AUSGABE NR. 23
Herbst/ Winter 2011
Magazine
Innovative Vehicle Solutions
DAS KUNDENMAGAZIN VON HALDEX EUROPE
Branche im Wandel Trailermarkt Europa
Sicherheit Winterreifen für den trailer
Weltneuheit TEM Safe Parking
Erikssons Åkeri Kühltransport in Schweden
Gefahr gebannt
Neu
Haldex TPMS
Reifendruck-Überwachung neu definiert
www.haldex.com
editorial
rauer Wind w
enn eS nicHt Bitterer ernSt wäre, dann könnte man vielleicht von einem schlechten Scherz sprechen: einerseits treiben die Finanzmärkte die Politik vor sich her, andererseits verlangen die Banken schon wieder nach Hilfe. Die weltweite Verknüpfung der Wirtschaft, der rasende Fluss der Daten – wer hätte gedacht, dass dies die Welt zu einer solch wackeligen Angelegenheit machen würde? Auch in der trailerbranche weht ein ganz anderer Wind als zuvor. Langfristige Planung ist schwerer denn je. und zunehmend verlangt der Markt nach internationaler Präsenz. Was für ein Strukturwandel im trailerbereich gerade vor sich geht, beleuchtet dieses Haldex Magazine ausführlich. Definitiv kommt nun obendrein eine globale Komponente ins Spiel. Will der große chinesische Hersteller ciMc doch nun auch in europa zu den ganz großen Playern aufschließen und eine Produktion von Standardtrailern bereits 2012 in einem neuen deutschen Werk starten. im Gegenzug strecken die europäer ihre Fühler in die Fremde aus. Bei Schmitz zum Beispiel reicht das bis nach china.
neuheit stellt es Haldex auf der transportmesse Solutrans in Lyon vor, die sich inzwischen als echte europäische institution etabliert hat. Weiteres Haldex-Highlight auf der Solutrans: das brandneue reifenfülldruck-Überwachungssystem Haldex tPMS, als durchdachte und praxisgerechte Lösung konzipiert, die zu mehr Sicherheit auf unseren Straßen beiträgt, und ein tool, mit dem der endkunde seine Kosten effektiv senken kann. testen Sie unseren tPMS-rOi-Kalkulator auf der Haldex Webseite: Sie werden erstaunt sein, wie schnell sich Haldex tPMS amortisieren kann. Sichere Fahrt hängt gerade im Winter aber nicht nur von korrektem Fülldruck, ABS und eBS, sondern auch direkt vom richtigen reifenprofil ab. ein neues Phänomen sind in diesem Zusammenhang Winterreifen für den trailer, deren Vor- und nachteile ein weiterer Artikel in dieser Ausgabe des Haldex Magazine diskutiert. eine zentrale rolle bei der Sicherheit spielt natürlich auch die Bremse selbst. eine harte Bewährungsprobe hatte Modult, die neue Scheibenbremse von Haldex und die leichteste frei adaptierbare Lösung in ihrer Klasse, beim schwedischen transportunternehmen erikssons Åkeri zu bestehen. Mehr dazu und wie dieser pfiffige Familienbetrieb das nationale vortrefflich mit dem internationalen verbindet: Das lesen Sie alles in dieser Ausgabe des Haldex Magazine. Viel Spaß beim Lesen wünscht
Die Welt rückt wieder einmal enger zusammen. universelle Konzepte gewinnen somit an Bedeutung: Perfekt fügt sich in diesen rahmen das neue trailer emergency Modul von Haldex, das sich für europa ebenso gut eignet wie für die Schwellenländer. teM verfügt über die gleichen eigenschaften wie das bewährte trailer control Module +, ist aber von schlankeren Strukturen geprägt. Als Welt-
Franck Bordes VerKAuFSDireKtOr eurOPA Oe AnHänGer unD AcHSen
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iMPressUM Haldex Magazine nr. 23, Herbst/Winter 2011 herAUsGeber: Haldex europe S.A.S., 30 rue du ried, Weyersheim, 67728 Hoerdt cedex, Frankreich, info.eur@haldex.com, www.haldex.com VerAntWortlich für Den herAUsGeber: Diana Spieler reDAktion UnD herstellUnG: Pressebüro Michael Kern, Gassenäckerstr. 5, 70736 Fellbach, Deutschland lAyoUt: Frank Majer DrUck: Kehler Druck GmbH & co. KG, Weststr. 26, 77694 Kehl, Deutschland fotos: Archiv Haldex, Bartscher, Daimler, Kern, Krone, Scania, Schmitz, tschovikov, Volvo coPyriGht: Ohne vorausgehende schriftliche Genehmigung des Herausgebers darf kein teil dieser Veröffentlichung reproduziert werden. GrAtisAbo/AnschriftsänDerUnG: info.eur@haldex.com oder an die Postanschrift des Herausgebers. AUflAGe: 10.000 exemplare. sPrAchen: Deutsch, englisch und Französisch.
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Aktuell
Messen
Solutrans 2011 Rund 750 Aussteller sind gelistet, mit über 30.000 Besuchern rechnen die Veranstalter: Als eine der großen europäischen Nutzfahrzeug-Messen bietet die in Lyon stattfindende Solutrans der
Branche vom 29. November bis zum 03. Dezember eine Plattform, bei der technische Innovation und neue Lösungen aus den Bereichen Transport sowie urbane Verkehre im Mittelpunkt stehen.
Der Haldex Stand (7 S 109) steht unter dem Motto „Creating Value“, Mehrwert für den Kunden schaffen. Als Weltneuheit präsentiert Haldex das Trailermodul TEM: Dieses System bietet inklusive des Features Safe Parking die gleichen Funktionen wie das bewährte Trailer Control Module + (TrCM+), baut auch auf den gleichen bewährten Grundkomponenten auf, ist aber von schlankerer Struktur geprägt. Weitere Highlights auf dem Haldex-Stand: Das neue Reifenfülldruck-
Überwachungssystem TPMS für Trailer sowie die derzeit leichteste frei adaptierbare Trailer-Scheibenbremse ModulT. Haldex tritt in Lyon darüber hinaus als Platinum Sponsor für das World Truck and Bus Forum auf. Von Unternehmen wie Renault Trucks oder Shell über Roland Berger bis hin zu Vertretern des World Economic Forum reicht die Liste der Referenten, deren Beiträge sich um den Themenkomplex „Städtischer Güterund Personenverkehr der Zukunft“ drehen.
