Revista Aviação & Cia nº30 by Hamilton Munhoz

Editorial

Vivendo o dia seguinte, em vinte e nove anos de aviação, das quais vinte e cinco como piloto, nunca vi um ano tão parado, ninguém voa ninguém compra e todos vendem, e principalmente para fora a fim de tentar resguardar um pouco do patrimônio. Um ano negro para a aviação em geral neste país continental. O mais cômico foi me esbarrar com um nada nobre deputado federal (Petralha), e quando citei a condição de UTI de nossa aviação fui surpreendido com ele me dizendo que o Brasil nunca teve tantos passageiros principalmente das classes inferiores, que nunca viajaram tanto de Avião como agora, ai muito pluto (Cachorro do Mickey) lhe questionei se somente existia a aviação comercial neste imenso continente que é o Brasil. E como fica a aviação Agrícola que agoniza a cada dia, não somente pelo preço insano dos combustíveis, mas também pelo alto preço das peças que em sua maioria são em dólar devido serem importadas, tornando com isso impraticável uma manutenção segura e um voo seguro. Como fica a aviação executiva, a geral, a experimental e principalmente a de Off Shore, que devido a falcatruas deste solene governo está falida, ele simplesmente se calou e pediu licença, par ir senão perderia seu voo. É meus amigos o Brasil vai de mal a muito pior, a demagogia é tanta que eles, esses governantes, acreditam em suas próprias mentiras, enquanto isto vemos o pais indo para um limbo. O que nos resta é orar, para que o povo crie vergonha na cára e tenha coragem de reagir, senão teremos que se vestir de Chapolim Colorado e isto não será nada bom. Grande abraço e boa leitura!

O homem que voa é um homem feliz!

Entrega o teu caminho ao senhor Confia nele, e ele tudo fará. Salmos 37:5

Sumรกrio

107

N o t i c i a s Av i a ç ã o G e r a l

RotorWay Talon A600

A s Av i a d o r a s

Histórias da aviação

Aeroleme

Intermarine 80

Classificados

107

I m a g e n s q u e Va l e m P o r M i l P a l a v r a s

Expediente

Editor Responsável Hamilton Munhoz Diretoria Financeira Neuza D. Munhoz Diretoria Comercial Hamilton Munhoz Gerente Comercial Gabriel Duarte Munhoz comercial@vorteceditora.com.br Redatora Lucilene Rodrigues Jornalista Rogério B. Santos Estágiaria de Prop.Mkt Audrey Marques Parede Diagramação Higor Kavallari Fotografia Gerente de Mailing

Renno Chefion /

Vitor Daga Mota Tais Thiesen Válério

A Revista Aviação Negócios & Cia é uma publicação da Vortec Editora e Produtora, Todos os direitos reservados. Não são de responsabilidade Vortec Editora e Produtora os conteúdos que constam em notas, matértias ou anuncios assinados onde as opiniões nela expressas não necessariamente refletem as opiniões de seus editores. Não há responsabilidade sobre qualauer conteúdos publicitário anunciado nesta edição sendo exclusivamente de seus autores e responsáveis. A Aviação & Cia não se responsabiliza por qualquer valor exposto ou alterado dos produtos anunciados.

DECEA Lança ICA 100-40 Com Instruções Para Uso De Drones No Brasil O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) emitiu as Novas Instruções sobre Drones. O documento chama-se ICA 100-40. As Novas Instruções são uma adequação da legislação existente para a acomodação dos drones pelo espaço aéreo com as aeronaves tripuladas, e foca na segurança de uso em relação a aviões e pessoas. As Novas Instruções regulamentam os procedimentos e responsabilidades necessários para o acesso seguro ao Espaço Aéreo Brasileiro por Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPAS). Muito aguardada por toda a comunidade de pessoas envolvidas do setor de drones do Brasil, as novas instruções do DECEA ampliam ainda mais as possibilidades de ampliação deste mercado. Com a liberação da Regulamentação dos drones por parte da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC),

Polícia Civil De São Paulo Encontra Desmanche De “HELICÓPTEROS” Favela da região zona sul de São Paulo escondia peças roubadas de helicópteros… Operação realizada nesta quarta-feira (16) pela polícia civil de São Paulo tinha o objetivo de buscar indícios da aeronave roubada no dia 27 do mês passado no Campo de Marte, por um homem disfarçado de “papai noel”, mas a ação policial acabou com a apreensão de peças de helicópteros da linha Robinson. As peças aprendidas eram conjuntos de pás de hélices para R22, R44 e R66, além de um eixo de rotor principal, todas as peças usadas, assim sendo, todas as peças já haviam atingido o máximo de horas de voo e deveriam ter sido destruídas. Durante a operação a polícia prendeu três pessoas no local, Danilo de Sousa (Mecânico) e Sidnei Aparecido (Engenheiro) que haviam desviado as peças de uma empresa, e também o piloto Fábio C. Dias que estava realizando a compra do material. Segundo apurado a polícia já sabia que as peças se encontravam no local a cerca de dois meses, mas faltava a informação de quem era o responsável. Uma equipe que estava de campana entrou em ação quando um caminhão chegou para retirar o material do local. Danilo e Sidnei, funcionários da fábrica, declararam que as peças foram cedidas para fazer decoração, e acabaram presos por furto qualificado pelo abuso de confiança.

