Aviação & cia nº28 by Hamilton Munhoz

Editorial

Mais uma vez temos o prazer de trazer nossa edição LABACE com a participação dos principais players do mercado apresentando suas aeronaves e as tendências do mercado. Mercado este alias, não participaremos desta edição da LABACE por não aceitarmos nenhum tipo de culunho politico, seja de quem quer que seja, não esquecendo que a revista foi lançada na LABACE 2008, e desde então nunca deixamos de estar neste que é o maior encontro de aeronaves executivas da América do Sul. Mas com respeito a todos nossos clientes que estarão com seus Stands à revista circulará normalmente e sendo distribuída nos stands destes, assim chegando à mão de você nosso leitor que é nosso principal foco. Ainda temos nesta edição especial o ensaio do Volvo S60 T6 um verdadeiro foguete em forma de carro. Temos o imenso prazer de anunciar que nosso classificado aumentou somando-se a isso a revista passa das antes 88 páginas para as atuais 112 páginas e se Deus nos abençoar até o fim do Ano as 160 páginas. É isso muito suor e muitas lágrimas infelizmente com esse mercado e o país estacionado em um porto que não o de Cuba, mas sim um chamado Dúvida, mas com a esperança que este povo aguerrido e lutador e que sempre saiu das cinzas e venceu suas batalhas. Grande abraço e boa leitura!

O homem que voa é um homem feliz!

Cmte. Munhoz Entrega o teu caminho ao senhor Confia nele, e ele tudo fará. Salmos 37:5

Sumรกrio

56 Sumรกrio

N o t i c i a s Av i a ç ã o G e r a l

Ensaio Piper Seneca V

Av i ô n i c o s

Caderno LABACE

Vo l v o S 6 - T 6

Classificados

1 0 7 I m a g e n s q u e Va l e m P o r M i l P a l a v r a s

107

Expediente

Editor Responsável Hamilton Munhoz Diretoria Financeira Neuza D. Munhoz Diretoria Comercial Hamilton Munhoz Gerente Comercial Gabriel Duarte Munhoz comercial@vorteceditora.com.br Redatora Lucilene Rodrigues Jornalista Rogério B. Santos Estágiaria de Prop.Mkt Audrey Marques Parede Diagramação Higor Kavallari Fotografia Gerente de Mailing

Ayton Filho / Vitor Daga Mota Tais Thiesen Válério

A Revista Aviação Negócios & Cia é uma publicação da Vortec Editora e Produtora, Todos os direitos reservados. Não são de responsabilidade Vortec Editora e Produtora os conteúdos que constam em notas, matértias ou anuncios assinados onde as opiniões nela expressas não necessariamente refletem as opiniões de seus editores. Não há responsabilidade sobre qualauer conteúdos publicitário anunciado nesta edição sendo exclusivamente de seus autores e responsáveis. A Aviação & Cia não se responsabiliza por qualquer valor exposto ou alterado dos produtos anunciados.

Noticias - Aviação Geral TOP GUN 2: A Volta De Tom Cruise Como Maverick David Ellison, Executivo de Hollywood que representa os estúdios Skydance, confirmou em entrevista a Variety que Top Gun 2 está em desenvolvimento e que Tom Cruise irá reprisar seu papel como Maverick. “Há um papel incrível para Maverick no filme e não há Top Gun sem Mave rick. Ele será Maverick”, contou Ellison. Ainda de acordo com David, ao contrário do que alguns pensavam, Cruise não fará apenas uma participação especial no filme. Ele terá um papel de protagonista na sequência de Top Gun – Ases Indomáveis (1986). O executivo não deu informações sobre a estreia do filme nem sobre outros atores que irão atuar em Top Gun 2. Tudo o que ele revelou é que Justin Marks, roteirista de Street Fighter: A Lenda de Chun-Li (2009) está escrevendo o roteiro do longa.

Aprovado programa de desenvolvimento da aviação regional. Da Medida Provisória 652/2014, que perdeu o prazo de vigência em novembro deste ano, o relatório da MP 656/2014 incorporou o Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional (PDAR). A intenção é estimular o setor por meio de subsídios às tarifas aeroportuárias e aos custos dos voos. O relator da MP 656/2014, senador Romero Jucá (PMDB-RR), incorporou completamente o texto aprovado para a 652/2014, do senador Flexa Ribeiro (PSDB-PA). Segundo o texto, metade dos assentos das aeronaves poderá ser subsidiado, limitados a 60 por voo. O prazo de duração dos incentivos será de cinco anos com uma prorrogação justificada. Recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC) serão usados para pagar custos relativos às tarifas aeroportuárias e de navegação aérea, assim como parte dos custos de voos nas rotas regionais. Para isso, o governo poderá usar até 30% dos recursos, equivalentes a R$ 1,3 bilhão do estimado para 2015. Entre as tarifas aeroportuárias, serão contempladas com o subsídio para estimular a aviação regional as de embarque (repassada diretamente ao passageiro), de pouso, de permanência e de conexão. Isso inclui o Adicional de Tarifa Aeroportuária de 35,9% incidente sobre elas. Outras tarifas relacionadas à navegação aérea também serão subsidiadas. Elas são devidas pelo uso das comunicações e dos auxílios à navegação aérea em rota (longe dos aeroportos); pelo uso desses auxílios na aproximação do aeroporto; e pelo seu uso na área do aeroporto.

Crise faz compartilhamento de aeronaves crescer na aviação executiva Cresce a demanda por serviços de compartilhamento e gerenciamento de aeronaves no segmento de aviação executiva. No primeiro semestre do ano, essas duas linhas de negócios se expandiram, enquanto o fretamento de aviões e helicópteros recuou. O movimento segundo as empresas do setor está diretamente relacionado à necessidade da clientela corporativa de enxugar custos, num cenário de contração da economia brasileira.

HondaJet será comercializado no Brasil A Líder Aviação e a Honda firmaram uma parceria para comercializar o HondaJet no Brasil. A empresa brasileira, que representa no país a Beechcraft e a Bombardier, também fornecerá serviço de suporte e assistência. O HondaJet é um avião de negócios de alto desempenho, que conta com uma série de soluções inéditas nessa categoria. Um dos destaques é a configuração dos motores tipo OTWEN (Over-The-Wing Engine Mount) onde os motores são montados sobre as asas, melhorando o fluxo de ar laminar. A fuselagem é feita em compósitos e dispõem de uma grande área interna, incluindo a cabine de comando. O HondaJet voa a uma velocidade máxima de cruzeiro de 420 nm e atinge uma altitude máxima de 43.000 pés. A aeronave tem capacidade para até seis passageiros e possui alcance de 1.180 milhas náuticas. Durante a LABACE 2015 o HondaJet estará em exposição pela primeira vez na América do Sul.

Noticias - Aviação Geral O aeroporto de Brasília terá operação de pouso e decolagem simultânea. O Aeroporto de Brasília será o primeiro aeródromo da América do Sul a realizar operações paralelas simultâneas independentes. O aeroporto é o único do país que possui pistas paralelas com uma distância acima da regulamentar possibilitando assim a realização de pousos ou decolagens simultâneos. As pistas têm 3.300x45 e 3.200x45 com separação de 1,8 km entre elas. A autorização foi concedida pelo DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) após uma série de análises que comprovaram a possibilidade de aproximações simultâneas. A previsão é iniciar a operação em novembro deste ano. O procedimento corriqueiro no exterior, é uma conquista para a Inframerica, administradora do aeroporto, possibilitando um incremento no número de voos nos horários de pico. Com a autorização, o Aeroporto de Brasília terá sua capacidade de pista acrescida dos atuais 60 movimentos/hora para 80.

ANAC participa da Operação Ágata 9 No primeiro dia, 25 aeronaves foram fiscalizadas Brasília, 24 de julho de 2015 – A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) participa da 9° edição da Operação Ágata em conjunto com o Ministério da Defesa e coordenada pelo Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas (EMCFA). A Operação é realizada em 166 municípios brasileiros e envolve a fiscalização de diversos aeródromos. Nos dois primeiros dias fiscalizações da Agência na Operação, 23 e 24/07, sete aeroportos foram fiscalizados: em Vilhena (RO), Guarajá-Mirin (RO), Teruel (MS), Pontes e Larceda (MS), Ponta Porã (MS), Cuiabá (MT) e Foz do Iguaçu (PR). Ao todo, os 23 inspetores da ANAC envolvidos na ação fiscalizaram 25 aeronaves e emitiram 10 Notificações de Condição Irregular de Aeronave (NCIAs) dessas, duas estão impedidas de voar por irregularidades. Desde a primeira Operação Ágata com a participação da ANAC, foram inspecionadas 253 aeronaves. A execução da Operação cabe à Marinha, ao Exército e à Força Aérea Brasileira (FAB). AANAC participa desde a terceira edição da Operação..

