Henrys og min Ford T

HENRYS og MIN FORD T Historien om Henry Ford og hans model T og om hvordan serienummer 12.823.868 overlevede i original stand til i dag.

Knud Erik Guldager 1

Dette er beretningen om livet for en af Henry Fords berømte model T biler med seriernummer 12.823.868 og dens vej gennem livet til denne dag.

Den begyndte sit liv den 4. december 1925, da dens motor blev samlet.

Motoren blev sammen med resten af delene til bilen sendt til samlefabrikken i København.

Her blev den samlet og solgt til Ford forhandleren i Grenå, Anton Jensens Maskinfabrik Den blev hentet af dens første ejer den 1. april 1926. Den kostede 2.790,00 kroner.

Han boede i Nimtofte og her havde vognen det trygt og godt i de næste 40 år, otte måneder og fire dage.

Den 4. december 1966 kom den til Risskov og her har den boet ligeså trygt og godt siden.

2

Historien om Henrys og min Ford T Jeg vil nu fortælle om Henry Ford og hans model T og den enorme betydning den fik og hvorfor den blev så udbredt. Men først vil jeg fortælle lidt om mig selv. Jeg har flere hobbyer, bl.a. er jeg amatørarkæolog og har en samling af sjældne oldsager, som jeg selv har fundet.

Jeg samler også på gamle grammofoner og på de gamle lakplader med 78 omdrejninger i minuttet.

Men den største af mine hobbyer er veterankøretøjer. Jeg fik min første veteranbil i 1965 og har gennem årene haft og restaureret mange forskellige, både biler og motorcykler.

Jeg har dog altid haft en fast bestand, som jeg ikke kan skille mig af med, og jeg har sat min egen begrænsning til ét køretøj til hver dag i ugen, og et par knallerter til skuddage.

Det har været nødvendigt at sætte en begrænsning, for er man først kommet ind i denne hobby, bliver man tit forelsket, og ingen har råd til at købe en ny veteran hver gang.

Reglen er derfor helt klar, når jeg møder et nyt spændende objekt: - Jeg spørger mig selv: - Hvor forelsket er du. – Hvilket af dine andre køretøjer er du så parat til at sælge for at få det nye?

– Se det er noget der kan bremse en nyforelskelse, for jeg mener selv, at jeg efter mange år i hobbyen har lige netop den samling der dækker hele mit temperament.

3

Nogle af køretøjerne er her på den årlige skovtur Pinse morgen.

Jeg har følgende: Jeg nævner nogle af deres data kort

B.S.A. 1930. En cyl. 500 ccm. Topventilet og med dobbeltportet udstødning.

4

B.M.W. En cyl. 350 ccm. Topventilet.

Med pladestel håndgear og kardantræk.

Ford T Touring 1926. 4 cyl. 2900 ccm. 22hk.

(Når folk spørger mig, hvor hurtigt min Ford T kører, plejerat sige, at den går 0-10 på 100 sek.)

5

Ford V/8 1932. 2 personers åben Roadster, med bagklap til to personer. - 85 hk. Tophastighed: Cirka. 125 km/t.

Corvette 1959. Åben 2 personers. V/8 på 5 l. 230 hk Tophastighed: - Cirka 200 km/t. Manuel gearkasse. 3 gear.

6

Alfa Romeo Montreal 1975. V/8 aluminiums racer motor. Tørsump, 4 overl. Knastaksler. Mek. indspr. ZF sports-gearkasse. 2600 ccm. 200 hk. 0 – 100: 7 sek. - Tophastighed: Cirka 220 km/t.

Mercedes 500 SEC. 1981. Den var min daglige bil i seksten år.

Det er en 2 dørs Coupé med en 5 l. V/8 motor på 235 hk. - Den er topudstyret og har noget så sjældent som en airbag i 1981.

Den blev dog i 2014 udskiftet som daglig bil med en lidt mindre drikfældig, nemlig en el-bil. BMW i3, og solgt til en Mercedesentusiast.

7

Disse køretøjer kan til fulde dække alle mine ønsker.

Jeg elsker en dejlig solskinsmorgen at lukke mine garageporte i baghaven op og se på disse køretøjer.

- Hvilket skal jeg vælge?

– Hvad har jeg har lyst til at køre denne morgen.

- Skal det være en åben eller lukket bil.

- Hurtig eller langsom, eller måske en motorcykel.

Når jeg står der, kan jeg ligefrem se, hvordan de alle sammen står og tripper på dækkene, for at jeg skal vælge netop dem.

I det øjeblik er jeg lige så lykkelig som en sultan i gamle dage, når han stod og kiggede ind på sit harem.

Men husk: Det har taget mange år at komme så vidt.

8

Jeg vil nu fortælle lidt om en bil med sjæl.

Alle der kan lide biler, - og det formoder jeg, at de fleste der læser dette gør, - kan tit fornemme, at en bil, man har haft længe, kan have sin egen vilje, - eller jeg vil snarere kalde det sjæl.

For at en bil kan have en rigtig sjæl, skal den have en skaber.

Det skal ikke kun være folkene ved samlebåndene – nej, denne skaber er som regel en mand. - (Her må damerne have mig undskyldt, men det er vel mest mænd, der gennem tiderne har skabt bilerne og det er bestemt ikke fordi de er klogere end kvinderne, men måske er de bare større legebørn).

Denne mand skal helst hele sit liv have drømt om at skabe den helt perfekte bil, der tiltaler så mange mennesker som muligt, eller som er god til væddeløb.

Af de få mænd, der har disse egenskaber, må eneren over alle absolut være Henry Ford, for hvis der er nogen bil der har sjæl, er det netop Henry Fords Universalbil:

FORD model T.

9

HENRY FORD 1863 – 1947.

10

Henry Ford ved sin første bil og hans søn Edsel Ford ved Ford T nr. 10 millioner.

I det følgende vil jeg på min måde fortælle om Henry Fords liv og drømme om at nå dette mål.

Han er født den 30. juni 1863 på en gård i Dearborn i staten Michigan i U.S.A.

Hans far var landmand, og allerede som barn syntes han, - vel som alle andre børn på landet dengang, - at der var for meget hårdt fysisk arbejde. - Det måtte da være muligt at få lavet nogle maskiner, der kunne tage det hårdeste slid.

Dette gav ham interessen for mekanik.

11

Da han var tolv år gammel, var han en dag med sin far på vej til byen i hestevogn. Undervejs mødte der dem på landevejen et syn, der skulle få stor betydning for hans senere liv, - ja, faktisk for de fleste af os.

Han mødte nemlig det første køretøj han havde set, der ikke blev trukket af heste.

Det var en selvkørende dampmaskine og året var 1875.

Han sprang straks af hestevognen og udspurgte manden på maskinen om alt det tekniske.

Fra det øjeblik, - da den tolv årige Henry, så denne selvbevægelige dampmaskine var han i resten af sine dage besat af tanken om at lave den fuldkomne maskine til at befærde landevejene med.

Hjemme ordnede han familiens og venners ure. Han elskede alt mekanisk.

Efter skolen, kom han som sytten årig i lære på en maskinfabrik, og efter tre år var han udlært.

Om aftenen havde han i læretiden arbejdet hos en guldsmed med at reparere ure. Han kunne godt lide finmekanik.

Han havde store planer om at lave et godt ur af solid kvalitet.

Ved masse produktion skulle det være så billigt, at alle havde råd til at købe det.

- Ved nærmere eftertanke opgav han dog planerne, da han mente, at det måske alligevel ikke var alle der havde brug for et ur.

12

At han opgav denne tanke, undrede han sig senere meget over.

Dengang regnede man i Amerika med en tid der blev kaldt ”Soltid”, men nu indførtes også en officiel tid på grund af de mange tidsforskelle i USA. - Den blev kaldt ”normal jernbanetid”.

Det svarer næsten til vore dages sommer– og vintertid. Her bruges begge tider bare på én gang.

Det ærgrede imidlertid Henry Ford så meget, at han konstruerede et ur der havde to urskiver, der viste hver sin tid.

- Det var hele egnen meget imponeret af.

Efter læretiden blev han ekspert i at samle og reparere landevejs dampmaskiner, men her ærgrede han sig over, at disse maskiner var så tunge og klodsede.

