Água Máquina, Água Lugar, Água Escultura - Razão e Sensível das Águas Urbanas by Gustavo Wierman

ÁGUA MÁQUINA, ÁGUA LUGAR, ÁGUA ESCULTURA RAZÃO E SENSÍVEL DAS ÁGUAS URBANAS

PROPOSTAS PARA UMA NOVA APROPRIAÇÃO DAS ÁGUAS E FRENTES D`ÁGUA URBANAS DE SÃO PAULO PROJETO DE ECOPORTO EM INTERLAGOS

GUSTAVO WIERMAN Orientador: Alexandre Delijaicov

ÁGUA MÁQUINA, ÁGUA LUGAR, ÁGUA ESCULTURA RAZÃO E SENSÍVEL DAS ÁGUAS URBANAS

PROPOSTAS PARA UMA NOVA APROPRIAÇÃO DAS ÁGUAS E FRENTES D`ÁGUA URBANAS DE SÃO PAULO PROJETO DE ECOPORTO EM INTERLAGOS

GUSTAVO WIERMAN Orientador: Alexandre Delijaicov

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

SÃO PAULO, 2016.

AGRADECIMENTO

Dedico este trabalho à minha família, Letícia e Juliana; fundação primordial, essência. Agradeço ao Alexandre Delijaicov, pela orientação e pela figura de mestre, referência constante em minha formação acadêmica. Aos queridos amigos, Daniel Guimarães, Pedro Giunti, Martim Passos, Ana Mamede, Bruna Dedini, Bruna Sato, Gabriela Piccinini, Kim de Paula, Audrey Chiang, Eloísa Ikeda, Oliver de Luccia, Nicolas Carvalho e aos colegas do LABPROJ e GMF, pelas trocas e discussões fundamentais. Aos colegas do 23SUL pelos ensinamentos, experiências e conversas sempre frutíferas. À Ifigeneia Papathanasiou, gorgonaki mou.

RESUMO

A principal intenção deste trabalho é evidenciar as águas urbanas de São Paulo, primeiramente ressaltar sua existência (rios, canais e lagos), desconhecida por muitos, além de suas qualidades sensíveis, espaciais e técnicas. Busca-se quebrar o paradigma que coloca os rios como problemas urbanos, despertando o imaginário em direção a uma cidade mais acolhedora, usando a água como elemento aglutinador (eixo estruturador de desenvolvimento urbano), que consegue unir infraestrutura, estética e espaço (razão e sensível) criando um lugar propício à vida urbana-coletiva que consolida o sentimento de pertencimento ao lugar público: “o espaço privado garante uma sensação óbvia de pertencimento do lugar devido à posse, já o espaço público depende do coletivo”.(Almeida, 2009, p. 29). Faz-se então, um estudo da história de São Paulo, com foco nos rios (Memória das Águas), desde sua fundação, no topo da colina entre o Tamanduateí e o Anhangabaú, passando por períodos emblemáticos como os projetos do engenheiro sanitarista Saturnino de Brito e o plano de avenidas de Prestes Maia, até a situação atual. Para melhor compreender como os rios se encontram hoje, visitas, desenhos in loco, fotografias e montagens são feitas de rios de interesse (e suas diferentes tipologias e situações urbanas), tendo sempre como apoio a produção do Grupo de Pesquisa em Projeto de Arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais – Grupo Metrópole Fluvial (GMF) – do Laboratório de Projeto da FAU USP. Busca-se a relação entre água, memória e pertencimento. Surge a ideia de que junto às águas, São Paulo possuí uma beleza

latente e um potencial técnico. Baseado nas intenções de projeto de Saturnino de Brito e do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, do GMF, nascem neste trabalho três conceitos norteadores: Água Máquina, Água Lugar e Água Escultura. Cada um representando diferentes esferas da multiplicidade de usos da água. Água Máquina representa os aspectos técnicos, põe em foco a questão da gestão; como infraestrutura, mobilidade, transporte, sanitarismo, abastecimento, macrodrenagem, entre outros. Água Lugar trata da água como espaço físico utilizável, apropriável e público, para lazer, esportes, cultura, moradia. Água Escultura sugere o papel da água no urbanismo sensível: a psicologia, poética e estética do lugar, água como criadora de identidade, assim como uma escultura urbana, um marco sensível na paisagem, lugar de encontro. Por fim, tais conceitos tomam forma concreta numa proposta de projeto de Ecoporto (parte do Hidroanel Metropolitano de São Paulo), em Interlagos, na represa Guarapiranga. Como forma de estudo do programa: porto de cargas públicas, porto de passageiros, centro de educação ambiental, mercado municipal, escola municipal de remo e vela e praça d’água; estudo de transposição: terra - água e de paisagem construída, favorecendo o imaginário das águas, rumo à uma metrópole fluvial.

[01] croqui, corte transversal do projeto

SUMÁRIO

Introdução: Memória das Águas, São Paulo por seu rios.

pg. 11

água e Pertencimento

pg. 17

são paulo: BELEZA LATENTE, potencial técnico e a arte de construir

pg. 27

água máquina; água lugar; água escultura

pg. 29

O HIDROANEL E A CONQUISTA DAS ÁGUAS URBANAS: Possibilidade de reapropriação das águas e frentes d`água.

pg. 33

DUAS REPRESAS, CINCO ECOPORTOS PIONEIROS

pg. 39

PROCESSO DE PROJETO - ECOPORTO INTERLAGOS

pg. 51

CONSIDERAÇÕES FINAIS

pg. 99

bibliografia

pg. 101

LISTA DE IMAGENS

pg. 102

INTRODUÇÃO memória das águas, São Paulo por seus rios São Paulo de Piratininga foi fundada em 25 de janeiro de 1554, com a construção do colégio jesuíta no alto de uma colina entre os rios Tamanduateí e Anhangabaú. Piratininga, em tupi-guarani, significa “rio do peixe seco”, e era o antigo nome do rio Tamanduateí. Com as cheias e estiagens do rio, os peixes ficavam presos nas várzeas e morriam, atraindo formigas que, por sua vez, atraiam tamanduás. O lugar escolhido, baseado na sabedoria dos índios que já viviam ali, era estrategicamente posicionado com vista privilegiada do entorno e protegido das cheias dos rios; as várzeas cumpriam o papel de acomodar essas águas. O Anhangabaú, rio menor e cheio de matas, fornecia água limpa para consumo, enquanto o Tamanduateí, maior, permitia a chegada e acesso até o rio Tietê por meio de transporte fluvial. A hidrografia de São Paulo foi a principal estruturadora da metrópole: a cidade se estabeleceu em volta dos rios e utilizou intensamente seus recursos para o crescimento. “No entanto, ao longo do rápido processo de expansão urbana, muitas transformações foram operadas na Bacia Hidrográfica do Alto Tietê reduzindo, por um lado, o espectro de usos dos rios na cidade e aumentando, por outro, as vulnerabilidades do complexo metropolitano”. (Grupo Metrópole Fluvial, FAUUSP, 2011) Em 1867 é inaugurada a São Paulo Railway, utilizando a topografia plana das várzeas do Tamanduateí para sua implantação, era a única ferrovia que chegava ao porto de Santos. Criava ainda o

[02] Clubes de Regatas Tietê e Espéria, 1907.

ponto de encontro com as ferrovias Sorocabana e Central do Brasil. Surge uma nova demanda, a da velocidade da máquina:

Agora vou deixando o município de Limoeiro. Lá dentro da cidade havia encontrado o trem de ferro. Faz a viagem do mar mas não será meu companheiro, apesar dos caminhos que quase sempre vão paralelos. Sobre seu leito liso, com seu fôlego de ferro, lá no mar do Arrecife ele chegará primeiro. Sou um rio de várzea, não posso ir tão ligeiro. Mesmo que o mar os chame, os rios, como os bois, são ronceiros. O trem de ferro. (Melo Neto, 1954)

Os rios, que foram o eixo de estruturação da cidade, começam a ser vistos como problema, como obstáculos para a expansão urbana. Em 1894 teve início a implantação parcial do Projeto Carlos Bresser de retificação do Rio Tamanduateí, o qual, junto com a estrada de ferro, atraiu muitas indústrias para a Região do ABC. As áreas aterradas do Tamanduateí, que poderiam ter sido dedicadas ao uso público, foram conferidas aos industriais, que por muitas décadas se aproveitaram da água e do trem para desenvolver seus negócios particulares. A partir daí o rio abandonou de vez a possibilidade de se tornar uma área de lazer da cidade, com possíveis parques fluviais. As canalizações dos rios serviam, além da ocupação das várzeas, para o aumento da velocidade de escoamento da água, para levar o esgoto residencial e a poluição das indústrias rapidamente para longe da vista. Com o crescimento da zona urbana, São Paulo se veria novamente entre dois rios, o Tietê (que em tupi-guarani significa água verdadeira) e o Pinheiros. Já no final do século XIX surgem os primeiros planos de retificação do Tietê, pela Comissão de Saneamento da Cidade de São Paulo, que tinha caráter primeiramente sanitarista, já que a retificação criava o aumento da declividade e, consequentemente, da velocidade para melhor escoamento de esgoto inclusive na estiagem, além de evitar a estagnação das águas. Em 1922 o engenheiro Fonseca Rodrigues apresenta uma proposta que é criticada por não levar em conta o “aformoseamento” da cidade e por “delinear a solução hidráulica a traços largos”. No ano seguinte, João Florence de Ulhôa Cintra, também engenheiro, apresenta sua proposta, com foco no alargamento da calha do canal, o rebaixamento dos diques, e a criação de logradouros