EuropaMaut
Eurovignette kommt Einig ist sich die EU jetzt über die Regularien zur sogenannten Eurovignette geworden. Sie soll es den Mitgliedsstaaten ermöglichen, zusätzlich zu den bestehenden Nutzfahrzeug-Mautbestimmungen weitere Abgaben für verkehrsbedingte Umweltbelastung zu erheben. Die Höhe der Maut soll sich nach Abgasstufe, zurückgelegter Entfernung sowie Ort und Zeit der Fahrt richten. Verbunden ist damit eine Art Incentivierung für besonders umweltfreundliche Fahrzeuge: Für Euro 6 gilt eine Befreiung bis Ende 2017, Euro 5 bleibt bis Ende 2013 ungeschoren. Schwere Hybrid- und Elektrofahrzeuge sind generell ausgenommen.
Haldex AB
Logo-Facelift Die im Juni 2011 abgeschlossene Eigenständigkeit des Geschäftsbereichs Haldex Commerical Vehicle Systems brachte nicht nur eine neue Dynamik, sondern auch ein Facelift des Logos mit sich. An die Mitglieder des Haldex Select Händler- und ServiceNetzwerks sei hiermit die Bitte gerichtet, auf Schriftstücken, Anzeigen, Messen oder auf der Website das neue Logo zu verwenden. Das Logo kann auf der Haldex Website www. haldex.com im Bereich „Select Service“ unter „Partner“ heruntergeladen werden.
China
Kinglong mit Haldex-ABS Gleich zwei der führenden chinesischen Bushersteller haben sich für Haldex ABS entschieden. Sowohl der OEM Suzhou Kinglong als auch das Unternehmen Golden Dragon beziehen jetzt schon serienmäßig das ABS-System TK+, das Haldex als kostengünstige und ausbaufähige Plattform konzipiert hat. „Abschlüsse wie die-
Südamerika
Haldex baut neues werk Haldex AB bündelt die Kräfte in Brasilien in einem ganz neuen Werk. Gebaut wird es in São José dos Campos. Der Produktionsstart ist auf Februar 2012 festgesetzt. Haldex rechnet mit einem starken Wachstum auf den Märkten Südamerikas und zentralisiert deswegen die bisher auf drei Standorte (São Paulo, Flores da Cunha und Rio de Janeiro) aufgeteilten Aktivitäten.
Umweltschutz
ser sind ein zentrales Element unserer Wachstumsstrategie“, kommentierte Haldex CEO Jay Longbottom den Erfolg in China und fügte an: „Die Einführung zunehmend hochwertiger Technologie wird unsere Expansion in China zusätzlich beflügeln.“ Haldex verfügt über ein Werk im chinesischen Suzhou, kann auf eine breit aufgestellte Verkaufsorganisation zurückgreifen und unterhält eine Zentrale in Shanghai.
CO2Kompensation Mehr als eine Million Bäume auf mehreren Kontinenten: Haldex Europe unterstützt das CO 2 -Kompensationsprojekt der französischen SchrollGruppe, die auf Entsorgung sowie Recycling spezialisiert ist und zugleich aktiven Umweltschutz betreibt. Der Entsorger leistet zum Beispiel nicht nur einen eigenen Beitrag für verschiedene Wiederaufforstungsprojekte weltweit, sondern bietet seinen Kunden darüber hinaus die Möglichkeit, sich mit einem Aufschlag auf jede Transportrechnung ebenfalls direkt zu engagieren.
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Wirtschaft
Spiel ohne Grenzen Der Trailer-Markt hat seine ganz eigenen Gesetze und war bis dato zu weiten Teilen national geprägt. Eine gewisse Internationalisierung ist aber schon in vollem Gange.
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it unerhörter Wucht traf die Krise vor allem die Trailer-Hersteller. Um rund 70 Prozent fiel der Markt 2009 gesamteuropäisch, manch großer Hersteller hatte deutlich höhere Rückgänge zu verzeichnen. Inzwischen stehen die Zeichen aber wieder wesentlich günstiger: Mindestens 150.000, vielleicht sogar 170.000 Einheiten, wird der westeuropäische Markt Ende 2011 erreicht haben. Die Aussichten für 2012 indes bleiben unsicher. Herrschten im Sommer 2011 noch günstige Prognosen, ist derzeit schon in
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einigen Ländern eine gewisse Verhaltenheit spürbar. Vom Boomjahr 2007 mit rund 260.000 Einheiten in West- und Osteuropa ist die Trailerbranche jedenfalls immer noch weit entfernt. Ein Blick auf die Produktionszahlen zeigt für fast alle Länder Europas: Je größer der Hersteller ist, desto besser ist er auch aus der Krise herausgefahren. Genaueres Hinschauen zeigt aber auch: Ausgeprägt überproportionales Wachstum in Höhe von 200 Prozent und mehr hat es im Jahr 2010 nur für die europäischen Marktführer Schmitz
und Krone gegeben. Sie profitieren von ihrer geografischen Lage in zweierlei Hinsicht. Zum einen fungiert ihr Stammland Deutschland nach wie vor als Wachstumslokomotive in Europa. Zum anderen liegt Deutschland näher an den neuen Märkten im Osten, in denen die Transportbranche einen steilen Aufschwung nimmt. Zum Vergleich: Die Zuwachsraten bei den Zulassungen schwerer Lkw sind in den neuen EU-Ländern fast drei Mal so hoch wie in den 15 Kernstaaten der EU. Dass andere große Wirtschaftsnationen der EU wie Frankreich und Italien dennoch in Reichweite liegen, kommt den beiden europäischen Marktführern obendrein zupass. Der Zwang zur Internationalität hat die Branche aber auch insofern schon längst eingeholt, als dass der grenzüberschreitend tätige Kunde verstärkt auf überall verfügbaren Service pocht. Ein internationaler Produktionsverbund, wie beim Lkw üblich, ist in der Trailerbranche wiederum immer noch die Ausnahme. Schmitz jedoch praktiziert ihn in Gestalt von zwei Montagewerken im spanischen Saragossa sowie im litauischen Panevezys. Kögel kann weiterhin auf das tschechische
Wirtschaft
