Villa erba sotheby auctions by guido maraspin

saturday, 23 MAY 2015 5:00 pm

Lot 105 1985 Ferrari 288 GTO

Lot 107 2002 Ferrari Enzo

Villa Erba Lake Como, Italy Saturday 23 May 2015 19:00

22 May 2015

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23 maggio 2015 19.00

PREVIEW

esposizione di lotti

Public Viewing

Presentazione al pubblico

10.00 – 17.00

Admission by Catalogue 23 May 2015

sabato

10.00 – 17.00

22 maggio 2015

10.00 – 17.00

Ammissione con catalogo 23 maggio 2015

RM Auctions Italia Srl Via Larga, 6 20122 Milan, Italy +44 (0) 20 7851 7070 information@rmauctions.com

10.00 – 17.00

Dear RM Sotheby’s Clients,

Stimati clienti RM Sotheby’s,

The Concorso d´Eleganza Villa d´Este has established itself as a tradition within the collector car community, and it demands to be cultivated so that it will continue to thrive for years to come. Ongoing development ensures that our event will continue to be amongst the very best concours in the world, and it is in this spirit that we have an auction house to partner with and complement the existing atmosphere of this world-class automotive celebration.

il Concorso d’Eleganza Villa d’Este è ormai un’istituzione nel mondo dei collezionisti di automobili, ed è una tradizione da coltivare affinché possa continuare a prosperare negli anni a venire. La nostra organizzazione è sempre al lavoro per introdurre interessanti novità, per far sì che questa manifestazione continui a figurare tra i più prestigiosi concorsi al mondo. È con questo spirito che abbiamo scelto una casa d’aste come partner, un complemento ideale all’atmosfera che da sempre permea questo evento nato per celebrare vetture d’eccellenza.

Choosing RM Sotheby’s to stage the sale was an easy decision, as their practice of offering smaller selections of very high-quality vehicles meshed perfectly with the essence and philosophy of the Concorso d´Eleganza Villa d´Este. The collection of automobiles they have assembled for this year’s auction is truly extraordinary, and it encapsulates our mission to further celebrate and display the best cars in the world.

La scelta di affidare a RM Sotheby’s l’organizzazione dell’asta è stata naturale. Questa casa d’aste, infatti, è solita mettere in vendita piccoli lotti di vetture di altissima qualità, in linea con l’essenza e la filosofia del Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Le automobili che ha raccolto per l’asta di quest’anno sono davvero straordinarie, perseguendo appieno la nostra missione di celebrare e mettere in mostra le migliori vetture del mondo.

The Concorso d´Eleganza Villa d´Este team looks forward to welcoming new friends and enthusiasts to this event through the partnership with RM Sotheby’s.

Il team del Concorso d’Eleganza Villa d’Este sarà lieto di accogliere i nuovi amici e appassionati che interverranno grazie alla nuova partnership con RM Sotheby’s.

Sincerely,

President of the Concorso d`Eleganza Villa d`Este Head of BMW Group Classic

Distinti saluti,

Presidente del Concorso d’Eleganza Villa d’Este Responsabile di BMW Group Classic

Lot 122 1950 Ferrari 195 Inter Berlinetta

Event Information

Informazioni sugli eventi

Location

COLLOCAZIONE

Villa Erba Largo Luchino Visconti, 4 22012 Cernobbio, Italy

Villa Erba Lago Luchino Visconti, 4 22012 Cernobbio, Italia

Admission

QUOTA D’AMMISSIONE

€70. Includes an auction catalogue and admission for two to the private preview, the drinks reception, and the auction, all located at Villa Erba.

€70. Include un catalogo d’asta e l’ammissione per due alle privato anteprime, l’aperitivo e le aste, tutte collocate a Villa Erba.

Please note that the RM Auctions catalogue does not grant access to the Concorso d’Eleganza Villa d’Este.

Vi pregiamo di notare che il catalogo della RM Auctions non garantisce l’accesso al Concorso d’Eleganza Villa d’Este.

Drinks receptioN APERITIVO Catalogue holders, registered bidders, consignors, and qualified media are invited to attend an exclusive drinks reception on Saturday, the 23rd of May, from 5:00 p.m. to 7:00 p.m. Important Notice to buyers and sellers Please be aware that this sale is conducted in accordance with our Terms and Conditions printed at the back of this catalogue. Potential bidders should familiarize themselves with this important information prior to registering to bid. Any queries relating to the operation of this sale or its content should be addressed to RM Auctions Italia Srl.

I detentori del catalogo, gli’offerenti iscritti, i speditori e i media qualificati sono invitati ad attendere un ricevimento esclusivo con aperitivo il sabato, 23 maggio, dalle 17.00 alle 19.00. COMUNICAZIONE IMPORTANTE AGLI ACQUIRENTI E AI VENDITORI Vi pregiamo di tenere in considerazione che la vendita in questione viene svolta in conformità con i nostri termini e le nostre condizioni stampate sul retro del presente catalogo. I potenziali offerenti dovrebbero familiarizzare con queste importanti informazioni prima dell’iscrizione all’asta. Ogni quesito relativo alle operazioni di vendita o ai contenuti delle stesse deve essere indirizzato alla RM Auctions Italia Srl.

Lot 133 1960 Ferrari 250 GT Cabriolet Series II

Client Services/Servizio Clienti Recommended Hotels RM has preferential rates at the following hotels. Please contact Catherine Bunch at cbunch@rmauctions.com or +44 (0) 20 7851 7070 for further information or to make a reservation. We suggest you book early to avoid disappointment.

ALBERGHI RACCOMANDATI La RM ha tariffe preferenziali presso i seguenti alberghi. Per ulteriori informazioni o per effettuare la prenotazione vi pregiamo di contattare Catherine Bunch all’indirizzo mail cbunch@rmauctions.com o al numero di telefono +44(0) 20 7851 7070. Vi consigliamo di prenotare in anticipo per evitare disappunti.

CastaDiva Resort via Enrico Caronti, 69 Blevio, Lago di Como 22020

Sheraton Lake Como Hotel via per Cernobbio, 41a Como 22010

Directions By Car:

Direzioni In Auto:

• From Milan take the A9 Milan-Chiasso motorway; take the COMO Nord exit (the last exit for Italy); then follow the signs for Villa Erba. Our multi-storey car park is 200 metres from the Conference Centre.

• Da Milano autostrada Milano – Chiasso A9; uscita COMO Nord (ultima uscita per l’Italia); quindi seguire le indicazioni per Villa Erba. Il parcheggio si trova all’Autosilo, ed è a 200 mt dal Centro Congressi.

• From Lugano take the Lugano-Milan motorway; take the CERNOBBIO Lago exit 200 metres after customs.

• Da Lugano autostrada Lugano – Milano; 200 metri dopo la dogana, uscita CERNOBBIO Lago.

By Train:

In Treno:

• Ferrovie Nord Milano (www.ferrovienord.it): Departures from Piazza Cadorna, Milan, train for COMO Lago; alight at the last stop, COMO Lago. Outside the station is the bus stop for line CC6, COMOMaslianico; alight at Villa Erba (www.sptlinea.it, tel 031.247111). The journey is around 4 kilometres.

• Ferrovie Nord Milano (www.ferrovienord.it): partenze da Piazza Cadorna, treno per COMO Lago; fermata capolinea COMO Lago. Di fronte c’è la fermata del bus, linea COMO-Maslianico (linea CC6); la fermata è Villa Erba (www.sptlinea.it, tel 031.247111). La distanza è di 4 km circa.

• Ferroviedello Stato (www.trenitalia.com): Departures from Milano Centrale or from Milano Porta Garibaldi, destination Chiasso, alight at COMO San Giovanni. Outside the station is the bus stop for line CC6, COMO- Maslianico; alight at Villa Erba (www.sptlinea.it, tel 031.247111). The journey is around 5 kilometres.

• Ferrovie dello Stato (www.trenitalia.com): partenze da Milano Centrale o da Milano Porta Garibaldi, treno per Chiasso, fermata stazione di COMO San Giovanni. Di fronte c’è la fermata del bus, linea COMO-Maslianico (linea CC6); la fermata è Villa Erba (www.sptlinea.it, tel 031.247111). La distanza è di 5 km circa.

Trasferimenti Aeroportuali: Airport Transfers: RM Auctions has negotiated discounted rates for transfers from Milan airports to the auction location. For more information, please contact Catherine Bunch at cbunch@rmauctions.com or +44 (0) 20 7851 7070. 8

La RM Autions ha negoziato delle tariffe scontate per i trasferimenti dall’aeroporto di Milano al luogo dove si terra l’asta. Per ulteriori informazioni vi pregiamo di contattare Catherine Bunch all’indirizzo mail cbunch@rmauctions.com o al numero di telefono +44 (0) 20 7851 7070.

Lot 108 1996 Ferrari F50

Client Services

Servizio Clienti

BIDDER REGISTRATION

INSCRIPTION DES ENCHÉRISSEURS

Bidding Requirements: • Driver’s License or Passport Identification • Credit Card • B ank Letter of Guarantee (please refer to the form included with this catalogue for acceptable formats)

Requisiti per gli offerenti: • Identificazione mediante patente di guida o passaporto • Carta di credito • Lettera di garanzia bancaria (per informazioni sui formati accettati, fare riferimento al modulo accluso al presente catalogo)

We offer multiple bidding options should you choose to register, including:

Gli utenti registrati possono scegliere tra varie opzioni d’offerta:

On-Site and Advance On-Site Registration Clients wishing to attend the sale can register on the preview and auction days by visiting the Registration Desk on site. You will be expected to present all listed bidding requirements and pay the €100 registration fee. Should you prefer, you may register in advance to avoid on-site queues. To do this, please complete the Advance On-Site Registration Form included with this catalogue and submit as per the instructions on the form.

Registrazione e preregistrazione in loco I clienti che desiderano partecipare all’asta possono registrarsi nelle giornate di anteprima e nei giorni dell’asta presentandosi al Desk registrazioni sul luogo dell’evento. Per partecipare, dovranno presentare quanto elencato in precedenza e versare una quota di registrazione di € 100. In alternativa, onde evitare code in loco, è possibile registrarsi preventivamente. I clienti che desiderano avvalersi di questa opzione sono pregati di compilare il Modulo di preregistrazione in loco accluso al presente catalogo e di inviarlo in conformità alle istruzioni riportate sul modulo medesimo.

Telephone Registration If you are unable to attend the sale, we offer telephone bidding services free of charge. As a telephone bidder, an RM representative will call you at the phone numbers you provided approximately three to five lots before the lot of interest comes up for sale. They will then act as your liaison to the live bidding environment and place bids on your behalf per your instruction. To register, please complete the Absentee/Telephone Registration Form included with this catalogue and submit as per the instructions on the form.

Registrazione telefonica Chi non può partecipare in prima persona all’evento può anche avvalersi del nostro servizio gratuito di offerta telefonica. Un incaricato di RM provvederà a contattare gli utenti telefonici ai numeri di telefono indicati da tre a cinque lotti circa prima della messa in vendita del lotto di interesse indicato. Gli incaricati rappresenteranno gli utenti registrati nel corso dell’asta in sala e formuleranno le offerte in base alle istruzioni ricevute. Per registrarsi al servizio, si prega di compilare il Modulo di registrazione per offerte telefoniche/su commissione accluso al presente catalogo e di inviarlo in conformità alle istruzioni riportate sul modulo medesimo.

Absentee Registration Alternatively, you may prefer to leave a maximum bid with us in advance of the sale, which is known as an Absentee Bid. An RM Sotheby’s representative will then represent this bid in the live auction room, bidding up to your maximum until you have either won the lot or your bid has been surpassed. To register as an absentee bidder free of charge, please complete the Absentee/ Telephone Registration Form included with this catalogue and submit as per instructions on the form.

Registrazione per offerte su commissione In alternativa, gli utenti che non possono partecipare all’asta possono indicare preventivamente alla medesima la loro offerta massima (detta “offerta su commissione”). Un incaricato di RM Sotheby’s rappresenterà quindi l’offerente in sede d’asta, effettuando rilanci fino all’aggiudicazione del lotto o al superamento dell’importo massimo indicato. Per registrarsi a questo servizio gratuito, si prega di compilare il Modulo di registrazione per offerte telefoniche/su commissione accluso al presente catalogo e di inviarlo in conformità alle istruzioni riportate sul modulo medesimo.

CLIENT SERVICES CONTACT INFORMATION / Contatti per i servizi alla clientela Catherine Bunch Tel: +44 (0) 20 7851 7070 Mobile: +44 (0) 78 7900 0078 cbunch@rmauctions.com 10

Lauren Udzbinac Tel: +1 519 352 4575 Mobile: +1 818 738 0891 lauren@rmauctions.com

Lot 112 1973 Porsche 911 Carrera RS 2.7 Sport Lightweight

Client Services

Servizio Clienti

BIDDER REGISTRATION CONTINUED

Registrazione degli offerenti segue

Internet Registration Unlike other online auctions, as an online bidder you will bid via real time in conjunction with the live auction. The online bidding application will launch when the auction is scheduled to begin. Clients looking to bid over the Internet are urged to register in advance, as you will be required to create an account (username, password) prior to choosing the auction you wish to register for. Please visit rmauctions.com/bid and click on “Internet” to create your account and register for the sale.

Registrazione via Internet A differenza delle altre aste online, gli utenti online possono effettuare offerte in tempo reale in relazione all’asta in sala. L’applicazione per le offerte online viene avviata all’orario prefissato di apertura dell’asta. I clienti che desiderano effettuare offerte via Internet sono invitati a registrarsi preventivamente, in quanto è necessario creare un account (con nome utente e password) prima di selezionare l’asta a cui si desidera partecipare. Per creare un account e registrarsi all’asta, si prega di visitare il sito rmauctions.com/bid e di fare clic su “Internet”.

AUCTION ACCURACY

PRECISIONE DELL’ASTA

Although every effort is made to ensure the accuracy of the information contained in this catalogue, such information is provided by the seller and may not be verified by RM Sotheby’s prior to the sale time. Any additional information or corrections known at the time of the sale will be announced by the auctioneer and posted as an addendum on the lot’s page on rmauctions.com. Buyers are advised to rely on their own inspections, as all sales are made on an “as is, where is” basis. RM Sotheby’s specialists will be available on site to answer any questions you may have regarding the condition or authenticity of any lot on offer. Should you not be able to attend the sale in person, please contact our Client Services Department at the numbers provided below for assistance.

Sebbene sia stato compiuto ogni sforzo possibile per assicurare la precisione delle informazioni contenute nel presente catalogo, si precisa che queste ultime sono state fornite dal venditore e potrebbero non essere state verificate da RM Sotheby’s prima della data di apertura dell’asta. Le eventuali informazioni supplementari o correzioni note al momento dell’asta verranno comunicate dal banditore e pubblicate sotto forma di addendum nella pagina del lotto sul sito rmauctions. com. Gli acquirenti sono invitati a effettuare verifiche e ispezioni in prima persona, in quanto tutte le vendite vengono effettuate in base alle condizioni in cui si trovano i lotti nel luogo dell’asta. Gli esperti di RM Sotheby’s saranno presenti in loco per rispondere alle eventuali domande dei partecipanti in merito alle condizioni o all’autenticità dei lotti in offerta. I clienti che non fossero in grado di partecipare di persona alla vendita sono invitati a contattare il nostro Servizio clienti ai numeri riportati di seguito per richiedere assistenza.

In addition, the arrival of consigned vehicles is not controlled by RM Sotheby’s, and it is possible that one or more lots may not be present for the sale. Bidders are advised to check shortly before the sale time for updated information by calling the numbers provided below.

Inoltre, RM Sotheby’s non verificherà l’effettivo arrivo dei veicoli in asta, pertanto vi è la possibilità che uno o più veicoli non siano presenti all’asta. Gli offerenti sono invitati a controllare l’esistenza di informazioni aggiornate poco prima dell’ora dell’Asta, chiamando i numeri riportati di seguito.

CLIENT SERVICES CONTACT INFORMATION / Contatti per i servizi alla clientela Catherine Bunch Tel: +44 (0) 20 7851 7070 Mobile: +44 (0) 78 7900 0078 cbunch@rmauctions.com 12

Lauren Udzbinac Tel: +1 519 352 4575 Mobile: +1 818 738 0891 lauren@rmauctions.com

Lot 132 1953 Fiat 8V Cabriolet

Client Services

Servizio Clienti

BIDDING INCREMENTS

INCREMENTI DELL’OFFERTA

Under normal circumstances, the auction estimate of the lot being auctioned off will determine the minimum increment the auctioneer will accept according to the following schedule. Please note, due to the nature of a live auction, it is the auctioneer’s sole discretion to accept bids outside of what is being asked for during the live auction.

In condizioni normali, gli incrementi massimi accettati dal banditore sono determinati in base alla stima del lotto in asta, applicando i seguenti criteri. Si noti tuttavia che, data la natura dell’asta in sala, il banditore può decidere a sua assoluta discrezione se accettare offerte non conformi ai criteri applicati durante l’asta in sala.

Estimate Minimum Increment €50,000 €2,500 €100,000 €2,500 €250,000 €5,000 €500,000 €10,000

Stima € 50.000 € 100.000 € 250.000 € 500.000

ACCESS THE KNOWLEDGE

SCEGLIETE LA COMPETENZA

Providing the history of the lots presented in this catalogue is important to us, and we work hard to make sure all lots we offer are fully researched and historically accurate. On-site bidders are urged to stop by the Access the Knowledge Desk on site for further details on lots of interest. If you are unable to attend the sale and plan to bid remotely, please contact our Client Services Department at the numbers indicated below for assistance.

Per noi la storia dei lotti presentati in catalogo è molto importante, pertanto lavoriamo duramente per effettuare ricerche complete in merito ai lotti offerti, e per fornire informazioni storicamente accurate. I clienti presenti all’asta sono invitati a presentarsi al Desk informazioni allestito nel luogo dell’evento per richiedere ulteriori informazioni sui lotti di interesse. I clienti che non potranno partecipare di persona alla vendita e che prevedono di presentare le proprie offerte a distanza, sono invitati a contattare il nostro Servizio clienti ai numeri riportati di seguito per richiedere assistenza.

Incremento minimo € 2.500 € 2.500 € 5.000 € 10.000

CLIENT SERVICES CONTACT INFORMATION / Contatti per i servizi alla clientela Catherine Bunch Tel: +44 (0) 20 7851 7070 Mobile: +44 (0) 78 7900 0078 cbunch@rmauctions.com 14

Lauren Udzbinac Tel: +1 519 352 4575 Mobile: +1 818 738 0891 lauren@rmauctions.com

Lot 129 1971 Lamborghini Miura P400 S

V A T, Import Duties, and Taxes

I v a, Dazi Di Importazione e Imposte

The Villa Erba auction is an international event, and consequently, lots are offered that have originated in many different countries and jurisdictions. As a bidder, it is your responsibility to be aware of the relevant taxes and duties due and payable, as well as import regulations that may apply to your purchase. These depend on several factors, including your status as a person or a corporation, your residency, and the particulars of the vehicle.

L’asta di Villa Erba è un evento internazionale e, di conseguenza, vi verranno proposti lotti provenienti da svariati Paesi e giurisdizioni. È compito dei clienti informarsi sulle imposte, le tasse e i dazi dovuti e sulle eventuali norme di importazione applicabili all’acquisto, che dipendono da vari fattori, quali ad esempio lo stato dell’acquirente (persona fisica o società), il suo luogo di residenza e i particolari del veicolo.

To assist you with this process, we have provided information in this catalogue about the tax status of each lot (indicated by a flag), as well as any ownership or registration papers that will be supplied with it. Potential buyers are strongly encouraged to inspect these papers in person in order to clearly understand what is being provided. Please visit the auction office on site or ask an RM representative for further assistance.

Per assistervi in questa procedura, nel presente catalogo abbiamo provveduto a fornirvi informazioni sulle imposte fiscali per ogni lotto (indicato da una bandiera), come anche le informazioni su ogni documento riguardante il titolo di proprietà e la registrazione che sarà fornito assieme al lotto. I potenziali acquirenti si incoraggiano vivamente a ispezionare i documenti in questione di persona, al fine di comprendere chiaramente quanto esposto. Vi pregiamo di visitare l’ufficio aste sul luogo e di richiedere l’assistenza del rappresentante RM.

Flags Of Origin

Paesi D’origine

EU Taxes Paid

IMPOSTE UE ASSOLTE

Signifies that the lot is taxes and duties paid in the European Union (EU).

Significa che per il lotto le tasse e le imposte sono pagate nell’Unione Europea (UE).

Swiss Taxes Paid

IMPOSTE SVIZZERE ASSOLTE

Signifies that the lot is taxes and duties paid in Switzerland and has entered the EU for this sale under a temporary import bond, which must be cancelled either by exporting the lot outside of the EU on an approved Bill of Lading with supporting customs documentation or by paying the applicable VAT and import duties to have the lot remain in the EU. All purchases returning to Switzerland will be subject to applicable VAT and import duties.

Significa che le tasse e le imposte per il lotto sono pagate in Svizzera ed è entrato nell’UE per questa vendita in base ad un documento d’importazione provvisorio che deve essere cancellato o esportano il lotto fuori dall’UE basandosi su un’approvata polizza di carico con documentazione di supporto allegata (documento di transito) o pagando l’IVA applicabile e le imposte affinché il lotto possa rimanere nell’UE. Tutti i beni acquistati che torneranno in Svizzera saranno soggetti all’IVA applicabile e alle imposte d’importazione.

U.S. Taxes Paid IMPOSTE STATUNITENSI ASSOLTE Signifies that the lot is taxes and duties paid in the United States and has entered the EU for this sale under a temporary import bond, which must be cancelled either by exporting the lot outside of the EU on an approved Bill of Lading with supporting customs documentation or by paying the applicable VAT and import duties to have the lot remain in the EU. If you wish to purchase and bring a previously exported vehicle back into the United States, please note that all vehicles will generally be dutiable at the rate of 2.5% (based on the price paid at auction, including buyer’s premium and applicable VAT).

Significa che per il lotto sono state pagate le tasse e le imposte negli Stati Uniti ed è entrato nell’UE per questa vendita in base ad un documento di importo provvisorio, che deve essere cancellato o esportando il lotto fuori dall’UE basandosi su un’approvata polizza di carico con documentazione di supporto allegata (documento di transito) o pagando l’IVA applicabile e le imposte affinché il lotto possa rimanere nell’UE. Se desiderate acquistare e riportare un veicolo precedentemente esportato dagli Stati Uniti, siete pregati di tenere conto del fatto che i veicoli di produzione estera generalmente saranno soggetti alla tassa del 2,5% (in base al prezzo pagato all’asta, IVA del Compratore applicabile e premium inclusi).

Europe Augustin SabatiĂŠ-Garat +44 (0) 20 7851 7073 asabatie-garat@rmauctions.com

Annette Abaci +49 (0) 40 441 95 737 aabaci@rmauctions.com

Peter Wallman +44 (0) 20 7851 7074 pwallman@rmauctions.com

Alex Classick +44 (0) 20 7851 7072 aclassick@rmauctions.com

Rob Myers +1 519 352 4575 rmyers@rmauctions.com

Ian Kelleher +1 818 456 9039 ikelleher@rmauctions.com

Gord Duff +1 519 352 4575 gduff@rmauctions.com

Shelby Myers +1 310 559 4575 smyers@rmauctions.com

Don Rose +1 617 513 0388 drose@rmauctions.com

Donnie Gould +1 954 566 2209 dgould@rmauctions.com

Vinnie Mandzak +1 310 559 4575 vmandzak@rmauctions.com

Dan Warrener +1 519 352 4575 dwarrener@rmauctions.com

Mike Fairbairn +1 519 352 4575 mfairbairn@rmauctions.com

Jonathan Sierakowski +1 519 352 4575 jsierakowski@rmauctions.com

Jack Boxstrom +1 818 703 2816 jboxstrom@rmauctions.com

Alexander Weaver +1 310 559 4575 aweaver@rmauctions.com

Pete Fisher +1 519 352 4575 pfisher@rmauctions.com

Barney Ruprecht +1 519 352 4575 bruprecht@rmauctions.com

Max Girardo +44 (0) 20 7851 7070 mgirardo@rmauctions.com

North America

WO R L D-WIDE

EXPERTISE

RM Sotheby’s team of car specialists is the finest and most experienced in the industry. They are located around the world and are fluent in over 10 languages. This team is joined by a global network of Sotheby’s professionals and specialists who have the passion and knowledge required to successfully market your motor car to an international network of buyers. Contact us today to discuss consigning your important automobile, where you will benefit from the unparalleled marketing, outreach, client service, and proven results only possible from the joint RM Sotheby’s team.

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access the knowledge I n q u i r i e s â&#x20AC;˘ H i s t o r y â&#x20AC;˘ Pa r t s Do you require additional information about a lot on offer? Look for our Access the Knowledge banner on site, where you will find our history library and all corresponding information and accessories, including everything from certificates to tool kits, for each lot, as well as a knowledgeable RM staff member to help answer any questions.

VILLA ERBA Saturday 23 MAY 2015 19:00

sabato 23 maggio 2015 19:00

Lots 101 - 140

101

Bugatti Type 35 Bronze Sculpture Length: 3,800 mm. Width: 1,360 mm. Height: 1,060 mm.

Lunghezza: 3.800 mm. Larghezza: 1.360 mm. Altezza: 1.060 mm.

The Bugatti Type 35 sculpture offered here is cast in bronze and was built to 1:1 scale to illustrate the aesthetic form of a Bugatti Type 35, one of the marque’s most iconic racing cars.

La qui offerta scultura in bronzo della Bugatti Type

The sculpture, produced at a well-known foundry in Verona, is a faithful reproduction of one of Bugatti’s most iconic creations. For the Bugatti enthusiast, this sculpture would serve as a stunning piece of automotive artwork, one that is perfect for display within a collection of machines from Molsheim.

La scultura è stata fatta da una rinomata fonderia

35 è realizzata in scala 1:1 con lo scopo di illustrare la forma estetica di una delle auto da corsa più iconiche di sempre.

a Verona ed è la riproduzione esatta di una delle Bugatti

più

famose.

Per

gli

appassionati

del

Marchio, quest’opera è un’ incredibile opera d’arte automobilistica e troverà sicuramente il proprio posto fra una collezione delle meraviglie di Molsheim.

Estimate:

Stima:

€50.000 – €60.000 £35,000 – £40,000 $52,000 – $64,000 No Reserve/senza riserva

Documents

Documenti Bill of Sale

See page 16 for VAT status explanation. Fare riferimento alla pagina 16 per spiegazioni sulle tasse dovute.

Visit rmauctions.com to view all photos. / Per visionare tutte le foto, visitate il sito rmauctions.com.

102

1959 Riva Florida “Nounours” hull / Scafo # 341

Delivered new to Brigitte Bardot by Monaco Boat Service A resident of the South of France for decades Beautifully restored by Sportmer

Specifications: 131 bhp, 236.6 cu. in. Chris-Craft Hercules KFL side-valve flathead inline sixcylinder engine. Length: 6.1 m

Estimate:

Consegnato nuovo a Brigitte Bardot, dal Monaco Boat Service Per decenni, abitante nel Sud della Francia Egregiamente restaurato da Sportmer

Specifiche: 131 cv, 3.877 cc, motore Chris-Craft Hercules KFL a valvole laterali e testa piatta, 6 cilindri in linea. Lunghezza 6.1 m

Stima:

€80.000 – €120.000 £55,000 – £85,000 $85,000 – $125,000 No Reserve/senza riserva

Documents

Documenti

French Acte De Francisation See page 16 for VAT status explanation. Fare riferimento alla pagina 16 per spiegazioni sulle tasse dovute.

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The Florida, built from 1953 until the late 1960s, is the most successful of the mahogany Riva single-engined runabouts.

Il Florida, costruito dal 1953 fino alle fine degli anni ’60,

The craft offered here, hull number 341, was built in 1959 in Sarnico and imported to France by the sole appointed Riva distributor there, Monaco Boat Service of Monte Carlo. Its original discreet buyer was Roger Vadim, the film director and then-husband of renowned French film star Brigitte Bardot. Vadim had purchased the boat for his wife, which was a seemingly appropriate gift, as Bardot had lived in St. Tropez since 1958, in her famous villa La Madrague, which offered private and direct access to the Mediterranean.

La barca offerta qui, scafo numero 341, è stato costruito

The boat, christened Nounours (“Teddy Bear”), would soon become a familiar sight, moored in front of La Madrague and in the old harbour of St. Tropez, where celebrities from all over the world are seen socialising with their friends and family during the holidays.

è, tra i motoscafi Riva in legno, il monomotore che ha avuto più successo.

a Sarnico nel 1959 e importato in Francia attraverso il solo distributore ufficiale della zona, il Monaco Boat Service di Monte Carlo. Il primo acquirente è stato Roger Vadim, il regista allora marito della famosa stella francese Brigitte Bardot. Vadim ha comprato la barca per sua moglie, come appropriato regalo, visto che la Bardot aveva vissuto a St. Tropez fin dal 1958, presso la sua famosa villa La Madrague, che offriva un accesso privato e diretto al mar Mediterraneo. La barca, chiamata Nounours (“Orsacchiotto”) sarebbe presto diventata una vista familiare, ormeggiata davanti a La Madrague ed al vecchio porto di St. Tropez, dove le celebrità di tutto il mondo si ritrovavano, con gli amici e le famiglie, per trascorrere le vacanze in compagnia.

In the late 1960s, Bardot set her sights on the latest single-engined Riva model, the Junior. As such, Nounours was sold to a chef at the restaurant at the Port Grimaud marina. Some 20 years later, it was offered for sale at an auction held at Napoleon’s Chateau de Fontainebleau, where it was acquired by a young Swiss-born Monte Carlo resident and passionate Bardot fan.

Alla fine degli anni ’60, la Bardot posa gli occhi sull’ultimo

In 2005, the boat was purchased by the current owner and registered under the French flag in July. He subsequently had the boat completely restored by Riva specialists at Sportmer in 2007. Once completed, it remained in their yard, where it was winterised for proper storage. Although the boat is in exceptional condition throughout, it has only been captained on the water a couple times since restoration. As such, Nounours would require additional service prior to being placed back into a regular rotation.

Nel 2005 la barca è acquistata dall’attuale proprietario, e, nello

This striking Riva has been described in various books on Brigitte Bardot’s formidable life and career, and it is still considered one of the rare remaining icons of the St. Tropez “jet set”, during the fabulous destination’s glory days in the 1960s. As this craft has been owned and enjoyed by one of the decade’s most famous icons, it would surely be the centrepiece of any Riva collection, and it is still very much at home on the waters off the South of France.

Questo Riva è stato citato ed appare in diversi libri che

modello dei motoscafi Riva monomotore, lo Junior. E’ per questo motivo che Nounours viene venduto al cuoco del ristorante della marina di Port Grimaud. Circa 20 anni dopo, la barca viene messa in vendita in occasione dell’asta che si tiene al Castello di Napoleone di Fontainbleau, dove viene acquistata da un giovane Svizzero, residente a Monte Carlo, appassionato ammiratore di Brigitte Bardot.

stesso luglio, registrata sotto la bandiera francese. In seguito la barca viene totalmente restaurata presso lo specialista dei Riva, Sportmer. Una volta completato il restauro, la barca rimane presso il cantiere e viene appositamente preparata per essere messa in rimessaggio per lungo tempo. Sebbene il motoscafo sia in eccezionali condizioni in ogni sua parte, dopo il restauro è stata messo in acqua solo in un paio di occasioni. Per questa ragione, prima di essere nuovamente messo in regolare uso, Nounours avrà bisogno di qualche lavoro di preparazione.

trattano dell’incredibile carriera e della vita spettacolare di Brigitte Bardot, ed è oggi considerato una delle poche icone sopravvissute legate al “jet set” di St. Tropez durante quei favolosi e mitici giorni degli anni ’60. Visto che questo Riva è stato di proprietà, ed usato, da uno dei simboli più importanti di quel decennio, potrebbe certamente essere il punto forte di ogni collezione Riva, ancora perfettamente a suo agio nelle acque del Sud della Francia.

103

1973 Porsche 911 S 2.4 Targa Chassis / Telaio # 9113310464 Engine / Motore # 6337765

Ultimo anno di produzione per la 911 a cofano lungo e con il leggendario motore con l’iniezione Bosch MFI

The last year for long-bonnet 911s and the legendary Bosch MFI-injected engine

Una Targa di grande valore offerta nella sua bellissima colorazione originale

A highly desirable Targa in attractive original colours Retains its original MFI 2.4-litre engine

Equipaggiata con il suo motore originale MFI da 2,4 litri

Cosmetically restored with a new interior and paint

Sottoposta a restauro cosmetico con verniciatura ed interni nuovi

Specifications:

Specifiche:

190 bhp, 2,341 cc SOHC air-cooled SOHC flat six-cylinder engine with Bosch

190 cv, motore sei cilindri boxer da 2.341 cc con singolo albero a camme in

MFI mechanical fuel injection, five-speed manual transmission, independent

testa ed iniezione meccanica Bosch MFI, trasmissione manuale a cinque

front and rear suspension, and four-wheel vented disc brakes.

velocità, sospensioni indipendenti anteriori e posteriori e quattro freni a

Wheelbase: 2,271 mm

disco ventilati su tutte e quattro le ruote. Passo: 2.271 mm

Estimate:

Stima:

€160.000 – €200.000 £115,000 – £145,000 $170,000 – $210,000

Documents

Documenti Italian Libretto

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Amongst the most desirable of the early Porsche 911s must certainly be the 1973 911 S 2.4-litre, the final production year of the elegant long-bonnet/ narrow bumper F-series, along with the ’73-only Carrera RS.

Questa 911 S 2.4 del 1973 si colloca assieme alla

Despite the increased displacement of the 2.7-litre RS, this 2.4-litre S shares many of the same features of the 2.7, such as the new and stronger 915 gearbox, light aluminium brake callipers, a front-mounted oil cooler, and the optional 85-litre plastic fuel tank that was only found in the RS. Due to the increased fuel capacity, the spare wheel is one of the very first space-saver versions, dated 12/72. Of course, the 1973 Carrera RS is significantly little lighter and puts out an additional 20 horsepower, but the performances of these two cars is strikingly close. Of course, the quality and performance of the 2.4 S in relation to price of the 2.7 RS makes this an unbeatable opportunity.

Nonostante la Carrera 2.7 RS sia dotata di una

Offered here is the 464th of 925 F-Series Targas built in 1973. It was sold by JV Porsche in Verona, Italy, where its first owner took delivery. It remained in the same region for the first 37

L’esemplare qui offerto è il 464esimo del totale di 925

contemporanea Carrera RS, fra più desiderabili delle prime 911, essendo stata ultimata nell’ultimo anno di produzione dell’elegante serie a cofano lungo e a paraurti corti della serie F.

cilindrata maggiore, questa particolare 2.4 S ha molte delle caratteristiche che sono presenti sulla più rara RS, come il cambio rinforzato 915, pinze dei freni in alluminio, il radiatore dell’olio montato all’anteriore e il serbatoio del carburante opzionale in plastica da 85 litri, offerto solo sulla RS. Per via del serbatoio maggiorato, è presente uno dei primi ruotini di scorta salvaspazio, datato 12/72. Sebbene la RS benefici di un peso ridotto e di 20 cavalli in più, questa 2.4 S ha dei livelli di prestazioni incredibilmente simili. Certamente la qualità e le prestazioni di questa 2.4 S in relazione al valore attuale della 2.7 ne fanno un’occasione imperdibile.

Targa Serie F costruite nel 1973. Fu venduta dalla JV Porsche di Verona, dove la prese in consegna il primo proprietario. Rimase nella stessa zona per 37 anni, fino

years, until 2010, when it was acquired by the current owner. Currently, the car is still in its very original condition, and the consignor notes that no evidence of rust repairs or prior accident damage appears anywhere on the car. A cosmetic restoration, under the care of its previous owner, was completed by specialists in Modena, Italy. The restoration work included a flawless repaint in the car’s original colour of Hellelfenbein (Light Ivory) and the installation of a complete new black leather interior, as well as factory grey knitted carpets. All four correctly date-stamped wheels have been restored and anodised to a factory finish by specialists at Art Wheels in France, and recently, the car has been fitted with new and period-correct 185/70-15 Michelin XWX tyres. The chrome trim and factory-tinted windows are still in their original condition, whilst some fading of the factory galvanising shows authentic patina, which supports the overall originality of this car.

al 2010, quando fu acquistata dall’attuale proprietario.

Furthermore, this 911 S Targa is fitted with a number of desirable options, including twin headrests for the factory comfort seats, a correct Blaupunkt stereo system, rear-seat original REPA seatbelts, and dual mirrors. The Targa is also supplied with an original jack, tool kit, several factory manuals, and receipts from the specialists who have carried out the cosmetic restoration.

Per di più questa 911 Targa è dotata di una serie di

La macchina è in condizioni originali e il proprietario attuale dichiara che la macchina non ha subito interventi antiruggine e non presenta né danni né segni di incidenti. L’auto è stata sottoposta dal suo precedente proprietario ad un restauro cosmetico eseguito da specialisti modenesi, i quali hanno abilmente riverniciato la carrozzeria nel suo colore originale Hellelfenbein (avorio chiaro). Gli specialisti hanno poi installato nuovi interni in pelle nera e tappeti originali della fabbrica a maglia grigi. Tutti e quattro i cerchioni sono originali e sono stati restaurati ed anodizzati in condizioni pari al nuovo presso la Art Wheels in Francia. Inoltre la macchina è stata recentemente dotata dei suoi pneumatici originali Michelin 185/70-15 XWX. Il profilo cromato e i vetri oscurati sono in condizioni di assoluta originalità, nonostante le galvanizzazioni della fabbrica mostrino i segni del tempo creando una patina che attesta l’eccezionale stato di conservazione di quest’automobile.

accessori opzionali di grande interesse, come i doppi poggiatesta per i sedili comfort installati in fabbrica, la radio Blaupunkt originale, le cinture di sicurezza posteriori REPA originali e due specchietti retrovisori. Inoltre sono presenti il cric originale, il set di attrezzi, molti manuali di della fabbrica e le ricevute degli specialisti che ne hanno eseguito il restauro cosmetico.

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1958 Lancia Aurelia B24S Convertible Coachwork by Pinin Farina

Chassis / Telaio # B24S-1602 Engine / Motore # B20-4467

Una di sole 521 prodotte

One of only 521 produced

Equipaggiata con il raro hardtop

Fitted with a rare removable hardtop

Auto sportiva italiana degli anni ‘50 di grande interesse

Highly desirable Italian sports car of the 1950s

Specifications:

Specifiche:

118 bhp, 2,451 cc overhead-valve 60-degree V-6

Motore 6 cilindri a V di 60° di 2.451 cc con un albero a camme in testa, 118 cv,

engine, four-speed manual transmission, sliding

cambio manuale a 4 marce, sospensione anteriore a ruote indipendenti del tipo a

pillar independent front suspension, De Dion rear axle

cannocchiale con ammortizzatori iraulici telescopici, sospensione posteriore a ruote

with a transaxle gearbox differential, and four-wheel

semi-indipendenti ad assale rigido (ovvero tipo De-Dion), con barra di reazione

hydraulic drum brakes. Wheelbase: 2,451 mm

trasversale, balestre semi-ellittiche asimmetriche e ammortizzatori idraulici telescopici, freni a tamburo a comando idraulico. Passo: 2.451 mm

Estimate:

Stima:

€270.000 – €320.000 £195,000 – £230,000 $285,000 – $340,000

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Documenti UK V5

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As the first Lancia to be completely produced post-war, the Aurelia needed to be something brand new. And it certainly was, beginning with the gorgeously engineered B10 and ending with the stylishly sophisticated B24 Convertible.

Essendo la prima Lancia prodotta completamente nel dopoguerra, l’Aurelia doveva essere qualcosa di nuovo. Certamente lo era, partendo dalla superba B10 e finendo con la più stilisticamente sofisticata B24 Convertibile. L’aspetto più affascinante di questa nuova Lancia era

The most stunning aspect of the new Lancia was the inclusion of the first production V-6 engine. Cosmetically, the B10 was beautiful. Its Pinin Farina-built body featured coach doors without a central pillar, and they opened to reveal a roomy interior. The B10 was followed closely by the larger-engined B21 and B20 GT Coupé, both of which featured a shortened wheelbase.

proprio il primo motore V-6 di grande produzione. Esteticamente, la B10 era bellissima. La sua carrozzeria fabbricata da Pinin Farina era caratterizzata dall’assenza del montante centrale per via delle portiere anteriori incernierate davanti e di quelle posteriori controvento, che aprendosi rivelavano completamente l’interno spazioso. La B10 fu seguita subito dopo dalla più potente B21 e dalla B20 GT Coupé, entrambe caratterizzate da un passo ridotto.

Lancia engineers were constantly improving the Aurelia, with a new iteration released nearly every year and constant improvements occurring over the subsequent models. The B22 Saloon was released with a larger 2.5-litre engine and dual Weber carburettors. The fourth series was introduced in 1954 and the Aurelia was wholly redesigned at this time, with the first open-topped model now available.

Gli ingegneri della Lancia erano costantemente al lavoro per migliorare l’Aurelia e ogni anno i nuovi modelli immessi sul mercato presentavano migliorie. La B22 Berlina era stata presentata con un motore la cilindrata maggiorata a 2,5 litri e doppi carburatori Weber. La quarta serie fu introdotta nel 1954; era una serie dell’ Aurelia completamente ridisegnata e comprendeva anche la prima versione scoperta. La quarta serie presentava un passo ridotto di 20

The fourth series shortened the wheelbase a further 20 centimetres from the GT and included the new De Dion tube suspension. For the first time, lefthand drive was made available, and these cars were marked by an “S”, for sinestra. The B24 Spider was also produced in 1954, and it was made specifically for the American market.

centimetri rispetto alla GT e un ponte De Dion. Per la prima volta era disponibile la guida a sinistra e queste auto erano caratterizzate dalla lettera “S”, per sinistra. La B24 Spider fu prodotta nel 1954 ed venne costruita appositamente per il mercato americano. La Spider America fu successivamente sviluppata e migliorata durante la produzione, per poi diventare la

The Spider America was further improved upon during production, resulting in the B24 Convertible. The Convertible is largely considered to be more elegant and all-around more practical, as it can be driven in foul weather. By replacing the panoramic windscreen with roll-down windows and opening the front quarter lights, a durable soft-top could be added. A one-piece chrome bumper replaced the split-bumper, and the convertible was given larger doors with handles. Only 521 of the Aurelia B24 Convertibles were made, and they remain a fiercely desired car today.

B24 Cabriolet. Questa è considerata dal grande pubblico come la più elegante e la più pratica, visto che poteva essere guidata anche col cattivo tempo. Rimpiazzando semplicemente la parabrezza panoramico con una piu classica, aggiungendo dei finestrini a scomparsa e dei deflettori, la macchina poté essere dotata di una robusta cappotta in tela. Un paraurti cromato anteriore in un solo pezzo rimpiazzò quello precedente in due pezzi e si dotò la macchina di portiere più ampie con maniglie. Solo 521 esemplari della Aurelia B24 Convertibile furono prodotti e quest’auto rimane fra le più ardentemente desiderate al mondo.

The car offered here, chassis number B24S-1602, was built as a 1958 model between 27 March and 26 May, and it was originally finished in Grigio with a red leather interior. The interior features beautifully appointed upholstery, which faces a metallic-finished dashboard with proper gauges and a beautiful woodrimmed steering wheel. As a later-series car, it was equipped with both headlamps and driving lights, resulting in a distinctive and unique “face”. It was also equipped with a rare removable hardtop. It is presently powered by a fourth-series B20 engine from 1955.

L’auto qui offerta, il numero di telaio B24S-1602 fu

This is an attractive, highly desirable example of one of Lancia’s finest 1950s creations.

Questo è un attraente e desiderabile esempio di una

costruita come modello del 1958 tra il 27 marzo e il 26 maggio e fu rifinita in Grigio con un interno in pelle rossa. L’interno è dotato di interni impeccabili, caratterizzati

dal

cruscotto

verniciato

con

strumentazione adeguata e un bellissimo volante in legno. Essendo uno degli ultimi modelli prodotti, è equipaggiata

con i fari doppi, che donano alla

macchina una sua caratteristica “faccia”. Era inoltre disponibile un raro hardtop. Attualmente quest’auto monta un motore B20 quarta serie del 1955.

delle migliori creazioni della Lancia negli anni ‘50.

Offerte da una collezione privata francese, questo trio di Ferrari supercar sarebbe lâ&#x20AC;&#x2122;eccellenza tra qualsiasi collezione dei migliori Cavalli Rampanti di Maranello.

Lot

105-107

Offered from a private French collection, this trio of Ferrari supercars would highlight any stable of Maranelloâ&#x20AC;&#x2122;s finest Prancing Horses.

105

1985 Ferrari 288 GTO Chassis / Telaio # ZFFPA16B000052475 Engine / Motore # 90 gearbox / cambio # 85 body / scocca # 6

Spiritual successor to the 250 GTO One of only 272 examples; matching numbers throughout Delivered with power windows and air conditioning Compliant with U.S.A. EPA legislation Recent major service by Ferrari specialists

Specifications: 400 bhp, 2,855 cc DOHC mid-mounted V-8 engine with twin IHI turbochargers,

La succeditrice spirituale della 250 GTO Solo 272 esemplari prodotti; completamente matching numbers Dotata di alzacristalli elettrici ed aria condizionata Conforme alla normativa U.S.A. EPA Recentemente revisionata da specialisti del Marchio Ferrari

Specifiche: 400 cv, 2.855 cc doppio albero a camme in testa, motore V-8 con due

Behr intercoolers, and Weber-Marelli electronic fuel injection, five-speed

turbine IHI, intercooler Behr, iniezione elettronica Weber-Marelli, cambio

manual transmission, four-wheel independent suspension, and four-wheel

manuale a 5 rapporti, sospensioni indipendenti e 4 freni a disco ventilati.

ventilated disc brakes. Wheelbase: 2,450 mm

Estimate:

Passo: 2.450 mm

Stima:

€1.600.000 – €2.000.000 £1,160,000 – £1,450,000 $1,715,000 – $2,145,000

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THE GTO REINVENTED

LA GTO RINATA

The Ferrari 250 GTO, considered by many to be the finest sports racer Ferrari had ever produced, is the stuff of legend. The car was aided by an incredible racing record and sensational driving dynamics, but it earned its reputation the hard way, through victories in the toughest races the world had to offer. For Ferrari to even consider reviving the legendary moniker, any new GTO would have to match or surpass the 250 GTO’s record in motorsport.

La 250 GTO è considerata da molti come la Ferrari da corsa meglio riuscita e gode di una fama leggendaria. Caratterizzata da un’incredibile presenza nelle gare di inizio anni 60 ed essendo dotata di una sensazionale dinamica di guida, si è giustamente guadagnata la sua reputazione con vittorie nelle gare più difficili e massacranti del mondo. Affinché la Ferrari facesse un nuovo modello degno della sigla GTO, avrebbe dovuto fare una macchina capace di eguagliare o superare il record della 250 GTO nelle competizioni.

The new GTO, commonly referred to as the 288 GTO, was born from the FIA Group B race and rally homologation regulations that had been introduced for 1984, meaning that, like many of the greatest racing cars in the past, it was built for

La nuova GTO, comunemente indicata come 288 GTO, nacque dai regolamenti FIA del 1984 per le omologazioni del Gruppo B per auto da rally e da pista. Ciò indicava che come per le grandi macchine da corsa del passato era costruita

the public largely so that racing versions could take to the track. Rules required a minimum of 200 road going examples to be built, but so great was the response from Ferrari’s most loyal and well-heeled customers that around 272 examples were built.

in serie per il pubblico in modo che le versioni preparate da gara potessero essere ammesse alle competizioni internazionali. I regolamenti imponevano come minimo una produzione di 200 esemplari, ma questa macchina riscosse un tale successo fra i clienti più affezionati e facoltosi della Ferrari che alla fine vennero costruiti ben 272 esemplari.

Despite the fact that Group B was ultimately cancelled and Ferrari’s fully developed and homologated car had no series to compete in, it was clear from the outset that this was a very special car and that the 288 GTO was certainly not going to disappoint the brand’s fans or customers, even without a place to race.

Sebbene il Gruppo B fu poi soppresso e la macchina sviluppata ed omologata dalla Ferrari non avrebbe avuto alcuna categoria in cui competere, la 288 GTO rimaneva un’auto straordinaria che non avrebbe mai deluso nessun ammiratore o cliente della Ferrari, anche se non sarebbe mai scesa in pista.

The car was styled by Pininfarina’s Leonardo Fioravanti, the creator of the stunning 365 GTB/4 Daytona, and he later recalled Enzo Ferrari’s original design brief as such: “There was no specific instruction, just to produce a car based on the 308 GTB that could be used for racing”.

Lo stile della macchina fu realizzato da Leonardo Fioravanti della Pininfarina, lo stesso disegnatore dell’incredibile 365 GTB/4 Daytona. Egli ricordò così le direttive originali di Enzo Ferrari su come avrebbe dovuto essere la macchina: “Non c’erano istruzioni specifiche, si trattava solo di costruire un’auto basata sulla 308 GTB che potesse essere usata per le gare”.

Although clearly following design cues from the 308, the 288 GTO was much more aggressive looking, and in a fitting tribute to the 250 GTO, the rear wings had three cooling slots behind the wheels. Perhaps surprisingly, the road going 288 GTO was no spartan racer inside, as it boasted leather-upholstered Kevlar-framed bucket seats, optional air conditioning, electric windows, an AM/FM radio-cassette player, and a dashboard filled with a 10,000-rpm tachometer, a turbo boost gauge, oil temperature and pressure gauges, and a water temperature gauge.

Sebbene si fossero seguiti gli stilemi della 308, la 288 GTO era caratterizzata da un aspetto più aggressivo. Come omaggio alla 250 GTO furono messe 3 alette di sfogo del calore motore dietro le ruote posteriori. Può sorprendere che la 288 non aveva un interno spartano tipico delle auto da corsa purosangue, ma era aveva sedili a guscio, in pelle, con intelaiatura in kevlar ed erano offerti optional anche aria condizionata, alzacristalli elettrici e radio AM/FM con mangiacassette. Il cruscotto era completo di un tachimetro con fondoscala a 10.000 giri, indicatori di temperatura e pressione di acqua ed olio.

The fact that the 288 GTO could reach a huge top speed of 189 mph was simply another reason for its almost guaranteed success, as it made the 288 GTO the fastest road car ever produced at the time of its unveiling.

Al momento della sua presentazione, la 288 GTO era l’auto di serie più veloce in assoluto, capace di raggiungere la ragguardevole velocità massima di 304 km/h. Ciò ne garantì il successo commerciale immediato.

CHASSIS NUMBER 52475

IL NUMERO DI TELAIO 52475

According to the research of noted Ferrari historian Marcel Massini, the factory issued the certificate of origin for this 288 GTO, chassis number 52475, on 30 January 1985, and it was first registered on 6 February by Crepaldi Autos, of Milan. This early European-specification example has spent the majority of its early life in Italy. It wears body number 6 and is one of the earliest 288 GTOs manufactured during the limited production run. Additionally, it was delivered new with desirable power windows and air conditioning.

Secondo le ricerche svolte dal noto storico Ferrari Marcel Massini, la Fabbrica ha rilasciato per questa 288 GTO telaio numero 53475 un certificato di originalità in data 30 Gennaio 1985 e fu immatricolata per la prima volta il 6 febbraio dello stesso anno dalla Crepaldi Auto di Milano. Questo esemplare consegnato con specifiche europee ha passato la maggior parte della sua vita in Italia. Il numero di identificazione è il 6 e questo la posiziona fra le prime 288 GTO prodotte. La macchina è stata consegnata da nuova già fornita con aria condizionata e alzacristalli elettrici.

As one would expect of perhaps the most special Ferrari produced for many years, and one under keen and enthusiastic ownership, this outstanding 288 GTO was a regular participant in many Ferrari gatherings. These included the Ferrari Parade of Crepaldi at Monza in September 1986 and an appearance in Autoluce’s 1987 calendar. In 1987, under the ownership of Mr Fausto Pieroni of Modena, 52475 took part in the 25th anniversary GTO celebration at Mas du Clos in France, and it again took part in the Crepaldi parade in Monza. That same year, having travelled just 6,000 kilometres, 52475 attended the 40 Years of Ferrari gathering at Imola. Throughout its early life in Italy, this stunning GTO was regularly maintained by Motor Service S.r.l., and 10 years later, it attended Ferrari’s 50th anniversary meeting in Modena.

Essendo una delle Ferrari più importanti e speciali prodotte negli ultimi anni , questa 288 GTO è stata posseduta per anni da un vero appassionato che la iscrisse regolarmente ai raduni ed eventi Ferrari. Fra questi eventi la macchina ha partecipato alla parata Ferrari della Crepaldi a Monza nel settembre 1986 e vanta una presenza nel calendario Autoluce del 1987. Sempre nello stesso anno il telaio numero 52475 partecipò insieme al Proprietario, il Sig. Fausto Pieroni di Modena, al 25esimo anniversario della GTO presso Mas du Clos in Francia e ancora una volta alla parata Ferrari di Crepaldi. Sempre nell ‘87, dopo una percorrenza di soli 6.000 km, la 52475 partecipò al grande raduno ad Imola per i 40 anni della Ferrari. Nel corso della sua permanenza in Italia, questa meravigliosa GTO fu regolarmente manutentata dalla Motor Service S.r.l. e partecipò 10 anni più tardi al raduno dei 50 anni della Ferrari a Modena. Dopo essere stata venduta e passata per più proprietari,

After passing through several new owners, 52475 was purchased by a Southern California-based collector of rare and modern road cars that were specifically engineered for racing. Upon arrival in the United States, the car was modified to meet U.S.A. EPA legislation. Later, this owner was able to fulfil his passion and build a collection that included such vehicles as Lamborghinis, a Porsche 959, an F50, and two F40s (including the F40 GT raced by the Monte Shell team).

la 52475 fu acquistata da un collezionista americano della California del Sud specializzato in auto rare e moderne, tutte strettamente derivate dal mondo delle corse. Una volta giunta negli Stati Uniti, la macchina fu modificata per essere conforme alle normative dell’ EPA americana. Questo proprietario realizzò il suo sogno di mettere insieme una collezione di auto di prestigio comprendente delle Lamborghini, una Porsche 959, una F50 e due F40 (inclusa la versione GT portata in gara dal team Monte Shell). L’aggiunta della 288 GTO alla suo garage costituì forse la ciliegina sulla torta. Essendo il proprietario di un

Adding a 288 GTO to his stable was perhaps the icing on the cake. As a Ferrari race team owner, it comes as no surprise that this owner had his own personal staff of mechanics, who have serviced this 288 GTO throughout his longterm ownership. Indeed, 52475 was garaged throughout his ownership and only saw the light of day to participate in regular charity events, where it was always transported to rather than arriving under its own power. By this owner’s estimate, 52475 covered only around 300 miles during his ownership of more than a decade.

team corse Ferrari non deve sorprendere se la macchina sia stata mantenuta da uno staff privato di meccanici, che hanno provveduto a tenere in ottima forma questa GTO nel corso della sua permanenza a lungo termine nelle mani dello stesso proprietario. Nonostante ciò, il telaio numero 52475 fu tenuto fermo in garage per la maggior parte del tempo e fu usata solo per partecipare regolarmente ad eventi di beneficienza, dove è sempre stata trasportata e non è mai stata usata su strada. Stando alle stime del proprietario, questo esemplare ha percorso solo 300 miglia nei 10 anni in cui l’ha posseduta.

This GTO, now showing just 31,000 miles on its odometer, has recently benefitted from a major service by a renowned Ferrari specialist in the UK, with the work including upgrading the cam belts and installing new tyres. This incredible limited-production Ferrari is also offered with its original books and tools.

Questa GTO segna solo 31.000 miglia sull’odometro ed è stata recentemente sottoposta ad una completa revisione da un noto specialista Ferrari nel Regno Unito, il quale ha installato nuove cinghie di distribuzione e montato gomme nuove. Questa magnifica Ferrari in produzione limitata è fornita anche dei suoi libretti originali e kit degli attrezzi.

The 288 GTO was the first in a series of limitededition Ferrari supercars, which eventually culminated into the recent LaFerrari. Whilst many supercars lose their appeal over time, the analogue 288 GTO stands almost alone in having its reputation enhanced, and its appeal is now greater than ever.

La 288 GTO è stata la prima delle serie speciali limitate Ferrari, culminate con la recente LaFerrari. Sebbene molte supercar perdano il loro appeal nel tempo, l’analogica 288 GTO è un caso a sé stante, in quanto ha incrementato negli anni la propria bellezza e il proprio valore, giunto ad un picco massimo negli anni recenti.

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1991 Ferrari F40 Chassis / Telaio # ZFFGJ34B000089693 Engine / Motore # 27175 Gearbox / cambio # 394

Recent full service by Motor Service S.r.l in Modena Complete with its original books and tools Undergoing Ferrari Classiche certification

Tagliando completo, recentemente effettuato presso la Motor Service S.r.l di Modena Completa dei libretti uso e manutenzione e del kit attrezzi originali In fase di certificazione Ferrari Classiche

Specifications:

Specifiche:

478 bhp, 2,936 cc DOHC 90-degree V-8 engine with two turbochargers

478 cv, 2.936 cc motore V-8 di 90° con doppio albero a camme in testa,

and Weber-Marelli engine management and fuel injection, five-speed

doppio turbocompressore, con iniezione elettronica e sistema di gestione

manual gearbox, tubular steel and carbon-composite chassis, independent

del motore Weber-Marelli, cambio a 5 rapporti, telaio tubolare in acciaio

double-wishbone suspension with Koni hydraulic shock absorbers and

con inserti in fibra di carbonio, sospensioni a ruote indipendenti con doppi

front and rear anti-roll bars, and four-wheel steel ventilated disc brakes.

quadrilateri, ammortizzatori idraulici Koni e barre antirollio sia anteriori sia

Wheelbase: 2,450 mm

posteriori, 4 freni a disco in acciaio auto ventilati. Passo: 2.450 mm

Estimate:

Stima:

€700.000 – €900.000 £500,000 – £650,000 $750,000 – $965,000

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“THE BEST-EVER FERRARI”

“LA MIGLIOR FERRARI DI SEMPRE”

Nineteen eighty-seven was a big year for Enzo Ferrari. Not only did he celebrate his 90th birthday, but more importantly to him, it was 40 years since he built his first car. A year earlier, Enzo was reported to have said: “Let’s make something special for next year’s celebrations, in the way we used to do it”.

