Oplevelser med køretøjer i kvmc 1976 by Knud Erik Guldager

OPLEVELSER

med køretøjer i klubben DVMC Fjerde del 1976 Udgivet i VINTAGE NYT

Fra december 2016 til oktober 2017

Klubblad for Dansk Vintage Motor Club Uddrag fra scrapbogen og fortalte oplevelser 1976

Knud-Erik Guldager 1

Veteranminder fra en svunden tid 1976

Ejer Baunehøj Tour Søndag den 16. maj kørte vi årets første løb, det traditionsrige Ejer Bavnehøj løb. Der deltog 23 vogne fra 1925 til 1936 og en enkelt fra 1946. Vejret var virkelig fint og det var en god start på årets løbsdage. Der deltog en del nyrestaureringer for første gang og de fleste af dem var fra Midtjylland. Der var blandt andet Ivan Kristiansens flotte Ford TT lastvogn fra l925 med åbent lad. Den blev da også kåret som den bedst

restaurerede.

Vi kørte en flot rute gennem de forårsgrønne skove og vi løste opgaver undervejs. Frokosten blev indtaget på en bakketop med en flot udsigt over Stilling sø. Målet var Nr. Vissing Kro, hvor der var kaffe og præmieuddeling.

To ”kloge hoveder” studerer motoren i 1932 V/8’eren. Måske beundrer de den sideventilerede V/8 motors rolige og næsten lydløse gang.

Det var i øvrigt det år, i en iskold februar, jeg fandt resterne af dyrlægen i Ørtings Ford V/8 1936 Roadster i et isfyldt vandhul oppe på en mark. Vi slæbte de ”uvurderlige” stumper ned over den stivfrosne pløjemark og proppede det hele ind i min Taunus Coupé. - Da var der læs

skødet af folkene på bagsædet.

på! Husk lige på: - Vi var altså også hele fem personer i bilen. Ruderne var placeret på

Sommerfest i Ulstrup

Søndag den 13. juni kørte 13 køretøjer til en rigtig gammeldags sommerfest i Ulstrup. Næsten hver eneste landsby i Danmark kørte hvert år ”Sommer i by”, som det blev kaldt. Så pyntede byens handlende og sportsforeninger vogne med blomster og optrin og kørte i et optog gennem byen søndag eftermiddag. Der var næsten altid det lokale

orkester i spidsen spejderkorps.

efterfulgt

sportsklubber

Det har jeg været med til mange gange og det er virkelig hyggeligt og alle mennesker er meget feststemte. Vognene i optoget, som vi altså også kørte med i, var hestetrukne og den lokale rideklub red også med, så der blev mildest talt en del hestepærer på ruten og jeg skrev dengang i klubbladet: Vi kørte gennem byen, medens vi ihærdigt forsøgte at køre udenom de værste hestepærer, samtidig med, at vi skulle undgå at køre over ungerne der kappedes om at opsamle de med rund hånd udstrøede karameller. Engang imellem måtte vi vælge mellem hestepærerne og ungerne. Vi valgte så ungerne – at køre udenom naturligvis. Vi fik hver vogn 75 kroner til benzin og det rakte rigeligt. (Med den pris på benzin, der dengang var). Der er noget hyggeligt og gammeldags over den slags ture, som er vanskelig at beskrive. Det skal opleves.

Søren Petersen’ sjældne og flotte Chevrolet 1932 Gläeser deltog.

Meilgaard Rally Søndag den 20. juni kørte vi det syvende Meilgaard løb. Vi startede fra Mercedes forhandleren i Randers, Anker Back Sørensen. Der deltog 25 køretøjer, hvoraf tre var motorcykler. De to, fra trediverne så berømte motocross kørere, Viggo Thomasen og Anker Back Sørensen deltog på deres originale konkurrencemaskiner, henholdsvis Norton 500 ccm 1930 og Royal Enfield 1929. Jeg husker dem tydeligt fra min pure ungdom, når de kørte på jordbanen ved Fladbro, Volk Mølle og Ny Mølle banerne. De var absolut mine motorhelte. De var jo fra Randers, hvor jeg boede som stor dreng. Jeg syntes det var vældig hyggeligt, at de nu kørte med i vores klub, hvor jeg ovenikøbet selv var formand.

Det tidstypiske billede er fra et løb i Volk Mølle. Der var ingen afskærmning og se folks påklædning. - Ham med kasketten er ”øm”.

Der var mange gammeldags grusveje i dette løb og det kunne jeg godt lide, for det gjorde selve kørslen i vore gamle biler meget mere autentisk. De var jo i deres ungdom vant til at køre på grusveje, da det dengang kun var de større veje der var brolagte eller asfalterede. På lange lige strækninger, især i Vestjylland, kunne der opstå et ”vaskebræt” mønster. Belægningen havde efterhånden, på grund af stor fart, dannet riller på tværs, ligesom rillerne på et gammeldags vaskebræt. En sådan type vej får alle de ikke helt fastspændte skruer og bolte til at ryste løse og dengang var motorcyklister nødt til at køre med et bredt nyrebælte. Det var bredt på ryggen og beskyttede nyrerne mod, i bogstaveligt forstand, at blive rystet løse. I mit motorcykeludstyr har jeg endnu et sådan originalt nyrebælte. Det har tidligere tilhørt en mand fra Ringkøbing-egnen der kørte på en Matchless med nummeret Æ 12 382.

Jeg har selv kørt med det, når jeg kørte på min BSA Slooper fra 1930.

Jeg har også lædergamacher på. Så bliver bukserne ikke svinet til med olie eller beskadiget ved at hænge fast i maskinen. De var også gode mod de bidske gårdhunde, der altid kom farende ud og ville bide en i benene, når man passerede en gård. De langskaftede handsker holdt træk og bier væk fra ærmerne. Nu vi taler gammeldags veje, så var de mange vejtræer ikke kun til pynt. De gjorde skam stor gavn om vinteren, når hele landskabet var dækket af et tykt lag sne og dengang var det bestemt ikke alle veje der blev ryddet for sne. Især i flade landskaber var det svært at se vejens forløb, når grøfterne var jævnet ud med fygende sne. Men de store vejtræer ragede op, så de markerede vejens forløb, så man ikke kørte lige ud i et sving og endte i grøften. Træerne var tit malet hvide i et bælte forneden, så de var lettere at se i sving, når der var mørkt eller tåget vejr. De samme funktioner havde også de mange telefonpæle, der dengang stod på næsten alle veje.

