 a partir de los costos a precios de mercado para el horizonte del proyecto DESCRIPCIÓN

AÑO 0

COSTOS A PRECIOS DE MERCADO INVERSION S/. 6,439,205.7 AUMENTO Y REPOSICION OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO INGRESOS OPERACIONALES S/. 0.0 COSTOS SOCIALES INVERSION S/. 5,086,972.50 AUMENTO Y REPOSICION OPERACIÓN Y MANTENIMENTO INGRESOS OPERACIONALES COSTOS INCREMENTALES S/. 5,086,972.5

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

AÑO 4

AÑO 5

AÑO 6

AÑO 7

AÑO 8

AÑO 9

AÑO 10

S/. 97,891.2

S/. 101,388.1

S/. 107,903.0

S/. 111,758.4

S/. 730,917.9

S/. 123,068.3

S/. 130,724.1

S/. 135,399.1

S/. 143,697.0

S/. 858,427.2

S/. 1,355,256.6

S/. 1,414,418.5

S/. 1,457,470.4

S/. 1,481,418.4

S/. 1,528,371.8

S/. 1,573,835.9

S/. 1,625,337.3

S/. 1,674,592.7

S/. 1,729,462.4

S/. 1,782,761.0

-S/. 1,020,235.9

-S/. 1,053,615.4

-S/. 1,079,419.2

-S/. 1,113,800.3

-S/. 1,148,862.6

-S/. 1,185,407.5

-S/. 1,214,577.0

-S/. 1,252,404.0

-S/. 1,291,232.7

-S/. 1,330,742.5

S/. 77,334.05

S/. 80,096.59

S/. 85,243.40

S/. 88,289.14

S/. 577,425.15

S/. 97,223.93

S/. 103,272.07

S/. 106,965.29

S/. 113,520.65

S/. 678,157.48

S/. 1,016,442.45 S/. 1,060,813.84 S/. 1,093,102.80 S/. 1,111,063.82 S/. 1,146,278.82 S/. 1,180,376.89 S/. 1,219,002.95 S/. 1,255,944.50 S/. 1,297,096.78

S/. 1,337,070.75

-S/. 765,176.95

-S/. 790,211.54

-S/. 809,564.38

-S/. 835,350.25

-S/. 861,646.98

-S/. 889,055.60

-S/. 910,932.72

-S/. 939,302.97

-S/. 968,424.50

-S/. 998,056.89

S/. 328,599.5

S/. 350,698.9

S/. 368,781.8

S/. 364,002.7

S/. 862,057.0

S/. 388,545.2

S/. 411,342.3

S/. 423,606.8

S/. 442,192.9

S/. 1,017,171.3

Tablas 55 y 56 Elaboración Propia

104

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

4.1.4. Indicadores de rentabilidad social del proyecto El presente proyecto se ha evaluado con el criterio de Costo / Beneficios, para estimar los indicadores de rentabilidad se aplicaron las funciones financieras Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR) a los flujos netos a precios sociales de cada alternativa. Los indicadores de rentabilidad social del proyecto se estimaron usando la tasa social de descuento nominal (TSD) de 10%. (Anexo 03, directiva 002-2017 EF) Los resultados se muestran en las tablas N° 57 y 58. Como se puede observar ambas alternativas resultan ser socialmente rentables al mostrar un VAN > 0 y unas TIR > TSD, siendo la alternativa N° 1 la que presenta los indicadores más rentables, esto es, un VANS igual a S/. 13,725,160 versus S/ 10,458,213 para la alternativa 2; y una TIRS de 95% versus 47% para la segunda alternativa. Lo anterior permite indicar que, de acuerdo a la evaluación de rentabilidad social del proyecto, la alternativa 1 sería la alternativa seleccionada

105

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Tabla N° 57. Flujos netos anualizados e indicadores de rentabilidad social para la alternativa 1

DESCRIPCIÓN

AÑO 0

BENEFICIOS INCREMENTALES S/. 0.0 COSTOS INCREMENTALES S/. 2,649,303.6 INVERSION S/. 2,649,303.6 AUMENTO Y REPOSICION S/. 0.0 OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO S/. 0.0 INGRESOS OPERACIONALES S/. 0.0 FLUJOS NETOS -S/. 2,649,303.6 TSD * VANS TIRS

