Habitat 125

HABITAT

CONSTRUCCIÓN

CONSTRUCCIÓN • ARQUITECTURA • BIENES RAÍCES • URBANISMO FEBRERO DE 2013 • Nº125 • MENSUAL

Bondades del acero

Aunque más costoso que el concreto, el acero se ha convertido en un material de primer orden en la construcción, porque reduce el tiempo de edificación, agrede menos al ambiente y permite levantar edificios más P4 y 5 seguros.

ARQUITECTURA

De la basura al arte ZooMorfia es uno de los nuevos proyectos del estudio Pons Arquitectos, cuyos creativos han logrado una interesante colección de insectos gigantes a partir fragmentos de metales desechados. P8

BIENES RAÍCES

Ordenamiento territorial El estudio “Tendencias de ordenamiento territorial en América Central y República Dominicana” permitió constatar dinámicas novedosas, continuidades, singularidades y tendencias regionales.

P10 y 11

INICIA RESCATE

DE LA CIUDAD COLONIAL El sonado proyecto financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) destinado a restaurar la Ciudad Colonial de Santo Domingo dejó de ser una aspiración.

Los detalles del inicio de los trabajos fluyen desde la oficina montada para esos fines en el Ministerio de Turismo. De entrada, existe el compromiso de entregar en este mes de febrero los diseños de las primeras fases del proyecto.

PÁGINAS 6 Foto: Maglio Pérez.

URBANISMO

Impacto del Metro El experto norteamericano Carl Allen, en su estudio sobre el Metro de Santo Domingo, resalta el ahorro que supone este medio de transporte y su impacto en la descontaminación ambiental.

P12

2

HABITAT

F EB R ER O DE 2 0 1 3

Frases del mes Prioridad de Medio Ambiente

Diez granjas autosostenibles

Piden cambios permisos ambientales

“El caso de la zona fronteriza entre República Dominicana y Haití es particular, dado el hecho de que ambos países comparten una misma isla, y lo que sucede en un lado impacta en el otro; de manera que será uno de los temas prioritarios del Ministerio de Medio Ambiente”.

“Recolectamos los residuos orgánicos de los cerdos y los pollos, lo que junto a las aguas residuales, nos dan la energía que consumimos en las granjas, producen fertilizantes orgánicos y eliminamos toda posibilidad de contaminación”.

“Son absolutamente necesarias las normas ambientales y su cumplimiento para garantizar el desarrollo sostenible, pero las mismas deben implicar procesos fluidos y, en el caso de las Pymes, tienen que ser lo menos costosos posibles para cumplirlas”,

Miguel Lajara.

Víctor Castro.

Bautista Rojas Gómez.

Presidente de la empresa Sanut.

Presidente de la Asociación de Empresas Industriales de Herrera.

Ministro de Medio Ambiente.

EDITORIAL

CONVENIO

Un rescate esperado U

no de los más apreciados tesoros de Santo Domingo es la Ciudad Colonial, y no sólo por lo que representa para nuestra economía en términos turísticos y comerciales, sino por ser parte de nuestra historia y cultura tangible, testimonio palpable de una etapa que marcó para RAFAEL BISONÓ siempre el destino de estas tierras.

A todo ello se le agrega el sello indeleble e irrefutable que ostenta como Ciudad Primada de América, lo que la hace más valiosa, y no sólo ante nuestros ojos, sino también ante el mundo.

Si bien el valor de nuestro casco histórico no está en discusión, sí lo está el interés desigual de que ha sido objeto tradicionalmente por parte de nuestros gobiernos. El zócalo de Santo Domingo ha sido víctima del abandono y la indiferencia de quienes han tenido la responsabilidad de cuidarla y revalorizarla, y aunque a través de su historia se han tomado medidas más o menos exitosas para recuperarla, la verdad es que no han sido suficientes.

Tal vez lo que ha faltado es consenso; que las medidas tomadas no fueran unilaterales, que fueran fruto de la discusión entre todas las partes involucradas: autoridades, comerciantes, historiadores, restauradores, urbanistas, usuarios y residentes.

Es por eso que, ahora que inicia con fondos del BID el anunciado proyecto de rescate de la Ciudad Colonial, las expectativas son más optimistas, porque antes de su aplicación se tomaron en cuenta todos los sectores que convergen en la zona. Todo parece indicar que vamos por buen camino.

HABITAT ES UNA PUBLICACIÓN DE

LA CIFRA

40

Lourdes Periche y Carmen Ortega, editoras de Arquitexto, muestran la edición 80 de la publicación.

Arquitexto presenta nueva imagen

Es el número de molinos La revista celebra el de viento del Parque Eólico hecho de ser la publiLos Cocos, en Juancho, cación que por más Pedernales, luego de que años ha tratado los temas de arquitectuse integraran 26 nuevas ra en el país turbinas a las 14 de la primera etapa, que aportan un total a revista Arquitexto de 77 megavatios al sistema celebró sus 26 años eléctrico nacional. La Empresa en el mercado con la Generadora de Electricidad presentación de su edición Haina (EGE Haina) construyó número 80, la cual exhibe la nueva fase a un costo un diseño gráfico totalmende US$100 millones. Se te renovado y un contenido estima que la energía limpia editorial más interactivo. producida evitará la emisión La publicación incluye a la atmósfera de 200,000 nuevas secciones, como toneladas de dióxido de “Aula X”, un laboratorio en el cual los estudiantes de carbono (CO2) cada año.

L

arquitectura pondrán en práctica herramientas de investigación y análisis crítico de temas actuales, bajo la coordinación de la arquitecta Elia Martínez.

Otra de las novedades es la sección “Observatorio Territorial”, coordinado por el arquitecto Erick Dorre-

jo, la cual abre un espacio para la discusión de informaciones vinculadas al territorio y pone de relieve la importancia de incorporar la dimensión territorial a los proyectos de planificación y desarrollo, con el fin de garantizar una mejor calidad de vida a los ciudadanos. Lourdes Periche y Carmen Ortega, editoras de Arquitexto, informaron que también renovaron su página Web, con el propósito de lograr una mayor difusión y ofrecer a los lectores contenidos extras sobre los temas presentados en la revista impresa.

Las arquitectas explicaron que el equipo editorial de la revista está interesado “en seguir documentando la arquitectura dominicana de nuestro tiempo, dándole mayor importancia a los procesos que conllevan el desarrollo de la misma”.

REDACCIÓN Av. Abraham Lincoln esq.