Mooney Revela O Novo Design Do M10 A Mooney International revelou o novo design do M10 para o mercado de aviação norte-americano, no salão Sun’n Fun 2015. A apresentação de um modelo mock-up à escala real demonstrou o design e as ideias inovadoras incorporadas nos modelos M10 J e T, que foram revelados em Novembro, no Zhuhai Airshow, na China (ver notícia anterior). A companhia está, atualmente, na fase final de construção do primeiro protótipo para testes de voo, que voará pela primeira vez, no final do ano. Segue-se à certificação preliminar de tipo (PTCB) emanada da reunião entre a Mooney e a FAAACO de Los Angeles, em Fevereiro. Foi o primeiro passo para a certificação da FAA, agendada para o final de 2017. “Com a nova série M10, a Mooney vai acrescentar uma nova dimensão de produto à sua atual linha de produção, ancorada nos populares aviões M20 Ovation e Acclaim.

Cirrus Aircraft Celebra A Entrega 6000 A Cirrus Aircraft anunciou a entrega da sua unidade 6000. O feito acontece ao fim de 16 anos de produção e depois de um ano de 2014 espetacular em termos de vendas em que a empresa foi capaz de manter o seu SR-series no topo da lista dos melhores aviões do mundo de quatro/cinco lugares e pelo 12º ano consecutivo. “Os nossos clientes, parceiros e trabalhadores têm razão para estarem orgulhosos deste feito”, afirmou Dale Klapmeier, cofundador e diretor executivo da Cirrus Aircraft. O Cirrus já voa em mais de 60 países e recebeu vários upgrades ao longo da sua carreira, como o Cirrus Airframe Parachute System, ou o glass cockpit, proteção contra o gelo, visão sintética, entre muitas outras melhorias. O Cirrus SR20 original foi introduzido em 1999, seguido do SR22 em 2001 e ainda o SR22T (Turbo) em 2010. Agora a empresa prepara-se para lançar o jacto Vision SF50 Personal Jet que conta já com mais de 550 reservas e pretende revolucionar o transporte aéreo pessoal e regional para executivos. Três aviões de teste já acumularam mais de 500 horas de voo e a primeira unidade já está na linha da fábrica de Duluth no Minnesota.

Fotos: Vitor D. Mota Texto: Cmte. Munhoz

Piper Seneca V No final da década de 60 quando os Piper Twin Comanche, isto mesmo os Twin eram vendidos razoavelmente bem juntamente com os Aztecas e seus concorrentes diretos eram os Beech twin Bonanza 95, Aero Comander 500 e Cessna 310, a fábrica de Vero Bech se viu numa situação em que o mercado começou a exigir novos projetos, principalmente com valores mais acessíveis, com essa bomba na mão os engenheiros da Piper tiveram á ideia de utilizar como conceito básico os modelos Cherokee. Utilizando-se desta plataforma recém lançada e na qual se demostrava ampla no sentido de projetos, os engenheiros pegaram a estrutura de célula e asa de um Cherokee Six, e iniciaram as modificações e reforços estruturais. Dava-se ai o inicio de um projeto de sucesso na qual já se foi 40 anos . De inicio os primeiros Senecas I saiam com motores aspirados e com míseros 180 Hps para se transportar até quatro passageiros mas, com seis a coisa já ficava arriscado,devido a esta falta de potência em 1971 a Piper lança o Seneca II com 200Hps e com a introdução de um turbo, a coisa começou a mudar e a se escrever uma maquina de sucesso.

Dando partida para inicio do ensaio.

No mercado existe vários modelos de bimotores, se você planeja carregar mais de três passageiros, então esta lista diminui subitamente para apenas três escolhas. E se você tem menos de 1.300 milhões para gastar, você não tem escolha — você comprará um Piper Sêneca V ou um seminovo Baron ou outros. Uma triste observação sobre a atual realidade no mercado de bimotores leves a pistão, mas isso não abala o Seneca. Exatamente o contrário, o Piper PA-34 é um clássico que é ainda é relevante nos dias de hoje — talvez ainda mais relevante do que nunca num mercado da aviação geral que oferece apenas três bimotores a pistão de seis lugares, sendo o Seneca V e o Beech Baron 58, o qual é mais caro, os primeiros na escolha, aparece ainda o modelo italiano Vulcanair. O Seneca tem sido frequentemente comparado como um coadjuvante do Baron, que é conhecido pelo manuseio grosseiro e produzido com a qualidade de um cofre. Mas quando você os compara lado a lado, fica claro que o Seneca é a escolha mais inteligente.Na verdade ele tem uma cabine mais confortável que a do Baron, voa quase tão rápido quanto, pode carregar quase o mesmo peso, queima menos combustível, custa menos para manter e é vendido por cerca de 300 mil dólares a menos do que o preço de um G58. O Seneca conseguiu ficar em contínua produção por tanto tempo combinando uma estrutura sólida com uma série de refinamentos e melhorias por dentro e por fora, desde que o primeiro PA-34 taxiou para fora da fábrica Piper em 1971.

Hoje o altamente evoluído Seneca oferece aquilo que muitos pilotos consideram serem os atributos ideais de um avião particular: dois motores para redundância de potência e sistemas, desempenho respeitável, pilotagem estável, proteção contra gelo, a mais recente tecnologia em aviônicos e muito mais espaço numa confortável cabine. O mais recente Seneca V, o qual é produzido em Vero Beach, Flórida, ainda é o melhor graças à inclusão dos aviônicos Garmin G1000 no painel, e das melhorias inteligentes feitas no interior daquela que já era uma das cabines mais amplas da aviação geral. Muitos aviões se beneficiam da tecnologia Garmin, mas no caso do Seneca, o G1000 é precisamente o que este bimotor precisava. É surpreendente como a Piper tenha demorado tanto para entender isto, considerando-se a ênfase do fabricante na venda de aviões no mercado de treinamento, mas agora que o G1000 está no Seneca V, podemos notar mais marcas de pneu nas pistas desde a América do Norte, Brasil e outros países. Quando a Piper lançou o Seneca V, em 1997, representou uma grande melhoria sobre o Seneca IV e desde então, após 17 anos, o bimotor top-de-linha da Piper sofreu grandes modificações. No início ele teve um grande número de pretendentes a aviônicos antes de finalmente se encontrar com o G1000. No princípio, havia um pacote centrado no GPS Bendix King KLN-90B, o que não foi uma má escolha na época.

Piper Seneca V

Depois, tinha um sistema eletrônico opcional de informação de voo agregado ao GARMIN GNS 430/530. Em seguida, a Piper ofereceu o Avidyne Entegra e mais recentemente, o sistema Garmin G600 acoplado a um conjunto de GNS 430 que tornou-se o pacote de aviônicos padrão. Nenhum destes painéis, entretanto, fez justiça ao Seneca. Tudo mudou com o G1000, como se ele fosse feito sob medida para o espaço disponível no painel. O conjunto de três telas se encaixa quase que perfeitamente no amplo painel. O aprimoramento do G600 para o G1000 fez diferença não só no tamanho das telas (6,5 polegadas versus 10,4 polegadas), mas também em termos de funções. Quando a Piper trouxe o G600 para o Seneca, parecia ser um ajuste temporário - provavelmente porque de fato foi.

O G1000 por outro lado, eleva o Seneca a um padrão mais equivalente ao Baron G58, o qual também dispõe de um painel G1000. O pacote standard de aviônicos do Seneca também inclui uma tela de stand-by da Aspen Avionics, algo que falta no Baron. Essa tela fornece toda a informação necessária para voar em qualquer condição meteorológica e elimina a necessidade de instrumentos de backup eletromecânicos ou mesmo da bússola. A inclusão de três telas do G1000, mais o Aspen ao Seneca, também permitiu à Piper ser mais criativa com o formato do glareshield. Um design mais plano que melhora a visão externa. Uma mudança especialmente bem vinda para quando durante a aproximação e o flare, conforme descobri quando voei o Seneca V saindo de Marte com o mecânico da JP.

