Haldex Mag21_FR by Haldex

Magazine Edition no 21 Automne/Hiver 2010

LE MAGAZINE DES CLIENTS D‘HALDEX EUROPE

LES REMORQUES TURQUES: Fabrication personalisée, exportations en force

Frappa: SPécialiste de semi-remorques frigorifiques certifiées piek

Surveillance de la pression des pneus: Solution innovatrice de Haldex

s u si v i t é l c x e s le de x de h a l

Nouvelle géneration de freins

ModulT

poids-plume mais costaud

www.haldex.com

Éditorial

Creating Value

A FONCTIONALITÉ est une chose. Mais à l’avenir, la manière dont un produit s’intègrera dans un système et comment il sera à son tour acteur de ce système, seront des aspects essentiels de la valeur du produit. C‘est le moyen de générer des synergies, créant ainsi des pièces de véhicules d’une plus grande valeur que la simple addition de leurs composants. Qu’il s’agisse du nouveau frein à disque ModulT, du ModulAir®, du TrCM+ Safe Parking ou encore des pompes à débit variable intelligentes de Haldex Concentric, nos exclusivités présentées à l’IAA répondent à cette vision. Par conséquent, «Creating Value» est la devise de Haldex pour le salon IAA de Hanovre. Créer de la valeur ajoutée est à l’ordre du jour. Les systèmes intelligents y parviennent lorsqu’ils communiquent avec leur environnement et qu’ils agissent seuls de manière pertinente. Ce qu’ils devraient faire surtout et également lorsque l’être humain commet une erreur. Par exemple, le TrCM+ Safe Parking avec sa fonction automatique de frein de stationnement intervient lorsqu’une erreur de manœuvre est commise pendant l’attelage d’un convoi. Les dangers possibles pour l’homme et le matériel sont ainsi neutralisés. La devise «Creating Value» s’applique également à travers cette combinaison sécurité et rentabilité.

Une efficacité optimale, un poids réduit au minimum pour permettre une charge utile plus importante. Avec ModulT, le frein à disque le plus léger sur le marché, Haldex offre un rapport coût / bénéfice exemplaire. De plus, il est facilement adaptable à tous les types de remorques ou d‘essieux. Les pompes à débit variable pour l’huile et l’eau proposées par Haldex Concentric illustrent le principe très classique de la réduction des frais. La technique dite intelligente rend le débit volumique variable et fournit ainsi un bilan énergétique aussi avantageux que possible. Créer de la plus value: l’utilisateur et l’environnement bénéficient du mode de fonctionnement économique de ces pompes pour l’eau et l’huile, à travers la combinaison du rapport coût / efficacité et protection de l’environnement. Le traitement de l‘air intelligent ModulAir® permet non seulement de réaliser des économies de carburant en réduisant le fonctionnement en charge du compresseur, mais il libère en outre plus d’espace dans le camion par le biais de stratégies intelligentes. Le conducteur dispose ainsi de davantage de place dans sa cabine. «Creating Value» s’applique aussi lorsque l’ergonomie et la rentabilité vont de pair. «Creating Value» sous toutes ses facettes, c’est là que réside l’avenir. C’est non seulement la caractéristique de Haldex à l’IAA, mais aussi le fil conducteur de ce Haldex Magazine.

Il ne me reste plus qu’à vous souhaiter une bonne lecture!

Joakim Olsson * «Creating Value» : créer de la valeur ajoutée

CEO Haldex

CONTENu 12

les Remorques Turques technolgie robuste, large éventail de produits

03 actualités infos et DATES

06 ModulT réduire les frais, augmenter les bénéfices

15 système TPMS haldex La pression des pneus sous contrôle

04 portrait de L‘entreprise Frappa spécialiste français en équipements frigorifiques

08 salon iaa 2010 Les exclusivités DE HALDEX à hanovre

les employés chez Haldex Juan Valés: directeur général, ingénieur et luthier

mentions légales Haldex Magazine nº 21, Automne/Hiver 2010 ÉDITEUR: Haldex Europe S.A.S., 30 rue du Ried, Weyersheim, 67728 Hoerdt Cedex, France, info.EUR@haldex.com, www.haldex.com RESPONSABLE POUR L‘ÉDITEUR: Diana Spieler RÉDACTION ET RÉALISATION: Pressebüro Michael Kern, Gassenäckerstr. 5, 70736 Fellbach, Allemagne LAYOUT: Frank Majer IMPRESSION: Kehler Druck GmbH & Co. KG, Weststr. 26, 77694 Kehl, Allemagne PHOTOS: Alfredo, Archiv Haldex, Arfesan, Bradesco, Daimler, Kern, Özgül, Scania, Tschovikov, VDA COPYRIGHT: Toute reproduction même partielle de cette publication est interdite sans l‘autorisation écrite de l‘éditeur. aBONNEMENT GRATUIT/CHANGEMENT D‘ADRESSE: info.EUR@haldex.com ou à l‘adresse postale de l‘éditeur TIRAGE: 13 000 exemplaires LANGUES: français, anglais, allemand et espagnol.

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automne/Hiver 2010

actualités

PRemière pour le FXD

Distinctions

test de résistance 24 heures

Le prix de L‘innovation

4 Volkswagen

Valeurs limites de CO2

les usa ouvrent la voie 4 Les USA souhaitent également définir des valeurs limites de CO2 pour les poids-lourds. Celles-ci devraient être formulées d’ici juillet 2011. Des valeurs limites de CO2 sont déjà en place aux EtatsUnis pour les voitures et les camions légers; la valeur limite qui sera applicable aux USA, pour les véhicules légers (poids total max. 3,9 tonnes) jusqu’en 2017, est calculée à 185 grammes au km. Approximativement, cela correspond à une consommation de 6,9 l/100 km. En comparaison, les valeurs prévues pour l’Europe (jusqu’à un poids total de 3,5 tonnes) sont: diminution des rejets de CO2 des camions utilitaires légers à 175 gr/km de 2014 à 2016, puis nouvelle réduction à 135 gr/km jusqu’en 2020.