Max Henríquez Ureña, Santo Domingo, República Dominicana T: 476 7200 Fax: 476 3098 Apartado 20313 Presidente ARTURO PELLERANO Vicepresidente MANUEL A. PELLERANO Secretario SALVADOR DÁJER Tesorero PEDRO HACHÉ Coordinador general RAFAEL BISONÓ Directora INÉS AIZPÚN Editora PATRICIA LEONOR /OMNIMEDIA Fotografía MAGLIO PÉREZ Editora de Diseño YOLANDA GARISOAIN Diseño JOSÉ MANUEL FIALLO Tratamiento de imágenes IRVING CLETO DANIEL DE LOS SANTOS

¡SUSCRÍBASE GRATIS! Y comience a recibir HABITAT en la comodidad de su casa u oficina. Llámenos ahora al 476-1814 Ext.: 3346-3347 para completar su suscripción

F EB R ER O DE 2 0 1 3

HABITAT

3

4

HABITAT

F EB R ER O DE 2 0 1 3

CONSTRUCCIÓN ❚ MATERIALES Ortiz puso como ejemplo la Universidad de Limonade, en Cabo Haitiana, donada por la República Dominicana a Haití, la cual se construyó en acero, y pudo levantarse en un tiempo record.

El Supermercado Bravo de la avenida Núñez de Cáceres con Gustavo Mejía Ricart fue diseñado por los arquitecto Ricardo Martínez y Sarah Hernández.

El Jumbo Luperón fue diseñado por el arquitecto Aldo Volpe. Obtuvo en el 2010 el Premio Cemex Dominicana.

El acero gana terreno A en la construcción El acero utilizado en la construcción es resistente, duradero y de fácil mantenimiento, sobre todo con los nuevos sistemas de protección contra la corrosión, que pueden darle una vida casi ilimitada a este material.

El acero se está convirtiendo en parte importante del paisaje de Santo Domingo, ya que elevados, túneles y puentes peatonales han sido construidos en este material.

unque más costoso que el concreto, el acero se ha convertido en un material de primer orden en la construcción. Sus bondades son muchas, pero destacan su versatilidad en el diseño arquitectónico, la reducción en el tiempo de construcción, su resistencia sísmica y el hecho de ser menos agresivo al medio ambiente.

En el país, este metal comenzó a utilizarse en la construcción en los años 90 y actualmente es profusamente usado como principal material de construcción en grandes y medianos proyectos.

El acero ha sido material de primer orden en la construcción del Metro de Santo Domingo, en el Corredor Duarte, en puentes, túneles y elevados, así como en mega proyectos comerciales, como plazas, supermercados y tiendas por departamentos.

El administrador de la División Acero de Casa Rodríguez, licenciado Félix Ortiz, explicó que una de las razones por las que se está utilizando mucho más el acero es porque el precio del cemento ha ido aumentado con el tiempo, y “aunque este

tipo de metal siempre ha sido más caro, el alza en los costos del concreto ha favorecido su uso, porque además ofrece muchas otras ventajas”.

Ortiz, quien cuenta con una maestría en ingeniería económica, opinó que también el éxito del acero se debe a la versatilidad en su utilización, ya que se presta para construir desde edificios y puentes hasta sistemas de acueductos, herrajes, naves industriales y furgonetas de patanas, entre muchos otros usos.

Una parte importante del acero producido se dirige a la construcción civil, donde se utiliza fundamentalmente de dos maneras: en hormigón armado y en construcciones de estructuras metálica.

La primera usa varilla como refuerzo del hormigón y trabaja la tracción, y el segundo, la compresión. En el caso de la construcción en acero, se usan elementos unidos mediante conexiones empernadas o soldadas. Cuando se colocan en una misma construcción elementos simples o compuestos de acero con los de hormigón armado, la construcción se denomina mixta.

RÁPIDA CONSTRUCCIÓN Y REUSABLE Ortiz señala que el uso del acero en la construcción favorece el medio ambiente, ya que es un material completamente reutilizable, porque las estructuras metálicas pueden ser desmontadas, y posteriormente convertida en nuevas piezas, de una forma rápida y limpia, lo que no sucede con el concreto.

“Si se decidiera colocar el Puente Duarte en otra ubicación podría hacerse, porque puede desmontarse y rearmarse en otro lugar, pero eso no se podría hacerse con Puente Juan Bosch, porque es mayormente de concreto”, explicó.

F EB R ER O DE 2 0 1 3

CONSTRUCCIÓN

HABITAT

5

❚ MATERIALES “El acero se trabaja igual que en una sastrería”, señala el administrador de la División Acero de Casa Rodríguez, “porque el metal-constructor hace las piezas a la medida, y las lleva listas para ensamblar al lugar de la construcción, lo que reduce significativamente el tiempo de edificación”.

Puso como ejemplo la Universidad de Limonade, en Cabo Haitiana, donada por la República Dominicana a Haití, la cual se construyó en acero, y pudo levantarse en un tiempo record. “Las obras comenzaron en agosto de 2011 y ya en febrero del 2012 la universidad estaba siendo inaugurada”, explicó.

UN MATERIAL DURADERO Ortiz calificó el acero como un material resistente, duradero y de fácil mantenimiento, sobre todo si se le aplican los nuevos sistemas de protección contra la corrosión, que pueden darle una vida casi ilimitada a este material.

“El medio ambiente oxida el acero, y aunque no esté expuesto directamente a agentes como agua, sol, sereno, calor, humedad y polvo, se le va adhiriendo una costra que puede llegar a un milímetro de espesor. Pero si toma un imán y se pega a esa costra, no lo atrae, porque no es metal, es suciedad, y sólo hay que retirarl o, limpiarlo, darle un tratamiento anticorrosivo y pintarlo. Ahora, si no se le da ese manteamiento puede llegar un momento en que afecte el metal, y se inicie un proceso de corrosión”, explicó.

RESISTENCIA SISMÍCA Y LIGERZA El acero que se utiliza en las construcciones posee una alta resistencia por unidad de peso, lo que permite crear sistemas más ligeros y de gran resistencia sísmica con respecto a otros sistemas convencionales. Es más flexible, resiste el movimiento y no se quiebra con facilidad.

Ortiz habló del terremoto de 1985 en la ciudad de México a modo de ejemplo, y señaló que el 95 por ciento de los edificios que sufrieron daños fueron construidos en hormigón, y sólo un 3 por ciento era de acero, y casi todos pudieron ser recuperados. “Los edificios cuyas estructuras son de acero son

La Farmacia Carol, en la avenida Winston Churchill con Gustavo Mejía Ricart.

Ágora Mall, una estructura moderna, está hecha completamente en acero.

mucho más seguros, y si se les agrega eso como un valor, además de que se puede lograr una construcción más limpia y ecológica, y se desperdicia menos material, podemos concluir en que a la larga es más económico que el concreto”, refirió.

rápida. A su juicio, las ventajas en cuanto a seguridad y durabilidad del acero, se comprueban por el hecho de que en los Estados Unidos existe un plan de ir eliminando los puentes de concreto armado, no así los de estructuras de acero.

Dijo también que el acero resulta de mucha utilidad cuando se le va a agregar uno o más pisos a una edificación ya existente, ya que este material supone una carga más ligera para la estructura, además de que se puede hacer de una forma más

El mercado dominicano ofrece a los constructores una gran variedad de vigas, columnas y planchas de acero.

OTRAS VENTAJAS DEL ACERO

Entre otras de las ventajas del acero en la construcción se puede citar que, debido a su resistencia y ligereza, pueden hacerse columnas más pequeñas, lo que aumenta la utilización efectiva del espacio.