Her holder en flok svaler en pause under efterårs-trækket. Nå, - det var et svinkeærinde til køreforholdene i gamle dage, - vi skal tilbage til løbet. Vi skulle holde en gennemsnitshastighed på 35 kilometer og det er ret vanskeligt, men Meier Larsen fra Taulov var fantastisk god til det, for han gennemførte minsandten med 0 strafpoint i sin Chevrolet fra 1927. Meilgaards flotte sølv-vandrepokal tilfaldt Vestergaard fra Viborg for hans nyrestaurerede Citroën Kløverblad 5cv fra 1922. Den halvanden meter store trøstpokal, for flest strafpoint, blev ”vundet” af Back Sørensens datter Alice, der kørte i sin fars Mercedes 170 Cabriolet fra 1937. Pokalen har raget godt op fra sædet, da hun kørte den hjem i den åbne bil.

Der var en anden sjælden bil med i løbet. Det var en helt original og urestaureret Ford V/8 Gläeser fra 1938. Den har altid kørt i Randers fra ny og den er stadigvæk hjemmehørende i Randers og det synes jeg er virkelig godt.

Da vi skulle til at køre hjem, efter eftermiddagskaffen og præmieuddelingen i ”Hestestalden”, opstod der en sjov episode. Som formand blev jeg jo holdende for at sikre at alle køretøjerne kom godt afsted. Hofjægermester Niels Iuel havde gæster den dag og de stod og nød synet af alle de velstartende køretøjer og da sidste vogn var kommet afsted sagde han til mig: - Lad os nu se om Deres vogn kan starte ligeså fint. Jeg var kørende i min Ford T Touring fra 1926 og jeg plejede, for publikums skyld, altid at starte den med håndsvinget, skønt den har selvstarter. - Det kan folk godt lide at se. Jeg sad i vognen og skulle først slå tændingen til og så stige ud og dreje håndsvinget, men den dag skete der det lille mirakel, der sommetider kan ske, når man slår tændingen over på batteri i en Ford T, motoren sprang straks i gang uden brug af selvstarter og til tilskuernes store

forbløffelse, - de havde jo ikke hørt lyden af selvstarteren, begyndte jeg at køre idet jeg bemærkede: - Selvfølgelig kan den da det. Jeg var ganske vist virkelig heldig med denne start lige i den situation, men det er sket før. Forklaringen er den, at hvis der står gas i den cylinder der bliver sat tænding til og stemplet står rigtigt, vil motoren gå i gang. Jeg gav aldrig tilskuerne en forklaring, så de går sikkert rundt og fortæller, at de bestemt har set en Ford T der kunne starte uden selvstarter og håndsving. - Der går jo alligevel så mange historier om den berømte modet T.

Brødregade løbet Allerede ugen efter deltog godt 30 køretøjer i det dengang så berømte Brødregade løb i Randers. Her blev vi nemlig

rigtig forkælede af handelsforeningen i gaden. Køretøjerne holdt opmarcherede i hele gågaden og der var sort af mennesker. Handelsforeningen havde jo arrangeret det for at trække mennesker til, og det var sandelig lykkedes. Vi må så håbe, at de også købte noget i de forskellige forretninger, men det gjorde de nok, for løbet blev da gentaget året efter. Mellem 11 og 12 fik vi smørrebrød med øl og vand og kl. 12 startede vi og kørte gennem byen ud til Clausholm Slot. Her restartede vi. I Langå sluttede tidtagningen og her fik vi en dejlig kop kaffe. Der var opgaver i Langå og ved godset Bidstrup. Det var her episoden med tyren og de 40 køer og Kirkegaard udspillede sig. - Det var den historie jeg fortalte i maj bladet.

Vi fortsatte til Pøt Mølle, der er en smukt restaureret vandmølle beliggende i de nyudsprungne Frijsenborg skove ved Hammel. Her fik vi tid til at klæde os om til festmiddagen om aftenen, der bl.a. bestod af stegt and. Bagefter var der dans til midnat.

Jeg deltog i min Ford T Touring og det var en skøn oplevelse at køre hjem gennem den lyse juninat i åben vogn. Luften var varm og blød og jeg kunne se den glorøde udstødningsmanifold lyse inde i motorrummet. - Jeg lagde mærke til den under en ”aftapning”.

Hjerl Hede turen Søndag den 11. juli kørte hele 38 køretøjer en dejlig tur til Hjerl Hede. Vi mødtes på campingpladsen i Haderup, hvor der var morgenkaffe. Der var sjove og nye opgaver ved Stubbergaard sø. Mændene skulle skrue møtrikker på et langt gevindstykke på tid. Idealtiden var 1.29 min., men Bækmark Christensen,

Børkop trykkede den til kun 0.54 min og vandt klart denne konkurrence. Damernes opgave var at øse mest vand op med en spiseske i en regnmåler på 1 minut.

Her vandt fru Børge Jensen, Åbyhøj med 21 mm. Børnene skulle gætte melodien til ”Emil fra Lønneberg”. Fra Haderup til Hjerl Hede kørte vi næsten kun på grusveje og det var herligt at opleve, hvordan det må have været at køre motorkøretøj i trediverne. Kørte man for tæt på hinanden, kunne man næsten intet se for støv, og man kunne nu rigtigt forstå, hvorfor man i åbne vogne skulle køre med støvtætte kapper og hovedtøj.

På Hjerl Hede spiste vi vores medbragte frokost på restaurant ”Ryttergården”, hvor der er en masse udendørs borde. - (Sjovt nok har jeg lige i år igen spist frokost på stedet den 18. juli. - Vi var også ude at køre med hestevognen, guidet rundt af en pige der pludselig siger: - Men du er da Guldager, jeg kan kende dig, for jeg er selv medlem af DVMC).