[03] Mergulho no Tietê, 1926.

públicos ao longo das margens dos rios, criando uma “parkway”, influência do urbanismo norte-americano. O projeto ainda mantém uma certa sinuosidade no traçado do canal. “Cintra pretendia concentrar ao longo deste a maior parte das reservas de espaços livres da cidade, aproveitando o baixo preço dos terrenos – que seriam adquiridos pela municipalidade – bem como o fato de reunirem os requisitos necessários para a implantação de um sistema de parques.” (Andrade, 1992, p.5) No entanto, a proposta mais sofisticada é a do engenheiro sanitarista Francisco Saturnino Rodrigues de Brito, que previa, segundo Carlos Roberto Monteiro de Andrade em sua tese, A Peste e o Plano, um plano conjunto de aproveitamento do rio e da ocupação da várzea, unindo questões técnicas e sanitaristas ao desenho sensível da paisagem fluvial urbana, dos espaços públicos e do aformoseamento da cidade. Tais técnicas e estratégias podem ser vistas em projetos extremamente atuais como, por exemplo, o Ruimte voor de Rivier (Espaço Para o Rio) na Holanda, que é um plano de projeto do governo para a proteção contra enchentes, melhoramento da paisagem e melhoramento das condições ambientais nas áreas próximas aos principais rios do delta do Reno, prevendo mais espaço e diferentes usos para essas áreas que serão destinadas a possíveis alagamentos entre os anos de 2006 e 2015. No entanto, em 1928, João Florence de Ulhôa Cintra é convidado novamente para intervir nos projetos do Tietê, dessa vez, o faz no papel de chefe da Comissão de Melhoramentos do Rio Tietê. Neste momento, Cintra assume diretrizes rodoviaristas, para a valorização imobiliária e a ocupação industrial das margens. O projeto de retificação é incorporado ao conjunto de propostas do Plano de Avenidas de Francisco Prestes Maia e do próprio Ulhôa Cintra, na década de 1930.

O Plano de Avenidas radiais concêntricas de Prestes Maia e Ulhôa Cintra é, segundo o professor Alexandre Delijaicov em entrevista para o documentário “Entre Rios”, erroneamente proposto, sem antes se criar, primeiramente, um Hidroanel e um Ferroanel, como foi feito em Moscou, Viena, Paris, entre outras cidades. O carro se torna então, modal priorizado, sem competição de mercado para as montadoras estrangeiras, principalmente norte-americanas, que começavam a se instalar no Brasil. Desse modo, foram ocupados os fundos de vale de São Paulo para a construção de avenidas. O rio Saracura foi coberto para a construção da Avenida 09 de Julho; o Itororó, que desagua no Anhangabaú, foi canalizado e tamponado para passar a Avenida 23 de Maio, além dos rios Tamanduateí, Pinheiros e Tietê, que ficam confinados, sem acesso e sem uso, entre avenidas de trânsito rápido. O Plano de Avenidas ditou o método de apropriação dessas áreas, e nas décadas seguintes, mais avenidas de fundo de vale foram criadas, passando por cima da memória e da identidade fluvial da cidade. “As consequências desse processo são sentidas no cotidiano de São Paulo: enchentes, alagamentos, dependência excessiva do transporte rodoviário e desarticulação logística e urbanística dos rios com a cidade. As águas superficiais se tornaram mais do que um problema hidráulico, elas são para São Paulo um problema fundamentalmente urbano”.(Grupo Metrópole Fluvial, FAUUSP, 2011) As águas deram (e dão até hoje) nome à cidade, Anhangabaú, por exemplo, do Tupi, significa rio ou água do mau espírito

- sugerindo solo sagrado (cemitério indígena). Ibirapuera significa pau ou árvore podre, remetendo à condição natural do terreno onde, atualmente, se encontra o parque. As pedras usadas para a construção do Theatro Municipal em 1903, um dos edifícios mais icônicos da capital, chegaram em embarcações pelo Tamanduateí, e os rios Pinheiros e Tietê eram famosos por seus esportes aquáticos e clubes de regatas. Os rios urbanos carregam não só potencialidades enormes, mas um valor histórico, de memória e sensibilidade indiscutível, que é importantíssimo para o sentimento de pertencimento e identidade do lugar, fatores essências para a criação de espaços públicos.

Amores são águas doces Paixões são águas salgadas Queria que a vida fosse Essas águas misturadas

Quando o Subaé subia Beijando o Sergimirim Um amor de águas limpas Nascia dentro de mim

Eu que já fui afluente Das águas da fantasia Hoje molho mansamente As margens da poesia

[...]

Cachoeira da Vitória Timbó das pedras de seixo Vocês são minha memória Correm em mim desde o começo

Hoje eu lembro dos meus rios Em mim mesma mergulhada Águas que movem moinhos Nunca são águas passadas Eu sou memória das águas Eu sou memória das águas

Memória Das Águas - Maria Bethânia Compositores: Roberto Mendes e Jorge Portugal

água e pertencimento

São Paulo possui cerca de 300 rios e córregos, que somam aproximadamente 4000 km de cursos d’água. A represa Billings, sozinha, possui por volta de 500 km de margens. No entanto, apenas 400, dos 4000 km, permanecem a céu aberto. A água foi transformada num excelente meio para levar embora tudo que não se quer mais, criou-se a cultura do descaso com os rios urbanos. Não existe aproveitamento e gestão das águas da cidade e, em uma região de nascentes e cabeceiras – como São Paulo – isso seria extremamente importante. Visitar os rios, fotografá-los, desenhá-los, dá espaço para o criativo e o sensível, deixa transparecer o acaso e o inconsciente, colocando em aberto novas possibilidades e interpretações. Além disso, fotomontagens complementam o processo, mostrando uma São Paulo possível, ajudando a criar o imaginário de um urbanismo sensível não só a favor, mas que usa os rios urbanos como eixo de seu desenvolvimento, espaço público de qualidade. Somados aos estudos do Hidroanel (GMF) e aos desenhos de Saturnino de Brito, para fomentar e embasar as propostas buscou-se acalento em projetos e situações existentes, no Brasil e no mundo, que tivessem em comum o equilíbrio entre razão e sensível (desejado pelo trabalho), os conceitos norteadores (Água Máquina, Água Lugar e Água Escultura) e o uso múltiplo das águas (política nacional de recursos hídricos). “Saturnino de Brito preconizava um urbanismo de cunho sanitarista, mas sem desconsiderar a dimensão estética da cidade

[...] sob o signo do pinturesco: possibilita ir além dos aspectos meramente funcionais do desenho urbano (sanitarista) e indagarmos sobre seus significados sociais, éticos e estéticos.” (Andrade, 1992, p. 5) Podem ser percebidas nas imagens a seguir referências importantes: o projeto de requalificação do rio Chicago, e seu térreo multiplicado - cais alto e cais baixo - garantindo a aproximação das pessoas com as águas, além da infraestrutura subterrânea, e o mestrado de Eloísa Ikeda, principalmente as propostas para o canal do Pinheiros Inferior. Além disso, são referências importantes as pesquisas técnicas e projetos que propõem soluções como “skylighting”, trazendo rios tamponados de volta à superfície para combater os malefícios como as enchentes e processos de eutrofização, e a “fitorremediação”, usando plantas purificadoras para despoluir o solo e as águas, além de construírem a paisagem. O rio Cheonggyecheon, na Coreia do Sul, por exemplo, em 1940 era um esgoto a céu aberto. Em 1970 uma avenida e um elevado foram construídos para carros. O que resultou numa desvalorização da área e aumentou drasticamente a criminalidade. Nos anos 2000 a municipalidade começou a criar planos de recuperação do rio (com oposição dos comerciantes da área). Elevado e avenida foram substituídos por vias locais paralelas ao canal, além de investimentos pesados em transporte público coletivo, como linhas exclusivas para ônibus.

[04] Foto drone, canal do Tamanduateí, 2016 [05, 06] Ponte Eusébio Matoso, 2016

O projeto buscava ajudar no controle de enchentes, além de possuir um caráter publicitário de grande visibilidade, grande caráter sustentável e melhoria na imagem da Coréia no mundo. Em 29 meses foi construído o parque multifuncional do canal. Os 10,8 km de rio, hoje recebem 60 mil visitantes por dia. Foram registrados: redução do efeito de ilha de calor urbana e poluição do ar, melhora na mobilidade e qualidade de vida, desenvolvimento econômico, melhora na biodiversidade local, de aves, peixes e insetos. Resultando na mudança de caráter de uma área de passagem para uma área de permanência e contemplação. Serviu de projeto piloto que incentivou diversos outros projetos fluviais na Coréia e no mundo. “Fundamentais no entendimento das sociedades, os registros culturais agregados aos territórios habitados revelam o caráter temporal de sua construção”. (Almeida, 2009, p. 09) Como afirma Almeida em seu trabalho final de graduação: “O espaço privado gera uma sensação óbvia de pertencimento do lugar associado à posse. O sentimento de pertencimento e identidade do espaço público depende de uma construção coletiva”. (Almeida, 2009, p. 09) No mesmo passo, Kevin Lynch, em A Imagem da Cidade, diz: “A paisagem oferece material para as lembranças e símbolos comuns que unem o grupo e permitem que seus membros se comuniquem entre si”. (Lynch, 1997, p. 143). É indiscutível a importância da infraestrutura em criar espaços habitáveis e cheios de vida em detrimento dos não-lugares. A boa infraestrutura é quase imperceptível, invisível, cumpre sua função de forma silenciosa, deixa marca na percepção sensível do usuário, memória-sonho. Por isso é essencial que as propostas levem em conta o uso múltiplo das águas, e seus benefícios materiais e imateriais.