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

AÑO 4

AÑO 5

AÑO 6

AÑO 7

AÑO 8

AÑO 9

AÑO 10

S/. 2,683,617.1

S/. 2,761,423.8

S/. 2,841,526.9

S/. 2,923,944.5

S/. 3,008,694.7

S/. 3,095,958.3

S/. 3,185,753.3

S/. 3,278,152.2

S/. 3,373,191.0

S/. 3,471,050.6

S/. 212,577.7

S/. 238,500.3

S/. 257,206.7

S/. 288,516.8

S/. 508,754.2

S/. 316,067.1

S/. 340,131.5

S/. 358,787.2

S/. 380,702.6

S/. 647,441.4

S/. 209,609.1

S/. 220,138.2

S/. 231,118.4

S/. 242,567.6

S/. 465,144.6

S/. 269,118.1

S/. 282,154.4

S/. 295,740.9

S/. 312,270.1

S/. 571,283.8

S/. 768,145.6

S/. 808,573.6

S/. 835,652.7

S/. 881,299.4

S/. 905,256.6

S/. 936,004.6

S/. 968,909.8

S/. 1,002,349.2

S/. 1,036,857.0

S/. 1,074,214.4

-S/. 765,176.9

-S/. 790,211.5

-S/. 809,564.4

-S/. 835,350.2

-S/. 861,647.0

-S/. 889,055.6

-S/. 910,932.7

-S/. 939,303.0

-S/. 968,424.5

-S/. 998,056.9

S/. 2,471,039.3

S/. 2,522,923.5

S/. 2,584,320.2

S/. 2,635,427.7

S/. 2,499,940.5

S/. 2,779,891.1

S/. 2,845,621.8

S/. 2,919,365.0

S/. 2,992,488.4

S/. 2,823,609.2

10% S/. 13,725,159.8 95%

Tabla N° 58. Flujos netos anualizados e indicadores de rentabilidad social para la alternativa 2 DESCRIPCIÓN

AÑO 0

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

AÑO 4

AÑO 5

AÑO 6

AÑO 7

AÑO 8

AÑO 9

AÑO 10

BENEFICIOS INCREMENTALES

S/. 0.0

S/. 2,683,617.1

S/. 2,761,423.8

S/. 2,841,526.9

S/. 2,923,944.5

S/. 3,008,694.7

S/. 3,095,958.3

S/. 3,185,753.3

S/. 3,278,152.2

S/. 3,373,191.0

S/. 3,471,050.6

COSTOS INCREMENTALES

S/. 5,086,972.5

S/. 328,599.5

S/. 350,698.9

S/. 368,781.8

S/. 364,002.7

S/. 862,057.0

S/. 388,545.2

S/. 411,342.3

S/. 423,606.8

S/. 442,192.9

S/. 1,017,171.3

INVERSION

S/. 5,086,972.5

AUMENTO Y REPOSICIÓN

S/. 0.0

S/. 77,334.0

S/. 80,096.6

S/. 85,243.4

S/. 88,289.1

S/. 577,425.1

S/. 97,223.9

S/. 103,272.1

S/. 106,965.3

S/. 113,520.7

S/. 678,157.5

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

S/. 0.0

S/. 1,016,442.4

S/. 1,060,813.8

S/. 1,093,102.8

S/. 1,111,063.8

S/. 1,146,278.8

S/. 1,180,376.9

S/. 1,219,003.0

S/. 1,255,944.5

S/. 1,297,096.8

S/. 1,337,070.7

INGRESOS OPERACIONALES

S/. 0.0

-S/. 765,176.9

-S/. 790,211.5

-S/. 809,564.4

-S/. 835,350.2

-S/. 861,647.0

-S/. 889,055.6

-S/. 910,932.7

-S/. 939,303.0

-S/. 968,424.5

-S/. 998,056.9

-S/. 5,086,972.5

S/. 2,355,017.5

S/. 2,410,724.9

S/. 2,472,745.1

S/. 2,559,941.8

S/. 2,146,637.7

S/. 2,707,413.0

S/. 2,774,411.0

S/. 2,854,545.3

S/. 2,930,998.0

S/. 2,453,879.3

FLUJOS NETOS

TSD * VANS TIRS

10% S/. 10,458,213.0 47%

Elaboración Propia

106

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

4.1.5. Análisis de sensibilidad Se analizará el comportamiento de los indicadores de rentabilidad de ambas alternativas ante posibles variaciones de los costos de inversión, los beneficios, los costos de operación y mantenimiento y los ingresos operacionales. Dado que el presente proyecto utiliza el VANS para seleccionar la alternativa nos interesa analizar dicho indicador desde el punto de vista económico. A continuación se presenta el análisis de sensibilidad para la alternativa 1 Gráfico N° 9. Sensibilidad del VANS de la alternativa 1 frente a la variación % en aumento de la inversión

Elaboración.Propia

107

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Gráfico N°10. Sensibilidad del VANS de la alternativa 1 frente a la variación % de disminución de los beneficios sociales

Gráfico N° 11. Sensibilidad del VANS de la alternativa 1 frente a la variación % en aumento de los costos de OyM

108

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Gráfico N° 12. Sensibilidad del VANS de la alternativa 1 frente a la variación % en disminución de los ingresos operacionales

Se observa en los gráficos anteriores que el VANS de la alternativa 1 muestra una mayor sensibilidad a la disminución de los beneficios, para un 50% cambio en la variable el VANS disminuye en 67%, le sigue el aumento en los costos de OyM, en este caso para el mismo porcentaje de variación en la variable el VANS muestra una disminución de 20.06%, para la variable disminución de los ingresos operacionales es de 19,18%, mientras la menor variación se da para el caso del aumento del valor de la inversión con 9.65% para el mismo intervalo. A continuación se muestra el análisis de sensibilidad para la alternativa 2