Medens køretøjerne blev beundret af de mange gæster, gik vi selv rundt og besøgte bl.a. savværket med det store damplokomobil der trak savene, og mosebruget hvor de lavede tørv. Ælteværket blev trukket af en hest i en rundgang. Begge dele var der stadig her i 2017. Bagefter kørte vi til Hørkærdam Cafeteria, hvor der var præmieuddeling og kaffe. Bent Steffensen og Helmut Jensen havde arrangeret den fine tur.

Røver Rally i Vissenbjerg Lørdag den 7. og søndag den 8. august kørte 23 vogne i årgangene fra 1923 – 1934 og en enkelt fra 1948 til ”Røverfest” i Vissenbjerg på Fyn. I gamle dage var der en røverbande der huserede på egnen og det er den historie der har givet anledning til festen, der endnu i dag afholdes hver år. Ledelsen af festen skrev: - Vigtig meddelelse til kvinder og børn.

Røverne har i år afskaffet ”røversengen”, på trods af at der blev investeret i nye lagner for blot 8 år siden. Men ingen Røverfest uden røveri. I år er vi dog mere humane. Der røves kun folkevalgte politikere, borgmestre og en enkelt kommunal direktør. Disse vil blive solgt på røvernes slavemarked til en halv dags tvangsarbejde lørdag den 14. august. - Det bliver 16

spændende om der er nogen der sætter ”pris” på vore politikere! Der var reserveret dobbelt værelser til de køretøjer der kom fra Jylland og Sjælland. Fynboerne måtte sove hjemme. Vi kørte en kortere tur på 24 kilometer med gættekonkurrencer undervejs. Efter løbet kørtes der med i det store optog gennem byen, hvorefter bilerne blev kørt hen til en stor aflåst hal for natten. Derefter var der et stort kaffebord. Kl. 17.30 var der aftensmad til alle og aftenen var fri, men vi boede jo på en kro, så ingen led nød.

Søndag var der først morgenmad, dernæst frokost og kl. 12.45 startede der et nyt løb i omegnen, men det var kun på 14 kilometer. Så kørte vi igen med i optoget gennem byen, fik kaffe og bilerne blev igen kørt hen i den store hal. Kl. 18 var der stor fællesspisning med præmieuddeling. Senere var der dans og underholdning.

Ole Hübbe, Fredericia var måske bange for røverne, for han mødte op som gangster, med en revolver som kølerfigur. Vi fik også benzinpenge. Vi fik 30 øre for hver kørt kilometer. Det gjaldt, fra vi var kørt hjemmefra og til vi var hjemme igen. Man må sige at røverne delte gavmildt ud af deres ”røvede” midler. Børnene i byen kørte med i optoget klædt ud som røverunger.

Vi kørte i vores åbne Ford V/8 og jeg kan huske, at da jeg kørte hjem på motorvejen omkring midnat i den åbne bil, blev jeg overhalet lidt brutalt af en ny bil. Den trak ind alt for tæt lige foran mig. Jeg har nok været lidt træt, for jeg blev sur på ham og satte farten op til over 110 og overhalede han igen, men selvfølgelig pænt. V/8’eren kan iflg. papirerne køre knap 130 kilometer i timen og den var jo lige blevet restaureret, men jeg kørte på nogle vældig gamle dæk jeg havde købt af nogle klunsere og de var vist fra før krigen, de var nemlig godt revnede i karkassen. Bagefter tænkte jeg, at det skulle jeg vist ikke have gjort, for hvis et af dem eksploderede, kunne vi let være væltet og det ville ikke være sjovt, i en åben bil fra 1932, uden sikkerhedsseler eller styrtbøjle. Men der skete heldigvis ikke noget og efter nogle kilometer satte jeg igen farten ned.

Allingåbro bliver 100 år Søndag den 29. august kørte 20 af klubbens køretøjer til stor fest i Allingåbro på Djursland. Der var rigtig fest i byen og det havde der været i flere dage. Anledningen var byens 100 års fødselsdag. Masser af festdeltagerne var udklædt i datidens dragter. Vi parkerede til udstilling på en afspærret plads lige ved hotellet og her gik vi kl. 11.30 ind og fik en dejlig middag med kalvesteg og dessert. Vi kørte en tur i området på cirka en time i det dejlige sensommer landskab med dets gule stubmarker. Det hele foregik meget afslappet og i kortege. Vi gjorde ophold i

flere af småbyerne. Avisen havde fortalt om vores ankomst tidspunkt, så der var masser af tilskuere både i byerne og langs ruten. Vi var blevet bedt om, så vidt det var os muligt, at ankomme i tøj der svarede til årgangene på vore biler og det havde især viborgfolkene været gode til. Ved hjemankomsten til byen blev køretøjerne igen opstillet

til parade og gennem højtaleren gennemgik vi disse et for et og fortalte om mærkernes historie, om motorer og karosserityper med mere. Vi fik også et stort benzintilskud og alle havde haft en rigtig god og afslappet dag. Det var vort medlem Preben Nørrevang i Allingåbro, der havde fået turen i hus til os.

Den 15-årige Lisbeth Kühl Bak, der i forvejen var miss Allingåbro 1976, blev også kåret som JUBEL-MISS. ----------------------

Dette var så den sidste reportage fra mine scrapbøger. Nu fik jeg så travlt i mit firma, at jeg ikke længere kunne få tid til at samle udklip sammen, men måske, hvis redaktionen tillader, kan der komme en oplevet historie engang imellem, for dem er der heldigvis stadig mange ufortalte af.