[07] Foto drone, canal do Pinheiros Inferior, 2016

A Política Nacional de Recursos Hídricos descreve: “A água deve ser vista como um bem público, um recurso natural limitado cujo uso deve ser racionalizado de maneira a permitir o acesso do maior número de pessoas e ter finalidades diversas”. Com isso em vista, o projeto do Hidroanel, por exemplo, propõe que “ao transformar os principais rios da cidade em hidrovias, e considerando também suas margens como o espaço público principal da metrópole, o caráter público das águas de São Paulo é reforçado. Dessa forma, os rios urbanos além de transformarem-se em vias de transporte de cargas públicas e passageiros, contribuem para a regularização da macrodrenagem urbana, abastecimento, geração de energia e lazer”. O exercício da fotomontagem permite o tratamento conjunto dos problemas – o objetivo é gerar discussões, inclusive sobre as questões implícitas colocadas, como um convite a buscar soluções. A intenção primeira deve ser a aproximação das pessoas com as águas – quebrar o paradigma, criar o imaginário, mostrar as possibilidades do uso múltiplo das águas. Ilustrar o microclima da convivência - a água e a árvore – lugar e escultura, a arte da construção do olhar. Mostrar que com isso, e com os conceitos propostos, podese fazer um urbanismo sensível. Criador de identidade e pertencimento. Evidências da história e da memória. Construção interior. “Desses registros, aqueles capazes de produzir imagens coletivas – significativas para uma sociedade – são elementos potenciais para a constituição da identidade e da memória de uma determinada comunidade”. (Almeida, 2009, p. 09) Ou ainda, este exercício remete a Ulysses – homem arrogante, desrespeitando os deuses (natureza) acaba se perdendo, e precisa passar por um processo de re-humanização possível, sensível e objetivo. Uma São Paulo como Ítaca, tomada, saqueada,

depredada pelos carros e processo de industrialização e urbanização descontrolado. A proposta é uma retomada, uma restauração. Assim como Ulyesses, depois de sua Odisséia, humanizado retoma Ítaca das mãos dos bárbaros. Um caminho de volta possível é o do urbanismo sensível, urbanismo lento. Por milhares de anos o homem viveu na velocidade do caminhar, nossos pés – 6 km/h. No século XIX descobre-se a velocidade da máquina a vapor - 60 km/h. (trem e ferrovias derivam dos canais, onde os cavalos tracionavam os barcos). O homem pela primeira vez vive o efeito paralaxe, que resulta numa nova percepção de realidade, tempo e espaço. No Século XX surge a velocidade do avião - 600 km/h. Ocorre a diminuição das distâncias mundiais. Por fim, vivemos hoje a velocidade da internet. Somos a sociedade do instantâneo. “Esse ritmo acelerado coopera para a individualização do homem, sua dificuldade de percepção do espaço no qual está inserido e a interação restrita com outros cidadãos. O espaço se reduz à função mínima que pode exercer, perdendo as possibilidades latentes de proporcionar encontros ao acaso, interações social breves mas necessárias numa comunidade saudável”. (Grupo Metrópole Fluvial, FAUUSP, 2011) A mente é frágil e precisa de tempo para se constituir. As relações, essenciais para a sobrevivência humana, precisam de tempo para se formar, para a manutenção dos vínculos e das trocas. A morte do tempo carrega a morte do real – morte do desejo. Só se deseja o que não se atingiu, a partir do momento que tudo é atingível instantaneamente, morre o desejo e a ideia de lugar. As novas gerações estão doentes da mente e da alma.

[06] Avenida 23 de maio e Centro Cultural Vergueiro 26

[07] fotomontagem do autor - Itororó

Precisamos avançar (ou retornar), em direção à construção da convivência - lugares de encontro. Não existem mais utopias coletivas, o que existe hoje, de forma perigosamente predatória, é a competição, sociedade versus individualismo, no lugar do equilíbrio, do eterno pêndulo entre social-ismo e individual-ismo, vence a meritocracia, a ideia de ser bem sucedido. Estamos vivendo o período da morte da alma, homens zumbis. Vida dominada pelos drones, impessoais, frias e distantes, a pior das violências. Relações sem autor. Reproduzir sem pensar é um dos maiores problemas atuais, responsáveis pelas doenças de saúde da ordem do mental e emocional. Solidão coletiva das grandes cidades gerando depressão, ansiedade, fobia, pânico, cujos sintomas se traduzem pela desconexão de si e do outro. O carro, como meio de transporte diário, é alienante e estressante, causa distanciamento e a não vivência da cidade e, portanto a não constituição do humano. O primordial, essencial para o Ser Humano é o relacionamento com o outro. Este outro se constitui por tudo que não ele, ou seja, outro Ser humano, o ambiente. Esta é a estrutura humana, desde o nascimento, dependente da relação física e emocional. Andar a pé, além das vantagens de saúde física, possibilita o olhar, olhar os outros nos olhos, auxilia na construção dos lugares de encontro, a crença que o homem é um animal gregário, a percepção que um não é nada sem o outro. A coletividade, sociedade é o que nutre, em trocas férteis. Construção coletiva e manutenção do existente; é muito mais difícil que a facilidade e velocidade da destruição. Vivemos a solidão coletiva das metrópoles, esquecemos que a beleza vem da apropriação, vida é criação - água, gênesis.

[...] Ó tramways, funiculares, metropolitanos, Roçai-vos por mim até ao espasmo! Hilla! hilla! hilla-hô! Dai-me gargalhadas em plena cara, Ó automóveis apinhados de pândegos e de putas, Ó multidões quotidianas nem alegres nem tristes das ruas, Rio multicolor anônimo e onde eu me posso banhar como quereria! Ah, que vidas complexas, que coisas lá pelas casas de tudo isto! Ah, saber-lhes as vidas a todos, as dificuldades de dinheiro, As dissensões domésticas, os deboches que não se suspeitam, Os pensamentos que cada um tem a sós consigo no seu quarto E os gestos que faz quando ninguém pode ver! Não saber tudo isto é ignorar tudo, ó raiva, Ó raiva que como uma febre e um cio e uma fome Me põe a magro o rosto e me agita às vezes as mãos Em crispações absurdas em pleno meio das turbas Nas ruas cheias de encontrões! [...] Fernando Pessoa (Álvaro de Campos) - Ode Triunfal, 1914.

Além da alienação, e conhecidos transtornos causados pelos carros e o trânsito do cotidiano, o tamponamento dos rios e canais impossibilita o proveito estético das águas e, do ponto de vista técnico, a regulação dos nitratos fica prejudicada. O aumento dos nitratos causa eutrofização – excesso de nutrientes que aumenta excessivamente o numero de algas, que por sua vez consomem o oxigênio, matando diversos organismos do sistema. Rios conseguem naturalmente retirar nitratos da água, por desnitrificação e assimilação que são, respectivamente, processo microbiano anaeróbico no qual o NO3- é convertido em N2 ou N2O, gases que são liberados na atmosfera. E a assimilação ocorre quando o NO3- é incorporado na biomassa, que pode ser enterrado em sedimentos e armazenado por longos períodos, ou devolvido para o ambiente como amônia. Rios e canais em áreas urbanas exibem algum nível de resiliência – apesar de fatores estressantes que reduzem a retirada de nitratos - como a canalização e a urbanização desenfreada de áreas ribeirinhas. No entanto, rios que perderam completamente o acesso à luz solar e às trocas orgânicas com as margens, galhos e folhas de árvores, sofrem severo distúrbio no processo de desnitrificação das águas. Uma pesquisa comparativa, publicada no artigo Effects of urban stream burial on organic oatter and reach scale nitrate retention, pelo bioquímico Jake J. Beaulieu, entre canais fechados e abertos mostrou que a falta de luz solar e carbono reduzem significativamente a retirada de nitratos da água. Tais nitratos viajam dezoito vezes mais longe em águas enclausuradas, o que aumenta vertiginosamente a eutrofização nos estuários, lagos e rios a jusante.

[08] Pinheiros Inferior da Ponte Eusébio Matoso 28

[09] fotomontagem do autor - Pinheiro Inferior

[12] Planta e Seções tipo do Plano de Melhoramentos do Tietê, 1926. [13] Ilustração Ìlle de la Citè, Paris. 30

[14] Ponte das Bandeiras atualmente.

