Historien om min Alfa Romeo Montreal by Knud Erik Guldager

Historien om min Alfa Romeo Montreal

Knud Erik Guldager 1

Baggrunden for Alfa Romeo Montreal Bilmagasinet skrev i september 2015 følgende: Vi ser nærmere på den klassiske Alfa Romeo Montreal, der har et unik design og en fantastisk V8-racermotor. Alfa Romeo har altid været indbegrebet af fine køreegenskaber, smukke designs og et fantastisk lydspor fra motoren, men der er specielt én model, som alligevel formår at skille sig ud fra resten. – Montreal hedder bilen, som blev præsenteret i den canadiske by af samme navn på verdensudstillingen i 1967.

Der blev håndbygget disse to prototyper, og kun den ene blev sendt til Montreal. Egentlig var bilen bare tænkt som et enkeltstående koncept, som kunne tiltrække lidt opmærksomhed på udstillingen, men det blev til meget mere end det. Marcello Gandini, som også har tegnet Lamborghini Miura, Countach og Diablo, stod for designet, og det må have ramt plet, for publikum faldt bagover, da de så den vilde 2

Montreal. Herefter blev det besluttet at sætte bilen i egentlig produktion, dog med en hel del ændringer i forhold til konceptbilen.

Læg mærke til flere af forskellene: Den har syv ”gæller”, hvor der kun er seks produktionsmodellen. Der er lufthuller på kølerhjelmen, der også heldækkende og hængslet bagi. Der er andre fælge og kofangere.

på er

Den var desuden monteret med en firecylindret motor. Det grundlæggende chassis og undervogn blev taget fra det eksisterende modelprogram, men motoren var noget helt unikt. Det nemmeste ville have været at smide Alfa’s 4-cylindrede rækkemotor i bilen, men her sprang italienerne i stedet over gærdet, hvor det var allerhøjest. Ingeniørerne valgte nemlig at bruge en variant af den V8-motor, som de havde produceret til 3

mærkets Tipo 33-racerbil. Det betyder altså, at Montreal er udstyret med en V8-aluminiumsmotor med tørsumpsmøring og benzinindsprøjtning, hvilket var ret unikt i en gadebil dengang. Specifikations

Montreal V8

Top speed

220 km/h (137 mph) (measured top speed 224 km/h (139 mph) by Quattroruote magazine)[2]

0–100 km/h (62 mph)

7.4 seconds (measured 7.1 seconds 0–100 km/h (62 mph) by Quattroruote magazine)[2]

Standing km

27.6 seconds

Standing quarter mile (~400 m)

15.1 seconds

Type

quad-cam 90° V8

Displacement

2.6 L 2,593 cc (158.2 cu in)

Power

200 PS (147 kW; 197 hp) (230 bhp SAE) at 6500 rpm[2]

Torque

235 N⋅m (173 lbf⋅ft) (24 kgf⋅m) at 4750 rpm

Tyres

195/70 VR 14" – 225/50 VR 16"

Produktion Produktionen blev splittet mellem Alfa Romeo-fabrikken i Arese og Carozzeria Bertones fabrikker i Caselle og Grugliasco udenfor Torino. Alfa Romeo producerede chassis og motor og mekanik og sendte chassiset til Caselle, hvor Bertone monterede karosseriet. Efter monteringen blev bilen sendt til Grugliasco for at blive affedtet, delvis zinkbelagt, manuel lakeret og monteret indvendig. Derefter blev bilen sendt tilbage til Arese for at få motor og mekanik installeret. Det må bemærkes, at der på grund af denne produktionsmetode ikke nødvendigvis er nogen sammenhæng mellem chassisnummer, motornummer og produktionsdato. Montreal var generelt uændret, indtil den udgik i 1977. Dengang var produktionen for længst ophørt, da Alfa kæmpede med at sælge deres resterende lager. Det var nemlig så uheldigt, at den kom på markedet under oliekrisen og da den var forholdsvis ret dyr, blandt andet på grund af dens fine motor, blev der ikke solgt ret mange og forhandlerne havde dem på lager i lang tid. Der blev ikke solgt nogen i Montreal, da Alfa ikke udviklede en nordamerikansk version der levede op til de forureningsbegrænsende krav der var i USA og Canada. 6

Der blev planlagt 10.000, men kun produceret 3.925 eksemplarer af Alfa Romeo Montreal fra 1970 til 1977, så det var ikke ligefrem nogen storsællert. Grunden til det lå i den høje pris, som var højere end både Jaguar E-Type og Porsche 911. Siden har Alfa Romeo Montreal i årtier levet en utrolig stille tilværelse, og priserne har i rigtig mange år været helt i bund. For bare få år siden kunne man få en fin Montreal til omkring 150.000 kr., men tiderne er skiftet, og endelig har samlere fået øjnene op for Gandinidesignet og den unikke V8-motor. Det har medvirket til, at priserne nu er på vej op. Allerede nu kan det ses, for prisen for et hæderligt eksemplar af den italienske skønhed ligger i dag (2015) på 400.000 kr., og det er muligt, at det bliver vildere endnu. (Det blev det) - Og det er fuldt fortjent, for Alfa Romeo Montreal er i sandhed en unik klassiker.