Il millenovecento ottanta sette è stato un anno

That special car was the F40, and it would be the last one that “The Grand Old Man”, as he was affectionately known, would see launched from the legendary company he had created.

La “macchina speciale” sarebbe stata la F40, e sarebbe

At that time, Ferrari was engaged in an all-out war with arch-rivals Lamborghini and Porsche. Lamborghini’s Countach had taken the world by storm, with its radical styling and record-breaking performance, and it became the ultimate poster car for a whole generation. Not to be outdone, Porsche introduced the superb 959 in 1986. The car was laden with a host of technological firsts and was capable of an unbelievable 197 mph, making it the world’s fastest road car.

Al tempo Ferrari combatteva una Guerra aperta con i

importante per Enzo Ferrari. Non solo compiva 90 anni, ma, cosa per lui ancora più importante, celebrava i 40 anni da quando aveva realizzato la sua prima auto vettura. Un anno prima aveva detto: “Realizziamo qualcosa di speciale per le celebrazioni del prossimo anno, come usavamo fare in passato”.

stata

l’ultima

che

“Il

grande

Vecchio”

come

era

affettuosamente chiamato, avrebbe visto presentata dalla leggendaria azienda che lui stesso aveva creato.

suoi arci rivali Lamborghini e Porsche. La Lamborghini Countach aveva sorpreso il mondo, con il suo design estremo e le prestazioni da record, diventando la vettura nel poster appeso in camera di un’intera generazione. Non da meno era stata Porsche, che aveva presentato, nel 1986, la sua superba 959. La macchina era farcita di tecnologia innovativa, mai vista prima su un’autovettura, e capace di raggiungere l’incredibile velocità di 315 km/h, rendendola, di fatto, la macchina di serie più veloce del mondo.

Never one to be bested by his rivals, “Il Commendatore” did not sit idly by and let Lamborghini and Porsche have the last word. His response would be emphatic, describing the car as “the best Ferrari ever”.

Tipo da non accettare mai di essere surclassato dagli altri,

The name for this new car had been suggested by a friend of Ferrari’s, Gino Rancati, who was at Ferrari’s office for a meeting with Razelli, the general manager. Razelli had shown him the new Ferrari, which was to be unveiled at the Frankfurt Motor Show. Rancati asked what it would be called, and Razelli replied that they had two or three possible names but wondered what he would call it. Rancati replied: “Since Ferrari’s biggest market is the United States, and since it is now 40 years since the first Ferrari car has appeared, it should have an Englishlanguage name, for example ‘Ferrari Forty’”.

Il nome per il nuovo modello era stato suggerito a Ferrari

“Il Commendatore” non si è seduto lasciando a Porsche e Lamborghini l’ultima parola. La sua risposta sarebbe stata energica, per quella che lui avrebbe nominato “la miglior Ferrari di sempre”.

dal suo amico Gino Rancati, presente nell’ufficio di Ferrari durante un suo incontro con il general manager della casa, Razelli. Razelli gli aveva mostrato la nuova vettura, pronta per essere presentata al prossimo Salone di Francoforte. Fu Rancati a chiedere come sarebbe stata chiamata e Razelli rispose che stavano valutando due o tre possibilità, ma si chiedeva come lui, Rancati, l’avrebbe chiamata. La risposta di Rancati fu chiarissima: “Siccome il mercato più importante per la Ferrari è quello americano, e la nuova macchina celebra i 40 anni dalla prima vettura prodotta dalla casa, dovrebbe avere un nome di origine inglese, qualcosa come Ferrari Forty (quaranta in inglese ndt)”.

Rancati received a silver plaque with the inscription: “To Gino Rancati, for a brilliant idea”. On the left was a black Cavallino Rampante and on the right “F40 June 1987”. An accompanying letter said: “Dear Rancati, with this plaque I want to commemorate our meeting on the 4th June, when you kindly contributed to the choice of name for the GT car we presented at the Frankfurt Motor Show. Your contribution has produced excellent results—the ‘F Forty’, based on the idea of 40 years of Ferrari cars, identifies and personalises the fastest Ferrari GT. Kindest regards, G.B. Razelli”. Next to this, in slightly shaky script and violet ink, was: “To Signor Gino, Ferrari”.

Rancati avrebbe in seguito ricevuto una targa in argento, con inciso: “A Gino Rancati, per una brillante idea” e, sulla sinistra un Cavallino Rampante nero, e, sulla destra, “F40 Giugno 1987”. La lettera che l’accompagnava, riportava: “Caro Rancati, con questa targa vorrei celebrare il nostro incontro del 4 Giugno scorso quando lei ha, molto cortesemente, contribuito alla scelta del nome della nostra ultima GT, che abbiamo presentato al recente Salone di Francoforte. Il suo contributo ha prodotto un eccellente risultato. L’‘F-Forty’, basato sull’idea dei 40 anni di automobili Ferrari, identifica e contraddistingue la più veloce delle GT Ferrari. I miei migliori saluti, G.B. Razelli”. Di fianco, con calligrafia leggermente tremolante, scritto con inchiostro viola, “Al Signor Gino, Ferrari”.

Mechanically, the F40 bore much in common with the 288 GTO, and it was, in fact, closely based on the 288 GTO Evoluzione, which was a race version of the GTO. The F40’s engine was also based on the 288 GTO’s twin-turbocharged V-8, which was bored to displace almost three litres. When this displacement was combined with additional tuning, the car’s output exceeded 478 horsepower, making the F40 Ferrari’s most powerful road car to date. Ferrari’s riposte to the Lamborghini Countach and the Porsche 959 was to create the first production car to break the mythical 200-mph barrier, and the F40 did just that, as it was capable of reaching a top speed of 201.4 mph.

Meccanicamente l’F40 aveva tantissimo in comune con la 288 GTO, ed era, infatti, strettamente derivata dalla 288 GTO Evoluzione, con il suo V-8 con doppio turbo compressore, rialesato per raggiungere i 3 litri di cubatura. La crescita della cilindrata, abbinata alla miglior preparazione del motore, aveva portato la potenza del motore a superare i 478 cv, rendendo l’F40 la Ferrari stradale più potente mai prodotta. La risposta di Ferrari alla Lamborghini Countach ed alla Porsche 959 aveva creato la prima vettura stradale capace di superare la barriera dei 320 km orari. L’F40 non si fermava a quello, visto che era capace di raggiungere i 322 chilometri orari di velocità massima.

THIS FERRARI FORTY

QUESTA FERRARI F40

This F40 was produced in May 1991 and originally sold in Italy by Crepaldi Autos, of Milan, to Mr Pietro Brigato, of Grumolo delle Abbadesse, Vicenza. It was first registered through his company, Old Cars S.r.l. The F40 was then offered for sale in November 1991, showing only 625 kilometres on its odometer. The Ferrari was bought by a resident of Fürstenfeldbruck, Germany, and then, on 4 June 1992, it was taken to Garage S&T in Munich for its first service. Later that year, the car returned to the shop for another service, this time with 5,834 kilometres on the odometer. The F40 was regularly maintained by S&T, receiving four additional services up until April 2002. Its next service was at Eberlein Automobile, another Ferrari dealer in Kessel, Germany, where it was noted that the cam belts were changed at 34,229 kilometres. In 2008, the car received another cam belt service, this time at Ch. Pozzi S.A.R.L. in France.

Prodotta nel Maggio del 1991, questa F40 è stata venduta

The car, a later model in the production run, which ended in 1992, comes with catalytic converters and adjustable suspension and is now presented with less than 41,000 kilometres. It has been submitted for Ferrari Classiche certification and has recently received a full service at Motor Service S.r.l in Modena, which included the installation of new cam belts and a new set of Pirelli P Zero tyres, fuel tank, suspension, and brake rebuilds, and an engine calibration. This F40 also retains its original manual, tools, and a spare set of keys.

La vettura, costruita verso la fine della produzione, che

attraverso la Concessionaria Ferrari di Milano, Crepaldi Automobili, al Sig. Pietro Brigato di Grumolo delle Abbadesse, in provincia di Vicenza che l’ha intestata alla sua società, la Old Cars srl. Rimessa in vendita nel Novembre del 1991, la F40 riportava nel suo contachilometri solo 625 chilometri. Comprata da un tedesco, residente a Fürstenfeldbruck, il 4 Giugno del 1992 è stata portata al Garage S&T di Monaco di Baviera per il suo primo tagliando. Nel corso dello stesso 1992, la macchina ha fatto un altro tagliando, sempre presso lo stesso garage, quando il

contachilometri

riportava

distanza di 5.834. Mantenuta con regolare precisione dalla S&T l’F40 ha ricevuto altri 4 tagliandi fino all’Aprile del 2002. L’intervento successivo è stato presso il garage Eberlein

Automobile,

concessionario

ufficiale

altro Ferrari,

nella città di Kessel, sempre in Germania, dove è stato anche annotato il cambio delle cinghie a 34.229 chilometri. Nel 2008 la macchina ha nuovamente cambiato le cinghie, in Francia, presso la concessionaria Ch. Pozzi S.A.R.L.

terminerà nel 1992, è dotata dei catalizzatori di scarico e delle sospensioni anteriori regolabili in altezza ed ha percorso, ad oggi, poco meno di 41.000 chilometri. E’ in corso la certificazione Ferrari Classiche e, recentemente, ha ricevuto un tagliando completo presso la Motor Service S.r.l di Modena, dove sono state cambiate le cinghie di distribuzione, messi nuovi pneumatici, Pirelli P zero un set di nuovi serbatoi, ed è stata effettuata la revisione completa dell’apparato frenante, di tutta la ciclistica, e la registrazione del motore (carburazione, accensione, e pressione turbo). Questa F40, inoltre, ha ancora i suoi manuali originali, il kit attrezzi ed il secondo set di chiavi.

With the added distinction of the last Maranello road car to be engineered under Enzo Ferrari’s direct leadership, the F40 remains one of the most celebrated high-performance supercars ever built, and this example is certainly one of the best.

Con il “plus” di essere l’ultima vettura stradale di Maranello sviluppata sotto l’egida di Enzo Ferrari in persona, l’F40 rimane una delle più celebrate supercar ad alte prestazioni mai prodotte e, certamente, questo esemplare è uno dei migliori rappresentanti di questa serie.

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2002 Ferrari Enzo Chassis / Telaio # ZFFCZ56B000129581 Engine / Motore # 111836 BODY / scocca # 8

Pininfarina’s 2002 Paris Motor Show car Rare and desirable original colour combination Offered with its original set of books, tools, and luggage Ferrari Classiche certified

Specifications:

Esposta allo stand Pininfarina al Salone dell’auto di Parigi del 2002 Rara, desiderabile ed originale combinazione di colore Offerta completa dei libretti uso e manutenzione, set attrezzi e valigie originali Certificata Ferrari Classiche

Specifiche:

660 bhp, 5,998 cc DOHC 65-degree V-12 engine with Bosch Motronic

660 cv, 5.998 cc, motore V-12 a 65° con doppio albero a camme in testa, con

engine management and electronic fuel injection, six-speed electro-

sistema di gestione del motore ed iniezione di carburante Bosch Motronic,

hydraulic computer-controlled sequential F1 gearbox, limited slip

cambio sequenziale F1 con controllo computerizzato ad azionamento elettro-

differential and traction control, front and rear pushrod-actuated

idraulico, differenziale autobloccante e controllo della trazione, sospensioni

double wishbones with horizontal external reservoir coil-spring damper units, and four-wheel ventilated carbon-ceramic disc brakes.

anteriori e posteriori a doppio quadrilatero articolato deformabile con ammortizzatori telescopici orizzontali con serbatoio esterno, quattro freni a

Wheelbase: 2,649 mm

disco auto ventilati carbo-ceramici. Passo: 2.649 mm

Estimate:

Stima:

€800.000 – €1.000.000 £580,000 – £725,000 $855,000 – $1,070,000

Documents

Documenti

French Certifacat D’Immatriculation See page 16 for VAT status explanation. Fare riferimento alla pagina 16 per spiegazioni sulle tasse dovute.

Visit rmauctions.com to view all photos. / Per visionare tutte le foto, visitate il sito rmauctions.com.

As Ferrari entered the new millennium, its Formula One team was embarking on another golden era. The team would go on to win six constructors’ titles between 1999 and 2004, and it would then go on to win a further two world championships in 2007 and 2008. After several years in the doldrums, Ferrari was back on top at the highest level of racing.

Con il passaggio al nuovo millennio Ferrari, grazie alla sua squadra di Formula 1, stava vivendo un altro periodo d’oro. Tra il 1999 ed il 2004, Ferrari avrebbe vinto sei titoli costruttori di F1, ed avrebbe poi vinto ulteriori due campionati nel 2007 e nel 2008. Dopo parecchi anni di sofferenza, Ferrari era finalmente tornata ai livelli consoni di successo ai massimi livelli delle competizioni.

In the words of Luca di Montezemolo: “The third millennium has begun with Ferrari enjoying a period of great competitiveness on the world’s racing circuits; so authentic a laboratory for advanced research as it has in recent years. To bring together our racing success and the fundamental role of races, I decided that this car, which represents the best of which our technology is capable, should be dedicated to the founder of the company, who always thought racing should lay the foundations for our road car designs. And so this model, of which we are very proud, will be known as the Enzo Ferrari”.

Luca di Montenzemolo ha detto: “Il terzo millennio è iniziato con la Ferrari protagonista di un periodo di enorme competitività sulle piste di tutto il mondo; mai come oggi le corse sono un laboratorio di ricerca avanzata. Per riunire i nostri successi sportivi ed il fondamentale ruolo delle corse, ho deciso che questa vettura, che rappresenta il meglio di cui è capace la nostra tecnologia, debba essere dedicata al fondatore della nostra azienda. Un uomo che ha sempre pensato che nelle corse si debbano poggiare le fondamenta delle nostre vetture stradali. Ed è per questo che

These words were spoken at the Paris Auto Show in September 2002, during the unveiling of the Enzo Ferrari, the successor to the F50. The world was waiting with baited breath, as the F50’s successor had very big shoes to fill.

questa

vettura,

cui

andiamo

estremamente

orgogliosi, sarà conosciuta come Enzo Ferrari”. Queste parole sono state dette al Salone di Parigi del Settembre del 2002, durante la presentazione della Ferrari Enzo, nata per rimpiazzare la F50. Una vettura

The Enzo Ferrari featured the pinnacle of technology, engineering, and design, combining lessons from Ferrari’s Formula One success with a development team that strived for the best. In fact, Ferrari’s engineers spent countless hours carefully sculpting the car’s design in order to hone the perfect balance of downforce and top speed. The interior is awash in carbon fibre, but there are no superfluous elements in the cabin to distract the driver from the task at hand. Aside from the leather bucket seats, the only nod to luxury is a climate-control system. Not even a radio was available, as it would add unnecessary weight and mask the glorious sound of the 12-cylinder engine sitting just inches behind the cockpit.

che il mondo aspettava con impazienza, visto che l’erede della F50 avrebbe potuto solo essere qualcosa di straordinario. La Ferrari Enzo rappresentava il meglio della tecnologia, dell’ingegneria e del design, combinando le lezioni imparate grazie all’esperienza ed ai successi in Formula 1, sviluppata da un gruppo di lavoro che, semplicemente, ambiva al meglio. Gli ingegneri Ferrari, ad esempio, hanno speso un numero incalcolabile di ore a modellare ogni singolo dettaglio della carrozzeria per ottenere il miglior risultato in termini di deportanza alle alte velocità. L’abitacolo è quasi completamente realizzato e

At the Enzo’s heart is its 660-horsepower, Tipo F140B, naturally aspirated V-12 engine. This is an all-new unit that has been developed specifically for use in

Displayed on the Pininfarina stand at the 2002 Paris Motor Show where the Ferrari Enzo was announced. Courtesy of Supercars.net.

rivestito con fibra di carbonio, ma al contempo non c’è un solo singolo dettaglio superfluo a distrarre, almeno potenzialmente, il pilota da quello che deve

fare: guidare. Fatta salva la pelle che riveste i sedili, il solo altro segno convenzionale di lusso, è l’impianto di climatizzazione. La radio non era disponibile, neppure a richiesta: avrebbe aggiunto peso addizionale del tutto superfluo ed, inoltre, avrebbe potuto coprire il trionfale suono del V-12 posizionato solo alcuni centimetri dietro l’abitacolo. Il cuore della Enzo è il motore, V-12 aspirato tipo F140B, con i suoi 660 cavalli. Si tratta di un’unità tutta nuova, sviluppata appositamente per essere utilizzata

this car, and when it is coupled with a six-speed, sequential F1-style gearbox, it is capable of launching the Enzo from 0 to 60 mph in just 3.6 seconds, thanks also in part to its lightning-quick 150-millisecond gearshifts. If the pilot is offered a stretch of road long enough, the Enzo can accelerate to an astonishing 218 mph, making it the fastest road car Ferrari had ever produced at the time. As owners would expect of a car of this calibre, the carbon-ceramic brakes are on par with its incredible performance, and the Ferrari can grind to a halt from 80 mph in a scarcely believable 188 feet.

su questa vettura, ed è capace, abbinato al cambio sequenziale a 6 marce, in stile F1, di far raggiungere alla Enzo i 100 km/h in 3,6 secondi, grazie anche al cambio fulmineo, capace di cambiare rapporto in 150 millisecondi. Se al pilota si para davanti un tratto di strada lungo abbastanza, la Enzo può raggiungere uno strepitoso 350 km/h di velocità massima, che la rendono la Ferrari stradale più veloce di sempre. Come è lecito aspettarsi da una vettura di questo tipo, i freni carbo- ceramici sono all’altezza delle prestazioni, e la Enzo può fermarsi da 130 a 0 km/h nell’incredibile spazio di soli 57 metri.

In keeping with Ferrari’s long-held philosophy of building its flagship cars in limited numbers, the decision was made to produce just 349 examples. Ferrari invited only their best and longest-standing customers to purchase the car, as a reward for their loyalty to the Scuderia. As a result, every Enzo was spoken for before production even began. After numerous requests from clients around the world, Ferrari offered Enzos to an additional 50 customers, making for a total run of just 399. That being said, the 400th Enzo was presented to Pope John Paul II as a gift and was later auctioned off for charity on his behalf.

Coerente con la scelta, ormai tradizionale, di Ferrari di produrre la sua vettura simbolo in tiratura limitata, era stata inizialmente presa la decisione di produrre solo 349 esemplari. Ferrari ha invitato solo ed esclusivamente i suoi migliori e più fidelizzati clienti ad un’anteprima della macchina, per permettergli di acquistarla come riconoscimento alla fedeltà mostrata alla Scuderia. Il risultato finale, è stato quello di vendere tutta la produzione, ben prima ancora di cominciarla. Dopo numerosissime richieste da parti di clienti provenienti da tutto il mondo, la Ferrari ha deciso di produrre ulteriori 50 Enzo, portando il totale a 399. E’ stata, in realtà, prodotta anche la vettura numero 400, da donare a Papa Giovanni Paolo II

The Enzo presented here, chassis number 129581, was produced in July 2002 and is one of just a handful of Enzos finished in striking Giallo Modena with a Nero leather interior. It was displayed at the Paris Motor Show on the Pininfarina stand in October 2002, where the Enzo was first publicly unveiled

perché potesse essere messa all’asta, a suo nome, e devolvere l’intero ricavato in beneficienza. La Enzo presentata qui, si tratta del telaio 129581, è stata prodotta nel Luglio 2002 ed una delle pochissime Enzo originariamente verniciate in colore

to the world. In September 2003, it was then shown by Ferrari France at Magny-Cours.

Giallo Modena, con gli interni in pelle Nero. Questa è la vettura utilizzata per l’esposizione sullo stand della Pininfarina in occasione del Salone dell’automobile di Parigi

The car, along with its optional fitted luggage, was sold through Ch. Pozzi S.A to Mr Tunon Gregorio in Monaco on 17 December 2003. It received its first recorded service at G. Cavallari Monaco Motors on 19 June 2004, and at this time, its odometer displayed 10,772 kilometres. In October 2005, the Enzo participated in the first International Enzo Ferrari Rally Maranello-Modena, where it featured Monaco license plate 1111. The car was serviced again by G. Cavallari at 12,647, 19,973, and 23,538 kilometres. Additional service records note that the Ferrari was then taken to Eberlein Ferrari

del 2002, dove la Enzo ha fatto il suo debutto ufficiale. Nel Settembre del 2003 è stata poi esposta a Magny-Cours da Ferrari France. Questa vettura, accompagnata dal suo set opzionale di valige, è stata venduta la prima volta dal concessionario Ch. Pozzi S.A a Mr Tunon Gregorio del Principato di Monaco il 17 Decembre del 2003. Ha ricevuto il primo tagliando, come da trascrizioni sul libretto, presso la G. Cavallari Monaco Motors il 19 Giugno 2004, quando il contachilometri indicava 10.772 chilometri. Nell’Ottobre del 2005 la Enzo partecipa al primo raduno Internazional Enzo Ferrari Rally Maranello-Modena, sfoggiando la targa Monaco 1111. La macchina torna poi da G. Cavallari per altri tagliandi, a 12.647 km, 19.973 km ed a 23.538 km. Le ultime

Kassel in Germany on 24 January 2012. Then, in January 2013, the car was serviced by Ch. Pozzi, from where it was sold new, with 26,339 kilometres showing on its odometer. Most recently, in March of this year, the car received its 30,000-kilometre service at Motor Service S.r.l in Modena.

note legate ai tagliandi, evidenziano come la Enzo si stata anche portata alla Eberlein Ferrari di Kassel, in Germania, il 24 Gennaio 2012. Nel Gennaio 2013 la macchina torna alle origini e viene sottoposta a tagliando presso la Ch. Pozzi, dove era stata originariamente venduta, con 26.339 chilometri indicati sul conta chilometri. Più recentemente, Marzo di quest’anno, la Enzo viene sottoposta al tagliando dei 30.000 km presso Motor Service S.r.l di Modena.

The Enzo was an instant success when new, and it has become even more desirable to collectors over time. It is undoubtedly the most collectible of the Montezemolo-era Ferraris, and whilst production of the Enzo ended a decade ago, its performance is still considered world-class. The Enzo is a product of a time when Ferrari was operating at its peak both on the road and track, and this example would be the centrepiece of any collection of modern supercars.

La Enzo ha incontrato, sin da subito, un grande successo, e, con il trascorrere del tempo è diventata ancora più un oggetto da collezione. E’, senza ombra di dubbio, la Ferrari più collezionabile del periodo Montezemolo e, sebbene la sua produzione sia terminata circa 10 anni fa, le prestazioni sono, ancora oggi, considerate ai massimi livelli. La Enzo è figlia della tecnologia Ferrari in un momento in cui la fabbrica godeva dei massimi successi sia in pista che su strada e, questo esemplare, potrebbe essere il fulcro di ogni collezione di supercar.

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1996 Ferrari F50 Chassis / Telaio # ZFFTA46B000106570 Engine / Motore # 44114 BODY / scocca # 159 gearbox / cambio # 329

The 215th of 349 examples produced Recent service by Ch. Pozzi; presented in stunning condition Complete with books, tools, and luggage Ferrari’s iconic 50th anniversary supercar

Specifications: 520 bhp, 4,698 cc V-12 engine with Bosch Motronic 2.7 engine management,

La numero 215 di 349 prodotte Tagliando eseguito di recente da Ch.Pozzi; presentata in condizioni eccezionali Corredata di libretti, attrezzi e bagagli L’iconica supercar del 50esimo anniversario Ferrari

Specifiche: 520 cv, motore V-12 da 4.698 cc con centralina Bosch Motronic 2.7,

six-speed manual transmission, four-wheel independent suspension with

trasmissione manuale a sei velocità, quattro sospensioni indipendenti

coil springs and unequal length wishbones, and four-wheel hydraulic disc

con molle elicoidali, freni a disco a comando idraulico su tutte e

brakes. Wheelbase: 2,580 mm

Estimate:

quattro le ruote. Passo, 2.580 mm

Stima:

€1.050.000 – €1.350.000 £760,000 – £980,000 $1,125,000 – $1,445,000

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The goal of Ferrari’s F50, which was built on the culmination of four years of development and fifty years of success in motorsport, was to offer customers an experience as close to a Formula One car as possible but within the familiarity of a roadlegal platform. The car was presented to the public for the first time at the 63rd annual Geneva Motor Show, and Luca di Montezemolo, Piero Lardi Ferrari, Sergio Pininfarina, and Niki Lauda were all on hand at the unveiling, illustrating the monumental importance of this new model to the history of Ferrari.

L’obbiettivo della Ferrari F50, costruita dopo quattro anni di sviluppo e cinquanta di successi nelle corse, era quella di offrire ai suoi clienti un’esperienza di guida il più vicino possibile a quella di una Formula 1, ma con la praticità di un’auto stradale. La macchina fu presentata al pubblico per la prima volta al 63esimo Salone di Ginevra e Luca di Montezemolo, Piero Lardi Ferrari, Sergio Pininfarina e Niki Lauda erano presenti al lancio, rimarcando la monumentale importanza di questo nuovo modello nella storia della Ferrari. La F50 era spinta da un V-12 aspirato di 4,7 litri

The F50 was propelled by a 4.7-litre normally aspirated V-12 with five valves per cylinder, which was a first for a road going Ferrari V-12. It was derived directly from the powerplant that Ferrari used in the 1990 F1 season, and it produced 520 horsepower at an earth-shaking 8,000 rpm, but the 436-pound

con cinque valvole per cilindro, una caratteristica offerta per la prima volta su una Ferrari stradale. Il motore derivava direttamente da quelli usati nella stagione 1990 di Formula 1 e produceva 520 cavalli a ben 8,000 giri, ma il motore da 197 kg da solo era capace di 10.000 giri. La trasmissione a sei

engine itself was capable of reaching over 10,000 rpm. The six-speed longitudinal gearbox, complete with a limited-slip differential, was fitted behind the engine, between which the oil tank was mounted for the dry-sump engine lubrication system. This layout was reminiscent of the one used in Ferrari’s contemporary Formula One cars.

rapporti montata longitudinalmente dietro il motore era accoppiata con il differenziale autobloccante, e fra questi era montato il serbatoio dell’olio che alimentava il sistema di lubrificazione a carter secco. Questa configurazione era usata per le Ferrari F1 di quegli anni. La Ferrari dedicò una grande attenzione ai dettagli

Ferrari placed monumental attention to detail on the car’s chassis, which was made entirely of Cytec aerospace carbon fibre and tipped the scales at just 225 pounds. The F50’s rubber bladder fuel tank was housed within the chassis, behind the driver and in front of the engine, which was another innovation inspired from the aircraft industry. Massively drilled and ventilated disc brakes were fitted, and Brembo supplied the four-piston brake callipers.

del telaio, che era costruito interamente in fibra di carbonio fornita dalla Cytec Aerospace e pesava soltanto 102 kg. Il serbatoio flessibile della F50 era

alloggiato

all’interno

dell’abitacolo,

dietro

la posizione di guida e davanti al motore, il che costituiva un’altra innovazione derivata dall’industria aeronautica. La macchina fu inoltre dotata di freni a disco alleggeriti e ventilati e la Brembo fornì le pinze a quattro pistoncini.

The interior of the F50 featured few creature comforts, as Ferrari wanted the driver to fully concentrate on handling the most powerful machine to ever leave their factory. The instrument panel featured a tachometer and speedometer, as well as fuel, oil, and water temperature and oil pressure gauges, which were all controlled by a microcomputer and displayed to the driver by LCD. The throttle, brake, and clutch pedals were all fully adjustable and drilled to further maximise weight reduction. The gated gearshift was traditional Ferrari; although, in the interest of weight savings, even the gear knob and lever were made of lightweight composite materials.

L’interno della F50 offriva poco comfort, dato che la Ferrari voleva che il pilota si concentrasse sulla guida della macchina più potente mai uscita dalla sua Fabbrica. Il quadro strumenti era costituito da un tacheometro e da un contagiri, così come gli indicatori del carburante, temperatura e pressione dell’olio ed acqua, tutte controllate da un microcomputer che le comunicava al pilota tramite uno schermo LCD. I comandi del gas, della frizione e del freno erano regolabili e alleggeriti tramite fori per ridurre il peso complessivo. Il selettore del cambio a griglia era tradizionale Ferrari; sempre con l’intento di ridurre il peso, anche il pomello del cambio era fatto di leggeri materiali compositi.

Of course, Ferrari’s fanatical attention to detail and weight reduction meant massive dividends in terms of performance. The F50’s top speed was purportedly 325 km/h, and the 0–100 km/h dash required just 3.7 seconds. Keeping one’s foot on the accelerator pedal would bring the F50 to a standing mile time of 30.3 seconds. However, all this performance wouldn’t be available to every person with the appropriate funds to purchase Ferrari’s newest supercar. Only 349 examples were made, one less than what Montezemolo believed the market demanded and just over a quarter of total F40 production.

Senza dubbio, l’attenzione maniacale della Ferrari ai dettagli ed alla riduzione di peso, non fecero altro che aumentare i numeri riguardanti le prestazioni. La velocità massima della F50 era dichiarata essere di 325 km/h e lo scatto 0-100 era completato in 3.7 secondi. Tenendo il pedale sull’acceleratore si portava la F50 a percorrere il miglio da fermo in 30.3 secondi. Tuttavia, queste prestazioni non erano disponibili per tutti coloro che disponessero dei fondi necessari per l’acquisto dell’ultima supercar Ferrari. Solo 349 esemplari furono costruiti, uno in meno rispetto a quello che secondo

The F50 presented here, chassis number 106570, was the 215th example built. It was completed in October 1996 and finished in traditional Rosso Corsa (FD-80) over a Nero and Rosso (8500) interior. Once complete, the car was delivered new to official Ferrari dealer Forza Torino in Italy. It was then purchased on 19 November by Giancarlo Pronotto, of Torino, and it has remained in Europe ever since. Forza Service performed the first service, at 11,170 kilometres, in November 1998 and a second one the following year, when the car had 15,443 kilometres showing on its odometer. The car has been routinely maintained by Forza and was serviced again in March 2003 at 21,499 kilometres. In 2007, the car was then serviced by GTO Motors,

Montezemolo era la richiesta del mercato e poco più di un quarto della produzione totale di F40. La F50 qui presentata, numero di telaio 106570, fu l’esemplare numero 215. Fu completato nell’ottobre 1996 e rifinito nel tradizionale Rosso Corsa (FD80) con un intero Nero e Rosso (8500). Una volta completata, la macchina fu consegnata nuova al concessionario ufficiale Ferrari Forza Torino. Fu poi acquistata il 19 novembre da Giancarlo Pronotto di Torino e l’auto è rimasta i Europa sin da allora. Fu esposta sullo stand dell’ A.C.I. al salone di Torino nel 1998. Forza Service eseguì il primo tagliando a 11,170 chilometri, nel novembre 1998 e un secondo l’anno successivo, a 15,443 km segnati sull’odometro. L’auto

with 31,706 kilometres on its odometer. Most recently, the car was then presented to Simon Furlonger Specialist Cars in May 2014 for another routine service. Currently, the F50 has been driven just over 36,000 kilometres since the day it left the factory, and it has clearly been well-maintained throughout its entire life, as it continues to show beautifully. It should be noted that in addition to retaining its original books, tool kit, luggage, and roof panel transport case, it is also fitted with a sports exhaust to emphasise the thunderous V-12.

è stata poi manutentata continuamente dalla Forza e subì un altro tagliando nel marzo 2003 a 21,499 km. Nel 2007 e 31,706 kilometri l’auto ha subito l’ordinaria manutenzione presso GTO Motors. Più recentemente la macchina è stata inviata a Simon Furlonger Specialist Cars nel maggio 2014 per un altro tagliando di routine. Al momento, questa F50 ha percorso poco piu di 36.000 kilometri dal giorno in cui è uscita dalla fabbrica, ed è stata chiaramente ben manutentata per tutto il corso della sua vita e lo dimostra magnificamente. Da notare è che oltre ai suoi libretti originali, set di attrezzi, valigie e custodia per il tetto asportabile, è fornita anche di uno scarico sportivo che enfatizza il rombo fragoroso del motore V-12.

The F50 is undoubtedly one of the most iconic vehicles created in the 1990s, as it celebrates 50 years of Ferrari’s continuous development and integration of road and racing technology. It was the supercar that gave Ferrari’s best customers the opportunity to experience similar levels of performance and exhilaration previously reserved for the company’s Formula One drivers.

La F50 è indubbiamente una delle automobili più iconiche prodotte negli anni ‘90 e celebra i 50 anni di costante sviluppo ed integrazione della tecnologia derivata dalle competizioni per le auto stradali. Essa fu la supercar che diede ai clienti Ferrari l’opportunità di sperimentare le prestazioni e l’emozione prima riservata solo per i piloti di Formula Uno della Ferrari.

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2015 Ferrari 458 Speciale A Chassis / Telaio # zff78vhb000207419

Under 50 kilometres from new The ultimate iteration of Ferrari’s final naturally aspirated V-8

Specifications: 562 bhp, 4,497 cc 90-degree V-8 engine, seven-speed F1 dual-clutch

Meno di 50 kilometri di percorrenza da nuova La massima espressione dell’ultimo V-8 aspirato di Maranello

Specifiche: 562 cv, motore V-8 da 4.497 cc con inclinazione a 90 gradi fra le bancate, cambio

transmission, front double-wishbone and rear multilink suspension with

F1 doppia frizione a sette velocità, sospensioni anteriori a doppi quadrilateri

Magnetorheological shock absorbers and single-rate alloy dampers, and

deformabili e posteriori multilink con ammortizzatori magnetoreologici

four-wheel carbon-ceramic brakes with ABS. Wheelbase: 2,650 mm

Estimate:

quattro freni a disco carboceramici con ABS. Passo: 2.650 mm

Stima:

€350.000 – €450.000 £250,000 – £325,000 $375,000 – $480,000

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German Fahrzeugbrief See page 16 for VAT status explanation. Fare riferimento alla pagina 16 per spiegazioni sulle tasse dovute.

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Like the 16M before it, the Ferrari 458 Speciale A was introduced to the Ferrari line-up in 2014 as a limitededition convertible sibling to the 458 Speciale Coupé. The “A” stood for Aperta, and the car provided its driver and passenger with a full open-air experience, putting nothing between them and the 458 Speciale A’s glorious exhaust note.

Come la precedente 16M, la Ferrari 458 Speciale A è

Save for its roof, the Speciale A is nearly identical to the 458 Speciale. Thanks to prolific use of carbon fibre and attention to detail in weight savings, the Speciale A only adds 50 kilograms to its curb weight over the Speciale, which is an incredibly small amount for a convertible. Furthermore, the convertible top takes just 14 seconds to deploy or retract at the push of a button. As a result, performance remains largely the same thanks to the car’s active aerodynamics, and it can sprint from 0 to 100 km/h in three seconds and has a top speed of 320 km/h.

A parte il tetto ripiegabile, la Speciale A è in tutto e per

stata introdotta nella gamma Ferrari nel 2014 come la versione spider in edizione limitata della sorella 458 Speciale Coupé. La “A” sta a significare Aperta, un termine che indica il piacere di guida all’aria aperta che la macchina offre al guidatore e passeggero, l’assenza di filtri tra loro e il suono meraviglioso del motore.

tutto identica alla 458 Speciale. Grazie al largo impiego della fibra di carbonio e l’attenzione al risparmio di peso, la Speciale A pesa solo 50 kg in più a secco rispetto alla Speciale, un incremento modesto per una spider. Per di più, al tocco di un bottone, il tetto impiega solo 14 secondi ad aprirsi o a chiudersi. Il risultato è il mantenimento del medesimo livello di performance che viene mantenuto dall’aerodinamica attiva della macchina, che è capace di uno scatto da 0 a 100 in tre secondi netti ed una velocità massima di 320 km/h.

This 458 Speciale A, finished in Nero Daytona with blue and white Speciale A N.A.R.T. livery over a matching Nero interior, was completed in late 2014 as a 2015 model-year example, and it was delivered shortly thereafter to its first owner in Germany. This incredibly well-optioned car is fitted with such features as 20-inch sport wheels that have been finished in matte Grigio Corsa, blue-painted brake callipers, the AFS headlight system, a carbon fibre front spoiler, the hydraulic nose lifting system, driver and passenger adjustable racing seats with blue Cavallinos stitched in the headrests, the HELE engine start-stop system, and a rear-view parking camera and parking sensors, amongst other options. Since coming off the assembly line less than one year ago, this Speciale A has accumulated less than 50 kilometres on its odometer, due to transit and testing.

Questa 458 Speciale A con finitura in Nero Daytona con banda Speciale A N.A.R.T. blu e bianca con un interno nero tono su tono, è stata completata nel tardo 2014 come un modello della gamma 2015 ed è stata consegnata immediatamente al primo proprietario in Germania. Questo esemplare riccamente opzionato è dotato di cerchi sport da 20 pollici rifiniti in Grigio Corsa, pinze dei freni blu, sistema di illuminamento AFS, spoiler frontale in carbonio, sistema idraulico per alzare il muso, sedili ergonomici con il logo del Cavallino ricamato sul poggiatesta, sistema start and stop HELE e sensori e telecamera di parcheggio posteriore. Da quando questa Speciale A è uscita dalla linea di montaggio meno di un anno fa, ha accumulato meno di 50 kilometri sull’odometro, dovuti al trasporto e ai test dai collaudatori.

With the introduction of the turbocharged 488 GTB at the Geneva Motor Show just a few months ago, the 458 Italia and all its derivatives have been left as the last naturally aspirated V-8-engined cars in Ferrari’s range. Of the 458 models, the Speciale A combines the best elements of the platform—the uprated Speciale engine with the hardtop convertible roof of the spider—into one glorious package. This specific example is virtually as new, and it is ready to be enjoyed.

Con l’introduzione della 488 GTB biturbo pochi mesi da al Salone di Ginevra, la 458 Italia e le sue derivate segnano la fine dei motori 8 cilindri a V aspirati della Ferrari. Di tutte le versioni della 458, la Speciale A combina in un bellissimo pacchetto unico tutte le migliori caratteristiche della serie, ovvero il motore modificato della Speciale con le caratteristiche dello spider. Questo esemplare in particolare è in condizioni pari al nuovo ed è pronto per una nuova vita.

Edouard Margairaz and co-driver RenĂŠ Gremaud at the start of the 1956 Mille Miglia.

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1952 Ferrari 212 Export Barchetta Coachwork by TOURING

Chassis / Telaio # 0158 ED Engine / Motore # 0158 ED BODY / Carrozzeria # 3704 GEARBOX / cambio # 140 axle / ponte # 77a

L’ultima 212 Export carrozzata da Touring

The last Touring-bodied 212 Export

Partecipante alla Targa Florio nel 1952 e 1953

Targa Florio competitor in 1952 and 1953

Partecipante alla Mille Miglia del 1956

Entrant in the 1956 Mille Miglia Highly eligible for the world’s greatest historic events, including the Tour Auto, the Mille Miglia, the Historic Monaco GP, and the Le Mans Classic

Eligibile alle più importanti manifestazioni per auto d’epoca, dal Tour Auto alla Mille Miglia, dal Monaco GP Classic alla Le Mans Classic

Matching-numbers example; a spectacular early racing Ferrari

Matching numbers, una delle più spettacolari Ferrari dei primi anni Certificazione Ferrari Classiche in corso

Ferrari Classiche certification application in process

Specifications:

Specifiche:

160 bhp, 2,562 cc Tipo 212 V-12 engine with three Weber 36 DCF carburettors,

160 cv, motore di 2.562 cc Tipo 212 V-12 con tre carburatori Weber 36 DCF,

five-speed manual transmission, independent front suspension with double

cambio a 5 rapporti, sospensioni anteriori a ruote indipendenti, con doppio

wishbones and a transverse leaf spring, rear solid axle with semi-elliptical leaf

quadrilatero e balestra trasversale, posteriori con assale rigido con balestre

springs, and four-wheel drum brakes. Wheelbase: 2,250 mm

semi ellittiche, 4 freni a tamburo. Passo: 2.250 mm

Estimate:

Stima:

€5.500.000 – €7.000.000 £3,995,000 – £5,085,000 $5,900,000 – $7,515,000 Documents

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CHASSIS NUMBER 0158 ED: THE FINAL 212 EXPORT BY TOURING

TELAIO NUMERO 0158 ED: L’ULTIMA 212 EXPORT

Ferraris were often campaigned frequently and with ferocity by both the factory and wealthy privateers, and the company’s reputation during its early days hinged on the success of its race cars. During these early years, Ferrari created a chassis numbering system that would create legends: the competition cars would be designated an even-numbered chassis, whilst road going cars would receive odd chassis numbers. Whilst numerous road going “Inter” models would be built afterwards by Ferrari, this 212 Barchetta would be the final Touring-bodied, raceready “Export” model built by the factory and fitted with the potent Tipo 212 engine. In today’s market, the “holy grail” for any tifosi is an even-numbered V-12 Barchetta, such as the Ferrari offered here.

Le Ferrari correvano spesso, con il massimo impegno,

Chassis 0158 ED remained in its native Italy for its formative years. It was purchased new by Baron Luigi Chiaramonte Bordonaro shortly after its completion and a factory road-test on 5 February 1952. Even in the earliest days of the company, Chiaramonte Bordonaro was already a previous Ferrari owner, as he had purchased a second-hand 166 Allemano Spider (chassis number 006I) in 1949, and he would go on to also own a 750 Monza (chassis number 0530M).

Il telaio 0158 ED è stato venduto nuovo in Italia,

Edouard Margairaz and co-driver René Gremaud at the start of the 1956 Mille Miglia. 82

REALIZZATA DA TOURING

iscritte sia direttamente dalla Ferrari che dai ricchi clienti perchè, in questi primi anni di vita, la reputazione del marchio era strettamente legata ai successi ottenuti nelle corse. E’ proprio in questo periodo che Ferrari crea il sistema di numerazione dei telai che entrerà nella leggenda, con i numeri pari assegnati alle vetture da corsa e quelli dispari legati alle vetture stradali. Sebbene Ferrari successivamente realizzerà numerosi esemplari stradali con la denominazione “Inter”, questa 212 è l’ultima costruita con carrozzeria Touring, nella versione da corsa “Export”, equipaggiata con il potente motore del Tipo 212. Nel mercato attuale, il sogno proibito di ogni collezionista è proprio una barchetta con telaio pari e motore V-12, esattamente come la Ferrari offerta qui.

comprato dal Barone Luigi Chiaramonte Bordonaro appena dopo il suo assemblaggio ed il test su strada compiuto dalla fabbrica in data 5 Febbraio 1952. Sebbene fossimo ancora nei primissimi anni di vita della Ferrari, Chiaramonte Bordonaro era già un cliente della casa, visto che nel 1949 aveva comprato una 166 Allemano Spider (telaio numero 0061) usata, ed in futuro comprerà anche una 750 Monza (telaio numero 0530M).

Edouard Margairaz awaiting the start of the 1956 Grand Prix des Voitures de SĂŠrie at Spa-Francorchamps. Courtesy of AndrĂŠ Van Bever.83

Margairaz and Gremaud on the start ramp of the 1956 Mille Miglia

Like his 166, the Baron’s new 212 would be destined for the race track, with Chiaramonte Bordonaro campaigning the car in his native Italy from 1952 to 1955. After great success at the Corsa al Monte Pellegrino Hill Climb in April 1952, where he finished 1st overall, Chiaramonte Bordonaro entered his new car in one of the greatest motoring events in the world: the Targa Florio. For a privateer, his 10th overall and 5th in class finishes were incredibly impressive and a testament to Chiaramonte Bordonaro’s skill behind the wheel of his little red Barchetta.

Come la sua precedente 166, anche la nuova 212 sarebbe

The remainder of the 1952 season proved to be equally fruitful, with the following year starting off with 2nd in class and 7th overall finishes at the car’s second outing at the Giro di Sicilia. Chiaramonte Bordonaro then entered the Targa Florio again, finishing a respectable 16th place overall. Following a pair of 1st place finishes at the Coppa dei Templi and the Passo di Rigano-Bellolampo Hill Climb, Chiaramonte Bordonaro finished 3rd at the Circuito di Reggio di Calabria, and he would continue his winning ways at the VI Coppa Nissena Hill Climb on 27 September 1953. It is important to note that on 6 June 1952, the original Tipo 212 rear axle was replaced by a stronger Tipo 340 rear axle.

Il resto della stagione 1952 si dimostrerà altrettanto

stata destinata alle competizioni, visto che il barone Chiaramonte Bordonaro l’avrebbe fatta correre in Italia dal 1952 al 1955. Dopo il grande successo alla corsa in salita del Monte Pellegrino dell’Aprile del 1952, dove ha terminato primo assoluto, Chiaramonte Bordonaro ha iscritto la sua nuova macchina anche ad uno degli eventi motoristici più importanti del mondo: la Targa Florio. Per un privato il decimo posto assoluto, ed il quinto di classe, è un risultato spettacolare, testimonianza delle capacità di guida di Chiaramonte Bordonaro al volante della sua piccola, rossa, Barchetta.

fruttuosa, mentre la stagione successiva comincerà con il secondo posto di classe ed il settimo posto assoluto alla seconda partecipazione del Giro di Sicilia. Chiaramonte Bordonaro partecipa nuovamente anche alla Targa Florio, classificandosi sedicesimo assoluto. Dopo un paio di successi alla Coppa dei Templi ed alla Passo di Rigano – Bellolampo, entrambe gare in salita, Chiaramonte Bordonaro termina terzo al Circuito di Reggio Calabria e continuerà la serie delle vittorie classificandosi primo alla gara in salita VI Coppa Nissena del 27 Settembre 1953. E’ importante notare che il 6 Giugno 1952 alla macchina viene sostituito il ponte posteriore originale del Tipo 212, con uno, più robusto, del Tipo 340.

1952 FERRARI 212 EXPORT BARCHETTA #0158 ED RACE HISTORY Date

Race #

Event

Driver

Result

09-03-1952

451

XII Giro di Sicilia Luigi Bordonaro & Salvatore La Barbera

4th IC

14-04-1952

Corsa al Monte Pellegrino Hill Climb Luigi Bordonaro

1st OA

01-06-1952

1247 IV Coppa della Toscanna Luigi Bordonaro & S. La Barbera

DNF

29-06-1952

XXXVI Targa Florio Luigi Bordonaro

10th OA; 5th IC

03-08-1952

717

Giro della Calabria Luigi Bordonaro & Squillace

7th OA; 2nd IC

31-08-1952

Gran Premio di Pergusa Luigi Bordonaro

1st OA

21-09-1952

Catania-Etna Hill Climb Luigi Bordonaro

2nd OA

12-04-1953

439

XIII Giro di Sicilia Luigi Bordonaro & C.Giorlando

10-05-1953

122

Corsa al Monte Pellegrino Hill Climb Luigi Bordonaro

2nd OA

14-05-1953

XXXVII Targa Florio Luigi Bordonaro

16th OA

17-05-1953

Coppa dei Templi Hill Climb Luigi Bordonaro

1st OA

15-07-1953

Passo di Rigano-Bellolampo Hill Climb Luigi Bordonaro

1st OA

08-08-1953

Circuito di Reggio Calabria Luigi Bordonaro

3rd OA

30-08-1953

Gran Premio di Pergusa Luigi Bordonaro

2nd OA

27-09-1953

118

VI Coppa Nissena Hill Climb Luigi Bordonaro

1st OA

18-10-1953

Coppa d’Oro di Sicilia Luigi Bordonaro

6th OA

04-04-1954

357

XIV Giro di Sicilia Luigi Bordonaro

DNF

29-08-1954

Gran Premio di Pergusa Luigi Bordonaro

5th OA; 2nd IC

7th OA; 2nd IC

17-07-1955 L’Aosta-Gran San Bernardo Hill Climb

Edouard Margairaz

10th OA

03-09-1955

Edouard Margairaz

6th OA; 1st IC

10-09-1955

92 Saint Ursanne-Les Rangiers Hill Climb

Edouard Margairaz

10th OA; 1st IC

25-09-1955

106

Mitholz-Kandersteg Hill Climb

Edouard Margairaz

4th IC

23-10-1955

Verbois Hill Climb

Edouard Margairaz

7th OA; 1st IC

15-04-1956

Verbois Hill Climb

Edouard Margairaz

2nd OA; 1st IC

29-04-1956

543

XXIII Mille Miglia

Edouard Margairaz & René Gremaud

06-05-1956

Dubendorf Slalom, Switzerland

Edouard Margairaz

2nd IC

13-05-1956

Grand Prix des Voitures, Spa Francorchamps

Edouard Margairaz

5th IC

20-05-1956

Grand Prix des Frontières

Edouard Margairaz

13th OA; 7th IC

24-06-1956

96 Saint Ursanne-Les Rangiers Hill Climb

Edouard Margairaz

2nd IC

22-07-1956

122 L’Aosta-Gran San Bernardo Hill Climb

Edouard Margairaz

26-08-1956

100 Ollon Villars Hill Climb

Edouard Margairaz

Eau Morte Kilometre - Switzerland

DNF

51st OA; 3rd IC

A minor accident to the rear end of the car during the Giro di Sicilia in April 1954 took 0158 ED out of contention for any major events that season. Nevertheless, the Ferrari returned to the track after it was repaired, and it was raced at the VI Gran Premio Pergusa in August, which was its last race of that year. Chassis 0158 ED returned for the 1955 season, and it remained competitive, earning one 4th in class and three 1st in class finishes before the end of the season.

Un leggero incidente durante il Giro di Sicilia dell’Aprile

Shortly thereafter, the car was sold to Edouard Margairaz, of Geneva, Switzerland, and registered as GE-30550. He continued to campaign it throughout 1956, with the car’s most notable outing that year being the Mille Miglia, where Edouard Margairaz was behind the wheel and René Gremaud was his navigator. However, after many competitive miles, the car did not finish. This did not discourage Margairaz though, and the Ferrari was campaigned in four more events under his name.

Poco dopo la macchina viene venduta a Edouard

del 1954 danneggia la parte posteriore, e costringe 0158 ED a restare fuori dai giochi per alcune gare, prima di essere riparata e tornare in corsa disputando l’ultima sua gara per quell’anno, il VI Gran Premio di Pergusa disputato in Agosto. La stagione successiva, 1955, vede la barchetta 0158 ED rimanere competitiva, con la conquista di un quarto posto di classe e tre vittorie di classe prima della fine dell’anno.

Margairaz, di Ginevra, Svizzera, e targata GE-30550. Margairaz continua a far correre la macchina per tutta la stagione 1956, iscrivendola anche alla corsa più prestigiosa, la Mille Miglia, dove lui pilota e René Gremaud fa da co-pilota. La vettura, dopo aver comunque mostrato le sue doti velocistiche, si deve ritirare. Questo non scoraggia Margairaz e la Ferrari viene iscritta ad ulteriori quattro gare prima della fine dell’anno.

FROM THE RACE TRACK TO THE SHOW FIELD

DAI CIRCUITI AI CONCORSI DI ELEGANZA

After its retirement from racing, 0158 ED was exported to the United States, where it was purchased by noted enthusiast Chris Cord, of Beverly Hills, California. Cord then sold the Barchetta to Ferrari collector Art Connell, of Pebble Beach. It is believed that whilst the car was in Connell’s ownership, Robert T. Devlin showed it on his behalf at the Pebble Beach Concours d’Elegance in both 1965 and 1966, taking a Second Place award in 1966.

Dopo il ritiro dalle competizioni, la barchetta 0158 ED è

Stephen Griswold, the owner of a Ferrari, Alfa Romeo, and Aston Martin dealership in Berkley, California, purchased 0158 ED from Art Connell and completed a full restoration. Subsequently, it was shown at the 1973 San Francisco Import Show, along with a brand-new 246 Dino GTS and a 365 GTC/4, to show how much Ferrari had changed over the past 20 years. Griswold took the 212 back to Pebble Beach in 1973 and 1974, where it once again received a Second Place (1973) and won the Hans Tanner Trophy (1974). The following year, Griswold elected to skip the concours and instead raced his 212 at the second annual Monterey Historic Automobile Races at Laguna Seca. A year later, Griswold sold the car to Henry Smith, and it was later purchased by Joseph J. Pendergast, of Tampa, Florida.

E’ Stephen Griswold, proprietario di una concessionaria

stata esportata negli Stati Uniti, dove viene acquistata dal noto appassionato Chris Cord di Beverly Hills, California, che la rivende al collezionista Ferrari Art Connell di Pebble Beach. Si ritiene che sia durante la proprietà di Connell, che la macchina è esposta in sua vece da Robert T. Devlin, al Concorso di Eleganza di Pebble Beach sia nel 1965 che nel 1966, anno in cui la 212 ottiene il Secondo Posto.

Ferrari, Alfa Romeo ed Aston Martin a Berkley, California, che acquista la 212 0158 ED da Art Connell e la sottopone ad un restauro completo. In seguito la espone al San Francisco Import Show del 1973, assieme a due nuovissime Dino 246 GTS e 365 GTC/4, per far vedere come lo stile Ferrari sia cambiato nel corso degli ultimi 20 anni. Griswold riporta la 212 a Pebble Beach dove ottiene un altro Secondo Posto (1973) e vince il trofeo Hans Tanner (1974). L’anno successivo Griswold decide di non partecipare al concorso, ma di iscrivere la macchina alla seconda edizione della Monterey Historic Automobile Races di Laguna Seca. L’anno dopo Griswold vende la 212 a Harry Smith, che a sua volta cede la macchina a Joseph J. Pendergast, di Tampa, Florida.

Pendergast was an active member of the Ferrari Club of America and showed the car at a number of FCA events, including the 13th Annual National Meeting in St. Louis, Missouri, and the FCA Regional Meet at Lake Lanier Island in Georgia in 1976. The next year, Pendergast returned to the FCA National Meeting in Watkins Glen and also appeared at the FCA Florida regional event at Daytona and Disney World. June 1978 heralded the car’s third showing at an FCA National Meeting at Road Atlanta in Georgia.

Pendergast è uno dei membri più attivi del Ferrari

In 1990, chassis 0158 ED was purchased by Juan Quintano, of Ferrari Espanola in Madrid, Spain, and it would remain there for the next six years. It was then acquired by Ferrari collector Carlos Monteverde, of London, England, who owned the car briefly. The Barchetta was shown at the Cavallino Classic in Palm Beach, Florida, in 1998 before it was attained by William Jacobs Jr., of Joliet, Illinois. Jacobs drove the car on the Colorado 1000 in 1998, 1999, and 2007. He also chose to return the car to the show field, where it was once again presented at Pebble Beach in 2001, as well as at the Amelia Island Concours d’Elegance in 2006.

Nel 1990, la Ferrari 212 telaio 0158 ED viene comprata

Club of America e mostra la 212 ad un numero infinito di raduni organizzati dal Club, tra cui il tredicesimo Annual National Meeting di St. Louis, Missouri, ed il FCA Regional Meet che si tiene a Lake Lanier Island in Georgia nel 1976. L’anno successivo Pendergast riporta la 212 al FCA National Meeting di Watkins Glen ed ai raduni organizzati dalla sezione del Club della Florida sia a Daytona che a Disney World. Il Giugno del 1978 vede la terza partecipazione della macchina al FCA National Meeting di Road Atlanta in Georgia.

da Juan Quintano della Ferrari Espanola di Madrid, Spagna, che la terrà per i successivi 6 anni, prima di diventare proprietà, per un breve periodo di tempo, del collezionista Ferrari Carlos Monteverde, di Londra, Inghilterra. La Barchetta viene quindi esposta al concorso del Cavallino Classic di Palm Beach, Florida, nel 1998, prima di essere ceduta a William Jacobs Jr., di Joliet, Illinois. Jacobs guida la vettura alla Colorado 1000 del 1998 del 1999 e del 2007 e decide di riportarla ai concorsi, tra cui, ancora una volta a Pebble Beach nel 2001, così come al Concorso di Eleganza di Amelia Island del 2006.

Chassis #0158 ED having its race numbers painted on prior to the start of the 1956 Mille Miglia. Chassis 0158 ED currently resides in its adopted home of Southern California, and it remains one of the finest examples of its kind. Whilst many early Ferraris were campaigned hard early in their lives, few emerged largely unscathed from the rigors of competition. It has already proven itself capable of winning awards at some of the most competitive concours events on the planet, and it holds its own on historic rallies.

Ancora oggi il telaio 0158 ED abita nella sua terra adottiva

For many tifosi, ownership of an early, evennumbered-chassis, V-12 Barchetta is a long-time goal, as they represent the purest incarnation of Enzo Ferrari’s dream. They were built and bred for racing, and they not only excelled on the track but also helped increase Ferrari’s reputation as a dominate force. This example is surely one of the best of its kind, and it is ready for use at concours events, rallies, and historic racing worldwide. As 0158 ED is a highly eligible Ferrari V-12 Barchetta, it is guaranteed entry at the Le Mans Classic, Mille Miglia, Tour Auto, Goodwood, and Monaco Historic Grand Prix.

Per molti appassionati entrare in possesso si una delle

Ultimately, it would be a spectacular addition to any significant collection.