No mercado existe vários modelos de bimotores, se você planeja carregar mais de três passageiros, então esta lista diminui subitamente para apenas três escolhas. E se você tem menos de 1.300 milhão para gastar, você não tem escolha — você comprará um Piper Sêneca V ou outro seminovo Baron ou outros. Uma triste observação sobre a atual realidade no mercado de bimotores leves a pistão, mas isso não abala o Seneca. Exatamente o contrário, o Piper PA-34 é um clássico que é ainda é relevante nos dias de hoje — talvez ainda mais relevante do que nunca num mercado da aviação geral que oferece apenas três bimotores a pistão de seis lugares, sendo o Seneca V e o Beech Baron 58, o qual é mais caro, os primeiros na escolha, aparece ainda o modelo italiano Vulcanair. O Seneca tem sido frequentemente comparado como um coadjuvante do Baron, que é conhecido pelo manuseio grosseiro e produzido com a qualidade de um cofre. Mas quando você os compara lado a lado, fica claro que o Seneca é a escolha mais inteligente.Na verdade ele tem uma cabine mais confortável que a do Baron, voa quase tão rápido quanto, pode carregar quase o mesmo peso, queima menos combustível, custa menos para manter e é vendido por cerca de 300 mil dólares a menos do que o preço de um G58. O Seneca conseguiu ficar em contínua produção por tanto tempo combinando uma estrutura sólida com uma série de refinamentos e melhorias por dentro e por fora, desde que o primeiro PA-34 taxiou para fora da fábrica Piper em 1971.

Hoje o altamente evoluído Seneca oferece aquilo que muitos pilotos consideram serem os atributos ideais de um avião particular: dois motores para redundância de potência e sistemas, desempenho respeitável, pilotagem estável, proteção contra gelo, a mais recente tecnologia em aviônicos e muito mais espaçonuma confortável cabine. O mais recente Seneca V, o qual é produzido em Vero Beach, Flórida, ainda é o melhor graças à inclusão dos aviônicos Garmin G1000 no painel, e das melhorias inteligentes feitas no interior daquela que já era uma das cabines mais amplas da aviação geral. Muitos aviões se beneficiam da tecnologia Garmin, mas no caso do Seneca, o G1000 é precisamente o que este bimotor precisava. É surpreendente como a Piper tenha demorado tanto para entender isto, considerando-se a ênfase do fabricante na venda de aviões no mercado de treinamento, mas agora que o G1000 está no Seneca V, podemos notar mais marcas de pneu nas pistas desde a América do Norte, Brasil e outros países. Quando a Piper lançou o Seneca V, em 1997, representou uma grande melhoria sobre o Seneca IV e desde então, após 17 anos, o bimotor top-de-linha da Piper sofreu grandes modificações. No início ele teve um grande número de pretendentes a aviônicos antes de finalmente se encontrar com o G1000. No princípio, havia um pacote centrado no GPS BendixKing KLN-90B, o que não foi uma má escolha na época.

Piper Seneca V

A aeronave que eu pilotei era zero a ser entregue ao comprador no dia seguinte. Eu tenho voado em aviões equipados com o G1000 desde que o primeiro G1000 apareceu no mercado, então é difícil para mim ficar entusiasmado com uma interação de ca bine por causa de um Garmin presente. Mas o G1000 no Seneca parece ficar tão perfeito — o layout das indicações dos motores e sistemas é excepcionalmente bem colocado, sem nenhuma sobreposição de ponteiros em nenhum lugar e com indicações de posição de flaps, de trens de pouso na frente e no centro no MFD. As mensagens de alerta à tripulação são fáceis de ler e de compreender. Entre os novos recursos estão as órbitas-padrão definidas pelo usuário, as quais podem ser criadas a qualquer ponto do espaço através de uma série de seleções no menu do MFD. O piloto automático S-TEC 55X do Seneca (devido à su bstituição pelo sistema de controle de vôo Garmin GFC 700 ainda este ano) executa automaticamente a entrada correta para você. Outra muito bem vinda atualização é a seleção do sistema de stand-by Aspen no lugar dos habituais sistemas de backup mecânicos, os quais são normalmente necessários nas instalações G1000. Juntos, eles oferecem uma redundância excepcional. Há uma bateria primária e outra de backup para o G1000, dois alternadores e uma bateria de backup no display Aspen — tornando a chance de uma falha elétrica total no Seneca ser extremamente improvável. Graças a essa evolução no design de aviônicos, voar com aviônicos em pane, é realmente atípico, diz o mecânico da J.P. E de qualquer forma, não há muito o que dar errado neste avião sem que o piloto seja avisado sobre isso através do sistema de alerta do G1000.

Minhas impressões iniciais do mais recente Seneca V foram reforçadas quando voei com ele. Na verdade, esta interação com o PA-34 é praticamente a mesma com qualquer Seneca - e isso é muito bom. O Seneca V é divertido de pilotar e sólido como uma rocha em roll e pitch, graças à sua asa de corda constante, ailerons grandes e um estabilizador bem equilibrado na parte de trás. As hélices integradas aos motores Continental TSIO-360-RB de 220HP do Seneca, são contra-rotativas, significando que não há nenhum motor crítico numa situação de emergência mono-motor – outra vantagem sobre o Baron. Os motores Continental turbo-alimentados produzem potência nominal até 19.500 pés. Mesmo abaixo de 12.000 pés, o Seneca pode voar com 180 knots com um consumo combustível de 24 galões por hora. O Seneca permaneceu no topo do mercado por mais de 40 anos graças às melhorias contínuas no design. O ensaio, Alinhados na cabeceira 31 da pista de Marte, eu ajusto a potência nos TSIO-360 e decolo imediatamente. Ajustando o pitch para a velocidade de melhor ângulo de subida do Seneca V, de 83 knots, recolho o trem de pouso assim que a razão positiva de subida é estabelecida, e a pista remanescente desliza abaixo de nós. Foi um dia úmido na São Paulo da gároa, com algumas nuvens baixas a desviar conforme subíamos rapidamente para condições IFR sobre a cidade. A 5.500 pés em Mogi encontro uma oportunidade no espaço aéreo para executar uma série de manobras, começando com steep-turns (curvas de grande ângulo) de 50 graus, estóis compotência e sem potência e algumas subidas e descidas rápidas.

Apesar de tudo, a resposta dos motores é suave e as pressões nos comandos são equilibradas. O Seneca pode não ser exatamente o avião para pilotos como é o Baron, mas chega perto. Em seguida, ligo o piloto automático, para que então eu e o mecânico possamos mergulhar a fundo no sistema G1000. Com alguns apertos de botões, fui capaz de programar uma órbita na minha atual posição e deixar o piloto automático executar uma suave entrada deslocada numa órbita oval padrão. Então desconectei o piloto automático utilizando o botão do manche e voei manualmente um circuito da órbita. Não poderia ter sido mais fácil graças às dicas do flight-director do G1000 e à estabilidade natural do Seneca, mantendo-nos numa trajetória precisa. Alguns pilotos preferem profundores convencionais no estabilizador do Piper, mas não tive nada a reclamar. Me senti muito bem. Para nossa próxima demons tração de tecnologia,o mecânico inseriu a página satcom no MFD e me mostrou como fazer uma chamada telefônica. Não havia qualquer ocorrência de gelo, mas este Seneca foi equipado com equipamento de degelo completo e aprovado. A proteção de gelo é opcional, mas praticamente todos os Senecas vêm com ela. Outra opção que este Seneca tinha, a qual vale muito a pena em climas quentes, é o ar condicionado PiperAire A Piper recomenda uma velocidade máxima de pouco mais de 200 knots nos Senecas no teto de 25.000 pés.Notei velocidades de cruzeiro em altitudes mais baixas, no dia do meu teste, de cerca de 173 knots. Esta é ainda uma velocidade respeitável, embora um pouco mais lenta do que um Baron turbo. Com 2.500 rpm, o avião consumia cerca de 12.5 gph cada lado. Diminuindo a potência, nossa velocidade caiu por volta dos 150 knots e o consumo de combustível caiu para cerca de 10 gph cada lado. Em seguida voltamos ao aeroporto para voar alguns circuitos padrão. Na minha opinião, é aqui onde o Seneca brilha. Em aproximação final com dois dentes de flap (25 graus) a 90 knots, obtemos uma trajetória de descida muito bem estabilizada. Uma vez que o pouso estava assegurado na primeira tentativa, eu selecionei full flaps e arredondei para um bom pouso. Na próxima tentativa, voei com dois dentes de flaps durante todo o procedimento final, o que permitiu um belo toque com a cauda baixa. Achei que o painel de instrumentos remodelado proporciona boa visibilidade no flare, fornecendo exatamente o necessário para garantir pousos constantemente suaves. No desempenho monomotor do Seneca V é respeitável, com uma razão de subida monomotor ao ní vel do mar de 253 pés-por-minuto. Isto com uma velocidade menor do que alguns outros bimotores leves,

