Magazine AUSGABE NR. 19
Herbst/Winter 2009
DAS KUNDENMAGAZIN VON HALDEX EUROPE
10 Jahre
Haldex MagazinE
Lkw-Sicherheit Laster weit besser als ihr Ruf
Unternehmenskultur Gemeinsames Marschieren
Neuer Consep Haldex in Ägypten Effizient und preiswert Trailer aus 1001 Nacht
!
10 i-Pods zu gewinnen Gewinnspiel im Heft
spedition Bird's aus Birmingham
Schnelle TRuppe
www.haldex.com
editorial
Im Lauf DER Zeit
D
EM EINEN vergeht sie nur bleiern, dem andern schwinden die schönen Augenblicke viel zu schnell. Das Phänomen Zeit ist schwer zu fassen. Deshalb gilt seit jeher: Man soll die Feste feiern, wie sie fallen. Zehnjähriges Jubiläum feiert zum Beispiel das Haldex Magazine, das nun seit einer Dekade konstant zwei Mal pro Jahr erscheint. Die Zielsetzung war dabei immer: Qualität, Transparenz und Kontinuität. Das Haldex Magazine kommt auch in schwierigen Zeiten pünktlich zur gewohnten Zeit und in bewährter Güte. Schauen wir zehn Jahre zurück, blicken wir auf eine ganz andere Welt als die heutige. Die Haldex-Kupplung für Allrad-Pkw ging in Serie und besetzte eine Spitzenposition. Von ungefähr kommt dieser Erfolg aber keineswegs. Wiederum gilt: Qualität setzt sich durch, Kontinuität zahlt sich aus.
Heute reden wir über EB+ der zweiten Generation, über Sicherheitssysteme wie Roll Over Stability aus neuer 3M-Architekur; es steht die elektromechanische Bremse in den Startlöchern, und es gibt eine globale Haldex-Produktion in ganz anderem Maßstab. Das europäische Zentrallager in Weyersheim bei Straßburg meistert mittlerweile 15.000 aktive Teilenummern und verschickt seine Sendungen bis nach Afrika und Russland. Wie sicher das Nutzfahrzeug im Lauf der Zeit geworden ist, das lesen Sie in dieser Ausgabe ebenso wie ein Porträt des ägyptischen Trailerherstellers MIS, der bemerkenswert vielfältig und sehr exportorientiert ans Werk geht. Von einer neuen Technikvariante im Detail handelt der Bericht über die neue pneumatisch gesteuerte Luftvorreinigung Consep, die Haldex als besonders kosteneffiziente und einfach zu montierende Lösung entwickelt hat. Mit dem britischen Transportunternehmen Bird‘s stellen wir Ihnen schließlich einen klassischen europäischen Familienbetrieb vor, der seinerseits auf Service, Qualität und Zuverlässigkeit baut, die Feste aber auch zu feiern weiß. Zum Beispiel immer dann, wenn der königsblaue Bird’s-Renntruck einen guten Job gemacht hat. Eine angenehme Zeit beim Lesen wünscht Ihnen
EB+ machte damals seinen Weg als logische Ergänzung zum ABS-System, Info Centre kam mit erweiterter Funktionalität und die NachmarktLogistik wurde gerade erst in das elsässische Europa-Vertriebszentrum integriert. Die modular aufgebaute neue Scheibenbremsen-Familie ModulX gewann zunehmend an Format.
Lennart Hammargren Sales Director Europe
inhalt 12 03
aktuell news & termine trends & tendenzen
04 TRailer-Hersteller MIS Ägypten setzt auf europäische Technik
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Verkehrssicherheit Lkw weit besser als IHr Ruf
10 Neue Consep-Variante Effiziente und kostengünstige öl- und Wasserabscheidung
familienbetrieb Bird's Persönlicher service Mit tradition
15 Grund zum Feiern erfolgsgeschichte: zehn Jahre haldex magazine 16
Menschen bei Haldex der lange marsch: wie sich landskrona fit hält
impressum Haldex Magazine Nr. 19, Herbst/Winter 2009 HERAUSGEBER: Haldex Europe S.A.S., 30 rue du Ried, Weyersheim, 67728 Hoerdt Cedex, Frankreich, info.EUR@haldex.com, www.haldex.com VERANTWORTLICH FÜR DEN HERAUSGEBER: Diana Spieler REDAKTION UND HERSTELLUNG: Pressebüro Michael Kern, Gassenäckerstr. 5, 70736 Fellbach, Deutschland LAYOUT: Frank Majer-Koenicke DRUCK: Kehler Druck GmbH & Co. KG, Weststr. 26, 77694 Kehl, Deutschland FOTOS: Archiv Haldex, Bartscher, Bird's, Daimler, Fond, MAN, MCV, Kern, Perkins, Volvo COPYRIGHT: Ohne vorausgehende schriftliche Genehmigung des Herausgebers darf kein Teil dieser Veröffentlichung reproduziert werden. Gratisabo/ANSCHRIFTsÄNDERUNG: info.EUR@haldex.com oder an die Postanschrift des Herausgebers. Auflage: 10.000 Exemplare. SPRACHEN: Deutsch, Englisch und Französisch.