In conclusione, sarebbe un’aggiunta spettacolare in qualsiasi

del Sud della California e rimane uno dei migliori esempi della sua specie. Mentre la maggioranza delle prime Ferrari sono state intensivamente utilizzate nelle corse, molte poche sono uscite indenni dai rigori delle competizioni. Esso ha dimostrato di poter vincere importanti riconoscimenti anche nei più rinomati concorsi di auto d’epoca del mondo, oltre che di sapersi ben comportare nelle più impegnative manifestazioni stradali.

prime Barchetta V-12, con numero di telaio pari, è uno dei desideri più ambiti, perché sono queste le vetture che rappresentano la più pura incarnazione del sogno di Enzo Ferrari. Sono state sviluppate e prodotte per correre e non solo hanno vinto, ma hanno costruito la reputazione Ferrari di marchio vincente. Questo esemplare è senz’altro uno dei migliori rimasti in circolazione, pronto per essere usato ai concorsi, nelle corse in circuito o nei raduni stradali, che si tengono in tutto il mondo. Non solo, vista la sua storia, la Ferrari V-12 Barchetta 0158 ED è altamente qualificata per essere facilmente iscritta ed accettata alla Le Mans Classic, alla Mille Miglia, al Tour Auto, a Goodwood, o al Monaco Historic Grand Prix.

collezione, anche la più importante.

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1963 Lancia Flaminia Sport 3C 2.8 Coachwork by Zagato

Chassis / Telaio # 826.132-1013 Engine / Motore # 826.100-1174

Correct and original triple-carb, 2.8-litre engine One of 33 examples in this configuration Well-maintained older restoration; recently serviced

Specifications:

Rarrissima versione a 3 carburatori originali e motore da 2,8 litri Una di 33 esemplari in questa configurazione Macchina già restaurata in passato e ben mantenuta; revisionata di recente

Specifiche:

150 bhp, 2,775 cc V-6 engine with three Weber 35DCNL double-

150 cv, motore 6 cilindri a V da 2.775 cc, tre carburatori doppio corpo

downdraft carburettors, four-speed manual rear transaxle,

Weber 35DCNL, cambio manuale transaxle a 4 velocità, sospensioni

double-wishbone front suspension, De Dion rear suspension, and four-wheel disc brakes. Wheelbase: 2,520 mm

Estimate:

anteriori a quadrilateri deformabili, ponte De Dion al posteriore, 4 freni a disco. Passo: 2.250 mm

Stima:

€250.000 – €320.000 £180,000 – £230,000 $265,000 – $340,000

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Documenti Swiss Carte Grise

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Following Lancia’s reorganisation in 1955, the Flaminia line was introduced as the successor to the legendary Aurelia. It entered production in 1957 and not only employed an updated version of the DeVirgilio V-6 and rear-mounted transaxle but also adopted an unequal-length double-wishbone front suspension to replace the sliding pillar front suspension that Lancia had used since the 1922 Lambda. These modifications endowed the Flaminia with refinement and poise and served as the basis for a broad model range. In addition to the factory-built berlina, Flaminias also were available as a coupé from Pinin Farina, as the GT and GT convertible from Touring, and in the form of a more sporting variant from Zagato.

A seguito della riorganizzazione della Lancia nel 1955,

The alloy-bodied Flaminia Sport debuted at the 1958 Turin Auto Show in 2.5-litre, 119-brake horsepower form, and it was one of Zagato’s most successful designs of the era, as it featured

La prima serie della Flaminia Sport Zagato debuttò al

la Flaminia fu presentata come la succeditrice della ormai leggendaria Aurelia. La produzione di questo nuovo modello iniziò nel 1957: era caratterizzato da una versione aggiornata del motore V-6 DeVirgilio, cambio transaxle e sospensioni anteriori a quadrilateri deformabili sovrapposti di diversa lunghezza, che andavano a rimpiazzare quelle di tipo “a cannocchiale” con montanti telescopici, usate per la prima volta sulla Lambda del 1922. Queste modifiche dotarono la gamma Flaminia di un’ eccellente dinamica di guida e costituirono la base tecnica per tutte le successive versioni di modello. Oltre alla versione berlina carrozzata dalla Fabbrica, la Flaminia era offerta in versione cupè ,disegnata da Pinin Farina, in versione GT e GT cabriolet dalla Touring Superleggera e nella versione Sport, offerta dalla Zagato.

Salone di Torino del 1958 ed era dotata di una carrozzeria in alluminio e un motore da 2,5 litri con 119 cavalli. Si trattava di uno dei disegni di maggior successo di Zagato, ed era

the carrozzeria’s classic rakish lines and doublebubble roof. Although production records are less than perfectly reliable, after an initial run of approximately 99 examples with faired-in covered headlights, the design was modified to accommodate the open vertical headlights, as seen here. In 1961, the 2.5-litre engine was updated with three Weber double-downdraft carburettors, increasing brake horsepower to 140, and in 1963, an enlarged triple-carb, 2.8-litre engine saw power increase to 150 brake horsepower. With its lighter weight, better aerodynamics, and longer final drive, the 2.8 3C Sport is a capable long-distance tourer.

caratterizzato da linee tese e dal tipico tetto a doppia

Although not intended as an all-out racer, the Flaminia Sport saw some competition success in the hands of privateers, including overall victories at the 1960 and 1963 Coppa Intereuropa, class wins at the 1962 and 1963 Targa Florio, and a 2nd place finish on the 1961 Mille Miglia, an event that was regularly run at the time.

Sebbene non fosse stata inizialmente pensata come

gobba. Sebbene i dati di produzione non siano accurati, dopo una produzione iniziale di 99 esemplari con fari carenati, il disegno fu modificato per ospitare i fari verticali, senza carenatura, come sull’esemplare qui esposto. Nel 1961 il motore da 2,5 litri fu dotato di tre carburatori Weber doppio corpo,

aumentando così la potenza a

140 cavalli. La potenza del’auto fu poi portata nel 1963 a 150 cavalli attraverso l’adozione del motore da 2,8 litri con carburatori maggiorati. Con il suo peso ridotto, un basso coefficiente aerodinamico e un più lungo rapporto al ponte, la 2.8 3C Sport era una prestante gran turismo ideale per lunghi viaggi.

un’auto per le corse, la Flaminia Sport fu usata in gara da alcuni privati che raccolsero due vittorie assolute nelle edizioni della Coppa Intereuropa del ‘60 e ‘63, due vittorie di classe nelle Targa Florio del ‘62 e ‘63 e un secondo posto all’edizione 1961 della Mille Miglia, all’epoca un evento ancora organizzato regolarmente.

Chassis number 132-1013 is the 13th of 33 openheadlight Flaminia Sports with the desirable 3C 2.8-litre engine. Although Zagato built a total of 70 Sports (type 826.132) between 1963 and 1964, they later converted 37 of the cars to 2.8 3C SuperSport (type 826.232) specification, leaving only 33 in the original configuration.

Il telaio numero 132-1013 è il tredicesimo prodotto dei 33 esemplari di Flaminia Sport con fari scarenati e dotati dell’ottimo motore 3C da 2.8 litri. Nonostante Zagato abbia costruito un totale di 70 auto con specifiche Sport (tipo 826.132) tra il 1963 e il 1964 e ne abbia poi modificate 37 di queste portandole nella versione 2.8 3C SuperSport (tipo 826.232), 33 rimasero nella configurazione originale.

This Lancia was originally sold to Dr Ursula RohrDietschi in Solothurn, Switzerland, and registered on 26 November 1963. In August 1971, it was purchased from Dr Rohr-Dietschi by Dieter Storck, a Zurich architect. In the mid-1980s, it was acquired by B. Oppenheim Exclusive Automobiles, which sent the car to Bolzano and Grosseto in Italy for extensive mechanical and cosmetic work. Copies of the records and receipts reflect a full engine rebuild and complete restoration of the electrical system, as well as a complete strip and repaint of the original blue to its current silver metallic colour and a complete revision to the interior upholstery and carpets.

Questa Lancia fu venduta orginariamente all Dottoressa Ursula Rohr-Dietschi di Solothurn in Svizzera, e fu registrata il 26 Novembre 1963. Nell’agosto del 1971 fu successivamente acquistata da Dieter Storck, un architetto di Zurigo. A metà anni ‘80 fu comprata da B.Oppenheim Exclusive Automobiles, che spedì la macchina a Bolzano e a Grosseto in Italia per un restauro completo alle parti meccaniche e alla carrozzeria. Le copie dei documenti e ricevute indicano un rifacimento completo del motore, un ripristino dell’impianto elettrico così come la riverniciatura dal colore blu originale all’attuale argento metallizzato e una rimessa a nuovo degli interni.

In 1985, the current owner, from Zollikon, Switzerland, acquired the car, and between 1990 and 1995, he had further mechanical and bodywork performed, which included the installation of a new exhaust system, brake and clutch work, and a body and interior restoration, where the body was re-sprayed in metallic silver and the interior was re-upholstered in dark red leather. Since then, the car has enjoyed regular and thorough maintenance, with extensive records being kept for the service and restoration of the carburettors, the fuel system, the heating system, the brake system, and regular service items. The Lancia has recently been driven by an RM Sotheby’s specialist, and she confirms that it starts up immediately and drives and handles beautifully on the open road.

Nel 1985, l’attuale proprietario di Zollikon, Svizzera,

This is a grand touring car in the genuine sense, and it is very comfortable and highly usable for numerous driving events.

Quest’auto

comprò la macchina ed eseguì tra il 1990 e 1995 ulteriori lavori di restauro sulla meccanica e la carrozzeria della macchina, includendo anche l’installazione di un nuovo sistema di scarico, un rifacimento dei freni, della frizione, e degli interni in pelle rosso scuro e della carrozzeria, ridipinta nello stesso argento metallizzato. Da allora, la macchina ha goduto di una manutenzione regolare ed accurata, documentata dettagliatamente per i lavori di restauro e servizio eseguiti sui carburatori, pompe e linee del carburante, all’impianto di riscaldamento e frenante e di ogni altro singolo componente.

Questa

Lancia

stata

testata

recentemente da una specialista di RM Sotheby’s, che ha potuto confermare l’avviamento immediato del motore e l’ottimo comportamento su strada. è

una

genuina

gran

turismo,

molto

confortevole e consente un grande utilizzo per numerosi eventi dedicati alla guida.

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1973 Porsche 911 Carrera RS 2.7 Sport Lightweight Chassis / Telaio # 9113600649 Engine / Motore # 6630653

Una delle sole 200 versione M471 “Sport” Lightweight

One of just 200 M471 lightweight “Sport” versions

Esemplare matching numbers; quattro proprietari da nuova

A matching-numbers example; four documented owners from new

Appena restaurata completamente e senza economie

Freshly and thoroughly restored with no expense spared

Un vero e proprio “must” per ogni serio collezionista Porsche

The “must-have” for any serious Porsche collector

Specifications:

Specifiche:

210 bhp, 2,687 cc SOHC air-cooled horizontally opposed six-cylinder engine

210 cv, 2.687 cc mono albero a camme in testa, motore sei cilindri boxer

with Bosch mechanical fuel injection, five-speed manual transmission,

raffreddato ad aria con iniezione meccanica Bosch, cambio a 5 marce,

independent front and rear suspension, and four-wheel disc brakes.

sospensioni a ruote indipendenti anteriori e posteriori,quattro freni a disco.

Wheelbase: 2,268 mm

Passo: 2.268 mm

Estimate:

Stima:

€950.000 – €1.350.000 £690,000 – £980,000 $1,020,000 – $1,445,000

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In the early 1970s, Porsche wanted to build on the success of its world-beating Type 917 endurance prototypes, but it faced a dilemma: the muscular five-litre 917 had been regulated out of existence by the FIA, which set a new displacement maximum of three litres for the World Championship of Makes. In response, Porsche’s competition department decided to create a small series of purpose-built race cars based on the production 911 for the FIA’s Group 5 Special Grand Touring class. They would be called the Carrera 3.0 RSR. To meet the FIA’s Group 5 regulations, a minimum of 500 street-legal Group 4 cars would have to be constructed and sold within one year. To emphasise the car’s racing heritage, they were dubbed the Carrera RS and two versions would be offered, the M472 Touring, which had a great deal of standard 911 S equipment, and the stripped-down M471 Sport, which was more commonly known as the Lightweight.

Nei primi anni ’70 Porsche voleva continuare a sfruttare il successo ottenuto, su scala mondiale, dai sui prototipi Tipo 917, costruiti per il campionato Endurance, ma si è trovata di fronte ad un imprevisto: la FIA ha bandito i potenti motori 5 litri utilizzati sulla 917, imponendo una cilindrata massima di 3 litri per chi disputava il Campionato Mondiale marche. In risposta a questa nuova regola, il reparto corse di Porsche ha deciso di creare una piccola serie di vetture da corsa appositamente assemblate, basate sulla 911 di serie, da far correre nella classe col regolamento del Gruppo 5 Special Gran Turismo. Il nome prescelto sarebbe stato Carrera 3.0 RSR. Per soddisfare il regolamento FIA Gruppo 5, sarebbe stato necessario produrre un minimo di 500 vetture, tutte omologabili per la strada come Gruppo 4, che avrebbero dovuto essere vedute entro un anno. Per enfatizzare la provenienza sportiva della macchina, le vetture sarebbero state chiamate Carrera RS e ne sarebbero state offerte due versioni, la M472

To Porsche’s amazement, the first run of 500 cars quickly sold out on word-of-mouth, even before the Carrera RS made its public debut at the 1972 Paris Auto Show. A second run of 500 units was approved, comprised mostly of Touring versions. The company, realising that the first cars had been under-priced, boosted the retail price by another 1,000 Deutschmarks, but these, too, quickly sold, and a third run was completed at an even higher price.

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Touring (Stradale), che adottava tantissime soluzioni utilizzate sulla 911 S, e l’alleggerita M 471 Sport, più comunemente conosciuta come Lightweight. Con stessa grande sorpresa di Porsche, il primo lotto di 500 auto è stato vendute in un attimo, semplicemente attraverso il passaparola, ancor prima che la Carrera RS facesse il suo debutto ufficiale al Salone di Parigi del 1972. Così un secondo lotto di altre

Eventually, a total of 1,590 Carrera RSs (including prototypes and homologation units) left the factory.

500 vetture, la maggioranza con specifiche Touring, è stato deliberato per essere messo in produzione. Porsche, nel frattempo, aveva realizzato che il primo

The Carrera RS Touring and its competition-oriented sister made extensive use of lightweight materials. Fibreglass was used for the engine cover and front and rear bumpers (Series 2 Touring models had steel rear bumpers). The rear quarter panels were artfully widened to accept wider seven-inch wheels and tyres (the front wheels remained six inches wide). What was to become the RS’s trademark feature, the “ducktail” rear spoiler, was added to the engine cover after wind-tunnel testing had demonstrated that it was very effective at increasing high-speed stability by reducing rear-end lift.

lotto era stato venduto sotto costo e così, decise di aumentare il prezzo di altri 1000 Marchi Tedeschi per le seconde 500 vetture, ma malgrado questo, anche il secondo lotto è andato rapidamente esaurito, prima che una terza produzione fosse deliberata e venduta, anch’essa, ad un prezzo ulteriormente maggiorato. Alla fine, sono state prodotte un totale di 1.590 Carrera RS (includendo i prototipi e le auto usate per l’omologazione). Sia la Carrera RS Touring che la sorella in versione Sport, facevano ampio uso di parti alleggerite. La fibra di vetro era usata per il cofano del motore e per

Whilst the Touring version was intended for road use, the M471 Lightweights were aimed at club-level racers. This very exclusive series, of which only 200 were produced, scaled only 975 kilograms, about 100 kilograms less than the Touring model, which was accomplished through the utilisation of thinnergauge steel for their wings, roof panel, and doors and thinner and lighter (and very expensive) clear glass from the Belgian firm Glaverbel. This special glass was fitted to most Series 1 Lightweights but only a few from the second series where available with this option. There was no sound insulation, and only very thin carpeting and simple rubber mats covered the

il paraurti anteriore e posteriore (i modelli Touring della Serie 2, invece, hanno i paraurti in acciaio). La forma del pannello laterale posteriore, è stato magistralmente allargato per accogliere le gomme ed i cerchioni da 7” (mentre gomme e cerchi anteriori sono rimasti da 6”). Quello che poi diverrà una delle caratterizzazioni più importanti della RS è lo spoiler a “coda d’anatra” montato sulla parte posteriore. Lo spoiler è stato aggiunto sul cofano motore, dopo che i test in galleria del vento, avevano dimostrato che lo spoiler era molto utile per migliorar la stabilità alle alte velocità, riducendo il sollevamento causato dall’aria, della parte posteriore.

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floor, whilst the rear folding seatbacks, sun visors, dashboard clock, radio, and glovebox door were deleted. The standard armrests and latch handles were replaced by simple plastic pull handles and pull-cord door releases. As the story goes, Tony Lapine’s styling department conceived the now-famous “negative” Carrera side striping after Lapine happened to glance at the negative of a photograph taken of the car wearing its originally planned “positive” lettering.

Mentre la versione Touring era pensata per un uso prettamente stradale, la versione M471 Lightweight era destinata alle corse club. Questa serie esclusiva, solo 200 le vetture prodotte, pesava solo 975 chili, 100 chili meno del modello Touring di serie, raggiunti grazie all’utilizzo di acciaio più sottile e meno resistente per le ali posteriori, il pannello del tetto, le porte ed i rivestimenti. I pannelli del tetto e delle porte sono più leggeri e sottili (e molto costosi) ed il vetro bianco, trasparente, è della firma belga

The heart of the Carrera RS was a new sixcylinder engine of 2.7 litres. The 2.4-litre 911 S’ 70.4-millimetre pistons and cylinders were replaced with 90-millimetre aluminium barrels, which were coated with Nikasil (Nickel-silicon carbide) for improved lubrication and wear characteristics. With this increased displacement, 8.5:1 compression, and Bosch mechanical fuel injection, the new Type 911/83 engine developed a reliable 210 brake horsepower at 6,300 rpm and 202 foot-pounds of torque at 5,100

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Glaverbel. Questo vetro speciale equipaggiava la maggioranza delle Lightweights della prima serie, mentre ne erano dotate pochissime della seconda serie, anche se era disponibile con sovrapprezzo. Mancava l’isolamento antirumore, la moquette dei rivestimenti era sottilissima mentre semplicissimi erano anche i tappetini in gomma che coprivano il pavimento. Al contempo anche il sedile posteriore reclinabile, le alette parasole, l’orologio della plancia la radio e la porticina dello sportello porta guanti, erano

rpm. Also new was the stronger Type 915 five-speed manual transmission, which replaced the old Type 901 with its “dog-leg” first gear.

stati tolti. I braccioli centrali solitamente di serie, e le maniglie erano rimpiazzate, rispettivamente, da delle manigliette in plastica ed una corda da tirare come apri portiera. La storia ci ha poi tramandato che la

This beautiful Series 2 Carrera RS Sport was the 649th RS built and amongst 160 finished in Light Ivory (code 131). It was trimmed with red Carrera graphics and the spokes of the anodised Fuchs forged alloy wheels were painted to match. The interior was a black leatherette, and as a Lightweight, this RS was fitted with a pair of Nylon-upholstered Recaro competition seats with adjustable headrests. There is a mix of Glaverbel and Sekurit glass, and the backlight is heated. The car was delivered with several items that are included on the Touring version, such as a glovebox door and a standard Porsche badge on its bonnet instead of a decal. The lightweight rear lid has a pair of rubber hold-downs as well. Only a few options were specified, including a 40-percent limited-slip differential. Per usual, both the clock and radio were deleted.

decisione del centro stile diretto da Tony Lapine di usare lettere “in negativo” per scrivere Carrera sulla parte inferiore della fiancata, è stata presa dopo che Lapine stesso vide i negativi delle foto della macchina quando, ancora doveva utilizzare la scritta “in positivo”. Il cuore della Carrera RS era il nuovo 6 cilindri da 2.7 litri. Il motore da 2.4 litri preso dalla 911 S, faceva da base, con i pistoni da 70.4 mm ed i cilindri, rimpiazzati con pezzi da 90 mm, realizzati in alluminio e rivestiti in Nikasil (carburo di Nickel e Silicio) per migliorare la lubrificazione e la durata. Con

cilindrata

maggiorata,

rapporto

compressiono di 8,5:1 e l’iniezione meccanica fornita dalla Bosch, il nuovo motore Tipo 911/83 sviluppava

Chassis 600649 left the factory on 1 February 1973 and was shipped through Porsche’s Italian distributor to a dealer in Torino. After being first registered by the dealer on 11 April 1974 with license TO 147691, the car was then sold to Mr. Giorgio Pellegrin the

una potenza di 210 cavalli a 6300 giri/min. con una coppia massima di 27 kgm a 5100 giri/min. Nuovo anche il cambio a 5 rapporti, irrobustito, del Tipo 915, a rimpiazzare il vecchio Tipo 901 con la sua prima in basso.

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Questa bellissima Carrera RS Sport della seconda serie, è stata la 649° RS costruita, e tra le 160 verniciate in Light Ivory (codice 131). Era rifinita con le scritte Carrera in rosso, e le razze dei cerchi Fuchs forgiati erano verniciate in abbinamento. L’interno era rivestito in finta pelle (leatherette) nera, e, come Lightweight, questa RS era dotata anche dei sedili Recaro competition, rivestiti in Nylon, con poggiatesta regolabile. C’e un misto di vetri Glaverbel e Sekurit, mentre il lunotto posteriore è riscaldato. La macchina è stata consegnata da nuova con alcuni accessori che facevano parte della dotazione della Touring, come lo sportellino del cassetto porta guanti e lo stemma Porsche smaltato sul cofano, al posto della decalcomania. Il cofano posteriore alleggerito, ha anche un paio di ganci ferma cofano in gomma. Solo poche opzioni furono quelle richieste, ma includono il differenziale autobloccante al 40%. Come da specifica, sia l’orologio che la radio non erano state fornite. Il telaio 600649 ha lasciato la fabbrica il 1° Febbraio 1973, per essere consegnato, attraverso l’importatore per l’Italia, al concessionario di Torino. La macchina fu targata TO 147691 dal rivenditore l’ 11 aprile 1974, e poi venduta al Signore Giorgio Pellegrin l’anno succesivo. Dopo di che, alla fine dell’anno 1976, Francesco Delleplone di Genova compro questa macchina e la

following year. Then, in late 1976, it was acquired by Mr. Francesco Delleplone, of Genova, Switzerland. Seven years later, with the car now wearing license plate GE 652706, Mr. Delleplone took 600649 off the road until 1995, when it was purchased and re-registered by its current owner. He more recently embarked on a complete restoration of the Carrera RS, entrusting it to Porsche specialists at Tirelli Motorsport in Turin. This time-consuming work was recently completed and included a complete disassembly and stripping of the tub to bare metal, a fresh re-spray in the car’s original and correct colour, the installation of a new interior, and a complete mechanical overhaul. The odometer reads just over 67,000 kilometres, which are believed to be original and correct.

fecce targare GE 652706. Nel 1995 fu radiata d’ufficio, poi acquistata dal attuale proprietario. E’ con lui che, recentemente, la Carrera RS è stata sottoposta ad un restauro completo, effettuato presso la Tirelli Motorsport di Torino. Questo lavoro svolto con molta cura ed attenzione e solo recentemente terminato, ed ha compreso lo smontaggio completo della macchina, che è stata riportata al nudo metallo, la riverniciatura nei colori originali, il montaggio di un interno totalmente nuovo e la completa revisione della meccanica. Il contachilometri riporta 67,000 chilometri, che si crede siano quelli originali. Qui è offerta la rarissima opportunità di acquistare quella che è certamente, tra le Carrera RS M471 Lightweight più belle in circolazione, una macchina

Here is an extremely rare opportunity to acquire what is certainly amongst the finest Carrera RS

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completamente restaurata di fresco, con il rispetto totale di ogni specifica originale sia dal punto di

M471 Lightweights extant, one that has been newly restored to its original mechanical and cosmetic specification and has a small number of owneradded improvements, including a handsome fourspoke leather steering wheel, a front strut brace, and twin outside mirrors. The car, including the undercarriage, is presented in immaculate condition inside and out. Not only would it be a perfect addition to any collection of fine high-performance sports cars, but it would also be a worthy candidate for both concours d’elegance and vintage rallies anywhere in the world.

vista meccanico che estetico, con l’eccezione di pochissime modifiche apportate dal proprietario che includono un volante a quattro razze in pelle, una barra duomi anteriore, ed i due specchietti laterali esterni. La macchina, anche nel suo fondo, si presenta immacolata, sia dentro sia fuori. Non solo potrebbe essere una fantastica aggiunta a qualsiasi collezione dedicata alle autovetture sportive, ma potrebbe essere anche una valida pretendente al successo sia ai concorsi d’eleganza sia nei rally che si tengono in tutto il mondo. Il suono del motore ad iniezione della Carrera RS a

The sound of a fuel-injected Carrera RS at full song is amongst the most glorious aural experiences imaginable, and 600649 is ready to provide its next owner with that wondrous symphony whilst showing its heels to any number of more modern sports cars.

pieno regime è tra le emozioni più forti e selvagge che si possano provare e, 600649 è pronta ad offrire al prossimo proprietario l’intensa sinfonia di cui sa essere capace, mentre rende la vita difficile a numerose, anche moderne, vetture sportive.

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1939 Talbot-Lago T23 Major 4-Litre Cabriolet Chassis / Telaio # 93615 Engine / Motore # 23440

An elegant open-top “Baby Talbot” Offered from over 40 years of enthusiast ownership Beautiful condition throughout Accompanied by restoration and service documentation

Specifications: 115 bhp, 4,082 cc inline six-cylinder engine with hemispherical combustion

Un’elegante “Baby Talbot”, con carrozzeria aperta Offerta, dopo 40 anni passati assieme, dall’appassionato attuale proprietario Buonissime condizioni generali Accompagnata da documentazione completa sia del restauro sia della manutenzione

Specifiche: 115 cv, 4.082 cc, motore 6 cilindri in linea con camere di scoppio emisferiche,

chambers and twin Solex carburettors, four-speed Wilson pre-selector transmission,

due carburatori Solex, cambio Wilson con preselettore a 4 marce,

independent front suspension, semi-elliptical leaf-spring rear suspension with a live

sospensioni anteriori a ruote indipendenti, posteriori con assale oscillante e

rear axle, and four-wheel drum brakes. Wheelbase: 3,200 mm

Estimate:

balestre semi ellittiche, freni a tamburo sulle 4 ruote. Passo: 3.200 mm

Stima:

€250.000 – €325.000 £180,000 – £235,000 $265,000 – $345,000

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By 1933, despite Talbot-Lago’s racing successes at Le Mans, Indianapolis, and the French Grand Prix, the sales branch in Suresnes was in danger of bankruptcy. In fact, it seemed that SunbeamTalbot-Darracq was on its last legs when a young Italian engineer named Anthony Lago was appointed General Manager in 1934. After having worked with Sunbeam and Wilson, Lago ultimately found his way to SunbeamTalbot-Darracq, which sent him to France in a last-ditch effort to save Automobiles Talbot.

Nel 1933, malgrado i successi della Talbot-Lago a Le Mans, Indianapolis ed al Grand Prix di Francia, il settore commerciale di Suresnes correva il rischio di andare in bancarotta. Sembrava che ormai non ci fosse più nulla da fare per salvare il marchio Sunbeam-Talbot-Darracq, quando, nel 1934, un giovane ingegnere italiano, Anthony Lago, è stato nominato direttore generale. Dopo aver lavorato sia per Sunbeam che per Wilson, Lago era arrivato alla SunbeamTalbot-Darracq per essere mandato in Francia nell’ultimo disperato tentativo di salvare la Automobiles Talbot. Lago assume un ingegnere, che si chiama Walter Brecchia,

Lago hired an engineer named Walter Brecchia, with whom he created the first Talbot-Lago to be based on a Talbot-Darracq three-litre Type K78. Although these first cars were nicely designed, they were hardly exciting driving machines, as they were ill-

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assieme al quale crea la prima Talbot-Lago basata sulla Talbot-Darracq tre litri, Tipo K78. Sebbene queste prime auto fossero ben realizzate, erano tutto tranne che eccitanti da guidare, poco adatte alle competizioni e poco interessanti come base per le carrozzerie eleganti, a causa di un telaio non all’altezza.

suited for racing and had poor platforms for elegant custom coachwork.

Il successivo e nuovo motore realizzato da Brecchia, però, si dimostrò degno di nota. Prende spunto dal motore 6 cilindri tipo K78, con albero motore su sei supporti, con

Brecchia’s next engine proved to be a brilliant design, however. It was based on the seven mainbearing six-cylinder K78 block, its displacement was increased to four litres, and a new cylinder head was fitted, which dramatically improved both breathing and volumetric efficiency. The engine featured a hemispherical head design, where a valve gear was actuated by a low-set camshaft and crossed pushrods acted through both long and short rocker arms. With twin Solex carburettors, the new six could produce 140 horsepower at 4,200 rpm.

cilindrata portata a 4 litri, una testa ridisegnata, con notevole miglioramento dei flussi e dell’efficienza. Il motore era caratterizzato da una camera di scoppio semisferica, dove il movimento delle valvole era comandato tramite un albero a camme posto in basso, abbinato da aste d comando incrociate, mossi da bilancieri di lunghezza diversa. Con due carburatori Solex, il nuovo motore a 6 cilindri sviluppava 140 cavalli a 4.200 giri/min. Il motore si dimostrò molto valido anche in gara, tanto che le tre Talbot-Lago iscritte al GP di Francia del 1936, finirono tra le prime 10 classificate, dopo una fiera battaglia contro le Bugatti, prima di venire attardate da noie tecniche.

The engine was also remarkably race-worthy, as all three Talbot Lagos in the 1936 French Grand Prix finished in the top 10, putting up a good battle against the Bugattis before mechanical

L’anno seguente, nella stessa corsa, le Talbot Lago saranno prime, seconde, terze e quinte. Il sogno di Lago di riuscire a produrre una delle vetture sportive più importanti al mondo, era diventato realtà.

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problems slowed them down. The following year, Talbot Lagos came in 1st, 2nd, 3rd, and 5th at the same race. Lago’s dream of producing one of the world’s greatest sports cars was now a reality.

La “Baby Talbot” offerta qui, telaio numero 93615, è una delle più desiderabili, avendo il ricercato telaio lungo del modello Major, ed adotta una ben realizzata carrozzeria cabriolet prodotta dalla stessa Talbot. La macchina è stata nella collezione dell’attuale

The “Baby Talbot” offered here, chassis number 93615, is a desirable long-chassis Major model that has beautiful Talbot-built cabriolet coachwork. It has been in the family of its present owner, a wellknown collector of classic cars, since 1971, when it was acquired from another long-term owner, a prominent architect in Zurich, Switzerland. Over the past few years, a complete restoration was performed by Swiss marque experts, which, along with the car’s history, is well-covered by a collection of accompanying receipts and correspondence. Amongst the work performed was a complete inspection of the wooden body framework, where new pieces were installed through the use of proper kiln-dried ash wood; a rebuild of the transmission; and the installation

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proprietario sin dal 1971, quando era stata acquistata da un altro conosciuto appassionato, architetto di Zurigo, Svizzera, che l’aveva nella sua collezione da molti anni. Nel corso degli ultimi anni un restauro completo è stato effettuato presso un esperto svizzero del Marchio e, assieme alla storia dell’auto, sono disponibili tutte le ricevute e la corrispondenza a riguardo. Tra i lavori a cui la macchina è stata sottoposta, una completa ispezione delle parti in legno della carrozzeria, dove alcune parti nuove sono state montate utilizzando la corretta metodologia del legno di frassino messo ad essiccare, una revisione completa della trasmissione oltre ad un nuovo cielo, rivestimento in pelle dei sedili e moquette sia per poggiapiedi dei sedili sia per il vano bagagliaio. I profili montati sulla macchina sono splendidi lavori,

of a new top, headliner, leather upholstery, and carpeting for both the interior and luggage compartment. Trim found throughout the car is beautiful chrome-plated brass. The car has recently been driven by an RM Sotheby’s specialist, who noted that it fired up immediately and drove as expected, without issue.

realizzati per la maggior parte in ottone e poi cromati. La macchina è stata recentemente guidata da uno degli specialisti di RM Sotheby’s, che ha notato come il motore parta al primo colpo e come la macchina si comporti come aspettato, si accenda subito, e non abbia alcun problema. Quest’elegante ed attraente T23 Cabriolet passo

This elegant and attractive long-wheelbase T23 Cabriolet would be an ideal addition to any collection of fine French sporting automobiles, where it can be enjoyed just much as it has been by its current owner’s family for over four decades.

lungo sarebbe una aggiunta ideale ad ogni collezione dedicata alla più belle auto sportive Francesi, dove potrebbe essere apprezzata almeno tanto quanto ha fatto, negli ultimi quattro decenni, la famiglia dell’attuale proprietario.

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1975 Riva Aquarama Special “Shaheen” Hull / scafo # 652 Engine / Motore # 93233 & 93234

Purchased new by the Emir of Qatar Two Swiss owners from new Restored by RAM, the official Riva facility in Sarnico

Specifications: Two 350 bhp, 454 cu. in. Thermo-Electron/Riva OHV water-cooled naturally aspired V-8 engines. Length: 8.75 m

Estimate:

Comprato nuovo dall’Emiro del Qatar Due soli proprietari, sempre rimasto in Svizzera Restaurato a Sarnico dalla RAM, il cantiere ufficiale Riva

Specifiche: Due motori aspirati V-8 da 350 cv, 7.439 cc, Thermo-Electron/Riva a valvole in testa, raffreddamento ad acqua. Lunghezza: 8,75 m

Stima:

€350.000 – €550.000 £250,000 – £395,000 $375,000 – $590,000 No Reserve/senza riserva

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Documenti Swiss Carte Grise

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The Aquarama Special is the ultimate version of the final series of mahogany runabouts. Amongst the boats produced by Cantiera Riva between 1971 and 1995 was hull number 652, the example offered here. It was part of the second series, which had been manufactured from 1973 to the mid-1990s, and it featured a redesigned instrument panel and a powerful pair of Riva V-8s.

L’Aquarama Special è la versione finale dell’ultima serie dei runabouts in legno. Tra tutte le barche prodotte dai cantieri Riva tra il 1971 ed il 1995, c’era anche lo scafo numero 652, l’esemplare offerto qui. Parte della seconda serie, prodotta tra il 1973 ed il 1990, è caratterizzata da un pannello strumenti ridisegnato ed un paio di potenti motori V-8 Riva. Questa barca è stata comprata nuova, nel 1975,

This boat was purchased new in 1975 by Sheikh Khalifa bin Hamad Al Thani, who was the Emir of Qatar from 1972 to 1995. The Aquarama Special was named Shaheen, after a much-prized species of royal falcon, and it was so identified by chromed letters on its transom. It was delivered directly to the Emir’s castle in Versoix, located on the banks of Lake Geneva, where it remained until 2003.

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dallo Sceicco Khalifa bin Hamad Al Thani, Emiro del Qatar dal 1972 al 1995. Il nuovo Aquarama Special è stato chiamato Shaheen, in onore di un’importante specie di falconi reali, ed il nome appariva scritto con lettere cromate sul suo specchio di poppa. E’ stato consegnato direttamente presso il castello dell’Emiro a Versoix, sulle rive del Lago di Ginevra, dove è rimasto fino al 2003.

Shaheen was then purchased by its second and present owner, a Swiss citizen living near Versoix, who noticed that the engines of the boat had clocked only about 100 hours of runtime! However, due to the fact that the boat had been dry-stored for so many years at the castle, he decided to have it extensively restored.

Shaheen è stato quindi acquistato dal secondo, ed attuale, proprietario, un cittadino Svizzero che abita a pochi chilometri da Versoix che aveva notato come, al momento del suo acquisto, i motori avessero totalizzato circa 100 ore di moto! Ad ogni modo, soprattutto perchè la barca era stata rimessata per tanti anni all’asciutto all’interno del castello, ha deciso di procedere ad un restauro totale.

It was shipped to RAM in Sarnico—the original maintenance and restoration shop, which had been created in 1957 by Carlo Riva himself—to ensure that a consistent quality of service and workmanship was applied to his beautifully built boat. There, hull number 652 was thoroughly inspected, including its all-over structure and planking; the bottom was replaced; new high-grade stainless steel screws were installed throughout; and new varnish was applied

E’ stato quindi spedito a Sarnico, alla RAM—l’originale centro di manutenzione e restauro, fondato dallo stesso Carlo Riva nel 1957—per garantire un’ottima qualità dei lavori e la competenza della mano d’opera che interveniva su questa meravigliosa barca. Qui, lo scafo 652, è stato attentamente ispezionato sia nella sovra coperta che nei legnami e nei tavolati; il fondo è stato sostituito e sono state utilizzate nuove viti

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in the famous Riva style, with 19 coats. The upholstery had aged and lost its brightness, and as such, it was completely redone in the original materials and style.

di acciaio inossidabile di alta qualità; si è poi provveduto ad una nuova verniciatura seguendo la famosa procedura Riva, con diciannove mani. I rivestimenti interni che erano invecchiati ed avevano perso la loro lucentezza, sono stati totalmente rinnovati, utilizzando tessuti originali, corretti

Importantly, the boat was also put into compliance with the latest Swiss environmental rules, which included installing automatic fire extinguishers in the engine room and oil recovering pans under the two powerful V-8s.

sia nel materiale che nello stile. Importante notare che, in questa fase, la barca è stata aggiornata per rispettare le ultime regole Svizzere in termini di protezione ambientale. E’ stato così installato un sistema antincendio automatico nella sala motori e, sotto i

After the completion of the restoration in 2005, the boat was brought back to its original home waters, where the owner, a member of the Geneva Yacht Club, has regularly sailed from his family property to private moorings at the club’s marina. He has consistently spared no expense to maintain the Riva at a level of perfection,

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due potenti motori V-8, sono state montate le vaschette di recupero dell’olio. Terminato il restauro nel 2005, il motoscafo è stato riportato nelle acque a lui più famigliari, dove il proprietario, membro dello Yacht Club di Ginevra, l’ha utilizzato regolarmente per navigare dalla sua casa di famiglia all’ormeggio privato del

with further work, including the replacement of a portion of the transom, being performed in 2008 and 2009 by respected boatyard Corsier Port, located near Geneva.

porticciolo dello Yacht Club. Non sono mai state lesinate spese nel mantenere il Riva al massimo livello possibile, con altri lavori, inclusa la sostituzione di una parte dello specchio di poppa, effettuati nel 2008 e nel 2009 dal conosciuto e rispettato cantiere ginevrino Corsier Port.

Today, this Aquarama Special has benefitted from having had only two owners from new, and as such, it is one of the finest examples available. The boat has been fully registered in Switzerland since 1975 and is allowed, as a classic gasoline-powered runabout, to be used without restriction on the lakes of any country where such motorboats are permitted.

Oggi questo Aquarama Special è uno dei migliori esemplari in circolazione, avendo beneficiato dall’aver avuto due soli, ed attenti,

proprietari in tutta la sua vita. Questa

barca è sempre stata registrata, dal 1975, in Svizzera ed è autorizzata, come motoscafo d’epoca alimentato a benzina, ad essere utilizzata senza alcuna restrizione in qualsiasi nazione dove questo tipo di natanti sono permessi.

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1973 Ferrari 365 GTB/4 Daytona Berlinetta Coachwork by Scaglietti

Chassis / Telaio # 16393 Engine / Motore # B2140 Transaxle / Cambio# 1071

Aria Condizionata originale

Factory air conditioning

Recentemente rinfrescata di meccanica e di carrozzeria

Recent mechanical and cosmetic freshening

Offerta con un set di cerchi a raggi Borrani

Offered with a set of Borrani wire wheels

Una Daytona perfetta da guidare

A wonderful driver’s Daytona

Specifications:

Specifiche:

352 bhp, 4,390 cc DOHC V-12 engine with six Weber carburettors, five-speed

352 cv, 4.390 cc, motore 12 cilindri a V, doppio albero a camme in testa,

manual transmission, independent front and rear suspension with unequal

con sei carburatori Weber, cambio a 5 marce, sospensioni a quattro ruote

length wishbones and coil springs over telescopic shock absorbers with

indipendenti, trapezi, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici e barre

anti-roll bars, and four-wheel disc brakes. Wheelbase: 2,700 mm.

anti rollio, quattro freni a disco. Passo: 2.700 mm

Estimate:

Stima:

€640.000 – €720.000 £465,000 – £520,000 $685,000 – $770,000

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As the replacement of the legendary 275 GTB/4, the 365 GTB/4 had a lot to live up to upon its unveiling at the 1968 Paris Salon, but it quickly proved to be a worthy successor. As per usual, its design was penned by Pininfarina, but the Daytona’s bodywork, styled by Leonardo Fioravanti, represented a departure from Ferrari’s previous design language. Gone were the round and voluptuous wings of the lathe 1950s and 1960s, as they had been replaced with a more contemporary and aggressive profile, but the car was still instantly recognisable as a Ferrari.

Come evoluzione della leggendaria 275 GTB/4, la 365 GTB/4 aveva tutto da dimostrare quando è stata presentata al Salone di Parigi del 1968, dove ha poi rapidamente dimostrato di essere una valida erede. Come da tradizione le sue linee portavano la firma di Pinfarina, ma la carrozzeria della Daytona, disegnata da Leonardo Fioravanti, rappresenta uno stacco importante dal precedente linguaggio formale delle Ferrari, fatto di curve e forme voluttuose derivate dagli anni ’50 e ’60, abbandonato in favore di un disegno più contemporaneo ed aggressivo, seppur rimasto istantaneamente riconoscibile come Ferrari.

Not only did the Daytona push the envelope of Ferrari’s design language, but it also brought Ferrari’s performance to new heights. With 352 horsepower at 7,500 rpm and 315 foot-pounds of torque at 5,500 rpm from its magnificent V-12 engine, it goes without saying that the Daytona’s performance was incredible. The car was capable of sprinting to 100 km/h from a standstill in 5.4 seconds and achieving a top speed of 174 mph. At its unveiling, this made the Daytona the world’s fastest production car, as it was a full three mph faster than the Lamborghini Miura P400. Following Ferrari’s incredible 1-2-3 finish at the 1967 24 Hours of Daytona, the 365 GTB/4 quickly picked up the nickname “Daytona”, in celebration of Ferrari’s incredible finish.

Non solo il design della Dayotna ha portato grandi novità in casa Ferrari, ma, con lei, anche le prestazioni hanno stabilito un nuovo standard. Con 352 Cv a 7.500 giri/min. e 44 kgm di coppia a 5.500 giri/min., sviluppati dal suo magnifico motore V-12, è superfluo sottolineare come le prestazioni della Daytona siano, semplicemente, incredibili. La macchina era capace di accelerare da 0 a 100 km/h in 5.4 secondi, con una velocità massima di 278 km/h. Alla sua presentazione, il dato della velocità massima, ha reso la Daytona la vettura di serie più veloce al mondo, 5 chilometri orari più veloce anche della Lamborghini Miura P400. A seguito della spettacolare vittoria alla 24 Ore di Daytona del 1967, con un incredibile primo-secondoterzo posto conquistato dalle vetture di Maranello,

The car’s performance was praised by both the motoring press and customers alike. Perhaps one of

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il soprannome “Daytona” è stato aggiunto al nome ufficiale della macchina.

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the most well-known quotes regarding the Daytona’s performance came from noted racing driver and journalist Paul Frere. After reportedly taking the Daytona to 176 mph on the Italian autostrada in 1969, he commented that the radio was useless past 120 mph. He further noted that “if you go faster, it’s the engine that makes the music, the finest music of all to the ears of the enthusiast, and the music he can enjoy in a well-sprung car, fitted with such amenities as electric window lifters, air conditioning…and a really capacious luggage locker—a grand touring car par excellence”.

Le prestazioni di cui era capace, erano ammirate

Chassis number 16393, the 1,000th Daytona produced by the factory, was completed on 6 February 1973 and finished in Rosso Chiaro (20-R190) over a Beige (VM 3218) leather interior. This European-specification example was fitted with air conditioning and delivered new to the official Ferrari dealership in Perugia, Italy, Romeo & Sante Pedini, Pedini Automobili S.a.s, according to Ferrari historian Marcel Massini.

La millesima Daytona costruita, telaio numero 16393,

sia

dalla

stampa

specializzata

sia

dai

clienti.

Probabilmente, una delle definizioni più conosciute riguardanti la Daytona, si deve al noto pilota e giornalista Paul Frere. Dopo aver portato la Daytona a 280 km/h sull’autostrada, commentò che la radio, oltre i 190 orari, era del tutto inutile. Non solo, ha aggiunto: “Se vai più veloce, è il motore che suona il concerto, la musica più bella per ogni appassionato che può essere goduta in una macchina ben ammortizzata, dotata di lussi come i vetri elettrici e l’aria condizionata…ed un grande bagagliaio. Una Gran Turismo per eccellenza”.

è stata completata il 6 Febbraio 1973, verniciata in Rosso Chiaro (20-R-190) con interni in pelle Beige (VM 3218). Realizzata con specifiche europee, dotata anche di aria condizionata, è stata consegnata nuova al concessionario ufficiale Ferrari di Perugia Romeo & Sante Pedini, Pedini Automobili S.a.s, secondo quanto risulta negli archivi dello storico Ferrari Marcel Massini. Non si sa molto della storia più vecchia della Daytona,

Not much is known about the car’s early history, but it was eventually exported to the United States. By 1987, the Daytona was shipped back to Italy for a full restoration. Bodywork was completed by Carrozzeria Egidio Brandoli and the car’s mechanicals were left to Autofficina Franco Toni. After being advertised for

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tranne che è stata, successivamente esportata negli Stati Uniti, prima di tornare in Italia nel 1987, per un restauro completo, con la carrozzeria restaurata dalla Carrozzeria Egidio Brandoli e la parte meccanica realizzata dall’ Autofficina Franco Toni. Dopo essere stata messa in vendita, tramite alcune inserzioni in

sale in the UK, the car was sold back to the U.S.A., where it resided in Florida for a number of years with a handful of owners.

Inghilterra, la macchina è tornata negli Stati Uniti, per rimanere in Florida vari anni con diversi proprietari. Nel 2008 la macchina è stata comprata da un collezionista

The car was purchased by an owner in Canada in 2008, and subsequently, it received a mechanical and cosmetic re-freshening, which included a full rebuild of the brake system. The interior was also retrimmed in its original beige leather, with the addition of red inserts. The Daytona is currently sporting Campagnolo alloy wheels with knock-off hubs, but it is also offered with a set of four correct Borrani wire wheels. Additionally, an RM car specialist has recently driven the car and reports that everything works as it should. The V-12 engine sounds great through the rpm range, and it is indeed “on the button” and a wonderful driver’s Daytona.

canadese, che l’ha sottoposta ad una revisione generale,

The Daytona is undoubtedly one of the most iconic Ferraris of all time, and it is prized just as much for its driving dynamics and performance as it is for its breath-taking looks. It marked the end of the line for Ferrari’s two-seater, front-engined V-12 grand tourers until the introduction of the 550 Maranello nearly a quarter-century later. The vehicle offered here is a wonderful driving example, and it would be a wonderful addition to the garage of any tifosi.

La Daytona è, senza dubbio, una delle Ferrari più famose

sia meccanica sia di carrozzeria, ed ha provveduto alla revisione completa del’impianto frenante. L’interno è stato rivestito, sempre con pelle Beige originale, con l’aggiunta dei piccoli inserti di colore Rosso. Attualmente la macchina è montata su cerchi in alluminio Campagnolo, con gallettone centrale, ma il set di quattro cerchi Borrani a raggi è compreso nella vendita. In aggiunta a questo, uno specialista di RM ha recentemente guidato la macchina, ed il suo report indica che tutto, nella macchina, funziona come dovrebbe. Il suono del motore V-12 è perfetto a qualsiasi regime, ed è davvero una Daytona pronta ad andare, perfetta per essere guidata.

di tutti i tempi, ed il suo valore è connesso sia alla sua perfetta dinamica di guida ed alle sue prestazioni, sia al suo aspetto mozza fiato. Ha segnato la fine delle Ferrari a motore V-12 posizionato davanti, fino all’arrivo della 550 Maranello quasi un quarto di secolo dopo. La Daytona proposta qui è una meravigliosa auto da guidare, e sarebbe una magnifica aggiunta in ogni collezione di appassionati del marchio.

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1939 Lagonda V-12 Drophead Coupé Chassis / Telaio # 14062 Engine / Motore # V12/109 body / CARROZZERIA # 7542

W.O. Bentley’s engineering masterpiece

L’opera d’arte tecnica di W.O. Bentley

Exceptionally elegant styling

Uno stile eccezionalmente elegante

Long-term family ownership

Proprietà di una sola famiglia per lungo tempo

Specifications:

Specifiche:

Est. 195 bhp, 4,480 cc SOHC V-12 engine, four-speed manual transmission,

Circa 195 cv, 4.480 cc, motore V-12 monoalbero a camme in testa, cambio a

torsion bar independent front suspension, live rear axle with

4 rapporti, sospensioni anteriori a ruote indipendenti con barre di torsione,

semi-elliptical leaf springs, and four-wheel hydraulic drum brakes. Wheelbase: 3,150 mm

Estimate:

assale oscillante posteriore con balestre semi ellittiche, quattro freni a tamburo ad azionamento idraulico. Passo: 3.150 mm

Stima:

€185.000 – €250.000 £130,000 – £180,000 $195,000 – $265,000

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Rare is the opportunity for an engineer to express all of his talents with few limitations, but W.O. Bentley was given the chance to do just that when he arrived at British automaker Lagonda in the late 1930s. He put together a V-12 that was composed of Chromidium, Duralumin, steel, aluminium, and phosphor-bronze, and every single component was tested so that it would perform flawlessly under any operating condition. It sat on a chassis that had independent front suspension and four-wheel hydraulic brakes, which greatly improved handling and stopping power.

E’ raro, per un ingegnere, poter esprimere tutto il suo talento senza vincoli e limitazioni ma, questa possibilità è stata offerta a W.O. Bentley quando è entrato a far parte della fabbrica inglese di automobili Lagonda, alla fine degli anni 30. E’ lì che è riuscito a realizzare un motore V-12 utilizzando composti metallici di altissimo livello come il Chromidium, Duralluminio, acciaio, alluminio e bronzo fosforoso, con ogni singolo componente testato per resistere senza cedimenti a qualsiasi condizione di impiego. Inoltre, poggiava su un telaio con le sospensioni anteriori a ruote indipendenti e quattro freni a tamburo ad azionamento idraulico, il che migliorava in modo notevole sia il comportamento stradale sia la rapidità di frenata.

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A Lagonda V-12 with a closed body once covered a distance of 101.5 miles in one hour, which is an impressive figure for the time, and it is even more impressive when one considers that they had to stop and change a flat tyre midway. Two special-bodied V-12s finished 3rd and 4th overall (1st and 2nd in class) at Le Mans. The performance of the Lagonda V-12 astonished the world, and today, it is arguably the most desirable British grand tourer of its era, especially those in the factory’s beautiful, streamlined drophead coupé bodywork.

Una Lagonda V-12, con carrozzeria chiusa, una volta ha coperto la distanza di 101,5 miglia (163 chilometri) in un’ora, un risultato stupefacente per l’epoca, ancora più incredibile considerando che la macchina si era dovuta fermare lungo il percorso di prova per sostituire un pneumatico bucato. Due V-12, dotate di carrozzeria speciale aperta, sono finite terze e quarte assolute (prime e seconde di classe) a Le Mans. Le prestazioni della Lagonda V-12 hanno stupito il mondo e, ancora oggi, rimane una delle più desiderabili vetture inglesi da gran turismo del periodo, soprattutto quando “vestita” con la carrozzeria aerodinamica cabriolet realizzata dalla stessa Lagonda.

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According to the Lagonda Club of Great Britain, the V-12 Drophead Coupé offered here was delivered new to James Scott and Son, of Dundee. It was finished in Gunmetal and fitted with an optional rear bumper. The Lagonda remained in the UK until 1964, at which point it was exported to Chicago, Illinois. By 1976, the V-12 had made its way to the western U.S., under the tenure of Worth Simpson of Craig, Colorado. It returned to the UK sometime thereafter, and in 1987, it was acquired by its current owner’s father—for the sum of £18,000—from the former firm of Porters of London. The Lagonda was destined for Sweden with its new custodian, and there it would remain until most recently.

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Secondo quanto riportato dal Lagonda Club di Gran Bretagna, la V-12 Drophead Coupé proposta qui, fu consegnata nuova alla James Scott and Son, di Dundee. Dipinta in colore Gunmetal dotata di un paraurto posteriore che era un’optional, la Lagonda è rimasta in Gran Bretagna fino al 1964, prima di essere esportata a Chicago, Illinois. Nel 1976 questa Lagonda V-12 fu la proprietà di Worth Simpson da Craig, Colorado. Rientrata in Inghilterra qualche tempo dopo, nel 1987 è stata acquistata dal padre dell’attuale proprietario—per la somma di £ 18,000—presso l’allora attiva ditta Porters di Londra. La Lagonda, con il suo nuovo custode, sarebbe stata destinata a finire in Svezia, ed è esattamente lì che è rimasta fino a pochissimo tempo fa.

Under its long-term family ownership, the Lagonda was part of a small collection of vintage cars, which included several W.O. Bentleys. The car remained as-acquired for some years, until the owner undertook a restoration with Renoverad hos Rohdins Automobil Service in Sweden, which took some 6,000 hours to complete and was finished in 2008. Since completion, the car has been seldom used but continuously registered and stored in a purposebuilt heated garage. Currently, the car presents in excellent overall condition, and it is offered today from its long-time owner’s proud family to a new caretaker.

Durante questi molti anni di un’unica proprietà, la Lagonda ha fatto parte di una piccola collezione di auto d’epoca, tra cui numerose Bentley del periodo di W.O. La macchina è rimasta nello stato in cui si trovava al momento dell’acquisto per qualche anno, prima di venire sottoposta ad un restauro completo presso lo specialista svedese Renoverad hos Rohdins Automobil Service, che ha impiegato qualcosa come 6.000 ore per finire il progetto, terminato nel 2008. Dalla fine del restauro, la macchina è stata usata raramente, pur rimanendo sempre targata e pronta a circolare, e conservata all’interno di un garage riscaldato costruito appositamente per questo scopo. Attualmente la macchina si presenta in eccellenti condizioni generali, e viene offerta dalla famiglia dell’orgoglioso proprietario che l’ha avuta per così tanti anni, ad un nuovo custode.

This is a sumptuous example of one of the finest British automobiles of its decade, and it is arguably the final masterpiece of one of the country’s most famous engineers.

Questo è un meraviglioso esempio di una delle migliori autovetture inglesi del periodo, ed è indiscutibilmente, l’opera finale di uno degli ingegneri inglesi più famosi.

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1938 Fiat 1500 B Berlinetta Coachwork by Touring

Chassis / Telaio # 1500B 026981 Engine / Motore # 1500B 037908

Stunning and highly detailed Touring design

Spettacolare e rifinitissimo disegno di Touring

One of fewer than a dozen still in existence

Una delle circa, e sole, 12 rimaste in esistenza Storia conosciuta, fin da nuova

Known ownership history since new

Un’Alfa 6C in miniatura

A “miniature Alfa 6C”

Eligibile alla Mille Miglia Storica

Mille Miglia Storica eligible

Specifications:

Specifiche:

45 bhp, 1,493 cc OHV inline six-cylinder engine, four-speed manual

45 cv, 1.493 cc motore 6 cilindri, mono albero a camme in testa, cambio

transmission, independent front suspension with wishbones and coil

a 4 marce, sospensioni anteriori a ruote indipendenti con quadrilateri

springs, solid rear axle with hydraulic shock absorbers and a stabilising

e molle elicoidali, posteriori ad assale rigido con ammortizzatori

cross bar, and four-wheel hydraulic drum brakes.

idraulici e barra stabilizzatrice, freni a tamburo sulle quattro ruote con

Wheelbase: 2,800 mm

azionamento idraulico. Passo: 2.800 mm

Estimate:

Stima:

€180.000 – €220.000 £130,000 – £155,000 $190,000 – $235,000

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According to Carlo Felice Bianchi Anderloni and Angelo Tito Anselmi’s Touring Superleggera: Giant Among Italian Coachbuilders, several prototypes for the Fiat 1500 Touring Berlinetta were produced, but the limited run of cars resulted in combining the trim and design details of all of them. However, the basic shape remained the same: a fluid, elegant coupé, along the lines of Touring’s famous Berlinetta design for the Alfa Romeo 6C 2500.

Secondo quanto scritto da Carlo Felice Bianchi Anderloni

The 1500 B offered here, chassis number 026981, benefits from known ownership history since new, as is documented by the Italian registration documents on file. It was originally delivered on 11 October 1938 to Mr Atilio Chiolero, of Torino, and licensed as TO 52635. This registration was changed to TO 63322 on 26 April 1943 for its second owner, Angelo Ferrari, who was also from Torino.

La 1500 B offerta qui, telaio numero 026981, beneficia di

In 1945, the car next passed to Mr Angelo Grasso, of Milan, and after the war, on 12 June 1946, it was re-registered as MI 87895 and sold to a fellow Milanese, Eraldo Rizzolio, who at the time was a resident of Johannesburg, South Africa but kept the car at the Royal Automobile Club of Milan. It was sold again on 12 February 1949 to Mr Luigi Brusi, of Ravenna. Mr Brusi passed the car in February 1967 to Mr Angelo

Nel 1945 la macchina viene acquistata da Angelo Grasso,

e da Angelo Tito Anselmi nel libro Touring Superleggera: Un Gigante Tra le Carrozzerie Italiane, sono stati prodotti svariati prototipi di Fiat 1500 Touring Berlinetta ma, la limitata produzione di vetture che ne è seguita, a fatto si che si mescolassero le finiture ed i dettagli di tutti loro. Il disegno di base, invece, è sempre rimasto lo stesso: un elegante e slanciato coupé, simile alle linee create da Touring per la sua famosa berlinetta basata sulla meccanica Alfa Romeo 6C 2500.

una storia conosciuta, fin da quando consegnata nuova, di tutti i passaggi di proprietà che l’hanno coinvolta, grazie all’archivio dei documenti di immatricolazione italiani. E’ stata originariamente consegnata l’11 Ottobre 1938 al Sig. Attilio Chiolero, di Torino, e targata TO 52635. Questa targa è stata poi cambiata con quella TO 63322 il 26 Aprile del 1943 a nome del secondo proprietario, Angelo Ferrari, sempre di Torino.

di Milano, e, dopo la guerra, il 12 Giugno 1946, viene ritargata MI 87895 e venduta ad un altro milanese, Eraldo Rizzolio, che anche se all’epoca era residente a Johannesburg, Sud Africa, ha un domicilio presso il Reale Automobil Club di Milano. La 1500 viene venduta ancora, il 12 Febbraio del 1949, al Sig. Luigi Brusi di Ravenna, che, a sua volta la cede, nel Febbraio del 1967, al Sig. Angelo Gatti di Faenza (RA) che la tiene fino al 13 maggio del

Gatti, of Faenza. Mr. Gatti held on to the Fiat until 13 May 1992, when it was acquired by Edoardo Magnone, of Dorzano, who owned the beautiful Fiat until recently.