Piloto Brasileiro é premiado como Recompensa veio pela implantação de um método de instrução antes inédito na América Latina, que ensina o piloto a reagir diante de uma situação de emergência. O reconhecimento por parte de centenas de pilotos alunos da Escola de Aviação Civil (EFAI) já existe há muitos anos. O site da escola está repleto de depoimentos de alunos e ex-alunos que conseguiram contornar situações de emergência graças ao treinamento criado pelo comandante João Bosco Ferreira. Mas somente neste ano, a recompensa pela implantação de um método de instrução antes inédito na América Latina, veio em forma de prêmio. O vencedor, mineiro, de Governador Valadares, foi eleito instrutor de voo do ano pela Helicopter Association International (HAI). Bosco foi premiado por desenvolver um método que ensina o piloto a reagir diante de uma situação de emergência a bordo. Ele explica que este tipo de procedimento está previsto nos manuais da aeronáutica, mas que, no Brasil, durante muitos anos, permaneceu a lacuna da prática. “Em 1997 eu percebi que existia a necessidade de um treinamento específico para procedimentos de emergência. Isso era feito lá fora, mas aqui no Brasil, sempre foi descrito, mas nunca realizado na prática”, explica. Piloto desde 1972, João Bosco foi membro das Forças Aéreas e diretor da Helibras, onde permaneceu por 14 anos. Em 2003, decidiu fundar a própria escola, a Escola de Aviação Civil Ltda.(EFAI), com sede em Contagem, Região Metropolitana de Belo Horizonte, que tem como principal crença que o nível de segurança de voo das aeronaves dependem da formação inicial do piloto. Foi a partir da fundação da escola que o comandante passou a fazer o treinamento simulado para pilotos mais antigos, além de formar novos pilotos. O prêmio de Instrutor de Voo do Ano será entregue no dia 2 de março de 2016, durante a Hai Heli-Expo, em Louisville,

Avião elétrico brasileiro faz voo inaugural na Usina de Itaipu. A Itaipu Binacional fez na tarde desta terça-feira (23) o voo inaugural e a apresentação oficial de um avião elétrico tripulado. O voo foi no aeroporto de Itaipu, no lado paraguaio da usina, na cidade de Hernandarias, na fronteira com o Brasil. Segundo o diretor geral brasileiro da Itaipu, Jorge Miguel Samek, esse é o primeiro avião elétrico tripulado da América Latina. O avião, modelo Sora-e, tem espaço para duas pessoas, sendo o piloto e um passageiro, e pode voar por uma hora e meia, com velocidade máxima de 340 km/h. A estrutura é feita de fibra de carbono e pesa cerca de 400 quilos, tem baterias de íon polímero de lítio que totalizam 400 volts e dois propulsores de 35 kw cada um. De acordo com a Itaipu, o voo durou cerca de 15 minutos. “Estamos em uma alegria imensa, esse é o primeiro passo de uma grande caminhada. É um protótipo, mas todos se sentiram Santos Dumont, só que ao invés da Torre Eiffel tivemos a Usina de Itaipu com paisagem”, destaca Samek. O voo foi tranquilo, mas no pouso houve um pequeno problema e o trem de pouso dianteiro acabou que-

Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos

Em 20 de janeiro de 2016 o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos comemorará 31 anos de operações. A Infraero, administrou o aeroporto desde sua inauguração, em 20/01/1985, até 6 de fevereiro de 2012, quando o consórcio formado pelas empresas Invepar (Investimentos e Participações em Infraestrutura S.A.) e ACSA (Airports Company South Africa) foi anunciado o vencedor do leilão de concessão do Aeroporto Internacional de Guarulhos, e passou a administrá-lo. Com a assinatura do contrato foi formada a Concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos S.A., com 51% das ações pertencentes à Grupar (grupo Invepar e ACSA) e 49%, à Infraero. Dos 51% da iniciativa privada, a Invepar tem participação de 80% e a ACSA, de 20%. Ganhando dimensões a cada dia maiores, foi inaugurado em maio de 2013, o edifício-garagem, ao lado do Terminal 3 que possui 8 andares, 84 mil metros m² de área construída e capacidade para 2.644 veículos.

NOVO AVIÃO AGRÍCOLA DA EMBRAER É CERTIFICADO PELA ANAC. O avião agrícola Ipanema 203 ganhou novos recursos para operar em grandes lavouras (Embraer). O avião agrícola Ipanema 203, novo modelo lançado pela Embraer este ano durante a Agrishow, recebeu a certificação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). A partir de agora, a nova aeronave já poderá ser entregue aos clientes para operar na lavoura. A sexta geração da aeronave Ipanema possui dois metros a mais de envergadura de asa em relação ao modelo anterior, o que permite cobertura 20% maior considerando-se a faixa de aplicação de produtos sobre plantações. “Isso garante o máximo de produtividade sem deixar de lado os dois fatores que transformaram o Ipanema no campeão de vendas no Brasil: o baixo custo operacional e a robustez da aeronave”, diz Alexandre Solis, diretor da Unidade da Embraer em Botucatu, onde a aeronave é produzida. A campanha de certificação envolveu dois protótipos: o primeiro foi responsável por toda a campanha de ensaios de voo, enquanto o segundo foi utilizado para familiarização da aeronave com os pilotos em campo. A produção seriada do Ipanema 203 já começou e a primeira entrega está prevista para acontecer ainda este ano, informou a Embraer. O Ipanema 202 foi a primeira aeronave produzida em série no mundo a sair de fábrica certificada para voar com etanol, mesmo combustível utilizado em automóveis.