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aktuell
Allradkupplung
Konjunktur
GröSSter Auftrag aller Zeiten
Herbe EinbuSSen
4 Einen größeren Auftrag als den neuesten von VW hat es in der gesamten Haldex-Firmengeschichte noch nicht gegeben: Auf 4,5 Milliarden schwedische Kronen (umgerechnet rund 440 Millionen Euro) beläuft sich die Order der VW-Gruppe, die damit das bestehende Geschäft mit Haldex-Allradtechnik ausbaut. Es dreht sich dabei um die fünfte Generation der Haldex-Allradkupplung, die VW für die auf 2012 angekündigte neue modulare Plattform verwenden möch-
Sicherheitssysteme
EU macht Ernst 4 Ordentlich lichten soll sich der Dschungel an bisherigen EU-Sicherheitsvorschriften, sicherer denn je sollen die Fahrzeuge zugleich werden: Das ist Sinn und Zweck der neuen Rahmenrichtlinie 2007/45/EG, die das Europäische Parlament inzwischen
Auch der VW Caddy profitiert von der Haldex-Allradkupplung.
te. Diese fünfte Generation der Allradkupplung ist unter den Aspekten von Gewicht, Kosten und Kraftstoffverbrauch optimiert. Produzieren wird die Allradkupplungen für VW das Werk Lands-
krona (Schweden). Für den Geschäftsbereich Traction Systems bedeutet der Auftrag von VW „robustes Wachstum“, so Ulf Ahlén, Präsident der Traction Systems Division.
bestätigt hat. Die elektronische Stabilitätskontrolle ESP wird demnach für neu homologierte Anhänger ab zehn Tonnen von November 2011 an, für alle Neufahrzeuge dieser Kategorie ab November 2014 Pflicht. Für neu homologierte Fahrzeuge in den Klassen M und N (Personen- und Güterbeförderung) ist ESP ab November 2012 und zwei Jahre
später für alle Neufahrzeuge obligatorisch. Ein automatisches Notbremssystem sowie ein Spurwächtersystem sollen ab November 2013 für alle Neuhomologationen in den Klassen M2 und -3 sowie N2 und -3 (Busse mit mehr als acht Sitzen und Güterbeförderung von 3,5 Tonnen an) vorgeschrieben werden (ab November 2015 Pflicht für alle entsprechenden Neufahrzeuge). Sinken sollen zudem die Geräuschentwicklung sowie der Rollwiderstand von mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen um drei bis vier dB(A). Für den Rollwiderstand ist die Einführung von Grenzwerten in zwei Stufen vorgesehen: Erst 8,0 und später 6,5 kg/Tonne für Reifen der Kategorie C3 (schwere Nutzfahrzeuge) sind als Grenzwert im Gespräch.
Produktion
Unternehmen
Bremselektronik nach Heidelberg
Garphyttan Wire zu Suzuki
4 Restrukturiert hat Haldex die Produktion der Bremssysteme ABS und EBS, die jetzt in Heidelberg statt in Redditch (Großbritannien) erfolgt. Zugleich wurden einige Bereiche der Produktpalette gestrafft und somit die Teilenummern entsprechend reduziert. In Redditch bleibt weiterhin das Entwicklungszentrum für ABS
4 Haldex konzentriert sich zunehmend auf seine Kernkompetenzen wie Sicherheit, Umweltschutz sowie Fahrzeugdynamik und hat sich vom Geschäftsbereich Garphyttan Wire (Hersteller von Federstahldrähten) getrennt. Seit Juni 2009 gehört Garphyttan Wire zum japanischen Unternehmen Suzuki Metal.
und EBS, die Lieferung erfolgt nun aber aus dem europäischen Logistikzentrum in Weyersheim bei Straßburg.
4 46 Prozent weniger Neuzulassungen in der schweren Klasse als im Vorjahr meldet der Dachverband ACEA für das erste Halbjahr 2009. Besonders betroffen ist Spanien mit einem Einbruch um 76 Prozent. In den neuen EU-Staaten beträgt das Minus 73 Prozent. Relativ glimpflich kommen Frankreich und Deutschland (jeweils minus 35 Prozent) weg. Die Einbußen in Großbritannien liegen bei 48 Prozent.
Motorkomponenten
Pumpen für Perkins-Motoren
4 Gleich zwei Aufträge erhielt Haldex vom Motorenhersteller Perkins. Der erste umfasst Ölund Wasserpumpen für künftige Perkins-Motoren und beläuft sich auf circa 500 Millionen schwedische Kronen (umgerechnet rund 49 Millionen Euro). Die zweite Order bezieht sich auf Wasserpumpen für Perkins’ neue Motoren mit elektronischem Motormanagement und umfasst 75 Millionen schwedische Kronen (umgerechnet rund sieben Millionen Euro). Die Produktion startet jeweils 2010.
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unternehmen
Gas
gegeben Das Unternehmen ECTC vertritt Haldex im Land am Nil. Einer von dessen großen Kunden ist der Trailerhersteller MIS, der für eine bemerkenswert vielfältige Produktpalette steht.
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INE DER ERSTEN Adressen des nördlichen Afrikas für Nutzfahrzeugkomponenten ist das Unternehmen ECTC mit Hauptsitz in Kairo. Die Egyptian Company for Trading & Construction vertritt mehr als 20 große Namen, von Hyva über Haldex bis hin zu ZF.
fangreiche Fashion-Kollektion zugleich von einem ganz anderen Geschäftszweig kündet: Eine schwungvolle Produktion von Markentextilien betreibt das Unternehmen seit circa 15 Jahren. „Damals waren Devisen knapp“, benennt Magdi Tolba als Grund, warum er in dieses Geschäft eingestiegen ist.