Jeg har den originale salgs brochure

Historien om min Montreal Fabrikeret den 28. januar 1975. og leveret den 9. juni til Alfa Romeo forhandleren i Frankfurt, Tyskland.

Den var metallic orange med sort stofindtræk som denne. Der blev bygget 3.925 eksemplarer i alt. Min har chassis nr. 14228726 Motor nr. AR 00564¤S1163¤ Blev senere, som ny men stadig usolgt, importeret til Danmark af Alfa Romeo forhandler Lars Bang. Han havde den udstillet i forretningen i Egå et par år, og her blev den et stort tilløbsstykke. Alle unge med motorinteresse skulle ud og se den berømte sjældenhed. - Han fik den dog heller ikke solgt og den overgik til en anden Alfa 8

Romeo forhandler, nemlig Rønnov Biler ved Ålborg. Den kostede cirka 180.000 kr. hvilket var en enorm pengesum dengang. Den var dyrere end både Porsche 911 og Jaguar E, der kostede knap 100.000 kroner. Man kunne få hele tre mellemstore biler for de samme penge, og den var derfor svær at sælge. Den havde dog også det imod sig, at benzinen steg under oliekrisen, og den kører jo ikke mere end cirka fem kilometer pr. liter. Denne sidste forhandler solgte den i april måned 1978 til en direktør, som dog forkøbte sig. Han måtte derfor, efter cirka et halvt år, lade bilen gå tilbage. Den blev først solgt sidst i 1980 til en velhavende mand, der gav den til sin studerende attenårige søn, der lige havde fået kørekort. Sønnen blev naturligvis glad, for så kostbar en vogn var normalt kun noget unge mænd drømte om.

Sønnen syntes imidlertid, at lakken var blevet lidt falmet og fik den omlakeret i samme farve. - (Send regningen til min far) Da maleren kom med den, syntes han, ifølge historien, at det ikke havde hjulpet ret meget, så han sagde til ham: Tag den med tilbage og mal den i den originale sølvgrå Alfa farve. - (Send regningen til min far.) Den i øvrigt meget flinke unge mand, fik den tilbage og det var nu blevet forsommer 1981. Han bestilte så et stort Pioner Stereoanlæg med det hele. Det havde hele seks højtalere og equalizer. Det kostede i 1981 den store sum af kr. 10.000,00. - (Send regningen til min far.) Han begyndte nu at installere anlægget. Det kneb meget med at få plads til det hele i den snævre kabine, men til sidst lykkedes det dog ved at betjeningsknapper ned foran gearstangen. 10

flytte

nogle

Nu havde hans far imidlertid fået nok af sønnens ekstravagance og han sagde: - Sælg bilen omgående! Det var den unge mand så nødt til, og han satte en annonce i JyllandsPosten en søndag. Om søndagen var der dengang side op og side ned med bilannoncer i denne avis. På grund af nogle meget mærkelige omstændigheder, blev jeg opmærksom på denne annonce. Min søn, havde sammen med en kammerat, været på en uges knallerttur til Samsø, og han havde ombord på færgen fået fat på JyllandsPosten. Da han vidste, at jeg tit læste bilannoncerne, gav han den til mig. Heri fandt jeg så den averterede Montreal. En tirsdag, ugen før, havde jeg været til et veteranbilmøde på Rindsholm Kro ved Viborg. Her var Ewald Henneberg mødt op, med en bil jeg aldrig før havde set. Jeg syntes den var enorm elegant designet, og så havde den en vidunderlig motor med mange hestekræfter, samt en lyd der var helt ubeskrivelig. - Den snerrede som et arrigt rovdyr, når den blev fyret af. Han var lige blevet færdig med at genopbygge den af to trafikskadede. Han var berettiget stolt af sin flotte bil, så da jeg spurgte ham, om han ikke ville sælge den til mig, fik jeg forståelig nok et klart nej. - Men jeg var helt vild med den. Nu så jeg så en magen til i avisen, men den var dyr og jeg havde jo biler nok, så jeg ville lade skæbnen råde. 11

Jeg sagde til mig selv: - Hvis den ikke bliver solgt, men er i avisen igen næste søndag, må det helt sikkert være skæbnens mening, at jeg skal have den. Det var den så heldigvis, og jeg ringede straks samme dag til Henneberg, og spurgte om han ville med op og se på den. Han kendte jo modellen ud og ind og det viste sig da også, at han godt vidste der var en Montreal på de kanter. - Der er jo ikke så mange. Han kunne imidlertid ikke om søndagen, men vi aftalte at mødes i Hobro om mandagen, og køre ud til den unge mand, hvilket vi så gjorde.