Cobalt Valkyrie, o avião privado com estilo de caça uma nova “ave” está surgindo para quebrar o gelo. O engenheiro aeronáutico francês David Loury fundou sua própria fábrica nos Estados Unidos, a Cobalt Aircraft, e projetou um avião bastante ousado, o Valkyrie Co50. Descristo pelo projetista como um avião privado ou até para uso executivo, o modelo é diferente das aeronaves civis atuais em praticamente todos os pontos. A cauda tem estabilizadores em formato “V” e “cadards” na parte frontal, pequenas asas que também ajudam na estabilização da aeronave. Outro elemento que chama a atenção é o canopy totalmente envidraçado, o que segundo o fabricante proporciona um ângulo de visão de 320°. O projeto de Loury ainda tem motor de 340 cv a gasolina na configuração “pusher”, montado na traseira da fusegelagem e com a hélice virada para trás, concepção muita rara na aviação comercial – um exemplo são os aviões da Piaggio. E parece funcionar bem: o monomotor alcança 480 km/h e pode voar a 7.600 metros de altitude. Com esse desempenho, o Cobalt Valkyrie Co50 será o avião mais rápido do mundo em sua categoria, de aeronaves com motor a pistão e capacidade para quatro ocupantes. A fabricante ainda divulgou que o aparelho terá um alcance de até 1.945 km e um curioso sistema de emergência: em caso de pane ou perda de controle, o piloto poderá acionar um paraquedas balístico para frear a queda da aeronave e pousar na vertical em segurança. A cabine de comando do monomotor também é das mais avançadas. Todos os instrumentos de voo ficam reunidos em telas digitais que podem ser controladas pelo toque e o comando da aeronave é por sidesticks. Valkyrie pesa apenas 1.550 kg. O Valkyrie já voa, mas ainda não foi homologado para entregas. O Valkyrie já voa, mas ainda não foi homologado para entregas. A Cobalt Aircraft ainda está realizando uma série de voos com seis protótipos e a certificação da FAA, o órgão de administração federal de aviação dos EUA, é aguardada para meados de 2017.

JATO DA EMBRAER VAI REALIZAR VOO DIGNO DE PAPAI NOEL ATÉ A CHINA. Neste mês, foram programados somente dois voos com múltiplas escalas. O primeiro, já rotineiro, é a jornada global do Papai Noel com seu trenó mágico na distribuição de presentes para crianças do mundo todo durante o Natal. O segundo é o voo de entrega do jato Embraer Phenom 100E, que vai viajar aproximadamente 28.000 km e passar por 17 países até chegar a casa de seu proprietário, em Zhejiang, na China. Esse foi o primeiro Phenom 100E vendido a um cliente na China. O modelo foi adquirido pela Wanfeng Aviation Co., uma subsidiária da Wanfeng Auto Holding Group, e será utilizado como transporte aéreo para executivos da empresa. A aeronave, que é o produto de entrada da Embraer no segmento executivo, pode transportar até sete passageiros O trajeto até Zhejiang, que começa ainda neste semana, vai levar cerca de oito dias e pode variar de acordo com questões climáticas e o tempo para descanso adequado para os pilotos.

a localização faz toda a diferença

Helicidade. Além de completo a melhor localização para você não perder tempo. O Helicidade oferece localização estratégica e uma estrutura premium. Você, seu helicóptero e sua tripulação contam com itens de conforto, como estacionamento coberto com manobristas, salas VIP e de reuniões, loja de conveniência, caixa eletrônico 24 horas, restaurante, suítes para pernoite, sala de pilotos com TV, DVD e internet, hangaragem, serviços pré e pós-pouso, abastecimento e muito mais. Além de tudo isso o Helicidade também se preocupa com a questão socioambiental, criando oportunidades de emprego, incentivando a educação e cuidando da natureza; é pioneiro na neutralização da emissão de CO2.

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Fotos: Klaus Melo Texto: Klaus Melo

Ele veio para ficar, e desta vez trazendo mais segurança e inovações que vão agitar o mercado de Helicopteros pessoais.

RotorWay Talon A600 Há exatos quatro décadas a RotorWay é sinônimo de perseverança e determinação, a RotorWay continua a ser impulsionado por profissionais que acreditam na missão da empresa fornecer ao cliente um helicóptero capaz de voar em qualquer lugar do mundo. De forma segura e acessível para experimentar o sonho de voo de asa rotativa. Embora relativamente desconhecido, o dardo foi o protótipo do primeiro helicóptero da marca RotorWay, sendo poucos “comercializados”, em seguida veio o renomado Scorpion e isso em 1967, o Scorpion foi o primeiro helicóptero pessoal do mercado que realmente voou. Notícias deste helicóptero inovador gerou tremenda excitação no mundo da aviação. O Scorpion foi um experimental no verdadeiro sentido da palavra; um pioneiro no conceito de propriedade individual e um real helicóptero para voo autônomo. Em 1974, RotorWay Aircraft embarcou em uma grande reformulação do Scorpion I, com o objetivo de reduzir a quantidade de manutenção necessária para cada hora de voo. Primeiro passo a ser abordado foi a eliminação do motor 2 tempos ineficiente.

. Incapaz de encontrar um fabricante de motores no mercado para fazer um motor de 4 tempos mais adequado para um helicóptero, a RotorWay estabeleceu os aspectos pertinentes ao projeto, potência e peso, arregaçou as mangas e começou a desenvolver seu próprio motor. Inicialmente chamado de RotorWay RW 133, um motor de 4 tempos leve e que agora tinha o poder e torque com isso a empresa começou a planejar um novo projeto o Elite. Em 1980, com o nascimento do Elite RW 152 o Avô do premiado Exec 162F. O corpo tinha uma aparência moderna e elegante que refletia o pensamento evolutivo da empresa. Uma das melhorias mais significativas deste modelo foi o sistema de rotor de elastómero, o que melhorou a capacidade “dinâmica” do helicóptero. Com conceitos de design cada vez mais avançados a RotorWay inicia no início dos anos 80 o projeto do Exec 162F, maior, com dois lugares o helicóptero. O Elite RW 152, tinha motor eletrônico de 4 tempos duplo carburação e refrigerado a água. Um excliente, John Netherwood, um homem de negócios da Inglaterra. A comprou os direitos de produção dos modelos na Europa, e depois na América, rebatizando o Elite como EXEC 90. Agora chamado RotorWay International, a empresa de nova propriedade repaginou a aeronave Exec de cima para baixo. Melhorias foram feitas em quase todos os aspectos da aeronave incluindo o método de embalagem para organizar e transportar os kits, os manuais e o programa de atendimento ao cliente; para auxiliar a construtor com informações técnicas. O resultado da reformulação foi o Exec EXEC 162F, o único helicóptero movidos a pistão no momento a utilizar um aerofólio assimétrico melhorando as características de autorrotação e com isso em muito a segurança em voo. Em 1994, a empresa deu um basta para o carburador Usado no EXEC 162F e sabiam que podiam fazer melhor.