„Von ZF sind wir als weltweit beste Agentur ausgezeichnet worden“, sagt ECTC-Chef Magdi Tolba stolz, in dessen Büro eine um-
„Cairo Cotton Center“ hat er folgerichtig das Kairoer Firmendomizil getauft. Beide Geschäftszweige sind einträglich, wenn auch mit
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Kairos König der Komponenten: ECTC-Chef Magdi Tolba.
höchst unterschiedlichem Personalaufwand verbunden: „Rund 4000 Leute im Textilgeschäft erwirtschaften ungefähr den gleichen Umsatz wie die 85 Mitarbeiter der Nutzfahrzeugsparte“, erläutert Tolba den kleinen Unterschied. Aktiv ist ECTC mit Komponenten weit über den ägyptischen Binnenmarkt hinaus. Da trifft es sich gut, dass der größte Abnehmer für Haldex-Komponenten ähnlich aufgestellt ist:
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Ägyptens größter Trailerhersteller MIS (Metal Industries Salheya), der rund eine Autostunde von Kairo entfernt produziert, liefert ebenfalls rund 60 Prozent der Fertigung in die Golfstaaten und andere Teile Afrikas. „Fast alle unsere Trailer sind mit Komponenten von Haldex ausgerüstet“, sagt MISEinkaufsleiter Salama Abdelmalak, der das „ausgezeichnete Preis-Leistungs-Verhältnis“ sowie die gute Unterstützung schätzt, die er von Haldex direkt und auch von Mohamed Osman erfährt, der gelernter Ingenieur ist und bei ECTC als General Manager fungiert. Der Lieferumfang reicht vom Luftkessel über die Ventile bis hin zum Bremszylinder. Robust muss die Technik sein, soll sie auf den Märkten bestehen, die ECTC und MIS
bedienen. Lastzuggewichte von 80 oder 100 Tonnen sind in den dortigen Breiten keine Seltenheit, die klimatischen Bedingungen verdienen stets das Prädikat „extrem“. Technische Finessen wiederum sind kaum gefragt: Weder ABS noch EBS spielen eine nennenswerte Rolle. Was sich unter solchen Bedingungen durchsetzt, das hat auch Qualität. Es kommt nicht von ungefähr, dass MIS sich in Fragen der Lizenzen an die renommiertesten Hersteller Europas gewandt hat. Von Meiller und Hyva stammt zum Beispiel die Kipperhydraulik, von Rohr das Know-how für die Tankwagen, die Silofahrzeuge orientieren sich an Spitzer. Der Lizenzgeber für Feuerwehraufbauten heißt Ziegler und Farid aus Italien gibt den Ton bei den Müllfahrzeugen an.
MIS bietet eine breite Produktpalette – vom Kipper bis hin zum Feuerwehraufbau.
MIS-Mutterkonzern MCV expandiert mit Macht.
Auf dem Sprung Das Unternehmen MIS wurde 1998 vom Mutterkonzern MCV (Manufacturing Commercial Vehicles) gegründet, seinerzeit selbst gerade mal vier Jahre alt. Als Generalimporteur für Mercedes-Benz-Nutzfahrzeuge hat MCV in Kairo begonnen, heute gehören zur MCV-Gruppe weitere Standorte in Kuba, Großbritannien, Algerien, Südafrika sowie Singapur, dem Sudan und Dubai. MCV steht hauptsächlich für Busse jeder Größe, deren Kennzeichen in der Regel CKD-montierte Mercedes-Chassis sowie eigene MCV-Aufbauten sind. Als preiswerte Alternative bietet MCV den Kunden aber auch China-Importe an. Gut 3000 Einheiten beträgt die jährliche Produktion in Ägypten derzeit, soll aber bald auf das Doppelte steigen. Zum Portfolio gehören ferner Transporter und Lkw mit Stern im Grill. Sie importiert MCV teils aus Brasilien (von dort bezieht das Unternehmen auch den Sprinter), teils aus Deutschland oder der Türkei.
Pritschenauflieger machen mit circa 50 Stück rund ein Drittel der ISO-9001-zertifizierten Produktion von derzeit rund 150 Einheiten monatlich aus. Dazu gesellen sich rund 60 Kippsattel (darunter etliche mit riesiger 45-Kubikmeter-Mulde für den Bauboom in den Golfstaaten) sowie rund ein Dutzend Silo- und Tankfahrzeuge, nicht zu vergessen der eine oder andere Spezialaufbau. Zu 75 Prozent bestehen die MIS-Produkte aus „local content“, dessen Entwicklung der ägyptische Staat nach Kräften und gemäß einem ganz einfachen Prinzip fördert: Je mehr aus heimischer Quelle stammt, desto geringer fallen jeweils die Zölle auf die importierten Komponenten aus.
Tankauflieger fertigt MIS in Lizenz von Rohr.
Im Cairo Cotton Center lagern sowohl Nutzfahrzeugtechnik als auch Textilien.
Da Stahl aus lokaler Produktion in Ägypten eh billiger ist als importierter, fällt es MIS leicht, die Trailer quasi von A bis Z selbst zu fertigen. Ausnahmen gibt es nur wenige: Importgut findet den Weg in die MIS-Trailer in Gestalt gewisser Spezialteile des Aufbaus, der Achsen sowie eben des Haldex-Bremssystems: „Das sind Schlüsseltechniken“, sagt Einkaufsleiter Salama Abdelmalak, „bei denen der Import unumgänglich ist.“ ■
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Sichere Sac Seine hohe Masse und die vielen toten Winkel machen den Lkw gefährlich. Doch die Statistik zeigt: Bei der Verkehrssicherheit ist er weitaus besser als sein Ruf. Ein automatisches Notbremssystem ist für schwere Lkw bald vorgeschrieben.
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roSS ist der Schaden zumeist, wenn es zu Lkw-Unfällen kommt. Und entsprechend mühelos finden die Geschehnisse dann auch ihren Weg in die Schlagzeilen. Wenig schmeichelhaft ist, was auf diese Weise in der öffentlichen Meinung als Zerrbild vom Lkw haften bleibt.
akribisch statistisches Material gesammelt und ausgewertet. Die vielleicht erstaunlichste Feststellung darin, basierend auf Unfallzahlen aus dem Jahr 2007: „Bezogen auf die Fahrleistungen sind Lkw und Sattelzugmaschinen deutlich weniger an Unfällen mit Personenschaden beteiligt als Personenkraftwagen.“
Dabei stellt die Statistik dem Lkw ein ganz anderes Zeugnis aus. Im „Verkehrssicherheitsreport 2009“ hat die Dekra Automobil GmbH
Exakt 1,5 Mal ist dem Dekra-Report zufolge das Risiko beim Pkw größer als beim Lkw, an einem Unfall mit Personenschaden beteiligt
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zu sein. Und generell gilt: Während die Zahl der Lkw gestiegen ist, hat ihr Anteil an Unfällen mit Personenschaden abgenommen: In Deutschland zum Beispiel gab es im Jahr 2007 exakt 5,9 Prozent mehr Fahrzeuge für den Gütertransport als im Jahr 2000, die Zahl der Unfälle mit Personenschaden sank im gleichen Zeitraum aber um 17,5 Prozent. Zugleich nahm die Gefahr signifikant ab, die vom Lkw für andere Verkehrsteilnehmer
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Häufige LKW-Unfallsituationen in Europa
Enorme Kräfte wirken beim Auffahren auf einen vorausfahrenden Lkw.