São Paulo: beleza latente, potencial técnico e a arte de construir

As montagens mostradas anteriormente despertam a beleza latente que existe em São Paulo. As possibilidades atingíveis quando existe o cuidado com o equilíbrio entre técnica e sensível - a arte de construir. Faz lembrar Saturnino de Brito, que inspira a ideia de cidade paisagem de desenho ‘pinturesco’ do espaço urbano que procura adequar as cidades existentes aos conceitos de salubridade e embelezamento – infraestrutura, funcionalidade e estética. Como coloca Andrade, “O urbanismo entre a arte e a técnica”. (Andrade, 1992, p. 04) “Além de sanear as cidades tomadas ou ameaçadas por epidemias, elaborava seus planos de extensão e, ao mesmo tempo, como se dizia então, aformoseava a paisagem citadina, criando uma imagem urbana moderna, à maneira das mais desenvolvidas capitais europeias.” (Andrade, 1992, p. 04) Um verdadeiro exemplo da confluência da razão e do sensível, a percepção de que um não existe sem o outro, considerava o urbanismo de cunho sanitarista, sem desconsiderar a dimensão estética da cidade. “Perceber o urbanismo como disciplina que se constitui recolhendo tradições diversas de desenho urbano; das técnicas sanitaristas; das ideias sobre a cidade, como manufatura ou como obra de arte, como máquina ou como corpo”. (Andrade, 1992, p. 05) Em janeiro de 1924, a câmara municipal e a prefeitura de São Paulo convidam Saturnino de Brito para dirigir os trabalhos da

recém-formada Comissão de Melhoramentos do Rio Tietê, visando à defesa contra enchentes da várzea no trecho junto à cidade, a navegação ao longo desse mesmo trecho e o afastamento para jusante das descargas do esgoto. Tratava-se de um trabalho amplo, que levava em conta o aproveitamento da várzea para a expansão urbana. O plano visava o aumento da seção da vazão, o aterro das áreas baixas das margens, possibilitando a recuperação de uma área de quase 25 km², então alagável. A formação de dois grandes lagos, com superfícies de 1,2 km², que forneceriam terra para os aterros e contribuiriam, ‘com suas superfícies líquidas, para o aformoseamento urbano e os esportes aquáticos dentro da própria cidade’. “Considerar a cidade como um aparato de comunicação [...] no sentido de deslocamento e relação, mas também no sentido de transmissão de determinados conteúdos urbanos – o que possibilita ir além dos aspectos meramente funcionais do desenho urbano (sanitarista) e indagarmos sobre seus significados sociais, éticos e estéticos.” (Andrade, 1992, p. 05) Saturnino de Brito, com essa ilha e dois lagos, preocupavase em construir uma paisagem urbana pinturesca, ainda que nos quadros de uma racionalidade técnica rigorosa. Situados na Ponte Grande, atual Ponte das Bandeiras, remetiam à Ille de la Citè do rio Sena em Paris. Observando a situação atual da Ponte das Bandeiras, em comparação ao seu “possível ser” (futuro do passado), reafirma-se

[10] Plantas e cortes do plano de melhoramentos do Tietê - Saturnino de Brito [11] Ilustração da Ille de la Citè, Paris [12] Ponte das Bandeiras atualmente

a capacidade destrutiva do rodoviarismo, a facilidade do desastre, da construção da infraestrutura dos não lugares. Além disso, uma barragem incompleta na Penha evitaria que as inundações que ali existiam perdessem suas funções regularizadoras naturais das cheias. Os canais tinham dois tipos de seção, cada uma delas com três variantes aplicadas a trechos distintos. Tais tipologias de seção abrigavam conceitos como a ocupação das margens com parques e avenidas, barragens, eclusas para garantir a navegação, canais separados para coletar esgotos e águas pluviais e leitos de inundação. “Os terrenos ilhados, bem como os da proximidade da confluência (do Tietê com o Pinheiros), poderão ficar sem aterro, formando-se parques ou bosques que possam ser inundados eventualmente, sem inconveniente algum”. (Brito, 1943, p. 172) Saturnino de Brito, já em sua época, era dotado de uma visão ultra sofisticada da construção da infraestrutura entre a arte e a técnica, que une razão e sensível, água máquina, água lugar, água escultura, (memória do futuro). “Cidade – corpo – máquina sanitária, possibilitam novas práticas sociais e despertam formas de sensibilidade essenciais, em particular aquelas percebidas através do olhar, para o qual eles eram como aparelhos ópticos que transformavam a cidade em paisagem”. (Andrade, 1992, p. 137)

Água Máquina, Água Lugar, Água Escultura

As propostas de Brito, tal qual o projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, despertam uma atitude possível de mudanças em várias escalas – da infraestrutura metropolitana ao infinito interno de cada indivíduo – criando vertentes de projetos e pensamentos, da importância do imaginário da metrópole fluvial. Transformam, sistemicamente, a relação das pessoas com as águas da cidade. A cidade máquina hidráulica (Água Máquina) possui um caráter lúdico e didático das infraestruturas, das eclusas, barragens móveis, estações de tratamento, lagos e canais. Da geração, destino e tratamento do lixo, do esgoto e da água das chuvas. Cria-se curiosidade sobre seu funcionamento, e com isso, conhecimento. Além disso, dentro destes conceitos, as água e frentes d’água possuem potencial habitável, criação do lugar, do lazer, do esporte, da cultura e aprendizagem, dos microclimas do verde e azul, árvore e água – das nascentes, das confluências e da foz – núcleo, corpo d’água, coração – conforto, segurança, dignidade e salubridade (Água Lugar). As águas carregam qualidades urbanísticas inerentes, perfeitas para o aproveitamento da cidade a pé ou de bicicleta, graças à sua topografia plana por natureza – são desinteligentemente dedicadas aos carros em alta velocidade (marginais, 09 de julho, 23 de maio) na maior parte das vezes cobrindo os rios, no lugar de aproveitá-los por sua beleza, pela sensação agradável de estar perto, (Água Escultura). Como diz Gaston Bachelard:

“Quando tivermos compreendido que toda combinação dos elementos materiais é, para o inconsciente, um casamento, poderemos perceber o caráter quase sempre feminino atribuído à água pela imaginação ingênua e pela imaginação poética. Veremos também a profunda maternidade das águas. A água faz incharem os vermes e jorrarem as fontes. A água é uma matéria que vemos nascer e crescer em toda parte. A fonte é um nascimento irresistível, um nascimento contínuo. Imagens tão grandiosas marcam para sempre o inconsciente que as ama. Suscitam devaneios sem fim.” (Bachelard, 1989, p. 15) É da confluência da percepção do potencial infindo das águas em construir os espaços e as paisagens urbanas, assim como Saturnino de Brito e o GMF, unindo razão e sensível, a arte e a técnica, que surgem os conceitos de Água Máquina, Água Lugar e Água Escultura. Em seu mestrado, A Construção do Caminho - A estruturação da metrópole pela conformação técnica das várzeas e planícies fluviais da Bacia de São Paulo, Fernando de Mello Franco exalta a condição estratégica das várzeas. Descreve como seu processo de transformação é visceralmente atrelado à construção da base material necessária ao desenvolvimento industrial. Os terrenos disponíveis – alagadiços e sem interesse da especulação imobiliária, serviram para a implantação de vias (ferro e rodo) de comunicação – estruturais da metrópole.

Concomitantemente, os rios passariam a ser usados para escoamento de esgoto sem tratamento, primeiramente no Tamanduateí, seguido pelos Tietê e Pinheiros. “O sistema ferroviário, ao procurar terrenos disponíveis, baratos, planos e contínuos para sua passagem, elegeu preferencialmente o trajeto em paralelo aos principais rios, inaugurando o irreversível processo de construção das várzeas como espaço habitável”. (Mello Franco, 2005, p. 11) As indústrias, nas áreas de varzea, próximas às linhas de trem, atrairam os bairros operários, que terminaram de consolidar a ocupação dessas áreas, também para o setor habitacional. As várzeas, os fundos de vales e seus rios foram impiedosamente ocupados de forma hostil e tomados respectivamente, pelas indústrias e avenidas, dando lugar ao modelo rodoviarista que assombra São Paulo hoje. “Esse projeto determinou que as áreas compreendidas entre as várzeas e as planícies fluviais da Bacia de São Paulo, originalmente terrenos impróprios, fossem radicalmente transformados de maneira a tornar factível sua ocupação. Uma vez conquistado esse território, definiu-se um programa prioritário visando a implantação das principais atividades motrizes do desenvolvimento. Esse processo é facilmente perceptível quando se analisam os ciclos primordiais dos setores primários, secundário e terciário que tiveram São Paulo como palco.” (Mello Franco, 2005, p. 11)

No entanto, encontramo-nos em um ponto de inflexão. As indústrias já não ocupam mais as áreas centrais da cidade como antes. Os automóveis individuais já são sabidamente ineficientes como principal modal de deslocamento cotidiano. O movimento esperado e desejado, unido ao alcance da infraestrutura de transporte necessária, pública, coletiva, (dos corredores de ônibus, TRAMs e metrô) é o de esvaziamento das áreas industriais de várzea e das grandes avenidas e, com isso, a possibilidade de apropriação e reconquista, pública, desses espaços. É necessário assumir a “drasticalidade” que São Paulo precisa em realizar certas mudanças estruturais. A urgência causada, por exemplo, pelo avanço urbano sobre mananciais e encostas – e a contínua impermeabilização das montantes das águas. Levando em conta as diversas escalas que precisam ser abrangidas, as intervenções mais locais se apoiam numa certa crença ingênua que permite caminhar, são essenciais como projetos piloto que dão exemplo e possuem caráter sistêmico, pedagógico e didático. Causam grande impacto em seu entorno, na noção de pertencimento e no imaginário, no infinito interno individual e coletivo – os lugares de encontro. Os conceitos de Água Máquina, Água Lugar e Água Escultura confluem com o projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, materializados, neste trabalho, na figura de Ecoporto como exemplo de apropriação de água e frente d’água urbana.

