Pre-histoire
1839-1989
De la station des Bogards a la gare du Midi... L’ère industrielle L’histoire des chemins de fer en Belgique remonte aux années 1830. Tout juste créé, le pays est prospère et compte parmi les premiers en Europe à se doter d’un chemin de fer, qui fait son apparition à Bruxelles en 1837. Des liaisons ferroviaires sont établies, notamment le long du cours de la Senne. La station des Bogards, inaugurée en 1839 pour assurer la liaison entre la capitale et Mons, est implantée sur la place Rouppe, à proximité du centre-ville, à la limite avec les faubourgs en pleine croissance (l’actuelle avenue de Stalingrad a pris place sur les anciennes voies de chemin de fer). Rapidement saturée, la station des Bogards est déplacée sur les prairies de Cureghem, à proximité du canal, à la frontière entre Bruxelles-Ville, Anderlecht et Saint-Gilles. Cette dernière est à l’époque un modeste faubourg, qui compte moins de 3.000 âmes. Ce déplacement, décrété en 1863, ne vise pas qu’à améliorer le trafic ferroviaire mais aussi à soutenir le développement des faubourgs. En 1864, une large place est conçue pour marquer l’entrée de la nouvelle gare : la place de la Constitution, composée d’allées et de pelouses, bordée de cafés, cabarets, brasseries, restaurants et autres commerces. La station du Midi est inaugurée en 1869. La ville s’étend désormais de part et d’autre du chemin de fer, la gare apparaissant comme un lien monumental entre l’ancienne ville et ses nouveaux faubourgs. Sa nouvelle implantation, au milieu d’un réseau tout neuf de voiries principales (rue de France,
avenue Fonsny) et secondaires, suscite le développement de nombreuses activités. Du côté de l’avenue Fonsny, le tracé des rues en forme de damier compose une série d’îlots carrés à l’urbanisme dense, les intérieurs d’îlots accueillant notamment des activités industrielles, commerciales et artisanales.
juifs venant notamment des pays de l’Est, le textile est l’une de ses activités principales (qui existe encore aujourd’hui, mais du côté anderlechtois de la gare).
La Senne, qui délimite la frontière entre Saint-Gilles et Anderlecht, est voûtée et détournée vers 1870. Elle sera complètement recouverte au siècle suivant. D’importants travaux de nivellement et d’alignement sont alors entrepris dans toute la commune, transformant son relief et son paysage.
La gare du Midi est rasée en 1949, à l’occasion du chantier de la Jonction Nord-Midi. Ce projet titanesque relie la gare du Nord à celle du Midi, en plaçant les voies de chemin de fer non plus au niveau du sol mais au-dessus de la circulation automobile. Retardés par les deux guerres, les travaux de la Jonction touchent le bas de Saint-Gilles entre 1938 et 1954. L’ancienne station du Midi fait place à une nouvelle gare qui, à son contraire, n’est pas marquée par un accès monumental : à l’exception de sa tour-horloge, elle est complètement introvertie. Un important noeud de communication (notamment de transports en commun) se développe à ses abords.