1992 quando la vende ad Edoardo Magnone, di Dorzano (BI), che la tiene fino a poco tempo fa. La 1500 B è stata restaurata qualche tempo fa, e si presenta di un elegante colore verde, con i suoi suntuosi interni

The 1500 B was restored some time ago in its present and elegant green livery, with its elegant rich brown interior and front bucket seats also receiving some upgrading. Typical of Fiat and Touring in this era, the hardware throughout is richly detailed and fascinating, as is the trim that decorates the exterior. Records indicate that the car’s original engine was number 027452, but another correct 1500 B engine has since been installed. It is also worth noting that this car comes with books and tools.

marrone, con i sedili anteriori “banquette” oggetto di

This “mini Alfa 6C” features an extremely rare and desirable Touring design, and as such, it holds a rich place in the history of Italian sporting coupés.

La “piccola Alfa 6C” utilizza una carrozzeria, rara ed

qualche miglioria. Come tipico e delle Fiat e delle Touring del periodo, l’arredamento e le finiture sono affascinanti e riccamente lavorate, esattamente come il profilo che decora la parte esterna. I registri indicano che la macchina è nata con il motore numero 027452, ma un altro motore, corretto per la 1500 B, ha, nel corso degli anni, preso il suo posto. E’da notare che questo un motore di questo tipo fu utilizzato in un siluro Fiat 1500 che fu iscritto alla 24 li Le Mans, guidato da Brault e Paimpol. Da notare che questa macchina viene con i suoi attrezzi e libretti di bordo.

estremamente desiderabile, realizzata dalla Touring, e, come tale, occupa il suo posto nella storia delle coupé sportive italiane.

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2006 Ferrari 575 Superamerica Chassis / Telaio # ZFFGT61B000145391 ENGINE / MOTORE # 100739 BODY / scocca # 153 gearbox / cambio # 408

Uniproprietario, solo 700 km da nuova

Single ownership and 700 kilometres from new

Verniciata nel raro e spettacolare Grigio Silverstone con interni Cuoio

Finished in the rare and breath-taking Grigio Silverstone over Cuoio

Una dei soli 559 esemplari prodotti

One of just 559 examples produced

Specifications:

Specifiche:

540 bhp, 5,748 cc 65-degree V-12 engine, six-speed electro-hydraulic F-1

540 cv, 5.748 cc, motore V-12 di 65°, cambio meccanico a 6 marce con attuatore

transmission, independent front and rear suspension with coil springs,

elettro- idraulico e sistema F-1, sospensioni a quattro ruote indipendenti con molle

telescopic shock absorbers with adaptive damping and anti-roll bars, and

elicoidali, ammortizzatori telescopici con controllo adattivo della rigidità e barre

front and rear carbon-ceramic disc brakes. Wheelbase: 2,500 mm

anti rollio, freni a disco carbo-ceramici sulle quattro ruote. Passo: 2.500 mm

Estimate:

Stima:

€370.000 – €450.000 £265,000 – £325,000 $395,000 – $480,000

Documents

Documenti Italian Libretto

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Following the success of the 550 Barchetta, it was only natural that Ferrari created a limited-edition convertible version of the 575M Maranello. However, after receiving feedback from owners about the 550 Barchetta, it was clear that this new car would be different. As lovely as the 550 Barchetta was, its lack of a usable soft-top made the car wonderful for quick out-and-back jaunts but not practical for longer road trips. Instead of crafting a more durable and poweroperated soft-top, Ferrari decided to go an entirely different route.

A seguito del successo ottenuto con la 550 Barchetta, è stato naturale per Ferrari decidere di produrre una vettura aperta, in tiratura limitata, su base 575 Maranello. Dopo aver ricevuto i commenti dai proprietari sulla 550 Barchetta, era evidente che la nuova macchina sarebbe stata diversa. Per quanto gradevole fosse la 550 Barchetta, la mancanza di un tetto in tela usabile, la rendeva giusta solo per rapide uscite, ma non sfruttabile per lunghi viaggi. Ferrari, al posto di realizzare un soft-top più duraturo e dal movimento elettrico, ha deciso di prendere una strada completamente differente.

Other than its production run of only 559 examples, what truly made the 575 Superamerica special was its roof. It was the first roof its kind to be fitted to a production car. It utilised a carbon-fibre frame that was seamlessly integrated with electrochromatic glass, and whilst fitted in place, the opacity of the glass could be adjusted from within the cabin to allow varying amounts of light in the cabin. At its lightest setting, the cabin could be bathed in natural light, similar to that of a conventional sunroof, and at

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Oltre la produzione limitata a soli 559 esemplari, quello

che

rende

veramente

speciale

575

Superamerica, è il suo tetto. E’ stato il primo del suo tipo, ad essere utilizzato per un auto di produzione. Utilizza una struttura in fibra di carbonio, annegata ed integrata con il vetro elettrocromatico e, quando messo in posizione chiusa, c’è la possibilità di

regolare,

dall’interno

dell’abitacolo,

sua

trasparenza, in modo da variare la quantità di luce

its darkest, only 1% of the sun’s rays would enter the cabin. With the press of a button, the Superamerica can be transformed into a convertible, as the roof will rotate to rest flush with the boot lid in just 10 seconds. This clearly resonated with Ferrari’s most loyal customers, and all 559 examples were sold before production began.

che può attraversarlo. Con la soluzione più luminosa, l’abitacolo riceve tutta la luce naturale, come se si trattasse di un normale tetto apribile in vetro, mentre, nella posizione più scura, solo l’1% della luce solare riesce a passare. Semplicemente schiacciando un pulsante, la Superamerica può essere trasformata in una vettura aperta, perché il vetro ruoterà su se stesso e si nasconderà sul cofano del baule, in appena

This Italian-delivery 575 Superamerica is finished in the rare and desirable colour combination of Grigio Silverstone over Cuoio. It is presented in virtually as-new condition and is offered today from single ownership. The car has been carefully preserved and conservatively used over the entirety of its life, and its odometer shows just 600 kilometres from new, about half of which were accumulated during pre-delivery factory testing. It also still retains its original books and tools.

10 secondi. Questa scelta tecnica ha senz’altro soddisfatto i desideri dei più fedeli clienti Ferrari, tanto che tutti i 599 esemplari prodotti, sono stati venduti ancora prima che la produzione cominciasse. Questa 575 Superamerica, da sempre in Italia, è rifinita nella rara e desiderabile combinazione cromatica Grigio Silverstone con interni Cuoio. Viene presentata in condizioni praticamente pari al nuovo, e, ad oggi, ha avuto un solo proprietario. Questa

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As the 575 Superamerica offers both the comfort and security of a closed coupé with the freedom of a convertible, it represents the best of both worlds in terms of Ferrari ownership. It retains all the power and performance of the 575M Maranello yet brings an additional level of excitement and emotion to an already wonderful automobile. With just 600 kilometres on its odometer and being offered from single ownership, this example is truly one of the finest Superamericas available today.

vettura è stata sempre attentamente preservata, con pochissimo uso nel corso di tutta la sua esistenza, con il suo contachilometri che riporta solo 600 chilometri percorsi da nuova, dei quali circa la metà sono stati percorsi durante i collaudi pre-consegna eseguiti dalla fabbrica. Naturalmente è ancora dotata dei libretti e del set attrezzi originali. La 575 Superamerica offer la comodità e la sicurezza di una vettura coupé, unita alla libertà connessa con una vettura aperta, rappresentando il meglio di entrambe le soluzioni all’interno del mondo Ferrari. Mantiene tutta la potenza e le prestazioni della 575 Maranello, già di suo una meravigliosa automobile, cui aggiunge un ulteriore livello di soddisfazione di guida ed emozione. Con soli 600 chilometri percorsi con il suo unico proprietario, questa 575 Superamerica è, senz’altro, uno dei migliori esemplari oggi in esistenza.

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1968 De Tomaso Mangusta Coachwork by Ghia

Chassis / Telaio # 8MA608 Engine / Motore # 6W502233

Una leggendaria supercar a motore centrale di metà anni sessanta

A legendary 1960s mid-engined supercar

Italiana da sempre; restauro corretto e bellissimo

Italian-owned since new; beautifully and authentically restored

Presentata nel numero di aprile 2014 di Ruoteclassiche

Featured in the April 2014 issue of Ruoteclassiche magazine

Specifications:

Specifiche:

271 bhp, 289 cu. in. OHV V-8 engine, five-speed ZF manual transmission,

271 cv, motore V-8 da 289 pollici cubici e singolo albero a camme in testa,

unequal length wishbone front suspension with coil springs and an

trasmissione manuale ZF a cinque velocità, sospensioni anteriori a quadrilateri

anti-roll bar, wide-base unequal length wishbone rear suspension

deformabili con molle elicoidali e barra antirollio e posteriori a quadrilateri

with trailing arms, coil springs, and an anti-roll bar, and four-wheel

deformabili con barre di torsione, molle elicoidali e barra antirollio e freni a

power-assisted Girling disc brakes. Wheelbase: 2,500 mm

Estimate:

disco Girling servoassistiti su tutte e quattro le ruote. Passo: 2.500 mm

Stima:

€210.000 – €260.000 £150,000 – £185,000 $225,000 – $275,000

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Like several other racing drivers of his day, Alejandro de Tomaso eventually developed his own automobile, one that combined a racing-style chassis, Italian design, and reliable American power, in this case by Ford.

Come molti altri piloti da corsa del suo tempo, Alejandro de Tomaso arrivò a sviluppare la propria automobile combinando un telaio sviluppato per le competizion, il design italiano e un affidabile motore americano, in questo caso fornito dalla Ford.

The first true production De Tomaso was the Mangusta, which was introduced in 1967. It was designed by Giorgetto Giugiaro and built by fabled Turin coachbuilder Ghia, of which de Tomaso had become the president. The car was reportedly based on the Ford GT40 concept, as it featured a mid-ship V-8 engine, rear transaxle, and backbone chassis. Giugiaro’s muscular, wide-shouldered bodywork emphasised that the engine, which was visible under two clamshell-style rear windows, could propel the car from 0 to 60 mph in 6.3 seconds, through the quarter-mile in 15 seconds at 94 mph, and to a claimed top speed of 155 mph.

La prima vera auto di produzione della De Tomaso fu la Mangusta,

introdotta nel 1967. Lo stile fu curato da

Giorgetto Giugiaro ed l’assemblaggio spettò dal rinomato carrozziere torinese Ghia, di cui De Tomaso era diventato presidente. L’auto era basata sul concetto della Ford GT40, visto che era fornita del motore V-8 posteriore centrale, cambio transaxle e telaio monotrave. Il disegno di Giugiaro era caratterizzato da linee muscolose e ampie che enfatizzavano la presenza del motore, visibile sotto due lunotti posteriori ad apertura laterale, in grado di imprimere alla macchina uno scatto da zero a cento in 6,3 secondi. Il quarto di miglio era percorso in 15 secondi con velocità di uscita di 151 km/h e con una velocità massima di 250 km/h.

The car offered here is one of the rare Mangustas in Italy, and it is being offered by a prominent De Tomaso enthusiast. It was first registered in Italy

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L’auto qui offerta è una delle rare Mangusta in Italia ed è offerta dal un prominente appassionato di De Tomaso.

in 1968 and is believed to have been continuously owned in its home country since new.

E’stata targata in origine in Italia nel 1968 e si ritiene che sia rimasta nel suo paese di origine sin da nuova. Fra i suoi proprietari figura Umberto Maggi, bassista

Amongst its former owners was Umberto Maggi, the long-time bassist of the Italian band Nomadi.

del gruppo musicale Nomadi. Una volta ultimata, questa Mangusta è comparsa con

The Mangusta was prominently featured in an article in the April 2014 issue of Ruoteclassiche magazine. This De Tomaso is one of the finest and most authentic available, and it stands ready to join any important supercar collection.

un ruolo di rispetto nel numero di aprile 2014 della rivista Ruoteclassiche. Questa De Tomaso è una delle migliori e più autentiche disponibili sul mercato ed è pronta per entrare a far parte di ogni importante collezione di supercar.

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1963 Ferrari 250 GT/L Berlinetta ‘Lusso’ Coachwork by Scaglietti

Design by Pininfarina

Chassis / Telaio # 4735 GT Engine / Motore # 4735 GT AXLe / ponte # 90

Accattivanti colori Pino Verde con interno Beige

Striking Pino Verde over Beige

Motore originale con numeri corrispondenti

Original matching-numbers engine

L’ultima seria della Ferrari 250

The final 250 series Ferrari

Certificazione Ferrari Classiche in corso

Ferrari Classiche certification pending

Specifications:

Specifiche:

240 bhp, 2,953 cc SOHC aluminium V-12 engine with three Weber

240 cv, motore V-12 in alluminio da 2.953 cc con singolo albero a camme in

36DCS carburettors, four-speed manual transmission, independent

testa con tre carburatori Weber 36DCS, cambio manuale a quattro velocità,

front suspension with A-arms, coil springs, and telescopic shocks,

sospensioni anteriori indipendenti a triangoli deformabili, molle elicoidali

rear live axle with semi-elliptical springs, telescopic shocks, and

ed ammortizzatori telescopici e posteriori a ponte rigido con balestre semi

Watts linkage, and four-wheel hydraulic disc brakes.

ellittiche ed ammortizzatori telescopici , parallelogramma di Watt e freni a

Wheelbase: 2,400 mm

disco a comando idraulico su tutte e quattro le ruote. Passo: 2.400 mm

Estimate:

Stima:

€1.800.000 – €2.200.000 £1,300,000 – £1,590,000 $1,930,000 – $2,360,000

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THE BERLINETTA LUSSO

A BERLINETTA LUSSO

The gorgeous Ferrari 250 GT/L Berlinetta is generally regarded as being one of the most exquisitely proportioned and most beautiful of all Pininfarinastyled creations to be found on the legendary frontengined Ferrari 250 GT chassis. These were classic high-performance gran turismo cars with a difference, for they combined power and speed with the highest contemporary levels of elegance and comfortable accommodations for two, plus their luggage.

A prototype of the new 250 GT/L, or Lusso (for Luxury) as it became known, appeared at the Paris Motor Show in October 1962, and it was considered another stylistic triumph for the designer, Pininfarina, and coachbuilder, Scaglietti. The elegant lines, which blend into a Kamm tail, were reminiscent of the 250 GT SWB Berlinetta. The Lusso’s

Un prototipo della nuova 250 GT/L, o Lusso, per

bellissima

normalmente

Ferrari

250

considerata

GT/L

come

Berlinetta

una

delle

è più

squisitamente proporzionate e belle carrozzerie disegnate da Pinin Farina sul leggendario telaio 250 GT a motore centrale. Queste erano le classiche Gran Turismo ad alte prestazioni che facevano la differenza, poiché combinavano potenza e velocità con gli standard più elevati di eleganza e di comfort per due persone più il loro bagagli, disponibili all’epoca.

chiamarla con il nome con cui diverrà famosa, apparì al Salone di Parigi nell’ottobre 1962 e fu considerata come un altro trionfo stilistico del disegnatore Pininfarina e del carrozziere, Scaglietti. Le linee eleganti che si fondevano nella coda Kamm erano reminescenze della 250 GT SWB Berlinetta. La compagna della Lusso era la leggendaria 250 GTO, una sportiva purosangue, ma il medesimo passo corto

stablemate was the mighty 250 GTO, a pure racer, but the 2,400-millimetre short-wheelbase chassis of the Lusso also bore a great resemblance to the immortal GTO, as did some of the styling.

di 2,400 mm della Lusso, così come alcuni elementi stilistici, la portava ad una grande somiglianza con l’immortale GTO. La Lusso fu l’ultimo modello ad essere dotato del

The Lusso would be the last car to be fitted with the Colombo-designed 3.0-litre V-12 engine. With just three Weber carburettors, as opposed to the six used on the racing version, the unit that the Lusso used was capable of producing approximately 250 brake horsepower, propelling the car to a top speed of 240 km/h (150 mph) and covering the 0–100 km/h sprint in eight seconds. The GT/L was manufactured from 1963 until 1964, with only 350 being produced.

motore V-12 da 3 litri disegnato da Colombo. Con solo tre carburatori Weber al posto dei sei usati sulle versioni a corsa, l’unità che muoveva questa macchina era capace di produrre all’incirca 250 cavalli, in grado di spingere la macchina ad una velocità massima di 240 km/h (150 mph) ed eseguire lo scatto da 0-100 km/h in otto secondi. La GT/L fu costruita dal 1963 fino al 1964, di cui solamente 350 furono prodotte.

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CHASSIS NUMBER 4735 GT

IL NUMERO DI TELAIO 4735 GT

The 250 GT Berlinetta Lusso offered here, chassis 4735 GT, is the 84th of 350 produced. It was completed in August 1963 and then sent to the Auto Becker dealership in Switzerland. Factory records suggest that it was displayed at the Frankfurt Motor Show, and in September 1963, it was sold new to Mr O.Barchi, of Ticino, Switzerland. The car is still featured in its original and striking combination of Pino Verde Metallizzato over Beige leather, and it is believed that it is still wearing its original interior.

Questa 250 GT Berlinetta Lusso qui offerta, numero

The car spent much of its early life in Europe, and after passing through two subsequent Italian owners, it came to be in the hands of Erich Traber, a wellknown and respected classic car collector based in Switzerland, in 1983. Mr Traber kept the car for 20 years, until it was acquired by Jack Braam-Ruben, who exhibited the car at the 2004 InterClassics at Maastricht in the Netherlands. Later that year, the car was sold to Ed Hall in California, U.S.A., and soon thereafter, the engine was completely rebuilt by renowned Ferrari specialist Patrick Ottis. The cost of this work totalled to over $40,000, with many invoices from this time available on file.

La macchina ha passato la maggior parte della sua vita

di telaio 4735 GT, è l’84esima di 350 prodotte. Fu completata nell’agosto 1963 e fu inviata al concessionario Auto Becker in Svizzera. I documenti della Fabbrica indicano che fu esposta al Salone di Francoforte e nel settembre dello stesso anno fu venduta nuova al Sig. O.Barchi del Canton Ticino, Svizzera. La macchina è presentata nella sua combinazione originale di Verde Pino Metallizzato con un interno in pelle Beige e si ritiene che sia il suo originale.

da nuova in Europa e dopo essere passata di mano a due proprietari italiani, entrò nel 1983 nella proprietà di Erich Traber, un noto e rispettato collezionista di auto svizzero. Il Sig. Traber tenne la macchina per 20 anni fino a quando fu acquistata da Jack Braam Ruben, che espose la macchina all’edizione 2004 di Inter Classics di Maastricht, in Olanda. Più tardi quell’anno, la macchina fu venduta ad Ed Hall in California e poco dopo il motore fu completamente revisionato dal noto specialista Ferrari Patrick Ottis. Il costo di questa operazione fu stimato a 40,000 $ e molti degli interventi furono registrati.

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On 11 July 2006, the car was inspected by Miller Motor Cars on behalf of Michael S. Bruno Jr., of New York. After the inspection, Michael bought the car and had the engine serviced in November. During his ownership, Mr Bruno also rebuilt the shock absorbers, springs, and bushes, amongst other things. This work totalled in excess of $11,000. In 2011, Bruno had the engine serviced once more and the car fitted with a new ANSA exhaust. At the time, Bruno noted that he probably covered less than 2,000 miles in the car after its engine was rebuilt, all of which were virtually trouble-free. Finally, in August 2011, a previous owner, Paul Verbeeck of Belgium, traded in his 365 GTB/4 Daytona Competizione and purchased this Lusso, and in his ownership, the car has most recently been seen on the Ennstal-Classic in Austria in July of last year.

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L’11 luglio 2006, la macchina fu ispezionata dalla Miller Motor Cars per conto di Michael S.Bruno Jr. di New York. Dopo l’ispezione, Michael acquistò la macchina ed eseguì il tagliando del motore nel mese di novembre. Successivamente,il Sig.Bruno rifece tra le altre cose anche gli ammortizzatori, le molle e le boccole. L’ammontare di questo lavoro fu di oltre 11.000 $. Nel 2011, Bruno fece revisionare il motore ancora una volta e installò un nuovo sistema di scarico ANSA. In quel periodo Bruno notò che lui aveva probabilmente percorso meno di 2000 miglia senza problemi con quella macchina dopo la revisione del motore. Nell’agosto 2011 un precedente proprietario, il Belga Paul Verbeeck scambiò la sua 365 GTB/4 Daytona Competizione e acquistò questa Lusso, e mentre nella sua proprietà la macchina è stata recentemente vista all’Ennstal-Classic in Austria nel luglio dell’anno scorso.

This stunning 250 GT/L was recently driven by an RM Sotheby’s specialist, who reports that the Ferrari drives very well, with good oil pressure and no signs of smoke. Considering the age of the vehicle, the interior remains in great condition and is believed to be highly original. As the Lusso has been routinely serviced, it is still in good mechanical condition, and it is ready to enjoy the open road at a moment’s notice.

Questa fantastica 250 GT/L è stata recentemente guidata da uno specialista di RM Sotheby’s che riporta che questa Ferrari ha un’ottima guida e mantiene un’ottima pressione dell’olio, tenuta di strada e frenata piacevoli. Considerando l’età della macchina, l’interno è in ottime condizioni e si ritiene che sia completamente originale. Questa Lusso è stata costantemente manutentata, è in ottime condizioni meccaniche ed è subito pronta per affrontare la strada. La

The Lusso received a tremendous reception when first unveiled, and it still does today. In May 1964, Car and Driver wrote, “…its proportions approach perfection”. Road and Track did not road-test the car until 1969, but when they did, they wrote, “… Ferrari’s most beautiful car; a classic at age five”. Ferrari Magazine called it “one of the all-time classics”, whilst German weekly Revue Automobile called it “the most beautiful car in the world”.

Lusso

fece

un’ottima

impressione

quando

presentata, cosa che non manca di fare ancora oggi. Nel maggio 1964 Car and Driver scrisse che “...le sue proporzioni si avvicinano alla perfezione”. Road and Track non provarono la macchina fino al 1969, ma quando lo fecero, scrissero “...la macchina più bella della Ferrari; un classico dopo cinque anni”. Ferrari Magazine la chiamò “una dei classici senza tempo”, mente il settimanale tedesco Revue Automobile la definì “la più bella macchina del mondo”.

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1955 Austin-Healey 100S Chassis / Telaio # AHS-3707 Engine / Motore # 1B222731 GEARBOX / Cambio # 1029 BODY / Carrozzeria # 57

Uno dei soli 39 esemplari sopravvissuti dei 50 costruiti

One of only 39 surviving examples of the 50 built

Venduta nuova nel sud della California

Early Southern California provenance

Matching numbers con ampia documentazione

Documented, matching numbers, and highly original

Restauro professionale di Hill & Vaughn superbamente mantenuto, con una piacevolissima patina

Well-kept professional restoration by Hill & Vaughn, with lovely patina

Eligibile alla Mille Miglia Storica, a Le Mans Classic, a Goodwood ed alla Colorado Grand

Mille Miglia Storica, Le Mans Classic, Goodwood, and Colorado Grand eligible

Specifications:

Specifiche:

132 bhp, 2,660 cc pushrod inline four-cylinder engine, four-speed manual

132 cv, 2.660 cc quattro cilindri in linea, aste e bilancieri, cambio a 4

transmission, front independent coil-spring suspension, rear semi-

marce, sospensioni anteriori a ruote indipendenti con molle elicoidali,

elliptical leaf-spring suspension, and four-wheel Dunlop hydraulic disc

posteriori a balestre semi ellittiche, 4 freni a disco, ad azionamento

brakes. Wheelbase: 2,286 mm

idraulico Dunlop. Passo: 2.286 mm

Estimate:

Stima:

€900.000 – €1.100.000 £650,000 – £795,000 $965,000 – $1,180,000

Documents

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In 1952, Healey had struck a deal with Austin for them to build his “Healey Hundred” in far greater quantity than his tiny Warwick-based company ever could have. Perhaps the key element of that effort was the development and creation of the 100S, a car conceived not to make a profit but rather to boost the marque’s sporting image from its appearance on race tracks around the world.

Nel 1952 Healey aveva siglato un accordo con l’Austin per far costruire la sua “Healey 100” in una quantità nettamente maggiore di quelle che la sua piccola società, basata a Warwick, avrebbe mai potuto realizzare. Probabilmente l’elemento chiave di questo accordo è stato lo sviluppo e la creazione della versione 100S, una vettura nata non per realizzare profitti, ma soprattutto per spingere l’immagine sportiva della marca con partecipazione alle corse

It was developed throughout 1953 and 1954, and what emerged was a car that looked similar to the standard 100 but had scores of improvements and modifications incorporated to make it more reliable and competitive in racing. As with any racing car, weight was always a principal concern, and to lighten the 100S, an all-alloy body was used, along with an alloy substructure. The result was a curb weight of 905 kilograms, compared to 987 kilograms for the standard car.

sparse per il mondo. E’ stata sviluppata tra il 1953 ed il 1954, ed il risultato è stata una vettura esteticamente simile alla 100 di serie, ma con una moltitudine di migliorie adottate per renderla più affidabile e competitiva nelle competizioni. Come per tutte le auto da corsa, il peso è sempre stato la principale preoccupazione, e, per alleggerire la 100S è stata utilizzata una carrozzeria in alluminio, supportata da una struttura anch’essa in alluminio. Il risultato è stato un peso in ordine di

The engine was also highly modified, resulting in a power increase from 90 to 132 brake horsepower. This was achieved by dozens of modifications, with the most noticeable being a specially designed eight-port aluminium Weslake cylinder head with larger valves, a high-lift camshaft, a nitride-hardened crankshaft,

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Chassis AHS-3707 at Palm Springs on 7 April 1957. Courtesy of Allen R. Kuhn

marcia di 905 chilogrammi, ben ridotto rispetto ai 987 kg della versione normale. Anche il motore aveva subito notevoli modifiche, ed il risultato è stato un aumento della potenza passata da 90 a 132 cv. Questo risultato è stato ottenuto con

and forged-steel connecting rods. Although labelled an “Austin” engine, they were actually made at the Morris engine plant in Coventry. Other notable features on the 100S are the brakes: Dunlop hydraulic disc brakes at all four corners were cutting-edge technology in the mid-1950s.

decine di modifiche, con la più rimarchevole essere una nuova testata Weslake, specialmente ridisegnata, “eight-port”, con valvole di diametro più grande, un albero a camme più ripido e un albero motore nitrurato, con bielle forgiate in acciaio. Sebbene prodotti con il marchio “Austin”, questi motori erano effettivamente realizzati presso lo stabilimento Morris

CHASSIS NUMBER AHS-3707

di Coventry. Un’altra caratteristica importante della 100S sono i freni: si tratta di 4 freni a disco Dunlop ad

This car, AHS-3707, is the seventh 100S of the third batch of ten. It was shipped on 21 April 1955 as one of six sent to Gough Industries in Los Angeles, where the popularity of sports car racing was at a fever pitch. This car, finished in the classic and model-signature combination of Old English White and Lobelia Blue, was used exactly as intended, competing in numerous races at Pomona, Palm Springs, Santa Barbara, and Riverside, amongst other venues around Southern California and Nevada.

azionamento idraulico, una tecnologia d’avanguardia nella metà degli anni ’50.

TELAIO NUMERO AHS-3707 Questa macchina, AHS-3707 è la settima del terzo gruppo di dieci prodotte. E’ stata spedita, assieme ad altre cinque, il 21 Aprile del 1955 alla Gough Industries di Los Angeles, dove la popolarità delle corse con vetture sport era a livelli maniacali. Questa macchina, rifinita con la classica combinazione cromatica di

Although the original owner is unknown, the ownership history has been continuous since early 1959, when the car was purchased by Bob Schilling from a used car lot on Crenshaw Boulevard in Los Angeles. He would race the car on and off from 1960 to 1962, until he sold the Austin-Healey to

Old English White su Lobelia Blue, in pratica la firma di questo modello, è stata usata esattamente per quello per cui era stata costruita, con competizioni in numerose corse a Pomona, Palm Springs, Santa Barbara, e Riverside, ed altre piste sparse tra il Sud della California ed il Nevada.

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Louise Grey-Young, of North Hollywood, in 1964. It subsequently traded hands several times over the years, with other notable caretakers including wellknown and highly respected car collectors Jon Savage and Craig McCaw.

Sebbene il proprietario originario sia sconosciuto, la storia di questa macchina è ininterrotta e continuata dal 1959, quando viene comprata da Bob Schilling da un concessionario di auto usate sul Crenshaw Boulevard di Los Angeles. Lui, dal 1960 al 1962, corre a fasi alterne con la sua Austin-Healey, per poi venderla,

The car maintains an outstanding appearance, as it was restored in the mid-1980s at a reported cost of over $200,000, with the work being finished by renowned specialist restorers (Phil) Hill & Vaughn. In fact, under its current ownership, the car has been looked after by Woolmer Classic Engineering Ltd. (which maintains the vast majority of 100Ses residing and competing in the UK). They report:

nel 1964, a Louise Grey-Young, di North Hollywood. La vettura cambierà poi diversi proprietari negli anni a seguire; tra loro alcuni importanti “custodi”, tra cui i ben conosciuti e rispettati collezionisti Jon Savage e Craig McCaw. La macchina si presenta ancora in modo superlativo, ed è stata restaurata nella metà degli anni ’80, con una spesa indicativa di oltre 200.000 USD, e il lavoro svolto presso il rinomato e specializzato centro restauro (Phil) Hill & Vaughn. Durante la proprietà

We have had the opportunity to inspect the car in detail. The original chassis and body plates are fitted. The chassis and body appear to be largely/completely original. The chassis welding is to the correct specification. All of the outer panels are the correct shape and dimensions; the original body number stampings are clearly visible on both the bonnet and boot lid.

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attuale la macchina è stata mantenuta dalla Classic Engineering Ltd. che si occupa della maggioranza delle 100S che abitano e corrono in Inghilterra), che raccontano: Abbiamo

avuto

l’opportunità

analizzare

macchina in ogni suo dettaglio. La struttura del telaio e della carrozzeria sono, in larga se non totalità,

The interior has been re-trimmed, presumably when the car was restored in the 1980s, [and] the seats now have a nice patina and retain their original foam cushions, giving them the correct shape and feel. All of the instruments and switches are to original specification and presumably original to the car, as is the steering wheel. The correct original gearbox filler cover is still fitted to the tunnel.

quelle originali e le targhette identificative di telaio e carrozzeria sono ancora ben presenti. Le saldature del telaio sono del tipo corretto. I pannelli della carrozzeria sono tutti della forma e delle dimensioni corrette; il numero della carrozzeria è quello correttamente stampato e chiaramente visibile sia sul cofano motore sia su quello bagagliaio. Gli interni sono stati rifoderati, presumibilmente

The car retains its original engine and a correctspecification 100S gearbox, almost certainly the original for the car. The differential has been changed for a production-specification 3.66:1 unit, which makes the car much more useable on both road and track. The brake callipers retain their original, very rare early Dunlop piston bodies with wear indicators.

quando la macchina è stata restaurata negli anni ’80, e i sedili, oggi, hanno acquisito una piacevolissima patina ed adottano ancora l’imbottitura dei sedili originale, che permette loro di avere la giusta forma e di trasmettere le giuste sensazioni. Tutti gli strumenti sono quelli originali, e così come lo sterzo. Ancora montato su tunnel, il tappo di riempimento della scatola del cambio, è quello originale.

Mechanically, the car is in very good order. The engine starts readily and shows the correct oil pressure when hot, and the gearbox has a good change up and down, with the synchromesh working correctly in 2nd, 3rd, and 4th. The four-wheel disc brakes are strong. The steering is direct, and the car drives precisely as a correct-specification 100S should.

La macchina monta ancora il suo motore originale ed un cambio 100 S, corretto per tipo per la vettura e, molto probabilmente quello originariamente installato sulla macchina. Il differenziale è stato sostituito con uno di normale produzione con rapporto da 3.66:1, che permette alla macchina di risultare molto più usabile, sia su strada che su pista.

Although it has been about 30 years since it was fully restored, this 100S maintains an outstanding appearance, including a lovely patina, which is

Le pinze freni adottano ancora, l’ormai rarissimo, corpo della Dunlop nella versione iniziale, con l’indicatore di usura.

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the result of careful use and proper storage and maintenance. Within just the last few years, it has also benefitted from considerable attention to mechanical excellence, which included crack-testing and rebuilding all the steering, suspension, brakes, and new wheels. It was last raced at Monterey, California, in August 2012 and then shipped back to the UK, where it was subsequently serviced and thoroughly checked, with the rear axle and half shafts being rebuilt to assure outstanding mechanical condition.

Meccanicamente la macchina è in perfetto ordine, con il motore che parte subito e mostra la corretta pressione dell’olio sia a freddo che a caldo, il cambio che lavora bene sia in salita che in scalata, ed i sincronizzatori che lavoravano perfettamente in tutte le marce dove sono previsti, cioè seconda, terza e quarta. I freni, a disco sulle quattro ruote, sono eccellenti. Lo sterzo è diretto e la macchina si comporta esattamente come dovrebbe e come le specifiche prevedono per una 100S. Sebbene siano trascorsi circa 30 anni dal restauro

Chassis AHS 3707 is a perfect candidate for any number of high-profile events around the world, as it is a race car that has been superbly adapted for road tours, and it would be a rare and welcome entrant in concours and other automobile shows.

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completo di questa 100S, la macchina conserva un’apparenza perfetta, con una piacevolissima patina, che è il risultato dato dalla somma di un attento utilizzo e di un mantenimento fatto di attenzioni e cura. Negli ultimi anni, inoltre, la macchina ha beneficiato delle

Those familiar with driving a 100S will attest to its well-balanced handling characteristics and ease of maintenance. This, combined with its classic styling, rarity, character, and performance, equals to that of cars costing several times more, making the 100S a versatile and favourite in any collection of historically significant sports racing cars.

molte attenzioni che le sono state riservate dal punto di vista meccanico, che comprendono la verifica delle rotture e la ricostruzione dello sterzo, delle sospensioni e dei freni, oltre che nuove gomme. Ha corso l’ultima volta nell’Agosto del 2012, a Monterey, in California, per poi essere rispedita in Gran Bretagna, dove è stata successivamente tagliandata e attentamente verificata, con la ricostruzione del ponte posteriore per essere certi dell’eccellenza di ogni parte meccanica. Il telaio AHS 3707 è il candidate perfetto per tutta una seria di raduni ad alto livello, che si tengono attorno al mondo, ed è una vettura da corsa che è stata adattata, in modo superbo, all’utilizzo su strada, e sarebbe una rara e certamente benvenuta partecipante ai concorsi d’eleganza ed a tantissime altre manifestazioni per auto d’epoca. Le persone che sanno cosa voglia dire guidare una 100S, potranno confermare la sua facilità di manutenzione ed il bilanciatissimo comportamento stradale. Questi fattori, combinati con il design classico della carrozzeria, la rarità ed il carattere, oltre che alle perfomance, uguali a quelle di auto che costa qualche decina di volte di più, rendono la 100 S una macchina versatile, rendendola la favorita all’interno di ogni importante collezione d’auto d’epoca, dedicata alle vetture sportive da corsa.

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1950 Ferrari 195 Inter Berlinetta Coachwork by Ghia

Chassis / Telaio # 0089/S Engine / Motore # 0089/S gearbox / cambio # 32 AXLE / PONTE # 0079

Esposta al Salone di Brussels del 1951

The 1951 Brussels Motor Show car Period competition history; a 1957 Liège–Rome–Liège Rally entrant

Partecipazioni in gare dell’epoca; iscritta alla Liegi-Roma-Liegi del 1957

Highly eligible for historic events, including the Mille Miglia Storica

Elegibile per molti eventi storici, inclusa la Mille Miglia Storica Certificata Ferrari Classiche

Ferrari Classiche certified

Specifications:

Specifiche:

130 bhp, 2,341 cc DOHC alloy V-12 engine with three Weber 36DCZ

130 cv, motore V-12 in alluminio da 2.341 cc con singolo albero a camme

3 carburettors, five-speed manual transmission, front suspension

in testa e tre carburatori Weber 36DCZ 3, trasmissione manuale a cinque

by transverse leaf springs and a lower A-arm with Houdaille lever-

velocità, sospensione anteriore con balestre trasversali e triangoli in basso

action shock absorbers, rear live axle with semi-elliptical leaf

con ammortizzatori a leva, posteriore con ponte rigido con balestre semi

springs, lever-action shock absorbers, and two trailing arms, and

ellittiche e ammortizzatori a leva, freni a tamburo a comando idraulico su

four-wheel hydraulic drum brakes. Wheelbase: 2,500 mm

tutte e quattro le ruote. Passo: 2.500 m

Estimate:

Stima:

€1.250.000 – €1.650.000 £900,000 – £1,195,000 $1,340,000 – $1,770,000

Documents

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By 1950, Enzo Ferrari was sufficiently established enough that he was able to concentrate part of his production on the creation of an exclusive road going car. He realised that, thanks to the success that his V-12-engined racing cars had achieved, he could attract customers to buy highperformance, luxury cars, which would hopefully help fund Scuderia Ferrari’s racing activities.

Nel 1950, Enzo Ferrari era sufficientemente affermato da poter dedicare parte dei suoi sforzi alla creazione di un’ auto stradale esclusiva. Egli intuì che grazie al successo ottenuto con le sue auto da corsa con motore V-12, poteva attirare la clientela ad acquistare auto stradali lussuose e di elevate prestazioni, che potessero eventualmente aiutare a finanziare le attività sportive della Scuderia Ferrari. Quando fu introdotta la 195 nel 1950, era la Ferrari più moderna derivata dalla continua evoluzione del Costruttore, caratterizzata dal telaio con uno schema tipico della Ferrari,

When the 195 was introduced in 1950, it was the newest Ferrari in the continual evolution of the marque at the time, as it utilised a chassis that was typical of Ferrari but had two oval longerons, which were cross-braced by further oval tubing. The front suspension was by unequal length wishbones with an anti-roll bar and transverse springs. At the rear, semielliptical springs supported a solid rear axle, which was well-located by upper and lower pairs of radius arms. Braking was achieved by huge 12-inch, hydraulically operated aluminium drums with steel liners. Borrani wire wheels were standard, with most Inters weighing only about 2,200 pounds.

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ma modificato dall’aggiunta di due longheroni ovali che erano uniti da traverse a croce, della medesima sezione. Le sospensioni anteriori erano formate da triangoli deformabili di diversa lunghezza con barra antirollio e balestra trasversale. Al posteriore vi erano molle semiellittiche a sostenere il ponte rigido, che era ben posizionato grazie a due paia di puntoni superiori ed inferiori. La frenata era garantita da grossi freni a tamburo da 30 cm in alluminio con rivestimento in acciaio a comando idraulico. La macchina era fornita standard con i cerchi Borrani e la maggior parte delle Inter pesava soltanto 997 kg.

The 195 was introduced almost simultaneously with the 212, and it did not see a great deal of competition use, as the 212’s larger displacement offered a slight advantage. Nonetheless, any Ferrari was suitable for racing, and several 195s did very well in international competition. Giannino Marzotto, a handsome young member of Italy’s industrial aristocracy, won the Mille Miglia in 1950, and that same car led at Le Mans before being side-lined by a failed generator mount. Racing victories aside, the real purpose of the 195 Inter was to provide a suitable mount for the exquisite artistry of Ghia, Vignale, Touring, and others. Its longer wheelbase and increased power output made it ideally suited to the task.

La 195 fu introdotta contemporaneamente alla 212, e pertanto non vide un grande impiego nelle competizioni, giacché la cilindrata maggiore della 212 offriva una maggiore potenza. Nonostante ciò, ogni Ferrari era fatta per correre e molte 195 ottennero diversi successi a livello internazionale. Giannino Marzotto, un affascinante giovane membro dell’aristocrazia italiana, vinse l’edizione del 1950 della Mille Miglia e sempre nello stesso anno condusse al primo posto a Le Mans prima di ritirarsi per una rottura ad un supporto del generatore. Al di là dei successi agonistici, il vero scopo della 195 Inter era quello di essere una valida base per la maestria dei carrozzieri come Ghia, Vignale, Touring ed altri. Il suo passo medio-lungo e la maggiore potenza

offerta

dal

propulsore

rendevano

questa

macchina adatta alla realizzazione di vestiti su misura.

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Carrozzeria Ghia was, and is, one of the most famous Italian automobile design and coachbuilding companies. Between the world wars, Ghia designed special bodies for Alfa Romeo, Fiat, and Lancia, with one of the most famous being the Fiat 508 “Ballilla” Sports Coupé in 1933. The design and construction of automobile bodies for both touring and competition had been Ghia’s foundation for nearly 25 years before the Second World War broke out.

La Ghia era, ed è, una delle più famose carrozzerie

When Giacinto passed, Santina Ghia was determined to have the family name continue, so she offered what was left of her husband’s company to two of his closest associates, Giorgio Alberti and Felice Mario Boano, with the latter having been chosen as a successor by Ghia before his death.

Quando morì Giacinto, Santina Ghia fu determinata

italiane dedicate all’allestimento ed al disegno di automobili. Tra le due guerre, Ghia disegnò carrozzerie speciali per Alfa Romeo, Fiat e Lancia, e fra le più famose era la Fiat 508 “Balilla” Coupè sport del 1933. Il disegno e la costruzione di carrozzeri per auto sia da turismo che da competizione è stato il concetto base della Ghia per 25 anni prima dell’inizio della Seconda Guerra Mondiale

a garantire una continuità al nome di famiglia, così cedette l’azienda di suo marito a due dei suoi più stretti collaboratori, Giorgio Alberti e Felice Mario Boano, quest’ultimo designato come successore da Ghia prima che morisse.

De Lannoy and Henry at the start of the famous 1957 Liège-Rome-Liège Rally. The Ferrari 195 Inter Berlinetta presented here, chassis number 0089 S, was completed on 26 October 1950 and delivered on 16 January 1951. Soon thereafter, it was shown at the Brussels Motor Show. Afterwards, it was delivered new to Comptoir Automobiles Richard SA in Brussels and later sold to Leon Sventorghetski, better-known as Leon Sven, who was the manager of the Spa Francorchamps race circuit. The car was raced on the legendary Liège–Rome–Liège Rally in late August 1957, at the hands of De Lannoy and Henry. It is pictured racing in the book Marathon de la Route 1931–1971 by Jean-Paul Delsaux, where the car is seen wearing Belgium registration plate 6206.

La Ferrari 195 Inter Berlinetta presentata qui, numero di telaio 0089 S, fu commissionata il 26 ottobre 1950 e consegnata il 16 gennaio 1951. Poco dopo fu esposta al Salone di Brussels. Successivamente fu consegnata nuova presso la Comptoir Automobiles Richard SA di Brussels e poi vendtuta a Leon Sventorghetski, meglio conosciuto come Leon Sven, che all’epoca era il direttore del circuito di Spa Francorchamps. L’auto corse nel leggendario rally Liegi-Roma-Liegi di fine agosto 1957 con al volante De Lannoy ed Henry. La macchina è raffigurata in corsa nel libro Marathon de la Route 1931-1971 di Jean Paul Delsaux, dove la si vede con targa belga 6206. Il Sig.William D.M. Hay del Surrey, Inghilterra, acquistò

Mr William D. M. Hay, of Surrey, England, acquired the car in the 1960s in Zimbabwe and had the car flown back to the UK on a British Airways flight. Whilst little is known of the interim history, it has been confirmed that the car was totally disassembled and received a full restoration by UK-based specialists Hall & Hall in 2003. At this time, it was repainted dark red with black sides.

la macchina nel 1960 quando si trovava nello Zimbabwe e la portò nel Regno Unito tramite un volo della British Airways. Sebbene si conosca poco della storia di questa macchina, è provato che fu completamente smontata e restaurata integralmente dallo specialista inglese Hall & Hall nel 2003. A questo punto della sua vita era stata ridipinta in rosso con strisce nere.

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In May 2006, it was then driven on the Mille Miglia Storica by Mr and Mrs Hay, where it wore race number 233 and British license plate 803 UXC. In May 2008, the Ferrari was acquired by Mr Fritz Neuser, of Nürburg, Germany. Later that year, Neuser sold the car to Mr Werner Schmidt, of Schmidt Gingerbread Cake fame, who was a resident of Schwaig, Germany.

Nel maggio 2006 partecipò alla Mille Miglia Storica con Mr e Mrs Hay al volante, dove le fu assegnato il numero di gara 233 e montava targa inglese 803 UXC. Nel maggio 2008, questa Ferrari fu acquistata dal Sig. Friz Neuser di Nurburg, Germania e certificata dalla Ferrari Classiche. Più avanti in quell’anno Neuser vendette la macchina al Sig. Werner Schmidt conosciuto per via della sua Schmidt Gingerbread

The car then reappeared on the Mille Miglia in 2009, being driven by Werner and Maximilian Schmidt and wearing race number 133. In 2010, the 195 Inter was shown at the Unique and Special Ones Concours d’Elegeance, held in Florance, Italy. It was subsequently put on display at the Museo Ferrari in Maranello during 2011.

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Cake, ed era residente a Schwaig, Germania. La macchina riapparse alla Mille Miglia nel 2009, guidata da Werner e Maximilian Schmidt con numero di gara 133. Nel 2010, questa 195 Inter fu presentata al concorso d’eleganza Unique e Special Ones, tenuto a Firenze. Successivamente fu esposta al Museo Ferrari di Maranello nel 2011.

As the fourth of only thirty-six Ferraris bodied by Carrozzeria Ghia, chassis number 0089/S represents one of the most important remaining examples of an early road going coachbuilt Ferrari, and of course, it would be welcomed with open arms at the world’s most prestigious historic automotive events.

Essendo la quarta di trentasei Ferrari carrozzate

In the words of Autosport magazine, writing of the 195 Inter on 4 May 1951: “This is a truly beautiful vehicle and is a first-class example of the modern Italian coachbuilder’s art. Whilst possessing a superb road performance, it has the comfort and manners of a luxurious family saloon”.

Nelle parole della rivista Autosport, che scrisse della

dalla Ghia, il numero di telaio 0089 S è uno degli esempi più importanti delle prime Ferrari stradali carrozzate su misura e sarà certamente accolta a braccia aperte agli eventi per auto storiche più importanti al mondo.

195 il 4 maggio 1951: “Questa è veramente un’auto eccezionale ed un grande esempio moderno di arte automobilistica italiana. Sebbene possegga superbe prestazioni in strada, è dotata del comfort e del comportamento di una lussuosa berlina di famiglia”.

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1949 Alfa Romeo 6C 2500 SS Villa d’Este Coupé Coachwork by Touring

Chassis / Telaio # 915.882 Engine / Motore # 928.190 Body / carrozzeria # 3442

One of 36 built and the last hand-made Alfa Romeo of its era

Una delle sole 36 costruite, l’ultima rappresentante dell’epoca delle Alfa Romeo costruite interamente a mano

Beautiful older restoration and well-maintained since

Ben restaurata qualche anno fa, e d’allora, ben conservata

Formerly owned by Dutch racing legend Toine Hezemans

In passato posseduta dal leggendario pilota olandese Toine Hezemans

A proven tour and concours candidate; Mille Miglia Storica participant

Una perfetta candidata per i raduni su strada e per i concorsi; iscrivibile alla Mille Miglia

Specifications:

Specifiche:

110 bhp, 2,443 cc DOHC inline six-cylinder engine with three Weber

110 cv, 2.443 cc motore 6 cilindri in linea con doppio albero a camme in

carburettors, four-speed manual transmission, coil-spring independent front

testa, 3 carburatori Weber, cambio a 4 rapporti, sospensioni anteriori a

suspension, independent trailing arm torsion-bar rear suspension, and four-

ruote indipendenti, bracci trasversali, molle elicoidali, posteriori a ruote

wheel hydraulic drum brakes. Wheelbase: 2,700 mm

indipendenti con braccio longitudinale barre di torsione longitudinali e stabilizzatrici, quattro freni a tamburo a comando idraulico. Passo: 2.700 mm

Estimate:

Stima:

€600.000 – €700.000 £435,000 – £500,000 $640,000 – $750,000

Documents

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For Alfa Romeo, the 6C 2500 was the swansong of its era. When it debuted in 1939 as the third series of Vittorio Jano’s legendary inline six-cylinder Alfas, the engineers involved could never have imagined that it would signal the end of the line for handbuilt Alfa Romeos.

La 6C 2500 rappresentò per l’Alfa Romeo il canto del cigno per le auto artigianali. Quando debuttò nel 1939, come la terza serie dei modelli equipaggiati con il leggendario sei cilindri in linea di Vittorio Jano, gli ingegneri che la progettarono non avevano immaginato che essa sarebbe stata l’ultima delle Alfa costruite a mano.

Thanks to engine upgrades and a vastly improved fuel delivery system, the 6C 2500 was the first road going Alfa Romeo capable of 160 km/h. Additionally, it benefitted from four-wheel independent suspension, with parallel trailing arms and coil springs in the front and swing axles with torsion bars at the rear. Alfa Romeo continued its tradition of offering several levels of tuning, starting with the 87-horsepower Turismo, moving up to the 110-horsepower Super Sport, or SS, and culminating in the track-ready Tipo 256 with 120 horsepower. The 6C 2500 was immediately met with praise and success from its hand-selected upscale clientele. Alfa Romeo was, of course, still in the business of providing rolling chassis to custom coachbuilders, even as the onset of war loomed.

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Grazie alle modifiche apportate al motore e al rinnovato sistema di pompaggio del carburante, la 6C 2500 fu la prima Alfa Romeo stradale capace di raggiungere i 160 km/h. In aggiunta alla ragguardevole velocità di punta, beneficiava delle sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote, con le anteriori a molle elicoidali e le posteriori ad alberi oscillanti con barre di torsione. L’Alfa Romeo proseguì la sua tradizionale offerta di vari potenziamenti per le auto della gamma, che partiva con la Turismo da 87 cavalli, fino alla Super Sport o SS, con 110 cavalli, per culminare con la Tipo 256 pronto corsa che disponeva di 120 cavalli. La 6C 2500 riscosse molto successo ed incontrò subito i favori della selezionata clientela di alto rango. Nonostante fossero ancora visibili gli effetti della guerra, l’Alfa Romeo

The first project created after war’s end was the factoryoffered 6C 2500 Freccia d’Oro, which had essentially the same running gear as the pre-war 6C 2500s. Three years later, in 1949, Alfa Romeo introduced the Villa d’Este Berlinetta Coupés with Superleggera coachwork by Touring, of Milan. Alfa Romeo chose the name Villa d’Este after the design won the Concorso d’Eleganza, which was held at the historic resort on Lake Como in northern Italy. The Touringbodied 1949 6C 2500 Super Sport that enthralled the crowds in 1949 won the Gran Premio Referendum, also known as the People’s Choice Award.

forniva ancora gli chassis spogli ai vari carrozzieri per la realizzazione di auto su musura. La prima versione della 6C 2500 fatta dopo la guerra era la Freccia d’Oro, carrozzata dalla Fabbrica, che montava la stessa meccanica delle 6C 2500 anteguerra. Tre anni più tardi, nel 1949, l’Alfa Romeo presentò la Berlinetta Villa d’Este con carrozzeria Superleggera della Touring di Milano. L’Alfa scelse il nome “Villa d’Este” dopo che questo modello vinse il Concorso d’Eleganza, tenuto nell’omonimo resort sul Lago di Como, nel norditalia. La 6C 2500 Super Sport Coupé Villa d’Este del 1949 stupì il pubblico e vinse il Gran Premio Referendum, per l’auto

Between 1949 and 1952, a mere thirty-one Villa d’Este Coupés were produced, plus an additional five cabriolets. The 6C 2500’s production ended in 1952 (a couple of racing examples were produced in 1953), representing the final chapter for the legendary handbuilt Alfa Romeos.

preferita dai visitatori. Tra il 1949 e il 1952 furono costruite solamente trentuno Cupè Villa d’Este, a cui si aggiunsero cinque cabriolet. La produzione della 6C 2500 terminò nel 1952 (tranne per un paio di auto preparate per le competizioni, costruite nel 1953) e rappresentò il capitolo finale delle

The beautiful Alfa Romeo presented here was one of the last 6C 2500 Super Sport chassis produced in 1949. Chassis number 915.882 was completed on 9 November 1949 and delivered to carrozzeria Touring with a 110-horsepower SS variant of the glorious six-cylinder, 2,443-cubic centimetre powerplant. Touring’s craftsmen spent the better part of December, January, and early February fitting the unique

leggendarie Alfa Romeo artigianali. Questa bellissima Alfa Romeo offerta qui è una degli ultimi telai 6C 2500 Super Sport prodotti nel 1949. Il numero di telaio 915.882 fu ultimato il 9 Novembre 1949 e consegnato alla Carrozzeria Touring con la variante SS da 110 cavalli del glorioso motore sei cilindri da 2.443 centimetri cubici. Gli artigiani della Touring lavorarono

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bodywork to the chassis before completing the project on 22 February 1950.

da dicembre fino all’inizio di febbraio per lastrare l’auto con la bellissima carrozzeria, che fu completata il giorno 22 febbraio 1950.

As a coachbuilt model, each Villa d’Este built was considered to be a piece of rolling art, and no two examples produced were precisely identical. With a bumperless front end and false bumper slots, this particular Villa d’Este has a unique appearance. The front wings feature prominent Marchal lights and supplemental inboard Marchal Le Mans driving lamps. The resulting shape has been artfully constructed and is all at once smooth, harmonious, and downright sporty. After being presented to the public as a show car, this Alfa Romeo was sold to its first private owner and then offered for sale in the late 1950s in New York. In July 1973, the car was acquired by J. Bertis Terrell, who sold it to David K. Whalley, of Massachusetts. In 1979, Whalley sold the car to Homer Tsakis, a prominent pre- and post-war Alfa Romeo collector from New York, who partially restored the car and maintained it in his private collection.

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Essendo un’automobile costruita su misura, ogni Villa d’Este è considerata come un pezzo di arte in movimento e non esistono due telai allestiti alla stessa maniera. Questa particolare Villa d’Este ha un aspetto unico, caratterizzato dall’assenza del paraurti frontale e da falsi alloggiamenti per esso. Gli aerodinamici parafanghi anteriori ospitano i fari Marchal carenati e quelli supplementari per Le Mans. Il risultato è una forma ben costruita e al tempo stesso armoniosa, elegante e molto sportiva. Dopo essere stata presentata al pubblico come show car, questa Alfa Romeo fu venduta al primo cliente privato, che la mise in vendita verso la fine degli anni ‘50 presso New York. Nel luglio del 1973 quest’auto fu acquistata da J.Bertis Terrell, che la vendette poi a David K.Whalley del Massachussetts. Nel 1979 Whalley vendette la macchina ad Homer Tsakis, un prominente collezionista di Alfa Romeo dell’ante e dopoguerta di New York, che restaurò parzialmente la macchina e la tenne nella sua collezione privata.

In 1989, ill health forced the owner to sell most of his collection, including this car. West Coast restoration specialists Tony Niccosia and John Masuda handled the sale, and the car passed to the Fromo Corporation of Japan, in whose capable hands it received a full nut-and-bolt restoration in the early 1990s. Upon completion, Japanese baseball star and automobile collector Masayuki Kakefu purchased the Alfa and retained it until 2007. The subsequent owner enjoyed exercising the car, including on the California Mille in 2008. It was then acquired for the collection of Toine Hezemans, the well-known Alfa Romeo factory team and Bizzarrini driver, who campaigned this car, after it had received a full technical overhaul at Lusso Garage in the Netherlands, in the 2012 Mille Miglia Storica, where it performed faultlessly.

Nel 1989 le sue cattive condizioni di salute obbligarono il proprietario a vendere gran parte della

sua

collezione,

inclusa

quest’auto.

specialista in restauri della Costa Ovest degli Stati Uniti, Tony Niccosia e John Masuda si occuparono della vendita e la macchina finì nella proprietà della Fromo Corporation in Giappone, dove ricevette un sapiente restauro totale all’inizio degli anni ‘90. Una volta ultimata, la macchina fu acquistata dalla star del baseball e collezionista di auto giapponese Masayuki Kakefu. Qust’ultimo la tenne fino al 2007. Il successivo proprietario si godette appieno la macchina e la iscrisse alla California Mille del 2008. Entrò poi a far parte della collezione di Toine Hezemans, il famoso pilota ufficiale della Squadra

Shortly thereafter, in June 2012, the Villa d’Este Alfa Romeos were invited to the namesake Hotel Villa d’Este on Lake Como, at which seven of the estimated fifteen examples extant were in attendance. Again, 915.882 proved its quality and appeal, as it was granted a special award for beauty. Later that year, Hezemans would also win the Rally Het Zoute in the Ballade category whilst piloting this Alfa.