También está su adaptabilidad, lo que suele ser muy importante cuando se trata de remodelar o rehabilitar un espacio, ya sea para reforzar estructuras existentes o para una completa reconstrucción manteniendo la fachada. El acero no necesita ser apuntalado y tampoco sufre retracción o fluencia, por lo que puede asumir carga de inmediato.

Otra de sus ventajas es la amplia gama de piezas y aplicaciones que ofrece, ya que puede laminarse en una gran variedad de formas y tamaños.

6

HABITAT

F EB R ER O DE 2 0 1 3

ARQUITECTURA ❚ PROYECTO

Foto: Maglio Perez

Inicia rescate de la Ciudad Colonial, de la mano del BID

La nivelación de las calles y la instalación de un sistema de seguridad y vigilancia se suman a los trabajos.

M

aribel Villalona, arquitecta, es la mejor evidencia de que el tan sonado proyecto destinado a restaurar la Ciudad Colonial de Santo Domingo dejó de ser una aspiración. Ofrece los detalles del inicio de los trabajos desde la oficina montada en el Ministerio de Turismo con fondos del proyecto financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en su calidad de coordinadora general del programa.

De entrada, en conversación con HÁBITAT, la arquitecta ofrece datos y fechas claves: la Sociedad Arquitectura, Urbanismo y Cooperación, S.L, con sede en Madrid, fue elegida mediante

concurso para asumir el proceso de intervención y restauración, con el compromiso de entregar en este mes de febrero los diseños de las primeras fases del proyecto. En marzo se harán las licitaciones para seleccionar las compañías que ejecutarán las obras y en abril se iniciarán las labores.

En un proceso paralelo y en el marco del mismo proyecto, la Ciudad Colonial comenzará a ser positivamente impactada en las próximas semanas, cuando se inicie el pintado de fachadas de 160 viviendas. Ya se organizó un primer taller “Ayúdame a pintar tu casa”, en el que estudiantes de escuelas de arquitectura de varias uni-

El Programa de Fomento al Turismo, Ciudad Colonial-Santo Domingo (PFTCCSD), con financiamiento del BID inició. Los diseños se entregan este mes y las obras comienzan en dos meses. versidades harán propuestas para pintar conjuntos de casas -por cuadras- , conforme con la paleta de colores establecida por la Oficina de Patrimonio Monumental del Ministerio de Cultura y expertos invitados.

El programa se basa en tres componentes: Desarrollo oferta turística clave, con un monto de financiamiento de US$22,7 millones; Integración local en el desarrollo turístico, al que se destinarán US$3,6 millones, y Fortalecimiento de la gestión turística, para el que erogarán US$3,4 millones.

Se ha conformado un Comité Consultivo para la ejecución del programa, amparado en el contrato de préstamo No. 2587-OC-

DR. Lo integran el Ministerio de Turismo (MITUR; Ministerio de Cultura; Ministerio de Economía Planificación y Desarrollo (MEPyD); Ayuntamiento del Distrito Nacional (ADN); Clúster Turístico de Santo Domingo; Arzobispado de Santo Domingo; Asociación Ciudad de Ovando; Asociación Nacional de Hoteles y Restaurantes de Santo Domingo (ASONAHORES) y la Unión de Juntas de Vecinos de la Ciudad Colonial.

DEL SOTERRADO DEL CABLEADO A LA RECONVERSIÓN DE LOS MUSEOS La arquitecta Villalona describe con dominio –y marcado entu-

siasmo- los múltiples componentes del proyecto, entre los que destaca, por su impacto visual, el proyecto de mejora integral de calles, que incluye ocultar cableado aéreo y suministro de nuevos servicios, nivelación de pavimentación, drenaje, iluminación, “re vegetación” y mobiliario urbano.

A esto se agrega el proyecto Plan de Movilidad Sostenible, que establecerá un control vehicular, ciclo vías, estación de transporte multimodal, aparcamientos en superficie y señalización vial.

Son relevantes, además, otros tres proyectos del conjunto: el de Restructuración de fachadas históricas; Restructuración fachadas de micronegocios y el Plan de animación urbana para el turista y el residente.

La nivelación de las calles y la instalación de un sistema de seguridad y vigilancia se suman a los trabajos. También la intervención del Museo de las Casas Reales, el Alcázar de Don Diego Colón y la Fortaleza Ozama, de manera que se conviertan en centros de visita más atractivos, con la tecnología disponible para que este tipo de instalaciones resulten más interesantes para el visitante.

Villalona apuesta a la eficacia de las tareas, sobre todo porque subraya la voluntad política que se ha puesto de manifiesto al más alto nivel. El presidente Danilo Medina tuvo una primera reunión para escuchar los alcances del proyecto antes de asumir la presidencia de la República y en septiembre, ya instalado en el Palacio Nacional, convocó a ministros y directores de organismos públicos, junto a representantes del sector privado y comunitario para conocer a fondo las fases del plan. De ahí salió la directriz oficial de que se trata de una prioridad.

Uno de los resultados del compromiso asumido es que ya las empresas telefónicas, las eléctricas y la Corporación

F EB R ER O DE 2 0 1 3

ARQUITECTURA

HABITAT

7

❚ PROYECTO de Acueducto y Alcantarillado (CAASD) se pusieron de acuerdo y tienen su plan definido para instalar sus cables soterrados tan pronto se haga la canalización en las calles pautadas por el programa. No habrá lugar a que empresa alguna cuelgue un cable de un poste, los cuales, por demás, serán parte de la historia en “la Zona”.

UNA ESTRATEGIA CON AMPLIOS OBJETIVOS Uno de los aspectos que Villalona destaca es que el programa se inicia cuando la Autovía El Coral y todo el circuito que conecta a Santo Domingo con zonas turísticas del Norte y Noroeste ya han acercado estos enclaves urbanos. Si antes tenía menos sentido invertir para traer turistas de Bávaro-Punta Cana que tenían que recorrer cuatro horas de carretera, ahora que llegan en un promedio de dos horas, es claro que la apuesta a aumentar el número de excursionistas con una oferta atractiva es lógica. Y es la estrategia global que da sentido al conjunto de proyectos de infraestructura y de mejora de la oferta en sentido general.

Un componente que la arquitecta destaca es el que se deriva de la inversión en la formación de recursos humanos y la dotación de centros de información al turista en varios puntos de la Ciudad Colonial.

La descripción del programa, en efecto, señala entre sus objetivos: dinamizar la competitividad del sector turístico dominicano, a través de una diversificación de la oferta actual, de manera que permita satisfacer segmentos de demanda de alto gasto, generar mayores beneficios para la población local y disminuir la presión sobre la costa, e incrementar el ingreso y el empleo generado por el turismo en la Ciudad Colonial a través del desarrollo de productos turísticos de alto potencial competitivo.