Auch für den Lkw mangelt es nicht an entsprechenden Sicherheitssystemen. Vom Fahrerairbag und der elektronischen Stabilitätskontrolle ESP über ACC (Adaptive Cruise Control) oder den Spurwächter Lane-Guard-8
Quelle: Dekra Verkehrssicherheitsreport 2009
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ausgeht. Bei den Lkw-Unfällen mit tödlichem Ausgang zum Beispiel weist der Report in der Kategorie „andere Beteiligte“ (Fußgänger, Radfahrer, Pkw-Insassen etc.) für den Zeitraum 2000 bis 2007 einen Rückgang um 39 Prozent in Deutschland aus. Was aber nicht nur daran liegt, dass Lkw heute generell mit Sicherheitsfeatures wie Frontunterfahrschutz ausgestattet sind, sondern auch an der im Pkw mittlerweile sehr verbreiteten Sicherheitstechnik wie ESP oder Airbag.
Kollisionen mit PKW geschehen besondes häufig.
Systeme von Haldex
Das Ultrasonic Guard System dient der Sicherheit von FuSSgängern und Radfahrern.
Die Sicherheitssysteme von Haldex reichen vom klassischen ABS über das elektronische Bremssystem EB+ Gen2 bis hin zu der RampenAnfahrhilfe Soft Docking oder dem neuen Trailer Control Module+. Zu EB+ Gen2 gehört zum Beispiel die elektronische Stabilitätsregelung Roll Over Stability, die nun auch für Deichselanhänger verfügbar ist. Zudem: Eine offene Architektur gewährleistet die Funktionen „ABS“ und „ALB-Regelung" selbst dann, wenn das siebenpolige Kabel ISO 7638 nicht angeschlossen sein sollte. Das Sicherheitssystem Soft Docking hilft, beim Rückwärtsfahren drohende Schäden zum Beispiel am Fahrzeug und an
EMB: 14 Prozent weniger Bremsweg.
den Laderampen zu vermeiden. Das neue Trailer Control Module+ schließlich verhindert, dass durch inkorrektes Anschließen der Luftleitungen beim Ankuppeln des Trailers die Bremswirkung aufgehoben wird, woraus große Gefahren
entstehen können. Auch für die Bremse selbst hält Haldex eine zukunftsweisende Entwicklung parat: Die elektromechanische Bremse (EMB) wird den Bremsweg um weitere 14 Prozent verkürzen können, zu insgesamt geringeren LifeCycle-Kosten führen und die Ausfallzeiten reduzieren.
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Das Abkommen von der Fahrbahn ist seit jeher ein typischer Lkw-Unfall.
8 System (LGS) bis hin zum ultraschallbasierten Abbiegeassistenten und zum automatischen Notbremssystem reicht das Angebot der Hersteller. Doch ist die Anschnallquote im Lkw noch immer relativ niedrig. Es haben zudem die modernen elektronischen Sicherheitssysteme derzeit noch keine große Verbreitung im Nutzfahrzeug gefunden. So kommt es, dass der Dekra-Report in der Kategorie „getötete Güterkraftfahrzeug-Insassen“ für den Zeitraum von 2000 bis 2007 nur einen Rückgang um 23 Prozent verzeichnet. Wie segensreich sich allein ACC und LGS auf das Unfallgeschehen von Lkw auswirken könnten, beschreibt eine von der Versicherung Allianz zusammen mit MAN durchgeführte Studie: Rund zwei Drittel aller schweren LkwAuffahrunfälle sowie knapp 50 Prozent aller Unfälle, bei denen der Lkw von der Fahrbahn abkommt, ließen sich dieser Untersuchung zufolge durch solche Systeme verhindern. Genau diese beiden Unfalltypen bilden in Westeuropa immer noch die Hauptursache für Unfälle mit Verletzungs- oder Todesfolge
das lane guard system warnt, wenn der fahrer aus der spur kommt.