Werk in Chocen zurückgreifen und hat die Eröffnung eines Montagewerks ebenfalls in Spanien angekündigt. Fruehauf aus Frankreich hat seine Filiale in Polen reaktiviert, die Kits montiert und macht derzeit den Schritt noch tiefer in den Osten: 2012 soll in Zusammenarbeit mit einem russischen Partner eine Montage im Moskauer Raum starten. Krone hat derweil mit der türkischen Dogus-Gruppe in der Türkei nahe Izmir schon 2007 ein Werk auf Kiel gelegt. Die Krise brachte das Projekt allerdings zum Erliegen. Jetzt aber macht die deutsch-türkische Kooperation Ernst: Schon 2012 soll die Produktion dort beginnen. Das Besondere dabei: Anders als die Schmitz’schen Satelliten soll das türkische Werk von Krone unabhängig von der Zentrale produzieren, die Komponenten also generell vor Ort beziehen. Beliefern will Krone von der Türkei aus auch weniger Europa als vielmehr den Nahen Osten inklusive der sogenannten Turk-Staaten und gen Norden bis hin nach Kasachstan. Den direkten Weg von der Türkei nach Europa beschreitet nicht nur der große türkische Hersteller Tirsan, sondern auch mancher seiner etwas kleineren Kollegen. Tirsan verfolgt dabei als einziger türkischer Hersteller aber gleich eine Zweimarken-Strategie und beliefert unter dem Branding „Tirsan“ die angestammten östlichen Märkte, exportiert gen Westen hingegen Fahrzeuge der traditionsreichen Marke Kässbohrer. Die hat Tirsan bis 2009 noch im deutschen Goch produziert, im Zuge der Krise wurde dieses Werk aber geschlossen und die Produktion in die Türkei verlegt.
Die transportkosten setzen dem Export von trailern grenzen.
Aber auch Fernost rührt sich bereits in Europa. Schon 2007 ist der chinesische Riese CIMC (mehr als 100.000 Trailer 2011 und Weltmarktführer im Containerbau) groß bei den Herstellern Burg und LAG eingestiegen. Jetzt klopft CIMC auch in Deutschland direkt an die Tür: Nachdem das Unternehmen vergebens um Kögel mitgeboten hatte, entschloss es sich jüngst, dann eben selbst ein Werk in Deutschland zu errichten. Schon 2012 soll die Trailerproduktion des zu CIMC gehörigen Unternehmens Burg Silvergreen im süddeutschen Günzburg starten, das in nächster Nähe zum großen Kögel-Werk in Burtenbach liegt. An gut ausgebildeten Fachkräften mangelt es nach dem zweifachen Konkurs von Kögel in dieser Gegend nicht. Auf deren
grenzüberschreitender transport verlangt nach internationaler Herstellerpräsenz.
Der kleine Unterschied Einen signifikanten Unterschied gibt es zwischen den Sparten Lkw und Trailer, die bei den Zuwachsraten derzeit aber nahezu gleichauf liegen: Während die Lkw-Industrie zu großen Teilen absolut international und zunehmend global agiert, tun sich die Trailer-Hersteller in dieser Hinsicht weitaus schwerer. Der Grund dafür: Der Trailer fällt nicht nur um einiges sperriger aus als ein Lkw, sondern verfügt auch über viel weniger an Wert. Soll ein Standardprodukt gewinnbringend an den Mann gebracht werden, dürfen übermäßige Transportkosten nicht anfallen. So kommt es, dass die Trailerindustrie in Europa zumeist nur innerhalb gewisser Grenzen international agieren kann. Anders gesagt: Je werthaltiger das Produkt ist, desto größer kann der Verkaufsradius sein.
Wissen wird die neu entworfene Palette an Standard-Trailern basieren, die Burg Silvergreen in Günzberg fertigen will. Aus den chinesischen Fabriken von CIMC werden dabei wahrscheinlich standardisierte Teile wie zum Beispiel Eckrungen stammen, die in China günstiger als in Europa hergestellt werden können und deren Transport keine sonderlich kritische Angelegenheit ist. Die Verbindung zwischen China und Deutschland ist indes keine Einbahnstraße: Schmitz hat bereits im vergangenen April einen Letter of Intent mit dem chinesischen Lkw-Hersteller Dongfeng unterzeichnet, der auf gemeinsame Fertigung sowie Vertrieb von Trailern auf Basis europäischen Knowhows im Reich der Mitte gemünzt ist.
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Essen auf Rädern Auf Kühltransporte haben sich die Gebrüder Eriksson spezialisiert. Akkuratesse wird bei ihnen genauso großgeschrieben wie Pragmatismus.
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Transport
Gunnar Eriksson:
„Direkter Draht zu den Verladern.“
Arne Eriksson:
„Mit den Kunden gewachsen.“
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ie Fähre diktiert den Rhythmus. Nachmittags legt sie im südschwedischen Trelleborg an, ein gutes Stündchen später kommt Leben auf den Hof der Erikssons in Tomelilla, das rund 70 Kilometer vom Hafen entfernt ist. Kaum haben die fünfachsigen Sattelzüge angedockt, füllt sich das Kühlhaus in kürzester Zeit. „Frisches und Gefrorenes ist unsere Spezialität“, sagt Arne Eriksson, der das Unternehmen zusammen mit Bruder Gunnar leitet und ebenso wie dieser kräftig mitanpackt beim nachmittäglichen Entladen. Draußen auf dem Hof warten schon die typischen skandinavischen 25,25-Meter-Kombinationen, auf denen der Weitertransport
der Ware geschieht. Sie liefern die Fracht wahlweise an den Großhandel oder gleich direkt zum Supermarkt. Straffe Organisation und eine motivierte Mannschaft sind dabei das A und O, denn Verspätungen werden in diesem Geschäft nicht verziehen. Und das Geschäft der Erikssons läuft gut. Es läuft so gut, dass sie mit ihren 50 Lkw und 58 Trailern jetzt ungefähr doppelt so groß geworden sind wie ursprünglich geplant: „Wir haben klein begonnen mit fünf Lkw“, rekapituliert Gunnar Eriksson die Anfänge und präzisiert: „Mit 25 Lastzügen wären wir ausreichend groß gewesen, um auf diesem Markt gut bestehen zu können“. Die Nachfrage der Kunden je-
doch hat den Fuhrpark jetzt aufs Doppelte wachsen lassen. „Man muss mit den Kunden gehen“, kommentiert Arne Eriksson den unverhofften Erfolg. Jetzt gehört Erikssons Åkeri, wie das Unternehmen mit vollem Namen heißt, zu den Top Ten unter Schwedens Kühlspezialisten. In Zahlen bedeutet dies rund 5500 Überfahrten zwischen Trelleborg und Zentraleuropas Nordküste. In Deutschland fährt Erikssons Åkeri mittlerweile fast jede größere deutsche Stadt an, operiert darüber hinaus in Benelux sowie Dänemark und verteilt die dort gefasste Ladung in ganz Skandinavien. Basis des Geschäfts sind direkte Beziehungen und direkte Verträge mit den Verladern. „Wir hal-
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Transport
Die lkw bezieht das unternehmen Erikssons Åkeri ausschlieSSlich von Volvo.