portanto, o gradiente de subida monomotor é comparativamente melhor. A 8.000 pés e ISA +10, o Seneca V sobe ainda mais do que 143 pés-por minuto Até mesmo a 16.000 pés e com o peso máximo o avião possuiu uma boa subida, trazendo a tranquilidade esperada pelos pilotos que optam pelos bimotores. Como mencionado anteriormente, as vendas no Brasil são um destaque para Piper, precisamente por causa da capacidade monomotor dos Senecas. O SENECA ATRAVÉS DOS ANOS O Seneca V é a quinta geração dos famosos bimotores leves da Piper, mais de 5.000 dos quais foram construídos desde que a produção começou em 1971. 1971 Seneca I A Piper originalmente começou o desenvolvimento do PA-34 Seneca na década de 1960 como bimotor originário do Cherokee Sex. A potência no avião certificado era fornecida através de um par motores contra-rotativos Lycoming 10-360 de 180 HP. Um total de 934 Seneca I foram construídos entre 1971 e 1974. 1974 Seneca II O Seneca II representou um grande avanço sobre o original. O mais notável foi a troca para os motores turbo-alimentados da Continental TSIO-360E de 200 hp, que tiveram melhor desempenho em altas altitudes. A Piper também introduziu maiores ailerons e mudanças no leme e no estabilizador para melhor manuseio (pilotagem). 1981 Seneca III O Seneca III é beneficiado com um aumento de potência de 220 hp para a decolagem, dando o avião significativamente melhor desempenho de subida. Modelos posteriores Seneca III também incorporam melhorias adicionais, como flaps elétricos e sistema elétrico de 28 volts. 1994 Seneca IV O Seneca IV introduziu uma série de melhorias aerodinâmicas, incluindo cowls aerodinâmicos de motor, o que aumentou sua velocidade. Mas, em muitos aspectos, o novo modelo permaneceu pouco alterado com relação ao seu antecessor, o Seneca III. 1997 Seneca V A Piper reformulou totalmente o Seneca em 1997, mudando para motores melhores, o Continental TS10-360-RB, Com espaço para seis, o SENECA tem uma das mais amplas e mais confortáveis cabines que qualquer bimotor já produzido.

Piper Seneca V

Todos modelo do Piper Seneca.

Seneca V

Chegando de mais um agrรกdavel voo.

Seneca I

Seneca II

Seneca III

Seneca IV

DADOSTÉCNICOS.

Seneca DIMENSÕES Capacidade: 1 Tripilante + 5 Passageiros Comprimento da fuselagem: 8,7m Envergadura: 11,9 m Altura: 3,0m

Pesos. Peso máximo de Pouso: 1.900 kg Peso máximo de decolagem 2.155 kg Capacidade de combustível. Volume: 426 kg / 939 £ Básico Peso em operação: 4.300 lbs Carga Útil: 1.331lb

Autonomia: Alcance (sem reserva) 4h00min- 1.534 km

Performance. Velocidade de cruzeiro.170Kts Velocidade máxima de cruzeiro.200Kts Velocidade máxima (Vne) 204 kts Velocidade de Stol, Full Flaps 61Kias Velocidade de Stol, Flaps UP 67Kias Máx razão de subida 1.360 pés/min Potência de decolagem de 220 shp Potência máxima contínua 200 shp Teto de serviço 25.000 pés

HÉLICE: McCauley TRI-PÁ Diâmetro 76 pol MOTOR Continental TSIO-360-RB 599 libras 220hp. TBO 1800 horas

FABRICANTE. Piper Aircraft Inc.

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Aviônicos. A éra LED – “Light Emitting Diode” O invento da luz elétrica, por Thomas Edson (1847-1931), representou a primeira grande revolução da iluminação. Naquele momento, o homem saía de fato da escuridão.

Eng. Marcelo Furlan

Na década de 1960, outra fonte de luz viria a produzir aquilo o chamado de a segunda grande revolução da óptica: era inventado então o laser. Ao contrário da luz elétrica, o laser possui propriedades especiais, criando aplicativos antes inimagináveis com a luz comum. A revolução do laser cria a chamada “era da fotônica”, com uma mudança radical de conceitos. A luz passa a ser usada para transmissão de informações, forçando a mudança dos cabos elétricos para fibras ópticas. E por agora chega a terceira revolução na óptica: o desenvolvimento dos LEDs (Light Emitting Diode, em português, diodo emissor de luz) de potência, que funcionam por um processo diferente da emissão da luz comum. O Diodo Emissor de Luz é um componente eletrônico que tem a capacidade de produzir luz através da eletroluminescência, fenômeno em que fótons são liberados depois que uma corrente elétrica passa por um campo que excita e separa os elétrons.

Com relação à aviação o LED ainda é uma tecnologia um pouco cara, mesmo se tratando de algumas vantagens. O custo de manutenção é reduzido consideravelmente, pelo motivo da longa vida útil, as lâmpadas LED evitam suspensões de serviço, prejuízos e substituições constantes, garantindo grande economia na manutenção. As luzes de LED produzem um calor mínimo tornando mais confortável as iluminações internas, além de não emitirem raios infravermelhos e/ou ultravioletas. Os componentes do sistema de iluminação devem ser projetados e qualificados de acordo com normas específicas, que incluem ensaios elétricos, buscando garantir funcionamento e desempenho esperados, sem gerar interferência nos demais sistemas da aeronave. A Mix Avionics Serviços Aeronáuticos é representante exclusiva no Brasil de dois grandes fabricantes norte americano de LED. A AeroLEDs e Aveo Engineering. AeroLEDs voltada em iluminação externa para aeronaves asa fixa / rotativa como Taxi Light, Landing Light, Navegation / Position Light e a Aveo Engineering também com iluminação externa e também uma grande variedade de inovações para iluminação interna com modelos arrojados incluindo “touch e dimmer”. Algumas das principais vantagens da iluminação externa de LED: - Sem interferência eletromagnética no sistema de comunicação; - Baixo consumo de energia protegendo reles e chaves do circuito de acionamento; - Baixa temperatura de funcionamento protegendo conexões e cablagem; - Cinco (05) anos de garantia do Fabricante; - Durabilidade de cinquenta (50) mil horas; - Entre outras.

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SYNERJET

José Eduardo Brandão Diretor Geral da Synerjet.

Os visitantes da feira que passarem pelo estande da Synerjet poderão conhecer de perto o fantástico Pilatus PC-12 NG. Considerado o monomotor mais espaçoso da categoria, a aeronave possui uma cabine configurada para até 9 passageiros, lavatório privativo, bagageiro amplo e acessível em voo, além de possuir um desempenho comparável ao de um jato com consumo inferior. Entre as vantagens do PC-12 NG destacam-se a sua versatilidade de pouso, configuração para transporte de cargas pesadas e sua moderna tecnologia embarcada que integra as informações de voo. Atualmente, são mais de 1.500 modelos PC-12 voando no mundo. Outra novidade que a Synerjet leva para a feira são as informações do voo inaugural do jato PC-24, que aconteceu este ano no aeroporto de Buochs, na Suíça. A aeronave inaugura uma nova categoria de jatos executivos, chamada de SVJ ((Super Versatile Jet, ou jato super versátil, em inglês). É o primeiro jato executivo do mundo a ser equipado com uma porta de carga standard. O PC-24 possui cabine espaçosa e pode operar em pistas de grama e não pavimentadas. Durante a Labace, a empresa vai exibir o vídeo do primeiro voo do PC-24 e uma maquete da aeronave. Sobre a Synerget A SYNERJET é uma empresa do Grupo Synergy – um conglomerado econômico que reúne empresas dos setores de aviação, navegação e petróleo. A SYNERJET já nasceu com dimensão continental e abrange o segmento da aviação executiva em toda a América Latina. Atualmente, a SYNERJET é distribuidora exclusiva das aeronaves executivas da indústria suíça Pilatus Aircraft para toda América Latina.