für die Insassen schwerer Lkw. Wie die Volvo-Sicherheitsforschung herausgefunden hat, steckt hinter solchen Lkw-Unfällen mit Personenschaden zu 35 Prozent ein Abkommen von der Fahrbahn, zu 20 Prozent ein Auffahren auf einen anderen Lkw. Beim gesamten Unfallgeschehen von Lkw ab 3,5 Tonnen Gesamtgewicht dominieren jedoch Zusammenstöße mit Pkw. 25,1 Prozent der Lkw-Unfallsituationen sind dem DekraReport zufolge dieser Kategorie zuzuordnen, während Abkommen von der Fahrbahn sowie Auffahren auf vorausfahrenden Lkw 20 Prozent aller Lkw-Unfälle in Europa ausmachen. Dritthäufigste Unfallart ist die Kollision mit Fußgängern oder Radfahrern. Auch wenn Lkw relativ selten in Unfälle mit Verletzungs- oder Todesfolge verwickelt sind (in Deutschland zum Beispiel nur zu knapp elf Prozent), sind die Folgen für die anderen Verkehrsteilnehmer oft frappant. Es ist unter anderem seine Masse, die den Lkw so gefährlich macht: Kommt es bei Unfällen mit Schwer-Lkw zu Schwerverletzten oder Todesfolge, sind die Leidtragenden nach Erkenntnissen der Volvo-Unfallforschung zu 54
Prozent Autofahrer, zu 40 Prozent Fußgänger und Zweiradfahrer. Technische Mängel spielen beim Lkw-Unfallgeschehen der Statistik zufolge nur eine marginale Rolle. Hauptursache ist in erster Linie menschliches Versagen. Zu schnelles Fahren, zu wenig Abstand sowie Übermüdung und Fehler beim Abbiegen, Wenden und Rückwärtsfahren bilden dabei die vier größten Quellen der Gefahr. Fahrer im gewerblichen Transport sind zwar insgesamt relativ wenig am Unfallgeschehen beteiligt. Doch kommt es zum Unfall, dann ist den Profis zumindest einer deutschen Statistik von 2007 zufolge öfter Fehlverhalten anzulasten als den Pkw-Fahrern. Als Hauptverursacher eines Unfalls mit Personenschaden stufte die Polizei fast immer mehr Transporter- und Lkw-Lenker als PkwFahrer ein: Hauptbeschuldigte jeweils waren Transporterfahrer (2,0 bis 3,5 Tonnen) zu 62 Prozent, Sattelzugpiloten (Fahrzeuge über 16 Tonnen) zu 53 Prozent. Nur die Tankwagenfahrer erreichten die quasi neutrale Quote von 50 Prozent. ■
ESP, ACC und LGS spielen eine Schlüsselrolle bei modernen sicherheitssystemen.
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Wir haben das Problem geknackt
Soft Docking hilft teure Schäden zu vermeiden Schnell ist’s passiert, dass es beim Andocken an die Rampe kracht. Je mehr Abladestellen ein Lkw ansteuert, desto höher wird sein Risiko, Schaden zu nehmen. Kostspielige Reparaturen und Ausfallzeiten sind die Folge. Der Gesamtschaden kann inklusive Ausfall des Fahrzeugs schnell fünfstellige Eurobeträge erreichen. Soft Docking beugt dieser Gefahr systematisch vor: mit optischer und akustischer Warnung und automatischer an Geschwindigkeit und Beladung angepasster Einbremsung. Leicht eingebaut, fix nachgerüstet.
Weitere Informationen auf www.haldex.com/softdocking
Innovative Vehicle Technology
Air Management
Produktmanager Siegfried Heer: „Der Kunde hat ab sofort die Wahl.“
Leichte Übung
Besonders einfach zu montieren und kosteneffizient ist die neue pneumatische Variante der Luftvorreinigung Consep. Nützlich macht Consep sich überall da, wo mit erhöhtem Luftbedarf zu rechnen ist.
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ORHANDENES WASSER, ÖL und Schmutz im pneumatischen System – all das kann eine Menge Ärger nach sich ziehen. Belastet dies die Kartusche des Lufttrockners doch über Gebühr und kann im schlimmsten Fall gar die gesamte pneumatische Anlage kontaminieren. Selbst die Dichtungen sind gegen Schäden nicht gefeit. „Erhöhte Verdichtertemperaturen bei stark belasteten Kompressoren“, sagt Reiner Voß, Leiter der Air-Management-Entwicklung bei Haldex in Heidelberg, „lassen die in der Luft enthaltenen Öle cracken.“ Voß weiter: „Was unter anderem zu Esterprodukten führt, die das Dichtungsmaterial angreifen.“ Haldex empfiehlt eine Luftvorreinigung mit Consep also überall dort, wo erhöhter Luftbedarf besteht. Das Spektrum reicht vom Bus
Air Management
Wo immer besonders groSSer durchsatz an druckluft herrscht: Die Luftvorreinigung consep bannt Verunreinigungen, bevor sie ins Bremssystem gelangen.
über Müllfahrzeuge bis hin zum Wechselbrücken-Lkw. Für einen besonders einfachen und kosteneffizienten Einbau – und damit auch für besonders leichtes Nachrüsten – bringt Haldex jetzt eine pneumatische Variante der seit über 20 Jahren bewährten Haldex Luftvorreinigung Consep auf den Markt. Der einzige Unterschied zum bestehenden System: Anstelle des bekannten elektrisch angesteuerten Magnetventils in Gestalt eines automatischen Entwässerungsventils kommt ein pneumatischer, sich selbst regelnder millionenfach bewährter Mechanismus zum Einsatz.
densatraum aufgefangenen Flüssigkeiten über das Entwässerungsventil abgeführt. Das Kondensat kann in einem separaten Behälter gesammelt und auf diese Weise einer umweltgerechten Entsorgung zugeführt werden. So wird verhindert, dass frei abgeblasenes Kondensat Straßen und Bushaltestellen verschmutzt. Feste Partikel sowie zähflüssige Emulsionen bleiben ohnehin in der Vorschmutzkammer zurück. Im Gegensatz zum elektrisch gesteuerten Magnetventil des bekannten Consep-Systems, welches in strategische Ausrichtungen der CAN-Bustechnologie integriert werden kann, richtet sich das automatische Entwässerungsventil (ADV) der neuen pneumatischen Version streng nach dem Leerlauf des Kompressors. Für die Schalthäufigkeit sowie den Umgang mit der Druckluft bedeutet das: „Das pneumatische Consep schaltet weniger oft, kann dabei aber wesentlich mehr Kondensat ausscheiden“, so Reiner Voß.