Um sistema de injeção de combustível com ignição eletrônica e redundantes de mapeamento surge então o FADECs (Full Authority Digital Electronic Controls) com isso e o em qualquer teatro de operação simplesmente foi revolucionário e premiando Exec 162F em diversos países. O FADEC foi um desenvolvimento tecnológico inédito na categoria experimental e usada apenas entre poucas empresas de helicópteros homologados. Também foi introduzida a tecnologia no 162F do ACIS (AltitudeCompensação Induction System). Leve e eficiente, o novo ACIS permitido o motor RI 162F para manter desempenho do nível do mar padrão em altitudes de maior densidade. Na década de 90 e 2000 o RotorWay 162 tornou-se o número um na escolha do helicóptero pessoal. O A600 Talon é o sucessor orgulhoso da premiada família Exec 162F. Hoje RotorWay orgulha-se de entregar aos nossos clientes um helicóptero o novo A600 Talon. Com tecnologia avançada e design excepcional, atendendo a todas as solicitações de mudanças e avanços pelos nossos cliente, como eletrônica do século 21, a engenharia progressiva e itens de conveniência - padrão. Todo em vidro do Talon, uma avançada e ampla cabine um sistema FADEC. Com um secundário FADEC como um clone do primário; qualquer falha da unidade principal será imperceptível para o motor; informando o piloto no visor MGL. O A600 Talon traz aos clientes de asa rotativa a tão esperada correia de transmissão; para facilitar a manutenção e longevidade, do rotor da cauda. Sua carga útil é de 535 libras, incluindo um Bagageiro de 100 libras. O A600 possui um único rotor principal, dois lugares no side-by-side configuração cockpit fechado com um para-brisa, o trem de pouso do tipo skid e um motor de quatro tempos, 147 hp (110 kW) RotorWay RI 600S motor que impulsiona os 25

RotorWay Talon A600

(7,6 m) de diâmetro das duas pás do rotor convencional e os 50,25 (127,6 centímetros) de diâmetro das duas pás do rotor de cauda. A aeronave tem um peso vazio de 965 lb (438 kg) e um peso total de 1.500 libras (680 kg), que dá uma carga útil de 535 lb (243 kg). Com combustível cheio de 17 galões (64 L; 14 imp gal) a carga útil é de 433 libras (196 kg). O trem de pouso é de 10 polegadas, 10 polegadas mais largas que seu antecessor o Exec 162. Isso permite melhorias na força e estabilidade, oferecendo maior acessibilidade por baixo para a bagagem num pod acessório opcional. Controles rígidos do processo e projetos para fabricação do novo Talon visam especificamente o plano da empresa para desenvolver e entregar um helicóptero praticamente certificado. O resultado é uma nova aeronave RotorWay construído apresentar padrões internacionais, Embora seja o

o terceiro maior fabricante de helicópteros nos Estados Unidos, RotorWay estabeleceu uma fábrica na África do Sul que fabrica helicópteros prontos, além de kits. RotorWay também iniciou o processo de expansão nomeando vários novos representantes para o mercado de helicópteros mundial, a representação brasileira, fica na acolhedora Sorocaba e foi certificada e homologada pelo fabricante com o pedigree acima do esperado para montagem e venda dos modelos. Equipe de alto nível composta por engenheiro aeronáutico e mecânicos de aviação demonstra o pedigree da empresa VMF Aircraft, detentora da representação no Brasil. Bem deixando a história e rasgação de ceda vamos ao voo. Sou apresentado ao Comte. Peterson piloto de demonstração da empresa, iniciamos um brifing antes do voo para acertarmos

os padrões do ensaio, altitude frequência, manobras e etc. O dia está quente na casa dos 36°, ou seja vamos pôr a máquina a prova, finalizado o abastecimento iniciamos a partida, muito simples por sinal até porque o sistema FADEC assume o controle e os parâmetros. Torque nos 100% e rolamos para a cabeceira, como é evidente e inevitável uma comparação com o Robinson 22, o Talon é mais confortável seu cíclico é central mais amplo e mesmo com as portas abertas sua acústica é show. Iniciamos a rolagem com dois a bordo por voltas dos 160Kg e mais 34 litros de gasolina PODIUM isso mesmo que você leu não é engano ele voa com PODIUM, ou seja seu custo cai absurdamente. Um motor mais limpo sem chumbo, nos dirigimos para o setor Sul do aeródromo, acompanhados de perto por nosso paquera um Cessna 152 da Go Air, que deixo aqui meus elogios pela qualidade não somente do Comte. Mas principalmente pela qualidade da aeronave. Mantemos um cruzeiro na casa dos 80Ktn fácil e iniciamos as imagens e o voo, a dinâmica do Talon impressiona é leve preciso nenhuma tendência liso e acima de tudo gostoso de voar,