Barro, grama, cascalho ----- nenhum problema. A Pilatus é reconhecida por desenvolver aviões com excelentes performances em pistas curtas, mesmo naquelas não pavimentadas. O PC-24 pode acessar cerca de 21.000 pistas – o dobro de aeroportos em todo o mundo que o seu concorrente mais próximo. Isto significa que você pode voar até muito mais perto de seu destino final do que qualquer outro jato. Para mais informações sobre esta ou outras incríveis aeronaves da Fabricante Suíça Pilatus entre em contato com a SynerJet, distribuidor exclusivo para toda a América Latina.

A Synergy Group’s Company

15 2102.8642 | WWW.SYNERJET.COM

EMBRAER

Marco Tulio Pellegrini

Presidente da Embraer Aviação Executiva.

Na Labace deste ano, a Embraer exibeo Phenom 100E, O Phenom 300, o Legacy 450 (que chega ao mercado esse ano,a grande novidade da feira), o Legacy 500 e o Legacy 650. Conheça maisessas aeronaves da Embraer: Phenom 100E é o jato que revolucionoua categoria de entrada dos jatos executivos contemporâneos. Ele ofereceuma comodidade superior frente a qualquer competidor de sua classe e umarelação de desempenho e custo operacional imbatível, podendo levar confortavelmenteaté oito ocupantes, conforme a configuração de interior - operação podeser single-pilot). A aeronave atinge velocidade máxima de 390 kt,Mach 0,7, alcance de 1.178 milhas náuticas e requer uma única parada paramanutenção ao ano ou cada 600 horas de voo, um recorde para a categoria. O Phenom 300, da categoria “light”,registrou a marca de jato executivo mais entregue no mundo nos dois últimosanos. Ele apresenta a cabine mais ampla da categoria, levando tipicamentede 8 a 11 ocupantes. A aeronave também tem certificação single-pilot.Com um desempenho excepcional, tem velocidade máxima de 453 kt, Mach 0,78e alcance de 1.972 milhas náuticas, sendo capaz de cumprir a rota São Paulo-Santiagosem paradas. Seu baixo custo de operação é comparável ao de um avião turboélicebiturbina e também requer somente uma única parada para manutenção ao anoou a cada 600 horas de voo.. O Legacy 450, que chega entrará em serviçodurante o quarto trimestre deste ano, tem capacidade para até nove passageiros,velocidade em “High Speed Cruise” de Mach 0,82 e alcance de 2.500 milhasnáuticas (com 4 passageiros). É o jato executivo “midlight” que ofereceo maior espaço de cabine da categoria. Trata-se de um projeto todo novo,um “clean-sheet design”, desenvolvido com a mais avançada tecnologiade controle digital fly-by-wire, que permite operar com padrõesexcelentes de desempenho, conforto e segurança.

Por sua vez, o Legacy 500 traz consigoum conceito extremamente inovador na categoria de jatos médios, sendo oúnico jato entre seus pares que utiliza comandos de voo Fly-By-Wire, tecnologiade ponta usada até então somente em modelos de aeronaves com mais que odobro do seu preço. O Legacy 500 alcança 3.125 milhas náuticas com quatropassageiros, fazendo a rota São Paulo-Miami com apenas uma parada. É capazde atingir todo o território brasileiro e a América do Sul, a partir deSão Paulo, sem paradas. É capaz também de operar em pistas extremamentecurtas, como no aeroporto de Angra dos Reis, por exemplo. Tanto o Legacy500 como o Legacy 450 apresentam um revolucionário design de interior,refinado, moderno, funcional e silencioso, integrado a uma ampla cabinede piso plano com 1,82m da altura por 2,08m de largura. O Legacy 500 écapaz de transportar de oito a doze passageiros. O Legacy 650 é um jato grande e chegouao mercado em 2010, derivado do Legacy 600, compartilhando algumas características,porém com uma autonomia maior, de 3.900 milhas náuticas e uma nova aviônicaHoneywell Primus Elite. Com três áreas de cabine distintas, o Legacy650 possui a maior cabine, cozinha e lavado em sua classe. O compartimentode bagagem líder da classe é totalmente acessível durante o voo, para quevocê tenha o que você quiser ou precisar. O sistema de gerenciamentoda cabine altamente intuitivo do Legacy 650 leva a experiência duranteo voo para o próximo nível. Suas capacidades perfeitas de conectividade,alta definição e Apple TV integrada criam a melhor experiência para o passageiroa bordo possível.

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JP. Martins

Eduardo Martins

Diretor Comercial da JP Martins.

A J. P. Martins Aviação completa 50 anos, o maior distribuidor mundial da Piper, com uma das mais antigas oficinas homologada pela ANAC e um amplo departamento de peças em sua sede e filias, com o maior estoque de produtos a pronta entrega na América Latina. Vamos estar expondo na LABACE a aeronave PA-46R-350T MATRIX, construída com avançado recurso tecnológico, equipada com o painel eletrônicos Garmin G1000, além de ter a mais confortável e luxuosa cabine executiva. O preço FOB do Matrix com todos equipamentos necessários e para seu maior conforto é de US$ 1.096.055,00 (Um milhão e noventa e seis mil e cinquenta e cinco dólares americanos). Apresentaremos também as demais aeronaves da Piper, com sua informações técnicas, operacionais e comerciais. São atualmente, cerca de 5.600 aeronaves Piper na América Latina, das quais 3.949 estão registradas no Brasil. A aeronave mais vendida e o Piper Matrix é utilizado no transporte de passageiros com todo conforto, luxo e beleza de sua cabine executiva com fácil acesso através de sua porta bipartida com escada escamoteável, condições só encontradas nas aeronaves da Familia M – Matrix, Mirage e Meridian. Possui o painel de equipamentos eletrônicos Garmin G1000 de última geração, o mesmo encontrado nos Very Light Jets. Absoluto em sua categoria, o Matrix tem o melhor desempenho entre os monomotores. Na atual conjectura do mercado nossos esforços são para manter a excelência e um constante crescimento na qualidade dos serviços prestados à nossos clientes, tanto na venda de aeronaves, peças e serviços de manutenção, verificados ao longo dos nossos 50 anos de atividade. No Brasil historicamente, o segundo semestre do ano apresenta um maior crescimento nas vendas das aeronaves e estamos otimistas que neste ano teremos este mesmo cenário.

Helipark

João Velloso

Presidente do Helipark

O Helipark tem o objetivo de se consolidar como referência nacional e internacional em serviços para helicópteros, tendo sua marca reconhecida por todos os seus públicos como sinônimo de qualidade, segurança e ótimo atendimento. A política da empresa almeja a melhoria contínua, de forma que as expectativas dos clientes possam ser sempre atendidas ou superadas. O comprometimento com a qualidade dos processos e serviços está em todos os colaboradores, independente de função ou nível hierárquico. O maior número de certificações da América Latina. Nossas oficinas são homologadas ANAC para manutenção em helicópteros Agusta, Bell, Airbus Helicopter, Robinson e Ka-32, e habilitadas para fazer revisões gerais (overhaul) em células e componentes. Contamos com modernos equipamentos, um completo acervo de ferramentas e peças e os melhores profissionais do mercado brasileiro de asas rotativas. Nossos mecânicos são treinados no Brasil e nos próprios fabricantes. Melhorar continuamente a qualidade dos processos e serviços, investindo em novas tecnologias e com o foco na lucratividade do negócio e a satisfação dos clientes. O Helipark acredita na recuperação do mercado por confiar plenamente no paiz bem como nas empresas brasileiras por esse motivo não deixa de envestir cada vez mais em qualidade como um todo. Venha conhecer o Helipark e se supreenda com o que vai encontrar não achará nada semelhante na América do Sul. Profissionais de primeira linha desde o mecânico ao auxiliar todos treinados e com cursos nas áreas de operação das melhores marcas mantendo com isso o alto padrão que somos conhecidos no Brail e na América do sul toda, por nossa eficiência nosso CTM, Uma cabine de pintura de primeira linha suporte em avionicos com as melhores empresas e marcas do setor.

Márcio Jumpei

Único Bell Platinum CSF da América do Sul, pelo 5o ano consecutivo.

Erick Martinho

O maior e mais completo centro de serviços do país.

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Oficina homologada Airbus Helicopters e centro de serviços autorizado:

razac Flávio Fioravanti Neto

Departamento. Aeronáutico razac.