Vorteil dabei: Auf die Montage der elektrischen Komponenten wie Sicherung, Kabel, fahrzeugseitige Steuerung oder Relais kann bei der Installation des pneumatischen Consep verzichtet werden. Die Montagezeit verkürzt sich – je nach Fahrzeug – auf nur noch rund eine halbe Stunde. Unumgänglich bleibt das Auftrennen der Kompressorleitung, um den pneumatischen Consep in die Druckluftanlage zu integrieren. Zu achten ist auf eine Platzierung an einem gut umlüfteten Einbauort, möglichst nahe an dem Lufttrockner. So lässt sich die Druckluft am ehesten auf jene 65° Celsius abkühlen,
ModulAir aktuell
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Eine der letzten Hürden auf dem Weg zur Serie hat die neue Haldex-Druckluftaufbereitung ModulAir® genommen: Der C-Muster-Status (Seriendesign aus Werkzeugen) ist erreicht. ModulAir® fungiert als typenübergreifende Plattform für die intelligente Luftaufbereitung der Zukunft, tritt strategiefähig an und vereint eine Vielzahl pneumatischer Funktionen in sich.
Bewährte Prinzipien: Auf Zyklonfilter sowie automatischem Entwässerungsventil basiert der neue pneumatisch gesteuerte Consep.
die Haldex mit Fokus auf bestmögliche Kondensation empfiehlt. Zum Vergleich: 150° Celsius und mehr beträgt die Temperatur, mit der die Luft den Kompressor verlässt. Mit Ausnahme des automatischen Entwässerungsventils arbeitet die pneumatische Variante von Consep genauso wie die bekannte elektrisch gesteuerte Version: Im Zyklonfilter kondensieren die in der Luft enthaltenen gasförmigen Flüssigkeiten während der Förderphase des Kompressors, passieren den Grobfilter und tropfen dann in den Kondensatraum ab. Feste Partikel werden dabei vor dem Grobfilter abgeschieden. Bei Druckabfall werden die in dem Kon-
Die pneumatische Variante von Consep kann ebenso wie das elektrisch gesteuerte System Öl und Wasser von bis zu 90 Prozent abscheiden. „Dennoch ist es beim pneumatischen Consep besonders wichtig“, ergänzt Produktmanager Siegfried Heer, „auf eine regelmäßige Wartung des Systems gemäß den Empfehlungen von Haldex zu achten.“ Ende des dritten Quartals 2009 startet die Serienproduktion der pneumatischen gesteuerten Luftvorreinigung Consep, die sowohl für die Erstausrüstung als auch für die Nachrüstung konzipiert ist. Damit bietet Haldex ab sofort die Wahl: Strategiefähigkeit und Systemintegration sowie ein besonders ökonomischer Umgang mit der Druckluft bleiben die Pluspunkte des bekannten Consep-Systems mit Magnetschaltventil. Günstiger Einstandspreis sowie leichte und zeitsparende Montage hingegen lauten die Vorteile, die für die neue pneumatische Lösung von Consep sprechen. ■
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Im Kreis der Familie Als klassischen Familienbetrieb versteht sich das Unternehmen Bird’s aus Birmingham. Nähe zum Kunden, engagierte Mitarbeiter und pragmatisches Handeln prägen das Geschäft.
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ER ENKEL: Chris Levett war einer der Ersten, der in Großbritannien mit 18 Jahren den Lkw-Führerschein machen durfte. Der heute 25-Jährige gehört auch zu den wenigen unter den Truck-Race-Piloten, die einen Auflieger millimetergenau rückwärts an die Rampe schieben können.
lich die Marken der Wahl. Mit von der Partie sind auch zehn Motorwagen, die das Geschäft des Einsammelns und Verteilens besorgen.
Zugmaschinen von MAN und Scania bilden das Rückgrat des Fuhrparks.
tern von Bird’s zum Kunden reisen. Typisch dabei für Bird’s: Die Ladefläche lässt sich nach getaner Arbeit so ummodeln, dass der Lkw für die Rückfahrt ganz normale Ladung fassen kann. Chris Levett pilotiert den Bird’s-Race-truck.
SEIN VATER: Auch ihm mangelt es nicht an jenem satten Schuss Diesel im Blut, der auf den Sohn übergegangen ist. Andrew Levett drehte in den späten 80er Jahren als Scania-Werksfahrer schnelle Runden beim Truck Race, das damals rasant an internationaler Popularität gewann. DIE GROSSMUTTER: Delvene Levett schaut überall nach dem Rechten und steht nach wie vor Tag für Tag ihren Mann im Betrieb, dessen Motto sie selbstbewusst auf den Punkt bringt: „Wir sind einzigartig in dem, was wir tun“, sagt Delvene Levett, die den Kunden zudem verspricht: „Niemand schlägt unseren Preis und niemand schlägt unseren Service.“ DER BETRIEB: Dass auf Bird’s Verlass ist, das wissen Kunden bis hin zum Traditions-Sportwagenhersteller Morgan, dessen extravagante Limousinen auf geschlossenen Autotranspor-
DIE FLOTTE: Exakt 107 Lkw ziehen derzeit ihre Bahn über Großbritanniens und Kontinentaleuropas Straßen. Bird’s hat es gern unkompliziert und mag keine AdBlue-Tanks. Weder am Lkw noch auf dem Hof. So kommt es, dass der Fuhrpark nur aus Lkw besteht, die Euro 4 und -5 mit Abgasrückführung in die Tat umsetzen. Sattelzugmaschinen von MAN (TGA und TGX) und Scania (für den Fernverkehr mit 470, 480 und 580 PS) stellen folg-
Das Spektrum der Auflieger reicht vom Megatrailer bis hin zum 4,59 Meter hohen „Tall Boy“.
GEZOGENE EINHEITEN: Insgesamt 229 Trailer tragen das einprägsame Bird’s-Logo auf der Plane. Die Palette reicht vom Megatrailer über so genannte Euroliner (immer mit Schiebeverdeck) und auch ein paar Siloauflieger bis hin zu den „Tall Boys“, wie die 4,59 Meter hohen Auflieger für den britischen Binnenverkehr genannt werden, die das Festland besser nicht betreten.
engmaschig sind die checks, denen die Werkstatt die Trailer unterzieht.