não cansa a posição mais esportiva dos bancos ajuda ao invés dos bancos quase verticais do 22, início um variante de curvas mantendo 45° de inclinação e os 80Ktn cravados que delicia sem escorregar parece um MD 500 tamanha versatilidade corrijo a atitude e vou para uma quase auto rotação ele não quer parar de voar, a maquininha é show, os comandos sempre leves, aquele empresário habilitado que buscava uma aeronave para ir do escritório para casa sobrevoando o caótico transito meu querido aqui está a máquina, um painel todo digital baixo consumo, e de fácil operação e custo acertou na pinta. . Bem vamos ao pouso aproximação redonda sem mais nem menos, tranquilo, no taxi ele toma uns tapas devido ao vento estar forte mas reponde com autonomia sem deixar você na mão, pouso e já fico chateado por ele não ser meu. Com um preço estimado em torno dos U$260.000 zero bala e embrulhado para presente e aqui no Brasil. Com toda garantia,já tem seguro aprovado de reta, mais fácil impossivel. Meu não tem facilidade melhor só mel na chupeta Comandos. É isso Fui.

RotorWay Talon A600

Até uma versão de quatro lugares foi criada mas não obteve muito sucesso.

Anuncios antigos da década de 90 sobre a primeira versão do Exec 162.

DADOS TÉCNICOS.

DIMENSÕES

Capacidade: 1 Tripilante + 1 Passageiros Comprimento: 29 pés 6 em (8,99 m) no geral, com rotor principal frente e para trás Altura: 7 em 8 ft (2,62 m)

Pesos.

Tara: £ 965 (438 kg) Peso bruto: 1.500 £ (680 kg) Capacidade de combustível: 17 litros dos EUA (64 L; 14 imp gal)

Performance.

Velocidade de cruzeiro. 100 mph (87 kn; 161 kmh) Velocidade máxima 115 mph (185 km / h; 100 kn) Teto de serviço: 10.000 pés (3.048 m) Taxa de subida: 1.000 pés / min (5,1 m / s) Potência de decolagem de 147shp Potência contínua 120 shp Autonimia:2,0 horas

MOTOR

1 × RotorWay RI 600S motor da aeronave de quatro tempos, 147 hp (110 kW)

FABRICANTE. RotorWay International.

Você encontra toda assessoria para a aquisição do Talon 600 e de outros serviços na:

vmfaircraft.com 55(15) 98805-6020 55(15) 3326-8903

As Aviadoras.

Texto: Ana Mercante.

Cmte. Simone a prodigio dos Helicopteros.

Tenho certeza que que pelo menos 90% da aviação brasileira, conhece ou já ouvi falar em Simone Simões Vaz , a Cmte Simone. Eu tenho não só a honra de conhece-la pessoalmente , como tê-la como amiga pessoal. Simone é filha de Dna. Lucia e de Divonzir Vaz, o nosso “ Major Vaz”, um ex-FAB que para muitos, como eu, é o nosso “Pai na Aviação”. Simone contou-me que o Major Vaz e sua esposa Dna Lúcia, já falecida, fundaram a ESA – Escola Superior de Aviação e o ESA Taxi Aéreo , que ficavam no Campo de Marte, Santana, Zona Norte de São Paulo e que a Escola formou os primeiros oficiais militares da PMSP, como pilotos e de diversas PMs do Brasil como também da Polícia Civil de SP, fora os inúmeros profissionais que hoje tripulam várias aeronaves de asa fixa e rotativa no Brasil e no Mundo. Simone disse que cresceu no meio disso tudo. Na infância amava jogar qualquer coisa, principalmente futebol e tênis, segundo ela mesma era uma verdadeira moleca... Tive um papo gostoso com ela e pude conhecer mais ainda desta incrível aviadora. Cmte Simone ,quando surgiu a vontade de ser piloto? Quando você realmente achou que isso era o que você realmente queria? Surgir não é bem a palavra, kkkk....na verdade eu queria ser piloto da FAB, mas na minha época mulher só entrava para ser no máximo sargento intendente....esqueci isso e fui fazer faculdade de Ed Física. Como meu pai era amigo do grande e já falecido Cmte Omar Fontana, este queria que a empresa dele fosse a 1ª cia aérea brasileira a ter uma mulher piloto, e disse para meu pai que gostaria que fosse eu, por minha vez eu já não queria mais ser piloto e para fugir disso, disse que gostaria de voar helicóptero, sabia que na nossa escola só tinha avião e assim fugiria dessa obrigação. Qual não foi minha surpresa quando 6 meses depois, meu pai chegou em casa e disse que tinha uma hora de vôo reservada pra mim no dia seguinte, dei uma esperneada dizendo que não voaria avião de jeito nenhum e foi aí que ele disse: Não é avião, é helicóptero!!....putz!!e agora pensei, bom vamos lá. Cheguei na ESA para a minha instrução e quando fui apresentada ao Hughes 300 quase tive um ataque cardíaco: Isso aí voa?!?! Nessa época a frota de helicoptero de SP