Fortsat historie om Wanderer 5/15 fra 1921 Efter at have fået Wanderen hjem på mit værksted blev den totalt adskilt og alle dele blev renset eller sandblæst. Karosseriet var allerede gjort klar af den forrige ejer, så det var næsten klar til maler. Den sandblæste chassisramme blev stillet på fire bukke, klar til at begynde det dejlige arbejde med at påmontere alle de rensede og malede dele. Dette tidspunkt er en stor restaurerings absolutte punkt nul. Det er dette øjeblik, man glæder sig til, medens man står i rust og støv ved den roterende stålbørste, når man renser de gamle dele af. Det er tit lidt sure øjeblikke og da er det dejligt at tænke sig frem til tidspunktet, hvor man starter på det dejlige nulpunkt. Dette øjeblik var nu kommet og jeg begyndte med at male chassisrammen, først med zinkmaling, så med sort alkydmaling. Så begyndte jeg at sætte alle de renoverede chassisdele på. Langsomt vokser der en komplet undervogn frem og det store øjeblik kommer, hvor motoren lægges i. Dens motor er støbt sådan, at den hviler, på støbte ”vinger” i hver side, direkte på chassisrammen, dog med gummimellemlæg for at tage de værste vibrationer. Man kan se disse ”vinger” på billedet i sidste blad. Gearkassen hviler på samme måde. Da hele undervognen var samlet og der var sat hjul på trillede jeg den ud på plænen for at tage et billede af det stolte øjeblik.

Karosseriet er nu kommet hjem fra maler og står stablet ovenpå den urestaurerede Ford V/8 Gläeser fra 1938, jeg på dette tidspunkt endnu havde. Jeg havde et meget stort arbejde med at skaffe alle delene til magnetændingen, men fik stor hjælp af Arthur Andersen fra Odense. De fleste ældre veteranfolk, måske dog mest fynboer, kendte Arthur. Han havde stor erfaring med helt gamle køretøjer og havde mange dele til dem. Det har reddet mange gamle motorcykler og biler, så de kunne blive helt originale. Magnettændingen skulle nemlig være helt i orden, da der ikke var selvstarter på vognen. Den kunne kun startes ved at dreje i håndsvinget eller skubbes i gang. Der var intet elektrisk på vognen. Den var født med gaslys. Jeg monterede nu også køler og benzintank og ville starte motoren. Ovenpå motorblokken var der fire små haner med en kopskål. Skålene blev fyldt med benzin og hanerne blev åbnet og benzinen løb ned i cylindrene. - Det er ligesom, når en tjener hælder en snaps op og man skyller den ned.

Der er derfor det hedder: - Motoren skal lige have en snaps. Hanerne kaldes da også snapsehaner. Jeg prøvede nu at starte motoren med håndsvinget, men det var lidt svært, da det var første gang i mange år den skulle startes, så tilsidst blev jeg træt og jeg besluttede, at det nok var lettere at skubbe den i gang. Vi prøvede først på min egen lille blinde vej, men det lykkedes ikke, så vi skubbede den over på en øde vej i et industrikvarter lige i nærheden. Jeg satte den i andet gear og lod min bror skubbe mig op i god fart. Jeg koblede til, men der skete intet, motoren gik ikke i gang. Vi bandt et reb i den og spændte den efter min nye bil. Der skete stadig intet, men den skød voldsomt en gang imellem. Vi kørte nu bilen hjem på værkstedet igen og satte den op på de fire bukke. Vi kløede os i nakken. - Det kunne vi ikke forstå. - Hvorfor hulen gik den ikke i gang? - Der var gnist i alle tændrørene og benzin nok. Den skulle i teorien kunne starte, så jeg satte den i gear for at bruge baghjulet som svinghjul. Det ville lette starten. Jeg gav den en gang snaps og satte tænding til og drejede i håndsvinget. Der skete intet. Pludselig siger min bror, der står og ser til: - Hjulet drejer altså baglæns. - Hvad for noget? – Det kunne da ikke dreje baglæns, når den stod i fremad gear. Men det gjorde det virkelig. – Det var meget mystisk. Jeg prøvede så at sætte den i bakgear og ganske rigtigt, nu drejede hjulet forlæns. Ville det sige at jeg havde tre bakgear og et frem? – Ja, det havde jeg. Jeg undersøgte hele bagtøjet grundigt, men kunne ikke se, at noget af det synlige, i hvert fald, vendte forkert. Jeg tænkte mig om så det ligefrem knagede og pludselig fik jeg øje på olieproppe i differentialet og fik en tanke.

Lynhurtigt skruede jeg den af og stak fingeren ind. Der var intet kronhjul og her var fejlen. Det var monteret i den forkerte side. - Jeg havde samlet bagtøjet forkert og det kunne altså lade sig gøre på denne vogn med så gammel en konstruktion. Der var ikke andet at gøre end at skille det hele ad og rette fejlen, så jeg igen fik tre fremad gear. Da dette var gjort prøvede jeg igen at starte motoren, men den ville stadig ikke starte med håndsvinget, så der var ingen vej udenom. Vi måtte igen forsøge at skubbe den i gang, men denne gang ude på vores egen vej. Efter en kort skubbetur startede den, men den gik noget ujævnt, så jeg justerede lidt på magneten og luftskruen, indtil den fik en jævn, men her i starten, lidt hurtig tomgang. Når det ikke var lykkedes at skubbe den i gang i første omgang, skyldtes det jo helt klart det, at vi forsøgte at skubbe den i gang fremad i bakgear. Motoren må jo være tvunget baglæns.

Endelig lykkedes det så at komme ud på en prøvetur som det ses på billedet. Jeg sidder stadigvæk bare på en trækasse, ligesom den gang jeg prøvekørte mit 1932 Ford V/8 chassis. Jeg samlede nu resten, med karosseri og skærme. Det var ikke så svært, men der manglede nogle dele for at gøre den så komplet, som tegninger og billeder i de bøger jeg fandt om den, viste. Disse ting måtte jeg så selv fremstille eller i få tilfælde få fremstillet. F.eks. var håndbremsen flyttet ind i bilen. Den skulle sidde udenfor i højre side, da bilen var højrestyret. Det var i øvrigt mange biler i Europa på det tidspunkt. Fodbremsen var lavet om, fra at være en kardanbremse, til at virke på de to tromler på baghjulene. Det måtte også laves om, så det var håndbremsen der virkede på tromlerne og fodbremsen på kardanen. Der var