Her er de første billeder jeg tog af den

Jeg havde en godt et år gammel Vauxhall/Opel Manta. Den var rød og så smart ud. Den havde ekstra udstyr og lakken var lige blevet ditec-behandlet, så den strålede. Den havde erstattet en Ford Taunus 2000 GT Coupé med en sekscylindret motor.

Ford Taunus 2000 GT Coupé 1971. V/6 (Den såkaldte ”Knudsen model”) Denne bil havde trillet 5-6 gange rundt inde på en mark, engang en af mine ansatte kørte i den.

Bilen endte på hovedet inde på marken, men utroligt nok kunne føreren kravle ud gennem forrudehullet, indhyllet i røg og damp. Han havde kun fået en lille skramme på 13

hånden. Den fik han et plaster på inde på sygehuset i Odder og tog så toget hjem til butikken i Aarhus. - Han var ikke så pivet og jeg gav ham ingen bebrejdelser, skønt han havde smadret min bil. Han har nu nok været ikke så lidt heldig, for bilen var totalskadet, som det tydeligt ses. Forsæderne var sportssæder med faste høje nakkestøtter og det var hans held, for taget var trykket ned da den rullede rundt, og kun hans nakkestøtte havde holdt hans side af taget oppe. - Han havde selvfølgelig sikkerhedsselen spændt. Den lidt, Men for,

eneste erstatning jeg kunne finde, der lignede den var en Vauxhall Cavallier Coupé, så den købte jeg. den var kun firecylindret, så den blev jeg aldrig glad da jeg havde kørt i sekscylindrede biler siden 1961.

Jeg kunne spare 30.000 kr. ved at købe den som Vauxhall, men ingen ville på det tidspunkt køre i en Vauxhall, da dette mærke havde fået et dårligt ry. Jeg fik vendt kofangerne om og emblemerne blev udskiftet til Opel, og vips havde jeg en Opel Manta Sports Hatch og

jeg havde sparet 30.000 kr. Bilen var nemlig oprindelig en Opel, samlet i England, hvor bilerne kører under Vauxhall navnet. Der er blot ændret få ting i designet, såsom at kofangerne i Tyskland vendte den ene side op og i England vendte denne side ned. Desuden var der lidt forskel på frontskjoldet forneden, samt at de selvfølgelig havde forskellige mærkeemblemer på hjul, rat og karosseri. Denne, kun godt et år gamle bil, skulle den unge mand tage i bytte, havde vi aftalt i telefonen. Vi ankom, fik en rask prøvetur, hvor Montreal’en rigtigt blev fyret af, og så var jeg da helt solgt. Henneberg kørte, da ejeren, af en eller anden grund, selv var lidt bange for at køre i den, - især, hvis det skulle gå stærkt. Han sad på højre forsæde og jeg sad på tværs på det minimale bagsæde, god sammenbukket. Vi handlede og lavede en foreløbig slutseddel og aftalte at mødes i Aarhus nede på en bestemt gade i havnen den 5. august 1981 og bytte biler. Montreal’en havde indtil da kørt 38.344 km

Her holder den hjemme hos mig i efteråret 1981. Jeg har besøg af Ewald Henneberg. Det er hans der holder til venstre for min.

Her holder den til parade i 1983 sammen med samlingen på det tidspunkt. BSA 1930 – Nimbus 1952 – Wanderer 1921 – Ford T 1926 – Ford V/8 Roadster 1932 – Alfa Romeo Montreal – Ford Sierra St. car – Taunus 2000 GT 1971 (Finn’s) 16

Læg mærke til hvor meget Montreals hele design og især døren ligner denne Lamborghini. Men begge er også designet af Marcello Gandini

Montreal’en kunne fås med aircondition som ekstraudstyr og det er min udgave også udstyret med. Den lille køler med den gule propel er køleren til air-kondition. Foran det firkantede luftfilter ses rørene til den direkte mekaniske indsprøjtning, som var virkelig exceptionelt i 1970’erne. 17