109

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Gráfico N° 13. Sensibilidad del VANS de la alternativa 2 frente a la variación % en aumento de la inversión

Gráfico N° 14. Sensibilidad del VANS de la alternativa 2 frente a la variación % de disminución de los beneficios sociales

110

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Gráfico N° 15. Sensibilidad del VANS de la alternativa 2 frente a la variación % en aumento de los costos de OyM

Gráfico N° 16. Sensibilidad del VANS de la alternativa 2 frente a la variación % en disminución de los ingresos operacionales

111

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Se observa en los gráficos anteriores que el VANS de la alternativa 2 muestra una mayor sensibilidad a la disminución en de los beneficios, para un 50% cambio en la variable el VANS disminuye cerca de 88%, le sigue el aumento en los costos de OyM, en este caso para el mismo porcentaje de variación en la variable el VANS muestra una disminución de 33.64%, para la variable disminución de los ingresos operacionales es de 25.17%, mientras la menos variación se da para el caso del aumento del valor de la inversión con 24.32% para el mismo intervalo En análisis permite concluir que ambas alternativas muestran una tendencia similar en cuanto a la sensibilidad del VANS frente a las variables analizadas, siendo que en todas ellas la alternativa 1 es menos sensible, por lo que, el análisis de sensibilidad confirma la selección de la alternativa 1.

4.2.

Evaluación privada

Dado que el proyecto de inversión tiene un potencial de generación de ingresos monetarios por la prestación del servicio público a través del cobro de membresías a los usuarios, se ha realizado el análisis de flujos de caja (ingresos y egresos) y evaluación de la rentabilidad, con el objeto de determinar su grado de auto sostenibilidad y/o hasta qué punto tendrá que ser financiado con recursos públicos. Para ello se han evaluado dos casos o escenarios. El caso 1 considera que el SBP solo recibirá ingresos por operación y considera además que las tarifas serán sociales. En este escenario se alcanza cubrir el 79% de los gastos operativos, más no los costos de amortización de los activos tangibles. La corporación municipal debería cubrir el equivalente a S/ 22.440 mensuales al primer año. En el caso 2 se considera que el SBP recibe aportes adicionales por auspicio o sponsor. Este escenario se basa en que los SBP normalmente reciben ingresos de este tipo; como referencia, el estudio de CAF evaluó un ingreso factible de USD 72 por bicicletas al mes para un sistema interdistrital. El programa San Borja en Bici, de carácter distrital, recibía un aporte privado de S/. 850,000 por año, en este caso por derechos de publicidad exterior. Para la evaluación se ha buscado establecer un valor de aporte por auspicio en proporción al estudio CAF que haga el sistema rentable, el valor hallado fue de 70%, esto es, 50 USD por bicicleta al mes. Los datos se muestran en las tablas N°59 y 60. Como conclusión de esta parte se puede afirmar que el SBP de 4ta generación planteado no es rentable a las tarifas sociales propuestas; sin embargo, la rentabilidad se puede lograr mediante ingresos por auspicios, por lo que es sumamente importante que el sistema tenga una adecuada difusión inicial y muestre altos niveles de calidad lo que hará subir el valor de la marca del sistema.

112

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Tabla N° 59. Flujo de caja anualizado y rentabilidad para la alternativa 1 en el caso solo con ingresos operacionales FLUJO DE CAJA ANUALIZADO DE LA ALTERNATIVA 1 ( EVALUCIÓN ECONÓMICA PRIVADA) VALOR DE LA INVERSION INICIAL 3,353,548.80 0

INGRESOS PREVISTOS POR PAGO DE VIAJES Y MEMBRESÍAS PATROCINIO / SUBVENCION

1,020,235.93

INGRESOS

1,020,236.93

PROCESO DE MANTENIMIENTO PROCESO DE PRÉSTAMOS PROCESO DE REPOSICIÓN PROCESO DE MONITOREO Y CONTROL PROCESO DE ATENCIÓN Y DIFUS CONTINGENCIAS (3%) REPOSICIONES Y AUMENTO DE LA FLOTA GASTOS OPERATIVOS