Han havde i flere år tumlet med en idé om at lave en let dampvogn, der kunne erstatte heste, som trækkraft for vogn og markredskaber. Den skulle også kunne bruges til persontransport.

Engelsk dampbus fra 1839.

13

Denne tanke var langtfra ny. I England havde der i mange år kørt store dampmaskiner med flere vogne efter sig, men her var vejene også langt bedre end i U.S.A.

Fords maskine skulle være lille og let, og først og fremmest bruges til det hårde markarbejde. Persontransport var ikke så vigtigt, da folk alligevel ikke kom ret langt omkring i vogne, på grund af de dårlige veje.

Henry Ford havde lavet et godt værksted på sin fars gård, så han begyndte nu at bygge en damptraktor, der også kunne bruges på landevejen. - Især til lasttransport.

Han havde, som han selv udtrykte det, altid ønsket at flytte landbrugets hårde slid væk fra kød og blod, over til stål og motorer.

Han byggede nu en let dampvogn, og fik den efter mange forsøg også til at gå stabilt.

Kedlen opvarmedes ikke, som normalt, med træ og kul, der hele tiden skulle fyldes på, - men med petroleum der selv løb til.

Den lille lette kedel virkede under højtryk og var derfor meget farlig, da den, - selv ved et lille overtryk, kunne eksplodere og man sad faktisk direkte oven på kedlen.

Men hvis han gjorde kedlen sikker, blev den alt for tung.

Han opgav efter to års uafbrudt eksperimenteren.

Henry Ford abonnerede på flere tekniske tidsskrifter fra USA, og England og læste heri om en lysgasmotor i England. Men den

14

udviklede endnu ikke kraft nok til en traktor. I tidsskrifterne stod der imidlertid, at man arbejdede med at udskifte lysgassen med dampe af benzin.

I 1885 reparerede han en sådan engelsk lysgasmotor, der var kommet til egnen. Ingen kendte til systemet og man gik til Ford, da man mente, at han måtte være den rette mand og han påtog sig da også opgaven.

Han skilte motoren ad og studerede den i alle detaljer og i 1887 byggede han selv en encylindret fire takts motor drevet af benzindampe. Dette blev begyndelsen til hans senere motorer.

Medens han eksperimenterede, havde han hele tiden arbejdet ved landbruget. Han havde af sin far fået en mellemstor skov, men resurserne var nu næsten brugt op, og han så sig om efter et andet arbejde.

Henry Ford var i mellemtiden blevet gift og nu flyttede han til byen og fik arbejde på byens nye elektricitetsværk. Han fik et værksted ved siden af sit hus. Her byggede han en to cylindret boxermotor for at blive fri for det tunge svinghjul, der var betingelsen for at holde en encylindret firetakts motor i gang.

I første omgang ville han sætte den på en cykel, men opgav, da alt udstyret blev for tungt til en cykel.

Han arbejdede altid på værkstedet, når han havde fri, dag og nat og han fik et fire hjulet køretøj færdigt i 1892, men det virkede først helt efter hans ønsker om foråret 1893.

15

Det var en to cylindret motor med en mellemaksel. Der var en fladrem fra motor til mellemaksel og en kæde herfra til baghjulet.

Køretøjet havde fire HK, og der var plads til to personer.

Der var to gear der blev reguleret ved hjælp af fladremmen, henholdsvis med ti og tyve miles i timen. Hastigheden reguleredes med en benzinregulator. - Den havde differentiale på baghjulene.

Henry Fords værksted, hvor hans første rigtige bil blev lavet.

Det hele vejede kun firehundrede pund og den fungerede pålideligt. I 1895 og 1896 kørte Ford cirka tusind miles med den, hvorpå han solgte den til en mand der hed Charles Ainsley for tohundrede dollars, for at få penge til at bygge en endnu bedre.

16

I 1895 var den tyske Benz vogn udstillet i New York. Ford rejste straks dertil for at lære noget, men der var intet nyt at lære for Ford, og Benz vognen var også alt for tung til de dårlige amerikanske mudder veje.

Så, - den 15. august 1899 opsagde hen sin faste stilling på elektricitetsværket og gik helt over til at fremstille automobiler.

Nogle pengemænd oprettede et selskab med Ford som første ingeniør. Her blev der i tre år bygget biler af Fords første model på bestilling. Men pengemændene tænkte kun på at tjene så meget som muligt og ville ikke bruge penge på at udvikle.

Dette var meget utilfredsstillende for Henry Ford og han forlod derfor selskabet i 1902 og lovede sig selv, at han aldrig mere ville arbejde under andre.

Han lejede et værksted og eksperimenterede her med at lave en fire cylindret motor.

Indtil da havde han i alt bygget cirka 25 biler.

Folk var nu begyndt at forlange, at en bil skulle kunne køre hurtigt. Ford indså straks reklameværdien i at vinde væddeløb, så han konstruerede en let to cylindret motor, der var meget kompakt og indkapslet. Han lagde den på et let chassis og udfordrede den dengang mest berømte væddeløbskører Alexander Winton til et væddeløb.

Ford kørte selv vognen og vandt. Han opnåede derved allerede tidligt en stor reklame og folk begyndte at kende hans navn.

17

Ford forfulgte succesen og byggede i 1903, sammen med Tom Cooper, to helt ens væddeløbsvogne med fire svære cylindre og uhørte firs hk. - De vakte stor opsigt og vandt mange løb.

Samme år, altså 1903 stiftede han så Ford Motor Selskab.

Den første model selskabet byggede hed model A. Det var en let vogn med en to cylindret boxermotor på otte hk. og allerede nu havde den et planetgear.

Den første Ford Model A fra 1903.

Det var en fornuftig og billig vogn og han arbejdede nu på at fremstille en universalvogn.

- Én model til simpelthen alt inden for automobil kørsel.

Privat personbil – hyrevogn – lastvogn – traktor – rutebil o.s.v.

18

Næste model hed selvfølgelig model B. Den havde en fire cylindret motor. Han lavede dog forskellige typer samtidig, både af model A og model B. Det gjorde alle andre fabrikanter også.

Der var dog stor konkurrence og Ford solgte ikke mange.

I 1906 og 07 lavede han kun tre typer, som alle lignede hinanden i teknik og han solgte nu fem gange så mange.

Ford model K 1907

Han byggede også en stor seks cylindret vogn, model K, men den slog ikke an, så han gik tilbage til kun at bygge lette vogne.

Han svor at han aldrig mere ville lave en seks cylindret motor og den ed holdt han sin tid ud.

Han eksperimenterede hele tiden med materialerne. De skulle være så lette som muligt, men alligevel meget stærke og der skulle være så få at dem som muligt.

19

Alt dette var nu rede og i 1908 opstod Model T.

Indtil nu havde der været seriefremstillet otte forskellige Ford modeller fra egen fabrik. Nemlig modellerne: A – B – C – F – N – R – S og den store fejlslagne model K. De mellemliggende bogstaver var modeller der ikke kom i produktion.

Fra 1909 byggede Ford så endelig sin Universal Car og kun den.

Han koncentrerede sig nu fuldt ud om den grundidé han havde haft i alle årene.

Han beskrev med egne ord sin idé således: Jeg agter at bygge en motorvogn for det store publikum.

- Den vil være stor nok til hele familien, men ikke større end at en enkelt person selv kan køre og passe den.

- Den bygges af de bedste materialer, af de bedste håndværkere jeg kan få, og efter de simpleste tegninger som moderne ingeniørvidenskab kan frembringe.

- Men den vil tillige blive så billig, at enhver mand med nogenlunde indtægter vil kunne komme til at eje en sådan vogn, og sammen med sin familie kunne glæde sig over Guds herlige fri natur i sin fritid.

Ford T 1908 20

Fords første vogne havde en meget større sporvidde end i dag.

Det havde alle amerikanske vogne. Sporvidden skulle nemlig passe til hjulsporene efter de hestetrukne prærievogne, som havde banet alle vejene i Amerika. Først senere, da man fik meget bedre grusbelagte veje, kunne man gå over til en noget smallere sporvidde.

