idroanello metropolitano di san paolo by hannah arcuschin machado

idroanello metropolitano di san paolo costruzione dellâ&#x20AC;&#x2122;immaginario 1

fau-usp autore hannah arcuschin machado relatore alexandre delijaicov traduttore massimiliano granceri

idroanello metropolitano di san paolo costruzione dellâ&#x20AC;&#x2122;immaginario

E autorizzata la riproduzione e la distribuzione totale o parziale di questo lavoro, con qualsiasi mezzo tradizionale o digitale per scopi di studio e di ricerca, a condizione che la fonte venga citata.

fig. Il tram, la barca e la bicicletta.

presentazione

Il presente quaderno nasce con l’obiettivo di trasmettere e divulgare i concetti del progetto dell’Hidroanel Metropolitano di San Paolo come un unicum, in maniera sintetica. Inoltre, fa parte del lavoro di tesi, concluso nel 2012, dall’alunna della FAU-USP e ricercatrice del Grupo Metrópole Fluvial, Hannah Arcuschin Machado, sotto la coordinazione del Professore Dottore Alexandre Delijaicov. In seguito alla partecipazione dello studente Massimiliano Granceri nel Grupo Metrópole Fluvial, si è voluto produrre la seconda edizione del lavoro di tesi in lingua italiana – collaborazione FAU-USP/ DPPAC-IUAV. Al fine di stuzzicare l’immaginazione del lettore, la presentazione del progetto è accompagnata da illustrazioni che puntano a far riflettere sulle scale di progetto locali e metropolitane. Questo quaderno ha la seguente struttura: la prima parte introduce l’Hidroanel, inquadramento e i benefici; la seconda parte illustra le componenti architettoniche della metropoli fluviale; la terza parte si occupa dell’uso multiplo dell’acqua e la quarta parte dei carichi merce e dei porti. Il principio utilizzato in questo studio riflette la visione personale del progetto che è, e viene, sviluppato collettivamente. 5

fig. Sketches: la spiaggia fluviale e l’attracco del porto. Dall’altro verso il basso: parco del triporto Carapicuíba; triporto della Diga dell’Anchieta visto dal Riacho Grande; e parco daella Usina de Pedreira, visto dal ponte. fig. Sketch del fotomontaggio del Parque da Pedreira.

“i fiumi di São Paulo sono costretti a percorsi rettificati e schiacciati tra le strade a scorrimento veloce che sono a tutti gli effetti delle autostrade.. Tale questione assieme all’occupazione delle pianure alluvionali, l’inquinamento dei fiumi urbani e il conseguente degrado delle sponde del fiume, ha isolato i fiumi dalla città. Il pedone non può più avvicinarsi al bordo dei fiumi. I fiumi non hanno più una spiccante presenza nel contesto urbano, le vetture con la loro eccessiva di velocità costituiscono un ostacolo che impedisce loro di essere visti e integrati nel contesto cittadino paulistano” Relazione Comcettuale della Articulação Arquitetônica e Urbanística dos Estudos de Pré Viabilidade dell’Hidroanel Metropolitano di San Paolo

introduzione

L’Hidroanel, articolando le politiche in materia di risorse idriche, mobilità urbana e dei rifiuti solidi richiede un cambiamento della configurazione degli standard di pianificazione e di governo. Affinché il progetto si possa implementare, l’idea di gestione metropolitana dovrà avere sicuramente più importanza, senza dimenticare il valore indiscutibile delle specificità locali. Il progetto qualora venisse implementato sarebbe una grande possibilità di cambiamento nella metropoli, visto che potrebbe agire sul controllo delle inondazioni e alluvioni e aumentare la capacità del rifornimento idrico. Inoltre, si presenta come una risposta alla città sovraffollata e alla logistica disarticolata e costosa di trasporto dei rifiuti solidi - con tutte le perdite economiche, sociali e ambientali che lo scenario comporta - riducendo il parco autocarri trasportatori e le emissioni di gas inquinanti. Ciò si traduce in obiettivi di estinzione delle discariche, pozzi e grandi vasche di ritenzione dell’acqua piovana, che sono soluzioni attuali per lo smaltimento dei rifiuti solidi e di drenaggio urbano incapaci di soddisfare le esigenze voluminose della metropoli e caratterizzate dal precario livello tecnologico nel trattamento dei rifiuti e dalla creazione di spazi che de-qualificano e deteriorano l’ambiente in

cui operano. Considerando la situazione attuale, in cui i fiumi sono disconnessi dal tessuto urbano, ridotti a fognature a cielo aperto, inquinati e confinati tra le grandi arterie di traffico a rapida percorrenza e le sponde fluviali degradate, il progetto dell’Hidroanel presuppone che è essenziale per ridare l’importanza ai fiumi e loro spiccata e storica presenza in città. L’implementazione dell’Hidroanel prevede il consolidamento di un territorio con qualità ambientale urbana lungo le sponde fluviali. Implementare l’Hidroanel significa ridare risalto alla visibilità e all’uso dei fiumi, alla sua capacità di strutturare spazi e costruire una città che promuova migliore qualità di vita dei suoi abitanti.