EBIT IMPUESTO A LA RENTA VAN (10%) TIR



-3,353,548.80

1.00

1,053,616.38 1,079,420.18 1,113,801.33 1,148,863.64 1,185,408.46

1,214,576.96 1,252,403.96 1,291,232.66 1,330,742.52 1.00

11.00

1.00

1,214,577.96 1,252,414.96 1,291,233.66 1,330,743.52

402,774.38

423,009.54

466,916.93

489,874.25

513,740.04

540,005.99

566,561.27

594,086.97

624,878.46

209,000.00

214,850.00

220,867.10

227,056.15

233,422.12

239,970.16

246,705.56

253,633.73

260,760.30

268,091.01

170,198.64

173,960.60

177,808.54

181,744.50

185,770.57

189,888.90

194,101.68

198,411.17

202,819.67

207,329.55

153,720.00

156,870.00

160,085.27

163,367.18

166,717.13

170,136.56

173,626.93

177,189.74

180,826.52

184,538.82

96,540.00

98,242.20

99,980.59

101,755.95

96,069.09

97,920.83

99,812.02

101,743.51

103,716.20

105,730.97

29,830.90

31,400.92

32,452.53

34,225.22

35,155.59

36,349.69

37,627.57

38,926.18

40,266.29

41,717.06

278,655.99

292,554.93

307,047.56

588,790.60

340,655.79

357,157.51

374,355.60

395,278.64

723,144.11

265,328.00

Amortización del inmovilizado

364,904.57

1,289,522.10

EBITDA

BALANCE NETO

1.00

1,053,615.38 1,079,419.18 1,113,800.33 1,148,862.64 1,185,407.46

1,356,754.09 1,406,758.49 1,482,113.48 1,795,799.35 1,588,661.97

1,649,037.24 1,710,821.21 1,777,754.58 2,155,429.97

-269,285.17

-303,137.70

-327,338.32

-368,312.15

-646,935.71

-403,253.51

-434,459.28

-458,406.24

80,034.60

80,035.60

80,036.60

79,168.50

12,719.50

87,510.56

87,511.56

87,512.56

-349,319.77

-383,173.30

-407,374.92

-447,480.65

-659,655.21

-490,764.07

-521,970.84

-545,918.80

0.00

-349,319.77

-383,173.30

-407,374.92

-447,480.65

-659,655.21

-490,764.07

-521,970.84

-545,918.80

S/. -6,233,365.23 #¡NUM!

No se considera el costo del estudio definitivo. Elaboración Propia – Revisar que el TIR se note

113

-486,520.92 -824,686.45 87,513.56

12,724.50

-574,034.48 -837,410.95 0.00

0.00

-574,034.48 -837,410.95

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Tabla N° 60. Flujo de caja anualizado y rentabilidad para la alternativa 1 en el caso con ingresos por auspicio FLUJO DE CAJA ANUALIZADO DE LA ALTERNATIVA 1 ( EVALUCIÓN ECONÓMICA PRIVADA) VALOR DE LA INVERSION INICIAL 3,353,548.80 0 1 2 INGRESOS PREVISTOS POR PAGO DE VIAJES Y MEMBRESÍAS 1,020,235.93 1,053,615.38 PATROCINIO / SUBVENCION 979,776.00 1,009,169.28 INGRESOS PROCESO DE MANTENIMIENTO PROCESO DE PRÉSTAMOS PROCESO DE REPOSICIÓN PROCESO DE MONITOREO Y CONTROL PROCESO DE ATENCIÓN Y DIFUS CONTINGENCIAS (3%) REPOSICIONES Y AUMENTO DE LA FLOTA GASTOS OPERATIVOS EBITDA Amortización del inmovilizado EBIT

-3,353,548.80

VAN (10%) TIR

S/. 217,145.30 13%



1,113,800.33

1,148,862.64

1,185,407.46

1,214,576.96

1,252,403.96

1,291,232.66 1,330,742.52

1,039,444.36

1,070,627.69

1,102,746.52

1,135,828.92

1,169,903.78

1,205,000.90

1,241,150.92 1,278,385.45 2,532,383.59 2,609,127.97

2,000,011.93

2,062,784.66

2,118,863.53

2,184,428.02

2,251,609.16

2,321,236.38

2,384,480.75

2,457,404.86

364,904.57

402,774.38

423,009.54

466,916.93

489,874.25

513,740.04

540,005.99

566,561.27

594,086.97

624,878.46

209,000.00

214,850.00

220,867.10

227,056.15

233,422.12

239,970.16

246,705.56

253,633.73

260,760.30

268,091.01

170,198.64

173,960.60

177,808.54

181,744.50

185,770.57

189,888.90

194,101.68

198,411.17

202,819.67

207,329.55

153,720.00

156,870.00

160,085.27

163,367.18

166,717.13

170,136.56

173,626.93

177,189.74

180,826.52

184,538.82

96,540.00

98,242.20

99,980.59

101,755.95

96,069.09

97,920.83

99,812.02

101,743.51

103,716.20

105,730.97

29,830.90

31,400.92

32,452.53

34,225.22

35,155.59

36,349.69

37,627.57

38,926.18

40,266.29

41,717.06

265,328.00

278,655.99

292,554.93

307,047.56

588,790.60

340,655.79

357,157.51

374,355.60

395,278.64

723,144.11

1,289,522.10

1,356,754.09

1,406,758.49

1,482,113.48

1,795,799.35

1,588,661.97

1,649,037.24

1,710,821.21

710,489.83

706,030.58

712,105.04

702,314.53

455,809.81

732,574.40

735,443.50

746,583.65

754,629.00

453,698.00

80,034.60

80,035.60

80,036.60

79,168.50

12,719.50

87,510.56

87,511.56

87,512.56

87,513.56

12,724.50

630,455.23

625,994.98

632,068.44

623,146.03

443,090.31

645,063.84

647,931.94

659,071.09

667,115.44

440,973.50

0.00

630,455.23

625,994.98

632,068.44

623,146.03

443,090.31

645,063.84

647,931.94

659,071.09

667,115.44

440,973.50

IMPUESTO A LA RENTA BALANCE NETO

3 1,079,419.18

No se ha considerado el costo del estudio definitivo.