David und Goliath Die Sache schien gelaufen: Als das 1957 vom Vater gegründete Transportunternehmen Eriksson nach dessen Tod im Jahr 1987 an die große Organisation Bilspedition (später DB Schenker) verkauft war, arbeiteten Arne Eriksson (als Fahrer) und Gunnar Eriksson (im Büro) dort als Angestellte. Doch ließ ein großer Eriksson-Kunde aus alten Tagen einfach nicht locker und konnte beide im Lauf nur weniger Jahre dazu überreden, es lieber noch einmal auf eigene Faust zu versuchen. Im Jahr 1993 war es so weit: Nachdem sie den Vertrag in der Tasche hatten, machten sich die Gebrüder Eriksson auf die Suche nach den passenden Lkw und legten los. Sie konnten viele der alten Kunden zurückgewinnen und auch gleich ein paar der früheren Fahrer wieder mitnehmen.
die fracht aus dem Süden wird für den Norden neu kommissioniert.
Für den Transport von Fleisch ist ganz spezielle Gerätschaft notwendig.
ten nichts von Frachtvermittlern“, sagt Gunnar Eriksson, „sondern wickeln das Geschäft lieber selbst ab.“ Genauso pragmatisch und unkompliziert halten es die Erikssons mit ihren eigenen Lieferanten: Die Auflieger stammen samt und sonders von Krone, weil ein Stützpunkt des Herstellers in der Nähe ist und zu ihm ein vertrauensvolles Verhältnis besteht. Das Gleiche gilt für die ziehenden Einheiten, die allesamt vom nahen VolvoHändler bezogen sind.
erwartete Zuverlässigkeit ist, gehen die Erikssons beim Fuhrpark auf Nummer sicher. Tauschen die Lkw zum Beispiel in der Regel schon nach drei Jahren aus und halten auch ihre Auflieger relativ kurz. Jüngst erst haben sie 26 neue Trailer bestellt und dabei auf zweierlei Spezifikation bestanden: „SAF-Achsen und die neue Haldex-Bremse ModulT“, sagt Arne Eriksson, „sind der neue Standard in unserem Fuhrpark. Damit haben wir die besten Erfahrungen gemacht.“
Wohl wissend, dass gutes Material der Schlüssel für die im Lebensmitteltransport
Sein Fazit zur neuen ModulT-Bremse von Haldex, mit der der Eriksson’sche Fuhrpark
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im Rahmen eines Kundenversuchs bereits eingehend Bekanntschaft gemacht hat: „Im Gegensatz zu anderen Systemen haben wir hier erstmals einen absolut gleichmäßigen Belagverschleiß erlebt.“ Um die Jahreswende 2009/2010 startete dieser Feldtest, in den zwei dreiachsige Trailer sowie ein Dolly mit zwei Achsen eingebunden sind. Rund 200.000 Kilometer haben die Fahrzeuge nun hinter sich. Das System erfüllte die Erwartungen der Techniker aufs Beste. „Wir haben keinerlei unangenehme Überraschungen erlebt“, resümiert Produktmanager Mikael Johansson und präzisiert: „Das besondere Augenmerk lag auf
Transport
Fünfachsige Kühlzüge holen die Fracht aus den gemäSSigten Breiten Europas.
Im Rhythmus der Fähre füllt und leert sich das Kühlhaus in tomelilla.
dem Belagverschleiß, dem Zuspannmechanismus sowie der Kapselung gegen Wasser und Schmutz.“ Eines der Ergebnisse des Tests, der unter anderem der Absicherung von entsprechenden Laboruntersuchungen dient: „Er untermauert unsere Ansicht, dass ModulT für einen äußerst gleichmäßigen Verschleiß der Bremsbeläge steht.“
dafür sorgt eine Armada von exakt 90 Fahrern, mit denen die 50 ziehenden Einheiten abwechselnd bestückt werden.
EB+ von Haldex haben die Erikssons zusammen mit ModulT und den Achsen von SAF für ihre neuen Trailer gleich mitbestellt, weil da die Werkstatt nach entsprechender Schulung die Rekalibration gemäß der eigenen speziellen Bedürfnisse selbst vornehmen kann und gar nicht erst lange auf einen Spezialisten warten muss. Fahren ist nicht nur das Metier des Betriebs, sondern auch die geheime Leidenschaft der Chefs. Nur zu gern schwingen sich Gunnar und Arne Eriksson selbst hinters Steuer und kurven im Zweifelsfall bis hinunter nach Deutschland, wenn Not am Mann ist. Dass dieser Fall aber nicht zu oft auftritt,
Es ist eine bunte Mischung aus Schweden und Letten, die bei Erikssons Åkeri am Volant kurbelt. Fahrer sind auch in Schweden rar, und so traf es sich gut, dass eines Tages eine Aushilfe aus Lettland auftauchte: Die bewährte sich zum einen, fand zum anderen Gefallen an dem Unternehmen. Mundzu-Mund-Propaganda zu Hause in Lettland tat das Ihrige, um weitere Gastarbeiter zu locken. „Sie bekommen die gleichen Löhne wie unsere schwedischen Fahrer, arbeiten aber in einem ganz anderen Rhythmus“, beschreibt Arne Eriksson die Besonderheit bei den Balten: „Die arbeiten sechs Wochen lang die maximal zulässige Zeit und bekommen dann sechs Wochen frei.“ Bei den schwedischen Fahrern hingegen lautet die Devise: „Vier Tage Arbeit, dann drei Tage frei.“ Daraus resultiert für Erikssons Åkeri ein relativ großer Spielraum bei der Disposition,
Achtachsige Züge verteilen die Ware im hohen Norden.