Haldex China

Recentrage sur Shanghai

a choisi d’effectuer le premier essai du nouveau blocage de différentiel électro hydraulique FXD Haldex, dans les conditions les plus rudes qui soient: les 24 heures du Nürburgring. Une des trois VW Scirocco présentes à cette manifestation était équipée de ce blocage de différentiel no-

Conjoncture

Boom au Brésil 4 Le marché brésilien de camions se prépare à battre des records de ventes. Une étude menée par la banque Bradesco prévoit près de 140 000 nouvelles homologations pour l’année 2010 (incluant les véhicules importés et ceux de plus de 3,5 tonnes). Par rapport 2008, année record, cela correspond à une augmentation  année record 2010: les nouvelles homoLOgad’environ 20 000 unitions sont estimées à plus de 140 000 unités. tés. Avec tout juste source: ANFAVERA 156 000 unités, le vogen Caminhoes e Ônibus fut ainsi lume de la production renommé en 2009) et Mercedesintérieure est estimé d’environ 7 % Benz. inférieur par rapport à 2008 Si le marché brésilien est tradi(167 330 unités), ce qui est dû à tionnellement caractérisé par des moins d’exportation: si le Brésil exproduits plutôt robustes, les camiportait en 2008 plus de 41 000 ons haut de gamme commencent unités, les chiffres pour 2010 attenà s’y imposer: Volvo est déjà prédraient à peine 16 000 unités. sent au Brésil avec sa série FH et Pourtant, la production brésilienScania avec sa série R; Mercedesne de camions augmente de près Benz et MAN ont maintenant de 30 % par rapport à l’année de annoncés qu’ils vont également crise 2009 (109 873 unités). Les fabriquer leurs camions prémium leaders du marché brésilien qui européens (gammes Actros et représentent chacun environ 30 %, TGX/TGS) au Brésil. sont MAN Latin America (Volkswa-

IAA 2010

vers de nouveaux marchés 4 Haldex s’est séparé de son usi-

ne de Qingzhou, en Chine, qui était responsable de la production des pompes et des vannes hydrauliques. Leur fabrication est désormais assurée par l’usine ultra moderne de Haldex à Suzhou (Shanghai).

vateur et a terminé ce marathon de 24 heures sans aucun souci. Le FXD Haldex confère au véhicule une meilleure maniabilité et un sous-virage réduit, il fait partie intégrante de la cinquième génération du coupleur pour quatreroues motrices Haldex, qui sera fabriqué en série en 2012.

4 Le logo est dynamique, le message optimiste : «Véhicules utilitaires: efficaces, flexibles, porteurs d’avenir» c’est la devise du 63ème salon des utilitaires IAA de Hanovre, qui ouvrira ses portes du 23 au 30 sep-

tembre 2010. Il sera «une étape importante pour l’industrie des véhicules utilitaires pour sortir de la crise», comme l’affirme Matthias Wissmann, Président de la VDA (association allemande de l’industrie automobile). Monsieur Wissmann ajoute: «aucun autre salon des utilitaires n’est mieux placé pour mettre en mouvement ce renouveau».

4 C’est une petite centrifugeuse qui a de grands effets: elle répond du nom de Alfdex, élimine quasi toute l’huile contenue dans les gaz d’échappement et contribue ainsi largement à la protection de l’environnement. Elle est produite par Alfdex AB, une coentreprise entre Haldex et Alfa Laval. Avec ce produit, l’entreprise a obtenu récemment le prix de l’innovation décerné par le Groupe John Deere, équipementier agricole; cette distinction est accordée pour des réalisations particulièrement créatives quant à la protection de l’environnement, avec un regard sur les aspects économiques et les progrès techniques.

AccesSoIires

Nouveau catalogue 4 Haldex a publié une nouvelle édition de son catalogue «accessoires». Du simple tuyau à l’actuateur et aux valves, sans oublier les réservoirs – le tout en qualité d’origine – la seconde édition de ce catalogue ne laisse rien à désirer. Tous les produits sont présentés de façon claire avec des caractéristiques techniques complètes. Le nouveau catalogue peut être téléchargé sur www.haldex.com/CVS_EU.

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entreprise

la force est dans le calme Une structure peu hiérarchisée, un savoir-faire solide et une grande flexibilité: tels sont les points forts du spécialiste français en équipements frigorifiques Frappa.

E NOM N‘APPARAÎT PAS dans les statistiques des immatriculations car les châssis sont réalisés par d’autres constructeurs. Mais, pour les connaisseurs, Frappa est une référence. Située dans le sud de la France, dans la petite ville de Davézieux, à environ une heure de route au sud de Lyon, Frappa construit des véhicules frigorifiques depuis 1946. 500 unités sortent de son usine chaque année. La moitié d’entres elles sont constituées de semi-remorques et de porteurs pour véhicules de 3,5 tonnes et plus. 35 % de la production est destinée à l’exportation.

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«Nous abordons chaque tâche avec pragmatisme plutôt que d’avoir de longs débats dans de grandes réunions». C’est ainsi que Julien Torre Frappa décrit la philosophie de l’entreprise. Il dirige cette entreprise familiale qui existe depuis cinq générations et qui emploie environ 100 personnes. La qualité, la flexibilité et la rapidité sont pour lui les facteurs déterminants pour faire face aux géants du secteur. La qualité des produits Frappa est représentée entre autre par des panneaux de type « sandwich » qui ne sont pas expansés, mais

sont constitués de blocs de mousse appliqués sous vide. Des supports verticaux en aluminium confèrent la stabilité nécessaire. Les panneaux « sandwich » possèdent un coefficient K compris entre 0,32 et 0,39 W/m², l’un des meilleurs du marché. En matière de flexibilité, Frappa propose un large choix de variantes de base, personnalisables en fonction des besoins de chaque client. La gamme s’étend de la semi-remorque frigorifique, optimisée au niveau du poids et destinée aux grandes distances, jusqu’aux semi-remorques spécifiques pour le transport de