En cuanto al componente humano, se contempla la capacitación para la mejora de la calidad y atención al turista y en oficios turísticos y conexos; un plan de alternativas para regular la venta ambulante e informal; la mejora de los mercados de artesanos; la promoción del conocimiento de experiencias y casos de éxito de desarrollo

Arquitecta Maribel Villalona

OTRAS METAS CLAVES DEL PROGRAMA Actualización y mejora del Sistema de Registro, Clasificación e Inspección de Establecimientos Turísticos. w Diseño e implementación del Sistema Nacional de Información Turística (estadísticas, inteligencia de mercados, y observatorio turístico de SD) con BC y ONE. wD esarrollo del marco regulatorio de actividades de turismo de intereses especiales. w Creación de la Dirección de Planificación Institucional del MITUR. w Capacitación técnica de funcionarios. w Diseño e implementación proyecto piloto de Sistema de Calidad Turística en el Distrito Nacional de SD. w Centros de Información Turística en la CC. w Diseño e implementación Sistema de Manejo y Capacidad de Carga de la CC. w Diseño e implementación sistema de efectividad de la promoción turística del país. w Implementación del Sistema de Monitoreo y Evaluación del Programa.

En el marco del mismo proyecto se pintarán las fachadas de 160 viviendas.

turístico en destinos con cascos históricos.

También, la instalación de un centro Comunitario y plan de animación urbana para el turista y el residente y acciones para incrementar la cultura turística de la población y los actores locales y su participación en el programa.

ARQUITECTAS, MANOS A LA OBRA Maribel Villalona Núñez es la es la Coordinadora General del Programa de Fomento al Turismo de la Ciudad Colonial, que ejecuta el Ministerio de Turismo (MITUR), con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Docente e investigadora dominicana, con grado en

arquitectura de la Universidad Iberoamericana UNIBE, cursó el programa de maestría La Cultura de la Metrópolis de la Universidad Politécnica de Cataluña (1997), con saldo sobresaliente y beca al mérito por su tesis en turismo: Mnemosine: Movilidad en Tiempo de Ocio en Áreas Urbanas.

María Luisa Cerrillos dirige junto a Rafael Fontes Muñoz la sociedad Arquitectura Urbanismo y Cooperación S.L. (www. aucoffice.com). Estuvo en el país recientemente dando inicio formal al trabajo de la compañía, con sede en Madrid. La firma tiene en su carpeta trabajos realizados a lugares emblemáticos de la conservación histórica, como Toledo.

8

HABITAT

ARQUITECTURA

F EB R ER O DE 2 0 1 3

❚ RECICLAJE Una escultura con forma de mariposa es parte del proyecto ZooMorfia.

Esta abeja metálica es un ejemplo de cómo elementos disímiles en forma y usos se pueden unir para dar paso a una obra de arte.

ZOOMORFIA La cara simpática de la chatarra

Arquitecto Daniel Pons.

El hecho de que sean piezas usadas, marcadas, rayadas y hasta oxidadas es lo que le da personalidad e individualidad a cada insecto creado.

P

ara convertir un montón de chatarra en una pieza de arte hay que tener suficiente sensibilidad y conciencia ambiental y, sobre todo, mucha imaginación. Este es el caso de los creadores de ZooMorfia, uno de los nuevos proyectos del estudio Pons Arquitectos, quienes han logrado una interesante colección de insectos gigantes a partir fragmentos de metales desechados.

Los arquitectos que concibieron ZooMorfia lo consideran un proyecto de “arte encontrado”, cuyo nombre surge con la descripción del mismo: zoo, prefijo que significa animal, y

morfía, por ser esculturas que aluden a la morfología o formas de algunas criaturas vivas.

Las figuras fueron hechas con desechos de piezas de aislantes eléctricos como estructura principal, las cuales se combinaron con algunas partes de automóviles, llaves de paso, aros de bicicletas, aspas de abanicos, tapas de tanque de oxígenos, entre otras de las tantas chatarras que producen vertiginosamente nuestras ciudades.

El arquitecto Daniel Pons confiesa que siempre ha tenido un interés particular en los objetos de ambientación y arte, y en su búsqueda de ir más allá de

la arquitectura y la creación de espacios ve usos alternativos en piezas comunes.

Es esta inquietud de Pons la que permite que ZooMorfia salga a la luz, pues se sintió inspirado cuando durante un viaje al interior del país se encontró con una cantidad de aislantes electrónicos abandonados, y no pudo desprenderse de la idea de que esos desechos podrían convertirse en piezas de arte.

Reunido con su equipo de trabajo en torno a las piezas encontradas, muchas ideas surgie-

ron, pero es la observación de que se asemejaban al cuerpo de algunos insectos lo que permite que el proyecto comience a tomar forma.

El siguiente paso fue investigar sobre la morfología de los insectos a diseñar y hacer bocetos de los posibles ensamblajes de las piezas, así como reunir nuevos objetos que pudieran completar las nuevas ideas.

Es así como bajo la inspiración del arquitecto Pons y la dirección creativa del arquitecto Juan Manuel Núñez, apoyados

en un profesional de la herrería para unir los fragmentos, las figuras de ZooMorfia fueron surgiendo del montón de chatarras oxidadas.

El equipo de Pons Arquitectos expresa lo gratificante que fue ver la obra final, y advertir como cada pedazo de metal, que inicialmente era distinto en forma y más aún en uso, se fundía con otro, creando una pieza artística.

“Supimos que el cometido se había logrado cuando las piezas no se identificaban fácilmente por su uso ordinario y simplemente se percibían como parte de un todo. Lo que era antes una llave de paso es tal vez ahora la cabeza de la libélula, o un aro de bicicleta es parte de las alas de una mariposa”, comentan los creativos.

Concluyen que el hecho de que sean piezas usadas, marcadas, rayadas y hasta oxidadas es lo que le da personalidad e individualidad a cada insecto creado. He ahí la magia del proyecto.

F EB R ER O DE 2 0 1 3

HABITAT

9

10

HABITAT

F EB R ER O DE 2 0 1 3

BIENES RAÍCES ❚ INVESTIGACIÓN

Ordenamiento territorial

Diversidad, convergencia y desafíos El presente artículo es una reseña de la investigación realizada por el experto salvadoreño Carlos E. Ferrufino para la Cooperación Internacional Alemana (GIZ), en cuyo marco se hicieron estudios de los procesos de ordenamiento territorial en América Central y la República Dominicana, entre 2009 y 2012.

Carlos E. Ferrufino

E

l estudio “Tendencias de ordenamiento territorial en América Central y República Dominicana (20092012)” permitió constatar algunas dinámicas novedosas, otras continuidades, singularidades y tendencias regionales. De ahí la relevancia de intentar hacer una lectura transversal, no tanto comparativa, como sintética del conjunto para extraer conclusiones y desafíos comunes.

El propósito de este artículo es entonces hacer una interpretación de la información detallada en los casos, para lo cual este texto se dividirá en tres partes: primero, se revisarán los procesos diversos que diferencian a los países; segundo, se puntualizarán las señales de convergencia existentes; y tercero, se hará la conclusión final a través de la lectura de los desafíos comunes.