Oplevelser med Montreal’en Det første jeg gjorde, da jeg lige havde fået den, var at køre ned til Tyskland. Jeg ville ned og køre på motorvejene i yderste spor med 200 km//t og jage alle Mercedes’er og Porche’r ind til højre. - Nøjagtig som de havde gjort ved mig gennem alle årene. Nu skulle jeg have hævn. - Det glædede jeg mig virkelig til. Som tænkt, så gjort. Jeg kørte derned og satte straks farten op på toppen og glædede mig til at blinke med lyset af den første Mercedes. Men nu fik jeg mig en meget stor skuffelse. Jeg fik ikke jaget en eneste bil ind, for ligeså snart de så mig i bakspejlet, strøg de ind til højre, endnu før jeg havde nået at blinke. Sådan fortsatte det de næste mange kilometer. - Jeg blev godt træt af den manglende tilfredsstillelse og kørte lidt skuffet hjem. Det er jo klart, at når man har en meget hurtig bil, vil man også gerne engang imellem køre stærkt, men man kan jo ikke tage helt til Tyskland hver gang. Jeg fandt så en anden måde at gøre det på. Nu er det jo mange år siden, og dengang fik man ikke klip i kørekortet. I dag ville jeg aldrig gøre det, jeg nu vil fortælle om. 18

En lun juniaften, allerhelst når der var fodboldlandskamp i fjernsynet, kørte jeg fra Risskov ud ad Grenåvej, til jeg kom til datidens korte stykke motorvej på syv km. Der var på dette tidspunkt af aftenen normalt kun meget få biler at se. Jeg kørte stille og roligt for at få motorens vand og olie op på den rette arbejdstemperatur. Samtidig så jeg efter, om der var noget mistænkeligt at observere i form af lovens håndhævere. Når jeg så kom ud til enden af motorvejen, vendte jeg rundt og kørte op på motorvejen igen. - Så holdt jeg stille et øjeblik. Når jeg var helt sikker på, at der ingen biler kom bagfra, forestillede jeg mig, at det var starten til le Mans eller et Formel 1 løb. Jeg gassede motoren op, lagde hånden på den korte ZF gearstang på sportsgearkassen med de fem gear og den korte vandring. Pludselig fyrede jeg Montreal’en af for fuldt drøn, skiftede gear så hurtigt jeg kunne, og i løbet af ingenting var jeg oppe på tophastighed. Samtidig havde jeg hørt motorens fantastiske lyd gennem det åbne vindue. Straks efter, - syntes jeg, skulle jeg dog til at bremse ned igen, da motorvejen på de syv kilometer sluttede forbavsende hurtigt.

Efter prikke - Jeg mange

en sådan tur kunne jeg rigtig mærke adrenalinet i huden, og jeg følte mig meget levende. husker det hele krystalklart endnu, skønt det er så år siden. -----

Vi var et år på en uges sommerferietur i Montreal’en oppe i Nørrejylland. Det var en herlig oplevelse, bare at køre rundt på må og få, og finde en hyggelig kro at overnatte på om aftenen. Vi kørte mest ad små smukke veje i landskabet, og en dag var vi havnet på en smal vej gennem en stor fyrreplantage. Foran kørte der en ældre Skoda, og foran den igen kørte der en enorm lastbil med en tom lang åben anhænger. Da vejen gennem plantagen var ret smal, kørte vi kun med 50 km/t. Lastbilen fyldte godt på vejen, og Skoda’en turde ikke overhale, skønt vejen var snorlige med et godt udsyn frem. Irriteret tænkte jeg, at lastbilen godt kunne tage farten lidt af og holde lidt til højre, så vi kunne komme om. - Men det gjorde han ikke. 20

Efter et par kilometers irriterende langsom kørsel, sagtnede han endelig farten lidt og trak ud til højre. Skoda’en så ikke ud til at have lyst til at overhale, så jeg tog en rask beslutning, satte ned i andet gear og begyndte lynhurtigt at overhale dem begge. Det gik fint, lige til jeg kom op til lastbilens forvogn og ser ud til højre mod det store forhjul, der var næsten lige så højt som min bil. - Det trækker nemlig pludselig over mod mig og jeg ser, at han blinker til venstre. - Han skal ned ad en meget lille skovvej, og han har ikke set os i den 120 centimeter lave vogn. - Jeg kører nu over 100 kilometer i timen. Vi vil om et lille øjeblik blive skubbet ind i skoven og støde mod et af de utallige store fyrretræer. - Det var rædselsfulde sekunder. Pludselig kan jeg se, at han nu har opdaget den lave bil, der kom farende som en raket. Førerhuset synker dybt ned, da han bremser hårdt op. Jeg når lige akkurat at slippe helt forbi, uden at hans kofanger rammer min bagende. - Det var meget tæt på at blive Montreal’ens og måske også vores endeligt. Bagefter var jeg ikke særlig populær, og jeg måtte resten af turen køre yderst fornuftigt, og det er jo ikke let i sådan en bil, men jeg var klar over, at det gjorde jeg bare, for min co-driver var blevet noget stram i betrækket. 21