entreprise

fleurs ou de viande, tout en passant par des modèles plus robustes qui sont eux destinés à la distribution de marchandises. La gamme comprend également des semi-remorques spécialement prévues pour les ferries et particulièrement insensibles aux chocs (même le groupe frigorifique est muni de protections). Frappa propose aussi des utilitaires frigorifiques, destinés à être chargés sur des trains ainsi que les profilés spécifiques correspondants. Le dernier né de l’entreprise, récemment primé, illustre de manière impressionnante la vitesse à laquelle Frappa concrétise les demandes de ses clients, même les plus inhabituelles: il s’agit de la semi-remorque frigori-

fique «FT Silent Green», pour laquelle Frappa est le premier carrossier français à recevoir le certificat Piek, délivré par le Cemafroid. Pour l’obtenir, le niveau des émissions acoustiques doit être inférieur à 60 dB (A), soit l’intensité sonore équivalente à une conversation entre deux personnes. Après seulement trois années de développement, Frappa a présenté l’an dernier la Silent Green et s’est vu décerner en mars 2010, le Prix de l’Innovation Technique de la Carrosserie Industrielle par la Fédération Française de la Carrosserie à l’occasion du salon Solutrans de Lyon. A la place d’un groupe frigorifique situé à l’avant, la Silent Green dispose d’un réservoir d’une capacité de 1 000 litres, monté sous la remorque qui vaporise de l’azote liquide dans l’espace de chargement pour le maintenir à bonne température. La Silent Green s’avère particulièrement utile pour effectuer des livraisons de nuit dans des supermarchés tels que Casino ou Carrefour. Cette semi-remorque à trois essieux effectue à elle seule le travail de dix camions de 3,5 tonnes, ce qui réduit considérablement les coûts en termes de nombre de chauffeurs et de véhicules. De plus, comparé à un véhicule frigorifique traditionnel, les frais liés au carburant qui servent à alimenter le groupe frigorifique sont moins élevés: la réfrigération par azote s’avère beaucoup moins onéreuse qu’un groupe frigorifique traditionnel fonctionnant au gasoil, et est beaucoup plus écologique. Le bilan carbone est divisé par huit. Que ce soit sur les Silent Green ou sur les semi-remorques frigorifiques traditionnelles, Frappa équipe ses véhicules des systèmes Haldex. On y retrouve ainsi la valve COLAS®, les modules EB+, TrCM+ Safe Parking ainsi que l’Info Centre et le Soft Docking. «Ils sont très efficaces et beaucoup plus simples à monter que les autres systèmes», déclare Julien Torre Frappa quand il explique les atouts de l’EB+ Haldex.

 L’azote est beaucoup moins onéreux que le gasoil.

 Frappa intègre parfaitement les capteurs à ultrasons du système Soft Docking dans le pare-chocs.

dates clés de frappa 1848 Création de l’entreprise de carosserie Frappa 1930 Conversion vers la carrosserie industrielle 1946 Début de la construction de camions frigorifiques 1970 Spécialisation dans la production de carrosseries frigorifiques 1988 Lancement de l’activité de location 2000 Internationalisation 2002 Développement du réseau de service et lance ment des activités de véhicules d’occasion 2003 Développement du département d’études, certification Cemafroid 2005 Nouveau hall de fabrication (20 000 m²) 2008 Modernisation de la production, augmentation des volumes de 30 % 2009 La FT Silent Green est la 1ère semi-remorque française conforme à la norme Piek délivrée par le Cemafroid 2010 La FT Silent Green remporte le Prix de l’Innovation technique au salon Solutrans Julien Torre Frappa: «Penser de manière pragmatique»..

Le Soft Docking, à lui seul, permet à Frappa de convaincre de plus en plus de clients. «Cette année, nous allons livrer environ 100 semi-remorques équipées du système Soft Docking», précise Julien Torre Frappa pour illustrer le succès grandissant de ce système d’aide à la mise à quai. Chez Frappa, le Soft Docking fait l’objet d’un traitement particulier: l’entreprise ne se contente pas de simplement monter les capteurs de recul à ultrasons; elle les intègre parfaitement dès le départ dans le pare-chocs. «Nous travaillons certes de manière rapide et innovante», explique Julien Torre Frappa à propos du lien qui unit tous ses produits, «mais nous avons toujours à l’esprit le souci du détail». ■

 1000 litres d’azote suffisent pour le transport de proximité.

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freins

Un frein poids-plume Le nouveau frein à disque ModulT offre un rapport coût / bénéfice jusqu‘à présent inégalé. Il s‘agit du frein à disque adaptable à toutes les remorques le plus léger du marché.

ON NOM COMPLET est DBT22LT et il ne pèse que 31 kg. Il est conçu pour un couple de freinage maximum de 20 kNm, un diamètre de disque de 430 mm et des pneumatiques de 22,5 pouces. Ceci rend le nouveau frein à disque pour remorque Haldex le plus léger sur le marché n’étant pas dédié à un type d’essieu. Le nouveau frein à disque 22,5 pouces pèse exactement 4,5 kg de moins que les systèmes comparables sur le marché et offre, malgré cela, les mêmes niveaux de performances et de stabilité. Malgré son poids réduit au minimum, le ModulT répond aux exigences des clients, et ce, pour tout type d’application: il convient tant pour les semi-remorques que pour les remorques à avant-train directeur, avec une charge d’essieu maximale de neuf tonnes. «Au niveau des freins, nous percevons de plus en plus le besoin de solutions différenciées», explique le chef de produit Mikael Johansson au sujet des tendances actuelles

Coopération avec SAF-HOLLAND Initialement, le ModulT DBT22LT Haldex ne sera disponible que dans une exécution spécialement développée pour les essieux neuf tonnes du fabricant européen d’essieux SAF-HOLLAND. SAF-HOLLAND commercialisera de manière exclusive l’étrier de frein avec leurs propres plaquettes de frein et sous leur propre marque, et ce, jusqu’à la fin 2011.  Le chef de produit Mikael Johansson: «Le DBT22LT est le premier modèle d’une toute nouvelle génération d‘Étrier».