Elaboración Propia

114

1,777,754.58 2,155,429.97

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

4.3.

Análisis de sostenibilidad

La sostenibilidad del proyecto está definida como la bondad del mismo de mantener su operación, servicios y beneficios durante la puesta en marcha y el horizonte de vida útil. Esto indica que se debe considerar el tiempo y el marco económico, social y político en el que el proyecto se desarrolla. El análisis de sostenibilidad del proyecto se ha realizado desde los siguientes puntos de vista. Capacidad económica y financiera. El presente proyecto plantea una implementación en 2 fases, con una primera fase donde se realizará la inversión para la puesta en marcha del SBP y que será cubierta con recursos propios del municipio. En este caso la gestión operativa del sistema sería cubierto en un 79% del monto por medio del cobro de membresías para los usuarios a tarifas sociales; cabe indicar que este análisis considera un escenario conservador, es decir, este porcentaje podría ser mayor en función de la mayor demanda del programa. La segunda fase prevé la búsqueda de ingresos por auspicios o patrocinio al programa. Este modelo de participación privada sigue la forma como operan los servicios de transporte público en bicicleta a nivel mundial. Capacidad institucional de gestión. La Municipalidad de La Molina cuenta con los recursos humanos y logísticos para asumir la responsabilidad de la puesta en marcha del proyecto, a través de la Sub Gerencia de Tránsito y Transporte. Asimismo la municipalidad cuenta con la experiencia en la prestación de servicios financiados mediante el cobro de tarifas sociales como son el caso de la Clínica Municipal y el servicio de veterinaria. Protección del medio ambiente Se prevé impactos negativos leves y de corta duración en las etapas de construcción y operación y mantenimiento que son mitigables a través de las medidas planteadas. Durante la fase de operación el proyecto genera impactos positivos sobre la calidad ambiental, salud y economía local. Social y económico El proyecto está dirigido al conjunto de la población del distrito quienes serán beneficiarios directos o indirectos; sin discriminación algún por sexo, zonas o niveles socio económicos. Por el contrario la bicicleta es un medio inclusivo que permitirá un mejor acceso a un sistema de movilidad más humano.

115

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

4.4.

Gestión del proyecto

4.4.1. Fase de implementación Para la fase de ejecución se ha considerado un plazo de cinco (5) meses para todos los componentes excepto el componente de difusión y promoción que se dará a lo largo de todo el horizonte del proyecto, los cinco meses incluyen el desarrollo del estudio definitivo, este estará a cargo de la Gerencia de Gestión Ambiental y Obras Públicas a través de la Subgerencia de Estudios y Proyectos. La adquisición de bienes y servicios estará a cargo de la Sub Gerencia de Logística de la Gerencia de Administración y Finanzas. Modo de Ejecución del proyecto Por las características del proyecto, cuyo mayor componente son la adquisición de bienes y la instalación de los componentes. La mayoría de elementos a adquirir incluyen el servicio de instalación o puesta en operación por lo que se consideran un solo proceso (adquisición – instalación y/o puesta en operación). Se recomienda que la ejecución de las obras menores se realice por administración directa. Ya que la Municipalidad de la Molina cuenta con los recursos humanos con la experiencia adecuada, así como la capacidad operativa de disponer de recursos tales como maquinarias y equipos.

4.4.2. Fase de funcionamiento La operación y funcionamiento del programa se prevé iniciar luego de un mes de marcha blanca, considerado necesario para poner a punto el SBP. De acuerdo a la ordenanza 320 – 2016, Reglamento de Organización y Funciones de la Municipalidad de la Molina, la Subgerencia de Transporte y Tránsito es el órgano encargado de supervisar y controlar las actividades relacionadas al transporte y tránsito en el distrito en concordancia con los objetivos institucionales, es una de sus funciones y atribuciones: Programar, elaborar, dirigir y controlar estudios y proyectos referidos al transporte urbano en función a los planes y proyectos distritales establecidos por la Gerencia de Gestión Ambiental y Obras Públicas. Al respecto se debe precisar que el servicio público de tránsito se entiende como la actividad técnica realizada por la administración pública encaminada a satisfacer la necesidad de disfrutar de seguridad vial en la vía pública, y poder circular por ella con fluidez sea cual fuera el medio de transporte empleado, mediante la adecuada regulación de la circulación, así como el estacionamiento de los vehículos en la vía pública.