ingen bremser på forhjulene. Det var det mange andre biler der ikke havde dengang, f.eks. Ford T. Alt dette lykkedes efterhånden. Wanderen var for resten konstrueret så man kunne koble over på fri udblæsning, idet udstødningsrøret, lige efter manifolden, var delt i to. Over det korte stykke var der sat et fjederpåvirket klaplåg. Denne funktion var ikke længere i brug, så jeg lavede et kabeltræk op til instrumentbrættet og et håndtag der kunne trækkes ud i et hak, så klaplåget stod åbent og der var fri udblæsning. Det brugte jeg, når der var læs på op ad bakker. Det gav lidt mere trækkraft. Modellen kørte faktisk med i løb først i tyverne, f.eks. Mille Miglia. Den var nemlig, efter datidens forhold, en ret hurtig vogn i de små klasser. Men der var masser af andre ting der skulle laves. Køleren var utæt og et sted var der stoppet en eller anden gummimasse ind mellem de lodrette flade kølerrør. Jeg lugtede til det og syntes det lugtede af Dandy tyggegummi! – Da jeg senere mødte den tidligere ejers søn, sagde jeg til ham: - Når I som børn var med ude at køre, gav Jeres far jer så ikke altid en masse Dandy tyggegummi? – Ja, det er rigtigt, men hvordan kan du vide det? – Det ved jeg, for jeg har pillet en hel knytnævefuld tyggegummi ud af køleren på Jeres bil.

Køler og kølerkappen af messing er loddet sammen til én enhed. Jeg ville ikke have et nyt kølerelement i, men bevare det gamle, og så var det jo nødt til at være tæt. Jeg opsøgte den ældste og mest erfarne kølermand jeg kunne finde. Jeg fandt ham ude i Åbyhøj ved Aarhus. Jeg tog køleren med ud til ham og forklarede at jeg ville bevare elementet, men blot lave en lodret lodning mellem det utætte flade rør og naborøret. Jeg mente, at med hans erfaring skulle han jo nok være mester for det. Men heri tog jeg godt nok fejl. – Han ville ikke, under nogen omstændigheder, have noget at gøre med så gammel og uerstattelig en køler. Det turde han simpelthen ikke, for han kunne nemt risikere at de mange lodningerne løb op alle mulige andre steder, for han skulle bruge meget varme for at lodde så stort et stykke. Han kendte heller ikke andre, der turde påtage sig en sådan opgave. - Hvad skal jeg så gøre? - spurgte jeg. – Du kan jo selv forsøge, hvis du tør. Jeg skal nok give dig alle de fiduser jeg kender.

Nu kunne jeg jo ikke køre rundt med en så utæt køler, for efter jeg havde fjernet alt tyggegummiet var den ret utæt. Der var ikke andet at gøre. - Jeg måtte selv til at forsøge, men let ville det ikke blive og meget risikabelt efter den erfarne kølereksperts udsagn.

Hvordan det gik, kan jeg måske fortælle senere, for jeg er bange for at jeg er nødt til at slutte her for denne gang, for ellers bliver mit indlæg til bladet vist for langt, men måske kan jeg, hvis redaktionen mener der er spalteplads, fortsætte senere.

Knud Erik Guldager Der blev givet grønt lys, så vi fortsætter med historien om Wanderer 5/15 fra 1921 Efter besøget hos den erfarne kølerspecialist i Åbyhøj med den manglende selvtillid blev jeg klar over, at hvis jeg skulle have den køler tæt, måtte jeg selv i gang. Han lærte mig dog mange gode fiduser i faget. Hvilke remedier jeg skulle

bruge og hvilke fejl jeg for alt i verden skulle undgå for ikke at smelte dem gamle køler helt fra hinanden. Der var ikke andet at gøre end at begynde og håbe på det bedste. Jeg ville give mig rigtig god tid og tænke mig grundigt om før jeg begyndte, for det ville nok blive svært, når ikke engang den gamle erfarne i Åbyhøj turde. Men den selvtillid han åbenbart ikke havde, havde til gengæld jeg. Når jeg i livet har mødt et rigtig svært teknisk problem, har jeg altid stivet mig selv af med at sige: - Det er lavet af mennesker og når de kan, hvorfor skulle jeg så også kunne. – Jeg kan vel ikke være så meget dummere end dem. Dette lyder jo næsten af for meget selvtillid, men det er jeg nødt til at bilde mig selv ind for at turde begynde. Jeg købte nogle firkantede badesvampe på 10x20 centimeter. De var meget vigtige havde fagmanden fortalt. Ude hos ham havde jeg fået det rigtige loddebly i flade firkantede stænger. Jeg lagde køleren op på værkstedsbordet, Hentede en stor spandt koldt vand og smed alle svampene derned. Nu tog jeg de store drivvåde svampe op af spanden og lagde dem i kanten af kølerelementet, hvor det var loddet sammen med messingkappen. Så tog jeg mine svejsebriller på, åbnede for ilt og gas og tændte flammen og indstillede den på så lav varme som muligt. Det var meget risikabelt at bruge ilt og gas, men det var nødvendigt for at opvarme et større stykke, men samtidig kan det nemt få metallet til at smelte. Jeg skulle have fuldstændigt styr på varmegraderne og afstanden til metallet. Jeg havde dog nogen erfaring fra et svejsekursus jeg havde gået på for et par år siden.

Jeg skulle lægge loddetin mellem to af de lodrette flade rør på både for- og bagside, fra øverst til nederst, for at lukke utætheden inde. Jeg kunne slet ikke komme ind til selve utætheden, som sad ca. 10 centimeter inde i elementet på billedets venstre side. Som det ses havde selve kølerelementet ellers

overlevet fint siden 1921.