O Hidroanel e a conquista das águas urbanas Possibilidade de reapropriação das águas e frentes d’água

hidrovias canal lateral barragem existente barragem com eclusa eclusa proposta eclusa com barragem túnel canal subsistemas e eclusas

[13] Mapa de subsistemas, barragens e eclusas do Hidroanel Metropolitano de São Paulo.

O Hidroanel é composto por um conjunto de hidrovias urbanas localizadas na Bacia Hidrográfica do Alto Tietê. Eclusas conectam os canais do Tietê, Pinheiros Superior, Pinheiros Inferior e as represas Billings, Guarapiranga e Taiaçupeba (em Suzano), além de um canal-lateral, de 14 km ligando Billings e Taiaçupeba, formando o anel. Um pequeno anel é também formado pelo canal Billings Tamanduateí, que cruza de norte a sul o município de São Paulo. Abrangendo 20 dos municípios da região metropolitana, são ao todo cerca de 180 km de canais e lagos urbanos navegáveis. O principal argumento que viabiliza a implantação do Hidroanel, em um primeiro momento, é o transporte dos Resíduos Sólidos Urbanos (RSU), cargas públicas como lixo urbano, entulho e terra, sedimentos de dragagem, lodo de Estações de Tratamento de Esgoto e Estações de Tratamento de Água (ETEs e ETAs); e cargas comerciais, materiais de construção, eletrodomésticos e hortifrutigranjeiro. Tais cargas, por não terem demanda de velocidade, e sim demanda de transporte de alta quantidade cotidiana, tiram imenso proveito do modal hidroviário por sua maior capacidade de carga, menor gasto energético (menos poluente) e melhor custo. “O transporte fluvial reduz o tráfego nas rodovias e a poluição. Essas são só as vantagens calculáveis. Existem também as vantagens que não podem ser justificadas financeiramente, como a importância de ter os canais funcionando como vias fluviais e não

ecoporto transporto lodoporto dragaporto triporto

[14] Mapa de portos do Hidroanel Metropolitano de São Paulo.

como canais de esgoto a céu aberto, de ter portos nas suas margens e orlas, parques e passeios fluviais.” (Ikeda, 2016, p. 12) Além disso, o transporte de passageiros pode atender à necessidade de travessia das represas Billing e Guarapiranga, reduzindo vertiginosamente o tempo de deslocamento diário de pessoas que moram em bairros como M’Boi Mirim - que será melhor discutido adiante - sem contar o potencial de criar um aproveitamento turístico da metrópole. No entanto, o Hidroanel vai muito além de seu caráter funcional, como se pode ver no relatório conceitual do GMF: “Os portos previstos no Hidroanel atendem as premissas do Plano Nacional de Resíduos Sólidos e os conceitos de Ecologia Industrial e Logística Reversa, situando a questão da sustentabilidade no centro das atividades promovidas pelo poder público na gestão dos resíduos sólidos. O circuito das cargas, através do Hidroanel e seus portos – que vão além de simples terminais de carga – propõe que todos os resíduos sejam reaproveitados e, em último caso, incinerados. Os ciclos de cada tipo de carga pública culminam com a extinção dos aterros e com a redução drástica dos fluxos desarticulados de cargas públicas na RMSP (Região Metropolitana de São Paulo), sobretudo no sistema rodoviário.” (Grupo Metrópole Fluvial, FAUUSP, 2011)

São ao todo sete tipo de portos distribuídos ao longo do Hidroanel. Como se pode ver no diagrama ao lado. Em números: 03 Triportos 44 Dragaportos (fixos) 06 Lodoportos 30 Transportos 92 Ecoportos 29 Portos Turísticos de Passageiros 46 Portos de Passageiros (localizados nas orlas das represas) “Como um projeto das águas em ambiente urbano, o Hidroanel considera como meta conciliar os usos múltiplos da água e também os desejos dos usuários desse bem natural, tanto para uso próprio como para comercial, industrial e sobretudo coletivo. É preciso haver um acordo entre usuários, um comprometimento para que todos os usos sejam atendidos de maneira adequada e dessa forma respeitados, não só por uma questão democrática, mas também como medida preventiva. Usuários não atendidos pelo governo tendem a fazer usos não aprovados, aumentando a taxa de irregularidade e tornando ainda mais difícil a gestão das águas.” (Ikeda, 2016, p. 29)

[15] Fotomontagem do edifício da FAUUSP ilustrado como Transporto do Hidroanel. [16] Diagrama de fluxo de cargas do Hidroanel Metropolitano de São Paulo.

duas represas, cinco ecoportos pioneiros

Atualmente, já existem cinco hidrovias urbanas latentes navegáveis. Os canais: Tietê, Pinheiro Superior e Pinheiros Inferior e as represas: Billings e Guarapiranga. Dentre as represas, são propostos cinco Ecoportos pioneiros, como consta em diversas pesquisas do Grupo Metrópole Fluvial. Na Guarapiranga: o Ecoporto do Clube dos Funcionários Públicos, em M’Boi Mirim e o Ecoporto de Interlagos, foco deste trabalho. O Ecoporto é o lugar onde Água Máquina, Água Lugar e Água Escultura se encontram. Transição terra – água. “O Ecoporto pode ser considerado tanto um ponto nodal das hidrovias quanto marcos urbanos, além de contribuírem na caracterização dos limites constituídos pelos rios e pelas represas. A partir dele é possível explorar o potencial paisagístico e de lazer dos rios, aproximando as pessoas do sistema de lagos e canais da metrópole, conferindo mais identidade e legibilidade à mesma.” (Cavallaro, 2012, p. 20) O porto, por definição, é o conjunto de infraestruturas associadas a um curso d’água e com espaço para atracagem de embarcações, transbordo, distribuição de pessoas e mercadorias. Ao mesmo tempo em que é o lugar da facilidade de atracagem, calado correto, equipamentos e desenho de cais adequados para o transbordo eficaz, é também a sombra sob a qual os pais ficam debaixo para ver seus filhos brincando na água. Em seu mestrado, Ikeda cita Corbin: “Em ‘Le térritoire du vide: L’occident et le désir du rivage’, Alain Corbin fala do prazer e

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do desejo de se estar às margens d’água, (plaisir et le désir durivage). Corbin também fala do papel do Porto como lugar social conectado às aguas, ao mesmo tempo um lugar de admiração e apreciação onde todos se reúnem. O Porto é um lugar essencialmente urbano, onde ocorrem atividades econômicas e também encontros para desfrute da paisagem fluvial e da perspectiva que se abre no eixo do rio ou na amplitude do mar. Esse olhar possível sobre as águas que atravessam o povoado e continuam seus caminhos para além da cidade é o olhar do horizonte, repousante, que conforta a alma. Não só no porto, mas o espaço das orlas fluviais, objeto de estudo desta pesquisa, também propiciam esse tipo de contemplação.” (Ikeda, 2016, p.24) Possuem caráter educacional – polos de educação ambiental e de incentivo ao consumo consciente. Sensibilização e informação do valor do lixo. São visceralmente integrados à malha urbana – a pé, veículos não motorizados, caminhões coletores e comportam feiras de trocas que insentivam a cultura do repensar, reduzir, reutilizar e reciclar. “Os Ecoportos serão locais de entrega de resíduos sólidos domiciliares e de estabelecimentos comerciais e prestadores de serviços, que tenham sido pré triados, ou seja, previamente segregados conforme sua constituição ou composição. Desta forma, o Ecoporto receberá apenas resíduos limpos, secos e não perigosos, que serão triados, compactados e encaminhados aos Triportos.”(Grupo Metrópole Fluvial, FAUUSP, 2011)

[18]

ecoporto trajeto proposto

[19]

Como se pode ver no mapa ao lado, a implantação do transporte aquaviário para as travessias lacustres pode ser muito vantajosa para os residentes dos bairros próximos à represa. Para as travessias lacustres, do ponto de vista do transporte e mobilidade, é preciso levar em conta a atratividade do modal. Esta se baseia principalmente em custo e tempo/velocidade, além de facilidade de acesso, integração com outros modais, conforto e até beleza do trajeto. Com isso em vista, e usando como exemplo os taxis aquáticos de cidades como Nova Iorque, Chicago, Bangkok, entre outras, o modelo catamaran parece mais adequado, por sua melhor estabilidade e velocidade, comparado aos modelos monocasco. Podem ser usados por exemplo, barcos menores, num primeiro momento como teste, de 16,2 metros de comprimento, com capacidade de até 74 passageiros, que viajam a 24 nós, ou aproximadamente 45 km/h. Verificada a demanda necessária, podem ser adotados barcos maiores, de 20,5m, com capacidade para 149 passageiros, com velocidade de 28 nós, ou aproximadamente 52km/h. Ambos modelos possuem ambiente interno climatizado, banheiro e bar, que pode servir café da manhã, bebidas e lanches. Além disso durante finais de semana e feriados, podem ser usados para passeios, turismo e lazer, tirando vantagem de decks superiores abertos. Devem, inevitavelmente, fazer parte do sistema de bilhete único da cidade, levando em conta suas diversas vantagens, podem expandir e fazer diversas rotas em ambas represas.