DIVERSIDAD DE ENFOQUES Y PROCESO EN MARCHA Una primera conclusión rápida de los casos de estudio es que los siete países siguen presentando la misma diversidad de enfoques y aproximaciones al ordenamiento territorial que se detectaba en 2009 (Berti, 2009). Resulta que esa diversidad es el principal elemento de continuidad de la evolución del ordenamiento territorial en América Central. Ello se puede explicar desde los diferentes puntos de partida y los diversos procesos en marcha.

Los procesos de ordenamiento territorial en la región se han construido desde al menos cuatro puntos de partida diferenciados que condicionan la manera en la que éstos han evolucionado en el tiempo. Destacan: el enfoque urbanístico – metropolitano prevalente en los países más urbanizados como Panamá y El

Carlos E. Ferrufino es Jefe del Departamento de Organización del Espacio (DOE), Universidad Centroamericana “José Simeón Cañas” (UCA), El Salvador. Es arquitecto (UCA, 1995) con una maestría en planificación urbana y regional (Virginia Tech, Estados Unidos, 2000), investigador y consultor en temas de ordenamiento territorial, vivienda y políticas públicas.

Salvador; la aproximación desde la planificación del desarrollo que existía en Costa Rica desde los años setenta; el sesgo hacia

los riesgos ambientales en los países que han sufrido grandes desastres como Honduras, Nicaragua y El Salvador; la condicionante de la organización institucional reflejada en diversas estructuras institucionales de ordenamiento territorial.

Los procesos en marcha obedecen a enfoques diferenciados sobre el ordenamiento territorial y sobre el rol que el Estado está llamado a jugar en la organización de la vida social y económica.

La planificación del desarrollo: existe mayor consenso en que el Estado planifique el desarrollo de los países como ya sucedía en Costa Rica con MIDEPLAN (2011). En República Dominicana se concretizó la Ley de Estrategia Nacional de Desarrollo (2011) y en Honduras la Ley Visión País 2038 (2010).

La planificación regional como marco territorial del desarrollo: se detectan diversas di-

námicas de planificación regional. Es el caso de los planes de la Franja Transversal del Norte y del Litoral Pacífico en Guatemala (SEGEPLAN, 2012) y de la Franja Marino Costera en El Salvador (2012). También puede incluir la estrategia de competitividad de la región Huétar Atlántica de Costa Rica.

La planificación urbana y municipal: siguen pesando la tradición urbanística y el enfoque municipalista que a veces confunde lo territorial, con lo municipal y lo local. Es el caso de los planes de ordenamiento y desarrollo territorial en El Salvador; del POT GAM de Costa Rica y del POT del municipio de Guatemala. También destaca la planificación municipal promovida en Honduras (Maier, 2011) y en Guatemala.

La construcción de nuevos instrumentos y herramientas de ordenamiento territorial: en Panamá y El Salvador el esfuerzo más importante ha estado en la elaboración de los instrumentos y herramientas de ordenamiento: como las reformas de la L62006 y la incorporación de nuevas herramientas de regulación de los asentamientos humanos y la aprobación de la LODT (2011) respectivamente.

La complementariedad con otras políticas sectoriales: la rectoría del ordenamiento territorial es responsabilidad de instituciones que están a cargo de cumplir otras competencias.

Ello resta especificidad al ordenamiento territorial o lo pone en tensión con otras políticas.

Es el caso de Nicaragua, Panamá y Guatemala con las políticas de vivienda; de Costa Rica con la planificación del desarrollo; de República Dominicana con el turismo; y de Honduras con la audaz estrategia de captación de inversión extranjera de las “Regiones Especiales de Desarrollo”.

ELEMENTOS QUE FAVORECEN LA CONVERGENCIA A pesar de la diversidad de enfoques y procesos, existen al menos cuatro elementos que favorecen la convergencia regional.

Elementos estructurales compartidos. La región al final de la primera década del siglo XXI había dejado atrás parte de las

F EB R ER O DE 2 0 1 3

BIENES RAÍCES

HABITAT

11

❚ INVESTIGACIÓN estructuras productivas, sociales e institucionales que la habían caracterizado durante el siglo XX (Berti et al, 2009). El nuevo modelo desmontó las tradicionales estructuras agroexportadoras, abrió espacios para la transición democrática e impulsó y facilitó tres procesos estructurales comunes a los siete países de la región y que condicionan las prácticas de ordenamiento territorial: primero, el cambio generalizado de las estructuras económicas; la urbanización creciente de la población y de la economía y la continuidad de los diseños institucionales unitarios, más o menos centralistas de los Estados.

Iniciativas regionales. Una de las novedades más significativas de los procesos de ordenamiento territorial a partir de 2010 son las iniciativas de escala regional.

Resaltan dos esfuerzos: la Agenda Centroamericana de Ordenamiento Territorial (2010) formulada por el Consejo Centroamericano de Vivienda y Asentamientos Humanos (CCVAH) y la Estrategia Centroamericana de Desarrollo Rural Territorial (ECADERT, 2010) del Consejo Agropecuario Centroamericano (CAC).

Las debilidades compartidas. La identificación de las debilidades comunes constituye una base para encauzar la discusión regional y ponerla en clave de futuro. Destacan tres elementos.

Construcción de capacidades e innovación para el ordenamiento territorial: los países han acumulado experiencias en la elaboración de políticas, estrategias y planes, pero éstas no han sido sistemáticas ni compartidas en la escala regional. La poca aplicación de estos instrumentos es un obstáculo para la acumulación de un “saber hacer” regional. Son críticas la disponibilidad de recursos económicos para ejercer las funciones, la escasez de recursos humanos especializados y la débil construcción de conocimiento académico. Esto resulta en una limitada capacidad de innovación de los modelos en la escala regional.

La débil articulación de los gobiernos locales: los estudios de caso revelan el rol disminuido de los gobiernos locales en los procesos nacionales. En todos los países son organismos centrales los responsables de orientar esos avances. Esto es crítico en contextos de desequilibrios territoriales y diseños institucionales centra-

Una primera conclusión rápida de los casos de estudio es que los siete países siguen presentando la misma diversidad de enfoques y aproximaciones al ordenamiento territorial que se detectaba en 2009 (Berti, 2009).

listas. Queda la tarea de articular las políticas de descentralización y sistematizar experiencias locales. Por último, hay nuevas “regiones de planificación o de desarrollo” en Honduras, República Dominicana y Guatemala, pero sigue pendiente la vigencia efectiva de un nivel intermedio.

La vinculación entre ordenamiento territorial e inversión pública: desde la perspectiva “activa” del ordenamiento territorial (Massiris, 2004), la inversión pública es un instrumento básico para que el Estado oriente la configuración del territorio. Honduras, República Dominicana y Guatemala han avanzado en acercar las funciones de ordenamiento territorial a las de planificación de la inversión pública. Ello plantea dos retos: la necesidad de planificación del desarrollo y de mecanismos del Estado para orientar y regular al mercado.