die im Großen und Ganzen auf dem Prinzip „drei Fahrer für zwei Lkw“ beruht. Rund 150.000 Kilometer kommen so im Durchschnitt pro Lkw zusammen. Bei Stafettenverkehren, wie sie die Erikssons auf bestimmten Relationen in Schweden auch unterhalten, klettert dieser Wert dann aber schon einmal auch auf 200.000 Kilometer pro Jahr. Geschenkt wird einem eine solche Leistung vor allem der harten schwedischen Winter wegen beileibe nicht. Da packen die Erikssons nicht nur beim Umladen mit an, sondern ackern umschichtig mit dem firmeneigenen Schaufellader, um das 2,5 Hektar große Betriebsgelände vom Schnee zu räumen. Die Erikssons jedenfalls bringt auch das übelste Wetter so schnell nicht aus dem Takt, den natürlich auch winters die Fähren angeben: „Als vergangenen Winter die schwedische Bahn den Betrieb wegen zu viel Schnee und Eis einstellen musste“, sagt Arne Eriksson stolz, „da haben unsere Lkw ihre Ziele in Schweden mit gerade mal maximal einer Stunde Verzug erreicht.“
ModulT im Detail Ein bisher nicht erreichtes Kosten-Nutzen-Verhältnis bietet die neue HaldexScheibenbremse ModulT. Mit gerade mal 31 Kilogramm Eigengewicht ist sie die leichteste nicht achsgebundene Trailer-Scheibenbremse und somit frei adaptierbare Trailerbremse auf dem Markt. ModulT eignet sich für Bremsmomente bis gut 20 kNm und ist für 22,5-Zoll-Bereifung sowie Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 430 Millimetern ausgelegt. Die exakte Typenbezeichnung lautet ModulT DBT22LT. Gewicht sparen konnte
Haldex vor allem durch folgende zwei Maßnahmen: Zum einen wurden sämtliche Elemente der Bremse einer intensiven Finite-ElementeAnalyse unterzogen und das Layout auf dieser Basis gewichts- und festigkeitsoptimiert neu konzipiert. Zum anderen bewerkstelligt die Zuspannung nun ein ganz besonderer EinstempelMechanismus mit zwei Führungsbolzen statt des bisher bei Haldex ModulX üblichen Zweistempel-Mechanismus mit vier Führungsbolzen. Besonders service- und wartungsfreundlich ist die
neue Trailerbremse ModulT DBT22LT obendrein: Es gibt gerade noch zwei Schrauben am ganzen Ensemble. Diese M16-Bolts gehören zu den zwei Führungsbolzen. Spezialwerkzeug ist also nicht erforderlich bei ModulT, und der Belagwechsel lässt sich ganz ohne Werkzeug und in äußerst kurzer Zeit vornehmen: Es genügt, die Haltefeder am Sattel per Druck zu lösen, um die Pads herausnehmen zu können. Sind die neuen Pads eingelegt, schnappt der Federverschluss wieder zu und die Arbeit ist denkbar einfach erledigt.
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Trailermodule
Klare Sache Volle Funktionalität bis hin zur Parkbremse und dennoch besonders schlank aufgestellt: Das ist das neue Trailer Emergency Module (TEM Safe Parking) von Haldex.
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s ist übersichtlicher strukturiert als das Trailer Control Module +, präsentiert sich aber in genau den gleichen Einbaumaßen und bietet umfassende Funktionalität. Die Rede ist vom neuen Trailer Emergency Module (TEM Safe Parking), das Haldex als universell einsetzbare neue Lösung für den Trailer entwickelt hat. „Das Gerät ist technisch so weit vereinfacht wie möglich“, erläutert Georg Sulzyc, Technischer Direktor bei Haldex, den kosten-
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sparenden Grundgedanken, der hinter TEM Safe Parking steckt. Der entscheidende Unterschied zu TrCM+ (Trailer Control Module +) ist: TEM folgt einer anderen Philosophie bei der Regelung der Notbremsfunktion. Auf das Betriebsbremsmodul kann damit verzichtet werden. Und genau daraus resultiert der besonders klare Aufbau von TEM Safe Parking. Angenehmer Nebeneffekt dieser neuen Konstruktion: Da somit eine direkte Verbindung zwischen gelbem Kupplungskopf
und der Mimik von EB+ (also in der Bremsleitung) besteht, hat dies den zusätzlichen Vorteil, dass sich die Schwellzeit bei Bremsungen um rund zehn Prozent reduziert. Weiterhin mit von der Partie ist die Funktion Safe Parking. Sobald der Fahrer abkuppelt, aktiviert er durch das Trennen der Vorratsleitung (roter Kupplungskopf) die Feststellbremse. Damit ist sichergestellt, dass der Trailer nach dem Trennen von ziehender und gezogener Einheit zum einen felsenfest steht und die Feststellbremse
Georg Sulzyc Technischer direktor
„Vereinfachtes System, bewährte Komponenten.“
Trailermodule TEM gibt es auch als Ausführung mit Totmannschaltung.