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freins

ModulT combine le faible poids d’un mécanisme à un seul piston avec l‘Application uniforme de la pression de freinage du dispositif à deux pistons.

en faveur de solutions hautement spécialisées pour le freinage de véhicules commerciaux. Ainsi, le poids est un critère essentiel et central à de nombreux égards. En effet, la réduction de poids profite non seulement à la charge utile de la remorque, mais également au rapport coût / bénéfice des freins eux-mêmes. La modularité qui marque l’entièreté du programme freins à disque Haldex, caractérise également le nouveau frein ModulT. ModulT et ModulX partagent un nombre aussi élevé que possible de composants: les deux principales caractéristiques qui différencient ModulT de ModulX sont le mécanisme à piston unique et le principe de deux axes guides. Le mécanisme à piston unique du ModulT est un tout nouveau développement qui combine les bénéfices d’un dispositif à deux pistons et l’avantage de poids d’un mécanisme compact à un seul piston: les plaquettes de frein sont largement soutenues et pressées de manière homogène sur le disque de frein, assurant une distribution uniforme de la pression. Cette application uniforme de la pression permet des performances élevées de freinage et elle exclut le risque de fissures dû à la chaleur et d’usure irrégulière. Ce nouveau mécanisme à piston unique n’est qu’une des deux mesures qui ont per-

mis à Haldex de réduire le poids du ModulT à 31 kg. L’autre mesure est que tous les composants du frein – y compris l’étrier – ont été soumis à une analyse poussée des éléments finis; sur cette base, la conception a été revue en optimisant le poids et la résistance. Les autres avantages du ModulT sont un guidage d’étrier encapsulé, mettant en œuvre des paliers lisses anti-usure, exempts de maintenance, revêtus de Téflon, des axes guides en acier inoxydable, ainsi qu’un soufflet de protection inversé pour le piston. De par sa position, ce soufflet de protection est nettement moins sujet aux dommages dus à la pollution extérieure ou aux projections. Le nouveau frein à disque pour remorque ModulT DBT22LT est le premier modèle d’une toute nouvelle génération d’étrier Haldex qui, à long terme, est appelée à remplacer le programme ModulX. Le concept ModulT sera complété par d’autres variantes afin de proposer une gamme complète de 19 à 22,5 pouces. La structure du ModulT ne convient pas uniquement aux véhicules remorqués, elle tient également compte de l’espace de montage de plus en plus restreint sur les camions et les bus. ■

Changer Les plaquettes sans outils Sur le nouveau frein à disque ModulT DBT22LT, seules les vis des deux axes guides restent. Il est inutile de les desserrer pour changer les plaquettes. Il ne faut donc aucun outil spécial pour le ModulT. Le changement des plaquettes de frein s’effectue sans outil et en un temps record. Pour cela, il suffit d’exercer une simple pression du pouce sur le ressort pour libérer la bride de maintien, les plaquettes de frein peuvent ensuite être retirées.

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programme complet ModulAir®, TrCM+ Safe Parking et les pompes à débit variable pour l‘huile et l‘eau ne sont que quelques unes des exclusivités Haldex au salon IAA 2010. «Creating Value» est la devise adoptée par Haldex lors de l‘exposition de Hanovre.

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out le reste N‘EST RIEN sans fonctionnalité classique. La mise en réseau totale et l’intégration de systèmes intelligents sont des qualités supplémentaires qui seront de plus en plus demandées à l’avenir. Elles créent de la valeur ajoutée, notion de plus en plus indispensable.

Haldex a déjà décroché un premier gros contrat pour le système stratégique de traitement de l’air du futur, ModulAir®. Cette commande d’environ 73 millions d’euros, étalée sur une dizaine d’années, a été passée par un grand fabricant européen de camions pour sa nouvelle plate-forme de véhicules.

Le système de traitement de l‘air ModulAir ®: Il permet non seulement d’économiser le carburant, mais également de libérer de l’espace sur le camion. Ce besoin d’espace est important, que ce soit pour des systèmes additionnels d’épuration des gaz d’échappement, ou encore pour de plus grands réservoirs. Ce gain d’espace peut également profiter au conducteur dans sa cabine.

ModulAir® réunit de nombreux avantages. Ce système, situé entre le compresseur et les réservoirs d’air, remplit plusieurs rôles allant de l’assèchement de l’air à la distribution soigneusement contrôlée de l’air comprimé vers les différents éléments du circuit pneumatique. ModulAir ® libère non seulement de l’espace sur le véhicule, mais il réduit les

 modulair® économise l‘espace et le carburant.

coûts d’installation – ce qui signifie une plusvalue pour la production. La particularité du ModulAir® est sa capacité stratégique: les algorithmes intégrés génèrent une intelligence qui rend le véhicule plus efficace. Ainsi, ModulAir® permet entre autres d’adapter les moments d’enclenchement et de coupure du compresseur ainsi que la régénération en fonction de l’état de conduite. Le client final profite du ModulAir® grâce à un espace de montage supplémentaire sur le châssis, espace qu’il peut par exemple utiliser pour des réservoirs de carburant plus grands. Parce que le système de traitement de l‘air ModulAir® communique avec les autres systèmes électroniques du véhicule, il procure 8

“ModulAir est un concept de plateforme multi-type”.  Siegfried Heer, chef de produit

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8 des avantages supplémentaires: il permet, entre autres, d’économiser sur l’air de régénération excédentaire. ModulAir® peut également définir de manière précise le moment de remplacement des cartouches dessiccantes et garantir ainsi à l’opérateur une utilisation optimale. La conception modulaire du ModulAir® permet une configuration spécifique au fabricant en toute simplicité, pour tous les camions ou bus; ce système est particulièrement adapté en tant que concept de plate-forme multitype. «Grâce à ModulAir les fabricants sont maintenant en mesure de concevoir une plate-forme commune pour différents véhicules aux diverses exigences», ajoute Siegfried Heer, chef de produit du département Traitement de l’Air chez Haldex. TrCM+ Safe Parking: Les grandes flottes de véhicules comme GEODIS BM (environ 6 000 unités) ou STEF-TFE (environ 3 700 unités), connaissent trop bien les dangers liés à cette problématique et s’en préviennent grâce au TrCM+ Safe Parking: les incidents dus à un accouplement incorrect des conduites d’air ou à un frein de stationnement non actionné sur la remorque comptent parmi les causes d’accidents les plus fréquentes dans les entreprises de transport.