Nuevos temas comunes y otros pendientes. Es posible identificar tres nuevas e históricas áreas de interés para el ordenamiento territorial de escala regional: 1/ Cambio Climático: en todos los países ha aparecido como parte de las políticas y planes de ordenamiento territorial y con más fuerza en Costa Rica, Honduras y República Dominicana; 2/ Los espacios transfronterizos: ya que sigue pendiente la real adopción de acciones para aprovechar sus potenciales, compensar rezagos y tratarlos como espacios de integración; 3/ Los grandes proyectos de infraestructura que por su magnitud e impactos territoriales de mediano y largo plazos requieren de esfuerzos regionales de ordenamiento.

GRANDES DESAFÍOS PARA EL FUTURO En la región sigue siendo evidente la diversidad de enfoques y prácticas de ordenamiento del territorio. También relucen los temas comunes incluyendo debilidades compartidas. Cualquier intento de implementar

En América Central y República Dominicana existe una práctica de ordenamiento territorial que inició de forma explícita hace 15 años y que ahora demuestra diferentes grados de consolidación.

una agenda regional debe considerar dos aspectos complementarios: diversidad y convergencia. Para lo cual se proponen dos reflexiones clave: Diversas formas de articulación del ciclo de la política pública de ordenamiento territorial. Entender el ordenamiento territorial como una política y función pública a cargo del Estado, permite visualizar el ciclo del ordenamiento territorial, como se ve adelante. En los últimos tres años las acciones aplicadas

en los países corresponden a los diferentes momentos de ese ciclo. En República Dominicana y Honduras se ha privilegiado la construcción de una visión de desarrollo (A); en Costa Rica se ha construido una política pública (1); en Guatemala y Honduras se ha avanzado en la elaboración de planes regionales y municipales que ya se habían adelantado en El Salvador (2); en El Salvador se ha aprobado una ley, que ya existía también en Panamá y Honduras (3); en Panamá se

ha avanzado en la elaboración de instrumentos y herramientas (4) y finalmente en República Dominicana, Honduras y Guatemala se han consolidado las instituciones, los recursos y las capacidades profesionales y académicas (5). Es importante subrayar que la consolidación de los sistemas de ordenamiento territorial no sólo requiere de la existencia de acciones en cada uno de estos niveles, más importante resulta la coherencia entre las mismas.

1. Política de Ordenamiento Territorial

A. Visión de Desarrollo

2. Planes de Ordenamiento Territorial

6. Retroalimentación

CICLO DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL 3. Leyes de Ordenamiento Territorial

5. Implementación: recursos, instituciones, capacidades

4. Instrumentos y herramientas

Consolidar la experiencia con los instrumentos y herramientas disponibles. En América Central y República Dominicana existe una práctica de ordenamiento territorial que inició de forma explícita hace 15 años y que ahora demuestra diferentes grados de consolidación. Los puntos más débiles se detectan a nivel de la formulación, aplicación y acumulación de instrumentos para retroalimentar el ciclo. Insistir sobre el valor de las experiencias prácticas debería permitir orientar la discusión de ordenamiento territorial hacia el “saber hacer”. Ello tendría al menos tres valiosas consecuencias: primero, desde un punto de vista conceptual confirmaría que “la planificación es un proceso” (Altschuler, 1968) inacabado y cíclico; segundo, valoraría la dimensión más concreta del ordenamiento territorial en aquellos aspectos relacionados con los actores sociales: empresas y comunidades; y tercero, abriría el espacio para construir capacidades de innovación en la escala regional.

12

HABITAT

F EB R ER O DE 2 0 1 3

URBANISMO Fotos: Marvin Del Cid

❚ ESTUDIO PROYECCIÓN DE CRECIMIENTO

El impacto del Metro en la ciudad de Santo Domingo Carl Allen, autor del libro “El metro y los impactos de la integración del sistema de transporte en Santo Domingo, República Dominicana”, resalta el ahorro que supone este medio de transporte y su impacto en la descontaminación ambiental.

Carl Allen, durante la presentación del estudio sobre el Metro de Santo Domingo.

M

eses de investigación, como parte del “Fellows Program de FUNGLODE/GFDD”, llevaron al egresado del programa de Maestrías en Políticas Públicas y Planificación Urbana del Harvard Kennedy School Carl Allen a una evaluación exhaustiva del primer sistema de metro de República Dominicana. Hizo el trabajo de campo en Santo Domingo durante el verano de 2009 y enero de 2010.

Según las encuestas realizadas a los usuarios del Metro como parte del trabajo de investigación, estos ahorran en promedio más de una hora y media de tiempo, en un viaje de ida y vuelta. Esto se traduce también en una reducción sustancial de los gastos de transporte.

Otra conclusión de Allen es que este medio de transporte

masivo reduce la congestión vehicular, porque muchas personas dejan de utilizar sus vehículos para transportarse en el Metro.

El resultado en cuanto emisión de gases tóxicos contaminantes y reducción de accidentes de tránsito es relevante, concluye el investigador.

Según la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), el Metro de Santo Domingo transporta un promedio de 100,000 pasajeros diariamente. Las perspectivas de aumento del número de pasajeros se derivan tanto de la puesta en servicio de la nueva línea, como de la operación de las rutas alimentadoras. El 1 de enero con-

cluyeron las pruebas de la Línea 2, habilitada el 24 de diciembre de 2012. Durante el periodo transportaron 142,850 pasajeros.

NO BASTA PARA REDUCIR LA CONTAMINACION El estudio ha permitido a Allen advertir que aunque la desviación de viajes de “guaguas, conchos y automóviles privados” en Santo Domingo es un inicio, a la larga será necesario reducir y actualizar considerablemente la flota de transporte público para que la ciudad logre una reducción significativa de contaminantes locales.

Como ejemplo señala el dato que ofrecen Kete y Lobo, en cuanto a que un 80% de las re-

ducciones de emisiones en la Ciudad de México se logró con la actualización de los autobuses, mientras que solo el 15% se logró con cambios modales en los automóviles.

Ilustra también la situación con el caso del Transmilenio, de Bogotá, donde los beneficios de la reducción de contaminación se perdieron porque los autobuses que salieron del sistema al entrar este medio, siguieron movilizándose por otra parte de la ciudad.

El balance de la situación local no luce auspicioso, conforme con las anotaciones de Allen: “La OPRET no ha podido sacar a servicio a ninguna de sus flotas de vehículos existentes, convencer a los operadores para que actualicen sus flotas, ni coordinar las rutas ni los horarios para que se reduzca el número de vehículos necesarios para prestar el servicio”. Consigna que al momento de escribir el informe, entiende que las únicas reducciones de emisiones que la OPRET podrá lograr será la de los autobuses existentes que dejen de funcionar por cuenta propia.