Universell konzipiert, eignet sich TEM auch für die Schwellenländer.
auch dann nicht löst, wenn beim späteren Wiederankuppeln versehentlich der rote Kupplungskopf zuerst angeschlossen wird: Die Parkbremse löst in diesem Fall erst dann, wenn der Fahrer sie per Drücken des roten Bedienknopfes wieder löst. Die von TrCM+ bekannte Sicherheitsfunktion Safe Parking bleibt also auch bei TEM in vollem Umfang erhalten: Sofern die Feststellbremse des Zugfahrzeugs aktiviert ist, kann der Trailer sich nicht in Bewegung setzen, wenn statt des gelben zuerst der rote Kupplungskopf angeschlossen wird. Soll der Trailer nun aber ohne angeschlossene Luftschläuche rangiert werden, ist bei TEM Safe Parking weiterhin das Löseventil zu betätigen (Drücken des schwarzen Knopfes) und die Feststellbremse durch Hineinschieben des roten Bedienknopfes zu belüften. Das neue Trailer Emergency Module gibt es darüber hinaus zudem als weiter vereinfachtes System mit nur einem Knopf: Bei dieser Einknopfbedienung entfällt der schwarze Knopf und das gesamte System ist in sogenannter Totmannbedienung ausgeführt, die sicherstellt, dass die Trailerbremsen nur so lange gelöst bleiben, wie dieser Knopf eben auch betätigt wird. Sinnvoll ist diese Totmannbedienung zum Beispiel immer dann, wenn es sich um Fahrzeuge handelt, die selten vom Zugfahrzeug getrennt oder von so hohem Wert sind, dass solch strikter Ausschluss von Risiko ratsam ist. Somit präsentiert sich TEM Safe Parking von Anfang an als kleine Produktfamilie mit zwei Grundvarianten, die sich weiter diversifizieren
Positive Resonanz Weniger ist mitunter mehr: Äußerst positiv ist die Resonanz von OEM und Endkunden auf das technisch vereinfachte System TEM mit Premiere im November 2011 auf der Solutrans in Lyon. Schon für 2012 ist der Serienstart des Trailer Emergency Moduls vorgesehen, das aber nicht als Ersatz für das bekannte Trailer Control Module + fungiert, sondern als schlanke und kostengünstige Alternative gedacht ist. Wer also weiterhin auf eine Notbremsung per Betriebsbremse anstelle von Feststellbremse Wert legt, der kann auch künftig zu TrCM+ greifen. Haldex bietet somit als einziger Hersteller die Wahl zwischen beiden Lösungen.
TEM ist in verschiedenen Varianten – wie mit oder ohne Fittings – lieferbar.
lassen. Grundsätzlich ist TEM mit oder ohne Überströmventil lieferbar. Dasselbe gilt für die Ausstattung der rückwärtigen Anschlüsse mit oder ohne Fittings. All das kommt in der bewährten Hülle aus robustem Alu-Druckguss und eignet sich montageseitig perfekt für
Die Funktion „safe parking“ als besonderes Sicherheitsfeature bleibt erhalten.
die gleichen Anbindungen wie bei TrCM+. Und: Obwohl technisch wesentlich vereinfacht, bleibt das System den bekannten und bewährten Komponenten von Haldex treu: „Das Bestechende an TEM Safe Parking ist, dass wir auf eben solche erprobten und anerkannt zuverlässige Komponenten zurückgreifen konnten und sozusagen nur neu konfigurieren mussten“, resümiert Georg Sulzyc. TEM Safe Parking entspricht zudem den neuen Regularien von ECE R 13, Annex 8, die seit Januar 2011 in Kraft sind. Für die Praxis bedeutet dies, dass keine anderen Luftbehälter als bisher erforderlich sind und sich das neue System nahtlos in die bereits vorhandenen Baureihen einfügt. Auf Anhieb überzeugt hat das Trailer Emergency Modul zum Beispiel renommierte Hersteller hochwertiger Trailer wie Lamberet oder Magyar, die TEM so bald wie möglich verwenden möchten. Besonders universell einsetzbar ist das Trailer Emergency Modul seiner klaren Struktur wegen obendrein und eignet sich somit nicht nur für Europa, sondern auch für die Schwellenmärkte. Weitere Infos: Haldex YouTube-Kanal auf www.haldex.com
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Sicherheit
R端ckendeckung Winterreifen f端r den Trailer gibt es nur wenige. Beim Bremsen auf Schnee kann das Profil aber den entscheidenden Unterschied machen.
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rei Dinge braucht es für ein gutes Bremsen auch unter verschärften winterlichen Bedingungen: ABS und EBS sowie die richtige Bereifung. Die Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Straße ist nun einmal der Pneu. Einmütig bescheinigt die Reifenindustrie zwar der gängigen Standardbereifung hinreichende Wintertauglichkeit, sofern Väterchen Frost noch einigermaßen Gnade walten lässt. Für schneeträchtige Winter wie den vergangenen, kalte Mittelgebirge und erst recht für skandinavische Verhältnisse empfehlen die Reifenhersteller aber ebenso einmütig dann doch speziellere Profile. Höchste Priorität hat dabei zweifelsfrei die Antriebsachse, die ja nun grundsätzlich über Steckenbleiben oder Weiterkommen entscheidet. „Mit Winterreifen auf der Antriebsachse ist die Chance für ein Weiterkommen um 30 Prozent höher als mit Standardbereifung“, sagt Bernd Korte, Entwicklungsleiter Lkw-Reifen bei Continental. Geht es zudem um Seitenführung und zusätzliche Sicherheit beim Bremsen auf Schnee und Eis, dann rückt sofort auch der Lenkachsreifen ins Blickfeld: Hat er doch den Lkw durch die Kurven zu zirkeln und bekommt darüber hinaus beim Bremsen immer kräftig Schub von hinten. Ein nahezu unbeachtetes Dasein führte seither aber der Trailerreifen in Fragen der Wintertauglichkeit. Konnte sich das Angebot an Winterreifen für Lenk- und Treibachse
Winterreifen am Trailer verkürzen den Bremsweg auf schnee beträchtlich.
einigermaßen sehen lassen, gibt es mit speziellem Winterprofil versehene Super Single für den Trailer erst seit Kurzem. Den Anfang machten der finnische Hersteller Nokian sowie Continental. Es spricht einiges für eine griffigere Besohlung am Trailer. Da sich die Trailerachsen hinter dem Schwerpunkt des Lastzuges befinden, gilt für dessen Bremsweg: Je gripfreudiger das Profil am Trailer, je später also ABS dort einzugreifen hat, desto schneller kommt die Fuhre zum Stehen. Auf kompaktem Schnee haben Experten eine Verkürzung des Bremswegs aus 50 km/h um knapp 20 Prozent gemessen: 33 statt 40 Meter bis zum Stillstand lautete das Ergebnis.