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 les grandes Flottes, comme le français STEf-tfe, apprécient les avantages de la fonction trcm+ safe parking.

Deux erreurs peuvent se produire au quotidien lors de l’attelage ou du dételage des remorques, chacune étant à elle seule sans conséquence. Cependant, si elles surviennent en même temps, elles sont une source de danger.

que. Le véhicule remorqué est ainsi immobilisé puisque toutes les roues sont freinées. Dès que le système pneumatique de la remorque commence, après un certain temps, à perdre de l’air, les cylindres de frein à ressort interviennent automatiquement (si disponible).

Voici ce qui se passe lors du dételage d’une remorque: dès que le conducteur débranche la conduite d’alimentation d’air comprimé via la tête d’accouplement rouge, il active automatiquement le frein de service de la remor-

Et c’est justement là que les premiers risques se produisent : se fondant sur ce point, le chauffeur néglige – bien que cela soit prescrit – d’activer le frein de stationnement de la remorque ou il oublie tout simplement de

 TrCM+ Safe Parking augmente la sécurité au quotidien.

 les pompes à débit variable de haldex concentric peuvent économiser jusqu‘à 5 % de la consommation de carburant.

le faire. La procédure correcte serait de tirer sur le bouton rouge pour activer durablement le frein de parc de la remorque. Dans le cas où l’erreur suivante vient s’ajouter, cela devient réellement dangereux: si, par mégarde, la tête d‘accouplement rouge est branchée en premier avant la tête d’accouplement jaune lors de l’attelage, l’air comprimé du tracteur s’écoule dans la conduite d’alimentation et desserre immédiatement les freins de la remorque.

vées à hautes températures) et qui en font souvent de trop, la pompe à débit variable Haldex Concentric règle toujours le débit d’eau de refroidissement en fonction des besoins réels permettant ainsi une économie de carburant de 1 à 3 % dans la pratique quotidienne.

 La pompe à huile à débit variable répond toujours aux besoins actuels.

Soudainement la remorque devient alors une source de dangers les plus divers. En effet, elle peut se mettre en mouvement de manière non contrôlée et causer de graves dommages. Une nouvelle fonction du TrCM+ s’attaque précisément à ce point et permet de prévenir efficacement de tels incidents. Cette nouvelle fonction «Safe Parking» agit comme suit: si, lors de l’attelage, le conducteur branche la tête d‘accouplement rouge en premier, au lieu de la tête d’accouplement jaune, le frein de service est certes desserré mais la partie à ressort de l’actionneur de frein intervient dans le même temps. Le robinet de parc (bouton rouge) est en position de parking. Cet état se reconnaît visuellement à la position du bouton rouge. La remorque demeure ainsi freinée et des manipulations incorrectes restent sans conséquences. Le conducteur doit simplement veiller à activer la position « route » avant de démarrer. Sinon, les roues freinées par le cylindre de frein à ressort resteront bloquées. Pompes à débit variable intelligentes pour l‘huile et l‘eau: Économiser le carburant, c’est la nécessité du moment. Ceci permet de réduire les coûts d’exploitation ainsi que de diminuer la pollution environnementale grâce à un faible rejet de CO2, fameux gaz à effet de serre.

 La pompe à eau à débit variable permet d’économiser de 1 à 3 % de carburant.

Force est de constater qu’à elle seule, la technique des moteurs ne permet plus d’atteindre des objectifs significatifs en matière d’amélioration de la consommation de carburant et de protection de l’environnement. C’est pourquoi les composants périphériques du moteur et l’interaction entre les différents composants se voient, plus que jamais, attribuer une importance majeure. Les pompes intelligentes à débit variable de Haldex Concentric s’attaquent au problème de consommation de la commande des circuits d’huile et d’eau. Le principe est simple au possible: moins ces pompes consomment d’énergie, plus le bilan énergétique global du moteur est positif. À l’inverse des pompes conventionnelles qui sont normalement conçues pour les besoins maximum (charge et vitesse éle-

Si la pompe à eau à débit variable est combinée avec la pompe à huile à débit variable, également développée par Haldex Concentric, le potentiel d’économie de ces deux composants grimpe alors jusqu’à 5 %. La gestion proportionnelle du débit en fonction des besoins de l’application est la principale caractéristique qui différencie ces pompes à débit variable pour l’huile et l’eau Haldex Concentric des autres pompes à débit variable qui ne laissent le choix qu’entre deux débits. Un réglage en continu signifie des pertes énergétiques minimes vu que la consommation momentanée d’huile du moteur est toujours minutieusement adaptée. Ceci part du principe qui repose sur la mise en œuvre de deux jeux de rotors pour le réglage du flux d’huile: le rotor d’entraînement fonctionne selon une disposition classique fixe tandis que la position décalée et excentrique du second rotor peut varier, en résultant la modification du débit. Ceci se produit par le biais d’un signal de pression ou – pour les unités à commande électronique – par la combinaison des paramètres de charge du moteur, de température et de pression. Développé initialement pour les moteurs de poids lourds, Haldex Concentric – présente au salon IAA de Hanovre sur son propre stand – propose maintenant cette technique économisant l’énergie pour les moteurs de puissance moyenne et les petits moteurs. Les électrovannes standard garantissent la compatibilité de cette technique avec toutes les applications de véhicules. ■

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Rubrik

la marche Turque

En Turquie, l’éventail des constructeurs de remorques est large et leurs produits sont depuis longtemps très demandés, même au-delà des frontières nationales. Les constructeurs exportent en grand nombre aux quatre coins du monde. 12