se resumia 3 helis, não existiam os corredores de heli, fazíamos treinamento aonde queríamos, SBMT não era homologado noturno e tão pouco tinha tanto heli como hoje. Enfim sai para a minha 1ª instrução com o Cmte Régis, vulgo Creusa, kkkk....ele ficou espantando poque fiz pairado na 1ª meia hora de vôo, coisa extremamente rara, mas eu voava avião com meu pai desde os meus 10 anos de idade e acho que isso foi o diferencial, nessa época eu tinha 18 para 19 anos, porém quando atingi 25h fiz só lambança, como se nunca tivesse voado nada....a minha instrução foi muito mais demorada do que quem paga suas horas de vôo, eu só podia ter instrução quando o caixa permitia e se tivesse vaga, fiz muita instrução na frente do hangar, entre um aluno e outro pagante, voozinhos de 5 minutinhos, isso foi me tirando a vontade de ser piloto e cada vez mais me envolver na Ed. Física. Só fui me formar PPH 6 anos depois de começar a instrução, um ano depois me formei PCH e INVH e isso se deu porque meus pais e os sócios começaram a se envolver com mais intensidade com o táxi aéreo e largaram a escola de lado e eu sempre gostei de ensinar, também tinham os instrutores que assim que conseguiam mais experiência de vôo iam embora para empregos melhores, caminho natural até hoje, então resolvi abandonar a Ed. Física e mergulhei de cabeça na aviação e foram anos de instrução muito legais, voei umas 1.500 de instrução, 2 acidentes e muita história. -Porque você optou pelo oFFshore? Era um sonho ou foi uma oportunidade? Não era um sonho, aliás nunca nem tinha me tocado sobre essa aviação, eu simplesmente fui para o offshore por preconceito do falecido sócio dos meus pais, ele não me deixava voar os nossos equipamentos mais caros, um Jet e um Hiller, então na época tínhamos um instrutor freelance que voava na extinta VOTEC, foi aí que resolvi mostrar a que eu tinha capacidade e perguntei ao Valério Valério como era o offshore e como era para entrar lá. Ele me deu o nome e o telefone do Cmte Castanheira, superintendente da VOTEC, liguei pra ele e imediatamente ele me contratou por telefone mesmo, eram outros tempos, hoje nem pessoalmente se consegue ingressar numa das empresas. Então comecei minha carreira na VOTEC em

Agosto de 1995 e em Setembro a VOTEC fechou, fiquei de desapontada. -Quando você foi para o Off shore? Qual foi sua emoção ao pilotar lá pela primeira vez? Como já tinha dito, foi em Agosto de 1995 na VOTEC e em Outubro de 1995 a Líder comprou 4 S76A da Votec e contratou alguns pilotos oriundos da Votec, inclusive eu que ainda tinha a carteira provisória do S76 e do IFRH, naquela época, vc fazia um check provisório e recebia uma carteira válida por 3 meses e ao fim desses 3 meses fazia o check definitivo. Meu 1º vôo no offshore foi de jump seat no S61 com o Cmte Castanheira e Cmte Seda, foi fantástico, o 1º pouso foi em um Flotel, um hotel flutuante que é utilizado qdo se está reformando a plataforma, o cockpit ficava pra fora do helideck, deu um certo medinho, kkkk....o 2º vôo foi meio doido, cheguei na base e foram me jogando dentro de um S76 que já estava acionado com o Cmte San Gil e fomos levar uma caixinha em PCP1, era fim do dia e tínhamos q decolar de PCP1 pelo menos 1 minuto antes do pôr do sol, pois operação noturna nas plataformas só em EMS ou SAR, decolamos nesse tempo, a volta foi noturnão umas 80Nm e o 1º vôo em que eu tinha idéia do que iríamos fazer foi no dia seguinte com o Cmte João Cardoso, um portuga gente boníssima, iríamos fazer um vôo que chamamos de transbordo, um vôo pinga pinga em toda a Bacia de Campos, aquele nosso transbordo tinha uns 36 pousos, naquela época não tinha limite de pousos no transbordo e nem limite de número de pax, muitas vezes tínhamos casa cheia decolando de pequenos rebocadores, hoje é diferente, tem limite de pousos e de pax, ficou bem mais fácil. -Qual foi o maior susto que você levou no offshore? O maior susto foi ser acordada na madruga para decolar e ir resgatar trabalhadores que estavam ilhados na P-36, agora voando foi na minha última missão no offshore, março de 2014, tivemos uma pane elétrica em que perdemos quase tudo, sobrando apenas os instrumentos do lado do copiloto e o 3ºhorizonte e para ajudar o tempo estava horrível, IMC, tivemos q ir descendo pra manter condições visuais

pois se entrássemos instrumento seria muito difícil pilotar, não tínhamos o AP, nenhuma tela do meu lado, sem GPS, sem VOR, comunicação só com um S76 da Líder que voltava na nossa frente pois descemos até 100 FT da água, meu colega estressou e sem nada do meu lado, tive que assumir os comandos e manter a calma, em dado momento ficamos só, porque o colega da Líder já tinha pousado e só muito perto de Macaé, umas 10NM, conseguimos restabelecer contato com o APP, que veio o tempo todo nos vigiando, eu e o colega já tínhamos decidido pousar no heliponto de Barra do Furado, foi quando o teto subiu e pudemos subir para uma altitude segura e pousamos em Macaé debaixo de um pé d’água daqueles, foi tão crítico q fomos agradecer a galera do APP que ficou nos vigiando e dando coordenadas para o Líder nos passar e também agradecemos aos colegas do S76 da Líder, que reduziram ao máximo a velocidade deles para nos dar auxílio até o que puderam. O acontecido foi tão grave, que foi considerado incidente grave e está no CENIPA em análise, está foi a minha última missão no offshore pois a empresa demitiu todos os pilotos, mecânicos, vendeu os helis e repassou os contratos Petrobras. E qual foi a coisa mais engraçada que te aconteceu voando no Offshore? Tiveram muitas coisas engraçadas nesses quase 20 anos que voei mais de 10 mil no offshore, como vivemos 16 a 17 dias num hotel, todo mundo vira adolescente, tem muita pilhagem entre os tripulantes, nas salas de pilotos dormir era certeza que ou iria acordar sem sapatos ou todo pintado com pasta de dentes, mas a pilhagem mais legal foi a que um colega levou, ele jogava toda semana na loteria, um dia a galera forjou um resultado depois de descobrir qual tinha sido o jogo dele, começaram a ler em voz alta, segurando um jornal, como se estivessem lendo o resultado, o colega foi conferindo e ao final começou a berrar, gritar, ficou todo eufórico, daí saiu correndo e entrou na sala do gerente de operações e mandou o cara para aquele lugar bem feio, falou um monte de palavrão e a galera toda preocupada porque ninguém esperava que ele fizesse aquilo, imaginem como a turma ficou, como falar para o cara que era mentira depois dele ofender até a vigésima geração do operações?!?!....contaram para o cara que já estava com as malas dentro do carro pra abandonar a base, já tinha se demitido, imaginem a cara do ser e depois tendo que ir pedir desculpas para o operações e pedir pra desconsiderar a demissão, que na verdade aquilo tinha sido só uma brincadeira, kkkkk....foi hilário!!