Intensive Lamellierung schafft besondere Wintertauglichkeit.
Intensive Lamellierung sowie Profilblöcke statt durchgehender Bänder (wie beim Standard-Trailerreifen) sind die technischen Kennzeichen dieser Trailer-Winterpneus, für die Conti zum Beispiel ausschließlich NaturKautschuk hernimmt. Synthetischer Kautschuk verhärtet schon um den Gefrierpunkt herum, Natur-Kautschuk erst bei minus 60 bis minus 70 Grad.
Für beste Seitenführung auf Schnee stehen spezielle Lenkachsreifen.
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Interview
Franck Bordes (rechts) und Christophe Roblin (Mitte)
„Enormes Potenzial“ Was hinter Haldex TPMS steckt und wie der Kunde davon profitiert: Europa-Verkaufsleiter Franck Bordes und Christophe Roblin (Verkaufsleiter OEM Frankreich) im Gespräch. Warum diese Erweiterung des Produktportfolios um Haldex TPMS? Bordes: Fahrzeugsicherheit wird bei Haldex ganz großgeschrieben. TPMS passt unter diesem Aspekt also perfekt zur Strategie von Haldex. Und da es unser Ehrgeiz war, TPMS in das Anhänger-EBS Haldex EB+ zu integrieren und für die Kommunikation mit dem Lkw logischerweise den CAN-Bus statt externer Kommunikation zu nutzen, ist TPMS zudem eine nur folgerichtige Erweiterung des Produktportfolios. Roblin: Wir sind außerdem der Meinung, dass man nicht warten sollte, bis TPMS eines Tages obligatorisch wird. Die Vorteile einer Reifen-
fülldruck-Überwachung gerade am Trailer sind so groß, dass solch ein System nicht auf die lange Bank geschoben werden kann. Was war die größte Herausforderung bei der Entwicklung des Systems? Roblin: Zum einen das Einbeziehen des Radwechsels, zum anderen eine praxisgerechte Anbringung des Sensors. Wir haben es nun geschafft, dass Haldex TPMS sich beim Wechseln eines Rads automatisch neu konfiguriert. Und der Sensor ist so an die Felge angebunden, dass ein Reifenwechsel ohne ein Zerstören des Sensors vorgenommen werden kann.
TPMS-Systeme sind am Lkw immer noch die Ausnahme. Warum am Auflieger? Bordes: Die Praktiker sagen uns immer wieder, dass TPMS gerade am Auflieger wichtig ist. Der Fahrer kann dann den Reifendruck des Trailers überwachen, ohne dass er extra aus dem Lkw zu steigen hat. Er ist darüber hinaus auch dann sofort im Bild, wenn anormale Temperaturen an der Bremse auftreten und kann sofort seine Entscheidungen treffen, um eventuelle Risiken zu verhindern und es nicht zu weiteren Schäden und somit Kosten kommen zu lassen. Was ist mit TPMS am Auflieger denn im Einzelnen gewonnen? Bordes: Korrekter Luftdruck schlägt sich zuallererst in optimaler Lebensdauer eines Pneus nieder, verhindert unnötigen Mehrverbrauch und reduziert die Gefahr von Reifenplatzern enorm. 85 Prozent dieser Pannen werden den Erkenntnissen der Reifenhersteller zufolge durch Minderdruck verursacht. Roblin: Gerade wenn ein Reifen explodiert, werden extreme Gewalten frei. Das gefährdet andere Verkehrsteilnehmer, kann aber auch am Aufbau gewaltige Schäden verursachen. Reifenkosten machen wenig bei den Gesamtkosten aus. Warum dieser Ansatz? Roblin: Das Sparpotenzial ist trotzdem beträchtlich. Mit dem TPMS ROI-Kalkulator*, * ROI = Return on Investment
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Interview
Wie schnell sich das System amortisiert, erhellt der TPMS ROI-Kalkulator*.
Ist der CAN-Bus des Lkw auf der Höhe der Zeit, kommt die Warnung direkt im Display.
Haldex TPMS überwacht und zeigt den Druck in jedem einzelnen Reifen.
den Sie übrigens direkt auf unserer Webseite aufrufen können, lässt sich das ganz einfach nachvollziehen.
Es hat sich auch gezeigt, dass die Sensierung der Reifentemperatur viel wichtiger ist, als bisher gemeinhin angenommen? Roblin: Wir überwachen aus gutem Grund nicht nur den Druck, sondern auch die Reifentemperatur. Denn es kommt relativ oft vor, dass der Druck korrekt ist, aber dennoch erhöhte Temperatur auftritt. Dahinter stecken dann andere Faktoren wie zum Beispiel eine heiß gewordene Bremse. Bordes: Das Heißlaufen der Bremse kann dann sowohl die Nabe als auch die Lager, die Bremsbeläge sowie die Bremsscheiben
in Mitleidenschaft ziehen und somit extrem hohe zusätzliche Kosten nach sich ziehen. Von Haldex TPMS profitiert in solchen Fällen also nicht nur der Reifen, sondern auch die gesamte Peripherie um den Pneu herum.
Sie haben den ROI Kosten-Kalkulator ja schon bei einigen Flotten getestet. Wie war deren Reaktion darauf? Roblin: Die wenigsten hätten gedacht, was für ein enormes Potenzial dahintersteckt. Anders gesagt: Alle waren erstaunt, wie viel Geld sich mit korrektem Reifendruck sparen lässt. Es geht ja beileibe nicht nur um den Verbrauch, der in direktem Zusammenhang mit dem Reifendruck steht. Wie schnell rechnet sich die Investition? Bordes: In der Regel amortisiert sich das Haldex TPMS in deutlich weniger als einem Jahr, sofern der Kunde sich dann auch wirklich um den Reifendruck kümmert. Ein Beispiel: Auf zwölf Jahre Haltedauer beim Kühlauflieger gerechnet, können sich die Einsparungen schnell auf mehr als 15.000 Euro addieren. Roblin: Das Besondere an unserem TPMS ROIKalkulator ist, dass er viele typische Parameter berücksichtigt, die je nach Kunden durchaus verschieden sein können. Der eine muss zum Beispiel mit Vertragsstrafen rechnen, wenn er verspätet liefert, der andere nicht. So kommt es, dass unser Kalkulator kundenspezifische Umstände sehr genau reflektieren kann. Bei einem Radwechsel konfiguriert sich das System automatisch neu.