116

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

En este marco, el proyecto busca proveer mejores condiciones para el tránsito fluido y seguro en bicicleta a través de la infraestructura ciclovial complementaria siendo por lo tanto la Sub Gerencia de Trasporte y Transito la unidad productora del servicio. Gráfico N° 17. Cronograma general del proyecto

Fase de Ejecución

Fase de Funcionamiento

4.4.3. Financiamiento Cabe mencionar en este punto que la Ley Nº 29593,promulgada el 7 de octubre del 2010, que declara de interés nacional el uso de la bicicleta y promociona su utilización como medio de transporte, señala en su Art 2° que: “El Estado promueve y difunde el uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte, así mismo que los gobiernos locales promueven el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible en sus planes de transporte y en sus planes de ordenamiento territorial de las grandes áreas metropolitanas, así como en los programas de salud de su competencia”. En concordancia con la Ley y con sus objetivos institucionales, es de interés prioritario de la Municipalidad de La Molina ofrecer a su población una opción de movilidad ecológica, saludable y eficiente dentro del distrito. La Municipalidad cuenta con la capacidad técnica y administrativa instalada que garantiza la ejecución del proyecto previa priorización, evaluación, aprobación y disponibilidad de fondos. Se prevé el uso de recursos propios por ser un aspecto de competencia municipal. Viabilidad económica Este proyecto presenta buenos indicadores de rentabilidad VANS, TIR lo que demuestra y refuerza su viabilidad económica.

117

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

4.5.

Estimación del impacto ambiental

La evaluación de impacto ambiental es una herramienta importante para prevenir los problemas ambientales y lograr la sostenibilidad y el desarrollo de los proyectos en armonía con el medio ambiente, es decir, que el proyecto sea ambientalmente viable. En términos generales, se puede afirmar que el proceso de evaluación de impactos ambientales está orientado a: 



Identificar y analizar fuentes de contaminación en el agua, aire y suelo; determinar las causas del ruido, malos olores, generación de partículas y gases de combustión, erosión, pérdida de capacidad productiva de la tierra, generación de efluentes líquidos, reducción de biodiversidad y otros factores que disminuyan la calidad del medio ambiente para proponer métodos y técnicas que minimicen estos riesgos. Identificar y analizar posibles riesgos contra el medio biótico y físico (flora, fauna, condiciones geográficas, paisaje natural y la diversidad biológica, para proponer soluciones técnicas y viables que permitan conservar, preservar y aprovechar los recursos naturales. Identificar y analizar conflictos y problemas socioeconómicos; así como proteger y conservar la salud, previniendo la proliferación de enfermedades generadas por condiciones ambientales inadecuadas. Tomar decisiones acerca de la viabilidad de un proyecto con el debido sustento ambiental en relación con aspectos técnicos y normativos.

El proceso de evaluación de impactos potenciales sobre el ambiente (físico, biológico y socioeconómico), consiste en la identificación y predicción de la naturaleza, extensión y valoración de los potenciales impactos directos e indirectos que podría generar el Proyecto durante las diferentes etapas del mismo. Identificación de impactos ambientales Durante las etapas del proyecto se generarán una serie de sustancias materiales o energía que al incorporarse o actuar en el ambiente que lo rodea, podrían causar algún nivel de perjuicio en la salud, el bienestar humano o en los ecosistemas. Para la identificación de los impactos se definió como área de influencia directa (AID) al terreno y áreas a ser intervenidas como consecuencia del emplazamiento de la infraestructura del proyecto. En el proceso de identificación, se van estableciendo las modificaciones del medio natural que pueden ser atribuidas a la realización del proyecto ya que ello permite ir seleccionando aquellos impactos que por su magnitud e importancia requieren ser evaluados con mayor detalle posteriormente; asimismo, se va determinando la capacidad asimilable del medio, por los posibles cambios que se generan con la ejecución de las etapas del proyecto.

118

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Se realizó el análisis de la interrelación resultante entre los componentes del medio ambiente y las acciones del proyecto, los primeros en ser afectados y los otros capaces de generar impacto, con la finalidad de identificar los posibles impactos y proceder a su evaluación y descripción final. Los impactos de este proyecto sobre el medio ambiental y socio económico del distrito fueron identificados para la etapa de implementación y operación. Posteriormente estos impactos fueron evaluados de acuerdo al método CONESA, el que considera el tiempo de funcionamiento y extensión del proyecto de acuerdo a la fórmula: Importancia = +/- [(3xIntensidad) + (2xExtensión) + Momento + Persistencia + Reversibilidad + Sinergia + Acumulación + Efecto + Periodicidad + Recuperabilidad] De acuerdo a los resultados obtenidos de la fórmula el impacto ambiental será considerado como bajo (el impacto es irrelevante), moderado (no se requieren acciones correctoras), severo (se requieren medidas protectoras y correctoras para el medio ambiente) y crítico (el impacto supera el marco aceptable, el daño es irreversible). De acuerdo al análisis se ha identificado que los impactos ambientales serán de baja intensidad especialmente contenidos en las actividades de implementación de los componentes físicos y el plan de abandono una vez culminado el proyecto. Sin embargo, el balance general del proyecto es positivo para el ambiente, por sus efectos sobre la calidad del aire y mejora de los niveles de calidad de vida para la población. Los impactos ambientales en la implementación son de magnitud baja, debido principalmente a que no se realizará obras mayores en ninguna parte del distrito. Los impactos identificados son: El transporte de las bicicletas, tótems, material de pintura y acondicionamiento para la implementación inicial, lo que requerirá el uso de combustible e impactará negativamente la calidad del aire en el distrito. Se identifica un impacto positivo al uso del espacio por la implementación del sistema de bicicletas al generar nuevos puntos de reunión, mejorar el paisaje y reducir el uso del automóvil y la generación de gases contaminantes. Se identifica un impacto negativo en la remoción del área verde en bermas centrales y su reemplazo por superficies de piso duro, que deberá ser compensado. Se propone como medida de compensación la plantación de un árbol de 3.5 a 4 m de altura por cada 5m2 de área verde removida