fig. I margini fluvial del rio Tamanduateí. Marciapiedi di Rio de janeiro sovrapposto al marciapiedi di Helsinki,

È un progetto che ci invita a sognare con le sue superfici d’acqua che riflettono la luce degli edifici circostanti, con la sorpresa di incontrare un ponte dopo aver girato l’angolo, con l’immagine delle barche che si avvicinano agli attracchi dei moli, con l’allegria dei pedalò nei laghi, con il rumore dell’acqua proveniente dalle barriere mobili in movimento.

imbarcazione di turismo di Stoccolma, tram di Siviglia, alberi del Parco do Ibirapuera. In fondo, la collina Storica di San Paolo.

hidroanel metropolitano di san paolo

l progetto dell’Hidroanel prevede un ruolo essenziale per l’acqua nella strutturazione della metropoli, attraverso un disegno urbano che si basa sulla reintegrazione dell’acqua alla città. Argini, dighe, chiuse, parchi e porti, di natura simultaneamente funzionale legata al tempo libero, sono realizzati lungo un sistema di canali formati da fiumi e laghi. Collegato allo sviluppo urbano, tutti questi interventi conformano un unicum idraulico che articola la gestione integrata delle risorse idriche, la navigazione e la gestione dei rifiuti solidi. localizzazione Il progetto dell’Hidroanel si situa all’interno del bacino del Alto Tietê, che si estende su una superficie di 6.000 km2, con una stima di 20 milioni di abitanti. È formato dai fiumi Tietê e Pinheiros, dai laghi artificiali Billings e Taiaçupeba e il canale artificiale, ancora da costruire, di interconnessione degli stessi. Questo percorso attraversa 20 dei 39 municipi della Regione Metropolitana di San Paolo (RMSP): Santana de Parnaíba, Barueri, Carapicuíba, Osasco, SP, Guarulhos, Itaquaquecetuba, Poá, Ferraz de Vasconcelos, Suzano, Mogi das Cruzes, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra,

Mauá, Santo André, São Bernardo do Campo, Diadema, São Caetano do Sul, Embu-Guaçu e Itapecerica da Serra. Con una lunghezza di 170 km, l’Hidroanel è diviso in tre sottosistemi e sei partizioni progettuali. Il primo è già un tratto navigabile del fiume Tietê, dalla Edgard de Souza alla barriera della Penha, con 41 km di lunghezza. La seconda parte, anch’essa nel fiume Tietê, parte dalla diga della Penha fino alla foce del Taiaçupeba Acu. La terza parte è il canale del fiume Pinheiros, lungo 25 km. La quarta sezione corrisponde al lago Billings, un grande lago interno già navigabile e la quinta parte è il lago artificiale Taiaçupeba. Infine, il sesto segmento corrisponde al canale laterale Billings Taiaçupeba. Con un’estensione di 17 km e una larghezza di 30 metri, questo canale artificiale sarà situato nelle valli del fiume Taiaçupeba Mirim e del torrente Estiva, rispettivamente contribuenti dei laghi Taiaçupeba e Billings.

fig. Hidroanel Metropolitano: sub-sistemi, tratti progettuali e chiuse. hidroanel canale laterale navigabile

Il piccolo Hidroanel, parte integrante del progetto dell’Hidroanel Metropolitano è il settimo passaggio del progetto, formato dai fiumi Tamanduateí, Meninos e Couros e il canale laterale Billings-Couros. La riserva Guarapiranga è l’ottavo passaggio e si collega al fiume Pinheiros attraverso un breve canale laterale.

diga esistente diga com chiusa diga proporsta diga/chiusa con barriera tunnel canale

gru

spa

itq

bar car

poa

osa

fev suz

spo

san

dia its

emg

mog

scs

sbc

mau rip

rgs

benefici Nella scala metropolitana, l’Hidroanel assume il carattere di direttrice di trasformazione del territorio. Consente di riorganizzazione con efficienza la gestione delle risorse idriche, la mobilità urbana, la gestione integrata dei rifiuti solidi e la riqualificazione degli spazi pubblici connessi ai fiumi. Quindi i vantaggi dell’Hidroanel sono di ordine economico, ambientale, sociale e urbano.