Der TPMS-Sensor sitzt direkt auf der Felge und ist einfach zu montieren.
Haldex TPMS auf einen Blick Haldex TPMS überwacht sowohl den Reifendruck als auch die Reifentemperatur für jeden einzelnen Trailer-Pneu und ist vollkommen in das Haldex EBS für Anhänger integriert. Somit können die Signale der Reifenfülldruck-Überwachung per CAN-Bus und ohne Extra-Antenne ans Display im Fahrerhaus gelangen. Der Sensor sendet seine Signale direkt und ohne externe Antenne an die Remote Communication Unit (RCU), die CAN-Bus-kompatibel ist. Der Radsensor selbst ist langlebig gebaut (Lebensdauer rund acht Jahre, abhängig von der Nutzungsfrequenz sowie der Temperatur) und wird flexibel an die Felge angebunden. Gegenüber der traditionellen starren Anbindung hat dies den Vorteil, dass das Risiko einer Beschädigung zum Beispiel bei der Reifenmontage deutlich reduziert ist. Wird ein Rad getauscht, erkennt Haldex TPMS den Wechsel und das System rekonfiguriert sich entsprechend neu.
Der intelligente Reifen mit eingebautem Chip wird kommen. Welche Rolle spielt Haldex TPMS in diesem Zusammenhang? Bordes: Haldex spielt in diesem Zusammenhang noch keine direkte Rolle. Aber man kann sich leicht vorstellen, dass ein TPMSSensor das Procedere erheblich vereinfachen würde und zudem für eine zuverlässige Übertragung der Daten vom Pneu zum Anhänger-EBS hin geeignet wäre. Beide Systeme ergänzen sich perfekt. Derzeit kann noch nicht einmal jeder Lkw-CAN-Bus das TPMS-Signal auslesen. Kommt das System nicht doch zu früh? Bordes: Das hindert uns keineswegs daran, jene Kunden anzusprechen, die hier eine Art Pionierrolle einnehmen wollen. Manche Lkw-Hersteller sind in diesem Punkt schon weiter als die anderen und bieten heute schon die Möglichkeit der Visualisierung der Trailerwerte in der Instrumententafel. Wir denken, dass es nur eine Frage der Zeit sein wird, bis die volle Kompatibilität überall hergestellt ist. Roblin: Der Kunde bekommt ohnehin alle wichtigen Werte per Haldex Info Centre am Auflieger angezeigt. Außerdem ist Haldex TPMS via EB+ telematikfähig und kann die Fuhrparkleitung somit in Echtzeit auf dem Laufenden halten. Treibt jetzt der Trailer die ziehende Einheit vor sich her? Bordes: Ich würde so sagen: Manch Lkw hinkt in diesem Fall dem Trailer hinterher. Aber ich gehe davon aus, dass die Lkw-Hersteller diesen Rückstand nicht lange auf sich sitzen lassen werden. Weitere Infos: Haldex YouTube-Kanal auf www.haldex.com
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Rubrik Motorsport
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Dass Frauen nicht minder beherzt am Volant eines Race-Truck kurbeln können als Männer, beweist eindrucksvoll die Pilotin Steffi Halm.
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b Kart, Carrera Cup oder andere Tourenwagenserien: Die 27-Jährige dreht seit ihrem neunten Lebensjahr schnelle Runden. Und schlug in der Saison 2011 mit ihrer Teilnahme an der TruckraceEuropameisterschaft ein ganz neues Kapitel in ihrer abwechslungsreichen Karriere auf. Denn ein Race-Truck lässt sich nun einmal nur bedingt mit den üblichen auf Speed getrimmten Limousinen vergleichen: „Die pneumatischen Bremsen, praktisch ohne Rückmeldung vom Pedal, erfordern schon ein wenig Übung“, skizziert Stephanie Halm als den Hauptunterschied des Trucks zu allem vorher Gefahrenen. Aber auch die „relativ geringe Traktion auf der Antriebsachse, das schiere Gewicht von 5,5 Tonnen sowie die im Pkw eben gänzlich unbekannte DoppelH-Schaltung“ gehörten zu den Dingen, mit denen sich Steffi, wie ihre Freunde sie nennen, ganz schnell auf Europas Rennpisten zu arrangieren hatte. Gelungen ist ihr das bestens: Einigen stärker motorisierten Kollegen bot sie in schöner Regelmäßigkeit Gelegenheit, die Rücklichter ihres Mercedes-Racetrucks zu studieren. Und auf dem traditionsreichen Circuit Bugatti in Le Mans erreichte sie einen äußerst respektablen 12. Platz. „Just for fun“ benennt Steffi als Triebfeder für ihre Leidenschaft, der sie – wie auch das gesamte Team – einen Großteil ihrer Freizeit opfert. Sie genießt die gewaltige Kulisse des Truckrace-Zirkus
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Steffi Halm Truckracerin:
„GroSSartige Kulisse, familiäre Atmosphäre.“ und schätzt besonders die „kollegiale und familiäre Atmosphäre unter den Teams“. Im bürgerlichen Leben arbeitet die DiplomVerwaltungswirtin in der kommunalen Verwaltung der süddeutschen Stadt Tübingen und kümmert sich dabei hauptsächlich um juristische Aspekte im Spannungsfeld von Umwelt und Gewerbe. Ob sie bei Gelegenheit die Liebhaberei Rennfahren zum Beruf machen und den sicheren Status einer Beamtin auf Lebenszeit gegen das unstete Leben eines Rennprofis tauschen würde? „Keine Sekunde würde ich zögern“, sagt sie aus vollem Herzen.
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Haldex entwickelt und fertigt hochwertige innovative Lösungen für die globale Nutzfahrzeugindustrie mit Fokus auf Brems- und Luftfederungstechnologie. Haldex ist an der Stockholmer Börse notiert. Das Unternehmen verzeichnet einen Jahrsumsatz von 3,7 Milliarden SEK und beschäftigt 2.200 Mitarbeiter.
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