Der blev fremstillet over femten millioner Ford T på nitten år. - Dette vil sikkert aldrig nogensinde blive overgået.

VW har ganske vist bygget flere af boblemodellen, men det tog ca. femogtyve år at nå de femten millioner.

I 1923 blev der således på ét år fremstillet over 2 millioner model T.

Ford havde nu fabrikker flere steder i verden. Den danske samlefabrik blev anlagt i København 1919. Den skulle forsyne Skandinavien, Tyskland og landene over mod Rusland.

Fords servicenet blev hurtigt udvidet, så man kunne få service, faktisk overalt på jorden, med originale reservedele og helt faste priser på de forskellige reparationer.

Ford havde udarbejdet en servicehåndbog for værkstederne, hvori alle reparationer var beskrevet omhyggeligt og hvor lang tid det måtte tage.

F.eks. måtte udtagning af motor tage 38 min., det krævede dog to mand. Man betalte kun timeløn for den tid der var afmålt i servicebogen.

21

På samme tid, 1923, var halvdelen af hele verdens samlede bilpark Ford model T. - Dette vil aldrig blive overgået.

Den allersidste Ford T blev lavet i foråret 1927. Den havde nr.

15.007.033.

Ford T blev i år 2000 kåret som det 2o. århundredets mest betydningsfulde bil.

Det er godt gået af en bil der blev fremstillet i den første fjerdedel af århundredet.

At Ford model T blev så populær, som den vitterlig blev, skyldtes alene Henry Fords utrolige økonomiske dristighed og klippefaste tro på, at folk nok skulle købe alle de biler han overhovedet kunne fremstille.

Ford udviste stor vilje til at gå direkte efter målet.

- Et af hans ordsprog var

Hvis du tror du kan, - eller, hvis du tror du ikke kan, så kan jeg fortælle dig, at du har fuldstændig ret!

22

Han indførte, - som alle ved – samlebåndet som den første inden for bilfremstilling. Han forskede hele tiden i at effektivisere og nedsætte fremstillingstiden pr. bil.

Han satte, - til konkurrenternes store undren og hovedrysten, hele tiden prisen ned og da efterspørgslen blev for stor og samlebåndene ikke kunne følge med, satte han arbejdernes timeløn op til det dobbelte for at tiltrække arbejdere fra hele U.S.A.

Da troede hele verden, at han var blevet sær. - Men han havde ret, for nu kunne han indføre et treholdsskift for arbejderne på hver otte timer i stedet for de ti timer, de før havde arbejdet om dagen.

- De arbejdede nu døgnet rundt og salget steg til uanede højder.

Det var på dette tidspunkt, at folk kunne få en Ford i alle farver, når blot de valgte en sort.

Grunden hertil var såmænd den enkle, at den sorte farve tørrede lidt hurtigere end de andre farver. Det gjorde, at der kunne fremstilles lidt flere biler hver dag.

Ford ejede selv store farme med kvæg og hvede. På den måde kunne han være selvforsynende med mad til sine store kantiner på fabrikkerne. En dag ærgrede Ford sig over, at al halmen bare blev brændt af på markerne til ingen nytte.

- Han fandt da på at udskille kitinen fra halmen og lave yderst holdbare rat af dette hårde og slidstærke materiale.

- Ratkransen på min Ford T er lavet af dette kitin fra hvedemarkerne i USA.

23

Er stråhatten mon også lavet af hans egen halm?

En anden ting, der gjorde at Universalbilen Model T blev så populær som den blev, var at den netop var så universal. - En farmer kunne bruge den til alt.

Han kunne køre søndagsture med familien i den.

- Til hverdag tog han karossen bag førersædet af, med blot fire bolte.

Så satte han et lad på og havde en lille lastbil.

Skulle han tærske efter høst, tog han blot venstre dæk med fælg af og lod hjulet trække et tærskeværk med en fladrem fra baghjul til tærskeværk. På den måde kunne bilen også trække andre landbrugsmaskiner.

24

Farmeren kunne købe et komplet sæt traktorbaghjul - med forlænget ramme og trækstang, - som kunne påsættes chassisrammen, når bagenden af karosseriet var taget af. Han havde nu en ægte traktor.

Der var tit langt til et autoværksted for en sådan farmer, men det var også yderst sjældent at Ford’en skulle på værksted, for med simpelt værktøj kunne han lave de allerfleste reparationer selv, hvis han var lidt fiks på fingrene. - Det alene var med til at gøre den så udbredt blandt almindelige mennesker.

Her påmonteret en flerbladet plov.

25

Transport af en ged var heller ikke et problem.

Vel er en Ford T ikke en fin og fornem bil, men det var folkets bil. - Ejere af finere biler gjorde tit nar ad den og kaldte den Tin Lizzie og sagde at den var lavet af gamle konservesdåser.

Engang under et stort møde kom en fabrikant af de fornemme mærker hen til Henry Ford med to konservesdåser. - Goddag hr.

Ford, - sagde han påtaget høflig: - Jeg vil gerne have lavet en Ford af disse dåser.

- Dette var jo yderst ydmygende i det fine selskab, og vakte straks alles opmærksomhed. Men Ford fortrak ikke en mine, men tog imod dåserne, kiggede grundigt på dem og sagde: - Min herre. – De mener vel to!

26

Noget af min familie var ansat hos Ford.

Min fars Faster Mie udvandrede til USA i 1919.

Hendes mand arbejdede på Ford fabrikkerne.

Her er hun med deres første Ford Selv her i Danmark gjorde man nar ad den. Da jeg lige havde fået min og var meget stolt af den, mødte jeg ude på Djursland en dag en gammel mand, der gik i min vejside med ryggen til.

- Så snart han hørte den karakteristiske lyd af Ford’en, vendte han sig om og tog sin kasket af, - bukkede dybt, og slog ud med armen på fransk maner, idet jeg passerede. Nøjagtig som bønderne ville have gjort det for herremanden i gamle dage.

Jeg følte mig meget beæret over den dybe respekt, indtil jeg kom til undre mig lidt og indså, at han havde gjort nar.

- Han mente ironisk: - Hvad er det mon for en fin herre, der kommer i så fornemt et køretøj?

27

FAKTA OM FORD MODEL T.

Vedligeholdelse er meget simpel.

Der er tyve steder der skal smøres med en ganske almindelig smørekande og motorolie. - De fleste for hver trehundrede km.

Otte steder er der fedtkopper med skruelåg. Man skruer låget af, fylder det med fedt og skruer det helt i bund.

Dette gør man iflg. instruktions- bogen for hver ottehundrede km.

Almindelig olieskift for hver 3 – 3500 km.

Der er to haner på bundkarret.

Man fylder olie på, indtil det drypper ud af den øverste hane, og oliestanden må aldrig komme under den nederste hane. - Simpelt og ligetil.

Alle Ford vogne leveredes med værktøj såsom: Forskellige fastnøgler til tændrør, bundkarprop, hjulbolte, donkraft, fodpumpe. Indstillelig skiftenøgle, skruetrækkere, dækjern, og smørekande. - Alt med Ford logoet i.

28

Værktøjet ligger samlet i en pose af samme materiale som kalechen. – Det vil sige voksdug.

Da jeg er blot den anden ejer af denne Ford T, har jeg alt det originale værktøj, der var med fra ny, liggende i bilen, og den bliver aldrig serviceret med andet end dette værktøj.

Det ligger endnu i den originale voksdugspose.

Ford model T består af kun cirka 5000 dele, inkl. søm og skruer.

Dette er langt færre end de fleste andre bilmærker på den tid.

F.eks. forakselen ser spinkel ud, - hvilket den også er, men den er fremstillet af højkvalitet metal. Alle aksler og andre sliddele var af det fineste chromvanadium stål og dette stål var i mange år, - efter at de store mængder af Ford T var forsvundet fra gaderne, meget efterfragtet til at lave andre ting af.

29

Gearkassen er et planetgear, der virker lidt i stil med en automatgearkasse i dag. Ford foretrak langt dette system frem for andre og han brugte det allerede i 1903 på den første model A. - Alle gearene er hele tiden i indgreb inden i to tromler, der igen reguleres ved hjælp af pedaler i bunden af vognen.

- Men herom senere.