Jeg kan nu godt forstå min kone. Det må have været nogle rædselsfulde øjeblikke, at sidde der uden at kunne gøre noget, men blot lade tingene ske. - Kort forinden havde en af de få Montrealejere nemlig smadret sin bil ved at køre uforsvarligt, og hans kone var kommet virkelig slemt til skade. ----En gang om året i 1980’erne, mødtes Danmarks 11-12 Montreal’er til et stævne. - Det var skiftevis i Jylland og på Sjælland. Arrangørerne havde lagt en rute ad små og tit snoede veje i et roligt landskab. De, der havde lagt ruten, kørte forrest og vi andre, der ikke kendte ruten, skulle så bare følge efter.

Her holder vi seks Montreal’er på stribe i Jylland Engang på Sjælland var jeg startet som sidst i rækken, og det er ikke smart. Bilerne er jo helt ens og kan køre lige hurtigt, så hvis man ikke kan følge med, er man bare en tøsedreng. 22

Her er vi ikke mindre end ni Montreal’er på Sjælland Nu ved enhver, der har prøvet at køre i én lang række, at der helt automatisk opstår en større afstand mellem bilerne i sving og snoede veje. Den der kører sidst, - og det var så i dette tilfælde mig, får mange problemer med at følge med i normal afstand og det fik jeg da også. - Da jeg jo nødigt ville fremstå som en tøsedreng, der ikke turde køre hurtigt, måtte jeg flere gange gøre ting, jeg under normale omstændigheder absolut ikke ville gøre. Jeg husker, at jeg rundt om et vinkelsving, hvor et hus på hjørnet skjulte udsynet, pludselig efter svinget ser en stor lastbil dreje ud på vejen. Han havde holdt stille, da alle de andre kørte forbi, og nu troede han, at det var slut og at han derfor roligt kunne køre ud på vejen igen. - Hvordan jeg kom uden om den lastbil uden en skramme, er jeg, endnu den dag i dag, ikke klar over, - for det gik hurtigt, meget hurtigt, men udenom kom jeg da. På samme tur kom der pludselig en stor jagthund løbende ud fra en indkørsel i vejens venstre side. – At jeg ikke ramte den var også et mindre mirakel. 23

På fisketur ved Gudenåen Jeg husker endnu en dramatisk oplevelse med Montreal’en. Jeg havde været ude at fiske i Gudenåen ved Langå. Vi var to lystfiskere og vi havde en herlig dag. Det var tidligt på foråret i marts. På hjemturen satte jeg min fiskekammerat af i Tilst ved Aarhus. Det var nu midt på eftermiddagen og solen skinnede. Der var ingen sne, men der havde været frost om natten. Jeg skulle køre ned forbi den gamle kirke i Tilst. Her snor vejen sig mellem den store kampestensmur ind til kirken og nogle små huse. Vejene havde været fine og tørre, så Montreal’en fik ikke for lidt gennem svingene. - Nu ville jeg skynde mig hjem. Idet jeg kører gennem svinget forbi kirken, kommer bilen pludselig ud på en meget ukontrollabel snurretur. - Jeg forsøger desperat at rette op, men jeg kan næsten 24

ingenting gøre, for vejen er isglat. Bilen har sit eget liv og jeg er bare passager. Snart har jeg retning mod kampestensmuren, - snart mod husene på den anden side af vejen. Samtidig svinger vejen i et blødt uoverskueligt sving rundt om kirken. Jeg kan ikke se om der kommer modkørende. - Det var igen nogle aldeles rædselsfulde sekunder. Heldigvis kom der ingen modkørende og pludselig var vejen atter tør og bilen endte helt tilfældigt med snuden i den rigtige retning og jeg får igen kontrollen. - Igen var jeg meget, meget heldig. Jeg holdt stille et lille øjeblik for at sunde mig, og kunne nu se årsagen til snurreturen. Der havde jo været frost om natten, og vejen havde været belagt med et tyndt lag is. Da solen, så tidligt på året, står lavt, havde husene, 25