Corse Alfa Romeo e Bizzarrini, che dopo aver commissionato una completa revisione degli organi meccanici presso il Lusso Garage in Olanda, iscrisse l’auto alla Mille Miglia del 2012, dove l’auto ebbe prestazioni eccezionali. Poco dopo, nel giugno dello stesso anno, le Alfa Romeo Villa d’Este furono invitate all’evento a loro

Furthermore, this Villa d’Este Coupé has been maintained to an excellent standard, resulting in it receiving an invitation to participate in the prestigious UK-based Concours of Elegance.

dedicato nell’omonimo Hotel Villa d’Este sul Lago di Como, a cui parteciparono sette delle quindici auto rimanenti. La 915.882 dimostrò ancora una volta il suo fascino e qualità di restauro e fu insignita di uno speciale premio per la sua bellezza. Sempre nello

One might argue that an Alfa Romeo Villa d’Este is the ultimate event car, as it combines Vittorio Jano’s brilliant engineering with exquisite Touring Superleggera coachwork. With its exceptional provenance, this car is most certainly amongst the ultimate examples of its type, as it is both a proven winner in rally competition and on the concours lawn.

stesso anno, Hezemans vinse al volante di quest’Alfa anche il Rally Het Zoute nella categoria Ballade. Questa Villa d’Este Coupé è stata mantenuta secondo standard molto elevati che le meritarono l’invito a partecipare al prestigioso Salon Privè britannico. Si può affermare che un’Alfa Romeo Villa d’Este è l’auto da concorso per eccellenza, poiché combina la brillante tecnica di Vittorio Jano con l’elegante carrozzeria Superleggera di Touring. Essendo un’automobile dalla provenienza accertata e un eccellente esemplare della sua serie, è una macchina competitiva sia nelle gare storiche che nei concorsi internazionali.

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1960 Ferrari 250 GT swb Berlinetta Competizione Coachwork by Scaglietti

Chassis / Telaio # 1953 GT Engine / Motore # 2025 GT gearbox / cambio # 73 axle / ponte 180f

One of about 45 aluminium-bodied competition versions produced in 1960

Uno di 45 esemplari in versione “Competizione” realizzati con carrozzeria in alluminio nel 1960

Restored by renowned experts at Motion Products Inc.

Restaurata da rinomati esperti presso la Motion Products Inc.

A frequent vintage racing competitor; campaigned at the Silverstone Classic and Goodwood Revival

Auto iscritta regolarmente a gare storiche, con partecipazioni alla Silverstone Classic e al Goodwood Revival Eligibile per il Tour Auto e Le Mans Classic

Eligible for the Tour Auto and Le Mans Classic

Specifications:

Specifiche:

258.5 bhp, 2,953 cc SOHC Colombo V-12 engine with three Weber 40 DCL6

258.5 cv, motore V-12 Colombo da 2.953 cc con singolo albero a camme in

carburettors, four-speed manual transmission, independent front suspension

testa e tre carburatori Weber 40 DCL6, trasmissione manuale a quattro

with parallel A-arms and coil springs, solid rear axle with semi-elliptical leaf

velocità, sospensioni anteriori indipendenti a triangoli sovrapposti e

springs, and four-wheel Dunlop disc brakes.

sospensioni elicoidali, ponte posteriore rigido con balestre semi ellittiche e

Wheelbase: 2,400 mm.

quattro freni a disco Dunlop. Passo: 2.400 mm

Estimate:

Stima:

Available Upon Request Disponibile su Richiesta

Documents

Documenti UK V5

See page 16 for VAT status explanation. Fare riferimento alla pagina 16 per spiegazioni sulle tasse dovute.

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Jackie Oliver with 1953 GT at the Goodwood Revival. Courtesy of Tim Scott Fluid Images.

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MARANELLO’S FINEST DUAL-PURPOSE GRAND TOURER

LA MIGLIORE E PIU’ VERSATILE GRAN TURISMO DI MARANELLO

By 1959, Ferrari had established its dominance in sports car racing on a global scale. Those cars adorned with the Prancing Horse were handily taking home trophies at races around the globe and at the highest levels of motorsport. Enzo Ferrari was looking to keep his cars at the top of the podium for the next decade and to continue to do battle with the likes of Aston Martin and Jaguar. In the GT category, Ferrari was truly second to none, and its 250 GT long-wheelbase Berlinetta was regarded as the finest dual-purpose GT car money could buy. It was versatile enough to be driven on public roads to an event, raced in anger to victory, and driven back home all in the same day. Of course, with a design by Pinin Farina and coachwork by Scaglietti, these cars looked just as good stationary as they did at speed. Ownership of a 250 GT Berlinetta was the dream of any motoring enthusiast.

Nel 1959, la Ferrari aveva ormai consolidato il suo dominio nelle gare automobilistiche mondiali. Le auto che portavano il Cavallino Rampante guadagnavano facilmente successi nelle competizioni e negli eventi di più alto livello di tutto il mondo. Enzo Ferrari voleva mantenere vincenti le sue auto per un altro decennio e continuare a battagliare con marche del calibro di Aston Martin e Jaguar. Infatti nella categoria GT, la Ferrari non era seconda a nessuno e la 250 GT Berlinetta a passo lungo era considerata come la migliore e la più versatile gran turismo disponibile all’epoca. Era un’auto adatta sia per recarsi alle corse percorrendo strade pubbliche per essere guidata con decisione nelle corse verso la vittoria, per poi ripercorrere tranquillamente la strada verso casa, tutto in una sola giornata. Ovviamente queste auto erano tutte disegnate da Pinin Farina, carrozzate da Scaglietti, e si facevano

The newest competition-ready Berlinetta took the reins from the aging LWB Tour de France and was introduced in 1959 at the Paris Salon. This new car boasted bodywork similar to the outgoing TdF and “interim” Berlinetta, but its new chassis had a wheelbase that was 200 millimetres shorter than its predecessor, leading the cars to be differentiated by enthusiasts as passo lungo, or LWB, for the longwheelbase examples, and passo corto, or SWB, for the new Berlinettas.

ammirare sia da ferme che quando sfrecciavano ad alta velocità. Avere una 250 GT Berlinetta era il sogno di ogni appassionato di automobili. La 250 GT passo corto fu presentata al Salone di Parigi del 1959 e doveva prendere il posto della ormai vecchia “Tour de France” a passo lungo. La Berlinetta passo corto aveva un disegno simile alla Berlinetta “Interim”, ma aveva un nuovo telaio tipo 539 con un passo accorciato di 200 millimetri, cosa che portò le auto ad essere definite dagli appassionati a passo

Save for the change in wheelbase, the new Tipo 539 chassis remained quite similar to the older Tipo 508 chassis, aside from some additional tubing. Likewise, the new Tipo 168 engine was developed from the Tipo 128 engine that was found in the TdF, and it could produce around 280 horsepower in

lungo o LWB e passo corto o SWB. Al di là delle modifiche fatte alla lunghezza del passo, il nuovo telaio Tipo 539 aveva molte somiglianze al vecchio Tipo 508 eccezion fatta per alcune traverse aggiuntive. Alla stessa stregua del telaio, il nuovo

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competition guise. This would also be the first Ferrari to be fitted with disc brakes as standard. Customers could order their new 250 GT Berlinettas in either right- or left-hand drive, could specify an uprated competition engine, and could add other custom touches to further personalise their cars.

motore Tipo 168 era stato sviluppato dal precedente Tipo 128 che equipaggiava la TdF, ed era in grado di produrre allâ&#x20AC;&#x2122; incirca 280 cavalli nelle versioni da competizione. La 250 GT Berlinetta passo corto fu anche la prima Ferrari ad essere fornita con freni a disco di serie. I clienti potevano ordinare la loro nuova 250 GT Berlinetta sia con guida a destra che a sinistra,

CHASSIS NUMBER 1953 GT

opzionandola con il motore potenziato per le gare ed altri tocchi personali per rendere la propria auto unica.

The 250 GT Competition Berlinetta presented here, chassis number 1953 GT, has been graced with aluminium coachwork that had been hand-crafted by Scaglietti, and it was originally finished in Grigio Scuro (13420 M) with a Rosso leather interior, according to factory records. The car, one of fortyfive examples bodied in aluminium that year, was intended to be a race-ready example, as its lightweight coachwork shaved precious grams off its curb weight. Additionally, the engine produced 258.5 horsepower at 7,500 rpm, thanks to 10-millimetre lift camshafts and 9.6:1 compression ratio pistons, according to the carâ&#x20AC;&#x2122;s build sheet

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IL NUMRO DI TELAIO 1953 GT La 250 GT Berlinetta Competizione presentata qui, numero di telaio 1953 GT, riveste una carrozzeria in alluminio, lastrata a mano da Scaglietti e secondo i registri della Fabbrica verniciata in origine nel colore Grigio Scuro (13420 M) con gli interni in pelle di colore Rosso. La macchina era una dei 45 esemplari interamente carrozzati in alluminio prodotti nel 1960 ed era stata intesa come una versione pronto gara: la sua speciale carrozzeria alleggerita ne aveva snellito il peso complessivo. In aggiunta, stando alla foglio di

However, chassis number 1953 GT would not see the crucible of motorsport in its early days, as it was delivered new to Cesare Marchi, a doctor residing in Florence, Italy, who likely used his new Berlinetta Competizione on the street, just as he did his previously owned 250 GT TdF, which had similarly never seen competition.

montaggio della macchina, il motore produceva 185,5 cavalli a 7,500 giri, grazie alle camme con alzata di 10 millimetri e pistoni con rapporto di compressione del 9.6:1. Inizialmente il telaio 1953GT non fu sottoposto ai rigori delle gare automobilistiche e fu consegnato nuovo a Cesare Marchi, un dottore che risiedeva a Firenza,

The Ferrari remained in Italy until 1972, when it was acquired by Dr Hamilton Kelly, of California, and it was then later sold to Lloyd Hopkins, also of California. The car was later involved in a road accident, which damaged the passenger-side front wing and lower grille area. Following the incident, it was determined that the damages would cost in excess of $1,000 to repair. At the time, its owner felt that the car’s financial value did not justify immediate repairs. The car was then sold to Dr Cliff D. Cummins, of Riverside, California, who then passed it on to

Italia e che usava la sua Berlinetta Competizione in strada, così come aveva fatto con la 250 GT TdF, la quale non era anch’essa mai stata precedentemente usata in gara dal proprietario. Questa Ferrari rimase in Italia fino al 1972, quando fu acquistata dal Sig. Hamilton Kelly, della California, che la vendette successivamente a Lloyd Hopkins, residente nel medesimo stato. L’auto fu successivamente incidentata e riportò danni al lato anteriore de passeggero e alla parte bassa della calandra. I danni

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Robert Binswanger, a citizen of Switzerland who was living in Atlanta, Georgia. However the original engine for 1953 GT remained with Dr Cummins.

furono stimati più di 1000 Dollari e a quell’epoca il proprietario stabilì che, dato il valore commerciale dell’auto, non valeva la pena riparare immediatamente la macchina. Essa fu poi venduta al Dottor Cliff D.Cummins di Riverside, California che la cedette successivamente a

Whilst under Binswanger’s ownership, chassis 1953 GT awaited restoration, until it was finally sent to Donald Fong, who initiated the work. During this time, the 250 GT was purchased by David Livingtston, of Seattle, Washington, who sent the car to one of the very best Ferrari specialists in the country, Wayne Obry of Motion Products in Neenah, Wisconsin. Whilst there, a comprehensive restoration performed to very high standards was undertaken and the car was refinished in Giallo Fly

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Robert Binswanger, un cittadino svizzero che risiedeva ad Atalanta in Georgia. Nonostante ciò, il motore originale della 1953 GT rimase presso il Dott.Cummins. Mentre era sotto la proprietà del Sig Binswager, il telaio 1953 GT fu sottoposto ad un restauro, che fu eseguito da Donald Fong. In questo periodo, la 250 GT fu acquistata da David Livingston di Seattle, Washington, che mandò l’auto presso uno dei migliori specialisti di Ferrari del paese, Wayne Obry, della Motion Products di Neenah

with a black interior. During this time, Duncan Hamilton & Company in the UK sourced a Tipo 168U engine (number 5221 GT) through Terry Hoyle and Bob Houghton, which was fitted to the car. Included on file is a letter from Wayne Obry, which notes the following:

in Wisconsin. Una volta giunta li, fu sottoposta ad un restauro meticoloso con standard elevati e fu completata in Giallo Fly con un interno in pelle nera. Durante questo restauro, Duncan Hamilton & Company nel Regno Unito trovarono un motore Tipo 168U (numero 5221 GT) che fu installato nell’auto. Insieme alla documentazione della macchina fu inclusa una lettera di Wayne Obry, che

Along the way there were a few areas which needed to be replaced. As I recall, they included the lower front wings behind the wheels and the lower rear wings behind the wheels. We may have replaced one of the rockers but I don’t recall exactly. There was evidence of other minor repairs from the past but nothing out of the ordinary from other SWBs we have done. The chassis was straight with no buckles and showed no signs of previous damages or accidents.

recitava le seguenti parole: Durante il restauro c’erano poche parti che necessitavano la sostituzione. Ricordo che queste riguardavano la parte inferiore dei parafanghi situate dietro le ruote. C’erano anche delle tracce di riparazioni minori fatte in passato, ma nulla di diverso dalle altre SWB che abbiamo restaurato. Il telaio era dritto, non presentava torsioni e non riportava segni di danni o possibili incidenti subiti.

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By 1994, chassis 1953 GT was purchased by Ferrari collector Robert C. Rapp and joined his stable of historically significant and rare Ferraris in Greensboro, North Carolina. Rapp showed the car twice during his tenure, first at the International Ferrari Concours d’Elegance at the Ferrari Club of America Annual Meet in Monterey in August 1994, where it received a Second in Class, and at the following FCA Annual Meet, where it received a Silver award.

Nel 1994 il telaio 1953 fu acquistato dal collezionista

In 1996, Rapp sold the car in a deal where he took a Ferrari 333 SP as part payment, and chassis number 1953 GT was sold to Kentaro Kato, of Hokkaido, Japan, where it would remain for the next 10 years. During this time, it was displayed at the Museo del Cavallino in Hakodate City, where it attracted a lot of attention. In Japan, the car was owned by Hitoshi Oda and then Taizou Shimano, who showed it at the 10th

Nel 1996, Rapp vendette la macchina ricevendo una

di Ferrari Robert C.Rapp ed entrò a far parte della sua collezione a Greensboro, Carolina del Nord, insieme con importanti e rare Ferrari. Rapp presentò la macchina due volte al pubblico, la prima allo International Ferrari Concours d’Elegance presso il meeting annuale del Ferrari Club of America a Montery, nell’agosto 1994, dove risultò seconda di classe, e la seconda presso lo stesso evento nell’anno successivo, dove fu insignita del Silver Award.

333 SP come parte del pagamento. Fu cossì allora che il telaio numero 1953 GT passò nelle mani di Kentaro Kato di Hokkaido, Giappone, con cui rimase per 10 anni. In questo periodo, fu esposto al Museo del Cavallino presso Hakodate City, dove attirò molte attenzioni da parte del pubblico. Sempre in Giappone, la macchina passò prima nelle mani di Hitoshi Oda e poi di Taizou

Anniversary Forza Ferrari Club in Japan at Suzuka. After returning to California in 2007, its Tipo 168U engine (number 5221 GT) was removed and the car was fitted with a proper competition-spec engine that had been sourced from another aluminiumbodied 250 GT Berlinetta, number 2025 GT, along with a competition ribbed gearbox (number 73) from chassis 2347 GT. It is important to note that the car includes both engines, with the correct type currently fitted (number 2025 GT), as well as a spare race-prepared Tipo 168U engine (number 5221 GT).

Shimano, che la mostrarono al Decimo Anniversario del Forza Ferrari Club a Suzuka. Quest’auto fece ritorno in California nel 2007 e il suo motore Tipo 168U (numero 5221 GT) fu rimosso dalla macchina, ne ricevette uno con le caratteristiche da competizione appropriate. Quest’ultimo motore era stato preso da un’altra 250 GT Berlinetta Competizione la 2025 GT. E’ importante notare che la macchina venne fornita di entrambi i motori: Nella macchina, e’ presente il motore Berlinetta Competizione (numero 2025 GT); ed a parte, verra consegnato il motore tipo 168 U (numero 5221 GT) elaborato per le gare.

In 2011, this 250 GT was acquired by the current owner, who immediately had the spare engine fully rebuilt and prepared for competition by renowned historic specialists at Pearsons Engineering. The car was campaigned at a handful of high-profile historic races, where it truly excelled at the hands of former Le Mans winner Jackie Oliver, and it also made appearances with Christian Horner, of Red Bull Racing, and Gary Pearson, who are both successful drivers in their own right. It was then driven by Christian Horner and Jackie Oliver at the Royal

Nel 2011 questa 250GT venne acquistata dall’attuale proprietario, che fece immediatamente revisionare il motore di riserva e lo preparò per le gare affidandolo al noto specialista di auto storiche Pearsons Engineering. La macchina partecipò a diverse gare storiche di alto livello, dove ottene grandi risultati nelle mani del vincitore della 24 ore di Le Mans Jackie Oliver. Fu successivamente condotta da Christian Horner, della Red Bull Racing e da Gary Pearsons, entrambi ottimi piloti.

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Automobile Club Tourist Trophy Celebration during the Goodwood Revival in 2012. Oliver remained behind the wheel at the Donington Historic Festival in 2012, finishing 1st in the Pre-63 GT race. He also drove the car at the Silverstone Classic, which took place two months later. The first race of 2013 would see 1953 GT return to the Silverstone Classic in the hands of Jackie Oliver and Gary Pearson, with the pair winning the famous RAC TT. Horner and Oliver drove the car again at the Goodwood Revival in 2013, taking 10th place in the RAC TT Celebration race, which was a four-position improvement from their finish the year before. The Moss Trophy Race at the 2014 Goodwood Members Meeting was a close race between a 1953 GT, which had Oliver behind the wheel, and the 250 SWB GT “Breadvan”, but it’s time was cut short by a rear tyre issue. This car’s final competitive outing for 2014 would be yet another appearance at the RAC TT Celebration Race at the Goodwood Revival.

Quest’auto fu guidata da Christian Horner e Jackie Oliver al Royal Automobile Club Tourist Trophy Celebration durante il Goodwood Revival nel 2012. Oliver guidò la macchina al Dognington Historic Festival nel 2012, terminando la gara in prima posizione nella classe Pre-63 GT. Due mesi dopo, venne pilotata alla Silverstone classic. Sempre nelle mani di Oliver in coppia con Gary Pearson, la 1953 GT tornò nel 2013 alla Silverstone Classic, conquistando il famoso RAC TT. Horner ed Oliver la guidarono ancora al Goodwood Revival nello stesso anno, finendo al decimo posto alla RAC TT Celebration Race, il che migliorò di quattro posizioni il risultato ottenuto nella edizione dell’anno precedente. La Moss Trophy Race tenutasi all’edizione 2014 del Goodwood Members Meeting vide una dura battaglia fra la 1953 GT e la 250 SWB GT “Breadvan”, pilotata da Oliver, che purtroppo non riuscì a finire la gara per noie ad un pneumatico posteriore. L’ultima apparizione del 2014 per questa macchina in veste da concorrente fu alla RAC TT Celebration Race al Goodwood Revival.

Not only within the realm of its own marque, but also within the scope of automotive history, the Ferrari 250 GT Berlinetta Competizione is one of the finest dual-purpose sports cars ever conceived. With class wins at some of the most important events in period, including the Tour de France and the 24 Hours of Le Mans, its provenance and performance, not to mention its overall usability, are unrivalled.

Essendo

uno

dei

esemplari

GT nacque per correre ed è giusto che continui a competere anche ai giorni nostri. Qui e’ presentata nella configurazione da gara ed è l’ideale per qualsiasi evento in Europa, così come il Tour Auto o Le Mans Classic.

Race-prepared engine #5221 GT, as supplied with car. 184

quarantacinque

Competizione in alluminio, il numero di telaio 1953

As one of forty-five competitionready, alloy-body examples, chassis number 1953 GT was born with racing in its blood, and it is only right that it continues to compete to this day. It is presented today in raceprepared condition, and it would be ideal for any European driving events, such as the Tour Auto or Le Mans Classic.

La 250 GT Berlinetta Competizione è una delle migliori e più versatili Gran Turismo mai fatte non solo nella storia della Ferrari, ma dell’automobilismo in generale. Avendo riportato vittorie di classe nelle più importanti gare della sua epoca, incluso il Tour de France e la 24 Ore di Le Mans, la sua indole e performance, senza contare la versatilità, sono senza rivali.

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1959 Mercedes-Benz 190 SL Chassis / Telaio # 121.040.10.015333 Engine / Motore # 121.921.10.015449 body / Carrozzeria 121.040.01699

Combinazione di colori originale avorio e pelle rossa

Original Ivory over red leather colour combination

Fornita del desiderabile tetto rigido opzionale della fabbrica

Includes the desirable and optional factory hardtop

Incredibilmente originale: solo 12,200 kilometri da nuova

Highly original; only 12,200 kilometres since new

Specifications:

Specifiche:

105 bhp, 1,897 cc SOHC inline four-cylinder engine, four-speed manual

105 cv, motore quattro cilindri in linea con singolo albero a camme in testa,

transmission, independent front suspension with coil springs, swing

trasmissione manuale a quattro velocità, sospensioni anteriori indipendenti con

axle rear suspension with coil springs, and four-wheel drum brakes.

molle elicoidali, ponte posteriore a semiassi oscillanti con barra antirollio e molle

Wheelbase: 2,400 mm

elicoidali e freni a tamburo su tutte e quattro le ruote. Passo: 2.400 mm

Estimate:

Stima:

€160.000 – €200.000 £115,000 – £145,000 $170,000 – $210,000 No Reserve/senza riserva

Documents

Documenti UK V5

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The 190 SL was first displayed as a show car in New York in 1954. A production version followed and was launched at Geneva in 1955. At the time, it retailed for $3,998 with a soft-top or $4,295 with the optional removable hardtop. Ultimately, 25,881 Mercedes-Benz 190 SLs were produced. That works out to 270 cars every month, with 70 percent being delivered to the U.S., which was close to the goal that New York importer Max Hoffman had promised DaimlerBenz executives.

La 190 SL fu presentata per la prima volta come show

The remarkable example offered here, chassis number 015333, was first delivered to Dr Kurt Viebeg, of Laudenbach, Germany, in November 1959. The car was finished in Ivory (608/40) over a red leather (1079) interior, as it still is today, and it was fitted with the optional factory hardtop, which it also continues to sport. Dr

Questo straordinario esemplare qui offerto, con numero

car a New York nel 1954. La versione definitiva della macchina fu introdotta al Salone di Ginevra del 1955. In quegli anni, il suo prezzo di listino era di 3,998$ con la cappotta in tela o 4,295$ con il tetto rigido removibile opzionale. In tutto furono prodotte 25,881 Mercedes Benz 190 SL. Questo corrisponde a circa 270 auto in un mese, di cui il 70% fu consegnata negli Stati uniti, il che rappresentava il mantenimento della promessa che Max Hoffman, l’importatore Mercedes di New York, fece alla dirigenza della Daimler-Benz.

di telaio 015333, fu consegnato dal Dott. Kurt Viebeg di Laudenbach in Germania, nel novembre 1959. L’auto era rifinita in avorio (608/40) con un interno in pelle rossa (1079) combinazione che mantiene tutt’ora e fu dotata dell’opzionale tetto rigido. Questa Mercedes-Benz fu tenuta dal Dott. Viberg fino al 1980, quando la vendette

Viebeg would care for the Mercedes-Benz until 1980, at which point it was acquired by its second owner, Gerhard Bauer. Mr Bauer was a very particular and careful collector, storing his newly acquired 190 SL in a dehumidified garage for the following 26 years!

al suo secondo proprietario, Gerhard Bauer. Il Sig.Bauer era un collezionista particolarmente attento e mise la sua 190 SL appena acquistata in un garage deumidificato per i successivi 26 anni! Questa 190 SL passò nelle mani del presente proprietario nel 2012 e, perfettamente conservata, fu prontamente

The 190 SL was then acquired by the current owners in 2012, and the highly original roadster was promptly sent to a marque specialist in the UK upon the recommendation of the MercedesBenz Owners’ Club. With an eye for maintaining its originality, only the most crucial issues were carefully tended to in order to ensure that the car was road worthy. Such work included replacing the original cross-ply tyres and hardened water hoses, repairing the water pump, and otherwise giving the car a thorough service. Even the original soft-top, which shows some signs of wear, was left as-is, for the sake of authenticity.

mandata da uno specialista della marca nel Regno Unito, previa raccomandazione del Mercedes-Benz Owners’ Club. Con un occhio di riguardo a preservare l’originalità della macchina, furono trattate delicatamente solo le problematiche più cruciali per poter assicurare che l’auto potesse circolare in strada. Questi lavori riguardarono la sostituzione degli originali pneumatici a tele incrociate e delle condutture dell’acqua indurite, le riparazioni alla pompa dell’acqua e il tagliando generale della macchina. La cappotta in tela originale non è stata sostituita nonostante dimostrasse i segni del tempo, apposta per rimarcare l’originalità della macchina. Una 190 SL incredibilmente originale che al momento

This highly original 190 SL, currently displaying only 12,203 kilometres, has been treasured by caring owners since it first left the factory. Fifty-five years later, it will surely continue to be a prized part of any notable collection.

segna sull’odometro solo 12,203 kilometri, è stata amorevolmente conservata dai suoi proprietari sin da quando ha lasciato la fabbrica. Cinquantacinque anni più tardi, continuerà ad essere un pezzo di rilievo per ogni importante collezione.

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1958 Mercedes-Benz 300 SL Roadster Chassis / Telaio # 198.042.8500091 Engine / Motore # 198.980.7500716 body / Carrozzeria 198.042.7500647

Matching-numbers example

Esemplare matching numbers

Stunning colour combination

Bellissima combinazione di colori Hardtop originale

Matching rare factory removable hardtop

Specifications:

Specifiche:

225 bhp (DIN), 240 bhp (SAE), 2,996 cc SOHC inline six-cylinder engine with

225 cv DIN, 240 cv SAE, motore sei cilindri in lina da 2.996 cc con singolo albero a

Bosch mechanical fuel injection, four-speed manual gearbox, independent

camme in testa e iniezione meccanica Bosch, cambio manuale a quattro velocità,

front suspension with upper and lower A-arms and coil springs, independent

sospensioni indipendenti a doppi triangoli deformabili e molle elicoidali e

rear suspension with coil springs and swing axles, and four-wheel hydraulic

posteriori a bracci oscillanti trasversali con molle elicoidali e barre antirollio e freni

drum brakes. Wheelbase: 2,400 mm

a tamburo a comando idraulico su tutte e quattro le ruote. Passo: 2.400 mm

Estimate:

Stima:

€850.000 – €1.000.000 £615,000 – £725,000 $910,000 – $1,070,000

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There was no doubt that Mercedes-Benz had a hit on their hands with their spectacular 300 SL Gullwing, as it would become known. The car’s looks, performance, and brilliant engineering captivated the automotive world, and it proved to be a runaway success for Mercedes-Benz. As production was soon coming to an end for the iconic 300 SL Coupé, the marque grew more eager to add a convertible version to its line-up.

Nessuno dubitò che la Mercedes avesse in mano un

A prototype of this new model was first spotted by German magazine Auto, Motor und Sport at Stuttgart in the summer of 1956, and the production model would later debut at the 1957 Geneva Motor Show. By the end of that year, the final 70 of the 1,400 Coupés and the first 618 of the Roadsters were assembled.

Un prototipo di questo nuovo modello fu presentato

successo garantito con la spettacolare 300 SL Ali di Gabbiano, nome con cui diverrà famosa. Il suo design, le sue prestazioni e la tecnica eccezionale catturarono l’immaginazione del mondo automotive, rivelando il successo immediato per la Mercedes-Benz. Quando la produzione dell’iconica 300 SL Coupé si avviava al termine, il Costruttore volle aggiungere alla gamma una versione convertibile.

per la prima volta dal giornale tedesco Auto, Motor und Sport nei paraggi di Stoccarda nell’estate 1956 e il modello pronto per la produzione fu presentato al Salone di Ginevra del 1957. Alla fine di quell’anno furono prodotte le ultime 70 delle 1.400 coupé e le prime 618 della versione roadster.

Along with a convertible top, the 300 SL brought a host of advancements to the already state-of-the-art platform. The central section of the 300 SL’s spaceframe chassis was lowered, and smaller sills and enlarged doors were added to improve entrance

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Oltre ad essere una convertibile, la 300 SL fu caratterizzata da diversi aggiornamenti sulla sua già eccezionale piattaforma. La sezione centrale del telaio tubolare fu abbassata, mentre un battitacco più piccolo

and egress. Its strength was maintained, nonetheless, with the addition of diagonal struts bracing the lowered side sections to the rear tubular members. The suspension was also revised to allow for a more comfortable ride and improved handling. At the rear, the spare tyre was repositioned below the boot floor, necessitating a smaller fuel tank but also maintaining reasonable luggage space. Even though these revisions added some 250 pounds, the majority of which were associated with the convertible top and its mechanisms, the car remained an excellent performer, with a factory-claimed 137-mph top speed.

fu montato così come delle portiere più larghe per migliorare l’ingresso e l’uscita dall’abitacolo. Nonostante ciò, si riuscì a mantenere la robustezza complessiva della struttura, grazie all’adozione di traverse diagonali che rinforzavano la parte bassa laterale fino al complesso tubolare posteriore. Le sospensioni furono riviste per garantire maggiore comfort e tenuta di strada. Nel baule la ruota di scorta fu riposizionata al di sotto del piano di carico, per cui si dovette installare un serbatoio più piccolo per mantenere uno spazio adeguato per i bagagli. Anche se tutte queste modifiche aggiunsero circa 113 kg, la maggior parte dei quali dovuta al tetto pieghevole ed ai relativi meccanismi, la macchina mantenne le sue

Just like the 300 SL Gullwing, the Roadster proved to be the vehicle of choice for those with brilliant taste in aesthetics and cutting-edge engineering. As such,

straordinarie prestazioni e la capacità di raggiungere una velocità di punta di 220 km/h, stando alle dichiarazioni del Costruttore.

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many wound up in the garages of celebrities, racing drivers, and other financially successful individuals. With a list price of $11,000, ownership of a 300 SL was a dream to most when the car was new, and to those with the funds to spare, the car was worth every penny. To those looking to make a statement with the purchase of a new car, there was simply no better option.

Proprio come la 300 SL Ali di Gabbiano, la Roadster si rivelò essere l’auto preferita da chi possedeva un certo gusto per l’estetica e l’ingegneria di alto livello. Per questo motivo, molte finirono nei garage di celebrità, piloti ed altri individui di successo. Con un prezzo di listino di 11.000$, entrare in possesso di una 300 SL nuova era un sogno di molti e per tutti coloro che potevano permettersela era una spesa che valeva ogni centesimo. Per quelli che volevano dire la loro acquistando una

The dramatic Roadster offered here, chassis number 198.042.8500091, is believed to have been originally delivered to the United States, as noted by its U.S.style sealed-beam headlights, and it was then subsequently brought to the United Kingdom in the mid-1980s. It has been a resident of the UK for the majority of its life and was registered with license plate 660 EXD.

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nuova auto, non c’era semplicemente opzione migliore. Questa

spettacolare

roadster

qui

offerta,

con

numero di telaio 198.042.8500091, si ritiene sia stata originariamente consegnata negli Stati Uniti per via della presenza dei fari anteriori specifici montati sulle auto vendute oltreoceano. Successivamente l’auto fu portata nel Regno Unito a metà anni 80, ove li rimase

In more recent ownership, the car was refinished in Anthracite Metallic (DB 172) with black leather, and it is still equipped with its correct sealed-beam head- and tail-lights, as well as U.S.-specification instrumentation. According to a previous owner, it has been well-maintained and improved on with regular servicing and maintenance, which has been carried out by such specialists as O’Keefe Restorations and Gordon Dale. The owner also noted that the rear axle, injection pump, and injectors were rebuilt; the gearbox was rebuilt with new bearings; and a new high-capacity aluminium radiator was installed. The car is still fitted with an original hardtop, which has been painted to match the stunning body colour.

per la maggior parte della sua vita, immatricolata con targa inglese 660 EXD. Sotto una recente proprietà, l’auto è stata rifinita in Antracite Metallizzata (DB 172) con interni in pelle nera ed ha mantenuto la carenatura sui suoi fari anteriori e posteriori, così come la strumentazione originale americana. Stando alle dichiarazioni di un precedente proprietario, l’auto è stata ben mantenuta e migliorata durante i suoi cicli di manutenzione, eseguiti da specialisti come O’Keefe Restorations e Gordon Dale. L’attuale proprietario ha inoltre fatto presente che i semiassi posteriori, la pompa dell’iniezione e gli iniettori furono ricostruiti, così come la trasmissione, la quale ricevette nuovi cuscinetti. Fu anche montato un nuovo radiatore più grande e in alluminio. La macchina è ancora fornita del suo tetto rigido originale, verniciato nello stesso bellissimo colore della carrozzeria.

This car is an excellent 300 SL to drive and enjoy. It is in handsome overall order, and it benefits from one of the best possible colour combinations, as well as long-term UK ownership. As such, it will be spectacular either on display or on the road.

Questa macchina è un’eccezionale 300 SL da guidare e godere appieno. Si presenta funzionante, in bellissimo stato e beneficia di una delle più belle combinazioni cromatiche disponibili e di una permanenza a lungo termine presso stesso proprietario in Inghilterra. Come tale quest’auto è spettacolare sia da ferma che sulla strada.

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1930 Minerva AL Cabriolet Coachwork by Van den Plas

Chassis / Telaio # 80139 Engine / Motore # 80128

A 2007 Pebble Beach Concours d’Elegance Best of Show nominee; three national concours Best of Show victories

Finalista per il Best of Show al Concorso d’Eleganza di Pebble Beach nel 2007; tre vittorie come Best of Show in concorsi nazionali

The only surviving Minerva AL Cabriolet; one of eight known ALs

L’unica Minerva AL Cabriolet esistente al mondo; una di otto AL conosciute

Exceptional, authentic Alan Taylor restoration Formerly owned by marque historian Philippe Boval

Appartenuta allo storico del Marchio Philippe Boval

The grandest and most desirable of all Minervas

La più illustre e più desiderabile di tutte le Minerva

Specifications:

Specifiche:

130 bhp, 6,625 cc sleeve-valve inline eight-cylinder engine with a

130 cv, motore otto cilindri in linea da 6.625 cc un carburatore Zenith,

single Zenith carburettor, four-speed manual transmission, front

trasmissione manuale a quattro velocità, sospensioni anteriori a traverse

suspension via beam axle and inline semi-elliptical leaf springs, rear

con balestre semiellittiche parallele e posteriori a ponte rigido con balestre

suspension via live axle and inline semi-elliptical leaf springs, and

semiellittiche parallele e freni a tamburo servoassistiti su tutte e quattro le

servo-assisted four-wheel drum brakes. Wheelbase: 3,900 mm

ruote. Passo: 3.900 mm

Estimate:

Stima:

€1.100.000 – €1.390.000 £810,000 – £1,015,000 $1,200,000 – $1,500,000

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The Minerva was easily the finest automobile ever produced in Belgium, and it soon gained fame as a favoured car of European royalty. Its engines were of a sleeve-valve design, replacing conventional poppet valves with mechanically actuated steel sleeves, which move up and down within the bore and within which the piston reciprocates. Aptly described as gazing into the internals of a fine Swiss watch, the splendid engineering was silky-smooth and peerlessly quiet.

Si possono facilmente definire le Minerva come le automobili più prestigiose mai prodotte in Belgio e seppero conquistare velocemente la fama come auto preferite dalla nobiltà europea. I motori che le equipaggiavano erano caratterizzati dalle valvole a fodero: un sistema che sostituiva le più convenzionali valvole a fungo e che era costituito da manicotti azionati meccanicamente che si muovono dall’alto al basso all’interno della canna ove scorre il cilindro. Guardare le componenti di questo motore è come osservare il movimento interno di un orologio svizzero,

Much like Bentley, Minerva enlarged its engine design further and further over the years, culminating in the ultimate eight-cylinder AL model, which was one of the largest automobiles of its era, offering peerless grandeur, opulence, and presence. The car was purposely designed as a Belgian competitor to the American Duesenberg and the Mercedes-Benz K, and as such, it was swift, smooth, compliant, and amongst the most expensive vehicles available anywhere in the world. It was also amongst the most exclusive.

e la qualità della meccanica assicura un funzionamento incredibilmente fluido ed eccezionalmente silenzioso. Proprio come la Bentley, la Minerva propose via via motori sempre più grossi, che culminarono con l’otto cilindri in linea del modello AL. Questo motore era uno dei più imponenti della sua era ed offriva impareggiabili presenza, grandiosità ed opulenza. Quest’auto fu appositamente disegnata per essere la risposta belga all’ americana Duesenberg ed alla Mercedes Benz K. Per questo motivo eccelse in velocità, silenziosità e facilità di guida e rientrò tra le auto più costose disponibili al mondo. Inoltre era fra le più esclusive.

It is believed that only about 50 examples of the AL were produced, all of which had custom coachwork. Eight survivors are known, of which the majority are part of permanent museum collections. The model is recognised as a Full Classic by the Classic Car Club of America, and it is always much sought after at concours d’elegance across the globe.

Si ritiene che furono prodotte in tutto circa 50 AL, ognuna carrozzata in maniera diversa. Al momento ce ne sono soltanto otto in circolazione e la maggior parte fa parte di collezioni permanenti nei musei. Questo modello è riconosciuto come un Full Classic dal Classic Car Club of America ed è molto ricercato per i concorsi d’eleganza in tutto il mondo.

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CHASSIS NUMBER 80139: THE GRANDEST GODDESS

IL NUMERO DI TELAIO 80139: LA SPLENDIDA DEA L’automobile qui offerta è il numero di telaio 80139

The car offered here, chassis number 80139, was bodied by favoured Minerva coachbuilders Van den Plas, of Antwerp, Belgium, as a two-door, fivepassenger cabriolet. Notably, it is the only surviving example of a two-door convertible body on this “ultimate” chassis.

e fu vestita come una cabriolet due porte a cinque posti dal carrozziere privilegiato dalla Minerva, Van den Plas di Antwerp in Belgio. Nello specifico, questo è l’unico esemplare sopravvissuto con questo tipo di carrozzeria su questo superbo chassis. Nel libro di riferimento per il Marchio, Les Minerva

In his landmark book on the marque, Les Minerva d’Aujourd’Hui, historian Philippe Boval prominently features the car, with a photograph on the inside and, in pride of place, on the front cover. Text accompanying the interior photograph notes: “Very little is known about the origin of this convertible. However, it is a fact that Van den Plas offered an almost identical version of the model, and that this copy was built”. That Boval was so obviously proud of this particular car is no surprise, as it was, at the time, his personal car, having acquired it out of the United States and commissioned its original restoration.

d’Aujourd’Hui, lo storico Philippe Boval ha messo in primo piano questa macchina, con una fotografia all’interno dell’opera e una in copertina. La didascalia che accompagna la foto all’interno recita: “Si sa pochissimo

circa

l’origine

questa

cabriolet.

Ciononostante si sa che Van den Plas ha allestito una versione del tutto identica a questa, che fu copiata”. Che Boval fosse orgoglioso di questa

particolare

macchina

non deve stupire, poichè era la sua auto personale da lui acquistata

negli

Stati

Uniti.

Boval stesso ne commissionò il primo restauro. Successivamente la macchina

Eventually the car was passed to American enthusiast Paul Emple, who enlisted the renowned Alan Taylor Company, of Escondido, California, to undertake a fresh restoration, with the intentions of competing at the Pebble Beach Concours d’Elegance. In a recent telephone conversation, Mr Taylor recounted that the car was complete aside from some small trim pieces of the interior and the Belgian Supralux lights on the front wings, which were, respectively, remanufactured and sourced at Rétromobile. Much of the remaining trim pieces and hardware are restored original components, including the dashboard gauges. Original body sheet metal was able to be used, with the exception of the back half of one front wing, about half of each of the rear wings, and both of the wing wells for the side-mounted spares. Most of the body wood underneath was in excellent condition and was able to be preserved.

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venduta

americano

all’appassionato

Paul

Emple,

che

incaricò la rinomata Alan Taylor Company di Escondido, California di restaurare la macchina per poi competere al Concorso d’Eleganza di Pebble Beach. In una recente conversazione telefonica, il Sig.Taylor raccontò come la macchina era completa tranne che per qualche particolare degli interni e per le luci belga Supralux anteriori i quali furono poi rispettivamente ricostruiti e comperati durante la fiera di’ Rétromobile. Di questa macchina fu possibile recuperare la maggior parte della componentistica, dei rivestimenti e degli strumenti interni originali. Oltre a ciò, molte parti in metallo originali della carrozzeria furono riutilizzate con la sola eccezione della metà posteriore di un parafango, della metà di entrambi i parafanghi posteriori ed di entrambi i pozzetti per le ruote di scorta laterali. Le parti in legno dell’auto erano in buone condizioni e fu possibile conservarle tali.

The body was finished in three subtly differing shades of taupe, with their differences becoming apparent only in the brightest sunlight. The interior was upholstered in a beautifully tailored deep olivine green and was surrounded by exquisite inlaid woodwork. It also featured the full complement of instruments. Interior hardware throughout was silver-plated, as per original specifications, and the boot was outfitted with a period tool kit and two pieces of fitted luggage. Reportedly 18,000 man-hours were spent on the exhaustive restoration.

La carrozzeria fu poi rifinita in tre diverse e leggere tonalitĂ di taupe, distinguibili solamente alla luce del sole. I bellissimi interni furono tappezzati in pelle verde oliva scuro e decorati con inserti in legno intarsiato. Gli accessori interni sono in argento secondo le specifiche originali e il baule Ă¨ stato equipaggiato con un set di attrezzi dellâ&#x20AC;&#x2122;epoca e un set di due valigie. In tutto furono spese 18,000 ore di lavoro per realizzare questo restauro esaustivo.

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The completed Minerva was shown at the Pebble Beach Concours d’Elegance in 2007. It was awarded Best of Class in the always fiercely competitive European Classic class and was a nominee for the most prestigious honour of Best of Show. It repeated its Best of Class victory at the Amelia Island Concours d’Elegance that same year and at the Meadowbrook Concours d’Elegance in 2008, where it was dubbed the Most Elegant entrant. It went on to accept Best of Show at the La Jolla, Rocky Mountain, Keels & Wheels, and Greystone Concours, accumulating an enviable winning record.

Una volta ultimata, questa Minerva fu mostrata al

In its present ownership, the Cabriolet has been serviced by respected American firm Stone Barn Restoration, of Vienna, New Jersey, and it was reintroduced to the concours circuit. It was awarded Best of Show at the Greenwich Concours d’Elegance

Con l’attuale proprietario, questa Cabriolet è stata

pubblico al Concorso d’Eleganza di Pebble Beach nel 2007. Fu inoltre insignita del premio Best in Class nella ultra competitiva classe European Classic ed fu nominata per il prestigioso premio Best of Show. Al Concorso d’Eleganza di Amelia Island dello stesso anno, vinse ancora nella sua classe e a quello di Meadowbrook del 2008 fu definita la più elegante. Ottenne successivamente il Best of Show presso La Jolla, Rocky Mountain, Keels & Wheels e il Greystone Concours, accumulando un invidiabile record di vincite.

manutentata dalla rispettata American firm Stone Barn Restoration di Vienna, New Jersey ed ha nuovamente partecipato ai concorsi d’eleganza. E’stata insignita del premio Best in Show al Greenwich Concours

and the Vintage Weekend at the Ocean Reef Club in 2014, and in March of this year, it also conquered at the Boca Raton Concours d’Elegance in Florida, which is proof that, nearly a decade after its restoration was completed, it is still a showstopper in every way!

d’Eleganza e presso il Vintage Weekend all’Ocean

The Minerva AL is one of the grandest European automobiles of the Classic Era, as it is virtually unmatched for its engineering precision, elegance, and sheer presence. Amongst the octet of known examples, this is the most sporting and dashing, as well as the winner of the some of the most prestigious awards. Surely the opportunity to acquire this car may never come around again. It is a one-of-a-kind car that is being offered in a one-of-a-kind moment.

La Minerva AL è una delle più sontuose automobili

Reef Club nel 2014 e nel marzo dello stesso anno ha conquistato il Concorso d’Eleganza di Boca Raton in Florida, provando anche dopo dieci anni dalla fine del suo restauro quest’auto sa ancora stupire!

europee del periodo classico, dotata di una tecnica impareggiabile in quanto a precisione, eleganza ed assoluta presenza. Fra l’ottetto delle altre AL conosciute, questa è la più sportiva ed affascinante nonché la vincitrice di alcuni fra i premi più prestigiosi. Certamente, la possibilità di acquistare quest’auto non si presenterà forse mai più. E’un’ auto unica, offerta ad un evento unico.

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1965 Ferrari 330 GT 2+2 Coachwork by pininfarina

Chassis / Telaio # 7467 Engine / Motore # 7467

One of only 625 first-series 330 GT 2+2s Recently restored and upgraded to Series II styling

Specifications: 300 bhp, 3,967 cc SOHC V-12 engine with three Weber carburettors, four-speed manual transmission with overdrive, independent front suspension with coil springs, live axle rear suspension with semi-elliptical leaf springs, and four-wheel disc brakes. Wheelbase: 2,627 mm

Estimate:

Una delle sole 625 “prima serie” 330 GT 2+2 prodotte Restaurata di recente e modificata esteticamente nello stile della seconda serie

Specifiche: 300 cv, 3.967 cc monoalbero a camme in testa, motore V-12 con 3 carburatori Weber, cambio a 4 rapporti con overdrive, sospensioni anteriori a ruote indipendenti con molle elicoidali, posteriori con ponte oscillante e balestre semi ellittiche, 4 freni a disco. Passo: 2.627 mm

Stima:

€260.000 – €320.000 £185,000 – £230,000 $275,000 – $340,000 No Reserve/senza riserva

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The formal replacement of the 250 GTE following the limited-production 330 America was Ferrari’s 330 GT 2+2. Ferrari had seen great success with the 250 GTE, which was their first production four-seat model, and the 330 GT 2+2 was sure to carry on the grand tradition of the gentlemanly yet sporting motoring that the 250 GTE had started for Ferrari. This new car made its first public appearance at the Brussels Salon in 1964, and it featured several important updates over both the 250 GTE and 330 America.

L’evoluzione della 250 GTE, escludendo la 330 America, prodotta in numeri estremamente contenuti, è stata la Ferrari 330 GT 2+2. Ferrari aveva avuto successo proponendo la 250 GTE, la prima Ferrari a 4 posti, e lo voleva ripetere con la 330 GT 2+2, puntando sulla stessa tipologia di cliente: un gentleman sportivo che amava la guida. La nuova Ferrari 330 GT 2+2 ha fatto la sua prima apparizione al Salone di Bruxelles del 1964, portando con sé diverse importanti migliorie sia nei confronti della 250 GTE che della 330 America. Esteticamente la 330 GT 2+2 era molto diversa dalla 250

Cosmetically, the 330 GT 2+2 was quite different from the 250 GTE. The most noticeable change was to the front end, where the designers at Pininfarina had crafted a unique quad-headlamp nose, allegedly to appease the American market. Both the nose and the tail of the car were slightly more angular, and the nose bore a wider front grille in an effort to increase airflow to the engine.

GTE. La modifica più importante riguardava il frontale, dove i designer della Pininfarina avevano realizzato un’inedita soluzione a quattro fari, pensata soprattutto per accontentare il mercato americano. Sia il muso che la coda della 330, inoltre, erano più squadrati, ed il muso adottava una mascherina più larga per migliorare il flusso d’aria fresca verso il motore. La 330 GT 2+2 con questa configurazione non avrà,

However, the 330 GT 2+2 in this format would be short-lived. A second-generation car was introduced halfway through the 1965 model year, and only 625 examples of the first-generation quad-headlight 330 GT 2+2 would be produced.

comunque, vita lunga. Già a metà del 1965, dopo soli 625 esemplari prodotti della versione a 4 fari che caratterizzano la prima serie, vedrà la luce la seconda serie. Le ricerche condotte dallo storico specializzato in

According to Ferrari historian Marcel Massini, chassis number 7467 was produced in June 1965 as a Series I U.S.-specification example that was finished in Argento Metallizzato over a Rosso (VM3171) leather interior and fitted with power windows. Following its completion, the car was delivered new to Luigi Chinetti Motors in

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Ferrari Marcel Massini, hanno permesso di appurare che il telaio numero 7467 è stato prodotto nel Giugno del 1965, con specifiche della prima serie per il mercato americano, finito in Argento Metallizzato con interni in pelle Rossa (VM3171) ed equipaggiata con vetri elettrici. Appena completata è stata spedita a Greenwich, Connecticut (U.S.A.), alla Luigi Chinetti

Greenwich, Connecticut. Whilst its early history is largely unknown, it is confirmed that the car passed through an owner in Elmont, New York, before being purchased by Robert Contantine, of North Valley Stream, New York.

Motors. Sebbene la storia iniziale della macchina sia

In Contantine’s ownership, the car was stored for about 10 years, before being purchased in 1987 by an Alfa Romeo enthusiast in North Carolina, who used it as a restoration project. The car was returned to running condition in his ownership but remained largely unrestored cosmetically.

Durante la proprietà di Contantine la macchina è

per la maggior parte sconosciuta, si sa che ha avuto un proprietario ad Elmont, Stato di New York, prima di essere acquistata da Robert Contantine, di North Valley Stream, sempre Stato di New York.

rimasta, inutilizzata in un deposito per 10 anni prima di essere comprata, nel 1987, da un appassionato di Alfa Romeo della North Carolina come progetto di restauro. Nel corso della sua proprietà la macchina è stata resa marciante, ma la parte della carrozzeria è rimasta in condizioni originali.

In 2011, chassis number 7467 was sold to its current European collector owner, who chose to fully restore the car and refinish it in Silver over a gorgeous Beige leather interior. This work included the removal of the quad-headlamp nose and fitting on the more desirable front end from a Series II example. This vehicle is one of only six hundred twenty-five first-series 330 GT 2+2s ever built and, in the realm of four-seater Ferraris, this makes it quite a rare automobile. Following its recent restoration, this 330 GT 2+2 Series I is ready for whatever its next owner has in store.

Nel 2011 il telaio 7467 diventa di proprietà dell’attuale collezionista Europeo che la sottopone ad un restauro completo, verniciandola in colore Argento con interni in pelle Beige. Questo lavoro include la sostituzione del muso, per quello monofaro della seconda serie. Una delle sole seicentoventicinque 330 GT 2+2 costruite è, nel mondo delle 4 posti Ferrari, da considerarsi un pezzo raro. Viste le condizioni attuali ed il recente restauro, questa 330 GT 2+2 prima serie è pronta ad affrontare qualsiasi avventura il nuovo proprietario possa immaginare per lei.

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1971 Lamborghini Miura P400 S Coachwork by Bertone

Chassis / Telaio # 4827 Engine / Motore # 30604 BODY / Carrozzeria# 699

Uno degli ultimi esemplari di Miura P400 S prodotti

One of the final examples of the Miura P400 S produced

L’ultima evoluzione della Miura P400 S; dotata delle numerose migliorie, come i freni a disco autoventilanti ed il telaio irrigidito

The latest evolution of the Miura P400 S; fitted with numerous updates, including desirable ventilated disc brakes and a reinforced chassis

Soli 30.000 km percorsi da nuova

Only 30,000 kilometres from new

Matching numbers in ogni suo particolare

Fully matching numbers

Recentemente revisionata, pronta per essere guidata

Recently refurbished and ready for the road

Specifications:

Specifiche:

370 bhp, 3,929 cc DOHC transverse mid-mounted alloy V-12 engine with

370 cv, 3.929 cc, motore V-12 in alluminio, con doppio albero a camme in

four Weber 40 IDL 3C carburettors, five-speed manual transmission,

testa, montato in posizione centrale-trasversale con 4 carburatori Weber

independent front and rear suspension with A-arms, coil springs, tubular

40 IDL 3C, cambio a 5 rapporti, sospensioni a ruote indipendenti, con bracci

shock absorbers, and anti-roll bars, and four-wheel hydraulic ventilated

triangolari, ammortizzatori idraulici e molle elicoidali, barra antirollio, 4 freni

disc brakes. Wheelbase: 2,500 mm.

Estimate:

a disco auto ventilanti con comando idraulico. Passo: 2.500 mm

Stima:

€900.000 – €1.400.000 £650,000 – £1,015,000 $965,000 – $1,500,000

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To many, the introduction of the Lamborghini Miura heralded the birth of the “supercar” as we know it. Prior to its introduction in 1966, there were of course many cars that offered incredible levels of performance and exclusivity to the privileged few, but there were none like the Miura. It offered a thrilling combination of not only performance and tremendous speed but also design and technical innovation that were meant to shock and awe, as well as a price tag to match.

Per molti la presentazione della Lamborghini Miura coincide

Its Bertone bodywork was penned by Marcello Gandini, and the development team included two brilliant engineers that were privileged enough to work on the Miura at the start of their long careers, Gian Paolo Dallara and Paolo Stanzani. Additionally, the Miura’s chassis was carefully tuned to provide excellent handling and control the Miura’s horsepower, which came at the hands of Bob Wallace, whose name would become inextricably linked with the brand from Sant’Agata Bolognese. Its mid-engined layout revolutionised the industry, and whilst the Miura was the only performance car of its kind in production, other manufacturers, including Ferrari, would quickly follow suit to remain competitive against this talented upstart.

Il suo design porta la firma di Marcello Gandini, ed il suo

con la nascita del termine “supercar” così come ancora oggi viene inteso. Prima del suo arrivo sul mercato nel 1966, c’erano state numerose auto che offrivano un incredibile livello di prestazioni ed esclusività ai pochi fortunati proprietari, ma, nessuna, è stata come la Miura. La Miura univa un’eccitante combinazione fatta non solo di prestazioni ed altissima velocità massima, ma anche design ed innovazione tecnica pensati per stupire ed incutere soggezione ad un prezzo di acquisto di conseguenza.

sviluppo è stato curato, tra gli altri, da due brillanti giovani ingegneri, così privilegiati da trovarsi a lavorare sulla Miura all’inizio della loro carriera: Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani. In aggiunta a questo, lo sviluppo del telaio della Miura fin da subito pensato per offrire un ottimo comportamento stradale e maneggevolezza malgrado la potenza del motore installato, è stato affidato alle mani di Bob Wallace, il cui nome diventerà poi sinonimo stesso della casa di Sant’Agata Bolognese. La posizione del motore e cambio, in posizione trasversale, centrale posteriore, rivoluzionerà il settore, e, se al momento del lancio la Miura era la sola GT ad utilizzare questa configurazione meccanica, ben presto tanti altri costruttori, tra cui la Ferrari, dovranno rapidamente adeguarsi per rimanere competitivi nei confronti della giovane e quasi debuttante Lamborghini,

Nineteen sixty-eight heralded the introduction of an updated Miura: the P400 S. This model retained the same gorgeous Bertone design penned by Marcello Gandini and featured the ongoing updates that were

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da poco arrivata sul mercato. Il 1968 ha visto l’introduzione di una nuova, migliorata, Miura: la P400 S. Questa versione, che manteneva invariata

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applied over the course of the production run of the original Miura P400.

la strepitosa linea di Bertone, disegnata da Marcello Gandini, raggruppava tutte le migliorie che erano state man mano applicate nel corso della produzione alla

Visually, what differentiated the P400 S from the P400 were bare-metal headlight bezels and its chromeplated exterior window trim, as well as the addition of an “S” badge to the rear. Inside, the P400 S benefitted from higher-quality interior trim throughout and a revised instrument layout with power windows. Adding to interior comfort was air conditioning, which was made available in later models. Similarly subtle changes followed for the drivetrain, which resulted in 20 more horsepower being coaxed from the Miura’s 4.0-litre V-12, bringing total output to 370 horsepower. This was possible thanks to the installation of higher-lift camshafts with revised timing and the utilisation of four Weber 40IDL3L carburettors. Additionally, the Miura’s splined driveshaft system was replaced with constant velocity joints. For the suspension, the Armstrong shocks were replaced by Koni shock absorbers.

P400 e ne aggiungeva di nuove. Visivamente cosa differenziava la nuova P400 S dalla precedente P400 si riduceva alle cornici dei fari anteriori ed alle cornici esterne dei finestrini cromate, oltre all’aggiunta della “S” al badge montato sulla coda. All’interno la P400 S godeva di una migliore qualità dei rivestimenti, una disposizione diversa dei pulsanti di comando ed era dotata dei vetri elettrici. Ad ulteriore miglioramento del confort, sugli ultimi esemplari, l’aria condizionata era disponibile a richiesta. Allo stesso modo, alcune migliorie avevano riguardato la meccanica, con altri 20 cv estratti dal già potente 4.0 litri V-12, per un nuovo totale di 370 cavalli, grazie all’utilizzo di alberi a camme più spinti, una fasatura rivista, e l’utilizzo di 4 carburatori Weber 40IDL-3L. In aggiunta a questo, la Miura S ha beneficiato anche della modifica dei semiassi, con giunti omocinetici e, per quanto riguarda le sospensioni, gli ammortizzatori Armstrong hanno

Just like its predecessor, the P400 S’ performance was astounding. Road & Track tested a new P400 S Miura for their April 1970 issue and clocked a 5.5-second 0–60 mph time, as well as a top speed of 168 mph, whilst a later test by Autocar magazine that August cited a top speed of 172 mph.