Gearkasse og motorblok er bygget sammen og bruger fælles olie.

Der er tre pedaler i bunden, der bruges som følgende: Venstre pedal regulerer de to fremad gear, lavt og højt.

Den midterste pedal er bakgearet.

Første- og bakgear virker på den måde, at når man træder pedalerne ned strammes et bånd om den respektive geartromle.

Derved sættes gearet i funktion.

Den højre pedal er fodbremsen, der er en kardanbremse. Når man træder den ned strammer man et bremsebånd omkring en tromle, der hele tiden løber med kardanakselen rundt.

- På den måde bremser man begge baghjul på én gang.

30

- Denne tromle løber også inde i olien.

Håndbremsestangen på venstre side har tre funktioner.

Trukket helt tilbage er vognen håndbremset med to tromler på baghjulene. (Der er ingen forhjulsbremser)

I lodret stilling er koblingen udløst, d.v.s. at vognen er i frigear.

Koblingen er en flerpladekobling der løber i motorolien inde i gearkassen.

Når håndbremsestangen er lagt helt frem, er vognen i det høje driftsgear.

HVORDAN STARTER MAN EN FORD T.

Når man skal starte en Ford T trækker man først håndbremsen helt tilbage. - Så er vognen i frigear og bremset.

Dernæst drejer man luftskruestangen, - der sidder instrumentbrættet i højre side, en kvart omgang til venstre.

i

Så stiller man tændingsarmen, der sidder på venstre side af ratstammen, næsten helt op, d.v.s. på lav tænding.

Tændingsnøglen står på 0.

Gasarmen på højre side af ratstammen stiller man cirka halvt ned.

Så går man om til det permanente håndsving. Her trækker man det fjederpåvirkede ståltrådsøje, - der stikker ud gennem køleren og har forbindelse til karburatoren, - helt ud og holder det der, medens man med håndsvinget trækker tre halve omdrejninger, så motoren suger benzin ind i cylindrene.

31

Så går man igen om til ratsiden og drejer tændingsnøglen om, - enten på magneterne eller til batteriet.

Nu kommer der strøm gennem strømfordeleren til de fire trækasser der indeholder induktionsruller, der forstærker strømmen. Denne løber så videre til tændrørene, der i øvrigt ikke har pakningsringe, men konisk gevind.

Står tændingsnøglen på batteriet, hører man nu en summen fra en af induktionsrullernes vibratorfjedre med kontaktpunkterne.

Man går igen om til håndsvinget, presser det indad, så det går i indgreb med krumtappen.

- Der trækkes nu rask fra neden klokken seks op mod klokken ni.

(En dame sagde engang: - I tre timer?)

Her er det yderst vigtigt, at man holder tommelfingeren samlet med de andre fingre, da motoren af og til kan slå tilbage, d.v.s. at krumtappen går baglæns og dens kraftige klo vil give håndsvinget et så hårdt skub baglæns, at det gennem tiderne har brækket mangen en tommelfinger og arm.

Når alle fingrene ligger til højre for håndtaget slipper hånden lettere - og man lærer at reagere hurtigt, når motoren slår tilbage.

Au – u – v !

32

Efter at have drejet fra seks til ni en to-tre gange går motoren i gang. Teoretisk skulle det ske allerede første gang, men det sker sjældent. - Dog næsten altid, når motoren er varm.

Nu går man igen om til ratsiden, hvor man stiller tændingsarmen cirka en tredjedel ned til en højere tænding.

Samtidig stiller man gasstangen op i tomgangsstilling.

Efter et øjeblik drejer man luftskruestangen en kvart omgang til højre.

Har man ved start stillet tændingsnøglen på batteri, drejes den nu om på magneterne. - Der er ingen grund til at bruge strøm fra batteriet, når vognen kan lave sin egen tændingsstrøm med magneterne. De sidder på svinghjulet og er V formede.

Skal man starte vognen en kold vintermorgen er det meget sværere, da benzinen fordamper langt dårligere.

Nej – her må der bruges helt andre midler.

Man lægger håndbremsen helt frem, så vognen står i højt gear.

Så sætter man en donkraft under venstre bagaksel og løfter hjulet cirka ti centimeter fri af underlaget.

Når man nu drejer håndsvinget, drejer det store tunge baghjul

33

med rundt og virker derved som et udmærket svinghjul, der letter starten, indtil alle cylindre er i gang.

Er der frost i luften er der endnu en fidus, som jeg selv af og til bruger, når jeg starter den et par gange i vinterens løb og lader motoren køre sig varm.

Fidusen er at sætte en varmlufts blæser til at blæse ned på karburatoren indtil denne er lun.

- Nu kan benzinen lettere fordampe og motoren går hurtigt i gang.

Fra 1919 kunne man dog få Ford T leveret med en selvstarter.

Det gør motorstart meget hurtigere og var meget populært, - især hos datidens damerne, der fandt det meget ukvindeligt, at stå og bukke sig med bagdelen i vejret og hive i et håndsving.

Vedrørende start, oplevede jeg engang den helt perfekte start.

Efter et af vore klubløb i 70’erne til Mejlgård Slot på Djursland, holdt vi på tennisbanerne i slotsparken.

Meilgaard slot

34

Vi skulle til at køre hjem og Hofjægermester Niels Juel, - der ejede slottet, stod og så på, sammen med nogle gæster han havde på besøg.

Den ene bil efter den anden startede perfekt. - Der var ingen der ikke kunne starte.

Jeg var dengang formand og skulle jo lige se, at de alle kom godt af sted. Jeg var derfor den sidste der holdt tilbage i min Ford T. Da den sidste vogn var kørt bort, sagde jeg farvel og tak til Hofjægermesteren og han spurgte da: - Kan Deres vogn nu starte ligeså flot som de andre?

Jeg sagde ikke noget. Jeg ville hellere vise, at det kunne den i hvert fald.

- Jeg drejede tændingsnøglen og minsandten om vognen ikke startede uden brug af selvstarteren.

Der var jeg bare heldig, så jeg sagde ikke noget, men vinkede blot til farvel og kørte roligt ud af parken.

Tilbage stod selskabet og undrede sig over, at de ikke havde hørt nogen selvstarter og over at motoren blot lige pludselig begyndte at gå.

Forklaringen er ligetil. - Hvis vognen er stoppet med gas i den cylinder der står for tænding, vil motoren starte, når nøglen drejes om på batteri og tændrøret får strøm.

Jeg har oplevet det flere gange, men aldrig så heldigt et øjeblik som nu. - Jeg sendte et slet skjult skalkeblik til Hofjægermesteren, da jeg forlod tennisbanen. – I det blik lå ordet: - Selvfølgelig!

35

Hofjægermester Niels Juel uddeler præmier

HVORDAN KØRER MAN EN FORD T.

Efter at vognen er startet, klemmer man sig med noget besvær, ind bag rattet ad den lille dør i venstre side. - Der er ikke ret meget plads til benene under rattet.

Derfor kunne man, - som ekstra udstyr, købe et ”Fedemands rat”.

Det var meget praktisk for ikke adrætte og kraftige personer.

Man tog det originale rat af og påsatte ”Fedemands rattet”.

På dette var der en skydeknap i venstre side, som man skubbede til siden og nu kunne hele ratkransen forskydes op mod forruden.

36

Derved blev der meget mere plads til føreren, som så bedre kunne sætte sig til rette bag rattet.

- Når man var kommet på plads, trak man blot rattet ned og skubbede skydeknappen på plads, så rattet igen sad fast.

Tidligere åbne T modeller havde kun tre døre. Føreren måtte så gå ind ad højre fordør.

- Der var kun en markeret fordør i ratsiden for symmetriens skyld.

- Nå, men vi må til at køre.

Man løsner håndbremsen og sætter stangen i lodret stilling.

- Nu vil venstre gearpedal gå halvt ned, hvilket vil sige at vognen er i frigear.

Man sætter venstre fod på venstre pedal og trykker nedad, medens man forøger gassen med stangen på rattet.

Vognen vil nu begynde at bevæge sig fremad i det lave gear, medens man stadig presser pedalen hårdt ned.