Levando em conta tais velocidades, um pessoa saindo de M’Boi Mirim com destino à linha 09 da CPTM ou em direção ao futuro parque do autódromo de Interlagos, deixa de levar (aproximadamente) 1 hora e 40 minutos, pegando dois ônibus, e passa a demorar em torno de 45 minutos, indo a pé ou de bicicleta até o Ecoporto do Clube dos Funcionários Públicos, tomando um ônibus aquático que leva cerca de 20 minutos para fazer a travessia, chegando diretamente no corredor de ônibus da Avenida Atlântica. “O transporte público fluvial de passageiros deve estar integrado ao sistema existente de transporte público, garantindo a intermodalidade.” (Grupo Metrópole Fluvial, FAUUSP, 2011) Além da conexão, via transporte aquático, das áreas ao redor da represa, o mapa ao lado revela uma ausência de equipamentos públicos justamente na região de Interlagos (área de intervenção), o que reforça a justificativa do exercício aqui proposto. Interlagos, bairro predominantemente residencial, foi concebido por Louis Romero Sanson e Alfred Agache na década de 20. O nome, vem da “semelhança” que os idealizadores viam no empreendimento com a região de Interlaken, na Suíça, que dá o tom da intenção do projeto. “A Cidade Satélite foi elaborada como um modelo de cidade jardim, imaginada para ser uma praia paulistana, com loteamento de baixa densidade, bulevares, clubes e hotel. O objetivo era atrair a população de alta renda através do caráter exclusivo do empreendimento”. (Cavallaro, 2012, p. 58)

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9 10

14 5c 50 5

01 Parque Praia do Sol 02 Parque Jacques Cousteau 03 Autódromo de Interlagos 04 Canal Pinheiros Superior 05 CPTM L09 05a. Estação Jurubatuba 05b. Estação Autódromo 05c. Estação Interlagos 06 Clube Santa Paula 07 Parque do Castelo 08 CEU Cidade Dutra 09 Garagem de Barcos 10 CDC Guarapiranga

área de intervenção

11 Corredor de Ônibus Avenida Atlântica 12 Residência Ligia Carneiro - Paulo Mendes da Rocha 13 Biblioteca Malba Tahan 14 Rio das Pedras

entorno

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A orla da represa como um todo e a margem junto a Avenida Atlântica, em especial, encontram-se ocupadas por clubes, marinas, bares e restaurante que, apesar de interessantes por seu caráter recreativo, ocupam uma área de proteção ambiental e não cumprem a função desejada, de orla e parque fluvial público, de lazer, cultura, educação, esporte e convivência. Existe uma tímida tentativa de espaço público conformado pelo Parque Praia do Sol (01 no mapa), que é intensivamente usado pela população. Tal parque desperta a necessidade de dominar o ambiente construído da represa. O tranporte aquático e os Ecoportos são elementos fundamentais para a ocupação e apropriação desse espaço pelas pessoas. Como afirma Daniele Pisani sobre a proposta de Paulo Mendes da Rocha para a Baía de Montevidéu: “Um dos objetivos do plano é voltar para a baía uma cidade que lhe dava as costas e que, durante a organização dos transportes, vira a baía como um obstáculo que deveria ser evitado em vez de ser uma possibilidade a desfrutar. E é exatamente por isso que Mendes da Rocha propõe o lançamento de uma rede de transportes aquáticos”. (Pisani, 2013, p. 303) Ademais: “Apesar das dimensões se manterem praticamente as mesmas, a geometria se torna quase quadrada, uma vez adquirida uma ‘forma’, a baía ‘se torna visualmente controlável; e, apropriada pelo homem ( ‘humanizada’, diz Mendes da Rocha), torna-se o objeto de uma ‘construção’, transforma-se em uma praça d’água”. (Pisani, 2013, p. 303)

[22] Represa Guarapiranga vista da garagem de barcos

Existe ainda, no entorno próximo da área de intervenção, o antigo Santapaula Iate Clube - onde, no projeto original do bairro, ficaria o Grande Hotel do balneário - que como informa Cavallaro em seu TFG, teve seu auge nos anos 60 e 70, como clube náutico da elite paulistana, e está abandonado há mais de 20 anos. E seu edifício anexo, a Garagem de Barcos, projeto de Vilanova Artigas e Carlos Cascaldi. Este projeto é um exelente exemplo da primazia do domínio da escala e das proporções na arquitetura. Um grande vão/átrio, enquadra a paisagem da represa e cria o espaço para abrigar os barcos, a estrutura - cobertura, levemente apoiada sobre o solo, e os arrimos, organizam o resto do programa original, com vestiário, depósito e pequeno café. É um edifício casca, que possibilita a condição de poder receber diversos programas e usos. Supera e evidencia o desnível de três metros entre cais alto (avenida) e cais baixo (represa), usando do concreto para cobertura além das pedras para os muros do cais e os muros de arrimo, que remetem à uma construção de forte militar, do imaginário naval. “Em 2007, o conjunto arquitetônico do Clube foi tombado pelo CONPRESP sob a resolução 07/61, que estabelece preservação total. O conjunto também é tombado pelo Condephaat, resolução G.745/00. Em 2010, foi aprovado um projeto de reforma do conjunto, visando um Centro de Convenções, no qual o edifício da garagem se transformaria em restaurante. O projeto tinha previsão de ser inaugurado em 2014, e por algum motivo não foi pra frente. No entanto, o local ainda está sujeito à incidência do direito de preempção, de acordo com o Plano Regional Estratégico da Capela do Socorro, de 2004, o qual previa sua utilização como Agência de Turismo Sustentável, Instituto das Águas, Centro de Vela da Guarapiranga e Centro Cultural. O estado atual de conservação é bastante precário. O clube serviu de depósito por muitos anos após o fechamento, mas mesmo assim não recebeu manutenção e hoje

sofre com infiltrações e depredações. A garagem recebeu algumas paredes de vedação que a descaracterizaram e todo o edifício está bastante pichado.” (Cavallaro, 2012, p. 60)

[23] Baía de Montevidéu Paulo Mendes da Rocha - 1998

processo de projeto - Ecoporto Interlagos

O primeiro passo para a formulação do programa e projeto foi entender que o ecoporto não é apenas um terminal, muito menos apenas um porto. O Ecoporto é uma praça de equipamentos públicos urbanos fluviais, que leva em conta os conceitos de Água Máquina, Lugar e Escultura para existir, faz a transposição terra-água e cria um lugar de encontro, junto à água, e permite a contemplação dos horizontes fluviais possíveis. É, por natureza, lugar gerador de saúde mental, da introspecção (lugar da abstração), calma, infinitos espaços para o devaneio, sentido para as coisas, presença de espírito/alma. “Em cada cais de desembarque dos produtos hortifrutigranjeiros, serão montados mercados que atendem o consumo local que podem ser atrelados à mercados de pulga, antiguidades e trocas (tipos de comércios que estimulam o reuso e trazem uma maior consciência ambiental”. (Grupo Metrópole Fluvial, FAUUSP, 2011) É, portanto, no contexto da metrópole, polo de rede de ecopontos e capilar da rede de Triportos. No caso específico deste projeto fazem parte do programa: Porto de cargas públicas, como previsto pelo Hidroanel. Porto de passageiros (em situações específicas, como das represas). Mercado – ponto de economia solidária, cultura de troca e reuso. Escola municipal de remo e vela.

[24] Guarapiranga vista do terreno de intervenção, 2016.

Centro de Educação Ambiental (CEA), como previsto pelo programa do governo do estado de São Paulo, que possuí: Biblioteca (com preferência para temas náuticos e do imaginário fluvial). Videoteca Exposições temáticas (itinerantes quando possível). EcoBrinquedoteca (arte do brincar). Encontros e seminários. Mostras Culturais. Cursos de capacitação. Oficinas de arte-educação. Trilhas. Viveiros e horta comunitária.

Tendo em vista o caráter lúdico-educacional do Ecoporto, e as intenções de criar o imaginário fluvial, como exercício deste trabalho, o Centro de Educação Ambiental foi imaginado com seu programa fragmentado, espalhado, formando um trajeto educativo que vai dos programas mais reclusos e introspectivos (biblioteca, videoteca, sala de encontros, seminários e cursos) localizados no edifício junto à avenida. E os programas mais lúdicos, (EcoBrinquedoteca, exposições temáticas itinerantes, mostras culturais, oficinas e mesmo palestras, encontros e seminários), foram imaginados em um pavilhão flutuante e um estúdio flutuante – BUC adaptado – (escola classe) de uma forma mais dinâmica e lúdica, que podem navegar pelo Hidroanel, mostrando o funcionamento das eclusas, outros ecoportos e equipamentos públicos, estações de tratamento de água e esgoto (METEs e METAPs.), por exemplo, pensando na empolgação das crianças em entrar logo na água, no barco. Viajar. Pode, também, fazer parte de um trajeto de turismo fluvial, garantido uso dos barcos durante finais de semana e feriados. “O turismo fluvial tem o caráter educativo para a difusão da cultura de navegação e deve atender a demanda de deslocamento à polos de turismo próximos da hidrovia e equipamentos flutuantes (teatros, bibliotecas, etc)”. (Grupo Metrópole Fluvial, FAUUSP, 2011)