Histórias da Aviação

Cmte. Munhoz Robert A. Hoover ou simplesmente “Bob” Hoover (nascido em 24 de janeiro de 1922) é um ex-piloto de testes da United States Air Force. Conhecido como o “piloto do piloto”, Hoover revolucionou o vôo acrobático moderno e tem sido referido por muitos círculos de aviação como um dos maiores pilotos que já viveu; Hoover aprendeu a voar em Nashville Berry, enquanto trabalhava em um supermercado local para pagar o treinamento de vôo. Ele se alistou na Guarda Nacional Tennessee e foi enviado para treinamento de pilotos com o Exército. Durante a Segunda Guerra Mundial, Hoover foi enviada para Casablanca, onde sua primeira missão importante foi o teste de vôo das aeronaves que vinham da América e eram re montadas, e postas pronta para o serviço. Mais tarde ele foi designado para um esquadrão de Spitfires voando no 52d Fighter Group, na Sicília. Em 1944, em plena missão 59, o seu Spitfire Mark V devido a um mau funcionamento, foi abatido por um Focke-Wulf Fw 190 ao largo da costa do sul da França e ele foi preso. Ele passou 16 meses na prisão alemã Stalag Luft 1 em Barth, Alemanha. Hoover conseguiu escapar da prisão ao roubar um Fw 190, e voou para a segurança nos Países Baixos. Ele foi designado para o serviço de teste de voo no campo de Wright após a guerra. Lá, ele impressionou e fez amizade com Chuck Yeager. Quando Yeager voou solo, depois perguntarão quem ele queria para a tripulação de voo para o supersônico Bell X-1 voo, ele nomeou Hoover. Hoover tornou-se piloto de backup de Yeager no programa Bell X-1 e voou perseguição para Yeager em um Lockheed P-80 Shooting Star durante o Mach 1 voo. Ele também voou perseguição para o 50º aniversário do Mach 1 voo num Geral Dynamics F-16 Fighting Falcon.

Hoover deixou a Força Aérea e virou piloto civil em 1948. Isto incluiu um breve tempo com a Allison Engine Company e, finalmente, piloto de teste e demonstração com aviaões norte-americanos, foi para a Coréia ensinar os pilotos na guerra da Coréia como mergulhar e lançar bombas com o jato americano F-86 Sabre. Durante suas seis semanas na Coréia, Hoover voou muitas missões de combate bombardeio sobre território inimigo, mas foi negada a permissão para se envolver em ar-ar voos de combate. Durante os anos 1950, Hoover visitou muitos amigos da reserva e guarda nacional, para demonstração da capacidade do avião F-86 Sabre para seus pilotos. Hoover voou testes de vôo com o FJ-1 “Fury”, F-86 “Sabre”, e o F-100 “Super Sabre”. No início de 1960, Hoover começou a voar o North American P-51 Mustang em airshows em todo o país. O Hoover Mustang prefixo (N2251D). Um segundo Mustang (N51RH), mais tarde chamado de “Ole Yeller”, foi comprada pela norte-americana Rockwell de Cavalier em 1971 para substituir a aeronave anterior, que foi destruída em um acidente em terra quando uma garrafa de oxigênio explodiu depois de ser sobrecarregada. Hoover demonstrou o Mustang e mais tarde o Aero Commander em centenas de shows aéreos até sua aposentadoria em 1990. Em 1997 Hoover vendeu o “Ole Yeller” para seu bom amigo John Bagley de Rexburg, Idaho. “Ole Yeller” ainda voa com freqüência e é baseado no legacy Flight Museum , em Rexburg, Idaho. Hoover estabeleceu recordes para voo transcontinental e de “tempo de subida” com velocidade, e conhecido pessoalmente grandes aviadores como Orville Wright, Eddie Rickenbacker, Charles Lindbergh, Jimmy Doolittle, Chuck Yeager, Jacqueline Cochran, Neil Armstrong, e Yuri Gagarin. Hoover é mais conhecido por seu show aéreo na carreira civil, que começou quando ele foi contratado para demonstrar as capacidades do Shrike Commander do Aero Commander, uma aeronave de executiva bimotora a pistão que tinha desenvolvido uma reputação um tanto sisudo devido à sua forma volumosa.