på sydsiden, kastet skygge hele dagen ud over vejen, så frostlaget ikke var tøet op på en strækning af cirka 100 meter. Derfor var islaget der endnu, men det var så usynligt at man ikke opdagede det. - Det lignede blot skygger fra husene. Også her kunne jeg nemt have taget livet af Montreal’en, men sommetider er jeg altså mere heldig end jeg fortjener. Det erkender jeg blankt, - men det har måske sin forklaring. Jeg blev engang i 70’erne spået af en meget speciel indisk vismand. For et større beløb spåede han mig mange mærkelige og utrolige oplevelser, som jeg dengang havde svært ved at tro. - De lød simpelthen for utrolige. Han spåede mig også, at jeg ville blive meget gammel, nemlig hele 89 år, og da spådommene, efterhånden som tiden gik, alle blev til virkelighed, var jeg nu helt sikker på, at jeg også blev gammel og derfor ikke kunne dø, før jeg opnåede denne alder. Jeg blev derfor mere og mere dristig, når jeg kørte i mine biler og tit rystede benene lidt, - når jeg efter en heftig aftentur på små øde veje i området, steg ud. Min fornuftige kone syntes, at det nu snart var for meget, og hun sagde en dag til mig: - Du er vel klar over, at man godt kan blive gammel i en kørestol?

Se, det havde jeg aldrig tænkt over, men det var jo rigtigt og jeg kom til besindelse og kørte aldrig mere på en så skæbneudfordrende måde. -----

Lige anskaffet. Foran garagen i september 1981. Den alt for store nummerplade skæmmer det fine design og senere flyttede jeg den ned, så den sad mere på skrå og derfor synede mindre. Jeg havde den på plader indtil 1999. Den havde da kørt 72.000 kilometer.

I 1996 købte jeg en Corvette fra 1959 under en ferie i Florida. Den adskilte jeg totalt til mindste skrue og restaurerede alle delene og fik den ud at køre i 1997. Da det er en hurtig vogn ville jeg være sikker på at alt var helt i orden. Jeg stolede ikke helt på den sidste 28

amerikanske ejers hurtige restaurering. Han havde blandt andet repareret chassisrammen meget klodset, så det lavede jeg om, så den blev original igen. Jeg udskiftede også mange sliddele og alt har siden virket perfekt i de godt tyve år der nu er gået. Efter restaureringen kørte jeg mest i den, og en dag, da jeg var ovre i garagen, fik jeg pludselig dårlig samvittighed over, at jeg sådan havde svigtet Montreal’en. Jeg tog den logbog, som jeg fører over alle mine biler, og så efter hvor mange kilometer jeg havde kørt i den de sidste to år. – Jeg havde kun kørt 200. - Det var jo ikke meget, og jeg gik nu op på mit kontor, og så efter, hvor meget det så havde kostet mig i forsikring og vægtafgift. Nu fik jeg et mindre chok. Det havde nemlig kostet godt 20.000 kr. - Få minutter efter var jeg på vej til motorkontoret for at aflevere pladerne. - Det var alligevel for meget. - Jeg var jo til grin for mine egne penge. Men jeg spekulerer på, om den skal på plader igen, for nu har den veteranstatus, da det er over 35 år siden, den blev indregistreret første gang i 1978. Med veteranstatus skal der nemlig kun betales en fjerdedel i vægtafgift, og jeg kan også få en langt billigere veteranbilforsikring.

I øjeblikket går jeg den igennem og gør den klar til syn. Jeg har sat helt nye bremseslanger på. Dem har jeg skaffet hjem fra Tyskland, da de er lidt specielle og de skal være de helt rigtige. Bremsekalibrene er også totalt renoverede. Både de forreste og de bagerste.

Montreal’en er jo en hurtig vogn. Den går over 200 km/t og accelererer fra 0 til 100 på godt 7 sekunder, så den skal have meget sikre bremser. Den var udstyret med fire ventilerede bremseskiver allerede dengang.

Der er ikke så meget plads at arbejde på, når man ikke har lift.

Her venter den på sine slanger fra Tyskland Jeg har i 2017 isat ny kobling, trykplade og udrykkerleje. Det blev skaffet hjem fra England og Tyskland. Jeg behøvede ikke at udtage den meget komplicerede motor, men kunne nøjes med at afmontere kardanakslen Transport til værksted og gearkassen, men det var da heller ikke helt let. Især gearkassen drillede, da der er utrolig lidt plads i karosseriet. Prototypen var nemlig oprindelig tegnet til en almindelig firecylindret motor, og var ikke beregnet til salg, men blot udstilling. Nu lå der jo den berømte V/8 motor fra fabrikkens ligeså berømte Tipo 33 racervogn 31

samt en ZF sportsgearkasse i karosseriet. Begge dele fyldte betydeligt mere, så der var absolut kun lige plads nok til at afmontere gearkassen, ja vi måtte endda tippe motoren op i forenden for at få de sidste millimeter fri.