[25, 26, 27, 28] croquis de projeto do autor

A distribuição do programa pelo terreno se deu pela modulação transversal de pequenos talvegues na topografia, que indicavam duas saídas de água vindas da cidade. Provavelmente pequenos córregos, somados à rede de drenagem de águas pluviais do bairro, depejados diretamente na represa. Estes dois córregos organizam o terreno em três espaços principais e separam o logradouro público do (ainda) particular da garagem de barcos. Ajudando na organização do projeto em etapas. Que são: A implantação do píer de passageiros, como intervenção primeira, já possibilitando as travessias lacustres e a apropriação do terreno e edifício existente pela escola municipal de remo e vela. Em seguida, faz-se a dragagem dos sedimentos na margem para a construção do cais de cargas, da praça d’água e do edifício do

mercado, do CEA e o pavilhão flutuante, de preferência construído pelos próprios alunos da escola de remo e vela. Por fim, a aquisição da garagem de barcos pelo poder público, seu restauro e apropriação como escola municipal de remo e vela. A porção mais ao sul, que faz divisa com fundos de lotes residenciais e já possui entrada para veículos em meio às árvores, é destinada ao cais de cargas públicas. Um canal de aproximação, de 60 por 80 metros é criado para aproximar os barcos da origem das cargas. Este canal garante espaço para manobra do BUCs (com pré dimensionamento baseado no método PIANC, admite-se 1,5x do tamanho do barco como área de giro) e espaço para dois berços (espaço de atracagem junto ao cais). Além disso, um pequeno edifício de apoio é formado no disnível entra cais alto e cais baixo, onde se pode organizar os materiais coletados, os mini conteiners antes da coleta, ou até abrigar um pequeno compactador e processador de reciclagem, dependendo da demanda. Este edifício faz parte do trajeto educativo e pode ser visitado junto ao CEA. A porção de terreno ao lado, maior em área, abriga o edifício com parte do programa do CEA e mercado. Junto ao canal, alinhado com o eixo da rua vinda do bairro e à faixa de travessia proposta, é colocado o eixo do pavilhão flutuante. Indicando um trajeto para quem vem da cidade, passa pelo CEA, e junto à água, chega na torre, descobrindo o programa contindo no pavilhão, e as diversas vistas do entorno. Pode ainda, do pavilhão flutuante, embarcar em um BUC estúdio fluteante e sair navegando para descobrir o funcionamento da máquina hidráulica que é a metrópole fluvial do Hidroanel. No edifício em terra, na porção destinada ao CEA, estão localizados os programas mais introspectivos. A biblioteca, estúdios

[29] Implantação - 1:5000 [30] Ortofoto da área, 2015 - 1:10.000

para leitura e café, ficam voltados para água. Longas janelas horizontais buscam enquadrar a paisagem e o pavilhão flutuante, materializam a luz que entra, criam a ideia de caverna e introspecção, contemplação interna e externa. Os espaços junto ao muro de contenção abrigam as salas de reuniões e videoteca, a administração, banheiros e depósito. Recebem uma luz indireta, graças ao vão deixado como se pode ver nos cortes. É formado um pequeno jardim/coletor de água, que possibilita a entrada de luz e circulação de ar. Ao lado, na área destinada ao mercado, estão propostos: vestiário e banheiros, junto à chagada dos usuários, com chuveiros e armários com tranca. A área vizinha é um espaço mutável, que ajuda a atender as demandas da área de mercado, conforme as épocas do ano e mesmo os períodos do dia. Pode ser ocupado com mesas, onde se pode consumir o que foi adquirido no mercado, uma espécie de restaurante, que auxilia na ocupação noturna do projeto. Quando necessário, pode fazer parte do mercado ou das feiras, abrigando barracas e afins. A área maior é destinada ao mercado proprimente dito, imagina-se uma situação semelhante ao mercado municipal de Pinheiros, no entanto, aqui os usuários chegam pelo mezanino (cais alto), e ao apoiarem os braços na pequena varanda criada junto ao acesso da escada, deparam-se com a vida do mercado abaixo. O mercado, completamente aberta para a praça d’água, permite que a feira extravase os limites do edifício e ocupe área externa, com mais barracas, e mesas com guarda-sol junto à água. Debaixo da rampa e junto ao muro de contenção estão as áreas de depósito e refrigeração, servidoras do mercado. O elevador de cargas, que durante o dia pode ser usado pelos visitantes, em horários estratégicos pode ser usado para o abastecimento e manutenção do mercado.

Entre os dois principais programas do edifício, uma área de transição, ligada por uma grande rampa faz o principal acesso das áreas cobertas. Tendo como grande referência o que Siza faz na piscina das marés, na praia de Leça, a rampa, além de uma transposição de niveis, busca transpor a percepção do entorno, indo do profano para o sagrado, saindo da cidade, entrando na praça, busca não encarar a paisagem como algo não escancarado. Percorrer a paisagem com presença de espirito, guiar os olhares. Por fim, a praça d’água é organizada em três espaços principais, seguindo as guias deixadas por Artigas na garagem de barcos, as proporções e alinhamentos são mantidos. A porção mais próxima do edifício garante uma circulação linear ao longo do cais baixo e abriga possíveis programas que extravasem dos edifícios. O lago maior, frente ao mercado, é um lago laboratório que recebe as águas vindas dos pequenos canais e pode ser usado como canteiro experimental pelo estudantes do CEA e da escola de remo e vela para testes de fitorremediação pelos primeiros, e testes em escala de flutuação pelos segundos, por exemplo. Garante vida e apropriação do espaço da praça pelos estudantes, além oferecer uma cota de nível de água fixa, (ao contrário da represa que pode oscilar)garantindo a aproximação dos usuários da praça com a água.

O espelho d’água menor tem funções diversas. Um molha pés mais razo onde as crianças podem brincar. Jatos d’água podem ser colocados como brinquedo que refresca o ar. Esculturas podem ser instaladas, apresentações de arte podem acontecer dentro da água. Pequenas plataformas podem ser instaladas, como pequenas ilhas, e podem abrigar, por exemplo, os grupos de capoeira que frequentam a região, ou aulas de dança e outras atividades de esporte e cultura. A praia faz a transição terra água de forma sutil, convida as pessoas a mergulhar na represa e cria um espaço de permanência agradável, um solário, pode ser aproveitada como campo de futebol, vôlei. É protegida pelo pavilhão flutuante, que segura as ondulações do vento predominante e separa os espaços para banhistas e embarcações. O pier para embarque e desembarque de passageiros fica pararelo ao segundo canal e alinhado com o outro eixo de rua que vem do bairro, com travessias de pedestre e ponto de ônibus propostos, garantem que o passageiro, em poucos passos, consiga fazer a transferência do barco para o corredor de ônibus ou a ciclovia da Avenida Atlântica. Feito de elementos flutuantes, garante a acessibilidade independente das cotas de nível de água da represa. Em função da curva de controle de cheias adotada pela EMAE para o reservatório Guarapiranga, são mantidos os seguintes níveis e volumes máximos. Máxima Operacional – 736,62 Maximorum – 737,60 Média (2008) – 735,86

[31, 32, 33] croquis de projeto do autor

[34] fotomontagem - vista aĂŠrea 62

[35] fotomontagem - travessia de pedestres no eixo do pavilhĂŁo flutuante

[36] fotomontagem - pier do porto de passageiros [37] fotomontagem - travessia de pedestres chegada do mercado.

738,00

1 741,00 2

15 14

T16

T15

T14

T13

T12

14 T11

01 Marquise 02 Ciclovia 03 Espelho d’água 04 Lago laboratório 05 Praoa 06 Pavilhão flutuante 07 Pier de passageiros 08 Cais de cargas 09 Edifício técnico de apoio

10 Canal de saída 11 Garagem de barcos 12 Rampa de acesso de barcos 13 Avenida Atlântica 14 Ponto de ônibus proposto 15 Travessias de pedestre propostas

738,00 L2 L3 11

planta - cobertura 1:1000

741,00 0

T10

738,00

1 741,00

T16

T15

T14

T13

T12

T11

01 Centro de Educação Ambiental 02 Mercado 03 Espelho d’água 04 Lago laboratório 05 Praoa 06 Pavilhão flutuante 07 Pier de passageiros 08 Cais de cargas 09 Edifício técnico de apoio

10 Canal de saída 11 Garagem de barcos 12 Rampa de acesso de barcos

738,00 L2 L3 11

planta - cais alto cota 741,00 - Avenida Atlântica 1:1000

741,00

T10

2 9

01 Centro de Educação Ambiental 02 Mercado 03 Espelho d’água 04 Lago laboratório 05 Praoa 06 Pavilhão flutuante 07 Pier de passageiros 08 Cais de cargas 12

09 Edifício técnico de apoio 10 Canal de saída 11 Garagem de barcos 12 Rampa de acesso de barcos

planta - cais baixo cota 738,00 1:1000 0

01 Biblioteca 02 Estúdio 03 Café 04 Depósito e Administração 05 Videoteca 06 Sala de uso múltiplo 07 Banheiro 08 Vestiário 09 Área de uso múltiplo 10 Mercado 11 Depósito 12 Refrigeração 13 Edifício de apoio técnico

planta - cais baixo cota 738,00 1:500 8

10 0

[38] fotomontagem - escadaria do eixo do pier de passageiros 72

[39] fotomontagem - barco chegando no Ecoporto

[40] fotomontagem - janela de um dos estĂşdios [41] fotomontagem - mercado visto do cais baixo 73

CORTE L1 1:1000

CORTE L2 1:1000

CORTE L3 1:1000

CORTE L4 1:1000

CORTE - T1 ESCALA - 1:400

CORTE - T5 ESCALA - 1:400

CORTE - T8 ESCALA - 1:400

CORTE L1 1:400

CORTE L2 1:400

CORTE L3 1:400

CORTE L4 1:400

[42] fotomontagem - vista do café para a torre do pavilhão flutuante. 82

[43] fotomontagem - rampa de acesso e área de transição, mercado - CEA - praça d’água