A razac uma empresa jovem na Importação de Aeronaves, dedicados e apaixonados por aviação, nós desenhamos operações sob medida para nossos clientes com foco em segurança e agilidade. A Razac, em parceria com os maiores bancos do País, oferece uma operação de importação e financiamento integrada aplicável a bens novos ou usados. Essa modalidade torna a operação mais eficiente do ponto de vista operacional e fiscal. JURÍDICO Contamos com profissionais especializados em aviação para uma avaliação precisa da viabilidade da compra, protegendo os direitos e deveres das partes relacionadas e evitando riscos no desenho das operações. TRIBUTÁRIO Através de incentivos exclusivos para empresas especializadas, como o ATO COTEPE, conseguimos reduzir a carga tributária incidente nas operações de importação com análises criteriosas de cada processo. PRÉ COMPRA O objetivo é examinar tecnicamente a aeronave, antes de adquirí-la, para averiguação de possíveis danos, discrepâncias e principalmente sobre a certificação de homologação para o Brasil. Essa inspeção não é registrada em caderneta e também não consta em planos de manutenção.

NACIONALIZAÇÃO A programação de pouso para a nacionalização da aeronave na SRF é devidamente definida antes do início do traslado internacional. A liberação geralmente ocorre em até três dias úteis.

PESQUISA DE TÍTULO VISTORIA TÉCNICA INICIAL (VTI) A análise do histórico da aeronave tem por objetivo a constatação de que o bem está livre para negociação, ou seja, não se encontra penhorado ou hipo- EEssa é a principal etapa para a devida aprovação tecado, protegendo o comprador de problemas futuros. da aeronavegabilidade no Brasil. A escolha da OfiTRASLADO AA Razac prepara um documento com instruções de vôo para a tripulação e se assegura de que todas são seguidas, além disso, todas as providências documentais no exterior e no Brasil são administradas pela Razac para que a tripulação tenha um voo tranquilo.

cina Homologada ou do PCA (Profissional Credenciado em Aeronavegabilidade) pode ser definida pelo futuro operador. A Razac também auxilia na obtenção do ‘CA’ (Certiﬁcado de Aeronavegabilidade) e ‘CM’ (Certiﬁcado de Matrícula) emitidos pela ANAC, regularizando a aeronave para utilização..

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Helicidade

Edson Pedroso

Diretor do Helicidade

Helicidade terá venda de aeronaves na área estática da LABACE 2015 Este ano o Helicidade ampliou a participação no evento e contará com espaço de 400 m², localizado na área estática, estande 5102. Outra novidade é que agora em 2015 o Helicidade terá diversas aeronaves em exposição e ainda fará vendas no local. O heliporto terá uma equipe completa para realizar as vendas durante os três dias de evento, tais como corretores de seguro e agentes financeiros. Além disso, o Helicidade também disponibilizará para os futuros proprietários a contratação de todos os serviços necessários para os helicópteros. globalmente conhecido como o avião com o melhor custo-benefício para operações de observação e patrulhamento. “Decidimos enfatizar este ano nosso setor de vendas de aeronaves porque o mercado tem ótimas oportunidades disponíveis”, explica Edson Pedroso, diretor do Helicidade. “Outro fator que nos levou a tomar essa decisão é porque queremos reforçar para os clientes e demais participantes da Labace que o nosso setor de vendas possui todas as qualidades e seriedade dos demais serviços prestados pelo Helicidade.” Um dos grandes diferenciais do Helicidade é a localização privilegiada. O fato de estar situado no bairro do Jaguaré (SP) oferece dois benefícios importantes. Primeiro, os usuários do Helicidade economizam tempo; segundo, a facilidade de locomoção para qualquer região de São Paulo reduz o custo operacional. Com 13 anos de existência e mais de 270 mil operações realizadas sem nenhum acidente, o Helicidade se tornou o primeiro heliporto do Estado de São Paulo. Toda a experiência adquirida nestes anos é utilizada para oferecer aos usuários o que há de melhor tanto em serviços, quanto em estrutura. No que se refere aos serviços e estrutura para aeronaves,

o Helicidade conta com oficina de manutenção, estação meteorológica, um heliponto, 11 spots, 4.500 m² de hangaragem, com capacidade para cerca de 80 aeronaves, mais áreas de manobra e abastecimento. Para mais informações, acesse www.helicidade.com.br ou ligue +55 (11) 3767-3500.

a localização faz toda a diferença

Helicidade. Além de completo a melhor localização para você não perder tempo. O Helicidade oferece localização estratégica e uma estrutura premium. Você, seu helicóptero e sua tripulação contam com itens de conforto, como estacionamento coberto com manobristas, salas VIP e de reuniões, loja de conveniência, caixa eletrônico 24 horas, restaurante, suítes para pernoite, sala de pilotos com TV, DVD e internet, hangaragem, serviços pré e pós-pouso, abastecimento e muito mais. Além de tudo isso o Helicidade também se preocupa com a questão socioambiental, criando oportunidades de emprego, incentivando a educação e cuidando da natureza; é pioneiro na neutralização da emissão de CO2.

Helicidade. Um Heliporto completo, perto de você, perto de tudo.

23º32’48 S / 046º44 13”W ”

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VHF - 130,37 Av. Onófrio Milano, 186 - Jaguaré 11 3767 3500

Algar

Cristiano Campaner Diretor Comercial

AERONAVE EXPOSTA NA FEIRA A Algar Aviation irá expor o TBM900 da francesa Daher. Turboélice monomotor mais rápido do mundo, a aeronave tem capacidade para 05 passageiros e 01 piloto e é a combinação perfeita de velocidade, alcance e custo operacional: performance de jato (velocidade e conforto), flexibilidade e custo de turboélice (opera em pistas de todos os pavimentos com consumo de 220 litros/hora e velocidade de 600km/h). Atende muito bem missões para empresários do agronegócio, pessoa física ou empresas/executivos que tem que percorrer grandes distâncias com rapidez e baixo custo de operação. Frota Brasileira: TBM700 - 03 TBM850 - 15 TBM900 - 08 já entregues + 02 a serem entregues até Dezembro/15 TOTAL - 27 EXPECTATIVA DE MERCADO No cenário desafiador em que vivemos a tendência é a busca dos empresários e proprietários de aeronaves por diminuição de custos, o que para a Algar Aviation significou um crescimento da procura por aeronaves turboélices como o TBM900. Com performance próxima a de um jato leve (velocidade e conforto), a aeronave tem custos operacionais comparativamente bem menores além de ter um Plano de Garantia Total que oferece 5 anos de garantia e manutenção programada grátis ao operador. Desde o lançamento do TBM900 em março de 2014, já temos 08 aeronaves entregues e mais 02 encomendadas para entrega no 2º semestre.

Vulcanair Aicraft

Gualter Pizzi

Presidente da GP Aeronaves

As aeronaves Vulcanair são a modernização dos modelos da antiga Partenavia, que foi fundada em 1957 na Itália e em 1959 tornou-se uma sociedade anônima. O projeto mais reconhecido foi o P68, voado pela primeira vez em 1970. A Vulcanair Aircraft comprou todos os bens, direitos de design e marcas em 1998 e desde então herdou a grande herança da fabricação dessas aeronaves e vem as aperfeiçoando e modernizando. Apesar de já herdar bons produtos, a Vulcanair investiu em uma nova e motivada equipe de engenheiros cujo objetivo até hoje é a aplicação de novas tecnologias e técnicas de design. Atualmente há mais de 1.000 aeronaves voando em mais de 27 países no mundo. A seguir, algumas entidades governamentais que operam nossas aeronaves: • Polícia Estadual Italiana; Combate a incêndios em toda Europa e nos Estados Unidos; • Agências americanas para aplicação da lei de conservação dos animais selvagens; • Departamento do Interior USA; • Polícia do Estado da Tunísia; • Operadores do governo internacional e privado; • Companhias de petróleo para patrulha de gasodutos e • Empresas de levantamento aéreo para mapeamento digital. O P68C foi desenvolvido para atender as mais diversificadas operações com alta tecnologia, simplicidade de manutenção, baixo custo operacional e alta performance. É uma aeronave leve, robusta, segura, confortável, com configuração padrão para 1 piloto e 5 passageiros, grande bagageiro, asa alta e trem fixo . O P68C tem tudo para dominar o mercado de bimotores no Brasil, pois atende a operações de paraquedismo, aerofotogrametria, aeromedico, executivo, carga e táxi aéreo com o menor custo operativo e de aquisição do segmento. O Vulcanair Observer é globalmente conhecido como o avião com o melhor custo-benefício para operações de observação e patrulhamento.