37

Når man skal op i det høje driftsgear, lægger man håndbremsestangen helt frem, medens man med foden holder gearpedalen i neutral frigearsstilling, - det vil sige halvt nede, lukker for gassen og slipper pedalen. - Vognen går nu over i det høje gear. Samtidig forøger man gassen og man kører.

Der er kun et gear til start og langsom kørsel, samt et driftsgear.

Man har heller ikke brug for flere, - idet motoren med sine knap tre liter, har et enormt moment. Man kan faktisk køre rundt om hjørner i højt gear, helt ned til ti km/t og det passer fint med, at det lave gear går op til cirka ti km/t før motoren lyder anstrengt.

Alt dette lyder for uindviede måske slet ikke let, men man må huske på, at det jo var i bilismens barndom og at alle andre biler havde de samme startbesværligheder, men Ford T havde den store fordel, at den var uendelig let at skifte gear i, med sin indbyggede, ja - faktisk automatiske kobling og planetgear, der gjorde, at man ikke kunne kikse et gear og ”børste tænder”, og ikke kunne slippe koblingen for hurtigt.

Alt det sidste har generationer af nybegyndere lidt under i biler der har almindelige gearkasser. - Det er nemlig ret svært, at skifte indtil tre gear i en usynkroniseret gearkasse, måske oven i købet med ligeskårne tandhjul. Det var lettest at skifte op, men ned, krævede stor finfølelse og dobbelt udkobling.

At koble til med en stram kobling, - så man starter uden ryk eller at vognen går i stå, krævede stor øvelse.

Alt dette slap en Ford T ejer for og derfor var man ikke så bange for at købe en Ford T i bilernes barndom, selvom man måske ikke var så teknisk minded.

38

DENNE FORD T’s HISTORIE. Den første ejer.

Den er en Touring model. - D.v.s. at den er en åben bil til fire eller fem personer med kaleche.

Under forsæderne ligger der sidestykker man kan påsætte i dårligt vejr.

Den er købt hos Ford forhandleren i Grenå, ”Grenå Maskinfabrik” den 31. marts 1926 om formiddagen.

Den 1. april er den indregistreret under V 4292 til

Urmager Chr. Sørensen, Nimtofte.

(Den kører nu igen med sit originale nummer)

39

Vognen er en tidlig 1926 model. Motoren er lavet i USA den 4.december 1925, men vognen er samlet på den danske afdeling af Ford fabrikken, der lå i Sydhavnen i København.

- Den har fabrikationsnummer 12.823.868.

Dette er både motor og stelnummer.

Der var små forskelle på de amerikansk samlede og de danske.

F.eks. er trinbrædderne belagt med linoleum i Danmark, medens de amerikanske kun var malede metal plader med prægede knopper og Ford logo.

Prisen Chr. Sørensen betalte for den var kr. 279o, - samt 23 kr. for nummerplader og attest.

Han fik ved leveringen påfyldt 3o liter benzin til 29 øre pr. liter.

Ak – ja, tænker man. Det var tider dengang. 29 øre for en liter benzin. - Men det var faktisk meget dyrt!

- For det var nemlig cirka en 10.000 del af bilens pris.

I dag koster en liter benzin cirka ti kr. og ved køb af en almindelig Ford til 198.000, er dette i dag kun en 20.000 del af prisen.

Det vil igen sige, at hvis en liter benzin skulle koste det samme i dag, som i 1926, skulle den koste ikke mindre end knap tyve kr.

Jeg ved godt at man ikke helt kan regne det ud på denne måde, men også skal tage andre faktorer i betragtning, - men alligevel!

Om morgenen den 1. april 1926 tog Chr. Sørensen toget til Grenå for at hente vognen og kørte den hjem til Nimtofte.

40

Hans ti årige søn Peter gik op på landevejen til Grenå for at gå sin far i møde.

Han var enebarn og lidt pukkelrygget. Han er helt sikkert blevet moppet i skolen. Men nu var han stolt, for hans far havde fået bil, og den var kun til luksus kørsel.

– Der var nemlig kun en bil i Nimtofte i forvejen. Det var dyrlægens, men han brugte den mest til sit arbejde.

Chr. Sørensen boede mellem åen og kirken i Nimtofte.

Han havde bygget en splinterny garage til sin Ford.

- Den ligger lige om hjørnet mod kirken.

Her stod den tørt og godt og blev passet efter alle instruktionsbogens henvisninger.

41

Vedligeholdelses anvisning fra min originale instruktionsbog der medfulgte bilen fra ny.

Men det bliver nok lidt besvÌrligt at fremskaffe elfenbensstøv i dag og hvor tit mon cylinderdÌkslet skulle tages af og renses for karbon i eksplosionskammeret?

42

I denne garage stod Ford T’en i fyrre år, otte måneder og fire dage.

Når der skulle skiftes olie eller laves større eftersyn, gjorde Chr. Sørensen det ikke selv.

Han ringede blot til tlf. nr. 86, så hentede mekaniker Johan Jensen fra ”Autostationen” i Nimtofte Ford’en til service.

Denne mekaniker servicerede bilen i alle de fyrre år urmageren havde den.

43

Her er en af hans regninger for bl.a. opstart efter krigen Læg mærke til prisen på benzin i september 1945.

Den nåede ikke at køre ret meget i de fyrre år, otte måneder fire dage, som urmageren ejede den i. Måske højst tredive tusinde kilometer. - Da jeg købte den, stod den på sit tredje hold dæk.

Den var født uden speedometer. - Det kom først i, da jeg købte den. Til d.d. jeg har kørt 25.843 kilometer i den.

Den stod stille under krigen og kørte ikke meget efter.

Det blev mest til små ture i omegnen og sjældne gange til en tur til Randers eller Aarhus.

Speedometertrækket 44

En af de få gange han var i Aarhus med vognen, blev det regnvejr, da han skulle hjem. - Det var ikke så godt, for køre i regnvejr skulle Ford’en i hvert fald ikke.

Den kom aldrig ud i regnvejr. Han parkerede bilen i det fornemme Hotel Reginas garager og tog toget hjem til Nimtofte.

- Da det blev tørvejr, tog han igen toget til Aarhus og hentede bilen hjem.

Det kan man da kalde omsorg.

Hvert år i juli måned, om søndagen i en ganske bestemt weekend, kørte den lille familie til den nærliggende Fjellerup Strand. Sønnen Peter glædede sig hvert år meget. Han sad altid alene på bagsædet.

- Jeg fandt senere strandskaller, han havde tabt ned bag sædet.

Folk i Nimtofte talte hvert år om, at nu håbede de da, - for Peters skyld, at det var tørvejr den søndag, for hvis det regnede, eller blot så ud som om der kunne komme regn, blev turen nemlig aflyst det år.

Den blev absolut ikke flyttet til en anden søndag. Urmager Chr. Sørensen var meget punktlig og pertentlig.

- Det er måske meget naturligt for en urmager, men var det i grunden ikke lidt synd for den ensomme Peter?

Den helt samme procedure gentog sig, når de også én gang hver sommer kørte op til ”Skovhuset” i Løvenholm skov for at drikke kaffe.

45

To gange var Ford’en dog virkelig på langtur. Den første gang var i 1926, hvor familien kørte helt til Varde for at besøge fru Sørensens søster og for at vise bilen frem.

Der var virkelig langt til Varde på de veje, der var dengang og så i en delvis åben Ford T med en marchhastighed på 45 – 5o km/t.

Før afrejsen til Varde i 1926. Marie Sørensen, Chr. Sørensen og sønnen Peter. - Han var lige fyldt 10 år.

Bilen er splinterny og det er deres første langtur.

Den har nr. V 4292. - Samme nummer har den også i dag

Forestil jer, at I skal køre fra Norddjursland til Varde på en lovlig 45 km. Knallert. – Så er der langt, selv på vore dages gode veje.

46

Den anden langtur var da den gamle Lillebæltsbro blev åbnet i 1935. Den ville Chr. Sørensen ned og se og køre over.

Lillebæltsbroen var den første store bro i Danmark. Man havde drømt om denne bro i århundreder og nu var den kommet og den skulle hans Ford også opleve. - Den var da kun ni år gammel.

Her er min far Niels Arne Guldager i 1934 på motorcykel kørt ned for at se Lillebæltsbroen blive bygget.