119

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

FLORA FAUNA

USOS DEL TERRITORIO

NIVEL ECONOMICO CULTURAL

SERVICIOS

EVALUACIONES

Instalacion de Infraestructuras

Instalacion de equipos

Ocupacion del Personal

Desmontaje de Infraestructuras Provisionales

8 4

-2

-1

-8

-2

-1

-2

-7

-2

-1

-4

Calidad

-3

-1

Compactacion

-2

-1

Generacion de Residuos

-1

Calidad del Agua Superficial

Calidad del Agua Subterranea

Especies herbaceas

Especies arboreas

Fauna

-1

Cambio de Uso

-1

Desarrollo Urbano

Ocio y Recreo

Estilo de Vida / Tranquilidad

Calidad de Vida

Nivel Empleo

Salud y Seguridad

Ingreso en la Economia Local

Cambio en el Valor del Suelo

Red de Transporte

Red de Servicios

FACTORES 1

Calidad de Aire

Nivel de Ruido

-3

Emision de Gases de Combustion

-2

Generacion de Polvo

Generacion de Olores

Valor ponderado por Actividad Sumatoria por Etapa

-1

-16

-2

-3

-1

-2

-1

4 2

-1 3

-1

-25 -9

-5

-4

-1

-4 -5 0

62 53

0 1

2 3

-15

4 -3

…

120

-9

4 -5

SUMATORIA POR MEDIO AMBIENTAL

Informacion a la Poblacion Sobre el Proyecto (Componente Social)

Operacion del SBP

MEDIO SOCIO ECONOMICO Y CULTURAL

MEDIO BIOTICO

AGUA

Readecuacion de las Superficies Intervenidas

MEDIO FISICO

SUELO

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

COMPONENTES

ATMOSFERA

ABANDONO

-1

MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA CICLOVIAL COMPLEMENTARIA PARA EL DISTRITO DE LA MOLINA, LIMA

MEDIOS

IMPLEMENTACIÓN

Elaboracion de Estudios Definitivo

PLANIFICACION

VALOR PONDERADO POR COMPONENTE AMBIENTAL

ACCIONES DEL PROYECTO

VALOR PONDERADO POR FACTOR AMBIENTAL

Tabla N° 61 Matriz de Leopold. Ponderación de los impactos ambientales por actividades

37 52

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

4.6.

Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada

Tabla N° 62. Matriz de marco lógico de la alternativa 1 Objetivos

Fin

Propósito

Indicadores

Fuente de verificación

Supuestos

Cuestionario de Salud SF 36, aplicado a Incremento de la calidad de vida percibida por los una muestraestadísticamente vecinos de La Molina con respecto a la línea base supera: Mejora de la calidad de vida representativa de los vecinos del distrito, Estabilidad económica y política en el país de los vecinos del distrito 1er año el 3% antes de iniciar el PIP y luego en la etapa 5to año el 15% de OyM El último año del proyecto es de 30% Incremento del uso cotidiano y seguro de la bicileta como medio de transporte cotidiano para viajes cortos en el distrito de La Molina 1. Se tienen parqueos para bicicleta y estaciones de auxilio técnico

2. Se cuenta con un sistema automático de préstamo de Componentes bicicletas públicas de 4G con zonas de parqueo autorizadas 3. Existe una cultura ciclista en la población y autoridades

121

Informe mensual y anual de la ejecución del proyecto

1. Se mantienen el compromiso de las autoridades locales para la ejecución del proyecto en el distrito

2. Se cuenta con el apoyo de las aorganizacions sociales y vecinos para llevar a cabo la ejecución del proyecto sin mayores conflictos

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

Objetivos

Indicadores

Fuente de verificación

1. Estudio definitivo

Supuestos

1. Se reciben los recursos presupuestales del proyecto de acuerdo a lo programado y con la oportunidad requerida

2. Cotizaciones C2. SIstema de bicicletas públicas 4G, incuye elementos de préstamos, atención, mantenimieinto, monitoreo y control S/. 3 131 129

2. Los vecinos de La Molina y la población en general tienen la disposición de participar en el proyecto 3. Facturas y otros comprobantes de pago

C3. Se realilzarán principalmente a través de los medios 3.1. Campañas de promoción municipales S/ 20 000 y sensibilzación TOTAL S/. 3 353 549