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lasciato il posto a quelli Koni. Come la sua progenitrice, la P400 S aveva delle prestazioni stupefacenti. La rivista Road & Track, durante la prova di una P400 S per il numero di Aprile 1970, ha registrato 5,5 secondi per lo 0-100 km/h, con una

The Miura presented here, bearing chassis number 4827, was one of the last fifteen examples of its kind produced, with a factory completion date of 28 December 1970. This is one of the finest examples of its kind, as it has benefitted from numerous upgrades that were incorporated into the P400 S production run, such as a reinforced chassis and ventilated disc brakes, which replaced the solid disc brakes, as they had a tendency to fade under spirited driving. Following its completion, it was delivered to its first Belgium owner, through dealer Socaria, on 11 January 1971. In 1980, it was purchased by another enthusiast in Belgium, who retained the car for the following 22 years. At that time, the car was offered for sale in France, where it was finished in its current colour combination of yellow over black and was showing just 24,611 kilometres on its odometer from new.

velocità massima di 269 km/h, mentre un test successivo

When the car was purchased by an Italian enthusiast in 2004, it was well-preserved and had been rarely used. Its current owner purchased the car through RM Sotheby’s in 2012, and under his custody, it has been maintained in exemplary condition. During his ownership, it received another coat of yellow paint and its original Nero leather interior had been refreshed. At the time of refreshing, all the body panel numbers were confirmed as matching and original to chassis 4827. Mechanically, the carburettors, brakes, and

Al momento dell’acquisto da parte di un appassionato

realizzato dalla rivista Autocar per il numero di Agosto 1970 ha registrato la velocità massima di 275 km/h. La Miura di queste pagine, numero di telaio 4827, è una delle ultime quindici prodotte della sua serie, completata il 28 Dicembre del 1970. Questa è quindi una delle ultime “S” prodotte , ed ha potuto beneficiare di tutte le numerose migliorie che hanno caratterizzato la serie nel corso del periodo di costruzione, tra cui il telaio irrigidito ed i freni a disco autoventilanti al posto di quelli pieni che tendevano a surriscaldarsi se sollecitati con troppa veemenza. Appena deliberata è stata consegnata in Belgio, attraverso la concessionaria Socaria, al suo primo proprietario, in data 11 Gennaio 1971. Nel 1980 ha cambiato proprietà, rimanendo sempre in Belgio, finendo presso un appassionato che l’ha tenuta per i successivi 22 anni. Nel 2002 è stata messa in vendita in Francia, riverniciata nell’attuale combinazione cromatica di Giallo con interno nero, con soli 24.611 chilometri all’attivo.

italiano nel 2004, la macchina si presentava ben conservata e poco sfruttata. Il proprietario attuale ha acquistato la vettura attraverso RM Sotheby’s nel 2012, e, sotto la sua custodia, è stata mantenuta in perfette condizioni. Proprio durante la sua proprietà la macchina ha ricevuto una velatura del precedente colore Giallo, mentre l’originale interno in pelle nera è stato rinfrescato. Al momento dei lavori, tutti i pannelli e le componenti principali della vettura sono stati confermati essere quelli originali, assegnati al telaio 4827. Meccanicamente tutti i particolari dei carburatori, dei freni e delle

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suspension have all been refurbished to ensure that they are functioning properly. Additionally, the car comes with its very rare original Miura S owner’s manual.

sospensioni sono state revisionati per garantire il perfetto

Within the history of sports cars, it can be argued that there are few vehicles more significant than the Lamborghini Miura. The Miura set the industry standard for years to come for both performance and design, and it single-handedly started the supercar industry, which it continues to reign over today as the king of all performance cars. Equally impressive is the fact that throughout its seven-year lifespan, Lamborghini was able to constantly improve the car over time so that it would remain competitive in the marketplace. The Miura offered here is a wonderful example of a late-production P400 S that has benefitted from several key updates over the first examples to leave the factory. As such, this would be a wonderful acquisition for the collector looking to enjoy their Miura at speed, just as Ferruccio Lamborghini would have intended.

Nella storia delle vetture sportive, è difficile non

funzionamento. In aggiunta, la macchina è ancora dotata del rarissimo ed originale libretto uso e manutenzione dedicato alla Miura S.

concordare sul fatto che la Miura sia stata una delle vetture più importanti mai prodotte. La Miura ha stabilito i nuovi parametri con cui tutti i produttori si sono dovuti confrontare per parecchi anni successivi, sia in termini di prestazioni sia di design, e la sua unicità ha fatto nascere la parola supercar, per quella nicchia di mercato che ancora oggi regna sovrana come simbolo di eccellenza di tutte le vetture sportive ad alte prestazioni. Allo stesso modo rimane impressionante pensare che per tutti i 7 anni della durata della sua produzione industriale, Lamborghini sia sempre riuscito a migliorare la macchina ed a permetterle, così, di rimanere competitiva sul mercato. La Miura qui proposta è un magnifico esemplare di tarda P400 S, che beneficia di importanti migliorie rispetto ai primi esemplari che hanno lasciato la stessa linea di produzione e, in quanto tale, sarebbe una magnifica aggiunta per il collezionista alla ricerca di una Miura di guidare e da godersi alla velocità che Ferruccio Lamborghini in persona aveva ipotizzato per la sua creatura.

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1961 Ferrari 250 GT SWB California Spider Coachwork by Scaglietti

Design by Pininfarina

Chassis / Telaio # 2505 GT Engine / Motore # 2505 GT gearbox / camBio # 111 axle / ponte # 364f

One of 16 open-headlight SWB California Spiders

Una delle 16 California Spider passo corto in versione Italiana

Fully restored and certified by Ferrari Classiche

Completamente restaurata e certificata dalla Ferrari Classiche Esposta al Museo Ferrari

Displayed at Museo Ferrari Winner of the Ferrari Classiche Cup and the 2011 Cavallino Classic

Vincitrice della Ferrari Classiche Cup e del Cavallino Classic 2011

Displayed at the 2013 Concourso d’Eleganza Villa d’Este

Esposta all’edizione 2013 del Concorso d’Eleganza di Villa d’Este La Ferrari Spider per eccellenza

The quintessential open-air sporting Ferrari

Specifications:

Specifiche:

226 bhp, 2,953 cc SOHC Colombo V-12 engine with three Weber 40 DCL6

280 cv, motore Colombo V-12 da 2.953 cc con tre carburatori Weber 40 DCL6,

carburettors, four-speed manual transmission, independent front suspension

trasmissione manuale a quattro velocità, sospensioni anteriori indipendenti a

with parallel A-arms and coil springs, solid rear axle with semi-elliptical leaf

triangoli paralleli e molle elicoidali e posteriori a ponte rigido con balestre semi

springs, and four-wheel Dunlop disc brakes. Wheelbase: 2,400 mm

ellittiche e freni a disco Dunlop su tutte e quattro le ruote. Passo 2.400 mm

Estimate:

Stima:

€11.000.000 – €13.000.000 £7,995,000 – £9,450,000 $11,800,000 – $13,950,000

Documents

Documenti Italian Libretto

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LA DOLCE VITA

For most motoring enthusiasts, just mentioning the words “California Spider” stir up emotions of la dolce vita and the finest motoring experience that one can imagine. The car featured incredible drop-top styling by Pininfarina and Scaglietti, a sumptuous Colombo 3.0-litre V-12 engine, space for two plus their luggage, and race-bred performance, and it was adorned with a Prancing Horse on the front—what could be better?

Per molti appassionati, il solo sentire le parole “California Spider” fa venire in mente le emozioni della dolce vita e porta a sognare una delle migliori esperienze di guida in assoluto. L’auto era caratterizzata dalla carrozzeria aperta disegnata da Pininfarina e costruita da Scaglietti, da un meraviglioso motore Colombo V-12 da 3 litri, da uno spazio per due più i bagagli e da prestazioni da auto da corsa e il tutto adornato dal Cavallino Rampante sulla calandra. Cosa si può chiedere di più?

In the late 1950s, Luigi Chinetti and John von Neumann, Ferrari’s two U.S. distributors, both realised that a convertible version of the 250 GT Berlinetta Tour de France would sell well in the United States, as clients desired the performance of the TdF yet yearned for the excitement that a convertible provided. The California Spider proved to be a success, and as Ferrari updated the 250 GT Berlinetta to ensure that it remained competitive in motorsport, it was only natural that the California Spider received a similar set of upgrades.

Verso la fine degli anni ‘50, Luigi Chinetti e John von Neumann, i due distributori americani per la Ferrari, intuirono che una versione cabriolet

della

250

Berlinetta Tour de France avrebbe

avuto

gran

successo negli Stati Uniti. Infatti i clienti desideravano le prestazioni della TdF, ma desideravano anche poter provare

l’emozione

che

solo un auto scoperta può dare. La California Spider si rivelò un successo e quando la Ferrari aggiornò la 250 GT Berlinetta affinché rimanesse competitiva nelle corse, fu naturale che la California Spider ricevette delle modifiche simili.

The biggest difference between the original California Spider and the newer series that had first been shown at the Geneva Salon in March 1960 was the change in wheelbase. In an effort to improve handling and increase the car’s cornering speeds, the wheelbase was reduced from 2,600 millimetres to 2,400 millimetres. Through utilising the newer Tipo 168 design with new heads and larger valves, the engine was now reported to produce up to 280 horsepower. Additionally, the track was wider than that of the outgoing California Spider, and the car’s lever-type shock absorbers were replaced with newer Koni adjustable and telescopic shock absorbers. Braking was transformed by the inclusion of four-wheel Dunlop disc brakes, and the SWB California Spider became the contemporary of the legendary 250 SWB Berlinetta.

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La maggior differenza fra la California Spider originale e la serie più recente presentata al Salone di Ginevra nel marzo 1960 era il cambio del passo. Per migliorare la maneggevolezza ed incrementare la velocità in curva dell’auto, il telaio era stato portato da 2.600 mm a 2.400 mm. Aggiornando anche il nuovo motore Tipo 168 con nuove testate e valvole più grandi era stato possibile portare la potenza fino a 280 cavalli. Inoltre la carreggiata era più larga rispetto alla versione precedente della California Spider e gli ammortizzatori idraulici furono sostituiti dai più nuovi, telescopici e regolabili Koni. La frenata fu migliorata grazie all’adozione di quattro freni a disco Dunlop, facendo diventare la 250 California passo corto come la contemporanea 250 GT Berlinetta passo corto.

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In 1961, a gentleman driver could drive his California Spider to the race track, easily outrun comparable Aston Martins and Jaguars, and drive home again in the early evening with the top-down and in utmost comfort. The car’s dual-purpose nature appealed to many well-heeled individuals, with SWB California Spiders being owned by film stars, such as Alain Delon, James Coburn, and Roger Vadim; European aristocracy, including Vittorio Emanuele of Savoy; and even racing drivers. Jan De Vroom campaigned his SWB California Spider at both the 1960 24 Hours of Le Mans and the 1961 12 Hours of Sebring, where he finished 12th overall, which is an incredible result for a street-legal convertible.

Nel 1961 un gentleman driver poteva guidare la sua California Spider al circuito, passare velocemente le comparabili Aston Martin, Jaguar e tornare a casa all’imbrunire con il tetto abbassato in assoluto comfort. La natura versatile dell’auto attraeva molti individui facoltosi e le Spider California appartenevano a stelle del cinema come Alain Delon, James Coburn e Roger Vadim. Queste auto appartenevano anche all’aristocrazia europea ( incluso Vittorio Emanuele di Savoia) ed anche a dei piloti. Jan De Vroom condusse la sua California Spider sia alla 24 ore di Le Mans del 1960 che alla 12 Ore di Sebring nel 1961, finendo 12esimo assoluto, il che costituisce un incredibile risultato per una cabriolet omologata per la strada.

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CHASSIS NUMBER 2505 GT: A EUROPEAN SPIDER

IL NUMERO DI TELAIO 2505 GT: UNA SPIDER EUROPEA

Whilst the majority of California Spiders were delivered new to the United States, a handful of cars remained in Europe, and such was the case with chassis 2505 GT. The chassis was completed in February 1961 and by 22 July of that year, its engine had been built, tested on the dyno, and the car passed on its first run. The car was completed by the factory on 25 July 1961 and finished in Grigio Conchiglia (16249 M) over a Pelle Blue (VM 3087) interior. It was the 18th of a grand total of 56 SWB California Spiders built, but just the fourth of sixteen examples finished with open headlights. According to the factory build sheet, the car was fitted with Pirelli tyres and an 8x32 rear axle with a limited-slip differential upon delivery.

Sebbene la maggior parte delle California Spider furono consegnate negli Stati Uniti, un esiguo numero di macchine rimase in Europa, come nel caso del telaio 2505 GT. Lo chassis fu completato nel Febbraio 1961 e il 22 luglio dello stesso anno, il suo motore fu ultimato, testato al banco e deliberato dopo il primo rodaggio. La macchina fu ultimata dalla fabbrica il 25 luglio 1961 e rifinita in Grigio Conchiglia (16249 M) con gli interni in pelle blu (VM3087). Fu la 19esima del totale di 56 California Spider passo corto costruiti e la quarta dei sedici esemplari ultimati con i fari aperti. Secondo il foglio di identificazione della fabbrica, la macchina era equipaggiata con gomme Pirelli e un differenziale autobloccante con rapporto 8x32. Stando

According to the red Ferrari certification binder that accompanies the car, it was delivered new to Gastone Crepaldi S.a.S., the official Ferrari dealership in Milan, Italy. The 250 GT was then sold by Crepaldi to its first private owner later that year. By the late 1960s, the car was residing in Rome and had been refinished in classic Ferrari red over a beige interior.

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alla

certificazione

Ferrari

Classiche,

macchina fu consegnata nuova a Gastone Crepaldi S.a.S., il distributore ufficiale Ferrari a Milano. Sempre nello stesso anno, questa 250 GT fu poi venduta da Crepaldi al suo primo proprietario. Alla fine degli anni 1960, la macchina era situata a Roma ed era stata riverniciata nel classico colore rosso Ferrari e lâ&#x20AC;&#x2122; interno cambiato in beige.

Chassis 2505 GT remained in Italy until 1974, when it was purchased by Karl Mösch, of Uitikon-Waldegg, a suburb of Zürich, Switzerland. Mösch would go on to own the car for over 20 years, and he used it in various events with the Bugatti-Ferrari Owners Club Switzerland throughout his tenure. In 1997, the car was sold to a well-known collector in the UK, and later that year, it was sold again to Karl-Gustav Diederichs, of Remscheild, Germany. In his ownership, the car was restored by Uwe Messiner’s Modena Motorsport Ltd., of Langenfeld, Germany. Diederichs continued to use the car in the same fashion as Mösch. For the next few years, the Ferrari was seen at a handful of events in Germany and Italy, including at Villa d’Este in 2004.

Il telaio 2505 GT rimase in Italia fino al 1974, quando fu acquistato da Karl Mosch, di Uitikon-Waldegg, un sobborgo di Zurigo, Svizzera. Mosch tenne l’auto per 20 anni e la usò per vari eventi anche con il BugattiFerrari Owners Club Switzerlad. Nel 1997 la macchina fu venduta a Karl-Gustav Diederichs di Remscheild, Germania. Durante il periodo di sua proprietà, la macchina fu restaurata dalla Modena Motorsport Ltd di Uwe Messiner, Langeneld, Germania. Diederichs continuò ad usare la macchina esattamente come Mosch. Per i successivi anni questa Ferrari fu vista presso diversi eventi in Germana e in Italia, inclusa Villa d’Este nel 2004. Nel 2007, poco dopo l’acquisto del suo attuale

In 2007, shortly after its acquisition by its current owner, chassis number 2505 GT returned to Ferrari’s facilities in Maranello, where it was subjected to a complete restoration by Ferrari Classiche. During the restoration, all mechanical systems were fully rebuilt and it was refinished in the stylish shade of Blu Scuro over a Pelle Beige interior. At the same time, the car also received Ferrari Classiche certification, confirming that it is fully matching numbers and correct throughout. As one would expect, the standard of the restoration, the correctness of the finishes, and the panel fit are second to none, making this one of the very finest and most authentic examples of the model in the world.

proprietario, il numero di telaio 2505 GT ritornò nella Fabbrica Ferrari, dove fu sottoposto ad un restauro totale da parte di Ferrari Classiche. Durante questo restauro, si revisionarono tutte le parti meccaniche e fu rifinita nell’elegante colore Blu Scuro con un interno in Pelle Beige. Contemporaneamente l’auto ricevette la

certificazione

Ferrari

Classiche,

confermando

la corrispondenza fra numero di telaio e motore e l’assoluta originalità. Ovviamente la qualità del restauro, le giuste finiture e l’eccezionale lavoro sulla carrozzeria specialmente l’aggiustamento dei panelli sulla scocca, le arie tra le porte o cofani e carrozzeria, la qualita’ della verniciatura e delle cromature, rendendo quest’auto una delle migliori e più autentiche al mondo.

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Following the completion of the restoration in 2010, the California Spider’s first concours outing was at the Ferrari Challenge World Finals in Valencia in 2010, where it was driven on the parade lap by none other than Ferrari President Luca di Montezemolo. Following this, it was shown at the Cavallino Classic in January 2011. The car’s breath-taking restoration was clearly very well-received by the judges, as it received a Platinum award and won the coveted Ferrari Classiche Cup for being the finest Classiche-certified Ferrari entered for judging. It also received a Mention of Honour at the 2013 Concorso d’Eleganza Villa d’Este.

In seguito al completamento del restauro nel 2010, la prima presenza nei concorsi di questa California Spider fu alla Ferrari Challenge World Finals a Valencia nel 2010, dove fu guidata nel giro d’onore dall’allora Presidente della Ferrari Luca di Montezemolo. Successivamente, fu esibita al Cavallino Classic nel gennaio 2011. Il restauro mozzafiato valse il riconoscimento dei giudici della Ferrari Classiche Cup come la migliore Ferrari Classiche certificata iscritta al concorso. Inoltre ricevette una menzione d’onore all’edizione 2013 del Concorso d’Eleganza di Villa d’Este. All’inizio di aprile 2014, il numero di telaio 2505 GT fu esposto al Museo Ferrari di Maranello,

Beginning in April 2014, chassis number 2505 GT was displayed at the Museo Ferrari in Maranello as a part of the California Dreaming exhibition, which celebrated Ferrari’s 60 years of history in the United States.

come parte dell’esibizione California Dreaming, che celebrò i 60 anni di storia del Cavallino negli Stati Uniti. Essendo la più celebrata Ferrari decapottabile, la 250

As the most celebrated open-air Ferrari ever made, the 250 GT SWB California Spider is an automobile with few peers. Ownership of such an automobile, both now and when new, is something that almost every Ferrari enthusiast aspires to yet something that few can attain. It is the epitome of la dolce vita in the automotive world, as it combines timeless style with incredible performance, and it is an automobile equally capable of pleasing its owner on the open road, the race track, or both in a single day.

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California Spider passo corto è un’automobile con pochi eguali. Il possesso di un auto simile, sia ora che quando era nuova, è un sogno di tutti gli appassionati Ferrari, anche se purtroppo è accessibile solo a pochi. Quest’auto è la personificazione della Dolce Vita del mondo delle auto; combina uno stile senza tempo con prestazioni incredibili ed è un’automobile ugualmente capace di regalare al suo proprietario emozioni sia sulle strade pubbliche che su circuito, o entrambe in una sola giornata.

Chassis number 2505 GT remains ready and eligible for display at all of the world’s most prestigious concours events, where it would be welcomed with open arms. As a European-delivery example with open headlights, 2505 GT is a rare sight in the realm of SWB California Spiders, and it is truly stunning to behold. It is accompanied by a full set of tools, as well as ASI and FIVA documentation, and has received a restoration and full certification by Ferrari Classiche. The quality of the restoration is world class in every way, and it only adds to the car’s exceptional provenance. This car drives beautifully, looks absolutely spectacular, and is ready to delight its next owner.

Il numero di telaio 2505 GT rimane pronto ed idoneo

It would be an excellent choice for an open-air jaunt to Portofino for the weekend.

Sara’ la scelta perfetta per un bel week end a Portofino.

per partecipare agli eventi più prestigiosi del mondo, dove sarà sempre accolto a braccia aperte. Essendo un esemplare italiano con fari aperti, la 2505 GT è un raro spettacolo nel reame delle California Spider ed è mozzafiato solo alla vista. L’auto è fornita da un set completo di attrezzi, così come documentazione ASI e FIVA e come la Certificazione Ferrari Classiche, con il book che ne attesta il restauro. La qualita’ del restauro e’ di assoluto rilievo in ogni minimo dettaglio ed contribuisce all provenienza eccezionale della macchina. Quest’auto ha un bellissimo comportamento su strada, è uno spettacolo per gli occhi ed è pronta ad emozionare il suo prossimo proprietario.

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1974 Lancia Stratos HF Stradale Coachwork by Bertone

Chassis / Telaio # 829ARO 001571 Engine / Motore # 829A000 001231 Body / Scocca # 273

Rare Stradale variant in original pistachio green

Rara versione stradale, in colore originale Verde Pistacchio

Stradale version of the three-time World Rally Championship sensation

Versione Stradale della vettura 3 volte Campione del Mondo

Attractive and largely unrestored low-mileage example

Specifications:

Interessante esemplare con bassissimo chilometraggio, completamente originale

Specifiche:

192 bhp, 2,418 cc DOHC Dino V-6 engine with three Weber carburettors, five-

192 cv, 2.418 cc, motore Dino V-6 doppio albero a camme in testa, con 3

speed manual transmission, four-wheel independent suspension with front

carburatori Weber, cambio a 5 rapporti, sospensioni a 4 ruote indipendenti,

coil springs and rear MacPherson struts, and four-wheel ventilated disc brakes. Wheelbase: 2,180 mm

Estimate:

molla elicoidale bracci trasversali e biella obliqua, barra stabilizzatrice e 4 freni a disco auto ventilanti. Passo: 2.180 mm

Stima:

€350.000 – €450.000 £250,000 – £325,000 $375,000 – $480,000

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When launched, few cars turn the automobile world on its head. But if just one could be chosen which had just that effect, it would surely be the Lancia Stratos HF. It was the first automobile purposely built for competition in the World Rally Championship, and the Stratos’ powerful, radical design looked like nothing else on the road, ever. Further adding to the car’s lustre was the fact that it was probably the only Ferrari-powered car to be regularly seen in its element, covered in mud and sliding around the world’s toughest rally stages.

Al momento della presentazione, poche auto riescono a diventare i nuovi punti di riferimento del mondo automobilistico. Se, tra quelle rare che ci riescono, ne potesse essere scelta solo una, è indubbio che questa sarebbe la Lancia Stratos HF. La Stratos, la prima auto espressamente pensata e prodotta per correre nel Campionato del Mondo Rally, con il suo design estremo e radicale, non assomigliava a nessuna automobile mai vista prima. Ad aggiungere fascino ed importanza, il fatto che questa è stata, a tutt’oggi, la sola vettura che utilizza un motore Ferrari in grado di trovarsi a suo agio coperta di fango, mentre “scodinzola” sulle strade delle prove speciali più impegnative di tutto il mondo. Nel 1970 l’italiana Carrozzeria Bertone arriva al Salone dell’Auto di Torino con un disegno dal concetto radicale, la Stratos Zero. Sembra un’astronave pensata per la strada, ed il suo aspetto colpisce non solo i giornalisti di tutto il mondo presenti al salone, ma anche il Direttore delle Pubbliche Relazioni Lancia, Sandro Fiorio. E’ proprio lui che, voltandosi verso suo figlio Cesare, Responsabile della divisione Rally di Lancia, inizia il ragionamento su come la produzione di una vettura come quella potrebbe risollevare le sorti della divisione “Corsa” della casa, sofferente da diversi anni.

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In 1970, Italian design house Bertone arrived at the Turin Motor Show with a radical concept, the Stratos Zero. It looked like a spaceship for the road and stood out not only to the throngs of media and show-goers but also to Lancia Director of Public Relations Sandro Fiorio. Fiorio turned to his son, Cesare, Lancia’s rally team chief, and the two pondered about how a production version of the Stratos could be introduced in order to reverse the manufacturer’s struggling motorsports division.

E’ proprio con questa idea in mente che i due Fiorio approcciano l’allora Direttore Generale Lancia, Ugo Gobbato, per proporgli l’idea di una vettura con il disegno Bertone, basata sul telaio e sulle forme della Stratos Zero, senza però il parabrezza-porta apribile verso l’alto. Gobbato da il via libera al progetto, a condizione che la vettura venga motorizzata da un V-6 di produzione Ferrari e cambio a 5 rapporti, in modo da poter mostrare le capacità di azione dell’azienda con l’utilizzo di prodotti realizzati all’interno di società del gruppo.

With a sense of purpose, the Fiorios approached then Lancia Managing Director Ugo Gobbato with the idea of a Bertone-bodied car that was based on the Stratos Zero concept, albeit without the upward-swinging windscreen, which also doubled as a door. Gobbato signed-off on the project on the condition that it would be powered by a mid-mounted Ferrari V-6 engine and a five-speed manual gearbox, resulting in a clever example of corporate parts sharing.

Un anno dopo, al Salone di Torino del 1971, debutta la Stratos HF (High Fidelity), estremamente brillante nella sua colorazione Arancio Satinato. Il design definitivo viene affidato a Marcello Gandini, e, in omaggio alle velleità sportive riposte nella nuova macchina, mostra un parabrezza larghissimo, sagomato di forma arrotondata, per migliorare la visibilità esterna del pilota.

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A year later, the glowing orange Stratos HF (High Fidelity) prototype debuted at the 1971 Turin Auto Show. The Stratos’ stunning design was entrusted to Marcello Gandini, and in a nod to the car’s competition intentions, it featured a large wraparound front windshield, which offered an enormous outward view for its driver.

La struttura leggerissima, abbinata ad un disegno spigoloso e futuristico, assieme con i 192 cv di potenza massima, aiuta a lanciare la Stratos Stradale da 0 a 100 Km/h in meno di 5 secondi, e permette una velocità massima di 220 km/h, prestazioni più che sufficienti per vincere qualsiasi prova speciale. Non c’è troppo da sorprendersi, quindi, che la Stratos sia diventata la vettura da battere nel Campionato Rally ed abbia vinto il titolo mondiale nel 1974, 1975 e

The lightweight, futuristic wedge-shaped design, along with its 192 horsepower, helped to propel the Stratos Stradale from 0 to 60 mph in less than five seconds, as

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1976. Era così avanzata che ha continuato a vincere fino al 1979, ben dopo la decisione del Gruppo Fiat di ritirare ufficialmente la squadra corse Lancia dai Rally.

well as to a top speed of 140 mph, which was certainly fast enough for any rally stage. It should come as no surprise that the Stratos was a huge success in the WRC, with three World Championship victories in 1974, 1975, and 1976. It would even go on to win rallies in 1979, which was several years after Lancia withdrew from rally competition.

La Stratos offerta qui, è stata originariamente trattenuta dalla Lancia S.p.A., con l’intenzione di trasformarla in versione corsa, ma questa trasformazione non ha mai avuto luogo. La macchina è quindi stata venduta alla concessionaria Lancia dei Fratelli Beretta, operanti nel nord Italia, ed è rimasta sotto le loro cure fino ai primi anni del 90. Comprata dall’attuale proprietario, questa HF Stradale è

The Stratos offered here was originally retained by Lancia S.p.A with the intention of transforming it into such a race car, although this ultimately didn’t happen. The car was sold to Lancia dealer Fratelli Beretta in northern Italy, and it remained under his care until the early 1990s. This HF Stradale was purchased by its current owner in its striking original pistachio green and trademark beige suede upholstery, and it has been used sparingly on a number of events. Currently, the Lancia remains largely unrestored and in a condition that one would expect of a car that has been cherished and enjoyed throughout its life.

rimasta nel suo colore originale Verde Pistacchio e le caratteristiche poltrone in pelle scamosciata di colore Beige, raramente usata con solo alcune uscite per partecipare ad alcuni, selezionatissimi, eventi. Ancora oggi la Stratos qui proposta si presenta per la maggior parte originale, con pochissimi componenti restaurati, nelle condizioni in cui ci si aspetta di trovare una vettura da sempre in mano ad esperti appassionati, che è stata ben tenuta e mantenuta in condizioni impeccabili nel corso di tutta la sua esistenza. Ci sono pochissime Lancia Stratos sopravvissute

There are very few Lancia Stratos that have survived in largely original condition, considering their competition breeding, but this is one of those exceptional few.

in condizione di originalità, ed è naturale vista la sua importanza e competitività come vettura da corsa, ma questo è senz’altro il caso di questo esemplare.

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1953 Fiat 8V Cabriolet Coachwork by Vignale

Chassis / Telaio # 106.000050 Engine / Motore # 104.000.000184

The only 8V Vignale Cabriolet

L’unica Fiat 8V Cabriolet Vignale

A stunning Michelotti design

Un bellissimo disegno di Michelotto Auto documentata

Documented early history

Specifications:

Specifiche:

115 bhp, 1,996 cc OHV V-8 engine, five-speed Alfa Romeo

115 cv, motore 8 cilindri a V da 1.996 cc e singolo albero a camnie in testa,

manual transmission, four-wheel coil-spring independent

trasmissione Alfa Romeo manuale a cinque marcie, sospensioni a molle

suspension, and four-wheel hydraulic drum brakes.

elicoidali su tutte e quattro le ruote e quattro freni a tamburo a comando

Wheelbase: 2,400 mm

idraulico. Passo: 2.400 mm

Estimate:

Stima:

€1.100.000 – €1.400.000 £795,000 – £1,015,000 $1,180,000 – $1,500,000

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Of all the famed Italian automakers, Fiat is not normally recognised as a builder of lavish coachbuilt grand touring cars. The Italian automaker’s first engines were four-cylinder units, often of gargantuan proportions. Fiat produced its first six-cylinder engine in 1907 and even a V-12 from 1921 to 1922. However, it was not until 1952 that Fiat would produce an engine with eight cylinders, and the chassis and bodies it resided in were just as special as the engine.

Di tutti i costruttori di auto italiane, la Fiat non è

This 8V model, or Otto Vu in Italian, was built for two years only, in 114 examples, and it remains one of the marque’s most legendary motor cars to this day. It was the star of the Geneva Salon in March 1952, and it goes without saying that this new Fiat got lots of attention from the motoring press. Road & Track called it “the biggest surprise of the year”, and The Motor remarked that “the last thing which had been expected from Italy’s largest car factory was a truly streamlined 2-seater saloon”. With its potent new powerplant, which was clothed by bodies designed by the world’s finest coachbuilders, everyone knew that this was truly a special automobile in every sense of the word.

Il modello 8V, normalmente chiamato Otto Vu in lingua

normalmente associata a sontuose auto da gran turismo costruite su misura. I primi motori costruiti da questa Azienda erano costituiti da quattro cilindri in linea spesso di proporzioni gigantesche. La Fiat ha prodotto il suo primo sei cilindri in linea nel 1907 e persino un V-12 tra il 1921 e il 1922. Nonostante ciò, si dovette aspettare il 1952 per vedere il suo primo motore ad otto cilindri, che andò ad equipaggiare telai speciali tanto quanto questo motore.

italiana, fu in listino per due anni soltanto, fu prodotto in soli 114 esemplari e rimane tutt’ora una delle auto più leggendarie costruite della fabbrica. Quando fu presentata al Salone di Ginevra, nel marzo del 1952, fu oggetto di numerose attenzioni da parte della stampa specializzata. La rivista Road & Track la definì come “la più grande sorpresa dell’anno” e The Motor dichiarò che “l’ultima cosa che ci aspettavamo dal più grande costruttore di auto italiano era un’aerodinamica berlinetta 2 posti”. Con la sua inedita motorizzazione, coperta dalle carrozzerie lastrate dai migliori stilisti di automobili al mondo, la fiat Otto Vu era un’automobile speciale sotto ogni aspetto.

This Fiat 8V Vignale Cabriolet in Valentino Park in Torino shortly after it was finished. Courtesy of the Tony Adriensens Collection. Photo by Bertazzini.

CHASSIS NUMBER 000050

IL NUMERO DI TELAIO 000050

According to Tony Adriaensens’s book Otto Vu, 8V chassis number 000050 was exported as a chassis on 8 July 1953 to renowned Italian coachbuilder Alfredo Vignale. Adriaesens notes that Vignale would work with his stylist, the talented Giovanni Michelotti, to discuss potential designs, and then the two would work together to evolve and “flesh out” a final automobile.

Secondo il libro di Tody Adriansens’s Otto Vu, lo

This process resulted in Vignale bodying ten 8V chassis, all to Michelotti designs, of which the car offered here, number 000050, is the only cabriolet and one of very few open bodies produced for the 8V by any coachbuilder. The drawing for the cabriolet notes that it was an exclusive design created for a Sig. Leone. It bears a remarkable resemblance to a similar coupé built by Vignale on another 8V chassis, but it has the breezy nonchalance that only a convertible top can offer.

Questo fatto portò Vignale a carrozzare dieci telai 8V,

chassis numero 000050 fu consegnato presso il rinomato carrozziere italiano Alfredo Vignale l’ 8 luglio del 1953. Adriansens indica come Vignale discusse con il suo stilista, il talentuoso Giovanni Michelotti, i disegni potenziali che sarebbero poi stati sviluppati da entrambi per sviluppare e scolpire la forma finale dell’automobile.

tutti basati sui disegni di Michelotti, tra cui lo chassis numero 000050, la sua unica versione cabriolet ed una delle poche prodotte su questa base da qualsiasi altro carrozziere. Il disegno di questa cabriolet fu realizzato esclusivamente per un certo Sig. Leone ed ha una straordinaria somiglianza ad un coupé allestito da Vignale su un altro telaio 8V. La differenza tra le due sta nella nonchalance e nel piacere di guida che solo una cabriolet può offrire.

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Whatever became of the mysterious Sig. Leone is unknown, but the car is believed to have actually been delivered new in the United States in late 1954. It is believed that its original owner was Sunshine State resident John Harrigan, who took delivery of it in September of that year. Photographs show that the car was originally fitted with larger, heavier bumpers, a different dashboard arrangement, and painted wire wheels.

Chi fosse questo misterioso Sig. Leone non si è mai

In the early 1990s, the attractive 8V was discovered in the Utah desert by well-known enthusiast Don Williams. Mr Williams was very involved in the 8V market at the time, and he did not hesitate to purchase the car and have it restored in its present livery: a classic Italian racing red with a tan leather interior and chrome wire wheels. In a recent telephone conversation, he noted that the car, aspurchased, had no engine, which was typical of

Nei primi anni ‘90, questa attraente 8V fu ritrovata negli

saputo, ma si pensa che quest’auto fu consegnata nuova negli Stati Uniti, nel tardo 1954. Si ritiene che il primo proprietario fu il residente dello Sunshine State John Harrigan, che prese in consegna l’auto nel settembre di quell’anno. Le fotografie dimostrano come la macchina era equipaggiata con paraurti più ampi e pesanti, con un cruscotto diverso e cerchi a raggi verniciati.

Utah dal noto appassionato Don Williams. Costui era grandemento coinvolto nel mercato delle 8V e non esitò ad acquistare la macchina per riportarla successivamente nello stato in cui la vediamo oggi: un classico rosso corsa italiano con interni in pelle beige con ruote a raggi cromati. Durante una conversazione al telefono, il Sig. Williams indicò che al momento dell’acquisto non aveva il motore, una caratteristica tipica delle 8V vendute in

8Vs sold in America, where service for the complex V-8s was not readily available. He acquired another engine, number 000184, which is believed to have been a factory-replacement engine from another chassis, and he installed it in the car.

America, dove ancora non era disponibile una rete di

It is important to note that, according to Mr Williams, when found, the car had its present delicate competition-style “bumperettes” and redesigned dashboard arrangement, indicating that these modifications were performed by an early American owner. A five-speed Alfa Romeo manual transmission was also fitted, and it is still installed today, as it is a desirable and suitable replacement for the fragile and finicky original Fiat four-speed unit.

E’importante notare che, stando alle dichiarazioni del

This car, which has recently been serviced and is offered for sale today from a prominent European collection, is amongst the most striking, sensual, dramatic, and certainly desirable of all 8Vs, as it is a rare open-top variant by one of Italy’s premier coachbuilders. Now, as then, it is just at home in sunny Florida as it is in the hills of Italy.

Quest’auto, che ha appena subito un completo

manutenzione per il complesso V-8. Dichiarò quindi che acquistò un altro motore, numero 000184, che si ritiene essere stato un’unità sostitutiva per un altro chassis, e lo montò sulla macchina.

Sig.Williams, quando fu ritrovata la macchina, essa presentava dei delicati mini paraurti da competizione e un cruscotto diverso. Tutto questo indicava che queste modifiche erano state fatte da uno dei primi proprietari americani. Inoltre la macchina fu dotata di una trasmissione Alfa Romeo a cinque velocità, una modifica presente ancora oggi, che costituisce un ideale rimpiazzo per la delicata trasmissione originale Fiat a quattro velocità.

intervento di manutenzione ed è oggi offerta in vendita da un prominente collezionista europeo, è una delle 8V più emozionanti, sensuali, drammatiche e desiderabili ed è anche una rara variante cabriolet di uno dei migliori carrozzieri d’Italia. Oggi come allora, è a casa sua sia nella Florida baciata dal sole che nelle colline d’Italia.

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1960 Ferrari 250 GT Cabriolet Series II Coachwork by Pinin Farina

Chassis / Telaio # 2125 GT Engine / Motore # 2125 GT gearbox / cambio # 244F axle / ponte # 293F

Purchased new by Pierre Schlumberger, of Schlumberger Limited The 89th of 201 Series II Cabriolets built Fully matching numbers; includes its original tool kit Submitted for Ferrari Classiche certification

Specifications: 240 bhp, 2,953 cc SOHC 60-degree V-12 with three Weber 36 DCS carburettors,

Acquistata nuova da Pierre Schlumberger della Schlumberger Limited L’89esima prodotta sul totale di 201 Cabriolet 2a serie prodotte Numeri corrispondenti; incluso il set di attrezzi originale Sottoposta alla certificazione Ferrari Classiche

Specifiche: 240 cv, motore V-12 a 60° da 2.953 cc con tre carburatori Weber 36 DCS,

four-speed synchromesh manual transmission with overdrive, independent

trasmissione a quattro velocità con rapporti sincronizzati, sospensioni anteriori

front suspension with unequal length upper and lower A-arms, coil springs,

indipendenti con triangoli deformabili di diversa lunghezza, molle elicoidali,

an anti-roll bar, and Koni hydraulic shocks, solid rear axle with semi-elliptical

barra antirollio e ammortizzatori idraulici Koni, posteriori a ponte rigido con

leaf springs, trailing arms, and Koni hydraulic shocks, and four-wheel Dunlop

balestre semi ellittiche e barre di torsione e ammortizzatori idraulici Koni e

hydraulic disc brakes. Wheelbase: 2,600 mm

Estimate:

freni a disco Dunlop su tutte e quattro le ruote. Passo: 2.600 mm

Stima:

€1.400.000 – €2.000.000 £1,015,000 – £1,450,000 $1,500,000 – $2,145,000

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When the Ferrari 250 GT Cabriolet was introduced in 1959, it fit into the Ferrari model range as an elegant and subtle cabriolet for the motorist who was looking for a refined top-down driving experience rather than the fastest possible lap times. It was designed by Pinin Farina, and its lines were instantly classic, sophisticated, and stylish, tantalising onlookers with a hint at the performance of the wonderful Colombo V-12 that was hiding under the bonnet.

Quando la Ferrari 250 GT Cabriolet fu introdotta nel 1959, dovette ricoprire il ruolo nella gamma Ferrari destinato alle auto scoperte ed eleganti destinate al motorista che cercava più il piacere raffinato della guida all’aria aperta che i tempi veloci sul giro. Il disegno fu di Pinin Farina e le sue linee risultarono sin da subito classiche, sofisticate ed erano eleganti testimoni che lasciavano intendere le prestazioni del meraviglioso motore Colombo V-12 che si celava sotto il cofano.

For the sophisticate looking to travel in style, there was no better car to have. With a decent amount of space in the boot, the Series II Cabriolet could easily hold a couple’s luggage for a weekend, and it was also practical enough to be used on a daily basis, if its owner so desired. This was a car that offered its well-heeled owners equal parts luxury, style, and performance—a true gentleman’s Ferrari.

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Per gli individui sofisticati che desideravano viaggiare con stile, non c’era auto migliore da avere. Con un buona capacità di carico nel baule la Cabriolet 2a Serie poteva trasportare facilmente i bagagli di due persone per un fine settimana fuori porta ed era sufficientemente pratica per essere usata come auto di tutti i giorni, se il suo proprietario lo avesse

This Ferrari, chassis number 2125 GT, was built by the factory in October 1960 and originally finished in Blu Sera (16439 MM) over a Nero vinyl and leather interior (VM 8500). It was sold new to French billionaire Pierre Schlumberger, of Schlumberger Limited, one of the world’s largest oil-field-services companies. For such a highsociety individual, there was perhaps no better motor car to own.

desiderato. Questa era un’automobile che offriva ai facoltosi proprietari lusso, stile e prestazioni in egual misura: una vera Ferrari per gentiluomini. Questa Ferrari, telaio numero 2125 GT, fu ultimata dalla Fabbrica nell’ottobre 1960 e originariamente rifinita in Blu Sera (16439 MM) con l’interno nero in pelle e vinile (VM 8500). Fu venduta nuova al miliardario francese Pierre Schlumberger della Schumberger Limited, una delle più importanti compagnie di servizi petroliferi al

After purchasing the Ferrari, Schlumberger married Maria da Conceição Schroder Diniz, who also went by the name São. Together, they were known for their incredibly extravagant lifestyle amongst high society in both North America and Europe. They were also known for their collection of fine art, which included a variety of works, ranging from impressionists such as Monet and Degas to contemporary artists Andy Warhol, Ad Reinhardt, and Mark Rothko. São even commissioned Salvador Dalí and Andy Warhol to paint portraits of her. Obviously the couple considered their Series II Cabriolet to be a functional and reliable work of

mondo. Per un individuo dell’alta società non c’era forse auto migliore da possedere. Dopo aver acquistato la Ferrari, Schlumberger sposò Maria de Conceição Schroder Diniz, conosciuta anche semplicemente con il nome São. La coppia era nota nell’alta società sia in Nord America che in Europa per il loro stile di vita incredibilmente stravagante Inoltre erano conosciuti per la loro collezione d’arte, la quale comprendeva una molteplicità di opere che partiva dagli impressionisti come Monet e Degas agli artisti contemporanei Andy Warhol, Ad Reinhardt e Mark Rothko. São commissionò persino dei suoi ritratti a

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automotive art, as it often accompanied them on their travels around the world.

Salvador Dalì ed Andy Warhol. Ovviamente la coppia considerava la loro Cabriolet 2a Serie come un pezzo funzionale ed affidabile di arte automobilistica, che gli

Shortly after getting married, the Schlumbergers moved to Houston, Texas, where Schlumberger Limited was based, and their Ferrari Cabriolet travelled there with them. When Pierre was ousted as President and CEO in 1965, they moved to New York and took the car with them once more. Following another move back to Paris, the Schlumbergers purchased a lavish 100acre estate called Quinta do Vinagre, near Estoril in São’s native Portugal. The estate was used for extravagant parties, including the La Dolce Vita ball in 1968, which hosted 1,500 guests, including Audrey Hepburn and Italian actress Gina Lollobrigida. Chassis number 2125 GT would continue to call Quinta do Vinagre its home, and it was registered there on Portuguese license plates DC-57-07.

accompagnò spesso nei loro viaggi in tutto il mondo.

It is not clear how long this 250 GT Cabriolet stayed in Schlumberger’s ownership, but the car did remain in Portugal after his passing in 1985 through to the turn of the 21st century, and it

Non è chiaro per quanto tempo questa 250 GT Cabriolet

Poco

dopo

essersi

sposati,

gli

Schlumberger

trasferirono ad Huston, Texas, dove c’era la sede della Schlumberer Limited e la loro Ferrari Cabriolet li seguì. Quando Pierre fu spodestato dalla posizione di Presidente e CEO nel 1965, si trasferirono a New York dove portarono l’auto con sé ancora una volta. In seguito ad un altro trasloco aParigi, gli Schlumberger acquistarono un sontuoso maniero da 100 acri chiamato Quinta do Vinagre, vicino ad Estoril nel natio Portogallo di São. Questa residenza fu usata per feste stravaganti, incluso il ballo La Dolce Vita nel 1968, che vide 1500 invitati, inclusi Audrey Hepburn e l’attrice italiana Gina Lollobrigida. Il numero di telaio 2125 GT continuò a risiedere a Quinta do Vinagre, e fu ivi immatricolata con la targa portoghese DC-57-07

rimase nella proprietà del Sig. Schlumberger, ma si sa che rimase in Portogallo dopo la sua morte, avvenuta nel 1985 fino all’inizio del 21 secolo, mantenendo le

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remained registered on the same license plates. By 2002, it had gained a tan interior, yet it still retained its correct blue paintwork. By this time, it was owned by Carlos Monjardino, a successful Portuguese entrepreneur and politician.

stesse targhe. Nel 2002 la macchina aveva ricevuto

The car left Carlos Monjardino’s ownership in 2008 and was sold to a new owner in France, where it resides to this day. The car, still finished in blue over beige leather upholstery, is highly mechanically original, and it retains many of its original components, including the engine, gearbox, and axle. It has clearly never been taken apart for a full

L’auto lasciò la proprietà del Sig.Monjardino nel 2008

interni marrone chiaro ma si presentava ancora nel suo originale colore blu. All’epoca era nelle mani di Carlos Monjardino, un imprenditore e politico portoghese di successo.

per andare in Francia dal suo nuovo proprietario, luogo dove risiede tutt’ora. La macchina, sempre fornita della verniciatura blu con interno in pelle beige è completamente originale nella meccanica ed è caratterizzata da molti dei suoi componenti originali, come il motore, trasmissione e semiassi. Non è mai

restoration and has been maintained as needed throughout its life. Following nearly €45,000 of mechanical work, which included new brakes and shock absorbers, it is reported that the car remains in excellent mechanical condition, and it continues to drive as one would expect.

stata restaurata ed è stata ben mantenuta nel corso della sua vita. In seguito ad un intervento dal valore di circa 45.000 € sulla meccanica, che comprese l’installazione di nuovi freni ed ammortizzatori, la macchina ha mantenuto le sue eccellenti condizioni meccaniche ed un eccezionale

It is easy to see why a couple such as Pierre and São Schlumberger owned and enjoyed their Series II Cabriolet for so long. As it travelled with them from Europe to the United States and back again, the car’s style and sense of fashion remained timeless, just like that of its owners. Following their ownership, the car has been lovingly preserved and maintained, and it remains in remarkable condition. To this day, the 250 GT Cabriolet is highly prized by Ferrari enthusiasts for its overall driving experience, especially with its four-wheel disc brakes and overdrive gearbox, which its sister, the LWB California Spider, does not offer.

comportamento in strada. Non è difficile comprendere perchè una coppia come Pierre e São Schlumberger possedettoro e apprezzarono una Cabriolet 2a Serie per così tanto tempo. Essendo un’auto che ha viaggiato dall’Europa agli Stati Uniti e vice versa, il suo fascino ed eleganza rimangono senza tempo, proprio come quello dei suoi proprietari. Anche oggi, la 250 GT Cabriolet è una delle Ferrari più apprezzate dagli appassionati Ferrari per l’esperienza di guida unica che offre, soprattutto per cvia dei quattro freni a disco e la trasmissione con overdrive, particolarità che la sua sorella, la LWB California Spider non offre.

This beautiful Ferrari will surely make a stunning driver for the individual looking for a stylish means of transportation, just as it did for the Schlumbergers.

Questa bellissima Ferrari sarà un grande automobile per colui che cerca un modo elegante di spostarsi, proprio come fecero gli Schlumberger.

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2007 Ferrari 599 GTB HGTE Chassis / Telaio # ZFFFD60B000153722 body / scocca # 7 ENGINE / MOTORE # 119826 gearbox / cambio # 1087

Poco meno di 9,200 chilometri percorsi, due proprietari da nuova

Just under 9,200 kilometres and two owners from new

Uno degli appena 10 esemplari consegnati in Europa con il cambio manuale

One of just 10 manual-transmission examples delivered to Europe Dealer-upgraded in 2009 to HGTE specifications; perhaps the only six-speed example upgraded to HGTE specifications

Aggiornata nel 2009, presso la concessionaria, con le specifiche HGTE, probabilmente la sola vettura esistente con il cambio a 6 rapporti e la specifica HGTE

The final Ferrari V-12 model equipped with a manual transmission; a certain future collectible

L’ultima Ferrari con motore V-12 disponibile anche con il cambio meccanico; sicuramente una vettura dall’importante valore collezionistico

Specifications:

Specifiche:

611 bhp, 5,999 cc DOHC 65-degree V-12 engine, six-speed manual

611 Cv, 5.999 cc motore doppio albero a camme in testa, V-12 a 65°, cambio

transmission, independent front and rear suspension with double

manuale a 6 rapporti, sospensioni a quattro ruote indipendenti, con doppio

wishbones, coil springs, an anti-roll bar, and electronically controlled

quadrilatero deformabile, molle elicoidali e barra anti rollio, ammortizzatori

telescopic dampers, and four-wheel ventilated ceramic-disc brakes.

telescopici a controllo elettronico, quattro freni a disco in materiale carbo-

Wheelbase: 108.3 in

ceramico. Passo: 2.750 mm

Estimate:

Stima:

€225.000 – €300.000 £160,000 – £215,000 $240,000 – $320,000 Documents

Documenti UK V5

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In terms of performance, the 599 GTB was a landmark car for Ferrari. It was fitted with a 6.0-litre V-12 engine derived from the Enzo and was capable of mind-bending performance. With 620 brake horsepower at 7,600 rpm, a 0–100 km/h time of 3.7 seconds, and a top speed of over 300 km/h, it is a properly quick car by anyone’s standards. Even more incredible was that this performance eclipsed that of the F40 and even the Enzo and McLaren F1 in terms of acceleration, all from a car touted as a highspeed, luxurious grand tourer!

In termini di prestazioni la 599 GTB è stata una pietra

Like the 575M before it, Ferrari introduced the Handling Gran Turismo Evoluzione (HGTE) package in 2009 to upgrade the 599’s already wonderful handling dynamics. Buyers could opt to add this as an option when ordering their 599, or existing owners could return their car to an authorised Ferrari dealership, where their car could be upgraded. The package includes stiffer front and rear springs with adjustable shocks, a thicker anti-roll bar, new wheels, and tyres with slightly wider front wheels. Finally, the exhaust note was retuned, and the car sits 10 millimetres lower than standard, giving it a more aggressive demeanour.

Come per la 575M prima di lei, Ferrari ha presentato il

miliare nella produzione Ferrari. Equipaggiata con il motore 12 cilindri a V di 6.0 litri derivato da quello della Enzo, era capace di prestazioni stupefacenti. Con 620 cavalli di potenza sviluppati a 7,600 giri/minuto, l’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 3,7 secondi ed una velocità massima superiore a 300 km/h, si può certamente considerare, sotto qualsiasi punto di vista, una vettura estremamente veloce. Le prestazioni sono ancora più incredibili se si pensa che, pur superiori a quelle della F40 e addirittura a quelle della Enzo o della McLaren F1, provengono da una vettura commercializzata come una lussuosa e veloce gran turismo!

pacchetto Handling Gran Turismo Evoluzione (HGTE) nel 2009, per migliorare il già eccellente comportamento stradale della 599. I clienti potevano ordinare il pacchetto HGTE come opzione sulla loro nuova 599, oppure portare la loro vettura presso un concessionario della casa, e farlo installare direttamente sulla loro auto. Il pacchetto includeva le molle anteriori e posteriori più rigide, con ammortizzatori regolabili, una barra antirollio più rigida, nuovi cerchi e pneumatici anteriori leggermente più larghi. Oltre a questo, era rivista anche “la voce”, con una diversa taratura del sistema di scarico e, con la macchina più bassa di 10 mm rispetto alla versione standard, il tutto diventava nettamente più aggressivo.

The 599 GTB presented here was delivered new to Belgium through Francorchamps Motors in Brussels. It is one of just ten European-delivery examples equipped with a manual transmission, and it was highly optioned from the factory, with a MSRP of €266,000, including options. The car was finished new in traditional Rosso Corsa over Nero and fitted with a number of optional extras, including carbon-ceramic brakes, fully electric seats with Daytona-style inserts, Scuderia shields, the Cascade Telematics navigation system, front and rear parking sensors, a Bose stereo system, and a six-disc CD changer, amongst other options. Following delivery to its first owner in June 2007, the car returned to Francorchamps Motors in 2009 and was upgraded with the HGTE package, at a total cost of €20,815.04. At this time, the car had only accumulated 2,468 kilometres on its odometer, all with its first owner.

La 599 GTB offerta qui è stata consegnata nuova in Belgio, attraverso la Francorchamps Motors di Brussels. E’ una delle sole dieci vetture consegnate in Europa che adottano il cambio manuale ed è stata riccamente equipaggiata al momento dell’ordine, con un prezzo finale di consegna, compresi gli accessori, di 266.000 €. La macchina è stata verniciata nel tradizionale Rosso Corsa con interni di colore Nero e dotata di numerosi accessori a richiesta, tra i quali i dischi carbo-ceramici, i sedili a regolazione completamente elettrica con inserti in stile Daytona, gli scudetti Scuderia, il sistema integrato di navigazione Cascade Telematics, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, il sistema stereo Bose con caricatore per 6 CD. Dopo la consegna al primo proprietario, avvenuta nel Giugno del 2007, la macchina è tornata alla Francorchamps Motors nel 2009, per essere aggiornata con il pacchetto HGTE, al costo di 20,815,04 €. A quel momento, la macchina aveva percorso 2.468 chilometri, tutti con il primo proprietario.

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This 599 is currently in the ownership of its second owner, who is based in the UK, and it has been wonderfully maintained and sparingly driven. It has travelled just under 9,200 kilometres from new, and it remains in remarkable condition. Recently, it has received a full service and detail by an authorised Ferrari dealership in the UK and is ready for further road use. It is important to note that the car is accompanied by its original invoice, a routine service invoice in April 2009, and the invoice from its HGTE upgrade, all from Francorchamps Motors, as well as an invoice from its recent service. Furthermore, it still retains its original set of books and manuals, both sets of keys, and a spare set of European-specification headlights, should its next owner choose to return the car to Europe.

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Questa 599 è adesso di proprietà del secondo proprietario, basato in Inghilterra, ed è stata splendidamente mantenuta anche se guidata raramente. Ha percorso poco meno di 9,200 chilometri da nuova, ed è rimasta in condizioni perfette. Recentemente ha ricevuto un tagliando completo, accompagnato da una profonda pulizia, presso una concessionaria ufficiale Ferrari in GB, ed è prontissima per essere nuovamente guidata. E’ anche importante notare che la vettura ha ancora la fattura di acquisto originale, la fattura di un tagliando dell’Aprile 2009, la fattura dell’aggiornamento ad HGTE, tutte rilasciate dalla Francorchamps Motors, così come la fattura del recente ultimo tagliando. In aggiunta, la vettura ha ancora i suoi libretti originali, entrambi i set di chiavi oltre ai fari con specifica Europa Continentale, pronti per essere rimontati, nel caso la macchina dovesse essere venduta fuori dall’Inghilterra.

As the last V-12 Ferrari to be offered with a manual transmission, the 599 GTB marks the end of an era. Whilst Ferrari produced many 599s with the F1-style automated manual transmission, only 30 examples were fitted with a manual transmission, with 20 destined for the United States and the remaining 10 for Europe. The car’s transmission, low mileage, and wonderful condition make it a very special automobile, and the additional upgrade of the HGTE package only increases its desirability. Simply stated, this is a collector-grade 599 that needs nothing. It is ready for its third owner in every regard.

Come ultima Ferrari con motore V-12 a essere disponibile anche con il cambio meccanico, la 599 GTB segna la fine di un’era. Sebbene Ferrari abbia prodotto parecchie 599 con il cambio automatico stile F1, solo 30 esemplari sono stati equipaggiati con la trasmissione manuale, di cui solo 10 con specifiche Europee e le rimanenti 20 destinate agli Stati Uniti. Il tipo di cambio adottato, il bassissimo chilometraggio percorso, e le condizioni impeccabili in cui l’auto è consservata, rendono questa una vettura assolutamente speciale, e l’aggiunta ricevuta del pacchetto HGTE, non fa solo che aumentarne il livello di appetibilità. Per farla semplice: questa è una 599 da collezione, che non ha bisogno di niente. E’ pronta, sotto tutti gli aspetti, per il suo terzo proprietario.

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1962 Rolls-Royce Silver Cloud II Drophead Coupé Adaptation Coachwork by H.J. Mulliner

Chassis / Telaio # LSAE639 Engine / Motore # 319ES body / carrozzeria # 6585

L’ultima Mulliner Drophead Coupé Adaptation costruita su telaio Silver Cloud II

The last Mulliner Drophead Coupé Adaptation built on a Silver Cloud II chassis

Originale guida a sinistra, con specifiche per il mercato Americano

Original U.S.-specification, left-hand-drive car

Equipaggiata fin da nuova con numerosi accessori Radford realizzati su misura

Fitted when new with numerous bespoke Radford fitments Documented by copies of original build records

Documentata dalle copie delle schede originali di costruzione

Perhaps the ultimate Rolls-Royce convertible

Probabilmente il massimo tra le Rolls-Royce convertibili

Specifications:

Specifiche:

185 bhp, 6,230 cc OHV V-8 engine with two 1¾-inch SU carburettors,

185 cv, 6.230 cc, motore V-8 con albero a came in testa, con due carburatori SU

four-speed automatic transmission, independent front suspension with

da 1¾ pollici, cambio automatico a 4 rapporti, sospensioni a ruote indipendenti

coil springs and wishbones, semi-elliptical rear springs with electrically

con molle elicoidali e bracci oscillanti, molle posteriori semi ellittiche con

controlled shock absorbers, and mechanical servo-assisted/power-assisted

ammortizzatori a controllo elettrico e quattro freni a tamburo con servo

front and rear drum brakes. Wheelbase: 3,124 mm

assistenza meccanica anteriori ed elettrica al posteriore. Passo: 3.124 mm

Estimate:

Stima:

€350.000 – €420.000 £250,000 – £300,000 $375,000 – $450,000 Documents

Documenti Italian Libretto

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Amongst the most elegant post-war bodies created for Rolls-Royce was the Silver Cloud II Drophead Coupé by H.J. Mulliner, design number 7504. The car was known as an “Adaptation”, and it was created using a factory Standard Steel Saloon body that had been modified into a convertible by removing the steel top, fitting two doors in place of the usual four, and adding a modified chromed waistline moulding. So extensive were Mulliner’s modifications that the resulting car was, in its every detail, essentially a fully custom body, and indeed, the cars were available with the same range of bespoke options available to any Rolls-Royce client—that is to say, anything the buyer desired.