A principal característica da aeronave é a sua visibilidade “tipo helicóptero” graças ao seu nariz em plexiglass, que lhe permite desempenhar missões que geralmente são executadas por helicópteros, com custos de aquisição e operação muito mais baixos. A nova geração de glass cockpit Garmin 950, melhora ainda mais as operações da aeronave.

Caros Cmtes.vamos dispensar o antepasto e partir direto ao corte da carne: com o privilégio de poder investir mais ou menos R$ 140 mil no desejo de levar um sedã alemão pra casa, as opções que surgem no cardápio são saborosas, mas relativamente light. Audi A3 Sedan Ambiente por R$ 146 mil (1.8 turbo, 170 cv), BMW 320i GP por R$ 147 mil (2.0 turbo, 184 cv) e Mercedes-Benz C180 por R$ 143 mil (1.6 turbo, 156 cv). Com essa faixa de grana você pode deslocar sua escolha 1.400 km ao nordeste da Europa e botar na garagem este Volvo S60 T5, por R$ 136.950 na versão T5 Kinetic ou R$146.950 na T5 Momentum. As novas versões e o visual repaginado (para-choques, rodas e saídas de escape) são a novidade da linha 2015. Motor 2.0 turbo, 245 cv a 5.500 rpm, 35,7 mkgf de torque entre 1.500 e 4.800 rpm, câmbio automático de oito marchas e recheio de equipamentos e qualidade de construção igual ou superior aos rivais. Faz no mínimo coçar o queixo, não? Este é o dilema no qual nos encontramos ao sair da cabine forrada de couro branco deste sueco discreto. Os novos motores Drive-E chegaram de forma extremamente discreta, há pouco mais de um ano em nosso mercado, nas versões T5 dos Volvo V60, S60 e XC60 – pouca gente sabe que ocorreu essa mudança (antigamente a linha usava o 2.0 Ecoboost, derivado da Ford) e, o mais importante, a diferença que este conjunto de força trouxe aos veículos foi enorme e perceptivel ao leve toque no acelerador.

O Drive-E representa uma família modular de motores, compartilhando entre diversas versões de potências diferentes o mesmo bloco, virabrequim, cárter, bomba de óleo e agregados (como o compressor do ar-condicionado), além de trazer preparação para trabalhar em conjunto com futuros sistemas híbridos. Com isso, os sobrenomes T4, T5 e T6 deixam de descrever a quantidade de cilindros e passam a se referir à faixa de potência: T4 a partir de 181 cv, T5 a partir de 245 cv e T6 a partir de 306 cv. O 2.0 Drive-E é 22 kg mais leve que o Ecoboost e é bastante sofisticado. Tem cabeçote e bloco de alumínio com camisas de ferro fundido (com tratamento especial para redução de atrito), utiliza um óleo sintético desenvolvido em parceria com a Castrol (especificação 0w20), traz galerias de lubrificação

Volvo S60 T6 R-Design redimensionadas, carcaça da turbina integrada ao coletor de escape, comandos de válvulas variáveis com bronzinas de diâmetro reduzido e bomba d’água elétrica com funcionamento sob demanda. Além disso, foi introduzida a função Start-Stop (que entra em ação pouco antes da parada total) e a programação Eco+, que altera o mapeamento do acelerador, pressão da turbina, injeção e ignição e reprograma o novo câmbio automático – o Geartronic, Aisin de oito marchas (a geração anterior tinha seis), que pode ser comandado manualmente por borboletas atrás do volante. O Geartronic introduz à Volvo a função Coasting, que ajuda bastante a reduzir o consumo e a aumentar a sensação de conforto ao desacoplar a transmissão em declives em suaves ou momentos sem aceleração em locais planos. Estas situações são detectadas pelos sensores e acelerômetros do veículo e fazem com que ele ande mais solto em ritmo de passeio, com muito menos resistência mecânica. Traduzindo o ganho em números: em relação ao antigo 2.0 Ecoboost, houve um ganho de 5 cv e de 10% de torque (cujo pico chega 300 rpm antes do anterior), a aceleração de 0 a 100 km/h caiu 1,2 s – de 7,5 s para 6,3 s –, e o consumo melhorou, de acordo com a Volvo, em até 20%. Os números do Inmetro são de 8 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada. Importante lembrar que não foi só o motor: a nova transmissão, com duas marchas a mais e programação fresquinha, foram essenciais para a melhoria de eficácia. Tanto o sedã S60 quanto a perua V60 são estruturados na boa plataforma EUCD da Ford (derivada da C1 do Focus). Esta segunda geração foi apresentada em 2010 – S60 no Salão de Genebra e V60 no de Paris –, e embora carreguem cinco anos nas costas e dois facelifts contando com este mais recente, o design segue marcando com sua identidade, fluidez e refinamento. A cabine oferece cinco combinações de preto, bege e cinza. Painel e assoalho pretos, com bancos e teto bege. Interior todo preto, mas com bancos bege. Interior todo preto com teto cinza. Interior todo bege. Interior todo preto. Volvo S60 T5 Kinetic (R$ 136.950): ar-condicionado digital dual zone com saídas de ventilação traseiras nas colunas B, faróis bi-xenônio com facho direcional ativo e assinatura em LEDs, rodas de liga leve Rex 17″, bancos de couro com regulagem elétrica para o motorista (três memórias), seis airbags, botão de partida do motor, sistema start-stop, sistema de som com oito alto falantes e tela multimídia de 7″ com DVD, sensores de estacionamento traseiros e crepuscular. Direção hidráulica com bomba elétrica ajustável em três níveis, controlador de velocidade de cruzeiro, controles de estabilidade e de tração, freios ABS com EBD. O Volvo S60 T6 RDesign (R$ 205.000– modelo que avaliamos): acrescenta sistema Sensus Navigation (navegador GPS e aplicativos de entretenimento, como rádios mundiais via streaming, metereologia e envio de dados do veículo para o celular), teto solar elétrico, sensor de chuva, rodas de liga leve Titania 18″, painel digital TFT com três tipos de display, soma regulagens elétricas ao banco do passageiro e ajustes lombares para ambos, borboletas para trocas de marchas manuais, friso de alumínio em volta das janelas laterais e divisória para bagagens no porta-malas. Todos os carros trazem o Volvo On Call, serviço de proteção, assistência e conveniência que possibilita imobilização remota, rastreamento do automóvel, atendimento automático em acidentes e, via aplicativo, permite que o proprietário receba em seu celular diário de bordo, notificações de manutenção e que comande algumas funções, como ignição (para pré-climatização) e controle remoto das travas. A perua possui as mesmas versões e equipamentos do S60, mas preços um pouco mais salgados: a Volvo V60 T5 Kinetic sai por R$ 141.950, a V60 T5 Momentum, R$ 152.950, e por fim, a V60 T6 R-Design (ainda com o motor seis cilindros em linha turbinado de 304 cv e 44,8 mkgf. É verdade que o conceito da cabine já denuncia certa idade, notadamente pelo painel relativamente plano e compartimentado, com aquele grande console central