Elaboración propia

122

4. Informe de ejecución financiera del proyecto

3. La empresa privada está dispuesta en auspiciar el sistema

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

5. CONCLUSIONES El presente proyecto tiene como objetivo lograr el incremento del uso cotidiano y seguro de la bicicleta como medio de transporte alternativo para viajes cortos dentro del distrito de La Molina, lo cual aborda un problema identificado que se encuentra dentro de las competencias, planes y prioridades de la municipalidad distrital. Se ha identificado una solución técnica viable. La alternativa seleccionada es socialmente rentable al mostrar un VAN igual a S/. 13.725.160 y una TIR de 95%, esto a valores sociales. La implementación de la solución propuesta, genera durante las etapas de construcción y operación; impactos ambientales negativos leves, por su baja intensidad, corta duración e influencia local, en todos los casos los impactos son mitigables mediante las acciones de mitigación propuestas. Se prevé la generación de impactos positivos durante la operación del proyecto que mejorar la calidad ambiental, social y económica en el distrito. El proyecto además incide en beneficios contra el cambio climático al evitar emisiones de CO2 a la atmósfera. El proyecto genera beneficios significativos a la población, y su operación y mantenimiento es sostenible en el tiempo.

123

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

6. RECOMENDACIONES Por lo expuesto, y de acuerdo con los resultados obtenidos de la evaluación Costo / Beneficio, del análisis de sostenibilidad así como del estudio impacto ambiental, se recomienda que el proyecto denominado “MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA CICLOVIAL COMPLEMENTARIA EN EL DISTRITO DE LA MOLINA, LIMA” se declare viable y se continúe con la etapa de ejecución, en el momento pertinente.

6.1.

Fase de ejecución

Se recomienda que durante el estudio definitivo se validen las ubicaciones propuestas para las ZPA, incluyendo encuestas a los residentes aledaños, y se establezcan las especificaciones técnicas a detalle que garanticen la mejor alternativa para cada componente en términos de accesibilidad, disponibilidad, garantía y servicio post venta. Se recomienda que se considere la adquisición en paquete de la solución técnica del sistema 4G, esto es bicicleta, candado inteligente, software y aplicativo de operación y control. Se recomienda finalmente que las obras menores de habilitación de ZPA sean desarrolladas por la propia municipalidad bajo la modalidad de administración directa, esto debido a ser obras menores y la ejecución municipal proporciona una imagen de compromiso de la municipalidad con respecto al proyecto.

6.2.

Fase de funcionamiento

Se recomienda que la adquisición de la solución tecnología, especialmente el núcleo del SBP, incluya un período de acompañamiento posterior a la puesta en operación por un lapso recomendable de seis (6) meses, a fin de que la unidad ejecutora cuente con el soporte necesario hasta desarrollar el pleno expertis en el manejo del sistema. Se recomiendo que la central de operación y control, que ocupa un espacio muy reducido, opere en el mismo espacio que la central de seguridad ciudadana, esto permitirá desplegar acciones rápidas en caso de usos o situaciones identificados como de alto riesgo de pérdida de la unidad. Aprobar mediante Resolución de Alcaldía o documento similar el plan tarifario y el modelo de declaración jurada a ser rubricada/ aceptada por el usuario mayor de edad o el representante legal, en el caso de mayores de 15 años, para acceder al uso del sistema. Se recomienda buscar la vinculación de empresa privada en el proyecto a través del auspicio o patrocinio y de esta forma permitir la completa auto sostenibilidad del sistema y/o el cobro de tarifas aún más asequibles para la población.

124

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de La Molina, Lima”.

7. ANEXOS 7.1.

PLANOS

7.1.1

PLANO TIPOLOGÍA DE LAS ESTACIONES

7.1.2.1

PLANO GENERAL DE UBICACIÓN ESTACIONES

7.1.2.2

PLANO _ESTACIONES SECTOR-01

7.1.2.3

PLANO _ESTACIONES SECTOR-02

7.1.2.4

PLANO _ESTACIONES SECTOR-03

7.1.2.5

PLANO _ESTACIONES SECTOR-04

7.1.2.6

PLANO _ESTACIONES SECTOR-05

7.1.2.7

PLANO _ESTACIONES SECTOR-07

7.1.3

PLANO GENERAL DE UBICACIÓN PARQUEADEROS PRIVADOS

7.2.

COSTOS DE OPERACIÓN

7.2.1

COSTOS DEL PROCESO DE MANTENIMIENTO

7.2.2

COSTOS DEL PROCESO DE PRESTAMOS

7.2.3

COSTOS DEL PROCESO DE REBALANCEO

7.2.4

COSTOS DEL PROCESO DE MONITOREO Y CONTROL

7.2.5

COSTOS DEL PROCESO DE ATENCIÓN Y DIFUSIÓN

7.3.

REGISTRO FOTOGRÁFICO_UBICACIÓN GENERAL DE ESTACIONES

7.4

ENCUESTAS DISPONIBILIDAD DE PAGO Y SPLIT MODAL 2017

7.5.

COTIZACIONES

7.5.1

COTIZACIÓN TOTEMS BICICLETAS LA MOLINA

7.5.2

COTIZACIÓN DE REFERENCIA COSTO PARQUEOS PRIVADOS

7.5.3

COTIZACIÓN DE ESTACIONES BEAT

7.5.4

COTIZACIONES EQUIPOS DE COMPUTO

7.5.5

COTIZACIÓN TRADING SHARED BIKE SYSTEM 211117

125