- Jeg mener at motorcyklen var en Royal Enfield.

Året efter kørte Chr. Sørensen så derned med Ford T’en og kørte over, da broen var færdig.

I øvrigt kom den også til at opleve, at jeg kørte den over Storebæltsbroen 63 år senere i 1998, som en af de første.

- Jeg kunne næsten føle, hvor stolt den var, selv om den nu var en ældre herre på 72 år.

47

Peter blev udlært hos sin far og arbejdede i butikken og på værkstedet i huset, hvor de boede.

Han blev aldrig gift på grund af sin sygdom. Han boede hjemme lige til sin død den 21. december 1966.

Det var altså kun sytten dage efter, at jeg havde købt deres Ford.

Hans mor var død den 2. august 1966, medens Chr. Sørensen levede længst. - Han døde den 13. december 1968.

Graven er nu sløjfet, men gravstenen er bevaret.

48

Urmageren i Nimtoftes Ford T var faktisk berømt på hele Norddjursland. Alle kendte den. - Der havde også været en avis artikel om Chr. Sørensen og hans Ford den 15. oktober 1960.

- Efter krigen havde den fået nr. V 4161.

49

135.000 km. kan simpelthen ikke passe rent slidmæssigt.

Husk der var intet speedometer og den kørte på sit tredje hold dæk, - så den gode urmager må vist have gættet lidt forkert!

50

FORD T’en I MIN EJERTID

Året er 1966. I Nimtofte var fru Sørensen død den 2. august.

Sønnen Peter var lettere pukkelrygget af en sygdom, hvorom man vidste, at de fleste døde i 50 års alderen. Han var nu 51 år og skrantede.

Urmager Chr. Sørensen var 79 år og han og sønnen blev enige om, at det var bedst at sælge den gamle Ford nu.

De sendte derfor et brev til blandt andet Dansk Vintage Motor Club og meddelte, at de gerne ville have vognen vurderet, da de ønskede at sælge den.

51

Jeg var lige blevet medlem af denne klub. - Jeg havde en Ford A Cabriolet fra 1930. Det er en to personers model med kaleche og med en bagklap der kan vippes op, så der kan sidde to personer mere heromme. - En såkaldt ”Svigermor” klap.

- Det hed den, for hvis svigermor ville med ud at køre, - ja, så måtte hun desværre sidde der ude uden kaleche i al slags vejr, og så kunne man heller ikke høre noget, når hun snakkede.

Den havde jeg købt og restaureret i 1965 og jeg var glad for den. Det var min første veteranbil. Men jeg ville meget gerne have en åben Ford T. - Jeg havde bare ikke kunnet finde nogen.

Jeg havde kun været medlem et par måneder, men havde allerede opdaget, at hvis jeg blev længe nok på klubmøderne, var der kun den gamle inderkreds tilbage og de vidste noget om de biler der var til salg. - Især de sjældne.

På klubmødet i november 1966, - klokken var vel cirka halv tolv og de tykke tobakståger, hang nu på dette sene tidspunkt næsten i bordhøjde, - hørte jeg, at de meget begejstret talte om en åben Ford T, der skulle være helt enestående.

Den havde kun haft én ejer. Alt var originalt og meget velbevaret. Den var indregistreret og stod på sine gamle originale nummerplader. - For mig lød det lige præcist, som om det netop var den vogn jeg søgte, så jeg spurgte dem nærmere ud, og de fortalte så om urmageren i Nimtofte.

Jeg spurgte nu, hvorfor de så ikke selv havde købt vognen, men fik at vide, at der ikke var nogen der kendte prisen, da man kun kunne give et blindt bud. Urmageren ville så sælge den til den, der havde budt højest. - De var bange for at den ville koste helt

52

op til 10.000 kr. og det havde ingen af dem penge til, men jeg var da velkommen til at tage ud til Nimtofte og give et bud, sagde de med et svedent grin.

- Det skulle de ikke sige to gange, så jeg fik adressen og tog hjem.

Allerede den næste dag tog jeg ud til Nimtofte for at give et bud. Jeg havde ganske vist heller ingen penge, men jeg havde min Ford A og resten regnede jeg med, at jeg kunne låne af min far.

– Det sidste vidste han dog ikke noget om.

Der var ingen grund til at spørge ham endnu, for han var vestjyde og de er jo som bekendt ret svære at få penge fra.

Jeg havde taget mine to små drenge med, for at vise urmageren, at jeg ikke bare var en bilhaj, der kun var ude på at lave penge på bilen, men at jeg mente det dybt alvorligt, når jeg sagde, at jeg gerne ville købe den, da veteranbiler var en hobby for mig og at jeg derfor ville passe godt på hans Ford T og ville beholde den i mange år fremover.

De to drenge, - på seks og tre år, havde lovet at være særlig stille og høflige, men de kiggede dog noget på mig, da de havde smagt på den mørke skibsøl og de meget grønne og sure vinteræbler, som var det eneste urmageren kunne finde på at give de små artige drenge.

Skibsøl og sure æbler var ikke ligefrem deres livret, men jeg så strengt på dem og gjorde tegn til, at ned, - det skulle det.

- Der var ikke noget der hed, at de ikke kunne lide det.

Urmageren og jeg kom hurtigt på bølgelængde og jeg følte, at han gerne ville sælge vognen til mig, men nu skulle jeg så bare give et acceptabelt bud.

53

Se, - det var svært, for hvad havde andre budt for en vogn der kun havde haft én ejer fra ny og som stod fuldstændig original i alt, lige fra lak, indtræk, bundmåtter, værktøj, instruktionsbøger, til kaleche? Tilmed havde den stadig de gamle nummerplader. - Det var en uvurderlig lækkerbisken for en veteranbilmand.

Dengang importerede man sjældent veteranbiler fra udlandet, så der var kun de vogne, som havde kørt i Danmark.

- Men jeg måtte jo gå til biddet og afgive mit tilbud med de penge jeg ikke engang havde endnu.

Men – Hvo, som intet vover, intet vinder, - og ud fra dette ordsprog bød jeg hele 4.500 kr.

Urmageren havde pokeransigt på og noterede uden yderligere kommentarer mit bud ned i sin lommebog.

Jeg tog noget beklemt hjem, for var det nu nok, eller var der én med mange penge, der havde budt mere?

Chr. Sørensen havde nemlig fortalt, at han havde en lang liste på ikke mindre end nogle og fyrre købere, der gennem årene var blevet skrevet op til at ville købe vognen, hvis den engang skulle komme til salg.

Da han var en mand der altid holdt sit ord, blev jeg nu skrevet op som nr. 47 på denne liste. – Det var det, der var lidt nedslående, for selvom han sikkert ikke fik fat i alle de mennesker, ville der alligevel være nok til at byde og der var sikkert mange, der havde flere penge end mig, så jeg sov ikke så godt om natten i den følgende tid.

54

Nogle dage efter kom jeg ligesom helt ”tilfældigt” forbi Nimtofte igen. - Jeg gik ind i urmagerbutikken og Chr. Sørensen dukkede op. Jeg forhøjede nu mit bud til et rundt tal, nemlig 5.000 kr.

Han rettede stille og roligt mit tilbud i sin lommebog og for ikke at irritere ham, sagde jeg høfligt farvel og tog hjem.

- Chr. Sørensen var jo ikke dus med folk han ikke kendte.

Han lovede at ringe, hvis mit bud var stort nok.

Så gik der igen en uges tid med ulidelig venten. - Jeg var utrolig rastløs og vistnok en plage for mine omgivelser i de dage.

Jeg havde lavet en aftale med min svoger Carsten om, at hvis jeg fik fat på Ford T’en i Nimtofte, ville han og hans kone Tove gerne købe min Ford A Cabriolet. - Så var de fleste penge hjemme.

Resten op til de 5.000 kunne jeg låne af min far.

Så en lørdag eftermiddag klokken halv tre ringede telefonen, idet jeg trådte ind af døren. Jeg kom lige hjem fra vores firma, hvor vi lukkede klokken 14.