Jeg lånte et værksted med lift og fik hjælp af en meget dygtig professionel mekaniker.

Montrealâ&#x20AC;&#x2122;en har skam vĂŚret fotograferet mange gange og har vĂŚret i flere medier, blandt andet 25 min. i fjernsynets DR K sammen med de andre biler. November 2014

Diverse medier 33

Fra TV-udsendelsen i DR K

Udstillet pĂĽ ALFA klubbens stand i pĂĽsken 1989 og 1990

Her er en billedkavalkade af bilen fra forskellige blade. SĂ¸ndag den 13. april 2014

MOTOR JP Aarhus 28. dec. 2013

Herremagasinet TEMPO den 1.marts 2013

Se hele artiklen pĂĽ: www.keguldager.dk under Medier.

Jyllands-Posten TOUR sĂ¸ndag den 24. december 2006 38

JyllandsPosten/Tour. Søndag den 24. december 2006 Alfa Romeos 1970’er-udspil i superbilklassen fik det svært fra begyndelsen. Selv i vore dage er den smukke sportsvogn overset. Den er en drømmebil at se på, og umiddelbart skulle man tro, al Alfa Romeo Montreal havde alle kort på hånden til en royal flush salgssucces. Alfa Romeo Montreal blev præsenteret på verdensudstillingen i Montreal i 1967, men først i 1970 stod den produktionsklare bil på den internationale biludstilling i Genève, hvor den Bertone-ansatte Marcello Gandinis linjer atter fik tiden til at stå stille. En lav, bred eksotisk sportsvogn med visse designfællestræk med Lamborghini Miura, men af en anden og mere konventionel konstruktion med en 2,6 liters 200-hestes V8 anbragt foran. Den rakte til en tophastighed på 224 km/t og et afsæt fra o-100 km/t på 7.2 sek. Maskinen var hentet fra racerbilen Tipo 33 med tørsumpsmøring, oliekøler, Spica-indsprøjtning og fire overliggende knastaksler. Måske fik bilen bare for meget maskine. I hvert fald blev den i sin tid beskyldt for at være over-motoriseret, og siden har man hos Alfa lært lektien: At fundamentet skal 39

være i orden. Superbilen Montreal var baseret på en modificeret undervogn fra personbilen Giulia, og det betød, at køreegenskaberne var mere til autostrada end til Passo di Stelvio. Altså for meget komfort og for lidt sport. Den var ganske vist opgraderet med ventilerede skivebremser og et 25 pct. differentialespær, men havde stadig blot en simpel stiv bagaksel. Trods modellens prototype-debut på Montreal World Expo i 1967 blev der – lidt beskæmmende- kun solgt fire Montreal til købere i Montreal i Canada. Produktionen sluttede i 1977. Da var der bygget 3.917 eksemplarer.

”Hvis jeg baldrer bilen-” En af dem har nu i 25 år haft et godt hjem i samlingen hos Knud-Erik Guldager i Risskov. Han har godt hørt om Montreal’ens lyder og dyder, og at den var en bil der blev hastet igennem i panik, fordi amerikanske købere ville have den. Og i virkeligheden skulle den aldrig have været bygget. Men: – ”Hvis jeg en dag kommer til at baldre bilen, vil jeg hænge en af dørene op på væggen. Alene døren er et rent kunstværk. Hele bilen er bare så smuk, så elegant. - Og så de der øjenlåg over lygterne. - Og lyden. Det er så adrenalinet prikker i huden. Jamen altså…”, siger en tydelig begejstret ejer. Og han har ret. Trods Montreals belastede ry, er den 40

stadig en ener og en næsten uanstændig smuk 1970’er sportstourer med en fantastisk motor med et aggressivt, typisk italiensk vræl, som kun matches af Ferrari. I dag (2006) kan man stadig finde flotte og velbevarede Montreal’er for rimelige penge, f.eks. et top-restaureret eksemplar i Tyskland for under 30.000 euro. (225.ooo kr.) Altså noget så sjældent som en superbil man har råd til. (Prisen i dag i 2018 ligger nu på cirka 600.000 kr.) Prototypen fra verdensudstillingen i Montreal står i dag på Museo Storico Alfa Romeo i Arese.

Gællerne bag dørene er kun til pynt. Et vellykket designer-fif, som bare skal bryde den store flade på coupeen og måske give et indtryk af, at den har centermotor.

Artikel ved Montrealâ&#x20AC;&#x2122;ens fremkomst i 1970. Tydelig pĂĽvirket af den begyndende energikrise.