Histórias da Aviação Hoover mostrou a força do avião quando ele colocou a aeronave através de rolos, loops, e outras manobras, que a maioria das pessoas não associam com aeronaves executivas. Como um grand finale, ele desligar ambos os motores e executado um loop e um lento oito pontos enquanto se dirigia de volta para a pista. Ele tocou baixo em um pneu, depois o outro, antes de aterrisar. Depois se dirigiu para fora da pista, e parou a aeronave nos calços da área de estacionamento. Em aeródromos com grandes rampas de estacionamento suficientes (como o Reno Stead aeroporto onde o Air Races de Reno ter lugar), Hoover, às vezes, pousava diretamente na rampa e rodava todo o caminho de volta ao seu local de estacionamento em frente à arquibancada sem reiniciar os motores. Sua carreira de acrobacias e show aéreo foi encerrado devido a preocupações de médicos, quando o atestado médico de Hoover foi revogada pela Federal Aviation Administration (FAA) no início de 1990. Pouco antes da sua revogação, Hoover experimentou problemas graves de motor em um norte-americano T-28 Trojan ao largo da costa da Califórnia. Durante seu regresso a Torrance, ele foi capaz de manter o motor funcionando de forma intermitente por constantemente manipulando a alavanca do acelerador, mistura e hélice. Assim como ele conseguiu manter o motor e pousar. Hoover acreditava que sua gestão da pane bem-sucedida de emergência seria possível convencer a FAA que seus reflexos eram tão bom como sempremas não teve jeito sua licença médica foi cassada. Enquanto isso, foi concedida a Hoover uma licença de piloto, e certificado médico, pelas autoridades da aviação da Austrália. E atestando pelo médico de Hoover; foi restaurado sua licença pouco depois, e ele voltou para o circuito airshow americano e por vários anos antes de se aposentar definitivamente em 1999. Apesar de 77 anos de idade em 1999 Hoover ainda se sentia capaz de voar, mas ele não era mais capaz de obter um seguro para shows aéreos com essa idade. O Shrike Commander de Bob Hoover se encontra no Udvar-Hazy Center Durante sua ilustre carreira, Hoover foi agraciado com as seguintes medalhas militares: Distinta cruz de vôo, Medalha do soldado pela valentia, medalha de ar com Clusters, coração roxo e os franceses Croix de Guerre , Ele também foi nomeado membro honorário dos Blue Angels. , Thunderbirds, RCAF Snowbirds, originais Esquadrão Águia e recebeu um Prêmio de Mérito da American War Pilots Association. Em 1988, ele foi introduzido no Hall Nacional de Aviação of Fame e, em 1992, a Aerospace Caminhada de Honra. Hoover recebeu o Living Legends of Flight of Freedom Award da aviação em 2006,

no qual tornou-se então rebatizado como “Bob Hoover Freedom of Flight Award” no ano seguinte. Em 2007, ele recebeu National Air and Space Museum Troféu do Smithsonian. Em 18 de maio de 2010, Hoover recebeu a medalha Charles A. Lindbergh Memorial Lecture 2010 no National Air and Space Museum da Smithsonian Institution, em Washington, DC A Força Aérea dos Estados Unidos Test Pilot Escola conferido um doutorado honorário em Hoover em dezembro de 2010 cerimônia de formatura da escola. vôo de revista colocado Hoover como o número 10 em sua lista de “Os 51 Heróis da Aviação” em 2013. Em 12 de dezembro de 2014, no Aero Clube de sexagésimo sétimo anual Jantar Wright Memorial de Washington, Hoover foi premiado do Aeronautic Association Nacional Wright Brothers Memorial Trophy. Décadas de voo de Hoover voando formam a estrutura para o filme lançado em 2014 documentário, Voar The Feathered Borda: O Projeto Bob Hoover, na qual a personalidade agradável de Hoover é a estrela. Hoover recebeu uma ovação de pé da multidão de cerca de 100 pessoas, somente para convidados durante AirVenture Oshkosh EAA, julho de 2014. Harrison Ford e lenda acrobático Sean D. Tucker apresentaraão o documentário sobre o pioneiro da aviação. O filme começa com uma homenagem a habilidades de vôo de Bob por Neil Armstrong - e estrelas Harrison Ford, Burt Rutan, Dick Rutan, Carroll Shelby, Gene Cernan, Medal of Honor Destinatário Col. George E. Bud Day, Clay Lacy, e Sean D. Tucker entre outros. . Voando a Feathered Edge é um projeto altamente pesquisado por três anos. O filme conta a história de Hoover em suas primeiras lições de vôo antes da Segunda Guerra Mundial, para seu combate e carreiras pós-guerra como piloto de testes e show aéreo. Aviation Week avaliação do jornalista Fred George declarou: “Depois de 90 minutos, havia poucos olhos secos em casa como os créditos rolou no final do documentário ... na opinião de Aviação Week’ ‘s, um filme que vale a pena o tempo de visualização do nosso leitor quando aparece em teatros nas proximidades. “ O filme estreou agosto 2014 no Festival Internacional de Cinema Rhode Island, no Auditório Memorial dos Veteranos em Providence, Rhode Island, ganhar o “Grande Prémio, valém todo o Sacrifício”Dezem os produtores com muita alegria e satisfação pelo final do projeto e reconhecimentyo do publico tanto de pilotos como admiradores e entusiastas da aviação em todo o mundo. Sem escessão. Agora só falta nós Brasileiros curtir mais essa obra prima da aviação.

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Comprimento

Ficha Técnica

do casco com plataforma de popa 24,01 m (78,77’) Boca máxima 5,60 m (18,37’) Calado máximo 1,65 m (5,41’) Altura acima da linha d’água (1) 6,35 m (18,20’) Ângulo do V na popa 16° Deslocamento vazio (2) 42 t Deslocamento carregado (3) 52 t Velocidade máxima (4) 34,5 nós / 35,5 nós Velocidade de cruzeiro (4) 30 nós / 31 nós Tanque de combustível 5000 l Tanque de água 1200 l + 500 l (opc) Motorização 2 x MAN 1550 / 2 X MAN 1650 Capacidade máxima de passageiros 25 Cabines 4 + 2 Leitos 8 + 4 Banheiros 4 + 1 Projeto Luiz de Basto Designs

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