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Économie

ituée au centre de la Turquie, la ville de Konya compte environ un million d’habitants. Par rapport à la capitale Istanbul et à ses 16 millions d’habitants, Konya s’apparente presque à un village. En matière de construction de remorques, Konya est cependant la métropole turque incontestée. Sur environ 90 constructeurs de remorques répertoriés en Turquie, 75 sont basés à Konya. «Où auraient-ils bien pu aller autrement?», plaisante Mustafa Sert, qui travaille pour le fabricant d’essieux Sertel: «Nous étions ici bien avant eux!». En effet, Konya ne rassemble pas uniquement les constructeurs turcs de remorques, mais aussi les fabricants d’essieux. Ces derniers peuvent naturellement s’enorgueillir d’avoir une tradition plus ancienne que le marché de la construction de remorques qui lui, est relativement récent en Turquie. Sertel, par exemple, a débuté ses activités

blocs-ressort épais en acier. L’entreprise propose aussi des essieux de remorques d’une capacité de charge de 14 ou 16 tonnes ainsi que des essieux d’une capacité de neuf tonnes, utilisés couramment dans les pays occidentaux. Seule la demande pour ce type de produit reste faible. En Turquie, le secteur du transport obéit à ses propres règles. Pendant longtemps, on utilisait essentiellement des camions porteurs à trois et quatre essieux qui étaient la plupart du temps cruellement surchargés. «Il y a encore quatre ans, ces véhicules constituaient presque 90 % du parc de poids lourds en Turquie», ex-

duits sur palettes ou emballés dans des sacs. Même si en général leur longueur ne dépasse pas 8,30 mètres, le choix des clients se porte en premier sur des essieux d’une capacité de charge de 12 tonnes; pour ces semi-remorques la cargaison est habituellement assez importante. Traditionnellement, les transporteurs turcs pensent encore peu aux remorques à plateau et à ridelles: elles s’avèrent trop chères et pas suffisamment universelles pour pouvoir être utilisées au quotidien. «Sept jours sont nécessaires pour assembler une telle semi-remorque basculante», explique Abdil Tekeoglu, de l’entreprise de construction de remorques Özgül, «tandis que la construction d’une semi-remorque à rideaux coulissants demande 20 jours de travail». Il est donc normal qu’en termes de prix, il y ait un fossé entre les deux. L’établissement Özgül a été créé en 1999, emploie 5 ingénieurs dans la construction et ses 125 collaborateurs construisent désormais plus de 700 unités par an. Sa gamme de produits s’étend du camion benne jusqu’au véhicule de chantier traditionnel avec une benne en acier Hardox, en passant par des semi-remorques surbaissées, des véhicules-silo et des véhicules porte-conteneurs.

«Notre tambour malaxeur est le plus léger qui soit à la ronde».  Serdar Kirmit, Güven:

La fabrication chez Güven: spécialisation dans les silos à ciment, les bennes et les melangeurs.

Produits solides, assemblage sur mesure et prix bon marché: tels sont les trois atouts des constructeurs turcs de remorques, dont certains sont déjà sur le point d’automatiser considérablement leur production. «C’est pour bientôt», déclare Ahmet Toprakkale de l’entreprise Nursan, située à Konya. Cette firme est égale- 8

 Ahmet Toprakkale, Nursan:

en 1961, en exploitant un atelier de chariots pour chevaux. Dès les années 70, l’entreprise se consacre aussi à la construction d’essieux trainés pour camions. Au début des années 80, elle se lance dans la production d’essieux pour remorques, créneau dans lequel Sertel est spécialisé aujourd’hui. Le calendrier de production en dit long sur la clientèle: 95 % de la production est livrée avec des freins à tambour et les clients demandent généralement des essieux avec une capacité de charge de 12 tonnes. La suspension pneumatique joue un rôle marginal. Les clients commandent essentiellement des

«nous allons automatiser davantage». plique Mehmet Baypinar, directeur des ventes de la société Porter, spécialisée dans le commerce de pièces de remorques. Il ajoute: «mais aujourd’hui, les semi-remorques représentent déjà environ 50 % du parc». Ils sont toutefois très différents de leurs cousins d’Europe occidentale. Le tracteur tire le plus souvent une benne basculante arrière lorsqu’il ne tracte pas de véhicule spécial comme une remorque citerne ou une remorque silo. Une benne basculante arrière, munie de parois latérales, constitue ainsi un véhicule complet. Cela permet donc de transporter aussi bien des produits en vrac comme du froment que des pro-

du talent et de L‘intuition Une centaine de collaborateurs pour 600 à 1 000 unités produites par an: en Turquie, c’est ce type d’entreprises, de taille moyenne, qui donne le ton dans le secteur de la construction de remorques; sur un marché intérieur d’une capacité d’environ 10 000 remorques par an. Des salaires bas associés à des compétences artisanales importantes et à de l’intuition pour déceler les marchés de niche: telle est la recette du succès florissant des exportations. La demande sur le marché turc profite du fait que les semi-remorques sont généralement surchargées et qu’à de nombreux endroits, l’état des routes limite leur durée de vie. Après seulement cinq ans, une semi-remorque est généralement usée et bonne pour la casse.

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Économie

UNE longeur de 8,30 mètres et des essieux d‘une capacité de charge de 12 tonnes au niveau de la semi-remorque reflètent des poids de charge importants.