EL RETO DE LAS RUTAS ALIMENTADORAS El trabajo de Allen no sólo arrojó resultados favorables a los responsables de la gestión del Metro. También evidenció el reto de poner en operación las rutas alimentadoras del sistema. Indi-

“Dado que Santo Domingo Norte está relativamente subdesarrollado, en comparación con otros barrios dentro de un radio similar del centro de la ciudad, es razonable suponer que la población y, por consiguiente, los viajes que se originen allí crecerán a un ritmo más acelerado que en el resto de la ciudad, con la capacidad agregada del Metro.

Una perspectiva optimista podría ver la duplicación de la población en los próximos 20 años, impulsando un índice de crecimiento anual en los viajes de alrededor de un 3.5%. Conforme a esta perspectiva, el total de pasajeros/hora/dirección podría superar los 33,000, los viajes de transporte público podrían superar los 23,000 )con un 70% de participación del transporte público) y el metro podría alcanzar los 19,000 pasajeros/hora/ dirección en el pico de entrada, si captase un 80% de los viajes del transporte público”.

ca, por ejemplo, que la OPRET espera un aumento inmediato de un 40% en el número de usuarios del Metro, una vez que se conecte el sistema alimentador de la Línea 1.

Para lograr aumentos consistentes, Allen advierte que “los niveles de servicio, las frecuencias, las distancias a pie a las paradas, deben estar cuando menos en igualdad de condiciones con los servicios existentes”. Agrega que la integración tarifaria también debe garantizar que los viajes enlazados en el nuevo sistema sean asequibles.

Un efecto descongestionador de las rutas alimentadoras se lograría, en opinión del investigador, “solamente en la medida en que los pasajeros cambien los vehículos particulares o conchos con valores de PCE (gastos de consumo personal) más altos por pasajeros que los autobuses alimentadores mismos”.

Plantea que si los operadores existentes dejan las rutas alimentadoras, la congestión también se podría reducir debido a los patrones mas regulares de circulación de los autobuses.

F EB R ER O DE 2 0 1 3

URBANISMO

¿

Se han estrechado las calles y avenidas de la capital dominicana? Es la pregunta de la gente del común ante el aglomeramiento vehicular que se presenta a todas horas en cualquier lugar. Un parque vehicular creciendo en detrimento de las economías familiares, y ante la ineficiencia de la colectivización del transporte, se acrecienta por la rebatiña entre los gremios que se pelean las rutas de llevar gente como ganado ante la contemplación afable de las “autoridades”.

Es la actuación contra la ciudadanía de una ciudad que ha crecido a golpe de infortunios inmobiliarios, de urbanizaciones sin urbanismo y de planes sin aplicación porque sencillamente no se planificaron, salvo que no fuera para mostrarlos virtualmente como un logro tecnológico de alguna que otra gestión gubernamental sectorial. El “Indicativo” del DN es un buen ejemplo…

Ahora las apetencias comerciales de los “inversionistas” extranjeros que huyen de los gobiernos liberales suramericanos se desnudan en Santo Domingo.

Y sus “aportes al desarrollo” de la capital dominicana se ven y se sienten en las concentraciones de centros comerciales de enorme tamaño en apenas unas pocas vías, incluso unos muy cercanos y hasta enfrente de otros. Es el caso de la avenida John F. Kennedy.

Cinco grandes centros han abierto en esta vía frontera entre sectores habitacionales de diversas clases sociales y económicas. La alcaldía, ajena a los procesos de reparto de terrenos convertidos en botín urbano, no se ha dado por aludida, aun habiendo sido la entidad que ejerce el gobierno en la ciudad.

De allí salen los permisos de no objeción para construir lo que sea. Y en ella se aprobaron los proyectos que fueron obras por meses y ahora son un dolor de cabeza para la circulación vehicular de sus respectivos entornos. Solo hay que pasearse por allí, no por necedad, sino por necesidad y se notará cómo el centro comercial inmediato, es culpable de la aglomeración vehicular de la Av. J. F. Kennedy.

El desorden es mayúsculo. Toda la franja sur, esencialmente comercial pero no aglomerada permanente porque el flujo de gente que demanda servicios no es diversificada ni multitudinaria, se ha deprimido por efectos de los trabajos de la línea 2 del Metro, mientras la franja norte se ha vulnerado bajo el peso de

[ TEXTO GRÁFICO ]

Circulación vial, centro comerciales y ciudad EMILIO JOSÉ BREA GARCÍA

la demanda de lugares para las instalaciones de negocios de todo tipo y han surgido 4 de estos grandes conglomerados comerciales. La presión de los conductores que manejan sus vehículos intentando entrar o salir de estos sitios, y sus habituales maneras de inducir presión al tráfico (tocando bocinas indecentemente) aumenta las angustias colectivas que se manifiestan en las calles por el enloquecido afán de apartar a los demás a bocinazos.

Pero las calles están para servir a todos, no solamente a quienes van a esos centros comerciales.

Una cantidad inmensa de otros vehículos sufren las consecuencias de las aglomeraciones y lo que es peor, los transeúntes, el viandante, el ciudadano de a pié, corre los mayores riesgos porque en la mayoría de estos casos han desaparecido las aceras o son muy estrechas y el diseño preferencia el rodamiento vehicular frente al paseo peatonal, puesto que lo importante es que a esos centros se entre y se salga desde adentro

de los vehículos, nunca a pié, lo cual parece ser que les da cierta privacidad a las gentes, aparentemente garantizándoles seguridad ante lo vandálico y delincuencial del estadio de zozobra en que vive el ciudadano del común.

Todos tienen plantas de emergencia que les suplen la energía cuando por lo normal, falla el sistema de las distribuidoras. La contaminación por expulsión de tóxicos derivados de los combustibles que generan esas plantas, se dispersa por el entorno creando agresivas maneras de afecciones respiratorias y de piel. Pero eso no le importa a nadie, ni al Ministerio de Salud Pública ni al de Medio Ambiente.

La generación de desechos (basuras) es desproporcionada y muy diversa, diferente y distinta; los camiones compactadores que les retiran esas, sus basuras, usan horas del desarrollo normal del día a día, agregando eso más desequilibrio a los sitios donde están situados los centros comerciales.

Nadie se preocupa por la vecin-

dad. Fuera interesante pedir opinión a los lugareños, sobre qué piensan y cómo se sienten con estos centros en sus zonas inmediatas de habitabilidad.

Hay un tramo particularmente traumatizado, y es el que discurre entre las avenidas Lope de Vega y Abraham Lincoln. El flujo vehicular que discurre por la Av. San Martín se une al de la Kennedy y ambos practica y literalmente empujan hacia el entronque con la Av. Lincoln que busca distribuir hacia la Av. J. F. Kennedy, o seguir al norte, o doblar al este, para retroalimentar la Kennedy en una esquina que por demás tiene un elevado de dos vías por lo que el tráfico se multiplica además de bifurcarse para enlazar con la Winston Churchill. Un verdadero desmadre.