[44] fotomontagem - enquadramento da paisagem no fim da descida da rampa [45] fotomontagem - vista do pavilhĂŁo sob a marquise do cais alto

CORTE T2 1:250

CORTE T3 1:250

CORTE T4 1:250

CORTE T6 1:250

CORTE T7 1:250

CORTE T8 1:250

CORTE T11 1:250

CORTE T12 1:250

CORTE T13 1:250

CORTE T14 1:250

CORTE T15 1:250

garagem de barcos

CORTE T9 1:250

CORTE T10 1:250

garagem de barcos

CORTE L1 1:400

CORTE L2 98

1:400

CORTE L3 1:400

CORTE L4 1:400

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[46] fotomontagem - interior da torre do pavilhĂŁo flutuante

PLANTA PRIMEIRO PAVIMENTO

PLANTA SEGUNDO PAVIMENTO

ESCALA - 1:250

CORTE A.A ESCALA - 1:250

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[47] fotomontagem - vista interna da biblioteca do Centro de EducaĂ§ĂŁo Ambietal

PRINCIPAIS REFERÊNCIAS DE PROJETO

Hotel de Poxoréu, Mato Grosso, 1971. Paulo Mendes da Rocha

Pavilhão de Reflexões, Suiça, 2016. Studio Tom Emerson Pavilhão Nórdico, Veneza, 1962. Sverre Fehn Piscina das marés, Portugal, 1966. Álvaro Siza

[48] Desenho, corte sem escala - Hotel de Poxoréu, Mato Grosso, 1971. Paulo Mendes da Rocha [49] Desenho, corte sem escala - Pavilhão de Reflexões, Suiça, 2016. Studio Tom Emerson. [50] Desenho, corte sem escala - Pavilhão Nórdico, Veneza, 1962. Sverre Fehn. [51] Planta e corte sem escala - Piscina das marés, Portugal, 1966. Álvaro Siza.

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

A principal intenção do trabalho foi evidenciar as águas de São Paulo. Perceber suas qualidades técnicas, espaciais e sensíveis na formulação da cidade. Ao longo do processo de pesquisa, foi percebido que a água como matéria e espaço construído, consegue munir um urbanismo acolhedor e belo, dos espaços de encontro, que deixam marcas no consciente e inconsciente das pessoas. É extremamente interessante, ao estudar a história de São Paulo com foco em seus rios, perceber a importância destes para a memória coletiva, formadora de sociedade. E ainda, perceber o quão próximo essa memória está, e quão rápido ela se perdeu. Criando a dúvida (esperançosa) de que talvez sua retomada não seja tão árdua ou demorada. Ademais, foi fundamental para perceber o papel do arquiteto e urbanista em seu contexto, espaço e homem, um influência e influenciador do outro. Ferramentas sensíveis que conseguem criar as fundações para o desenvolvimento de uma sociedade coletiva, saudável, onde o indivíduo (no equilíbrio entre narcisismo e socialismo) percebe que não é nada sem o outro. Ver a produção de Saturnino de Brito, o projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo e os trabalhos publicados pelos participantes do GMF faz questionar o que deve ser feito, objetivamente, para começar a caminhar efetivamente em direção à metrópole fluvial, percebendo a importância, entre outras coisas, de políticas públicas que garantam a evolução sustentável da cidade.

Por fim, o projeto de Ecoporto, como exercício de projeto, possibilitou a deriva por várias áreas do saber. De questões extremamente técnicas como a área necessária para manobra de embarcações e atracagem, até o enquadramento da paisagem e cada pavimento do pavilhão flutuante. Fato que alimentou a relação sempre presente entre técnica e arte, razão e sensível, sempre coexistindo. Importante exercício de desenho da paisagem construída, como forma de humanização. Cria-se um espaço de extrema importância simbólica, unido à intenção do hidroanel, da criação do imaginário e da apropriação, pelas pessoas, das águas e frentes d’água da metrópole fluvial.

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BIBLIOGRAFIA

ALMEIDA, Tammy. Tietê Leste - Resgates e Permanências. São Paulo: Trabalho de graduação. FAUUSP, 2009.

IKEDA, Eloisa B. São Paulo - Paris, metrópoles fluviais. São Paulo: Tese de mestrado. FAUUSP, 2016.

ANDRADE, Carlos R. M. A Peste e o Plano: o urbanismo sanitarista do Eng. Saturnino de Brito. São Paulo: Tese de mestrado. FAUUSP, 1992.

LYNCH, Kevin. A imagem da cidade. São Paulo: Martins Fontes, 1997.

BACHELARD, Gaston. A Água e os Sonhos. São Paulo: Martins Fontes, 1989.

MACHADO, Hannah A. Hidroanel Metropolitano de São Paulo, Construção do Imaginário. São Paulo: Trabalho de graduação. FAUUSP, 2012.

BRITO, F. R. Saturnino. Obras Completas, XIX. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1943

MELLO FRANCO, Fernando. A Construção do Caminho. São Paulo: Tese de doutorado. FAUUSP, 2005.

CAVALLARO, Fernanda C. O Imaginário da Água na Construção de Paisagens Urbanas. São Paulo: Trabalho de graduação. FAUUSP, 2012.

PISANI, Daniele. Paulo Mendes da Rocha: Obra Completa. São Paulo: Gustavo Gili, 2013.

Hidroanel Metropolitano de São Paulo: articulação arquitetônica e urbanística dos estudo de Pré-viabilidade econômica, técnica e ambiental. coordenador: Alexandre Delijaicov. São Paulo: Departamento Hidroviário da Secretaria Estadual de Logística e Transportes, 2011.

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LISTA DE IMAGENS

[01] croqui, corte transversal do projeto

pg. 13

[11] Ilustração da Ille de la Citè, Paris

pg. 30

fonte: google imagens. [02] Clubes de Regatas Tietê e Espéria, 1907.

pg. 16 [12] Ponte das Bandeiras atualmente, 2016

fonte - www.daee.sp.gov.br

pg. 30

fonte: google imagens. [03] Mergulho no Tietê, 1926.

pg. 18 [13] Mapa de subsistemas, barragens e eclusas

fonte - www.daee.sp.gov.br

pg. 36

do Hidroanel Metropolitano de São Paulo. [04] Canal do Tamanduateí, 2016

pg. 22

fonte: MACHADO. 2012, p.18

imagem (drone) - Martim Passos [14] Mapa de portos do Hidroanel [05, 06] Ponte Eusébio Matoso, 2016

pg. 22

pg.38

Metropolitano de São Paulo.

imagem - Thais Viyuela [15] Fotomontagem do edifício da FAUUSP [07] Canal do Pinheiros Inferior

pg. 24

Acervo pessoal. (photoshop).

imagem (drone) - Martim Passos [08] Pinheiros Inferior visto a partir da Ponte

pg. 28

[16] Diagrama de fluxo de cargas do Hidroanel

Eusébio Matoso, 2016

Metropolitano de São Paulo.

imagem - Thais Viyuela

fonte: MACHADO. 2012, p.37.

[09] fotomontagem do autor

pg. 29

[17, 18, 19, 20] Mapas produzidos para este trabalho. Escala 1:75.000 (QGis).

(photoshop)

fonte das informações: [10] Plantas e cortes do plano de melhoramen tos do Tietê - Saturnino de Brito fonte: ANDRADE. 1992, p.06

108

pg. 40

ilustrado como Transporto do Hidroanel.

pg. 30

geosampa.prefeitura.sp.gov.br

pg. 41

pg. 42, 44, 46, 48

[21] Mapa produzido para este trabalho.

pg. 50

[34 a 47] fotomontagens ilustrando o projeto

Escala 1:30.000 (QGis).

imagens: Pedro Giunti

fonte das informações:

(CAD, Sketchup, Vray, Photoshop)

pg. 62 a 102

geosampa.prefeitura.sp.gov.br [48] Desenho, corte sem escala - Hotel de [22] Represa Guarapiranga vista da garagem

pg. 52

pg. 103

Poxoréu, Mato Grosso, 1971. Paulo Mendes da Rocha

de barcos, 2016. imagem: Acervo pessoal.

[49] Desenho, corte sem escala - Pavilhão de [23] Baía de Montevidéu Paulo Mendes da

pg. 53

pg. 103

Reflexões, Suiça, 2016. Studio Tom Emerson.

Rocha, 1998. fonte: PISANI. 2013, p.303.

[50] Desenho, corte sem escala - Pavilhão

pg. 103

Nórdico, Veneza, 1962. Sverre Fehn. [24] Guarapiranga vista do terreno de inteven

pg. 46

ção, 2016.

[51] Planta e corte sem escala - Piscina das

Imagem: Thais Viyuela

marés, Portugal, 1966. Álvaro Siza.

[25, 26, 27, 28] croquis de projeto do autor

pg. 56, 57

[29] Implantação - 1:5000

pg. 58

pg. 103

do atuor. (CAD, photoshop) [30] Ortofoto da área, 2015 - 1:10.000

pg. 59

fonte: google earth. [31, 32, 33] croquis de projeto do autor

pg. 60 e 61

FONTES: Frutiger e Marta PAPEL: Alta Alvura 120g/m² dez.2016

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ÁGUA MÁQUINA, ÁGUA LUGAR, ÁGUA ESCULTURA RAZÃO E SENSÍVEL DAS ÁGUAS URBANAS

GUSTAVO WIERMAN | ORIENTADOR: ALEXANDRE DELIJAICOV