Tra le più eleganti carrozzerie create per Rolls-Royce nel dopoguerra, c’era senz’altro la Silver Cloud II Drophead Coupé di H.J. Mulliner, disegno numero 7504. La macchina, conosciuta come un’ “Adaptation”, cioè una versione modificata, creata partendo da una normale Standard Steel Saloon che era stata trasformata in una vettura aperta togliendo il tetto in acciaio, mettendo due porte al posto delle solite quattro ed aggiungendo un diverso profilo cromato all’altezza della linea di cintura. Le modifiche apportate da Mulliner erano così estese che, la macchina ottenuta era, essenzialmente in ogni dettaglio, una carrozzeria realizzata su misura. In aggiunta, per le macchine, rimaneva disponibile tutta la serie di accessori a richiesta abitualmente riservata ad ogni cliente Rolls-

This Cloud II is a remarkable example of an H.J. Mulliner coachbuilt convertible, which is generally accepted to be amongst the most elegant of all post-war coachwork. The accepted term for this H.J. Mulliner Design 7504 is “Adaptation”, as the cars were adapted from saloon bodies. Rolls-Royce specialists agree that this was the most popular body H.J. Mulliner ever created. The car shown here,

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Royce, in pratica, si potrebbe dire, qualsiasi cosa che il committente potesse desiderare. Questa Cloud II è un esempio importante di convertibile prodotta dalla carrozzeria H. J. Mulliner, che è generalmente considerata tra le più eleganti tra tutte le carrozzerie realizzate nel dopoguerra. Il nome solitamente riconosciuto per questo modello, disegno

chassis number LSAE639, is the last Silver Cloud II Drophead Coupé Adaptation of 107 built, and it is described in the definitive work on these cars, Every Cloud Has a Silver Lining by Davide Bassoli, as “the last one built…gorgeous lines, perfect proportions”.

H.J. Mulliner 7504, è di “Adaptation” (trasformazione in inglese, ndt), visto che le vetture erano trasformate partendo da delle carrozzerie berlina. Gli intenditori Rolls-Royce sono tutti d’accordo nel definire questa carrozzeria, la più riconosciuta tra tutte quelle realizzate da H.J. Mulliner. L’auto mostrata qui, telaio

Copies of its original chassis cards, which are on file, indicate that the car was specially ordered by Boyd Calhoun Hipp, of Greenville, South Carolina, a decorated World War II hero who became a leader in the insurance, finance, and television broadcasting industries. Mr Hipp requested a left-hand-drive, U.S.-specification model with a power radio aerial and windows, the newly developed Rolls-Royce air-conditioning system, and special Sundym glass. Mulliner also installed an array of special features that has been supplied by London coachbuilder Harold Radford, including Perspex sun visors, a fitted locker with an ice thermos in the left-hand

numero LSAE639 è l’ultima, delle 107 costruite, Silver Cloud II Drophead Coupé Adaptation, ed è descritta nel libro più importante e completo dedicato a queste auto, Every Cloud Has a Silver Lining di Davide Bassoli, come “l’ultima costruita… linee spendide, proporzioni perfette”. Copie delle schede originali, che sono disponibili nell’archivio,

indicano

che

questa

macchina

espressamente ordinata da Boyd Calhoun Hipp, di Greenville, South Carolina (U.S.A.), un eroe di guerra, decorato nel corso della Seconda Guerra Mondiale, che aveva fatto fortuna nel campo delle assicurazioni,

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door pocket, fitted cocktail bars with three spirit flasks and six tumblers in the backs of the front seats, and most amusingly, removable “toadstool” cushions that affix to the rear bumpers, providing seating for elegant “tailgate” dining in the most literal sense.

della finanza e delle trasmissioni televisive. Il Sig, Hipp aveva richiesto una vettura con guida a sinistra, con specifiche per il mercato americano, con antenna radio elettrica, finestrini elettrici, ed il nuovissimo impianto di aria condizionata, appena proposto da Rolls-Royce, oltre agli speciali vetri Sundym. Mulliner, inoltre, installò tutta una serie di accessori speciali, forniti dalla carrozzeria

Mr Hipp accepted delivery of his Silver Cloud II in England in September 1962, with records indicating that it accompanied him home to New York in the most stylish of fashions, aboard the fabled Cunard liner the HMS Queen Elizabeth.

londinese Harold Radford, come le alette parasole in Perspex, uno scomparto su misura, ricavato al’interno della portiera sinistra, con il thermos del ghiaccio, un armadietto bar, con tre bottiglie da liquore e sei bicchieri, nel retro degli schienali anteriori e, i più sorprendenti cuscini a fungo, da appoggiare ai paraurti posteriori, che

The car was later restored during a previous ownership, and it still presents beautifully in Sand, with an interior luxuriously trimmed in Magnolia Connolly hides, Cumberland Stone Wilton carpeting, and a Fawn West of England headliner under a fresh mohair top. Correct whitewall tyres augment the car’s chic yet sporting stance, and the odometer reads scarcely over 44,000 miles. Marque specialists in the UK recently completed a freshening of the car’s mechanical components.

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avrebbero fornito i posti a sedere per eleganti cene “sul baule”, nel senso più letterale del termine. Il Sig. Hipp ha preso consegna della sua Silver Cloud II in Inghelterra, nel Settembre del 1962, con i documenti storici che indicano come siano andati a casa assieme, nel modo più elegante possibile, imbarcati sul leggendario transatlantico della Cunard, la HMS Queen Elizabeth. La macchina è stata restaurata da uno dei proprietari precedenti, e si presenta ancora meravigliosamente in

Whether in motion or on concours display, historians generally consider the rare Silver Cloud II coachbuilt cars as offering the best of all Rolls-Royce worlds: superior engineering, fine quality, and timeless design. This car, as the last of a proud series and one filled with bespoke features, is particularly special, and it will find a home in any fine collection of cars bearing the Spirit of Ecstasy.

color Sabbia con il delicato filetto rosso,con gli interni lussuosamente rifiniti in pelle Connolly color Magnolia, tappetini Wilton in color Cumberland Stone e cielo Fawn West of England a rivestire il fresco tetto in mohair. Le corrette gomme a fascia bianca aumentano ancora la classe e la sportività dell’automobile, ed il contachilometri riporta poco più di 44,000 miglia. Specialisti Inglesi della marca, hanno recentemente portato a termine una rinfrescata generale di tante componenti meccaniche. Che sia in movimento o in mostra ad un concorso, gli storici generalmente considerano la rara Silver Cloud II con carrozzeria speciale, come la quintessenza del meglio del mondo Rolls-Royce: tecnica di livello superiore, qualità assoluta e design senza tempo. Questa macchina, come l’ultima di una serie importante e come vettura dotata di interessanti dotazioni speciali, è particolarmente unica, e si troverebbe a casa in qualsiasi raffinata collezione di vetture caratterizzate dallo Spirito dell’Estasi.

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1984 Ferrari 512 BBi Chassis / Telaio # ZFFJA09B000049535 Engine / Motore # 827 gearbox / Cambio # 825

Esemplare matching-numbers

Matching-numbers example

Ancora nei colori originali Nero con interni in pelle color Crema

Finished in its original Nero over Cream leather interior

Importante tagliando effettuato da poco tempo

Freshly serviced

Meno di 10,000 chilometri da nuova, auto da sempre italiana

Less than 10,000 kilometres from new and has always resided in Italy

Specifications:

Specifiche:

340 bhp, 4,942 cc horizontally opposed alloy 12-cylinder engine with Bosch

340 cv, 4.942 cc motore 12 cilindri boxer, in alluminio, con iniezione

K-Jetronic fuel injection, five-speed manual transaxle, front and rear

elettronica Bosch K-Jetronic, cambio a 5 rapporti, sospensioni a ruote

independent suspension with unequal length A-arms, twin rear coil springs,

indipendenti a quadrilateri trasversali, anteriori con ammortizzatori

an anti-roll bar, and hydraulic dampers, and four-wheel hydraulic disc brakes.

idraulici, posteriori con doppi ammortizzatori idraulici, molle elicoidali, barre

Wheelbase: 2,500 mm

antirollio, quattro freni a disco con comando idraulico. Passo: 2.500 mm

Estimate:

Stima:

€250.000 – €350.000 £180,000 – £250,000 $265,000 – $375,000

Documents

Documenti Italian Libretto

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When introduced at the 1981 Frankfurt Salon, the 512 BBi brought about only minor changes from the outgoing 512 BB, with the chief amongst those being the addition of a Bosch K-Jetronic fuelinjection system. The BBi retained all of the 512 BB’s looks and character but also added exposed driving lights on the nose and rectangular parking lights adjacent to the exhausts at the rear. For many clients, the addition of the fuel injection was a welcome change, and the 512 BBi is often considered to be the most liveable of Ferrari’s Berlinetta Boxer models.

Quando è stata presentata la Salone di Francoforte del

Naturally, performance remained incredible over the outgoing carburetted 512. The fuel-injected engine of the 512 BBi brought about an additional 20 foot-pounds of torque over its carburetted predecessor, and the powerplant proved to be much more tractable overall. A sprint from 0 to 60 mph would take just 5.4 seconds, and the 512 BBi topped out at 174 mph. By 1984, the 512 BBi’s final year of production before it was replaced by the Testarossa, 1,007 examples had been produced.

Naturalmente le prestazioni non avevano niente da

1981, la 512 BBi portava con sè solo piccoli cambiamenti rispetto alla 512 BB che sostituiva, con il principale, essere l’adozione dell’iniezione elettronica di carburante Bosch K-Jetronic. La BBi manteneva tutti gli aspetti ed i dettagli, oltre al carattere, della 512 BB, ma aggiungeva le luci diurne scoperte, montate sul frontale e luci di parcheggio rettangolari montate posteriormente, vicino ai terminali di scarico. Per molti clienti, l’adozione dell’iniezione elettronica era un cambio più che benvenuto e, la 512 BBi è da molti considerata la Ferrari, modello Berlinetta Boxer, più piacevole e godibile.

invidiare alla versione a carburatori della 512 BB. Il motore ad iniezione elettronica, permette di guadagnare, rispetto al predecessore a carburatori, circa 10 Nm di coppia, con il motore che risulta anche più trattabile. Una accelerata da 0 a 100 km/h, avviene in soli 5,4 secondi, con la velocità massima della 512 BBi testata a 278 chilometri orari. Il 1984 è ultimo anno di produzione della 512 BBi prima dell’arrivo della Testarossa, per un totale di 1,007 esemplari costruiti

Italian registration documents accompanying this 512 BBi show that this car was originally delivered to Anna Maria Grippo, of Potenza, in February 1984. As per Ferrari records, the car still retains its original engine and is finished in its original colour combination of Nero Fer over a Crema leather interior. Anna Maria Grippo kept the car for just over a year before selling it in May 1985 to Mr Lepore Crescenzio, who in 1986 changed the registration from PZ193097 to AV250275. On 30 December 1986, the car passed to Mr Francesco Califano, a resident of Pagani, Salerno, who maintained ownership of the car for just over 25 years, when he sold it to Mr Laquinta Rosario, of Napoli, in January 2012. Shortly thereafter, in March 2012, the car was purchased by the current owner.

documenti

immatricolazione

italiani

che

accompagnano questa 512 BBi, mostrano che la macchina è stata originariamente consegnata, nel Febbraio 1984, ad Anna Maria Grippo di Potenza. Come attestato dai documenti Ferrari, la macchina è ancora oggi equipaggiata del motore originale ed ha la giusta combinazione cromatica Nero Fer 1240 con interni in pelle color Crema. Anna Maria Grippo tiene la macchina giusto per un anno, prima di venderla, nel Maggio 1985, a Crescenzio Lepore, che nel 1986 aggiorna la targa da PZ 193097 a AV 250275. Il 30 Dicembre 1986, la macchina diventa proprietà di Francesco Califano, residente a Pagani, Salerno, che ne resterà proprietario per oltre 25 anni, vendendola a Rosario Laquinta, di Napoli, solo nel Gennaio del 2012, Poco dopo, nel Marzo del 2012, la macchina è acquistata dall’attuale proprietario.

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Along with having resided in Italy for its entire life, the 512 BBi still retains its original engine, and its odometer shows less than 10,000 kilometres from new. In 2014, the car received a major service, which included replacing the cam belts, water hoses, brakes, and clutch and refreshing the paint. An RM specialist recently had the chance to drive the car, and they can confirm that it runs just like new. The car, which is accompanied by a correct owner’s manual in the original pouch, a jack bag, and a tool kit, represents a rare opportunity to obtain an example of the hugely iconic Ferrari 512 BBi.

Oltre ad essere rimasta in Italia tutta la sua vita, questa 512 BBi ha ancora il suo motore originale, mentre il suo contachilometri indica meno di 10,000 chilometri percorsi da nuova. Nel 2014 la macchina ha da poco fatto tutta una serie di importanti lavori, tra cui nuove cinghie, manicotti dell’acqua, freni e frizione ed una rinfrescata alla vernice. Uno specialista di RM, che recentemente ha avuto l’opportunità di guidare la macchina, può confermare che si trova in condizioni pressoché pari al nuovo. La vettura, che ha il corretto manuale di istruzioni ancora nella sua custodia originale, la borsa del crick ed il kit attrezzi, rappresenta una rara opportunità di avere un esemplare dell’iconica Ferrari 512 BBi.

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1967 BMW-Glas 3000 V8 Fastback Coachwork by Frua

Chassis / Telaio # V-1471 Engine / Motore #1471

A one-off, coachbuilt German grand tourer Displayed in period at Frankfurt, Paris, Geneva, and Barcelona Stunning and unique styling

Specifications: 160 bhp (DIN), 2,982 cc DOHC V-8 engine with triple Solex downdraft carburettors, four-speed manual transmission, independent front suspension with double wishbones and coil springs, De Dion rear axle with a Panhard bar, leaf springs, and shock absorbers, and four-wheel hydraulic disc brakes.

Gran Turismo tedesca modello unico Esposta all’epoca a Francoforte, Parigi, Ginevra, e Barcellona Bellissima ed unica

Specifiche: 160 cv DIN, motore V-8 da 2.982 cc con tre carburatori Solex verticali, cambio manuale a quattro velocità, sospensioni anteriori indipendenti a doppi quadrilateri deformabili e molle elicoidali, ponte posteriore De Dion con barra Panhard, balestre e ammortizzatori e freni a disco idraulici su tutte e quattro

Wheelbase: 2,500 mm

le ruote. Passo: 2.500 mm

Estimate:

Stima:

€380.000 – €480.000 £275,000 – £345,000 $405,000 – $515,000

Documents

Documenti

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Some of the most interesting cars to have ever been created by BMW are those that have been crafted not in-house by BMW’s own designers, as skilled as they may be, but by outside coachbuilders. After BMW’s acquisition of famed old-line German automaker Glas in 1966, the company continued to produce the Glas 3000 V8, albeit under the name BMW-Glas, and they badged it as a BMW. The design of the Glas 3000 V8 was polarising to some, but the acquisition gave coachbuilder Pietro Frua, who had designed a handful of other Glas models, an opportunity to reimagine the car’s design.

Alcune delle auto più interessanti create dalla BMW sono proprio quelle che non sono state concepite dai bravi disegnatori interni alla Fabbrica, ma da carrozzieri a terzi. Dopo l’acquisizione del costruttore tedesco Glas da parte della BMW nel 1966, si continuò a produrre la 3000 V8, nonostante il nome fosse cambiato in BMWGlas e la macchina presentasse il simbolo della Casa bavarese. Il disegno della Glas 3000 V8 era attraente per alcuni, ma l’acquisizione diede a Pietro Frua, l’autore di altri modelli Glas, da reimmaginare il design della macchina. L’auto qui presentata è l’unica BMW-Glas 3000 V8 ad

The vehicle presented here is the only BMW-Glas 3000 V8 to be fitted with custom bodywork by Frua. Whilst the car’s fastback body differed from anything built by Glas or BMW at that time, it was instantly recognisable by its iconic kidney-shaped grille. Unlike the somewhat bulbous Glas models, this new car’s coachwork was sleek, low-slung, and aggressive. Its design was similar to that of a Maserati Ghibli or an Iso Grifo, and clearly Frua had been influenced by Giorgetto Giugiaro in its lines.

essere caratterizzata dall’originale carrozzeria di Frua. Sebbene il disegno fastback era diverso da qualsiasi altro fatto dalla Glas o BMW all’ epoca, era immediatamente riconoscibile per via dell’iconica calandra a rene. Diversamente dai più tradizionali disegni a linee tondeggianti della Glas, la nuova carrozzeria presente su questa macchina era elegante, slanciata ed aggressiva. Il suo disegno era simile a quello della Maserati Ghibli o della Iso Grifo e si nota chiaramente l’influenza dello stile di Giorgetto Giugiaro sulle linee disegnate da Frua.

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The car proved to be popular, and it was displayed at a number of motor shows, including Frankfurt and Paris in 1967, the Geneva Salon in 1968, and finally Barcelona in 1969. BMW presented the car in different colours to showcase its incredible design: light blue metallic at Paris and red in Barcelona. After Barcelona, it was sold to its first owner, a gentleman in Andalucía who retained the car for over 20 years, until his death. It was then purchased by an admiring employee of that owner.

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L’auto si rivelò un successo e fu esposta a molti saloni automobilistici, inclusi quelli di Francoforte e Parigi nel 1967, al Salone di Ginevra nel 1968 e a Barcellona nel 1969. La BMW ha presentato la macchina in diversi colori per esaltare il suo incredibile design: azzurro metallizzato a Parigi e rosso a Barcellona. Dopo quest’ultimo salone, fu venduta al primo proprietario, un gentiluomo residente in Andalucia che possedette la macchina per 20 anni, fino a quando morì. Fu successivamente acquistata da un devoto impiegato del proprietario.

It has just finished a recent mechanical restoration with its current owner. Whilst this work was taking place, the interior was fitted with new upholstery and the paint colour was changed once again to silver, which is a very flattering colour for the car, as it helps to showcase its wonderful lines. The mileage showing on the odometer is 64,950, which is a reading that very well could be original. Nonostante la grande bellezza della BMW-Glas

As attractive as the BMW-Glas 3000 V8 by Frua was, it was decided that the model would be not go into production so BMW could focus on the upcoming 3.0 CS, and this car was left as a one-off. For the BMW enthusiast, this represents a singular opportunity to purchase one of the most unique and attractive cars the company ever built.

3000 V8 Frua, la BMW decise di non produrla in scala in modo da concentrare le attenzioni sull’imminente 3.0 CS e questa fu lasciata allo stadio di esemplare unico. Per l’appassionato BMW, questa è un’occasione imperdibile per entrare in possesso di una delle più singolari e belle auto che la Fabbrica abbia mai costruito.

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1964 Jaguar E-Type Series 1 3.8-Litre Roadster Chassis / Telaio # 881188 Engine / Motore # RA 5862-9

Desirable Series 1 3.8-Litre Roadster

Desiderabile Roadster 3.8 Litre idella prima serie

Upgraded five-speed transmission

Miglorata con un cambio 5 marce Getrag

Well-maintained older restoration

Restauro passato ben mantenuto

Specifications:

Specifiche:

265 hp, 3,781 cc DOHC six-cylinder engine with three SU

265 cv, motore sei cilindri in linea da 3.781 cc con doppio albero a camme in testa

carburettors, five-speed Getrag manual transmission, independent

e tre carburatori SU, trasmissione manuale Getrag a cinque velocità, sospensioni

front suspension with double wishbones, torsion bars, and a

anteriori indipendenti con doppi quadrilateri deformabili, barre di torsione

sway bar, independent rear suspension with coil springs, double

e antirollio e posteriori indipendenti con molle elicoidali, doppi quadrilateri

wishbones, and a sway bar, and four-wheel hydraulic disc brakes.

deformabili e barra antirollio e freni a disco idraulici su tutte e quattro le ruote.

Wheelbase: 2,440 mm

Passo: 2.440 mm

Estimate:

Stima:

€120.000 – €160.000 £85,000 – £115,000 $125,000 – $170,000 No Reserve/senza riserva

Documents

Documenti

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Jaguar’s E-Type was an immediate hit from its introduction at the March 1961 Geneva Motor Show until its end in 1974. Autocar said it was a “breakthrough in design of high-performance vehicles”. At its New York introduction a month later, Road & Track called it “every bit as exciting as the XK120 was” at its 1948 debut, whilst Car and Driver succinctly remarked that it was “sensual and elemental”.

La Jaguar E-Type fu un successo immediato dalla sua introduzione sul mercato nel marzo 1961 al Salone di Ginevra fino al ritiro, nel 1974. Autocar scrisse che si trattava di “un’innovazione nel design delle auto supersportive”. Alla presentazione A New York un mese dopo, Road & Track la definì “entusiasmante in ogni aspetto come la XK120”, mentre Car and Driver la descrisse semplicemente come “sensuale e semplice”. Questa fu la prima Jaguar che non fu disegnata da

This was the first Jaguar not designed by William Lyons but rather Malcolm Sayer, an aircraft engineer turned car designer who had worked on the C-Type and D-Type Jaguars and who would later design the XJ13 racing prototype and the XJS coupé. The E-Type’s theme could be described as voluptuous minimalism, as the car had shapely curves and was almost devoid of ornamentation. In place of a grille, Sayer used a simple oval air inlet that had

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William Lyons, ma da Malcolm Sayer, un ingegnere aeronautico diventato disegnatore di auto che aveva già lavorato sulle C-Type e D-Type e che disegnerò più avanti il prototipo XJ13 e la XJS coupé. Lo stile della E-Type può essere descritto come un voluttuoso minimalismo, con linee superlative quasi prive di ornamenti. Al posto della griglia anteriore, Sayer ha preferito una semplice presa d’aria ovale divisa a metà da un sottile profilo cromato. I piccoli paraurti anteriori

been bisected by a thin chrome bar. Its bumpers were similarly slight, whilst the headlights were covered in Plexiglas nacelles, which was an aircraft-inspired touch that is still much-loved by purists.

erano ugualmente piccoli, mentre i fari erano carenati, un tocco ispirato agli aerei e che è tutt’ora molto apprezzato dai puristi. Sebbene si conosca poco dei primi anni di vita di

Whilst little is known of the early history of this Series 1 E-Type, it is known that the car was fully restored in 2006. It was subsequently imported into Europe from the United States and has resided there in a prominent collection. This desirable coveredheadlamp example looks stunning in its classic red over black leather colour scheme, and its owner has described it as being every bit as nice as the day it was restored. The Jaguar has been driven less than 3,000 kilometres since its restoration, and it would surely make for an excellent touring car, with its upgraded five-speed Getrag gearbox. For additional driving comfort, larger wheels with 205/70x15 tyres have also been equipped.

questa E-Type Series 1, si sa che l’auto ha subito un

The E-Type was a remarkable achievement in engineering and design when it first debuted, and this beautiful example carries on the proud Jaguar tradition some 50 years later.

La E-Type costituì al suo debutto un grande traguardo

restauro integrale nel 2006. Fu successivamente importata in Europa dagli Stati Uniti ed entrò a far parte di un’importante collezione. Questo desiderabile esemplare a fari carenati è stupendo nel suo classico colore rosso con interni in pelle nera e il suo proprietario ha definito la sua guida come “eccellente come appena finito il restauro’’. Questa Jaguar ha percorso meno di 3,000 kilometri dalla fine del suo restauro e con la sua trasmissione a cinque rapporti Getrag aggiornata, ha tutte le carte in regola per essere un’ottima auto da turismo. Per una maggiore tenuta di strada, sono state montate ruote più larghe con gomma 205/70X15.

sia nel design che nella tecnica e questo magnifico esemplare porta avanti l’orgogliosa tradizione Jaguar anche dopo 50 anni.

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1959 Bentley S1 Continental ‘Flying Spur’ Sports Saloon Coachwork by H.J. Mulliner

Chassis / Telaio # BC41LFM Engine / Motore # BC40F body / carrozzeria # 6161

The 1959 New York Auto Show car One of three alloy-bodied, left-hand-drive “Four Light” Flying Spurs Original engine, gearbox, and coachwork, as documented by factory build sheets Recent cosmetic and mechanical freshening by Padgett Motor Engineers One of the most important Bentley designs of its era

L’esemplare esposto al Salone di New York del 1959 Una delle sole tre Flying Spur prodotte con carrozzeria in alluminio, guida a sinistra, in versione “quattro luci” Motore, cambio e carrozzeria originali, come comprovato dalla scheda di produzione della fabbrica Leggero ripristino, sia meccanico sia estetico, recentemente effettuato dalla Padgett Motor Engineers Uno dei disegni di carrozzeria più importanti del periodo

Specifications: 178 bhp, 4,887 cc inline six-cylinder engine with dual SU carburettors, four-speed automatic transmission, independent front suspension with coil springs and

Specifiche: 178 cv, 4.887 cc, motore 6 cilindri in linea con 2 carburatori SU, cambio automatico a 4 rapporti, sospensioni anteriori a ruote indipendenti con molle elicoidali

wishbones, semi-elliptical rear springs with electrically controlled piston-type

e quadrilateri, e posteriori a balestre semiellittiche con regolazione degli

dampers, and power-assisted hydraulic front and hydro-mechanical rear drum

ammortizzatori a controllo elettrico, freni a tamburo con servofreno idraulico

brakes with mechanical servo assistance. Wheelbase: 3,124 mm

Estimate:

all’anteriore e servofreno idraulico elettrico al posteriore. Passo: 3.124 mm

Stima:

€190.000 – €240.000 £135,000 – £170,000 $200,000 – $255,000 Documents

Documenti Swiss Carte Grise

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The Bentley S1 Continental contrasted strongly with the company’s “Standard Steel” cars of the late 1950s. Whilst the Continental shared an identical chassis and engine to the standard S1, it boasted a 2.923 rear axle, which allowed for the 4,887-cubic centimetre six-cylinder engine, with its 8.0:1 compression ratio, to propel the car to sustained high-speed, long-distance cruising with incredible ease. Autocar magazine recorded an elapsed time of 18.8 seconds at 120.5 mph in the quarter-mile, which was much faster than the Standard Steel Saloon’s 19.7 seconds at 101 mph. It is no surprise, then, that the remarkable performance of the S1 Continental, along with its stunning good looks, made it the Bentley of choice for the fortunate few who could afford it.

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La Bentley S1 Continental contrastava in modo evidente con la versione “Standard Steel” realizzata in casa, in acciaio, alla fine degli anni’50. Sebbene la Continental condivida lo stesso telaio e motore con la S1 di serie, è dotata di un rapporto al ponte di 2.923:1, che permette al motore sei cilindri da 4.887 cc, con rapporto di compressione di 8:1, di sostenere con grande facilità, per lunghi periodi di tempo e tanti chilometri, alte velocità di crociera. La rivista Autocar ha registrato, sulla distanza del quarto di miglio, un tempo di 18,8 secondi, con una velocità media di 120,5 miglia orarie (193 km/h), nettamente più veloce delle prestazioni registrate dalla normale Standard Steel di, rispettivamente, 19,7 secondi e 101 miglia orarie (162 km/h). Non c’è da sorprendersi, quindi, che siano state proprio le eccellenti prestazioni della S1 Continental, abbinate al suo piacevolissimo aspetto estetico, a fare di questo modello la Bentley preferita dai pochi fortunati che potevano permettersela.

Adding to the Continental’s appeal was the broad selection of attractive coachwork available for it. Amongst the most attractive and special was H.J. Mulliner’s Sports Saloon, which was affectionately known as the “Flying Spur” after the heraldic device of one of Mulliner’s managing directors. With its smooth, flowing lines and sporty close-coupled styling, it was one of the most dramatic S1 Continentals, and it is arguably the most desirable variant to be found today.

Ad aggiungere fascino alla versione Continental, l’ampia possibilità di scelta offerta dalle diverse carrozzerie disponibili, con cui poteva essere allestito l’autotelaio. Tra le forme più affascinanti e speciali, senz’altro la versione Sports Saloon offerta dalla H.J.Mulliner, affettuosamente soprannominata “Flying Spur” (traducibile come sperone volante), a seguito dello stemma araldico di famiglia di uno dei direttori della Mulliner. Grazie alle sue proporzioni, la rotondità delle forme ed all’aspetto sportivo e scultoreo, era una delle più belle ed ammirate S1 Continental, ed è senza ombra di dubbio la variante più desiderabile che oggi si possa trovare.

The Flying Spur was offered in two models, with either four or six side windows; the “Four Light” variant, style number 7443/B, was the most rare, as it was used on only fourteen S1 Continental chassis, of which only three were factory lefthand-drive examples. One of that trio is the car offered here, chassis number BC41LFM.

La Flying Spur veniva offerta in due versioni, a 4 od a 6 luci; la versione “Four Lights”, variante di disegno 7443/B era la più rara, ed è stata adottata solo da 14 telai di S1 Continental, tra i quali solo 3 erano dotati del volante posto a sinistra. Proprio una di queste sole tre vetture, è la macchina offerta qui: telaio numero BC41LFM.

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According to documentation obtained from the Rolls-Royce Foundation, this Sports Saloon was used by the factory as their 1959 New York Automobile Show car. It was then delivered through famous New York dealer J.S. Inskip to Vincent Shea, a prominent Manhattanite who, along with his wife Madeline, was a prominent Rolls-Royce and Bentley customer for many years. Copies of the original build information record the car’s fascinating original specifications, which include an amusing handwritten request for “anti-hobo door locks”.

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Secondo quanto riportato dalla documentazione ottenuta dalla Rolls-Royce Foundation, questa Sport Saloon è quella utilizzata dalla fabbrica, per essere esposta allo stand della casa nel corso del Salone dell’Automobile di New York del 1959. In seguito è stata consegnata, attraverso il famoso distributore della zona di New York J.S. Inskip, a Vincent Shea personaggio tra i più prominenti di Manhattan, il quale, assieme alla moglie Madeline, era, e lo è stato per molti anni, uno dei più importanti clienti Rolls-Royce e Bentley. La copia della scheda di produzione originale, ancora riporta le affascinanti specifiche della vettura, tra cui una divertente nota a mano con la richiesta per “serrature delle portiere anti vagabondo”.

In its present ownership, the car has undergone extensive mechanical and cosmetic freshening by British Bentley specialists at Padgett Motor Engineers. The car’s paintwork and brightwork were well-detailed, and its mechanical restoration included the installation of new suspension, braking, steering, and cooling systems, as well as a new exhaust silencer. Service work was performed on the gearbox, fuel, ignition, and electrical systems; new belts and tyres were installed; and a tune-up and final adjustments were performed.

E’ durante la proprietà attuale che la vettura è stata sottoposta ad una notevole mole di lavori, sia meccanici che cosmetici, svolti presso lo specialista inglese di Bentley, Padgett Motor Engineers. Durante questi lavori, sia la vernice sia le cromature sono state ripulite e lucidate, mentre la parte meccanica ha visto l’installazione di nuove sospensioni, freni, sterzo ed impianto di raffreddamento, così

come

nuovo

silenziatore

dello

scarico.

Manutenzione ordinaria ha invece riguardato cambio, linee carburante, accensione ed impianto elettrico e sono state sostitute tutte le cinghie ed i pneumatici. Al termine, è stata effettuata una regolazione completa per ottenere un perfetto risultato finale.

This highly desirable and rare alloy-bodied Bentley Flying Spur, which is well-prepared and backed up by factory documentation, will certainly provide the winning bidder with the enormous pride of ownership that only comes with owning one of the first post-war British grand tourers.

Questa rara, ed estremamente desiderabile Bentley Flying Spur, con la sua carrozzeria in alluminio, ben preparata, e supportata dalla documentazione rilasciata dalla fabbrica, potrà garantire al maggiore offerente nell’asta, l’enorme gioia e personale soddisfazione che sono dati dal possedere una delle prime “grand tourers” inglesi del dopoguerra.

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1969 Ferrari 365 GT 2+2 Coachwork by Pininfarina

Chassis / Telaio # 12333 Engine / Motore # 12333

Road-tested in the November 1969 issue of Road & Track

Testata dalla rivista Road & Track nel numero del novembre 1969

Delivered new to Modern Classic Motors in Reno, Nevada

Consegnata nuova presso la Modern Classic Motors a Reno, Nevada

Reportedly William Harrah’s personal car Formerly owned by John Davidson

Specifications: 320 bhp, 4,390 cc SOHC V-12 engine, five-speed manual transmission, independent front and rear suspension with coil springs, and four-wheel hydraulically actuated power-assisted disc brakes. Wheelbase: 2,648 mm

Estimate:

Ritenuta l’auto personale di William Harrah Appartenuta in origine a John Davidson

Specifiche: 320 cv, motore V-12 da 4.390 cc e singolo albero a camme in testa, trasmissione manuale a cinque velocità, sospensioni indipendenti anteriori e posteriori con molle elicoidali e freni a disco a comando idraulico con servofreno su tutte e quattro le ruote. Passo: 2.648 mm

Stima:

€220.000 – €280.000 £155,000 – £200,000 $235,000 – $300,000

Documents

Documenti

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The 365 GT 2+2 offered here, chassis number 12333, was originally delivered to renowned car enthusiast William F. Harrah’s West Coast Ferrari distributorship, Modern Classic Motors, in Reno, Nevada. It was finished in Argento Metallizzato with Rosso (VM 3171) leather and road-tested for a feature article in the November 1969 issue of Road & Track magazine as such. This is confirmed by a photograph of the chassis number tag featured on page 42. Persistent rumour also holds that it was used by Mr Harrah as a personal car, as mentioned in the article.

La 365 GT 2+2 qui offerta, numero di telaio 12333, fu

The car was sold new in 1969 and was later acquired in the 1970s by John Davidson, the American singer and television game show host, with whom it was listed in Ferrari Owners’ Club USA rosters with his wife, Jacqueline. It was sold in the late 1980s to David Dworsky, of Hidden Hills, California, and remained

Quest’auto

consegnata nuova alla concessionaria ufficiale della costa ovest del noto appassionato William F.Harrah, Modern Classic Motors a Reno, Nevada. La macchina era originariamente rifinita in Argento Metallizzato con gli interni in pelle Rosso (VM 3171) e fu usata per i test di Road & Track per l’articolo di novembre 1969. Questo fatto è confermato dalla fotografia del numero di telaio che si trova a pagina 42 della rivista. Stando a quello che viene detto nell’articolo, si ritiene che molto probabilmente quest’auto fosse quella personale del Sig.Harrah. fu

successivamente

venduta

nuova

acquistata

nel

negli

1969 anni

‘70

John Davidson, il famoso cantante americano e presentatore di giochi televisivi, iscritto insieme alla moglie Jacqueline nei registri del Ferrari Club USA L’auto fu venduta poi alla fine degli anni ‘80 a David

in his ownership for some years before being sold to another enthusiast owner in California.

Dworsky di Hidden Hills, California, e rimase nella sua proprietà per diversi anni prima di essere venduta ad un altro appassionato californiano.

Following a restoration in the 2000s, the car was damaged in an accident whilst cruising down 17 Mile Drive near Pebble Beach. It was sold in that condition and was eventually acquired, with a beige interior, by its present owner. The car was subsequently repaired, restored, and refinished in Nero and has remained part of the owner’s collection since. This car, known as the “Queen Mother of Ferraris”, invites close inspection, and it would make for a delightful grand touring Ferrari for its new owner and three friends.

Successivamente ai lavori di restauro svolti negli anni 2000, l’auto subì un incidente mentre stava viaggiando lungo il 17 Mile Drive nelle vicinanze di Pebble Beach. Fu venduta in queste condizioni e da lui acquistata. Lui stesso la fornì poi di un interno beige. L’auto è stata successivamente riparata, restaurata e rifinita in Nero ed è entrata a far parte della collezione del proprietario da allora. Questa “Altair” è una meravigliosa Ferrari Gran Turismo per il suo nuovo proprietario e tre suoi amici, molto confortevole grazie allo servosterzzo, all’aria condizzionata ed ai vetri elettrici.

Chassis 12333 being road-tested by Road & Track in November 1969.

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Acknowledgements EDITORIAL & Research Melissa Al-Jaishi Diane Brandon Lianna Bruhlman Greg Duckloe Gérald Guétat Ed Levin Peter Linsky Dave Lowery Eugene Robertson Augustin Sabatié-Garat Jonathan Sierakowski Chris Summers Reid Trummel Marcus Willis

creative Department Manager Craig Plowman

creative team Kristen Robert Anthony Poupard Martin Steele Adriaan Geluk Joe Martin Patrick Olds

printer

photography

Gemini Press Shoreham-by-Sea, West Sussex

Lots: 106, 108, 109, 111, 112, 113,

Tim Scott 116, 123, 124, 126, 130, 132, 133, 134, 139

Tom Wood Lots: 102, 103, 104, 122, 125, 128, 131, 136, 137, 138, 140

Cymon Taylor Lots: 117, 119, 135

Remi Dargegen Lots: 105, 107, 108

Dom Romney Lots: 121, 122

Bernard Canonne Lot: 129

Darin Schnabel Lot: 115

Jonathan Green Lot: 118

Erik Fuller Lot: 127

Jason Dodd Lot: 120

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special thank you Tony Adriaensens Angelo Amadesi Giovanni Bianchi Anderloni Marco Arrighi Aston Service Dorset Jürgen Barth Max Bassoli John de Boer British Motor Industry Heritage Trust Alexis Callier Massimo Delbò Lesleyanne Drake Nicole Englebert Ferrari Classiche Francesco Gandolfi Walter Giusti Stephen Griswold Christian Kramer Allen R. Kuhn Lagonda Club Guido Lamperti Giuseppe LoRe Marcel Massini Motion Products Inc. Kevin Nicholls Corrado Patella Porsche Cars North America The Revs Institute Dyke W. Ridgley Rolls-Royce Enthusiasts’ Club (Hunt House) Rolls-Royce Foundation Jarrett Rothmeier Francesco Scaletti Bob Schilling Sportmer Alan Taylor Franco Varani Jacopo Villa Mario Vincenzi Paul Woolmer

Buying and Selling at Auction

Acquisti e Vendite All’asta

POST-SALE SETTLEMENT

PAGAMENTO POST-VENDITA

In the event of a successful bid, our Administration Department will e-mail you a copy of your Bill of Sale and wire transfer instructions following the sale. We ask that all payments be received in full on or before 5:00 p.m. on the first business day following the auction by wire transfer. International clients are advised that wire transfers may take multiple days for funds to transfer, and as such, we ask for banking institutions to confirm the transfer directly with our Administration Department once initiated.

In caso di aggiudicazione, in seguito all’asta il nostro Ufficio amministrazione provvederà a inviare all’acquirente un’e-mail con la copia dell’atto di vendita e le istruzioni per il bonifico. Tutti i pagamenti dell’intero importo di vendita dovranno pervenire a mezzo bonifico bancario entro le ore 17.00 del primo giorno lavorativo successivo all’asta. Nel caso dei bonifici internazionali il trasferimento di fondi può richiedere diversi giorni, pertanto, in tal caso, si chiederà agli istituti bancari di confermare direttamente l’avvenuto trasferimento al nostro Ufficio amministrazione.

ADDITIONAL FEES COMMISSIONI SUPPLEMENTARI In addition to your final bid price, you are responsible to pay a 12% + VAT buyer’s commission on all automotive lots purchased and/or a 17% buyer’s commission on all non-automotive lots purchased. International clients are also advised to inform themselves of potential import duties that would be due upon import of the lot to its final destination.

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Oltre al prezzo di aggiudicazione, l’acquirente è tenuto a corrispondere una commissione del venditore pari al 12% + IVA su tutti i lotti di automobili acquistati e/o una commissione del venditore pari al 17% su tutti i lotti di altra natura. I clienti internazionali sono inoltre invitati a informarsi sui potenziali dazi di importazione dovuti al momento dell’importazione del lotto nel relativo Paese di destinazione finale.

2015 4 circuits 13 special stages 80 wonderful cars one race

June 2nd to 7th, 2015 Roma, Vallelunga, Viterbo, Orvieto, Perugia, Magione, Cortona, Arezzo, Firenze, Mugello, Imola, Modena

JUNE 2 to 7 2015

www.modenacentooreclassic.it

THEREâ&#x20AC;&#x2122;S NO ROAD TO HAPPINESS, HAPPINESS IS THE ROAD

15th ANNIVERSARY

Buying at Auction

Acquisti All’asta

Import to the U.S.A.

IMPORTAZIONE NEGLI STATI UNITI D’AMERICA

Please be aware that certain vehicles, including those less than 25 years old, may not be eligible for import into the United States. Interested parties are advised to consult with a licensed U.S. customs broker to make their own determinations prior to bidding on any lot in the sale. In any event, RM and its affiliates make no representations whatsoever regarding the importation requirements for any lot into any country, regardless of age.

Si fa presente che alcuni veicoli, inclusi quelli di età inferiore a 25 anni, potrebbero non essere ammissibili all’importazione negli Stati Uniti. Le parti interessate sono invitate a informarsi presso un agente doganale statunitense autorizzato, al fine di fare le proprie valutazioni prima di effettuare un’offerta per qualsiasi lotto in vendita. In ogni caso, RM e le sue affiliate non rilasciano dichiarazioni o garanzie in merito ai requisiti di importazione dei lotti in un determinato Paese, indipendentemente dall’età.

Import to Canada IMPORTAZIONE IN CANADA Please be aware that most vehicles less than 15 years old cannot be imported to Canada. Import rules are subject to change, and interested parties are advised to make their own determinations prior to bidding on any lot in the sale. In any event, RM and its affiliates make no representations whatsoever regarding the importation requirements for any lot into any country, regardless of age. LOTS UNDER TEMPORARY IMPORT Following the sale, those lots under temporary import will remain under the control of RM Auctions until payment of local tax or re-exportation outside of the EU.

Si prega di notare che la maggior parte dei veicoli di età inferiore a 15 anni non sono ammissibili all’importazione in Canada. Le regole di importazione sono soggette a modifiche, pertanto le parti interessate sono invitate a informarsi al fine di fare le proprie valutazioni prima di effettuare un’offerta per qualsiasi lotto in vendita. In ogni caso, RM e le sue affiliate non rilasciano dichiarazioni o garanzie in merito ai requisiti di importazione dei lotti in un determinato Paese, indipendentemente dall’età. LOTTI IN IMPORTAZIONE TEMPORANEA In seguito all’aggiudicazione, i lotti in importazione temporanea rimarranno sotto il controllo di RM Auctions fino al versamento dell’imposta locale o alla riesportazione al di fuori dell’UE.

ADMINSTRATION CONTACT INFORMATION / Contatti dell’Ufficio amministrazione Carrie Arnott Tel: +44 (0) 20 7851 7070 Mobile: +44 (0) 75 0719 7875 carnott@rmauctions.com 294

Natalie Keogh Tel: +44 (0) 20 7851 7070 Mobile: +44 (0) 75 7739 5178 nkeogh@rmauctions.com

Rebecca Johnson Tel: +1 519 352 4575 Mobile: +1 818 456 2156 rjohnson@rmauctions.com

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CALIFORNIA +1 310 559 4575

EUROPE +44 (0) 20 7851 7070

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Buying At Auction

Acquisti All’asta

TRANSPORTATION, SHIPPING, AND STORAGE

TRASPORTO, SPEDIZIONE E RIMESSAGGIO

We strongly advise buyers to make immediate arrangements for the collection and transport of a purchased lot(s). It is the buyer’s responsibility to make their own arrangements, but RM is pleased to offer our clients the services of the following companies:

Gli acquirenti sono invitati a organizzare immediatamente il prelievo e il trasporto del lotto o dei lotti acquistati. L’organizzazione logistica è a cura dell’acquirente, tuttavia RM è lieta di offrire ai clienti i servizi delle seguenti società:

CARS James Walker Tel: +44 (0) 12 8485 0950 (Ext. 210) Mobile: +44 (0) 79 0864 5852 james@carseurope.net

AUTOMOBILI James Walker Tél : +44 (0) 12 8485 0950 (Ext. 210) Tél. mobile : +44 (0) 79 0864 5852 james@carseurope.net

Cosdel UK Ltd. Peter Matcham Tel: +44 (0) 13 0480 3000 peter@cosdel.com

Ontime Automotive David Watkins Tel: +44 (0) 79 7060 3300 dwatkins@ontime-auto.com

Ontime Automotive David Watkins Tél : +44 (0) 79 7060 3300 dwatkins@ontime-auto.com

EM Rogers/Kentvale Ed Rogers Tel: +44 (0) 16 0475 5511 edr@emrogers.co.uk

EM Rogers/Kentvale Ed Rogers Tél : +44 (0) 16 0475 5511 edr@emrogers.co.uk

Following the auction, all lots will be removed from the site and taken to a secure storage facility. The fee for this removal is 300€ + VAT per lot, which will be charged to the buyer. Dayto-day storage fees will be charged at 20€ + VAT per day, per lot, commencing on Tuesday, 26 May, until full payment and instructions for transportation have been received. Should you have further inquiries regarding transportation, please contact:

In seguito all’asta, tutti i lotti verranno rimossi dal luogo dell’evento e trasportati in un luogo di rimessaggio sicuro. Il costo di tale trasporto è pari a € 300 + IVA per lotto e verrà addebitato all’acquirente. Inoltre, verrà addebitato un importo di € 20 + IVA per ogni giorno di rimessaggio per lotto, a decorrere da martedì 26 maggio, fino all’avvenuto pagamento dell’intera somma e al ricevimento delle istruzioni per il trasporto. In caso di domande in merito al trasporto si prega di contattare:

Greg Anderson Tel: +44 (0) 20 7851 7070 Mobile: +44 (0) 79 6006 8687 ganderson@rmauctions.com

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RMONLINE

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General Auction Conditions / Condizioni Asta GENERAL

GENERALITÀ

The following conditions (“Conditions”) together with such other terms, conditions and notices as may be set out in any relevant catalogue apply to all sales by RM at auction or to any retail sale. It is the intention of RM that all terms between it and the Seller and the Buyer are contained in the Conditions.

Le seguenti condizioni (“Condizioni”) insieme ad altri termini, condizioni e avvisi così come esposti in ogni relativo catalogo, sono valide per tutte le vendite all’asta da parte di RM o per qualsiasi vendita al dettaglio. È intenzione di RM far sì che i termini tra RM, il Compratore e il Venditore siano contenuti all’interno delle Condizioni.

No alteration to the Conditions will be binding unless accepted by RM in writing. The Conditions are subject to amendment by RM provided it is reasonable for it to do so by the posting of notices or by oral announcement made by the Auctioneer prior to or during the sale. Nothing in the Conditions shall affect the statutory rights of a consumer.

Nessuna alterazione alle Condizioni sarà vincolante a meno che non sia accettata in forma scritta da RM. Le Condizioni sono soggette a rettifiche da parte di RM, purché ritenute ragionevoli, con invio di avvisi o annuncio orale del banditore prima o durante la vendita. Le Condizioni non incidono in alcun modo sui diritti legali di un consumatore.

1. DEFINITIONS

1. DEFINIZIONI

The following terms shall have the meanings indicated below:

Devono intendersi per:

1.1 Auction: the auction sale in respect of which a Lot is consigned for sale.

1.1 A sta: il procedimento di compravendita, noto anche come Incanto inerente il/i Lotto/i di cui al presente catalogo;

1.2 Consignment Contract: the agreement to be completed by the Seller relating to the proposed sale of each separate Lot at the Auction. 1.3 Auctioneer: the representative of RM conducting the Auction. 1.4 Buyer: the person to whom a Lot is knocked down by the Auctioneer. 1.5 Catalogue: any advertisement, brochure, estimate, price list or other publication relating to one or more Lots for sale at Auction. 1.6

Expenses: in relation to the sale of any Lot, RM’s charges and expenses including insurance, storage, illustrations, auction entry fee, photography costs, cataloguing costs, special advertising, packing and freight of that Lot and any VAT thereon.

1.2 Scheda/documento d’iscrizione: i documenti forniti dal Venditore in riferimento al/ai Lotto/i messi all’Asta; 1.3 B anditore: il rappresentante di RM che conduce l’Asta; 1.4 Compratore: il soggetto Aggiudicatario del/dei Lotto/i messo/i all’Asta; 1.5 Catalogo: l’insieme degli annunci, brochure, stime, listini o altra pubblicazione riferentesi al/ai Lotto/i messi all’Asta; 1.6 Spese: i costi vivi, comprensivi di IVA se dovuta ex lege, inerenti alla vendita di qualsiasi Lotto ome sostenuti da RM, comprese quelle per assicurazioni varie, custodia, deposito, illustrazioni, catalogo, pubblicità, imballaggio e trasporto speciali del/dei Lotto/i messo/i all’Asta;

1.7 Hammer Price: the price in the currency used during the Auction at which a Lot is knocked down by the Auctioneer to the Buyer.

1.7 Prezzo di Aggiudicazione: il Prezzo nella valuta utilizzata durante l’Asta a cui il Banditore a giudica un Lotto al Compratore;

1.8 Lot: any item(s) consigned with a view to its or their sale at Auction.

1.8 Lotto: qualsiasi articolo e/o bene messo all’Asta, ivi compreso/o quello/i appartenenti al genus autoveicoli;

1.9 Buyer’s Premium: the amount payable by the Buyer to RM equal to 12% of the Hammer Price for Motor Vehicle Lots and 17% of the Hammer Price for other Lots, together with the VAT thereon. 1.10 Purchase Price: the Hammer Price together with the Buyer’s Premium and any VAT thereon, Expenses and any additional charges due. 1.11 Reserve: the minimum Hammer Price agreed between RM and the Seller at which a Lot may be sold. 1.12 RM: RM Auctions Italia Srl, situated at Via Conservatorio n. 15, Milan (MI), 20122, Italy (co. reg. no. 02863930984). 1.13 Sale Proceeds: the net amount due to the Seller being the Hammer Price less the Seller’s Commission, any VAT thereon, Expenses and any other amount due to RM from the Seller. 1.14 Seller: the person who offers the Lot for sale, granting a mandate to RM for that purpose. 1.15 Seller’s Commission: the amount that the Seller shall pay to RM equal to 10% of the Hammer Price for Motor Vehicle Lots and 15% of the Hammer Price for other Lots, together with the VAT thereon. 1.16 VAT: Value Added Tax applicable at the prevailing rate. 1.17 Catalogue Estimate: the valuation of the Lot on sale at Auction. The valuation may be followed by information such as basic price or minimum bid, or best offer, when the Lot may be sold to the highest bidder without any minimum bid or reserve. The descriptions indicated represent an opinion and are for information only and, as such, RM is in no way liable for same. 1.18 Knockdown: the process of awarding the Lot on sale at Auction to the highest bidder, subject to the terms and conditions as set forth herein on the transfer of ownership and title. 1.19 Governing Law: Italian law.

1.9

Commissione d’Asta: la somma che il Compratore pagherà a RM, pari al 12% del Prezzo di Aggiudicazione più IVA in riferimento aia Lotti di vetture, ovvero pari al 17% in riferimento a tutti gli altri Lotti, oltre alle spese e costi aggiuntivi anticipate da RM nell’interesse del Compratore e a qualsiasi altra somma dovuta dal Compratore e a RM;

1.10 Prezzo d’acquisto: il Prezzo di Aggiudicazione comprensivo di IVA, nonché di Commissione d’Asta, spese e costi aggiuntivi anticipate complessivamente da RM, dovuto da qualsiasi Compratore; 1.11 Prezzo di Riserva: il Prezzo di Aggiudicazione minimo concordato tra RM e Venditore al quale un Lotto può essere venduto. 1.12 RM: RM AUCTIONS ITALIA S.r.l., sedente in MILANO (MI), Via Conservatorio n. 15, Codice fiscale e numero d’iscrizione C.d.C. MILANO : 02863930984 1.13 R icavo della vendita: la somma netta dovuta al Venditore dato dal Prezzo di Aggiudicazione meno la Commissione del Venditore, I’IVA, le Spese e costi aggiuntivi anticipate/i complessivamente da RM e qualsiasi altra somma dovuta dal Venditore a RM; 1.14 Venditore: è la persona che offre il Lotto per la vendita, conferente a RM mandato a tal fine senza rappresentanza; 1.15 Commissione del Venditore: la somma che il Venditore pagherà a RM, pari al 10% del Prezzo di Aggiudicazione più IVA in riferimento ai Lotti di vetture, ovvero pari al 15% in riferimento a tutti gli altri Lotti, oltre alle spese e costi aggiuntivi anticipate complessivamente da RM diverse ed ultronee rispetto a quelle a carico del Compratore, e a qualsiasi altra somma dovuta dal Venditore a RM; 1.16 I VA: l’Imposta sul Valore Aggiunto; 1.17 Valore di Stima del Lotto su catalogo: valutazione del Lotto messo all’Asta. La valutazione può essere seguita da indicazioni quali p.b. (Prezzo base, ossia Prezzo minimo) o m.o. (maggior of ferente, ossia Lotto vendibile al maggior offerente, senza Prezzo minimo di partenza o riserva). Le descrizioni riportate rappresentano un’opinione e sono puramente indicative e non implicano pertanto alcuna responsabilità da parte di RM; 1.18 A ggiudicazione: procedimento di assegnazione del Lotto messo all’Incanto a favore di soggetto al medesimo partecipante, fatte salve le contestuali/successive modalità previste e disciplinate nelle presenti condizioni di trasferimento del relativo possesso e diritto reale di proprietà; 1.19 N ormativa di riferimento: Legge Italiana.

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CALIBER RM 016

2. RM AS AGENT

2. QUALIFICAZIONE NEGOZIALE DI RM, DEL VENDITORE E DEL COMPRATORE

Each Vendor has appointed as his agent RM, who accepts, instructing RM to sell the Lot on his behalf and in his interests, in accordance with the Conditions agreed herein, as described in more detail in the consignment agreement made between the parties. In addition, the Vendor acts without assumption of any further liability or responsibility on the part of RM save those deriving from the received mandate de quo.

Per ciascun Lotto presente in Asta il Venditore ha nominato sua mandataria senza rappresentanza RM, la quale ha accettato l’incarico affidatole, incaricandola di cedere e vendere in suo nome, conto ed interesse, secondo le modalità, a chi e per il Prezzo come disciplinati nel contratto di mandato tra le medesime parti perfezionatosi. Quanto sopra senza assunzione di altra responsabilità da parte di RM oltre a quelle derivanti dal mandato de quo ricevuto.

3. CLASSIFICATION OF LOTS AND PARTIES

3. QUALIFICAZIONE LOTTO/I E PARTI

3.1 The Lot(s) consigned to this Auction shall be considered as used goods supplied as antiques and, as such, cannot be classified as a product according to the definition given in Article 3(e) of the Italian Consumer Code (Legislative Decree No. 206 of 6.9.2005), with all the consequences ex lege and ex contractu.

3.1 I l/i bene/i Lotto/i tutti oggetto della presente Asta sono da considerarsi come beni usati forniti come pezzi di antiquariato e come tali non qualificabili come prodotto secondo la definizione di cui all’art. 3 lettera e) del Codice del consumo (Decreto Legislativo 6.9.2005, n. 206), con tutte le conseguenze ex lege ed ex contractu.

3.2 Similarly the parties do not belong to the category of “consumer,” with all the consequences ex lege and ex contractu.

3.2 A nalogamente le parti non appartengono al genus “consumatore”, con tutte le conseguenze ex lege ed ex contractu.

4. LOSS OR INJURY

4. ESENZIONE DI RESPONSABILITA ’ DI RM

4.1 RM shall be under no liability for any injury, damage or loss sustained by any person while on RM’s premises (including any premises where a sale may be conducted or where a Lot, or part of a Lot, may be on view from time to time).

4.1 RM è esente da qualsivoglia responsabilità in caso di infortunio, danni o perdite subiti da chiunque si trovi d’interno dei locali deputati alla esposizione dei Lotti messi all’Asta e all’Incanto medesimo.

4.2 RM is not liable towards the Seller or the Buyer in the event of any damage, destruction, loss and/or theft wholly or in part of the Lot unless such events are due to the serious misconduct and/or malicious actions of RM and/or its employees. Likewise, RM is not liable towards the Seller or Buyer for any personal injury that might derive from the Lot, unless such events are due to serious misconduct and/ or malicious actions of RM and/or its employees. 4.3 In any case the Seller shall indemnify and hold harmless RM from any claim for compensation or court claim that it might receive from the Buyer in relation to the aforementioned cases (in other words, in the event of damage, destruction, loss and/or theft wholly or in part of the Lot and or personal injury), without prejudice to RM’s right to take action against same for the complete restoration of all damage caused thereto. In the event of damage, destruction, loss and/or theft wholly or in part of the Lot of any kind whatsoever and caused by any person, the Seller shall immediately arrange to rectify same at its own expense. 4.4 Unless otherwise agreed between the Seller and RM, then RM is under no obligation regarding the safekeeping of the Lot(s) on sale at Auction, with all the consequences ex lege and ex contractu. 5. AUCTION PROCEDURE 5.1 The auction will be preceded by an exhibition at which the Auctioneer and/or other representatives of RM will be onsite in order to clarify any errors or inaccuracies contained in the Catalogue. Potential bidders will also have the opportunity to examine the condition and quality of the Lots on display. All Lots are sold “as seen.” 5.2 All bidders are required to register, upon presentation of a government-issued identity document and completion in full of a bidder registration form. No one will have the right to bid without first fulfilling these conditions. Potential bidders should also read carefully the Buyers Information listed in the auction Catalogue. Auction participation is personal. The possible participation in the name and on behalf of third parties must be previously and expressly authorized in writing by RM, which shall have the right to require the prior submission of a notarized power of attorney and the appropriate bank references or other guarantees. 5.3 The Auctioneer shall commence the bidding at a level which he considers appropriate in relation to the Lot and competing offers. All Lots will be sold without a reserve price, unless approved in writing by RM before commencing the Auction as per the terms set out in Condition 7. The Auctioneer may make autonomous bids on behalf of the Seller up to the agreed-upon Reserve Price, according to the terms pre-approved by RM. RM, in the person of the Auctioneer, is entitled, at its absolute and sole discretion, to: • refuse any bid from potential buyers; • divide a Lot, even if only from a commercial point of view; • combine and/or consolidate two or more Lots; • withdraw a Lot if the auction bids do not reach the Reserve Price agreed with the Seller, where applicable; • in case of a dispute, to re-auction the Lot during the same session, based on the last bid received, and to vary the original order of sale; with the Seller hereby giving his ratification and approval.