Jeg havde renset elementet grundigt på loddestedet med håndstålbørster og endda brugt loddevand på de første ti centimeter for at få loddetinnet til at binde sig ordentlig og nu kom det spændende øjeblik, hvor jeg skulle lodde helt op til den gamle loddede kant på messingrammen. – Ville den gamle lodning løbe op, selvom jeg havde våde svampe anbragt lige ved siden af. Det var nu jeg ikke skulle ryste på hånden, både i praksis og i overført betydning. Det gik forbavsende godt i forhold til hvor lidt jeg vidste om den slags arbejde. Begejstret gik jeg videre med de næste ti centimeter og nåede efter nogle timer helt op, idet der sommetider var noget der drillede og engang

imellem var jeg nødt til at holde en pause, fordi jeg var kommet til at støtte venstre hånd på messingkappen i venstre side og den var så varm, at jeg et par gange fik brandvabler i håndfladen og det gør altså ondt, men det havde jeg slet ikke tid til at tænke på, så ivrig var jeg. Jeg var dog nødt til hurtigt at sætte hånden ned i spanden med det kolde vand, indtil det ikke mere gjorde så ondt. at jeg ikke kunne arbejde. Det værste var dog, at jeg i løbet af processen i ivrighed igen et par gange kom til at lægge venstre hånd på den varme kappe, så hånden så efterhånden ikke godt ud inden i. Jeg fandt dog til sidst på at tage et stort plaster på og en læderhandske. Læderhandsken skulle jeg nok have taget på fra starten, men sådan lærer man jo så meget. Da forsiden var færdig tog jeg fat på bagsiden. Den skulle jo have samme tur. Jeg var hele tiden flittig med at skifte det opvarmede vand i svampene ud med koldt og ligeledes vandet i spandet med nyt koldt vand. Det hele tog tre dage og så kom der et nyt spændende øjeblik. – Var køleren blevet helt tæt? Jeg blændede tilog afgangsrørene af med bred gaffatape og fyldte køleren op med vand. – DER KOM IKKE EN DRÅBE UD! Der var jeg vist heldig eller også var jeg bedre end jeg selv vidste. Jeg skulle i grunden have kørt ud til kølermanden i Åbyhøj og triumferende vist ham, at den, for ham for vanskelige opgave, var lykkedes for en amatør, men jeg havde ikke lyst til det, for hvorfor ydmyge en ellers respekteret mand på hans gamle dage.

Nu kunne jeg montere køleren på den ellers færdigmonterede undervogn og komme ud på den prøvetur

som jeg før har omtalt.

Bilen blev nu prøvesamlet med skærme og karosseri og alt blev tilpasset inden det skulle lakeres, så der ikke senere blev problemer. 33

Karosseriet var sendt til maler og det havde fået en meget flot tokomponent lakering, så det skinnede om kap med alt det blanke messing. Den stolte maler ser til i baggrunden. Jeg måtte selv fremstille en del ting, da de i tidens løb enten var blevet defekte eller var blevet helt væk. En ting jeg måtte forny, og som jeg døjede en del med, var den messingliste der løber om torpedoen lige før motorhjælmen. Den skulle for det første bukkes så den fulgte karosseriet rundt. Dernæst skulle 34

den varmes i smig, da torpedoen jo buer opad. Det kan jeg sige er slet ikke så let, for hvis man varmer messing for meget op for at forme det, mister det spændstighed og knækker let og slår revner, så det tog en del tid før jeg fik den liste på plads.

En tåget efterårsmorgen blev den kørt til karetmager for at få nyt sædebetræk og inderbeklædning, samt en ny kaleche. Jeg havde lånt min fætters lastbil til

transporten. 35

Jeg hentede den igen fra karetmageren. Den var blevet virkelig fin. I sine unge dage blev modellen kaldt ”Wanderer-Puppchen” og det kælenavn synes jeg passer fint til den. - Den er da lille og fin. En anden ting jeg lavede, var et system så jeg kunne lave fri udblæsning, hvis jeg skulle bruge lidt flere kræfter op ad en bakke f.eks., (eller blære mig lidt).

Jeg lavede et kabeltræk til at åbne et fjederpåvirket spjæld på en fabriksmonteret forgrening forrest på udstødningsrøret. Knappen ses til venstre på billedet af instrumentbordet. Jeg lavede det i messing for så det kunne falde ind med resten. Man trak den runde knap ud, til den faldt i et hak og man havde fri udblæsning. Det lød faktisk frisk og livligt. Læg mærke til studsen i midten til benzinpåfyldning. Den foregik inde i kabinen.

Bilen var så gammel at den ikke havde et elektrisk system, men oprindeligt havde den haft karbidgas til at lyse forlygterne op. Af samme grund var der ingen selvstarter. Den kunne kun startes ved magnettænding.

Men for at få den synet, og selvfølgelig af praktiske grunde, satte jeg et batteri ind, så jeg havde strøm til for- og baglygter, blinklys samt el vinduesvisker m.m. I dag ville jeg ikke have sat eldrevne viskere på, men blot en håndbetjent ligesom på min Ford T. Fodbremsen virkede på en tromle på kardanakslen og håndbremsen på to tromler med indvendige bakker på baghjulene. Der var ingen forhjulsbremser. Håndbremsen var på et tidligere tidspunkt flyttet ind i bilen i midten, men det var jo ikke originalt, så den flyttede jeg udenpå igen. Reservehjulet var flyttet om bagpå. Det flyttede jeg også tilbage på sin plads på højre vognside. Begge dele var i sin tid flyttet for at vognen ikke skulle se for gammeldags ud. Gearskiftet 37

sad indvendigt i højre side, faktisk lige under mit knæ. Det var et kulissegear i H form og der var svært at skifte med, da det havde ligeskårne tandhjul. Synkromesh var der absolut intet af. Jeg måtte øve mig hvert forår i den tid jeg havde bilen.

Her er typeskiltet, der jo faktisk er Wanderen’s ”dåbsattest”.

Interiøret blev lavet i kunstlæder. Den er beregnet til to voksne fra fabrikkens side. Man sidder forskudt for hinanden. Den er højrestyret og det var normalt i mange lande i Europa på det tidspunkt. Der var et lille klapsæde på indersiden af kabinens venstre side. Det kunne slås op, så der kunne sidde et barn, eller en ikke for stor person. Rummet til højre for passagersædet var oprindeligt et bagagerum, men det lavede jeg om med sæde og ryglæn, så det her kunne sidde et barn. Bag passagerbagsædets ryglæn, der kunne vippes frem, havde jeg anbragt batteriet. Der var jo, som tidligere nævnt, ingen dynamo eller selvstarter. Tænding til tændrørene kom fra magnettændingen og den kunne kun startes med håndsving.

De løse remme, der ses hængende over bagsæderne, var til at fastgøre kalechen fortil, når den var opslået, da den ellers ville vippe bagud under fart. På nærbilledet ses det tydeligt.