DIE WERKSTATT: Dass mit den Fahrzeugen alles seine Ordnung hat, dafür sorgen Paul Read sowie Fuhrparkmanager Keith Bray. Wie gut Keith Bray seine Fahrer gezogen hat, zeigt der Blick in einen MAN mit 140.000 Kilometern auf dem Tacho: Innen sieht der aus wie neu. „Wir stellen Tipptopp-Lkw“, lautet die Devise bei Bird’s, „die sind dann auch in Schuss zu halten.“ Zuständig für die Trailer ist Read. „In fast 100 Prozent der Trailer haben wir Haldex“, sagt der erfahrene Mechaniker Read, der generell genau weiß, was er will, und deshalb öfter zu Schmitz oder Krone nach Deutschland reist. 8
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8 GEHOBENE ANSPRÜCHE: Dort diskutiert er mit den Großserienherstellern, wie bestimmte Extras beschaffen zu sein haben, damit der Trailer dann auch ihm gefällt. An Haldex schätzt er den prompten Service. Die Zusammenarbeit ist seit jeher eng: Read war einer der Auserwählten, die EB+Gen2 im Flottenversuch testen durften. Überhaupt hat Paul Read so mancherlei Neuheit von Haldex unter seinen Fittichen, bevor die Technik dann in Serie geht.
schickt dann die Rechnung an die ScaniaWerkstatt. So einfach kann das sein, wenn man sich gegenseitig traut. DIE GESCHÄFTSFELDER: 1973 wurde Bird’s in der heutigen Form als Sammelgutspedition gegründet. Wie überall haben sich aber auch in Großbritannien über die Jahre große Verbünde gebildet, deren unpersönliches We Keith Bray hat ein faible für pragmatische lösungen und setzt auf egr statt scr.
abgeschlossen, der als Rundum-Sorglospaket gelten kann: Was immer zu tun ist, erledigt die MAN-Werkstatt. DER SCANIA-PAKT: Es geht aber auch noch einfacher. Mit Scania gibt es zwar auch einen Vertrag (über zwei Jahre), aber Bird’s repariert und wartet die Scania in Eigenregie und Paul Read ist für die Bird's-Trailer zuständig, die fast alle über Haldex-technik verfügen.
DER FUHRPARKCHEF: Keith Bray ist im Allgemeinen verantwortlich fürs große Ganze und im Speziellen mit den ziehenden Einheiten betraut. Mit seinem Faible für pragmatische Lösungen passt er bestens in die Bird’s-Truppe. Bei Wartung und Reparatur hält er es je nach Marke ganz individuell. Mit MAN zum Beispiel hat er einen dreijährigen Vertrag
Das waren Zeiten: Picobello restauriert der Scania LB76 aus den 60er Jahren.
Schnelle Truppe: Bird's im Rennsport
80.000 Quadratmeter Lagerfläche hält Bird’s in Birmingham parat.
sen Bird’s Sache nicht ist. Nur noch rund 30 Prozent des Geschäfts bestreiten derzeit Sammelgutverkehre (Einzugsgebiet ganz Großbritannien), mit denen Bird’s hauptsächlich die Relationen Irland und Deutschland bedient (Niederlassungen unterhält Bird’s zusätzlich zu Birmingham in London und Belfast). Aber auch Belgien und Frankreich gehören zu den Zielen, die Bird’s regelmäßig ansteuert. Einen 24-Stunden-Service zu bieten, ist für das Unternehmen selbstverständlich. Wer mehr Zeit hat und weniger investieren möchte, für den offeriert Bird’s als Alternative aber auch ein Dreitages-Zeitfenster.
Nicht nur der Diesel, auch das Rennfahren liegt den Levetts im Blut. Chris Levett begann mit dem Truck-Racing in der nationalen britischen Meisterschaft und ist jetzt im dritten Jahr – und von Haldex gesponsort – zunehmend auf vorderen Plätzen im internationalen Wettbewerb dabei. Zwei Mechaniker sind extra für die Betreuung von Levetts blau lackiertem MAN-Race-Truck mit 1050-PS-Motor abgestellt, der zum Team Lutz Bernau gehört.
Ein gepflegtes ÄuSSeres versteht sich für Bird’s-Lkw von selbst.
Der Race-Truck setzt auf Haldex-Bremssystem.
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DAS KOMPLETTLADUNGS-GESCHÄFT: Mit ungefähr 70 Prozent der Fahrten haben Komplettladungen schon längst die Oberhand über das früher dominante Sammelgutgeschäft gewonnen. Bird’s wäre nicht Bird’s, hätte sich das Unternehmen nicht sogleich die anspruchsvollste Kundschaft überhaupt herausgepickt: Es sind hauptsächlich die ganz großen Namen in der Lebensmittelindustrie bis hin zu McDonald’s, für die das Birminghamer Unternehmen nicht nur Komplettladungen fährt, sondern bei Bedarf auch gleich noch kommissioniert. ■
in eigener sache
Happy Birthday Abwechslungsreiche Vielfalt und Internationalität prägen den Inhalt, Konstanz die Erscheinungsweise: Das Haldex Magazine feiert 10-jähriges Jubiläum.
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ITZUBRINGEN SIND SCHLAFSACK, Zahnbürste und gute Laune“: So stand in der ersten Nummer von 1999 über die Einladung zum Haldex-Camp auf dem Nürburgring zu lesen. Es war eine spannende Zeit: Haldex hatte gerade Midland-Grau in die Unternehmensfamilie integriert und wurde europaweit ganz neu aufgestellt, auch im Bereich der Kommunikation. Ziel war es, den bisher dezentral geplanten Maßnahmen eine europäische Ausrichtung zu geben und nach dem Zusammenschluss mit Midland-Grau ein einheitliches Erscheinungsbild der Marke aufzubauen. Daher wurde das Haldex Magazine von Anfang an unter europäischen statt nationalen Gesichtspunkten gestaltet. Die Themenfelder sind seit jeher bis heute: Technik und Praxis, Märkte und Kunden, Persönlichkeiten und Unternehmen. Mit ansprechenden und anspruchsvollen Beiträgen möchte das Haldex Magazine kommunizieren statt werben.