La palette de produits de Güven se limite expressément aux silos à ciment, aux bennes basculantes à l’arrière et aux structures de malaxeurs. L’objectif est de proposer un service «tout en un» au secteur de la construction. Ce qui ne signifie nullement que les activités de Güven se limitent à ces produits. L’entreprise était depuis longtemps à la recherche de possibilités de diversification. Son choix s’est

«la tendAence est à la semiremorque».  Abdil Tekeoglu, Özgül  Mehmet Baypinar, Porter

«LES rideaux coulissants sont trop chrS». 8 ment récente. Créée en 1997, elle produit, tout comme Özgun, l’ensemble de la gamme classique et exporte ses produits dans plus de 20 pays. Nursan écoule même ses produits aux Pays-Bas. Pour conquérir de tels marchés ainsi que le marché turc, Nursan préfère équiper ses semi-remorques des systèmes ABS et EBS Haldex. «Les systèmes Haldex sont excellents et se montrent performants, même dans nos régions où les conditions sont difficiles», explique Ahmet Toprakkale. L’entreprise Makinsan, située à l’est de la Turquie dans la ville d’Adana, est un peu plus spécialisée que ses homologues de Konya. Elle se consacre presque exclusivement aux bennes et aux véhicules surbaissés mais a eu la bonne idée de conquérir un marché supplémentaire: Makinsan exporte ses semi-remorques en pièces détachées au Koweït pour qu’elles puissent être montées sur

Un partenaire solide Le fabricant turc de composants Arfesan ne se contente pas de fournir des pièces à Haldex; c’est aussi le distributeur le plus important de Haldex CVS en Turquie. Arfesan y représente Haldex depuis la fin des années 90 et a fortement contribué à l’important succès de Haldex en Turquie. Arfesan fut créé en 1969. En 1980, l’entreprise s’est spécialisée dans les systèmes de freinage et est aujourd’hui le premier fabricant d’actuateurs en Turquie. 94 % de la production est destiné à l’exportation. En 2008, son volume de production a atteint un niveau record: 1,2 million d’actuateurs ont été fabriqués.

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 Ali Ihsan Çulha, Makinsan

comme la plupart des constructeurs turcs, makinsan fabrique de nombreux équipements lourds sur mesure.

«nous livrons aussi des châssis en allemagne». place. Elle limite ainsi les coûts, les frais de douane étant moindres. Le constructeur Güven, situé 120 kilomètres plus à l’est, dans la ville d’Alexandrette, quant à lui propose la quasitotalité de sa production de superstructures et de semi-remorques en Europe occidentale. Récemment, lors du salon Bauma de Munich, l’entreprise a présenté son tambour particulièrement léger pour bétonnières et ses semi-remorques pour silos en acier, également optimisées au niveau du poids. «Nos tambours malaxeurs sont les plus légers», déclare Serdar Kirmit, le responsable des exportations qui pense que ses semi-remorques pour silos ont de bonnes chances de percer sur le marché européen. «Certes, ils pèsent une tonne de plus qu’un silo en aluminium», concède-t-il, «mais tout le monde n’aime pas l’aluminium».

porté sur un secteur totalement différent: «Nous avons décidé d’acheter un hôpital», déclare Serdar Kimit pour expliquer la nature totalement différente des nouvelles activités. ■

les chauffeurs acceptent les difficultés du travail avec une sérénité Typiquement orientale.

Technique

Diminuation de la longévité du pneu (%)

 Une pression de gonflage insuffisante augmante la consommation et réduit la longévité du pneu.

aux aguets Une pression de gonflage insuffisante entraîne des coûts considérables. Pour les maîtriser, le nouveau système Haldex TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) permet de contrôler la pression des pneus.

es chiffres sont éloquents: rien qu’au niveau des tracteurs routiers, plus de 60 % des camions roulent avec des pneus insuffisamment gonflés. Ce résultat émane d’une analyse réalisée en Allemagne par Continental. Il est aisé d’en déduire que la situation est certainement pire au niveau des remorques. Même si l’intention de maintenir une bonne pression dans les pneus est là, ce n’est pas toujours suffisant. En effet, la plupart des installations de gonflage proposées dans les stations services ne fonctionnent pas correctement. Les conséquences sont doublement coûteuses. D’une part, une pression de gonflage insuffisante réduit la durée de vie d’un pneu. Une pression de gonflage de 20 %

trop faible réduit la durée de vie du pneu de 20 %. Et d’autre part, en raison de la résistance au roulement, une faible pression de gonflage entraîne une augmentation de la consommation de carburant. Une pression de gonflage de 20 % trop faible accroît la consommation de carburant de facilement 2 %. Selon une estimation approxi-

 Le cœur du système: le capteur et la RCU (Remote Communication Unit).

mative, cette somme peut rapidement atteindre plus de 2 000 euros par an pour un ensemble routier, et ce, uniquement à cause d’une pression insuffisante. Des coûts supplémentaires peuvent s’additionner lorsqu’un ensemble tracteur/semi-remorque reste immobilisé en raison d’un pneu crevé. En y regardant de plus près, la plupart des

Pression (%) insuffisante

problèmes rencontrés sur les pneus sont dus à une pression de gonflage notoirement trop faible. Il faut savoir qu’un pneu perd naturellement environ 0,5 bar par trimestre, l’air s’échappe à travers les aspérités du caoutchouc et l’étanchéité des valves n’est pas absolue. La solution à ce problème est le système TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) qui réalise des mesures directes et automatiques de la pression et de la température dans chaque pneu. Le système Haldex TPMS détecte même les pertes de pression insidieuses et émet un avertissement sur la base de valeurs seuils programmables individuellement. Le capteur de pression, d’une longévité exceptionnelle (huit années), est solide et pèse moins de 50 grammes. Il n’entraîne quasiment pas de déséquilibre au niveau de la roue. Facile à installer sur la jante, il transmet ses données directement, sans antenne externe, à l’électronique (RCU – Remote Communication Unit) compatible CAN. Les données mesurées sont transmises par l’EBS Haldex, EB+, sur l’écran digital de l’Info Centre localisé sur la remorque ou dans la cabine du tracteur. Le système Haldex TPMS s’installe aussi bien sur les véhicules neufs que ceux en exploitation. ■

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portrait

Le bon TON Il est ingénieur, directeur général d‘Haldex Espagne et maîtrise un art bien particulier: Juan Valés fabrique des guitares classiques espagnoles.