cheio de botões e quase 30 teclas. Mas se o assunto for qualidade e requinte, daí a conversa muda bastante: todos os plásticos são de ótima qualidade, do tipo soft touch em todos os lugares, apresentando um belo grão e acabamento fosco, prevenindo reflexos no para-brisa. Mais liso e macio, o couro é melhor que o apresentado nos modelos alemães de entrada e, no caso desta unidade avaliada, o volante com revestimento em dois tons dá um toque extra de requinte. E o isolamento acústico é digno de um Mercedes-Benz. Ergonomicamente, o sueco não fica nada atrás dos BMW: posição de dirigir bastante baixa, enorme amplitude de ajustes na coluna de direção, aletas de câmbio perfeitamente posicionadas. Embora preciso nos comandos, a carga dos acionamentos (pedais, volante) é suave, condizente com a qualidade de conforto na rodagem. A cabine atende bem a cinco adultos com 1,80 m, mas vale a observação de que o passageiro do meio precisa lidar com o túnel alto. O encosto traseiro fica numa inclinação bastante confortável e, como cereja do bolo, as saídas de ventilação de trás ficam nas colunas B – a solução padrão é posicioná-las na traseira do console central, limitando o frescor (afinal, o ar frio desce). O porta-malas do S60 oferece 380 litros, pouco para o seu porte – o Audi A3 Sedan, por exemplo, oferece 425 litros e o novo Classe C, 480 litros. Chega a ser estranho a primeira vez em que você esmaga o pedal do acelerador deste S60 quando na programação dinâmica esportiva. Com essa cara despretensiosa de “Volvo comum”, você não espera um empuxo tão forte nas largadas e retomadas: o zero a 100 km/h dele beira os seis segundos cravados – isso é tempo de BMW 328i e pra lá de meio segundo mais veloz que o C250 Sport! Vale repetir seus dados: 245 cv a 5.500 rpm, 35,7 mkgf entre 1.500 e 4.800 rpm. É muito torque: brincando com ele em trechos sinuosos contornados em 2ª e 3ª marcha, estava sempre no limite do tracionamento nas saídas de curva. O motor Drive-E combinado ao novo câmbio de oito marchas trouxe uma vida completamente nova ao S60, que repentinamente se vê como líder isolado em termos de desempenho em sua categoria de preço. Para se ter uma ideia, de zero a 100 km/h declarado do Audi A3 1.8 é de 8,3 s, do BMW 320i, 7,3 s e do Mercedes-Benz C180, 8,5 s – com 6,3 s, o Volvo fica na confortável posição de ser ao menos R$ 50 mil mais barato que seus concorrentes equivalentes em aceleração. Apesar da porrada, o S60 usa luvas de seda: a pegada dele é de conforto, com suavidade em todos os comandos (a carga do sistema de direção é ajustável em três níveis), capacidade de absorção de irregularidades e falhas no piso excepcional, um baita isolamento acústico e a sensação de rodagem livre em ritmo de passeio, com pouca resistência ao movimento, graças ao sistema de coasting do câmbio. A transmissão tem funcionamento extremamente suave e leitura comportamental do motorista quase telepática e em nada fica devendo à ZF 8HP, que equipa os modelos da BMW e da Jaguar. Na hora de dirigir esportivamente, sentimos apenas aquela clássica hesitação nas reduções de caixas automáticas: chamar marchas curtas acima de 4.000 rpm não rola aqui. Pela plataforma derivada do Focus, por ser baixo, largo e estar bem calçado com um jogo de Michelin Pilot Sport 3, 235/40 R18, o Volvo tem bastante capacidade de aceleração lateral, mas não tem a mesma agilidade para mudar de direção do A3 Sedan e muito menos dos BMW Série 3, que além de toda a tradição dinâmica da marca, tem tração traseira, o que naturalmente tende a distribuir melhor a aderência (o eixo dianteiro esterça, o traseiro traciona). Dependendo do trecho em que você estiver, vai penar para acompanhar os alemães (especialmente o bimmer), mesmo com toda a diferença de força. O sueco é massudo, com 1.664 kg. Apesar disso, a eficácia do motor mostrou serviço: no uso misto cidade-estrada, obtive média de 11,5 km/l. Maturidade talvez seja o melhor termo para definir quem é esse cara. E aquela que era a grande desvantagem, o powertrain, foi totalmente superada a ponto de inverter as regras do jogo: na estrada, o senhor sueco virou o cara a ser batido. Então ele fica reservado para um público específico, que bota menos peso no fator novidade e arrojo aparente. Fica como aquele restaurante delicioso que pouca gente conhece. E ainda tem a opção de perua… Abraço Cmtes.

Ficha Técnica

Volvo S60 T6 R Design Drive-E Configuração Sedan Porte Grande Lugares 5 Portas 4

Motor Instalação Dianteiro Aspiração Turbocompressor Disposição Longitudinal Alimentação Injeção direta Cilindros 4 em Linha Comando de válvulas Duplo no cabeçote gasolina, turbo. Válvulas por cilindro 4 Diâmetro dos cilindros 86,5 mm 245 cv a 5.500 rpm

Transmissão Automática de oito velocidades, tração dianteira

Suspensão Dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo multibraços

Freios Discos ventilados na frente e sólidos atrás, com ABS e EBD Michelin Pilot Sport 3, 235/40 R18

Dimensões Comprimento 4,63 m Largura 1,86 m - Entre-eixos 2,77 m Altura 1,48 m Porta-malas 380 litros Tanque de combustível 75 litros - Peso 1.664 kg

Desempenho Velocidade máxima 263 km/h Aceleração 0-100 km/h 5,6 s

Consumo Urbano 8,4 km/l Rodoviário 12,4 km/l

Volvo do Brasil S.A.

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Conal 06

O GUIA AERONÁUTICO DO BRASIL

AEROPORTOS . PLANEJAMENTO DE VOO . TREINAMENTO . EMPRESAS AÉREAS MANUTENÇÃO . SEGUROS . CLASSIFICADOS . NOTÍCIAS E MUITO MAIS ..... www.aeroguia.com.br AEROGUIA, o maior guia de aviação on line já esta no ar Durante a 18ª edição da Feira Internacional de Aviação (EAB Air Show 2015), o guia aeronáutico “AERO GUIA“ foi inaugurado oficialmente e colocado no ar no dia 09 de julho. Com a iniciativa de jovens empresários e pilotos, o Aero Guia a cada dia se mostra mais completo e eficaz, tornando-se assim uma referência informativa dentro do mundo da aviação. Uma ferramenta indispensável não apenas aos anunciantes, mas para o público em geral. Com conteúdo focado na atualidade, o Aero Guia oferece serviços desde o planejamento de voo a classificados de venda de aeronaves, o que acaba facilitando a vida do internauta em sua busca pelo serviço desejado, sem a necessidade de ficar pesquisando em diversos grupos ou endereços por um produto especifico dentro da aviação. Com esta proposta diferenciada para auxiliar não só o internauta, mas também o anunciante a ser localizado com maior facilidade e precisão, a equipe do Aero Guia foi o diferencial durante a EAB Air Show 2015, já que nenhuma outra empresa disponibilizava ao público o conteúdo informativo e prático desenvolvido pelos profissionais do Aero Guia. Em sua página na internet, o site apresenta um guia completo com todos os aeródromos do Brasil, helipontos, planejamento de voos, empresas aéreas, seguradoras em aviação, oficinas especializadas localizadas por estado, modelo e fabricante de aeronaves, todas a escolas e aeroclubes. Além de poder contar com vagas de empregos, notícias e cadastro gratuito de currículos, podendo desta forma deixar suas informações disponíveis naquela que está se tornando a maior base de dados de referência na aviação. Como citado acima, o Aero Guia passa a cumprir o seu papel de uma “ferramenta indispensável”, pois desde o planejamento de seu próximo voo, até a busca por oportunidades de emprego, tudo passou a ficar mais fácil e acessível, podendo ser resolvido na palma da mão. Realmente uma iniciativa ímpar, de grande utilidade a todo meio aeronáutico, fruto de mais de um ano de desenvolvimento e trabalho, e sem a menor dúvida o Aero Guia acabará se tornando um referencial em pesquisas não apenas no Brasil, mas atingindo também outros países e continentes. Parabéns a toda equipe!

Com tanto entusiasmo e inovação, daqui só poderia decolar uma paixão. New Conquest. O mais avançado da categoria fabricado no Brasil.

Somos a INPAER, uma indústria brasileira que atua no desenvolvimento de projetos aeronáuticos e em toda a cadeia de fabricação de aeronaves leves. São mais de 100 colaboradores, ocupando área de 5 mil m², com infraestrutura moderna e equipada. Trabalhamos sob o conceito de gestão “Easy Aircraft”, que é a busca constante para facilitar a fabricação, aquisição, operação e manutenção das aeronaves que produzimos. Tudo isso para tornar o seu voo o mais simples, prazeroso e descomplicado possível. O New Conquest é o resultado da paixão que temos por fazer o melhor. Uma aeronave de dois lugares, com acabamento interno no padrão da aviação executiva, motor Rotax de 100 HP, painel Garmin G3X, hélice Sensenich em carbono, combinando soﬁsticação, conforto, segurança e tecnologia de ponta.

Revestimento interno e bancos em couro. Painel digital Garmin. > EFIS G3X dual touch de 10”. > Piloto automático GMC 305. > Rádio GTR 225. > Transponder GTX 327. > Painel de áudio GMA 240. PCAS ATD-300 Monroy e todos os instrumentos analógicos stand by.

Voe fácil. Voe um INPAER.

Rod. SP 344 . km 219,9 . Hangar 9 São João da Boa Vista . SP Tel +55 19 3634 6300

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