Grundsätzlich erscheint die Publikation in den drei europäischen Kernsprachen Englisch, Französisch und Deutsch. In der Regel gesellt sich dazu eine weitere Ausgabe – je nach Themenlage in Italienisch, Spanisch, Niederländisch oder Russisch. So ist das Haldex Magazine ein echter Europäer und findet großen Anklang sogar über die Grenzen Europas hinaus. Unter www.haldex.com/ CVS_EU finden Sie den Link zu allen Ausgaben der vergangenen zwei Jahre. Werden Sie aktiv: Lob, Kritik und Anregungen sind uns stets willkommen, zum Beispiel per E-Mail unter info.EUR@haldex.com. Unter der gleichen Adresse können Sie sich auch in unseren Verteiler aufnehmen lassen oder eine Anschriftenänderung vornehmen.
Diana Spieler, Marketing Communications Manager: „Ansprechend und anspruchsvoll."
i-Pod Shuffle zu gewinnen Gesucht ist der Name für ein bewährtes Produkt, das dem pneumatischen System von Lkw und Bussen viel Kummer erspart. Bringen Sie die Buchstaben POSCEN in die richtige Reihenfolge und gewinnen Sie einen von zehn i-Pods, die Haldex zum 10-jährigen Jubiläum des Haldex Magazine verlost. Das Lösungswort bitte an info.EUR@haldex.com oder die Postanschrift von Haldex Europe schicken*. Einsendeschluss ist der 15. November 2009. Viel Glück! (*ausgenommen sind Haldex Mitarbeiter und ihre Angehörige)
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HALDEX MAGAZINE
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menschen bei haldex
Herausgeber: Haldex Europe S.A.S. Weyersheim (Strasbourg), Frankreich
Sieben Wochen lang fand im Haldex-Werk Landskrona ein ganz besonderer Wettbewerb statt. 52 Teams bemühten sich um ein maximales Pensum an Schritten.
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IT EINEM SCHRITTZÄHLER für jeden Teilnehmer fing alles an. Als Kick-off für den „Stegtävling“ (Schritt-Rennen) genannten Wettbewerb in Landskrona diente ein strammer Marsch im Monat Mai, bei dem eine Distanz von fünf Kilometern zu bewältigen war. „Die Teilnehmer hatten bei dieser Gelegenheit aber nicht nur zu marschieren, sondern gleich auch ihr Urteilsvermögen unter Beweis zu stellen“, sagt Helena Estling von der Personalabteilung, in Landskrona unter anderem mit der Gesundheitsförderung betraut und auch für die optimale Gestaltung der Arbeitsplätze zuständig. Wie viele Schritte solch eine Distanz bedeute, hieß die Preisfrage beim Kick-off. Als Belohnung für die besten Schätzungen gab es beim anschließenden Barbecue jede Menge Lektüre rund ums Thema Fitness zu gewinnen.
Helena Estling organisierte den Wettbewerb.
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HALDEX MAGAZINE
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Volles Programm Stetig arbeitet Helena Estling am Ausbau der Gesundheitsfürsorge in Landskrona. Es gibt zum Beispiel ein regelrechtes Gesundheitsprogramm, zu dem finanzielle Hilfe für die verschiedensten Aktivitäten sowie spezielle Rabatte für Fitnessstudios gehören. Nicht zuletzt unterhält das Werk ein eigenes Fitnessstudio, dessen Nutzung für die Mitarbeiter kostenlos ist.
52 Teams mit insgesamt 200 Teilnehmern hatten sich gebildet, die sieben Wochen lang um die Wette marschierten. In allen Facetten war die Belegschaft vertreten. Und es gab einige, bei denen die Kilos plötzlich purzelten. Zumal das Wetter prächtig mitspielte. Von 264.933 bis zu stolzen 924.421 Schritten (250 bis 900 Kilometer) reichte das absolvierte Pensum der einzelnen Teammitglieder. Wobei eine Teilnehmerin besonderen Ehrgeiz entwickelte: Tag für Tag marschierte sie nicht nur bis zum heimischen Bahnhof, sondern stieg zudem eine Station vor Landskrona aus und häufte so jeweils zusätzliche zehn Kilometer Fußmarsch an. Unterm Strich ging’s aber nicht nur um Rekorde, sondern eben auch um das Gemeinschaftserlebnis. „Solche Aktionen bringen die Leute zusammen“, sagt Helena Estling, „da wird geschnackt, gelacht und auch auf die Schippe genommen.“ Der gesundheitliche Nutzen stellte sich beim wackeren Marschieren von selbst ein. 8000 bis 10.000 Schritte täglich empfehlen die Mediziner. Tatsächlich laufen wir durchschnittlich aber nur 3000 bis 4000 Schritte am Tag. Helenas Konzept lautet: „Die Leute sollen sich besser fühlen.“ Dabei weiß sie sehr wohl: „Zwingen können wir keinen, inspirieren aber sehr wohl.“ ■
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Haldex (www.haldex.com) hat seinen Hauptsitz in Stockholm/ Schweden und ist ein weltweit tätiger Systemanbieter von marktgerechten und nischenspezifischen Lösungen für die Fahrzeugindustrie. Produktschwerpunkte bilden Sicherheit, Umwelt und Fahrzeugdynamik. Haldex ist an der Stockholmer Börse notiert. Das Unternehmen verzeichnet einen Jahresumsatz von 8,5 Mrd. SEK und beschäftigt 4.700 Mitarbeiter.
MAG19_DE/09.2009/Weyersheim
Die Schrittmacher
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