Vers 1920, on recense près de 65.000 habitants à SaintGilles. La progression démographique est fulgurante. La morphologie de la commune, implantée sur une vallée alluviale, avec de grandes variations d’altitude (20 mètres au quartier Midi contre 85 mètres à la prison de SaintGilles), induit un clivage entre "haut" et "bas", notion que ni l’urbanisme ni les réalités sociales n’ont jamais démentis. Au 21ème siècle encore, on peut lire dans un document officiel de Saint-Gilles que "la géographie et l’histoire ont forgé la géographie sociale de la commune dont le clivage haut – bas est une des principales caractéristiques (…). Le plus souvent économiquement faibles, les immigrés s’installent dans le bas de la commune, à proximité de la gare, rejoignant ainsi la population la plus défavorisée et y trouvant à des prix plus accessibles qu’ailleurs, des logements vétustes". Avant la Seconde Guerre, alors que le quartier compte beaucoup de
L’après-guerre
Entre 1962 et 1967, le chantier de la "Tour du Midi" est mené sur une parcelle de l’ancienne gare, juste à côté de l’usine Côte d’Or. Parallèlement, de grands projets sont envisagés pour le quartier : les planificateurs imaginent de faire entrer des autoroutes dans Bruxelles. Ainsi, un projet reliant Londres à Istanbul nécessiterait la démolition d’une partie du vieux Molenbeek ! Plus modestement, l’autoroute d’Anvers pénètrerait au quartier Nord et celle de Paris passerait par le quartier du Midi ! De tels travaux impliquant un élargissement important des voies existantes, un premier
plan d’expropriation est envisagé par l’Etat belge. Il ne sera jamais appliqué. En 1977, un plan de secteur est adopté pour Bruxelles et prévoit déjà de grandes potentialités de bureaux, notamment au Midi. Il restera lui aussi dans les cartons. En 1987, le Ministère fédéral des Communications décide de créer de nouvelles liaisons de métro "lourd" à Bruxelles, entre autres vers la gare du Midi. Les travaux dureront jusque 1992, occasionnant la démolition d’un versant entier de la rue d’Angleterre. Sur ces parcelles, la construction d’un hôtel est notamment prévue. Pour éviter de se retrouver avec un terrain vague sur les bras, la Commune menace d’astreinte l’entrepreneur du métro si l’hôtel n’est pas édifié dans un délais rapide. C’est ainsi qu’est érigé l’hôtel de la rue d’Angleterre… qui restera vide et inachevé pendant plusieurs années (jusqu’à l’arrivée de l’Ibis en 2001). C’est aussi en 1987 que le même ministère annonce l’implantation d’un terminal TGV à Bruxelles, promettant d’importantes retombées économiques pour le pays. Certains annoncent une véritable révolution. Il est d’ailleurs significatif que le mot "terminal" est utilisé, on ne parle plus de "gare". Le TGV, c’est comme le Concorde ! Comme les avions, il nécessite un "terminal". Mais, à l’inverse des aéroports, c’est en pleine ville qu’on va le construire…
‘‘J’habite depuis longtemps cette commune et je connais bien le quartier : inutile d’idéaliser la situation des lieux dans les années 80, car j’y étais déjà bourgmestre’’ — Charles Picqué en séance plénière du Parlement régional bruxellois, le 3 juin 2005.
‘‘Ik woon al sinds lang in deze gemeente en ik ken de wijk goed: het is niet nodig om de situatie in de jaren 80 van de plaatsen te idealiseren, want ik was er toen al burgemeester’’ — Charles Picqué, Brussels Parlement, plenaire vergadering, 3 juni 2005.
Pre-historie Van Bogaardenstation tot Brussel-Zuid... De industriële periode De geschiedenis van de Belgische spoorwegen start in 1830. Het jonge België had als één van de eerste landen van Europa vanaf 1837 een spoorverbinding. In Brussel verschenen langs de loop van de Zenne verschillende treintrajecten. Het Bogaardenstation, ingehuldigd in 1839 om de verbinding met Bergen te verzekeren, bevond zich aan het Rouppeplein, in het centrum van de stad en te midden van snelgroeiende stadswijken. Bij gebrek aan plaats moest het station spoedig verhuizen naar de velden van Kuregem op de grens van Anderlecht, Brussel en Sint-Gillis. In die tijd was die gemeente een kleine buitenwijk met minder dan 3000 inwoners. De huidige Stalingradlaan verlengde het toenmalige treinspoor tot aan het nieuwe station. De verhuis van het station had niet alleen tot doel het treinverkeer te bevorderen maar wou ook de buitenwijken van Brussel ontwikkelen. In 1864 creëerde men het Grondwetsplein : het combineerde horecazaken, winkels, parkjes en gaf vanaf 1869 het toen geopende station de nodige allure. De stad strekte zich uit langs de spoorlijn, het nieuwe Zuidstation vormde de monumentale overgang tussen de oude stad en de nieuwe stadwijken. Rond het station en
de nieuw aangelegde wegen, bvb. Fonsny- en Frankrijklaan, ontstonden nieuwe nijverheden. Aan de Fonsnylaan werd in dambordvorm overgegaan tot een intense urbanisatie met een mengeling van artisanale, industriële en commerciële activiteiten
joden afkomstig uit Oost Europa die zich specialiseerden in de textielindustrie. Deze bevindt zich nu aan de andere kant van de spoorweg in Anderlecht.