Det var Chr. Sørensen. - Han fortalte, at han nu var kommet igennem alle buddene, men, at der var en mand der var nummer 55 i rækken, der havde budt mere end mig, men urmageren følte sig mere tryg ved at sælge bilen til mig, og hvis jeg ville give den samme pris kunne jeg få den.

Jeg trak vejret dybt, for nu gjaldt det virkelig. - Nu skulle det vise sig om jeg havde penge nok, så min store drøm kunne gå i opfyldelse. Havde nr. 55 budt mere end 6.000 kroner måtte jeg nok opgive, for jeg havde købt et næsten helt nyt hus i 1959 og havde kone og to børn, - så jeg havde udgifter nok.

55

Jeg spurgte nu om, hvad den anden havde budt og fik at vide at han havde budt 5.500 kroner.

Næsten hurtigere end lynet nærmest råbte jeg, at det ville jeg gerne give og at jeg kunne hente vognen allerede i dag.

- Jeg ville så tage en check med.

Nu blev der en så lang pause i telefonen, at jeg næsten troede at urmageren havde lagt røret på, men jeg kunne dog høre, at han trak vejret tungt i den anden ende.

- Det varede længe før jeg fattede, hvorfor han ikke sagde noget.

For det første havde han haft vognen i fyrre år og så kunne han ikke bare tage afsked med den så hurtigt og da han var en høflig mand, kunne han for det andet ikke lide at sige til mig ligeud, at en check fra en mand, han ikke rigtigt kendte, var han ikke så glad for at tage imod på en weekend, hvor han ikke straks kunne gå hen i banken for at se, om der var dækning for den.

Til sidst fattede jeg dog, - selv i min ivrighed, hvorfor han ikke sagde noget og aftalte så, at jeg ville komme med pengene i kontanter og at jeg kunne vente til næste dag klokken ti.

Det var godt nok en søndag og lige i kirketiden, men jeg kunne simpelthen ikke vente længere og den aftale gik han med til.

Nu fik jeg rigtigt travlt, for hvorfra skulle jeg skaffe den umådelige sum, - som 5.500 kroner var i 1966, i kontanter?

Alle pengeinstitutter havde lukket og der var ingen pengeautomater dengang. - Skaffes det skulle de imidlertid, så jeg begyndte nu at ringe rundt til alle de mennesker jeg kendte og

56

næsten kendte og spurgte dem om, hvor mange kontanter de havde i sedler og mønter? - Alt kunne bruges.

Forbavsede spurgte nogen af dem, hvad jeg dog skulle bruge kontanter til lige nu? - Når jeg så fortalte dem, at jeg var ved at købe en gammel bil fra 1926, kunne man næsten høre i telefonen, at de rystede på hovedet.

Jeg kørte nu rundt i Aarhus og omegn med en plasticpose og hentede penge. - På en seddel skrev jeg ned, hvor mange penge jag havde fået hvert sted, og lovede, at jeg allerede mandag ville komme med dem igen.

Om natten sov jeg faktisk slet ikke. For det første var jeg alt for spændt og for det andet skulle jeg altså lige lære at køre en Ford T, hvor man skifter gear med pedaler nede i bunden af vognen, og hvor der ingen speeder er, men giver gas med en stang på rattet. Koblingen sidder i håndbremsen, så det er jo ikke helt som at køre en almindelig bil og jeg havde aldrig prøvet det før, men mente selvsikkert, at det kunne jeg da sagtens lære i en bog i løbet af natten.

Til sidst måtte jeg ud på natten gøre noget jeg aldrig havde prøvet før, nemlig at tage en beroligende pille for at falde i søvn.

Præcis på slaget ti holdt jeg uden for urmagerens garage med min Ford Zephyr mk. III, medens klokkerne i kirken ved siden af ringede til gudstjeneste.

Jeg havde min lillebror Bent med. Vi havde medbragt et slæbetov for en sikkerheds skyld, hvis den gamle vogn ikke ville starte.

57

Vognen var i en utrolig urørt stand. Den havde de gamle nummerplader på og stod med kalechen slået op og med sidestykkerne påmonteret.

Her holder den med de originale sidestykker påmonteret.

Sådan havde den set ud siden 193o. Motoren havde aldrig været ude af den, - ifølge mekanikker Johan Jensen, der passede den i fyrre år, og det har den i øvrigt stadig ikke den dag i dag.

- Alt var originalt. Sæder, trægulv, gummimåtter, kaleche.

Simpelthen ALT.

Alle de sliddele der i tidens løb var blevet udskiftet, havde urmageren gemt. Der var gammeldags tændrør, der stod Ford i.

- Masser af kontaktfjedre til tændingskasserne. Flade ventilator remme. Store gamle ventiler til at montere i slanger. Der var lappegrej med både sandpapir, talkum, lim og formklippede lapper af forskellige størrelser. Der var et helt nyt slæbetov af hamp,

58

som urmageren lige havde købt henne i Brugsen, for som han sagde: - Det gamle fra 1926 er nok lidt mørt.

- Alt skulle simpelthen være i perfekt stand, når vognen overgik til den næste ejer.

Den stod i sin gamle garage, der var en del af det større udhus.

Her stod den tørt og godt. Der hang hørlærredsstykker ned fra loftet omkring bilen, så blev den ikke så støvet.

Den var kørt forlæns ind, så motoren kunne blive drejet regelmæssigt med håndsvinget. Det stod der nemlig i instruktionsbogen, at man skulle gøre, og urmageren fulgte troligt rådene i denne bog til mindste detalje.

Når man stak hovedet ind i kabinen, lugtede den helt utrolig godt.

Den lugtede nemlig autentisk originalt af gammel bil.

- Sådan kommer en restaureret bil aldrig til at lugte. Det er en af de største glæder ved at have en helt original og urestaureret veteranbil.

Især om vinteren stikker jeg tit hovedet ind, lukker øjnene, snuser duften ind og drømmer mig tilbage til 1926, da vognen var ny.

- Det er en oplevelse, der både er ubeskrivelig og ubetalelig.

Pengene, som jeg havde med i en plasticpose, blev nu hældt ud på bordet i køkkenet. - Det var en broget blanding af alle mulige sedler og mønter. De skulle jo tælles op, og denne opgave fik sønnen Peter.

- Det tager sin tid, at tælle femtusinde og femhundrede kroner op, - især her ude på landet og når cirka en fjerdedel er mønter.

Chancen for at tælle forkert var stor, mente Peter.

59

Han skød sindigt og roligt mønterne hen over bordet, to ad gangen med to fingre, - fra den ene dynge til den anden. Da han endelig var færdig, sagde han stille og roligt: - Jeg tæller dem lige en gang til for at være helt sikker!

– Han talte dem hele tre gange, men endelig blev han færdig. Jeg var ved at gå til af utålmodighed og følte, at det havde taget det halve af formiddagen, men holdt dog gode miner.

Peter udfærdigede nu en købskvittering i to eksemplarer med plads til vidne underskrift.

Vi skrev alle fire under. - Min lillebror Bent var mit vidne til handelen. – Det var den 4. december 1966 ved et tiden.

60

Vi gik nu ud i garagen for at starte vognen op.

Da Urmageren så mine træsko, spurgte han mig om jeg skulle køre bilen hjem med dem på. - Pedalerne sidder ret tæt.

Han spurgte mig også, om jeg overhovedet havde kørt en Ford T før?

Da jeg så fortalte ham, at det havde jeg skam læst mig til i nat, begyndte han at se noget tvivlende ud.

Han så faktisk ud til at fortryde, at han havde solgt vognen til en så ukyndig person, men da var det skam for sent, for jeg havde betalt og jeg fik da også snakket ham rolig igen.

Der var ikke strøm nok på det meget gamle batteri til at starte bilen med selvstarteren, og urmageren ville absolut selv dreje håndsvinget.

Det var noget med æresfølelse, men endelig opgav han, lige før han fik et hjertestop. - Det var jeg i hvert fald ret bange for, for han var 79 år og til sidst næsten helt violetblå i hovedet.

Vi skubbede vognen ud på vejen og sagde pænt farvel. Vi trak vognen til Ryomgård i sit eget nye slæbetov, men jeg glemmer aldrig synet af Chr. Sørensens skikkelse, da han stod der og med det både bedrøvede og skamfulde blik, så sin stolthed og elskede Fordvogn drage ud af byen på denne ydmygende og sørgelige måde.