Der var kun en eneste dør i vognen. Den sad midt i venstre side. Der var en lille lomme på døren til småting. Bilen blev helt færdig omkring nytårstid 1976/77 og jeg var så glad for, og stolt af den, at jeg syntes det var lidt synd, at den skulle stå ovre i den kolde og mørke garage hele vinteren sammen med de andre. De andre var jo vant til det, men denne var ny og lige genfødt, så det nænnede jeg altså ikke, så jeg ville gerne have den ind i den varme pejsestue, så jeg rigtig kunne nyde synet af den, mens jeg sad henne ved pejsen med et glas portvin. 40

Det var en dejlig tanke, så jeg begyndte at forberede hele happeningen med at få den ind i stuen. Det ville nemlig ikke være så ligetil, for hvilken husmor ville have en hel bil ind på stuens fine gulv af specialfliser, der jævnligt blev omhyggelig behandlet og vasket. Jeg måtte vist sætte hele diplomatiet i værk for at få denne tilladelse og det havde jeg vist ikke helt styr på da jeg en lørdag eftermiddag udefra bankede på den specielt lavede ekstra brede havedør, som jeg i sin tid fik fremstillet da vi udvidede huset. Jeg havde kørt Wanderen om i haven og lagt to slisker op til underkanten af havedøren. Alt var klar, så Ulla kunne se, at jeg skam mente det med, at få bilen ind i stuen. Jeg bankede optimistisk på vinduet og Ulla kom ind ude fra køkkenet. Jeg bad hende om at åbne døren, så bilen kunne komme ind, men det nægtede hun på det mest bestemte. Hun havde lige vasket hele det store gulv og hun ville i hvert fald ikke have en sikkert oliedryppende gammel bil ind på det gulv, selvom den var nok så fin. Men hun kendte også min stædighed og store vilje til at gennemføre projekter, så hun sagde, at hvis den bil skulle ind i stuen, måtte jeg selv gå ind og åbne døren. Det var jo en halv sejr og så 41

måtte jeg tage den videre diplomatiske diskussion senere.

Jeg åbnede døren og bilen kom ind i stuen ved hjælp af en del lirken. Jeg måtte dog selv skubbe den op ad sliskerne, men den var jo ikke så tung, så det gik. Jeg fik imidlertid et strengt påbud om at lægge aviser under vognens motor, hvis den alligevel dryppede olie, trods det, at jeg med såret stolthed, benægtede denne mulighed.

Men ind kom den altså og den så flot ud. En hel bil inde i en stue lyder jo lidt excentrisk, men den fyldte slet ikke så meget, som man skulle tro. Bilen var lille og stuen ret stor, så den faldt helt naturligt ind i resten af møblementet.

Jeg installerede en lille lampe inde i vognen oppe under kalechen, så rattet og instrumentbord blev belyst og alt det blanke messing skinnede. Jeg nød at sidde i sofaen og læse om gamle biler, mens den stod der lige ved siden af mig. – Det følte jeg virkelig var livet i fulde mål. Det havde været et stort arbejde med masser af udfordringer, men nu var målet nået. - Lige netop som jeg gerne vil have det. Jeg inviterede dette blads redaktion til aftenkaffe. De vidste intet om, at jeg havde taget den lille røde bil ind i stuen. Da de ankom blev de blot vist ind i 43

pejsestuen, så ville jeg komme om lidt. Jeg kunne gennem døren høre deres forbløffede udbrud, da de opdagede bilen og jeg gik derind. Dagen efter ringede en af dem til et stort dagblad og det blev begyndelsen til en række artikler i masser af aviser og ugeblade fra hele landet. Der kom masser af journalister og fotografer. Bilen i stuen blev gennemfotograferet og historien fortalt mange gange. Jeg sørgede selvfølgelig altid for at nævne, at jeg beskæftigede mig med symaskiner, så det gav en uvurderlig mængde af gratis reklame.

De næste år kørte jeg kørte en del løb med vognen og den var nem nok at starte med håndsvinget, trods det at den kun havde magnettænding, men denne skal så til gengæld også virke perfekt. På billedet er den til ”Brødregade løbet” i Randers.

FDMâ&#x20AC;&#x2122; blad MOTOR skrev i 1922 om denne model:

- Det er imidlertid først, når man kommer ud på landevejen, at man rigtig føler, hvad det er man har mellem hænderne. Et lille tryk med foden på speederen, og vognen accelererer fra de 5 km, den kan liste sig frem med på det høje gear, til, jeg havde nær sagt en hvilken som helst hastighed, og det foregår på så drabelig en måde, at man ligefrem bliver trykket bagud i sædet. Wanderervognen er her lidt af et unikum. Det er en let sag, også af en lille vogn, at opnå stor accelerationsevne, man behøver blot at anvende et lavt gear og en hurtiggående motor, men jeg har sjældent set en lille vogn, hvor man som ved Wanderer, tillige kan opnå en hastighed på over 90 km, thi dertil hører jo et ikke for lavt gear og en motor, der først ved denne hastighed kommer op på fuldt omdrejningstal. Wanderers motor gør endda indtrykket af at være forholdsvis langsomt gående. Selv ved store hastigheder løber den uden at summe og ganske vibrationsfrit. Ved store hastigheder kommer den skrå cantileverfjedring til sin ret. Vognen ligger, også i kurverne, som limet fast til vejen og fjedringen er alligevel ualmindelig blød, medens vognen lystrer det mindste tryk på rattet. Særlig, dersom man kommer på dårlig vej, viser disse fordele sig, og jeg tror det kun er få vogne, selv op til 15 skatte hk., der kan løbe fra en Wanderer. I nær sammenhæng med accelerationsevnen står jo bakketagningsevnen; også her præsterer Wanderer noget ganske ualmindeligt.