De Zenne, de historische grens tussen Sint-Gillis en Anderlecht werd in de periode voor 1870 ingegraven en omgeleid wat leidde tot belangrijke nivelleringswerken en het rechttrekken van het oude stratenplan.
Bij de bouw van de noord-zuiverbinding, gestart in 1949, moest het Zuidstation weer wijken en kreeg deze keer geen monumentale gevel met plein, het werd een communicatieknooppunt helemaal op zich zelf gekeerd, met een horlogetoren als enig zichtbaar richtpunt. De noord-zuidas verbond het Noord- en Zuidstation waarbij de spoorwegen het "onderspit moesten delven" voor het groeiende autoverkeer. De werken werden vertraagd door de twee wereldoorlogen en lieten hun sporen na in laag Sint-Gillis tot in 1954.
De bevolking van Sint-Gillis steeg pijlsnel : in 1920 telde men 65.000 inwoners. De alluviale morfologie van de gemeente met een groot hoogteverschil van 65 meter tussen de Zuidwijk en de gevangenis van Sint-Gillis vormde een urbanistische en sociale kloof tussen hoog en laag Sint Gillis. De gemeente Sint-Gillis zelf beschreef het onlangs als volgt: "de sociale geografie van de gemeente, vooral gekenmerkt door de scheiding tussen boven- en benedenstad, vloeit voort uit geografische en historische invloeden (...) De – meestal arme – immigranten vestigden zich in de lager gelegen wijken rond het station, waar ze zich mengden onder de behoeftige bevolking in de goedkopere, maar bouwvallige woningen". Tot aan de tweede wereldoorlog woonden in de Zuidwijk vele
De naoorlogse periode
Tussen 1962 en 1967 was er de werf van de Zuidertoren op een stuk grond van het vroegere Zuidstation, gelegen aan de fabriek van Côte d’Or. Men plant grote bouwprojecten voor de gehele wijk: de urbanisten wensten autosnelwegen die heel Brussel doorkruisten: zo zou een stuk van oud Molenbeek moeten wijken voor de autosnelweg LondenIstanboel. Iets gematigder waren de plannen voor een autosnelweg van Antwerpen tot aan het Noordstation en één
van Parijs tot aan de Zuidwijk. De Belgische staat voorzag een enorm onteigeningsplan om de bestaande wegen in die zin te verbreden. Het plan werd nooit uitgevoerd. In 1977 ontwierp men een sectorplan voor Brussel waarbij men grote kantoren voorzag in de Zuidwijk, ook dit bleef steken in de planfase. In 1987 beslist de federale minister van verkeer om nieuwe metrolijnen te creëren onder meer tot aan het Zuidstation. De werken duren tot 1992 en brengen de afbraak mee van een gedeelte van de Engelandstraat. Uit schrik voor een jarenlang durend stuk braakland verplicht de gemeente de aannemer van de metrowerken in ijltempo een hotel te bouwen, een hotel dat jaren zal leeg staan, tot het uiteindelijk in 2001 wordt geopend. Op dezelfde manier kondigt deze minister van verkeer de inplanting van een TGV-terminal aan, met de belofte dat dit aanzienlijke economische meerwaarden voor het land zal genereren. Sommigen spreken zelfs van een revolutie. Opvallend is hier dat men niet meer spreekt van een station maar wel van een terminal. De TGV, dat is zoals de Concorde. En die hebben terminals nodig, geen stations. Maar in tegenstelling tot de luchthavens construeert men de TGV-terminals wel midden in de stad.