Hvad måtte naboerne ikke tænke?

61

Han stod og så lidt fortabt ud med sin flade kasket og med nedsunkne skuldre, ikke langt fra den store kampestensmur ind til kirkegården, hvor hele familien om mindre end to år ville være samlet. - Det var lidt synd for ham syntes jeg. Jeg kunne se at det var svært også at sige farvel til sin elskede bil. Han havde lige mistet sin kone i august og nu var også bilen væk.

Hans søn var alvorlig syg, og han døde faktisk sytten dage efter, at jeg havde købt bilen.

Jo, - det var et meget trist øjeblik for ham.

-------------------I Ryomgård satte vi den ind over smøregraven på en service station. Vi satte en lynlader til. Og nu startede den fint med selvstarteren.

Nu skulle jeg så til at bevise at teorien fra den natlige læsning om at køre en Ford T vilde holde stik.

Det første jeg gjorde var at lægge håndbremsen helt frem, medens motoren havde mange omdrejninger. - Nu sprang vognen

62

frem med et sæt og gik i stå. De mange nysgerrige, der havde stillet sig op i porten foran bilen, sprang i rædsel til alle sider og stod nu, kloge af skade, i det næste forsøg ikke så tæt foran vognen, men dannede en kæde ud til og tværs over vejen. - De spærrede for al trafik, så de kunne få mig ud af byen, inden jeg væltede det hele.

Hvor mærkeligt det end lyder, kom jeg helt hjem til Risskov uden problemer, men jeg havde en lang kø bag mig på den smalle Grenåvej. Min natlige læsning om at køre en Ford T bar nu frugt.

Hjemme var der stort selskab, da vi fejrede min kones fødselsdag, men alle gæsterne var dog meget forstående overfor, at jeg først kunne deltage sidst på eftermiddagen. De kendte mig og vidste, at når jeg havde sat mig et mål, skal dette nås først.

- Så kan vi altid feste bagefter.

Senere opdagede jeg, at netop den 4. december var datoen, hvor bilens ”hjerte”, nemlig motoren blev lavet.

Det var den 4. december 1925 for da 41 år siden.

Nu gjorde jeg den klar til syn. - Det var nemt. Jeg vaskede den lidt under bunden. Satte blinklys på og strammede bremserne og

63

kørte så til synshallen, der dengang lå i Slet lige syd for Aarhus.

Det var den 13. december. Det var snevejr den dag, så vi måtte slå kalechen op. Det var så den eneste gang den var i sne i min tid.

Knud Hansen fra klubben var med og han skulle køre vognen under synet, da jeg havde for mange sommerfugle i maven.

Her holder Ford T’en i en lang række af Opel Record varevogne der skal synes for at få papegøje-plader sat på inden julen.

- Det er synshallen i baggrunden.

Under synet blev han bedt om at køre frem og bremse hele tre gange, før den unge synsassistent, fra en ældre synsmand fik at vide, at der ikke er bremser på forhjulene af en FORD T.

64

Jeg havde hørt om vognen første gang på november mødet.

- Købt den, den 4. december. - Fået den synet den 13. december og kørte til klubmøde med den, den 14. december.

Jeg var helt ny i hobbyen og helt ny i klubben, så det er klart, at det var noget, der imponerede de garvede, da jeg ankom og inviterede dem ud på parkeringspladsen for at se urmagerens Ford T fra Nimtofte, - indregistreret i mit navn.

I årene fra 1966 og til dato har vi kørt landevejene i Danmark tynde. Vi har boet på mange campingpladser og været til mange veteranbilløb, byfester og optog.

Vi har kørt med ”Freddy Fræk”, Dorte Kollo, Julemanden og mange andre kendte gennem tiderne. Masser af bryllupper. Kørt mange direktører og andre ledere fra deres hjem - når de skulle gå af, til en festlig modtagelse på steder, hvor de havde arbejdet i mange år.

Vi har utrolig mange, rigtige gode minder med vores Ford T.

Den har troligt hvert eneste år siden 1967 deltaget i familiens årlige skovtur Pinsemorgen til Moesgård Strand.

Men aldrig har jeg haft fornemmelsen af at den blot så meget som tænkte på at svigte. Den er utrolig pålidelig og driftssikker, blot man overholder den simple vedligeholdelse i instruktionsbogen, - der selvfølgelig også er den originale, der medfulgte bilen ved købet i 1926.

65

Den har nu kørt cirka 55–60 tusinde kilometer i sit liv og jeg føler, at der stadig er mange kilometer i den endnu.

- Jeg tror ikke, at jeg kan køre den træt.

Her møder vi Stodderkongens Kronprins, - som han selv sagde - i Løkken 1967.

66

Urmager Chr. Sørensen gemte alle de gamle reservede, der gennem alle de fyrre ür var blevet skiftet ud.

Dem fik jeg med, da jeg overtog vognen og jeg har ligeledes gemt alle de sliddele jeg har skiftet ud i min ejertid indtil nu.

Derfor har jeg stadig de fire originale Ford tÌndrør bilen var udstyret med, da den blev leveret i 1926.

67

Vi havde lavet vores egen FORD T sang, som vi skrülede for fuld hals, mens vi kørte rundt i vores sommerferier i bilen.

68

69

Jeg har aldrig udskiftet gearbåndene til første- og bakgear i min tid. Jeg kører stadig med dem, der sad i bilen, da jeg købte den for over niogfyrre år siden, men jeg har udskiftet båndet på bremsetromlen fem gange.

Sidste gang i marts 2006, da den skulle til syn for første gang siden den 4. december 1966.

Helt nøjagtig den 8. august 2007 om formiddagen ved ti tiden, opfyldte jeg det løfte, som jeg gav til Chr. Sørensen den 4. december 1966 om, at jeg ville beholde Ford T’en i lige så lang tid, som han havde haft den. - Nemlig fyrre år, otte måneder og fire dage. Han fik den udleveret den 1. april 1926 om formiddagen og jeg købte den af ham den 4. december 1966 om formiddagen.

Jeg kørte ud på kirkegården i Nimtofte og fortalte ham:

Deres bil har det stadig godt, og at jeg skal hilse Dem fra den.

Nu har jeg haft den i den lovede tid og De ikke behøver nu ikke at ligge uroligt mere, men kan roligt lægge Dem godt tilrette, da jeg absolut ikke har planer om at sælge den.

Dens fremtid i familien er også sikret. Jeg er helt sikker på at ingen i familien vil skille sig af med den, da de alle har stærke minder, helt fra deres allerførste barndom. – Den er simpelthen blevet et familiemedlem på lige fod med alle os andre.

Der ikke var andre på kirkegården, så jeg talte højt til ham, og jeg mener helt bestemt, at han har hørt min hilsen og min tale til ham. Han var en rar og respektabel mand, så han fortjener at hvile i fred.

70

Imedens jeg ”talte” med ham, kunne jeg se over til hans hus og garagen med den gråmalede port.

Intet er ændret. Jeg burde næsten købe huset og sætte den gamle Ford T ind i sin gamle, kendte garage. Jeg er sikker på at den i sin inderste sjæl ville sukke dybt af velvære.

For nu er der vel ingen der længere er i tvivl om, at den bil selvfølgelig har en sjæl!

En stor sjæl endda!

Jeg er i hvert fald ikke. - Jeg taler tit med den.

71

EFTERSKRIFT. Når jeg har tilladt mig at kalde denne beretning: Henrys og min Ford T

er grunden den, at jeg faktisk har kendt en Ford T længere end selve dens skaber.

Ford konstruerede den første model T i 1908 og han døde i 1947.

Han har altså kendt Ford T i 39 år og jeg har til dato haft min udgave i 49 år og ligesom Henry Ford kender jeg hver møtrik og skrue i modellen, men jeg kan selvfølgelig ikke af den grund, drage nogen som helst sammenligning med selve skaberen af det 20. århundredets mest berømte bil.

Jeg er blot den taknemmelige og stolte ejer og ydmyge bruger af dette mesterværk.

Denne beretning er skrevet i februar/marts 2006.

Genredigeret januar 2015

Knud Erik Guldager.

72

73