Jeg skal, for ikke at rose denne fortræffelige vogn for meget, nøjes med at anføre et eksempel. Holder man ved foden af den bekendte Geels bakke, sætter vognen i gang og skifter op i det høje gear, har man, når man med følsomhed giver fuld gas, allerede langt overskredet lovens maksimalhastighed, inden man er nået til toppen. Hvor mange, selv store vogne, kan det? Alle dele af Wanderer motoren er let tilgængelige og der er i stor udstrækning sørget for brugerens bekvemmelighed. Således er f.eks. alle fire kompressionshaner (snapsehaner) forbundent og åbner samtidig, når man drejer på én vægtstang. Vognens udstyr et fortrinligt. Karosseriet, både det 2 pers. og det 3 pers. (2 faste sæder, det venstre rykket lidt tilbage plus et klapsæde), smukt og bekvemt. Da man ved denne vogn, foruden de rent ud fænomenale præstationer, har Wanderers nok som bekendte soliditet at holde sig til, tør man nok sige, at det er en af de meget få vogne, der kommer idealet nær, og skulle der være noget at udsætte, da er det kun, at vognen ikke også leveres som 4 personers, thi motoren vilde, skønt af ualmindelig små dimensioner, være bedre egnet til også at trække et læs på 4 personer end mangen anden langt større motor. - Det var godt nok flotte ord om den lille bil. Veteranbil klubbens blad: Bilhistorisk Tidsskrift nr. 64 fra 1980 har en lang omtale af disse Wanderer modeller der har kørt i Danmark. 49

Min udgave af vognen kørte tidligere i Aarhus under X 3316. Den tilhørte Jørgen Thomsen og han deltog i midt 50’erne i flere løb. På billedet starter han på Bispetorvet i Aarhus sammen med Rye Andersen i sin Germaine fra 1908, K.V. Ørnstrand i Ford T 1923, Rold Bratland i Chrysler Touring 1924. Køretøjerne skal køre helt til Struer for at deltage i byens årlige ”Stikkelsbærdag”. - Det har været en lang tur for den gamle Germaine. Her er en Wanderer på forsiden af MOTOR i 1955. I 1982 solgte jeg min Wanderer til en tøjfabrikant i Aulum ved Holstebro og han havde den i mange år udstillet i sit store glasparti ved indgangen til sin fabrik. En dag i 2005 ringede han til mig og sagde, at der stod en gal tysker som absolut ville købe bilen. Vi havde nemlig 50

aftalt, da han købte den, at den helst skulle blive i Danmark og nu ville han så spørge om det var i orden, at han solgte den til Tyskland. Den ”gale” tysker, som i øvrigt var vældig flink, var en cirka 65-årige mand der hed Hubert Winklhofer, og når han var så ivrig for at købe bilen, skyldtes det at han var barnebarn af grundlæggeren Johann Winklhofer der grundlagde Wanderer Werke, i Schöau, i Østrig i 1897. Han var nu begyndt at samle fabrikkens forskellige produkter gennem tiderne for at lave et museum. Der var både cykler, skrivemaskiner, værktøjsmaskiner, motorcykler og altså også biler. Han havde en liste over de biler der var solgt i Danmark og disse jagtede han og havde nu altså fundet vores, da den jo var indregistreret. Vi blev enige om at han jo selvfølgelig skulle have den til sit nye museum. Han spurgte ud om bilen og hvem der havde restaureret den og fik min adresse. Han kørte sporenstregs ned til mig og viste bilen frem. Den stod på en ladet af en lukket lastbil. Vi gik ind i huset og fik kaffe og jeg fortalte om bilens historie og om dens restaurering. Jeg viste ham også den fiktive historie jeg havde skrevet om bilen ”Historien om den lille røde bil”. Han fik et eksemplar af bogen med og et halvt år efter fik jeg et eksemplar tilbage, men nu var den oversat til tysk. Han ville have den liggende på sit museum. Historien har været bragt i dette blad nr. 433 i december 2005. Har man, inspireret af denne artikel, 51

fået lyst til at læse denne historie, kan man altså læse den her eller på min hjemmeside www.keguldager.dk under ”Fortællinger og noveller”.

Læg mærke til, at begge billeder er fortegnede, idet både tog, biler og mennesker er gjort mindre for at få fabrik og bil til at syne større.

Wanderer fabrikkerne fremstillede biler til lige før anden verdenskrig. De var på det tidspunkt sammenlagt med tre andre fabrikker, nemlig Audi, DKW, og Horch under navnet Auto Unionen der symboliseredes ved de kendte fire ringe som kun Audi bruger i dag. De andre mærker er forsvundet. ”Vores” lille modeltype deltog i 20’verne flittigt i Mille Miglia løbene i Italien. Wanderer lavede til sidst også sportsmodeller til løb. De var lavet af letmetal og med en sekscylindret rækkemotor konstrueret af Porsche. Den viste model deltog i 1939 i løbet Lüttich-Rom-Lüttich.

Der er en lille morsom hale på historien om den lille bil. Da det rygtedes i veterankredse, at jeg havde en færdigrestaureret bil af denne type, dukkede der en aften, ganske uanmeldt, fire flinke granvoksne fyre op på min bopæl. De var udsendt af en københavnsk samler af samme mærke, med den bestemte besked, at de skulle købe den bil af denne jyde, næsten uanset pris. De skulle ikke bryde sig om at komme hjem uden. Men først forklarede de, at de kom helt fra København blot for at se min sjældne bil. Vi gik over i garagen og de så bilen. Vi bød dem derefter indenfor i varmen og satte os ved et hastigt arrangeret kaffebord. Først her afslørede de deres virkelige ærinde og de blev meget skuffede, da det gik op for dem, at jeg absolut ikke, under nogen omstændigheder, ville sælge bilen, som jeg lige var blevet færdig med at restaurere. De sagde, at de ikke var glade for at komme hjem med uforrettet opgave, da samleren havde afholdt alle deres udgifter på denne kommandoraid, så de spurgte om de måtte ringe samleren op, så jeg selv kunne forklare ham det klare afslag. Det gjorde de så og jeg fik røret, men jeg måtte flere gange forklare, at prisen var fuldstændig underordnet før han meget skuffet opgav købet. ”Kommandoraiden” drog noget skuffede hjem.

Jeg fik ingen problemer med at lave et julekort i 1977

Dette var lidt om det hedengangne tyske fabrikat Wanderer og slut pĂĽ historien om mit eksemplar af mĂŚrket.

Knud-Erik Guldager