Er rĂ¸nnebĂŚrrene sure?

Min Ford T har været på forsiden af MOTOR. Her er så en sølvgrå Montreal i december 1974, - men det er desværre ikke min.

Fra: Alt om biler, Autocar. Marts 2005 45

Artiklen fra Autocar Historien om Alfa Romeo Montreal handler om drømmen, der blev til virkelighed, men sluttede i skam og fornedrelse, efter at oliekrisen hæmmede salget markant. Montreal konceptbilen blev præsenteret på verdensudstillingen i Montreal (surprice!) i 1967. Den teknisk komplicerede V8’er er et af de sjældne eksempler på en til motorsporten udviklet motor, som siden fandt vej til en gadebil. Som på en ægte racermotor er der monteret både tørsumpsmøring, oliekøler og to overliggende knastaksler pr. cylinderrække. Maksimaleffekten er 200 hk. Bag de smukke 14”-Campagnelofælge er der mindre grund til begejstring. Montreal’en overtog, på trods af sin bjørnestærke V8’er, undervognen fra Giulia-modellen næsten uændret. Diverse bøsninger, fjedre og støddæmpere blev forstærket, bremserne var opgraderet med ventilerede skiver og bagakslen indeholdt et 25%’s spær, men det ændrede ikke ved, at der var tale om en simpel, stiv bagaksel. Bag rattet drejes nøglen to hak, og benzinpumperne summer utålmodigt som i en ægte racerbil. Efter tre sekunder slukkes lampen for Spica-indsprøjtningen på instrumentbrættet, og nøglen kan vrides videre til sidste led. Hvad derefter følger, er en fantastisk, mekanisk ouverture af Spica’en og ventilerne samt pludren fra de to 46

fede udstødningsrør, som går i hele bilens længde. På vejen er det umuligt at koncentrere sig om andet end motoren, for støjdæmpningen er mildt sagt mangelfuld sammenlignet med dagens biler. Men skam falde over den, der klager over støj i en Montreal – vedkommende slyngel fortjener tre måneder på en øde ø med Margrethe Auken, som selskab! Selv i selskab med hidsige, 12-cylindrede Ferrari’er, raspende Porsche-boxere eller brølende Straight Sixs fra Jaguar kan Montreal’en hævde sig med sit aggressive vræl, når omdrejningstælleren passerer 5000 o/min. Men det er ikke lutter lagkage. Komforten er middelmådig på grund af den stive bagaksel og den korte akselafstand, og der er en betydelig krængning i svingene. Spærret hjælper til med at fange de værste spjætte-tendenser fra bagvognen, men Montreal’ens køreegenskaber opleves ikke direkte sportslige. Montreal’en er en udfordring for sin ejer, som hele tiden må leve med frygten for en dyr reparation af enten motor eller karosseri og hellere bør se at blive storaktionær i et benzinselskab. Men den, der har tiden og økonomien, vil opleve den unikke tilfredsstillelse, som kun en sportsvogn kan give – for en ægte sportsvogn – der er Montreal’en trods hverdagskomponenterne i chassiset.

Alfa Romeo Montreal Produceret: 1971-1977 (model på foto 1971). Karosseri: 2-personers, 3-dørs-selvbærende stålkarosseri.

Design: Langsliggende frontmotor, baghjulstræk. Motor: 2.593 ccm, 8-cylindret V-motor. Maks. effekt: 200 hk v. 6.500 o/min. Transmission: 5-trins manuelt gear. (ZF gearkasse). Acceleration: 0-100km/t på 7.00 sekunder. Tophastighed: Over 200 km/t. Prisleje og udvalg: Har ligget stabilt på 150.000-200.000 kr. de sidste 20 år. (Skrevet i 2005).

For:

Stil – Lyd – Motor

Imod:

Driftsøkonomi - Komfort

1986

PĂĽ tur til Hjerl Hede i 1982 49

JĂ¸rn Jacobsen tegnede

Muligheder for fremtidige glæder med Montreal.

Jeg er født 26. august 1935 klokken 05.50, så i skrivende stund er jeg 82 år, og jeg skulle efter beregningerne have godt 8 år tilbage, for jeg er jo 89 år indtil den 26. august 2025 kl. 05.49. - Først da fylder jeg 90. Ja, - jeg tager skam det hele med og for mine børnebørns skyld, siger jeg: - Hvis jeg er heldig, får jeg måske et tillæg på ti procent for god opførsel og på den måde bliver jeg jo næsten hundrede år og så må det vist også være godt nok.

Marts 2018

Knud Erik Guldager

Det er bare supert at sidde bag dette rat!