Grandes centros comerciales los hay ya por doquier y no obedecen a logísticas urbanas sino a acertijos de complacencias municipales que no repara en discernimientos de repercusiones futuras, que sencillamente cobra arbitrios

HABITAT

13

y quizás vele porque algunos se cumplan medianamente, nunca satisfactoriamente, como por ejemplo cuidando el balance de estacionamientos (contra los m2 de construcción), de lo cual se burlan todos los constructores.

Muy pocas veces se hace el razonamiento sobre la influencia que estos lugares ejercen sobre los sitios inmediatos en donde son emplazados. El caso de Carrefour es sintomático. Ese gran centro amplió las posibilidades de urbanización de todo su entorno -noreste y noroeste-, aumentando el valor de la tierra por efecto de su sola presencia y las garantías de hacer más cercanas las gestiones de compras cotidianas.

Sin embargo ese centro tiene una barrera social y económica en frente, a escasos metros tras pasar la carretera Duarte por ese sector, donde se aglutinan conglomerados depauperados que no tienen la posibilidad de acceder a las ofertas que por adquisiciones variadas están al alcance de los restantes ubicados en la parte opuesta de esa zona de la ciudad.

Esos desbalances enfatizan el hecho del transporte en sus diversidades motorizadas. Metro; guaguas; mini buses (o voladoras); conchos; autobuses interurbanos; camiones de cargas pesadas; semi pesadas y ligeras; transportadores de combustibles; camionetas de acarreos; patanas; volquetas; y hasta carretas tiradas por fuerza animal; etc., etc., etc., son de los pocos que nublan las pistas cotidianamente. Esta misma parafernalia usted la puede encontrar a las inmediaciones de todos, o de cualquier centro comercial. Es el caso del que está situado en la Av. Charles De Gaulle. Ya una vez se registró en él un incendio. Ese tipo de urgencias pone en riesgos a las miles de personas que permanentemente acuden a ellos.

“Mordiendo” las avenidas donde están situados, muy próximos al paso vehicular y sin anchas aceras, los centros comerciales se ofrecen como escaparate, como vitrinas (por su aproximación a las avenidas), y de haber en ellos un siniestro, los bomberos se verían en la necesidad de bloquear todo el entorno por seguridad, no ocurriendo igual si estuvieran ubicados “tierra adentro”, relativamente lejos de la avenida (como Carrefour lo está) dejando espacios de estacionamientos entre las edificaciones y las avenidas de acceso, lo que deja espacio para que los bomberos puedan maniobrar…

HABITAT

F EB R ER O DE 2 0 1 3

URBANISMO

Fotos: Gabriel J. Castillo.

14

Gabriel J. Castillo

Iglesia

Parque

[ CRÓNICAS URBANAS ]s Provincia

Peravia ERICK DORREJO

C

on una población de 189,362 habitantes (ONE 2010), localizada en 792.33 kilómetros cuadrados, la provincia tiene una densidad de 238.99 Habs./Kms², siendo la octava demarcación político-administrativa más densa de todo el país. Peravia pertenece a la Región Valdesia (Según Decreto 685-00) siendo la puerta de acceso a la zona Sur de la República Dominicana. La misma está compuesta por dos municipios y once distritos municipales.

La provincia de Peravia registra un 39.8 por ciento de pobreza general y 10.7 por ciento de pobreza extrema (cálculos según metodología del BM-BID), evidenciando menos pobreza que los niveles existentes en la Región Valdesia (43.5 por ciento de pobreza general y 14 por ciento de pobreza extrema).

Salinas

Mangos Banilejos

Twitter: @erickdorrejo

Playa Corbanitos

F EB R ER O DE 2 0 1 3

URBANISMO

HABITAT

15

[ FORO ABIERTO ]

Ciudades más humanas esperarse. Pero existen soluciones poco costosas, efectivas, sostenibles, y he aquí una docena:

1. Menos megaobras urbanas y

ARQUITECTO PEDRO MENA

E

l acuciante día a día, las prisas, las carencias y los problemas no resueltos, o mal solucionados, van deteriorando la calidad de vida urbana. El estrés y la ira del tráfico adquieren proporciones patológicas, epidémicas. Cuando se inician los gobiernos, llueven propuestas –interesadas por supuesto- para hacer obras e intervenciones urbanas. En medio de una depresión económica mundial que durará al menos cinco años más, donde tomar prestado es asesinar el futuro de los jóvenes, no es mucho lo que puede

una forma menos atropellante (diandinizante u odebrechizada) de construirlas e intervenir en la vía pública. Discusión previa, no sorpresas. Hacer las que sean pedidas, queridas por los ciudadanos.

2. Menos autopistas urbanas de velocidad y mejores calles acogedoras. Cobro de rodaje urbano diferenciado y control electrónico de velocidad. Eliminar los reductores de velocidad, burlonamente llamados “policías acostados” 3. Más cortesía de los conductores, menos prisas y groserías.

Taximetros en los taxis.

4. Que todos, ricos y pobres, cumplan las normas urbanas, las de urbanidad. Empezando por los turpenes. Los líderes están para dar ejemplo de comedimiento.

5. Arquitectos, urbanistas y promotores más centrados en las necesidades de los menos

adinerados (hasta es mejor negocio). Y si hay más torres, que sean para todos, no solo para los ricos. Viviendas populares no concentradas, ni en la periferia.

6. Que corten, sin miedos, todos los árboles viejos o sobrecrecidos en las aceras y siembren nuevos, pequeños, ya crecerán, y que los poden periódicamente.

7. Menos grama en las aceras y más espacio para el peatón. Primero la gente, el verde después.

La “religión” ecológica se ha vuelto una demagogia, necesita ser cuestionada y reenfocada.

8. Que dejen de hacer siembras de árboles para salir en la prensa. Al Parque Mirador del Sur, lo han sobreforestado, convertido en una selva insegura, oscura, impenetrable.

9. Una buena red de ciclo vías: sólo rayas pintadas en el pavimento de ciertas calles, seleccionadas, tranquilas, sombreadas.

Permitir subir bicicletas al metro y a los buses. De nuevo: no megaobras.

10. Que los empresarios del transporte actúen empresarial-

El estrés y la ira del tráfico adquieren proporciones epidémicas.

mente y los gobiernos no los menosprecien o corrompan con privilegios y negociaciones bajo la mesa.

11. Que los AMET no dirijan el tránsito debajo de un semáforo funcionando, que parecen unos estúpidos. Mejor que los apaguen o los arreglen.

12. Que circulen de noche vehículos pesados por los elevados, que para eso se construyeron.

Una ciudad con un transporte de carga autorregulado funciona mejor.

Casi todas son de lógica sencilla, evidente, que serían apoyadas

por la población. Solo tienen algunos inconvenientes: como no involucran sumas multimillonarias, no son de interés para las grandes firmas internacionales, no implican grandes compras a suplidores extranjeros, tampoco soportan grandes comisiones.

No requieren aprobación congresual, ni maletines, sino medidas administrativas. Muchas pueden ser costeadas por la inversión privada, a cambio de incentivos que no conllevan renuncia a ingresos fiscales. Quizás es por esto que difícilmente se tomarán en cuenta o serán puestas en ejecución.