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4.2 RM non è altresì responsabile nei confronti del Venditore e del Compratore in caso di danno, perimento, perdita, e/o sottrazione -anche parziali- del Lotto a meno che gli eventi de quibus siano da ascriversi a colpa grave e/o dolo della medesima e/o di propri dipendenti. Analogamente RM non è inoltre responsabile nei confronti del Venditore e del Compratore di qualsivoglia danno alle persone dovesse derivare dal Lotto, a meno che gli eventi de quibus siano da ascriversi a colpa grave e/o dolo della medesima e/o di propri dipendenti. 4.3 In ogni caso il Venditore terrà RM integralmente manlevata ed indenne da qualsivoglia richiesta risarcitoria, anche giudiziaria, dovesse pervenirle dal Compratore in relazione alle fattispecie sopra contemplate [vale a dire in caso di danno, perimento, perdita, e/o sottrazione -anche parziali- del Lotto e di danno/i alla/e persona/e], fatti salvi i diritti tutti di RM di agire poi contro il medesimo per la ristorazione integrale dei danni tutti alla medesima derivatine. In caso di danno, perimento, perdita, e/o sottrazione -anche parziali- del/i Lotto/i di qualsiasi natura e specie e da chiunque provocati, il Venditore dovrà provvedere immediatamente al ripristino dello/gli stesso/i e con oneri totalmente a suo carico. 4.4 Salvo che non sia diversamente pattuito tra il Venditore ed RM, RM non si assume altresì ness na obbligazione di custodia in relazione al/i Lotto/i messi all’Asta, con tutte le conseguenza ex lege ed ex contractu. 5. MODALITA ’ D’ASTA 5.1 L ’Asta sarà preceduta da un esposizione, durante la quale il Banditore e/o altri incaricati di RM all’uopo delegati saranno a disposizione per ogni chiarimento; l’esposizione ha lo scopo di far esaminare lo stato di conservazione e la qualità dei Lotti, nonché di chiarire eventuali errori ed inesattezze riportate in catalogo. Tutti i Lotti vengono venduti “come visti.” 5.2 T utti i partecipanti all’Asta sono tenuti a registrarsi, previa presentazione di un documento di identità personale; nessuno inoltre avrà il diritto di fare offerte all’Asta senza prima aver compilato per interoe consegnato a RM un modulo e/o documento di iscrizione opportunamente sottoscritto, avendo cura di leggere le “Informazioni per gli acquirenti” indicate nel catalogo d’Asta. La partecipazione all’Asta è personale. L’eventuale partecipazione in nome e per conto di terzi dovrà essere preventivamente ed espressamente autorizzata in forma scritta da RM, che avrà facoltà di richiedere il previo deposito di una procura autenticata e di adeguate referenze bancarie o di altro genere. 5.3 Il Banditore, conduce l’Asta partendo dall’offerta che considera adeguata in funzione del Lotto e delle offerte concorrenti. Tutti i Lotti saranno venduti senza Prezzo di Riserva, a meno che questo non sia stato approvato per iscritto da RM prima della celebrazione dell’Asta nei termini previsti nella sopraestesa condizione n. 7. Il Banditore può fare autonome offerte nell’interesse del Venditore fino al raggiungimento dell’eventuale Prezzo di riserva concordato con il Venditore, come preventivamente nei termini detti approvato da RM. RM, nella persona del Banditore, ha il diritto, a proprio esclusivo ed insindacabile giudizio di: • rifiutare qualsiasi offerta di potenziali compratori; • di dividere un Lotto come più ritiene opportuno anche solo da un punto di vista commerciale; • di combinare e/o riunire due o più Lotti; • di ritirare un Lotto qualora le offerte in Asta non raggiungano l’eventuale Prezzo di riserva concordato con il Venditore; • in caso di disputa, di rimettere il Lotto in Asta nella seduta stessa sulla base dell’ultima offerta raccolta, nonché di variare l’ordine di vendita originariamente programmato. • Il tutto con promessa di rato e valido a cura del Venditore.

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THE SELLER’S CONDITIONS

LE CONDIZIONI DEL VENDITORE

6. WARRANTY BY THE SELLER

6. GARANZIE E OBBLIGAZIONI DEL VENDITORE

6.1 The Seller warrants to RM and to the Buyer that:

6.1 Il Venditore ha garantito ad RM alla stipula del mandato conferitole e garantisce altresì al Compratore che:

6.1.1 the Seller has every right to sell the Lot, which is free from any restriction, encumbrance, lien, prior registration and/or similar in favour of third parties; 6.1.2 the Lot is not the subject of any claim by the government or state or local authorities;

6.1.1 ha pieno titolo per la messa in vendita del/i proprio/i Lotto/i e che quest’ultimo è privo di vincoli, pesi, privilegi, iscrizioni pregiudizievoli e/o similari a favore di terzi; 6.1.2 il/i Lotto/i non è/sono oggetto di rivendicazione da parte del governo o di autorità statali o locali;

6.1.3 all requirements, procedures and formalities relating to the import and export of the Lot have been satisfied in accordance with the applicable legislation;

6.1.3 sono stati soddisfatti tutti i requisiti, procedure, formalità relativi all’esportazione ed importazione del proprio Lotto nel pieno rispetto della normativa di riferimento;

6.1.4 the authenticity, provenance, origin, conditions, state and quality of the Lot are as referred to in the documents proving the origin of the Seller’s title and/or any other rights to the Lot in question, which exists in the factual and legal state described therein, and the Seller possesses and is entitled to possess same, in the knowledge that the data supplied has been published in the auction catalogue;

6.1.4 l’autenticità, la provenienza, l’origine, le condizioni, lo stato e le qualità del/i Lotto/i sono quelle di cui ai documenti giustificativi la provenienza del proprio diritto di proprietà e/o altro proprio diritto sul/i Lotto/i in oggetto e che si trova nello stato di fatto e di diritto ivi dettagliati così come il Venditore lo possiede ed ha diritto di possederlo, sapendo che i dati forniti de quibus sono stati pubblicati nel Catalogo d’Asta;

6.1.5 the Lot is also accompanied by all documents, certificates and declarations proving that it is roadworthy in accordance with the applicable legislation, in addition to that of the country in which it is registered and the country of the Buyer (if different), or justifying the lack of roadworthiness of same; 6.1.6 the Seller shall not enter into any kind of negotiation with third parties concerning the Lot described in the Consignment Contract between the Seller and RM.

6.2 In the event of delay, non-conformity and/or non-observance of the aforementioned obligations, the Seller shall be liable for a fine as described in the Consignment Contract between the Seller and RM. In addition RM shall have the right to claim compensation for any other damages suffered. The Seller shall further arrange to compensate the Buyer in full for all damages claimed by it as a consequence of its contractual non-performance, holding RM harmless from any claim for compensation that the latter might make. This is without prejudice to the terms hereinafter. 6.3 In the event that the non-observance of the aforementioned obligations results in material defects and/or redhibitory defects and/or a lack of essential quality, RM may, at its sole discretion, before or after the sale of the Lot, require work to be carried out on same in order to make good the state and quality as originally guaranteed by the Seller, deducting the corresponding costs of the work from the amount due to the Seller, who shall therefore only receive the difference between the Sale Proceeds to which he was originally entitled and the costs in question. 7. RESERVES

6.1.5 il Lotto/autoveicolo è per la precisione altresì corredato di tutti i documenti, certificazioni e attestazione varie atti a legittimarne il corretto utilizzo su strada nel rispetto della normativa di riferimento, nonché di quella del Paese della relativa immatricolazione e del Paese del Compratore (se coi primi non coincidente), oppure atti a sancirne il divieto di utilizzo su strada; 6.1.6 pendente il presente contratto a non concludere con società terze alcun tipo di negozio avente per oggetto il/i Lotto/i oggetto del mandato conferito a RM prima della celebrazione della presente Asta.

6.2 In caso di ritardata, difforme e/o mancata osservanza delle obbligazioni sopra descritte il Venditore sarà tenuta al pagamento di una somma a titolo di penale come disciplinata nel contratto di mandato in essere con RM. Ad RM è inoltre fatta salva la facoltà di chiedere il risarcimento del danno ulteriore eventualmente subito. Il Venditore inoltre provvederà a risarcire integralmente anche al Compratore tutti i danni dal medesimo patiti e patiendi in conseguenza delle proprie inottemperanze negoziali, altresì tenendo RM manlevata ed indenne da qualsivoglia pretesa risarcitoria dallo stesso dovesse pervenirle. Quanto sopra fatti salvi i diritti e facoltà tutti/e di RM, sia negoziali che ex lege. Il Compratore rinuncia comunque in qualunque caso ed accezione ad avanzare richieste risarcitorie di sorta a RM. 6.3 Nella eventualità che l’inosservanza delle obbligazioni sopradescritte si traduca in difformità di ordine materiale e/o comunque in vizi redibitori e/o mancanza di qualità essenziali è nella libera discrezionalità di RM, prima o anche dopo la messa in vendita del Lotto, quella di far eseguire sullo stesso i lavori atti a ripristinarne lo stato e la qualità come originariamente garantiti dal Venditore, detraendo i relativi costi di tali lavori alla somma dovuta al Venditore, a cui per l’effetto verrà rigirata la mera differenza tra il Ricavo della vendita originariamente spettantigli ed i costi in oggetto. 7. PREZZI DI RISERVA

7.1 The Seller may place a Reserve on any Lot prior to its sale at Auction. In order to be valid, the Reserve, where applicable, must be agreed by RM in writing. Likewise, any modification of the Reserve must be formalised and accepted by RM in accordance with the aforementioned terms and conditions, including the time limit, failing which it shall not be effective.

7.1 Il Venditore può applicare un Prezzo di riserva su qualsiasi Lotto prima dell’Asta. L’indicazione a cura del Venditore di tale eventuale Prezzo di Riserva dovrà comunque essere a pena di invalidità formalizzata per iscritto a RM. Sempre sotto pena di invalidità il Prezzo de quo dovrà essere accettato da RM. Analogamente qualsivoglia modifica del Prezzo di specie dovrà essere formalizzata ed accettata da RM secondo le appena indicate modalità, anche di ordine temporale, pena l’improduttività di effetti della medesima.

7.2 All Lots shall therefore be sold without Reserve unless a Reserve has been agreed by RM in writing, in accordance with the aforementioned terms and conditions, including the time limit.

7.2 Tutti i Lotti saranno pertanto venduti senza un Prezzo di riserva a meno che questo non sia stato formalizzato ed accettato da RM, secondo le appena indicate modalità, anche di ordine temporale.

7.3 Where a Reserve is agreed RM reserves the right, at its sole discretion, to sell a Lot for less than the Reserve but shall account to the Seller as if the Lot had been sold for the Reserve.

7.3 RM si riserva la facoltà a proprio insindacabile giudizio di vendere un Lotto ad un Prezzo più basso del Prezzo di Riserva come sopra formalizzato e dalla medesima accettato, ma dovrà in tale caso corrispondere al Venditore una somma comunque pari al Prezzo di riserva di specie.

7.4 If no Reserve has been placed on a Lot, RM shall in no way be held liable should the Lot be purchased for a price below any lowest estimated selling price of the Lot given in any Catalogue.

7.4 Qualora su un Lotto non sia stato fissato Prezzo di riserva, RM non è responsabile della intervenuta vendita a terzo/i ad un Prezzo inferiore al più basso valore stimato in Catalogo.

7.5 If no Reserve Price has been placed on a Lot, the Seller may not bid either personally or through a third party appointed and/or authorised for that purpose. Conversely, if a Reserve Price has been set, in accordance with the aforementioned terms and conditions, including the time limit, only RM may make bids for and on behalf of the Seller. In this case, the Auctioneer may award a Lot to the Seller without meeting the Reserve Price, but the Seller shall still pay RM all monies accruing thereto, such as the Seller’s Commission, Buyer’s Premium and any other expenses incurred thereby. 8. COMMISSION AND EXPENSES 8.1 Each Buyer shall pay a commission to RM for any Lot purchased at Auction equal to 12% of the Hammer Price plus applicable VAT for motor vehicles, or equal to 17% of the Hammer Price plus applicable VAT for all other lots, as well as additional expenses and costs anticipated by RM in the interest of the Buyer and any other amounts payable by the Buyer to RM.

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7.5 Qualora su un Lotto non sia stato fissato Prezzo di Riserva, il Venditore non può fare offerte d’acquisto personalmente ovvero tramite un soggetto terzo all’uopo incaricato/delegato. Qualora invece sia stato fissato un Prezzo di Riserva secondo le appena indicate modalità, anche di ordine temporale, solo RM potrà fare offerte d’acquisto in nome e per conto del Venditore. In tal caso il Banditore potrà aggiudicare il Lotto al Venditore senza osservare il Prezzo di Riserva, ma il Venditore pagherà comunque a RM tutti gli emolumenti alla medesima spettanti, quali la Commissione del Venditore, la Commissione d’Asta ed ogni altra eventuale spesa dalla medesima sostenuta. 8. COMMISSIONI E SPESE 8.1 Se non diversamente e per iscritto pattuito l’Aggiudicatario è tenuto a corrispondere a RM una Commissione d’Asta per ciascun Lotto, pari al 12% del Prezzo di Aggiudicazione più IVA in riferimento ai Lotti di vetture, ovvero pari al 17% più IVA in riferimento a tutti gli altri Lotti, oltre alle spese e costi aggiuntivi anticipate da RM nell’interesse del Compratore e a qualsiasi altra somma dovuta dal Compratore e a RM.

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8.2 The Seller’s Commission is equivalent to 10% of the Hammer Price plus applicable VAT with reference to motor vehicle Lots and 15% of the Hammer Price plus applicable VAT with reference to all other Lots, as well as additional expenses and costs paid by RM other than those borne by the Buyer, and any other amount owed by the Seller to RM. 8.3 The Seller grants RM the right to charge a Buyer’s Premium paid by the Buyer and consequently to receive this amount directly from the Buyer, without being entitled to any rights and/or claim in relation to such amount. 8.4 Any amount owed by the Seller to RM may be extinguished wholly or in part by RM, at its sole discretion, by appropriating and/or retaining wholly or in part the Purchase Price of the Lot pursuant to and in accordance with Articles 1241 et seq. of the Italian Civil Code. 9. PHOTOGRAPHY AND ILLUSTRATIONS 9.1 RM does not accept any responsibility with regards to the conformity of the Lots on offer to photographs and illustrations that may be shown in the auction catalogue, as well as brochures and any other artwork, as these images are intended to be purely representative. 9.2 At some Auctions there may be a video or digital screen. RM does not accept liability for any errors or discrepancies that may arise with the use of this imaging. 9.3 The copyright for all photographs taken and illustrations made of any Lot by or on behalf of RM shall be the absolute property of RM. 10. RM’S ESTIMATES AND DESCRIPTIONS 10.1 RM takes no responsibility for the description of the Lots included in this auction Catalogue, as well as in brochures and any other artwork. The descriptions of Lots and/or illustrations contained in Catalogue are merely indicative and may not generate any expectation on the part of the Buyer. 10.2 RM is therefore not liable to the Seller and the Buyer for any errors, omissions or incorrect wording in the description of any lot in this Catalogue as well as in brochures and any other artwork. 10.3 In any case, RM has no obligation either towards the Seller or towards the Buyer to check the accuracy of the description for and on behalf of the Seller. 11. UNSOLD LOTS 11.1 In the event of a Lot not being sold, RM, at its sole discretion, may place it on sale again by private treaty within 30 days of the date of the unsuccessful and/or abandoned auction. If the Lot is then sold, RM shall pay the Seller an amount not less than that owed in the event of the Lot being sold at the Reserve Price during the unsuccessful and/or abandoned auction. Upon such sale by private treaty, all of the provisions contained in these terms and conditions shall apply, particularly with regard to the fees owed to RM, which shall therefore be due as if the sale to the third party took place by auction. 11.2 Except as described in Condition 11.1 above, the Seller shall be responsible for the removal of any of its Lots not sold by 1pm on the day following the Auction or by such other time expressly agreed by RM. In any case, all unsold Lots must be removed by and no later than two days from the closing date of the Auction. 11.3 The failure to recover an unsold Lot pursuant to Condition 11.1 above shall entitle RM to charge the Seller for all costs of removal, storage, safekeeping, insurance or similar incurred by the Seller in relation to the unsold Lot. In the event of non-observance of the maximum time limit specified above, the Seller shall be required to pay an amount by way of penalty of €50 per day of delay, pursuant to and in accordance with Article 1382 of the Italian Civil Code. RM may also claim compensation for any subsequent damages incurred. 11.4 If within 35 days of the closing date of the Auction, the Seller has not given RM instructions concerning the disposal of the unsold Lot, RM shall have the exclusive right to sell the Lot in question by: • private treaty, deducting from the selling price any amount owed to RM for the aforementioned reasons, or • auction without Reserve Price, deducting from the Hammer Price any amount owed to RM for the aforementioned reasons.

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8.2 RM dà atto all’Aggiudicatario che il Venditore ha riconosciuto alla medesima il diritto di dedurre dal Prezzo di Aggiudicazione e trattenere immediatamente anche la Commissione del Venditore [pari al 10% del Prezzo di Aggiudicazione più IVA in riferimento ai Lotti di vetture, ovvero pari al 15% più IVA in riferimento a tutti gli altri Lotti, oltre alle spese e costi aggiuntivi anticipate complessivamente da RM diverse ed ultronee rispetto a quelle a carico del Compratore, e a qualsiasi altra somma dovuta dal Venditore a RM]. La Commissione de qua trova puntuale e completa regolamentazione nel mandato rilasciato dal Venditore a RM. 8.3 Il Venditore riconosce ad RM il diritto di percepire anche la Commissione d’Asta corrisposta dal Compratore e conseguentemente di incamerarla direttamente dal medesimo, senza che il medesimo in relazione all’importo de quo possa vantare diritto e/o pretesa alcuna. 8.4 Eventuali debiti del Venditore nei confronti di RM possono essere estinti in tutto o in parte da RM, a sua insindacabile scelta, incamerando e/o trattenendo integralmente o parzialmente il Prezzo d’acquisto del Lotto di riferimento. 9. IMMAGINI - FOTOGRAFIE- VIDEO O DIGITALI 9.1 RM non si assume responsabilità in merito alla conformità e rispondenza dei Lotti alle riproduzioni fotografiche comunque mostrate nel catalogo d’Asta così come in brochures e qualsivoglia altro materiale illustrativo, le quali si intendono puramente rappresentative. 9.2 Durante lo svolgimento dell’Asta potranno essere mostrate immagini digitali dei Lotti; RM non si assume la responsabilità di eventuali inesattezze, difformità o errori connessi alla loro riproduzione. 9.3 Il copyright di tutte le fotografie e di tutte le illustrazioni di ciascun Lotto fatte da o per conto di RM rimarranno di proprietà esclusiva di RM. 10. STIME E DESCRIZIONI DI RM 10.1 RM inoltre, agendo in qualità di mandataria senza rappresentanza del/i Venditore/i, declina ogni responsabilità in ordine alla descrizione dei beni contenuta nel presente catalogo d’Asta, così come in brochures e qualsivoglia altro materiale illustrativo. Le descrizioni o illustrazioni dei beni contenute nel presente e/o altri cataloghi, in brochures e in qualsiasi altro materiale illustrativo hanno comunque carattere meramente indicativo e non potranno generare alcun affidamento da parte dell’Aggiudicatario. 10.2 RM non è conseguentemente ed in particolare responsabile nei confronti del Venditore ed anche del Compratore per errori, formulazioni errate o omissioni nella descrizione di qualsiasi Lotto nel presente catalogo d’Asta così come in brochures e qualsivoglia altro materiale illustrativo. 10.3 RM in ogni caso ed accezione non ha alcuna obbligazione tanto nei confronti del Venditore che nei confronti del Compratore di verificare l’esattezza della descrizione da e per conto del Venditore. 11. LOTTO INVENDUTO- RIMOZIONE 11.1 Nell’eventualità che un Lotto non venisse venduto, RM a proprio insindacabile giudizio potrà rimetterlo in vendita mediante trattative private entro 30 giorni dalla data di celebrazione dell’Asta negativa/deserta. Se in tale fattispecie il Lotto venisse poi venduto RM corrisponderà al Venditore una somma non inferiore a quella dovuta nel caso in cui il Lotto fosse stato venduto al Prezzo di Riserva nell’ambito dell’Asta negativa/deserta. Alla vendita de qua a mezzo di trattative private, si applicheranno tutte le disposizioni racchiuse nelle presenti condizioni, avuto precipuo riguardo agli emolumenti tutti spettanti a RM, per l’effetto dovuti e debendi come se la vendita a terzi fosse intervenuta a mezzo di Incanto. 11.2 Al di fuori della fattispecie di cui alla sopraestesa condizione n. 11.1, il Venditore si occuperà della rimozione di qualsiasi proprio Lotto non venduto entro le ore 13 del giorno seguente alla chiusura dell’Asta, o in un altro orario espressamente concordato con RM. 11.3 Il mancato recupero di un Lotto non venduto, in base alla sopraestesa condizione n. 11.1, autorizzerà RM ad addebitare al Venditore tutte le Spese di rimozione, deposito, eventuale custodia, assicurazione o similari comunque sostenute dalla medesima in relazione al Lotto invenduto. Quanto sopra fatti salvi gli ultronei diritti e/o facoltà tutti/e di RM, sia ex contractu che ex lege. 11.4 Se entro 35 giorni dalla data di chiusura dell’Asta, il Venditore non dovesse dare istruzioni a RM riguardo l’alienazione del Lotto non venduto, RM avrà il diritto esclusivo di vendere il Lotto de quo mediante: • trattative private, deducendo dal Prezzo di vendita qualsiasi somma a se dovuta per le causali succiate, oppure • A sta senza Prezzo di riserva, deducendo dal Prezzo di Aggiudicazione qualsiasi somma a se dovuta per le causali succiate.

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12. PAYMENT OF SALE PROCEEDS

12. PAGAMENTO AL VENDITORE

12.1 RM shall pay the Sale Proceeds to the Seller not later than 35 days after the Auction, provided that the purchase price has been received in full by RM. Unless an alternative method of payment has been agreed by RM in writing, payment to the Seller shall be made by bank transfer, and all associated bank fees and costs the responsibility of the Seller. In the event of an unsettled hire purchase finance agreement or any other charge or lien affecting the Lot RM reserves the right to settle the amount due of such charges not exceeding the Sale Proceeds. If the Sales Proceeds are less than the charges outstanding, the Seller will be responsible for the settlement of the balance forthwith no later than seven days from the date of the Auction.

12.1 RM pagherà al Venditore il Ricavo della vendita al medesimo spettante entro e non oltre 35 giorni dalla data di chiusura dell’Asta, a condizione che il Prezzo d’acquisto sia stato ricevuto per intero da RM. A meno che non sia stato accordato per iscritto tra le parti una modalità alternativa, il pagamento del Ricavo del quo al Venditore verrà effettuato mediante bonifico bancario con aggravio delle relative spese vive in capo al Venditore. Nel caso in cui sul Lotto aggiudicato gravino finanziamento/i per acquisti rateali, pesi, privilegi, diritto/o di prelazione e/o altre addebiti di altra natura RM si riserva il diritto di stabilire la somma dovuta in forza dei medesimi che complessivamente non superi il Ricavo della vendita, che per l’effetto andrà dal medesimo decurtata; se il Ricavo de quo fosse poi inferiore alla prima il Venditore sarà responsabile del saldo immediato della differenza da effettuarsi entro e non oltre 7 giorni dal asta.

12.2 In the event of non-payment wholly or in part of the Purchase Price by the Buyer, RM shall send the Seller written notification [by e-mail and/or fax]. In this event, RM may, at its sole discretion, take the most suitable measures to recover said amount, by enforced collection if necessary, without the need for prior consultation with the Seller. RM shall in any case be under no obligation in this regard, being at liberty to choose whether or not to take the measures in question. As for the arrangements, which RM shall decide, also at its sole discretion, whether in consultation with the Seller or otherwise, its duty of notification still applies as set forth above. RM shall inform the Seller in a timely fashion, even if only by telephone, of any action in this respect [or its decision to take no action]. The Seller, within seven days of said written notification from RM, may indicate in writing any measures to be taken. Given their non-obligatory nature, RM shall be at liberty to adopt, wholly or in part, modify or disregard same within said time, informing the Vendor accordingly, as set forth above, if necessary only by telephone.

12.2 In caso di mancato pagamento, anche solo parziale, del Prezzo d’acquisto a cura dell’Aggiudicatario, RM ne darà comunicazione scritta [anche a mezzo fax e/o e.mail] al Venditore. In tale eventualità RM a proprio insindacabile giudizio potrà porre in essere le misure più opportune atte ad un recupero, se del caso coattivo, della somma di specie, senza necessità di preventiva consultazione con il Venditore. RM comunque non ha alcuna obbligazione a tal titolo, essendo una sua libera scelta, quella eventuale di porre in essere le misure de quibus. Quanto alle modalità, a sua scelta, analogamente insindacabile, quella di concertarle o meno con il Venditore, ferma l’obbligazione della medesima di informativa come sopra disciplinata. Di ogni iniziativa al riguardo comunque [così come della decisione di non intraprenderne alcuna] RM darà tempestiva comunicazione, anche solo telefonica, al Venditore. Il Venditore inoltre nei 7 giorni successivi alla comunicazione scritta succitata di RM potrà per iscritto indicare a quest’ultima le iniziative da intraprendere. Stante la non obbligatorietà delle medesime, nei termini detti, RM sarà poi libera di seguirle -anche solo parzialmente-, modificarle, disattenderle dando al Venditore comunicazione ad hoc, come detto, anche solo telefonica.

12.3 If the Purchase Price has not been received in full by RM within the time stipulated in Condition 12.1, notwithstanding RM’s right to grant extended payment terms – to be agreed from time to time at its sole discretion with the Buyer – and notwithstanding that set forth in Condition 12.2 above, RM shall pay the proceeds due to the Seller by and no later than five working days from the effective date of receipt of the Purchase Price from the Buyer.

12.3 Se il Prezzo d’acquisto non venisse ricevuto per intero da RM entro il periodo di tempo specificato nella Condizione n. 12.1, fatta salva la facoltà in capo a RM di concessione di pagamento dilazionato -da concertarsi si volta in volta a propria insindacabile scelta con l’Aggiudicatario-, fatto altresì salvo quanto regolamentato nella sopraestesa condizione n.12.2, RM pagherà il Ricavo spettante al Venditore entro e non oltre i 5 giorni lavorativi a partire dalla effettiva data di ricezione del Prezzo d’acquisto a cura del Compratore.

12.4 In addition to the abovementioned case of default by the Buyer, even partial, of the purchase price, at its sole option RM always reserves the right to:

12.4 In aggiunta a quanto sopra indicato in caso di mancato pagamento anche parziale a cura del Compratore del Prezzo di acquisto, RM sempre a sua insindacabile scelta si riserva altresì di:

• apply the default interest pursuant to Art. 5 D. Legislative Decree No. 231/02 on the total amount due and unpaid after the date referred in Condition 15.1;

• applicare gli interessi di mora ex art. 5 D. Lgs. n. 231/02 sulla somma totale dovuta rimasta insoluta dopo la data e I’ora cui si fa riferimento nella sottoestesa condizione n. 15.1;

• collect, hold in custody (or elsewhere on the premises of RM) and secure the lot at Buyer’s sole cost and expense;

• ritirare, tenere in custodia (nei locali di RM o altrove) e assicurare il Lotto a spese esclusive del Compratore;

• reject or ignore the payment of a deposit or any offer on behalf of a Buyer banned from any future auction at RM;

•

12.5 Any monies collected and appropriated by RM following the actions indicated above may accrue to same wholly or in part for reimbursement of: • legal costs or other out-of-pocket expenses paid by RM in order to commence legal proceedings; • sundry expenses; • Buyer’s Premium and Vendor’s Commission. • Any residual amount shall be paid by RM to the Vendor in accordance with the terms and conditions set forth in Condition 12.1 above.

rifiutare o ignorare ovvero subordinare al pagamento di una cauzione qualsiasi offerta/ efatta/e da o per conto del Compratore in ogni Asta futura bandita da RM;

12.5 Qualsiasi somma di denaro dovesse risultare recuperata ed incamerata da RM in seguito alla promozione a sua cura delle attività come appena disciplinate, potrà essere dalla medesima in tutto o in parte definitivamente trattenuta a rifusione di: • spese legali o altri costi vivi eventualmente anticipati per avvio e celebrazione di procedura stragiudiziali/giudiziarie; • Spese varie; • Commissione d’Asta e Commissione del Venditore. • L’eventuale somma residuale verrà poi pagata da RM al Venditore secondo le modalità di cui alla sopraestesa condizione n. 12.1;

13. WITHDRAWAL FEES

13. QUOTE DI RITIRO

The Lot(s) may not be withdrawn by the Seller. If the Seller has to withdraw the Lot, then the Seller shall pay RM 22% of the estimated value of the Lot. For the purposes of said calculations, the estimated value, plus statutory VAT and any and all expenses incurred by RM, shall be considered as the higher of:

RM da atto che il Venditore non ha facoltà di ritirare il/i proprio/i Lotto/i dall’Asta. Se il Venditore dovesse ritirare il Lotto, dovrà pagare a RM il 22% del valore di stima del Lotto Ai fini dei calcoli de quibus si considererà come valore di stima, da aggravarsi di IVA ex lege e delle spese tutte sostenute da RM, quello più alto:

306

• the values communicated/indicated by the Seller as previously notified to RM, or alternatively

• tra i valori comunicati/indicati dal Venditore come in precedenza segnalati a RM, ovvero in subordine

• the values indicated in the Catalogue prior to its circulation.

• tra i valori indicati nel Catalogo stampato ma non ancora diffuso.

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THE BUYER’S CONDITIONS

LE CONDIZIONI DEL COMPRATORE

14. REGISTRATION FEE

14. QUOTA DI REGISTRAZIONE

14.1 In order to register to bid at auction, bidders must pay a €100.00 (EUR) bidder registration fee.

14.1 I clienti che desiderano registrarsi per poter effettuare offerte a un’asta sono tenuti a versare una quota di registrazione di €100.00 (EUR).

15. ADDITIONAL FEES AND TAXES

15. COMMISSIONI E IMPOSTE SUPPLEMENTARI

15.1 The final bid price does not include the buyer’s premium or VAT on each lot purchased. Bidders are responsible for any duty costs noted or announced which are associated with their purchase. International bidders must pay any and all import duties that are due upon the import of the lot to its final destination.

15.1 Il prezzo di aggiudicazione finale si intende al netto della commissione di acquisto o dell’IVA, applicabili a ciascun lotto acquistato. Gli eventuali costi di importazione indicati o annunciati, applicabili al lotto acquistato, sono a carico dell’acquirente. I clienti internazionali dovranno inoltre versare tutti i dazi di importazione previsti al momento dell’importazione del lotto nel Paese di destinazione finale.

16. PAYMENT 16.1 A contract of sale is made between the Seller and the Buyer on the acceptance of a bid by the fall of the Auctioneer’s hammer. RM is not a party to the contract of sale and has no liability for any act or default by the Seller or the Buyer. 16.2 Full payment for all Lots shall be made to RM via bank draft or telegraphic transfer in Euros or the currency used for the Auction by 5:00pm the next business day. Where the Buyer wishes to pay by cheque supported by a Letter of Guarantee from the Buyer’s bank and RM has agreed that the Buyer may do so, the Lot will not be released until the cheque has been cleared. Should the Buyer wish to pay by bank draft, the payment in question is accepted by RM only after positive and preventive checks with the issuing bank. 16.3 No Lot may be collected until the Purchase Price has been received in full by RM. Payments by a Buyer to RM may be applied by RM towards any such sums due from that Buyer to RM on any account whatsoever notwithstanding any directions to the contrary by the Buyer or his agent whether express or implied. 16.4 The Lot will be transferred to the Buyer only after RM has received the total amount of payment, as mentioned above. The parties agree that title to the Lot will pass to the Buyer only when the Purchase Price in cleared funds has been received by RM, and until this time, the Seller shall remain liable for the risk of damage, destruction, loss and/or theft wholly or in part of the Lot. 17. REMOVAL OF PURCHASES 17.1 The Buyer, upon payment in full to RM of the Purchase Price, shall, at his own expense, remove the Lot not later than the end of the first business day following the Auction. 17.2 The Buyer shall be responsible for the removal, storage, insurance and other charges incurred on any Lot awarded and paid and not taken away at the day and time specified in Condition 17.1 above, as well as for the removal, storage, insurance and other charges incurred on any Lot awarded and not paid immediately. A Lot will be released only after payment of the total amount due to RM. 17.3 Burden and costs are at the buyer’s sole responsibility, when required by relevant legislation, so that the transfer of ownership is registered in public registers. 17.4 In the event that the Buyer does not remove the Lot within the maximum period of 35 days from the deadline referred to in Condition 17.1 above, RM may, at its sole discretion and without prejudice to the subject of other rights, offer the Lot for sale in a public or private auction, as well as offset the expenses and costs incurred in the meantime with the proceeds from the RM sale. Any surplus will then be charged to the Buyer who has not taken care to withdraw the Lot in accordance with these conditions. 18. LIABILITY OF RM AND THE SELLER 18.1 It is the sole responsibility of the Buyer to inspect the Lot before bidding and ensure the accuracy of its description as given in the auction Catalogue as well as in any brochures and any other illustrative material, and if necessary, to provide at his expense an inspection by his own expert to check ownership, attribution, authenticity, characteristics, the time of production of the car and the individual components, sourcing, restoration and reliability of the Lot. In any case, RM has no obligation either towards the Seller or towards the Buyer to check the accuracy of the description for and on behalf of the Seller. 18.2 Any reference to “mileage” and/or “mileage reached” in the auction Catalogue as well as in any brochures and any other illustrative material is based on the odometer reading of the motor vehicle and may not reflect on the actual distance covered by the motor vehicle. 18.3 Without prejudice to the liability of the Seller referred to in the above conditions, it will be the exclusive obligation and responsibility of the Buyer to make sure that each vehicle bought at the auction complies with all applicable regulations related to driving, use, transit by road or transport and that all relevant documentation is valid and complies with relevant legislation. 308

16. PAGAMENTO A CURA DEL COMPRATORE 16.1 Con l’atto dell’Aggiudicazione è stipulato un contratto di vendita tra il Venditore e il Compratore sulla base dell’accettazione di un’offerta. RM non è parte contraente e non è dunque responsabile di azioni, omissioni e/o errori di qualsivoglia tipo e natura da parte del Venditore o del Compratore. 16.2 L’intero pagamento per ogni Lotto acquistato deve essere eseguito a favore di RM tramite tratta bancaria o trasferimento telegrafico in euro o nella valuta utilizzata per l’Asta Qualora il Compratore desideri pagare con assegno e/o a mezzo bonifico bancario in accordo con RM, il Lotto non verrà consegnato rispettivamente fino all’avvenuta autorizzazione di pagamento da parte dell’Istituto di credito che ha emesso il titolo e fino all’intervenuto accredito dell’intero importo debendo sul/i C/C di riferimento all’uopo indicato/i. Qualora il Compratore desideri pagare con assegno circolare, il titolo de quo verrà accettato a cura di RM solo previa positiva e preventiva verifica con la banca di emissione; 16.3 Nessun Lotto può essere ritirato finché RM non ha ricevuto per intero il Prezzo di acquisto. I pagamenti a RM da parte di un Compratore per la parte relativa alla Commissione d’Asta dal primo debenda possono essere comunque utilizzati da RM per compensare qualsiasi debito del Compratore nei suoi confronti; 16.4 Il trasferimento della proprietà del Lotto avverrà dal Venditore al Compratore solo quando il Prezzo di acquisto sarà stato ricevuto per intero da RM secondo le modalità di cui supra. In ogni caso che sino all’intervenuto trasferimento del diritto di proprietà del Lotto compravendendo in capo al Compratore, il rischio di danno, perimento, perdita, e/o sottrazione -anche parziali- del medesimo analogamente a quello di danni a cose e/o persone derivanti dal Lotto e a qualsivoglia altro rimarrà in capo al Venditore. 17. RITIRO DEI LOTTI ACQUISTATI 17.1 Il Compratore una volta pagato per intero il Prezzo di acquisto dovrà, a proprie spese, ritirare il Lotto acquistato entro e non oltre la fine del primo giorno lavorativo successivo all’intervenuto pagamento predetto; 17.2 Il Compratore sarà ritenuto responsabile per il ritiro, la custodia, l’assicurazione e le altre spese sostenute per un qualsiasi Lotto aggiudicato e saldato non ritirato nel giorno e I’ora specificati nella Condizione 17.1 così come per il ritiro, la custodia, l’assicurazione e le altre spese sostenute per un qualsiasi Lotto aggiudicato e non immediatamente saldato e lo svincolerà solo dopo il pagamento della ulteriore somma totale dovuta a tali titoli. 17.3. Sono a carico esclusivo del Compratore l’onere ed i costi, quando prescritti dalla normativa di riferimento, affinché il passaggio di proprietà venga iscritto nei pubblici registri; 17.4 Nella eventualità che il Compratore non prelevi il Lotto decorso il termine massimo di giorni 35 giorni a partire dal termine di cui alla sopraestesa condizione n. 17.1, RM potrà, a sua esclusiva discrezione e fatta salva la riserva di far valere altri diritti, proporre in vendita il Lotto anche tramite Asta privata o aperta al pubblico, nonché compensare le spese ed i costi sostenuti medio tempore da RM con i ricavi della vendita predetta. Qualsiasi eccedenza spetterà poi al Compratore che non ha avuto cura di ritirare il Lotto nel rispetto delle presenti condizioni. 18. RESPONSABILITA ’ DI RM E DEL VENDITORE 18.1 È responsabilità esclusiva del Compratore quella di esaminare il Lotto prima di fare offerte e assicurarsi dell’esattezza della sua descrizione come presente nel Catalogo d’Asta così come in brochures e qualsivoglia altro materiale illustrativo e, se necessario, provvedere a sue spese all’ispezione da parte di un proprio perito per verificare il diritto di proprietà, l’attribuzione, l’autenticità, le caratteristiche, l’epoca di produzione della vettura e dei singoli componenti, la provenienza, il restauro e l’affidabilità del Lotto. RM in ogni caso ed accezione non ha alcuna obbligazione tanto nei confronti del Venditore che nei confronti del Compratore di verificare l’esattezza della descrizione da e per conto del Venditore, nonché l’autenticità ed il contenuto dei documenti tutti dal medesimo forniti, con conseguente esenzione di ogni sua responsabilità al riguardo. 18.2 Qualsiasi riferimento a “chilometraggio” e/o “chilometraggio raggiunto” presente nel Catalogo d’Asta così come in brochures e qualsivoglia altro materiale illustrativo si basa sulla lettura del contachilometri dell’autoveicolo e può non corrispondere all’effettiva distanza percorsa dall’autoveicolo. 18.3 Ferme le responsabilità del Venditore di cui alle sopraestese condizioni, sarà esclusivo onere e responsabilità del Compratore quello/a di assicurarsi che ciascun autoveicolo acquistato all’Asta rispetti tutte le normative vigenti relative alla guida, all’utilizzo, al transito su strada o al trasporto e che tutta la relativa documentazione sia valida e conforme alla normativa di riferimento.

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16.4 The Buyer will also be solely responsible for obtaining any export license that may be required in connection with the Lots purchased, resulting in a waiver of any liability of RM in this regard. The failure to issue or delay in the issuance of any license does not constitute cause for termination or cancellation of the sale, nor does it justify the delay in payment by the Buyer of the total amount due. 16.5 Any statements made by RM, its employees or its representatives regarding the authenticity, provenance, origin, conditions, status and quality of the Lot(s) represent only the information given to RM by the Seller. 17. ABSENTEE AND TELEPHONE BIDS

16.4 Il Compratore sarà inoltre responsabile in via esclusiva dell’ottenimento di qualsiasi licenza d’esportazione o similari che potrebbe essere richiesta in relazione al Lotto aggiudicato, con conseguente esonero di qualsivoglia responsabilità di RM al riguardo. Il mancato rilascio o il ritardo nel rilascio di una qualsiasi licenza non costituisce una causa di risoluzione o di annullamento della vendita, né giustifica il ritardato pagamento da parte dell’Aggiudicatario dell’ammontare totale dovuto. 16.5 Qualsiasi dichiarazione resa da RM, dai suoi dipendenti o rappresentanti circa l’autenticità, la provenienza, l’origine, le condizioni, lo stato e le qualità del/i Lotto/i riporta solo le informazioni in punto date a RM dal Venditore.

17.1 RM can also accept written offers and telephone calls, making bids through the Auctioneer, in competition with the bidders in the hearing room. In the event of equivalent offers, the offer occurred in hearing room shall prevail over the written bid and also the bid on the telephone. If two or more identical written offers are received, the one received first will prevail in the manner described in the Buyers Information section listed in the auction Catalogue.

17. PARTECIPAZIONE TELEFONICA E/O MEDIANTE OFFERTE SCRITTE ALL’ASTA

17.2 The execution of written bids is a free service that will be handled with reasonable care by RM and, as such, RM cannot accept liability for any errors or omissions that might occur in connection with this process (absentee and/or telephone bidding). Written offers must be submitted on special bidder registration forms available from RM prior to the Auction, and must be received by RM no later than 24 hours before the start of the Auction, with a no-fault penalty in their consideration by the auctioneer. All bidders are asked to carefully check the lot numbers, descriptions and figures before submitting bidder registration forms to RM. We will not accept requests for purchase with unlimited offers.

17.2 L ’evasione di offerte scritte è un servizio gratuito che verrà gestito con diligenza da parte di RM, che non potrà essere ritenuta responsabile per eventuali errori od omissioni in cui dovesse incorrere nell’esecuzione di offerte (scritte o telefoniche) da gestire contemporaneamente. Le offerte scritte da redigersi su apposita modulistica messa a disposizione di RM prima del giorno di celebrazione dell’Asta, dovranno pervenire a RM entro e non oltre 24 ore prima della celebrazione dell’Asta, pena in difetto la mancata loro considerazione a cura del Banditore. Il partecipante è pregato di controllare accuratamente i numeri dei Lotti, le descrizioni e le cifre indicate. Non saranno accettate richieste di acquisto con offerte illimitate.

17.3 The request for telephone participation will be accepted only if made in writing, no later than 24 hours before the start of the Auction. In the case of two identical telephone bids for the same Lot, the one received first will prevail in the manner described in the Buyers Information section listed in the auction Catalogue.

17.1 R M può accettare anche offerte scritte e telefoniche, effettuando rilanci mediante il Banditore, in gara con il pubblico partecipante all’Asta. In caso di offerte equivalenti, l’offerta orale manifestata in sala prevarrà su quella scritta ed altresì su quella telefonica. Nel caso di due o più offerte scritte identiche prevarrà quella ricevuta per prima secondo le modalità indicate nelle “Informazioni per gli acquirenti”indicate nel Catalogo d’Asta.

17.3 L a richiesta di partecipazione telefonica sarà accettata solo se formulata per iscritto entro e non oltre 24 ore prima della celebrazione dell’Asta,. Nel caso di due offerte telefoniche identiche per lo stesso Lotto, prevarrà quella ricevuta per prima. 17.4 Sarà cura di RM, prima dell’inizio della vendita, contattare chi abbia fatto richiesta di partecipare all’Asta telefonica, senza assumersi alcuna responsabilità in caso di mancata risposta dell’interessato. RM si riserva comunque il diritto di registrare le offerte telefoniche e non assume, ad alcun titolo, qualsivoglia responsabilità nei confronti del richiedente in merito alla mancata effettuazione del collegamento.

17.4 It is RM’s responsibility, before the sale, to contact the person who submitted the request for telephone participation, without assuming any responsibility in case of non-response of the person concerned. RM reserves the right to record telephone bids and does not assume, for any reason whatsoever, any liability to the applicant with regard to the lack of connection.

18. LEGGE APPLICABILE E GIURISDIZIONE

18. GOVERNING LAW AND JURISDICTION

18.1 L e presenti Condizioni sono regolate in via esclusiva ed inderogabile dalla Legge Italiana.

18.1 These terms and conditions shall be governed exclusively by Italian law.

18.2 Per ogni controversia che dovesse sorgere in relazione all’applicazione, interpretazione ed esecuzione delle presenti condizioni generali e/o comunque del contratto di vendita perfezionatosi tra il Venditore ed il Compratore, sarà competente in via esclusiva ed inderogabile il Foro di Brescia.

18.2 Any dispute that should arise in connection with the application, interpretation and performance of these general terms and conditions and/or the Consignment Contract between RM and the Seller shall be subject to the exclusive and mandatory jurisdiction of the courts of Brescia. 19. PRIVACY AND MISCELLANEOUS 19.1 Pursuant to Legislative Decree No. 196/2003 [as subsequently amended], the Client is informed that the data collected will be processed electronically by RM Auctions Italia Srl for the purposes of discharging payment obligations, for management, fiscal, accounting and legal requirements, and for the promotional purposes of RM. The Client consents, in accordance with the applicable legislation, to said data being disclosed and transferred to companies in the RM Auctions group, including those in foreign countries. The data controller is RM Auctions Italia Srl, based at Via Conservatorio n. 15, Milan (MI), 20122, Italy (co. reg. no. 02863930984). 19.2 Any amendment to these Conditions shall only take effect unless accepted by RM in writing, with a specific indication of the manner in which it replaces the previous clause. 20. CURRENCY CLAUSE 20.1 RM Auctions Italia Srl may use a currency display in the saleroom for informational purposes only. The currencies listed on the currency converter are not real-time conversions pegged to market rates and are not to be relied on by anyone. Errors and inaccuracies may occur in the operation of the currency converter. To be clear, the bid price stated by the Auctioneer is the prevailing and binding bid price.

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19. PRIVACY e VARIE 19.1 A i sensi del D. Lgs n. 196/2003 [e successive modifiche], si informa il Compratore che i dati raccolti saranno trattati da R.M. AUCTIONS ITALIA S.r.l., con l’ausilio di mezzi informatici per il soddisfacimento delle obbligazioni di pagamento, per esigenze gestionali, fiscali, contabili, legali ovvero per finalità promozionali di R.M. Il Compratore acconsente ai sensi della normativa di riferimento al trattamento, alla comunicazione e al trasferimento dei dati alle società del gruppo R.M. Auctions Italia, anche all’estero. Titolare del trattamento è RM AUCTIONS ITALIA S.r.l., sedente in MILANO (MI), Via Conservatorio n. 15, Codice fiscale e numero d’iscrizione C.d.C. MILANO: 02863930984. 19.2 Qualsiasi modifica delle presenti clausole/condizioni non produrrà effetto alcuno se non verrà trasfusa in apposito atto scritto, con l’esplicita indicazione della sua portata sostitutiva della condizione precedente. 19. CLAUSOLA SULLA VALUTA 19.1 RM Auctions Italia Srl può utilizzare un monitor valute presso il suo salone delle aste a solo scopo informativo. Le valute riportate sul convertitore di valuta non sono conversioni in tempo reale aggiornate ai tassi di mercato e non possono essere fatte valere da nessuno. Errori ed imprecisioni possono verificarsi nel funzionamento del convertitore di valuta. In pratica il prezzo di offerta stabilito dal banditore è il prezzo di offerta prevalente e vincolante.

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21. TECHNOLOGY CLAUSE

19. CLAUSOLA SULLA TECNOLOGIA

21.1 Online Services are “as is” and “as available.”

19.1 I servizi online sono venduti su base “come è” e “come disponibile”.

21.2 Bidders may be able to bid via websites, telephone services, applications, and tools (collectively “Services”).

13.2 Gli offerenti possono fare offerte tramite i siti web, i servizi telefonici, le applicazioni e gli strumenti (collettivamente, i “Servizi”).

21.3 RM Auctions Italia Srl tries to keep the Services safe, secure, and functioning properly, but RM Auctions Italia Srl cannot guarantee the continuous operation of or access to the Services. Bid update and other notification functionality may not occur in real time, such functionality is subject to delays beyond RM Auctions Italia Srl’s control.

13.3 RM Auctions Italia Srl cerca di mantenere i servizi sicuri, protetti e correttamente funzionanti, ma RM Auctions Italia Srl non può garantire il funzionamento o l’accesso continuo ai Servizi. L’aggiornamento dell’offerta e altre funzioni di notifica possono non verificarsi in tempo reale. Tali funzioni possono essere soggette a ritardi indipendenti dalla volontà di RM Auctions Italia Srl.

21.4 Bidders agree that they are making use of the Services at their own risk, and that they are being provided to bidders on an “AS IS” and “AS AVAILABLE” basis. Accordingly, to the extent permitted by applicable law, RM Auctions Italia Srl excludes all express or implied warranties, terms, and conditions including, but not limited to, implied warranties of merchantability, fitness for a particular purpose, and non-infringement. In addition, to the extent permitted by applicable law, RM Auctions Italia Srl (including any parent, subsidiaries, affiliates, officers, directors, agents, and employees) are not liable, and bidders agree not to hold RM Auctions Italia Srl responsible, for any damages or losses (including, but not limited to, loss of money, goodwill or reputation, profits, or other intangible losses or any special, indirect, or consequential damages) resulting directly or indirectly from:

13.4 Gli offerenti concordano sul fatto che stanno facendo uso dei servizi a proprio rischio, e che sono stati forniti su base “COSÌ COM’È” e “COME DISPONIBILE”. Di conseguenza, nella misura consentita dalla legge applicabile, RM Auctions Italia Srl esclude tutte le garanzie espresse o implicite, termini e condizioni, comprese, ma non limitatamente a, le garanzie implicite di commerciabilità, di idoneità per uno scopo particolare, e di non violazione. Inoltre, nella misura consentita dalla legge applicabile, RM Auctions Italia Srl ed eventuali società capogruppo, consociate, affiliate, funzionari, direttori, agenti e dipendenti, non sono responsabili, e gli offerenti concordano di non ritenere RM Auctions Italia Srl responsabile, di eventuali danni o perdite (compresi, ma non limitatamente a, la perdita di denaro, o di reputazione, profitti o altre perdite immateriali o danni speciali, indiretti o conseguenti) derivanti direttamente o indirettamente da: •

L’incapacità di utilizzare i servizi di RM Auctions Italia Srl;

the inability to use RM Auctions Italia Srl’s Services;

•

prezzi, spedizione o altre indicazioni fornite da RM Auctions Italia Srl;

Pricing, shipping, or other guidance provided by RM Auctions Italia Srl;

•

Ritardi o interruzioni nei servizi di RM Auctions Italia Srl;

•

Virus o altro software dannoso ottenuto accedendo, o collegandosi a tali servizi;

•

Delays or disruptions in RM Auctions Italia Srl’s Services;

•

Difetti, bug, errori o inesattezze di qualsiasi tipo nei servizi;

•

Viruses or other malicious software obtained by accessing, or linking to, the Services;

•

Danni a qualsiasi dispositivo hardware derivato dall’utilizzo del servizio di qualsiasi RM Auctions Italia Srl;

•

Glitches, bugs, errors, or inaccuracies of any kind in the Services;

•

Damage to any hardware device from the use of any RM Auctions Italia Srl’s Service;

I contenuti, azioni, o inazioni di terzi, inclusi gli elementi elencati tramite i servizi di RM Auctions Italia Srl o la distruzione di oggetti presumibilmente falsi;

•

La durata o il modo in cui gli annunci vengono visualizzati nei risultati di ricerca; oppure

•

The content, actions, or inactions of third parties, including items listed using RM Auctions Italia Srl’s Services or the destruction of allegedly fake items;

•

La necessità di modificare le pratiche, i contenuti o i comportamenti o la perdita o l’incapacità di fare affari, a seguito di modifiche al presente accordo utente o alle politiche di RM Auction Italia Srl.

•

The duration or manner in which the listing appear in search results; or

•

The need to modify practices, content, or behavior or the loss of or inability to do business, as a result of changes to this User agreement or RM Auctions Italia Srl’s policies.

• •

19. LETTERA DI GARANZIA BANCARIA 19.1 Si noti che i clienti che desiderano registrarsi per effettuare offerte a un’asta RM sono tenuti a presentare una lettera di garanzia bancaria. Tutte le lettere di garanzia devono essere scritte su carta intestata della banca.

22. BANK LETTER

19. DEPOSITO CAUZIONALE SU CARTA DI CREDITO

22.1 Please note that in order to register to bid at an RM sale, RM requires that all bidders provide a Bank Letter of Guarantee. All Bank Letters of Guarantee must be written on bank letterhead.

19.1 Si prega di notare che RM richiede il blocco di un deposito cauzionale pari a €5.000,00 (EUR) sulla carta di credito di tutti i clienti che intendono registrarsi per effettuare offerte a un’asta RM. Si informano pertanto i clienti che, in caso di mancato pagamento di un lotto acquistato entro le ore 17.00 del giorno lavorativo successivo all’asta, sulla carta di credito verrà addebitato un importo di €5.000,00 (EUR) per il mancato pagamento; si prega di notare che i clienti saranno comunque tenuti a versare la cifra rimanente. Se il pagamento viene effettuato entro le ore 17.00 del giorno lavorativo successivo all’asta, l’importo di €5.000,00 (EUR) non verrà addebitato sulla carta di credito. Qualora il cliente non effettui l’acquisto di alcun lotto, sulla carta di credito non verrà addebitato nulla. Qualora non sia previsto l’addebito, l’importo di €5.000,00 (EUR) verrà sbloccato dalla carta di credito entro tre-quattro giorni lavorativi, in base alle disposizioni dell’emittente della carta di credito.

23. CREDIT CARD HOLD 23.1 Please note that in order to register to bid at an RM sale, RM requires a €5,000.00 (EUR) hold be placed on your credit card. If you fail to pay for a lot purchased on or before 5:00 p.m. of the next business day following the auction, you acknowledge that your credit card will be charged €5,000.00 (EUR) for the missed payment; please note that you are still bound to pay your remaining balance. The €5,000.00 (EUR) hold will not be charged to your credit card if you make full payment on or before 5:00 p.m. of the next business day following the auction. If you do not purchase a lot, your credit card will not be charged. If your credit card is not to be charged, the €5,000.00 (EUR) hold will fall off your credit card within three to four business days depending on your credit card company. 24. REMOVAL OF PURCHASED LOTS 24.1 The bidder will be charged €300.00 (EUR) + VAT per lot for the removal of all purchased lots from the auction site to a secure storage facility. If the lot is not removed by 26 May 2015, the bidder will be charged a storage fee of €20.00 (EUR) + VAT per day until RM receives full payment for the lot and transportation instructions.

312

19. RIMOZIONE DEI LOTTI ACQUISTATI 19.1 Ai clienti verrà addebitato un importo di €300,00 (EUR) + IVA per la rimozione di tutti i lotti dal luogo dell’evento e il trasporto in un luogo di rimessaggio sicuro. Inoltre, qualora un lotto non venga rimosso entro il 26 maggio 2015, al cliente verrà addebitato un importo di €20,00 (EUR) + IVA per ogni giorno di rimessaggio, fino all’avvenuto pagamento dell’intera somma prevista e al ricevimento di istruzioni per il trasporto.

Index YEAR/MAKE/MODEL

LOT

YEAR/MAKE/MODEL

LOT

1949 Alfa Romeo 6C 2500 SS Coupé by Touring. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

2015 Ferrari 458 Speciale A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

1955 Austin-Healey 100S. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

1938 Fiat 1500 B Berlinetta by Touring. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

1959 Bentley S1 Continental ‘Flying Spur’ Sports Saloon by H.J. Mulliner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139

1953 Fiat 8V Cabriolet by Vignale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

1967 BMW-Glas 3000 V8 Fastback by Frua. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 1968 De Tomaso Mangusta by Ghia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 1950 Ferrari 195 Inter Berlinetta by Ghia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 1952 Ferrari 212 Export Barchetta by Touring . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 1960 Ferrari 250 GT Cabriolet Series II by Pinin Farina. . . . . . . . . . . 133 1960 Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione by Scaglietti. . . 124 1961 Ferrari 250 GT SWB California Spider by Scaglietti. . . . . . . . . 130 1963 Ferrari 250 GT/L Berlinetta ‘Lusso’ by Scaglietti. . . . . . . . . . . . 120 1965 Ferrari 330 GT 2+2 by Pininfarina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 1969 Ferrari 365 GT 2+2 by Pininfarina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140 1973 Ferrari 365 GTB/4 Daytona Berlinetta by Scaglietti. . . . . . . . . 115 1984 Ferrari 512 BBi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 1985 Ferrari 288 GTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

2007 Ferrari 599 GTB HGTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

1964 Jaguar E-Type Series 1 3.8-Litre Roadster . . . . . . . . . . . . . . . . 138 1939 Lagonda V-12 Drophead Coupé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116 1971 Lamborghini Miura P400 S by Bertone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129 1958 Lancia Aurelia B24S Convertible by Pinin Farina. . . . . . . . . . . .104 1963 Lancia Flaminia Sport 3C 2.8 by Zagato . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 1974 Lancia Stratos HF Stradale by Bertone. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 1958 Mercedes-Benz 300 SL Roadster. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126 1959 Mercedes-Benz 190 SL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 1930 Minerva AL Cabriolet by Van den Plas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 1973 Porsche 911 Carrera RS 2.7 Sport Lightweight. . . . . . . . . . . . . 112 1973 Porsche 911 S 2.4 Targa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 1959 Riva Florida ”Nounours” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 1975 Riva Aquarama Special ”Shaheen”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

1991 Ferrari F40 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

1962 Rolls-Royce Silver Cloud II Drophead Coupé Adaptation by H.J. Mulliner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

1996 Ferrari F50 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

1939 Talbot-Lago T23 Major 4-Litre Cabriolet. . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

2002 Ferrari Enzo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107 2006 Ferrari 575 Superamerica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118

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7 SEPTEMBER 2015

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