EDITeur: Haldex Europe S.A.S. Weyersheim (Strasbourg), France

Allemagne Haldex Brake Products GmbH Heidelberg Tel.: +49 6221 7030 Fax: +49 6221 703400 E-Mail: info.DE@Haldex.com

Hongrie Haldex Hungary Kft. Szentlörinckáta Tel.: +36 29 631 300 Fax: +36 29 631 301 E-Mail: info.HU@Haldex.com

Autriche Haldex Wien Ges.m.b.H. Wien Tel.: +43 1 8 69 27 97 Fax: +43 1 8 69 27 97 27 E-Mail: info.AT@Haldex.com

Inde Haldex India Limited Nashik Tel.: +91 253 2380094 Fax: +91 253 2380729 E-Mail: info.IN@Haldex.com

Belgique Haldex N.V. Balegem Tel.: +32 9 363 90 00 Fax: +32 9 363 90 09 E-Mail: info.BE@Haldex.com

Italie Haldex Italia Srl. Biassono (Mailand) Tel.: +39 039 47 17 02 Fax: +39 039 27 54 309 E-Mail: Info.IT@Haldex.com

Brésil Haldex do Brasil Ind. E Com. Ltda São Paulo Tel.: +55 11 213 55 000 Fax: +55 11 503 49 515 E-Mail: info.BR@Haldex.com

Mexique Haldex de Mexico S.A. De C.V. Monterrey Tel.: +52 81 8156 9500 Fax: +52 81 8313 7090

Canada Haldex Ltd Cambridge, Ontario Tel.: +1 519 621 6722 Fax: +1 519 621 3924 E-Mail: info.CA@Haldex.com Chine Haldex International Trading Co. Ltd. Shanghai Tel.: +86 21 5240 0338 Fax: +86 21 5240 0177 E-Mail: info.CN@Haldex.com

ne guitare n‘est pas un instrument comme les autres. Ludwig van Beethoven avait déjà compris que cet instrument était, à lui seul, capable de recréer un orchestre complet en miniature. Pour Juan Valés, qui dirige Haldex Espagne, vivre sans une guitare est inconcevable: «Cet instrument a une âme», dit-il, «une valve à 2 voies n’en a pas». La guitare a aussi un côté très pratique. Elle est relativement facile à transporter et il n’y a pas besoin de faire de longues études pour en sortir un son convenable. «Même celui qui ne joue que quelques accords peut déjà obtenir un résultat agréable», ajoute Juan pour expliquer une autre particularité de cet instrument. Mais comment un ingénieur comme Juan Valés a-t-il eu l’idée de se lancer dans la fabrication d’un tel instrument? «Au cours de l’été 2002, j’ai compris que mes compétences en guitare ne franchiraient jamais une certaine limite», se rappelle-t-il. Pour explorer davantage le monde de la guitare, il a donc décidé de se lancer dans la lutherie. Les trois années de cours du soir passées avec le luthier de guitares Jean Manuel Sardin pour apprendre cet art particulier lui ont permis de faire «de multiples connaissances

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 Les bois nobles utilisés par Juan sont séchés pendant plusieurs années.

extraordinaires» et de «découvrir le métier de la menuiserie». La première guitare fabriquée par cet homme, aujourd’hui âgé de 57 ans, répondait à ses besoins personnels: il décrit sa première création comme étant «une guitare inspirée du modèle classique original imaginé par Antonio de Torres en 1864, mais également adaptée à la taille de mes mains et conçue davantage comme une guitare rythmique que comme un instrument prévu pour la musique traditionnelle espagnole». Il ne tarda pas à créer son deuxième instrument, à savoir une guitare de concert classique au son exquis, aux finitions raffinées et taillée dans des matériaux d’excellente qualité qui sont séchés pendant de nombreuses années, notamment du palissandre et de l’ébène. L’instrument est à ce point réussi qu’il est déjà passé entre les mains d’un ami guitariste, qui lui l’a utilisé au cours de quelques concerts. Mais Juan ne s’en contente pas: «la fabrication d’une guitare est chaque fois une nouvelle expérience, mais le résultat n’est jamais identique» explique-t-il, malgré que l’objectif reste le même, à savoir: «atteindre la perfection». Les pièces d’un nouveau chef-d’œuvre sont déjà prêtes dans son petit atelier. ■

Corée Haldex Korea Ltd. Seoul Tel.: +82 2 2636 7545 Fax: +82 2 2636 7548 E-Mail: info.HKR@Haldex.com Espagne Haldex España S. A. Granollers Tel.: 34 93 84 07 239 Fax: 34 93 84 91 218 E-Mail: info.ES@Haldex.com France Haldex Europe SAS Weyersheim (Strasbourg) Tel.: +33 3 88 68 22 00 Fax: +33 3 88 68 22 09 E-Mail: info.EUR@Haldex.com

Royaume-Uni Haldex Ltd. Newton Aycliffe Tel.: +44 1325 310 110 Fax: +44 1325 311 834 E-Mail: info.GBAy@Haldex.com Haldex Brake Products Ltd. Redditch Tel.: +44 1527 499 499 Fax: +44 1527 499 500 E-Mail: info.GBRe@Haldex.com Russie OOO Haldex RUS Moskau Tel.: +7 495 747 59 56 Fax: +7 495 786 39 70 E-Mail: info.RU@Haldex.com Suède Haldex Brake Products AB Landskrona Tel.: +46 418 47 60 00 Fax: +46 418 47 60 01 E-Mail: info.SE@Haldex.com USA Haldex Brake Products Corp. Kansas City Tel.: +1 816 891 2470 Fax: +1 816 891 9447 E-Mail: info.US@Haldex.com

Haldex (www.haldex.com) dont le siège est à Stockhom, en Suède, est un fournisseur de solutions innovantes, pour l‘industrie automobile mondiale, qui met l‘accent sur les produits améliorant la sécurité, le respect de l‘environnement et la dynamique des véhicules. Haldex est coté à la Bourse de Stockholm et emploie 4 000 personnes. En 2009, Haldex a réalisé un chiffre d‘affaires annuel de 5,5 milliards de SEK.

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 La fabrication d’une guitare est «une nouvelle expérience à chaque fois».

Pologne Haldex Sp. z.o.o. Praszka Tel.: +48 34 350 11 00 Fax: +48 34 350 11 11 E-Mail: info.PL@Haldex.com