fig. Hidroanel e la Região Metropolitana de São Paulo.

hidroanel canale laterale navigabile regione metropolitana municipi area urbana bacino idrografico dell’alto tietê

I benefici diretti sono: la riabilitazione dei canali e dei loro margini, la costante manutenzione di canali e laghi, il funzionamento sistemico delle risorse idriche, il controllo delle inondazioni, la facilitazione della navigazione fluviale, migliorare il sistema di gestione dei rifiuti solidi; lo smaltimento ecocompatibile dei rifiuti solidi, l’aumento della razionalizzazione energetica del trasporto merci, la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e la riduzione della congestione stradale. Tra i vantaggi indiretti, soprattutto di interesse sociale e urbanistico spicca: la riduzione dell’inquinamento, il miglioramento della qualità urbana e ambientale; aumento nelle aree libere e spazi pubblici qualificati, la promozione della cultura della convivenza con i fiumi, incentivare il consumo consapevole e sostenibile, l’educazione ambientale e l’ecologia industriale. 15

componenti architettonici gli elementi della metropoli fluviale

Ridare l’importanza ai fiumi urbani, la loro capacità di strutturare spazi e costruire una città che promuova la qualità di vita dei suoi abitanti sono i presupposti del progetto dell’Hidroanel. Gli elementi urbani che compongono questa metropoli affacciata sui fiumi possono essere classificati simbolicamente come il canale, il ponte e la torre1. canale Il canale è l’elemento che struttura la metropoli fluviale. Questo asse organizza le architetture pubbliche: infrastruttura (bonifica ambientale, mobilità e spazi pubblici), edilizia residenziale e facilities. L’atto di canalizzare un fiume ha come obiettivo far comunicare l’acqua da un punto all’altro. Per rendere un canale navigabile è necessario regolare la portata e il livello d’acqua, con la costruzione di dighe e barriere mobili, permettendo alle imbarcazioni di attraversare queste barriere con la costruzione di chiuse. Le chiuse e le barriere si possono situare in prossimità dei ponti. Così come i fari sono un riferimento per i navigatori, le torri di controllo facenti parte delle componenti del canale di navigazione diventano un riferimento nel paesaggio urbano.

Lungo il canale viene proposto che i boulevard ciclo-pedonali siano continui, in modo tale che il percorso sia ininterrotto. Il camminare o il pedalare permette la conoscenza e la scoperta della città una volta che la velocità di dislocamento diventa compatibile con il tempo di osservazione e percezione.

I componenti architettonici

elencati non sono destinati a rappresentare tutti gli elementi della metropoli. La complessità dell’ambiente urbano va ben oltre gli elementi presentati qui. Lo scopo di questo capitolo è quello di istigare

Il boulevard fluviale, ai lati del canale, organizza diversi flussi attraverso i marciapiedi larghi e densamente arborizzati, piste ciclabili, tram2 e una corsia carrabile semaforizzata. Nel concetto di rua viva3, gli isolati urbani ai lati del boulevard fluviale dovranno essere non troppo larghi e con un’alta densità, di modo tale che siano frequenti le opportunità di “girare l’angolo”, cioè raggiungere e/o allontanarsi dal boulevard.

l’immaginario delle rive del fiume, basandosi nei concetti di vita urbana lenta e rua viva. 2

utilizzato per simboleggiare il trasporto passeggeri su rotaia, tra cui il metro, treni leggeri, ecc. 3

I bordi del canale dovranno assumere caratteristiche diverse: ora è un parco fluviale urbano, ora è un porto. Questo parco fluviale, chiamato anche spiaggia fluviale, deve avere una larghezza variabile. In prossimità dei ponti e delle chiuse, il parco si restringe affinché la città si approssimi al canale.

Il termine “tram” è stato

Concetto urbanistico

che si basa sulle seguenti condizioni: isolati corti, densità abitativa e multiuso degli spazi per garantire la presenza nelle strade dei cittadini a tutte le ore del giorno. fig. Città-canale vista dal

Il porto, a sua volta, ha come elemento principale il molo, dove attraccano le imbarcazioni. La piazza del molo è simbolicamente il punto di arrivo e di partenza

dentro di uma chiusa. Edificio di Bixiga (Foto: Davi Martins), chiusa di Utrecht, pavimento di Malmö. 17

di persone, carico e scarico di merce. È il punto che collega il mondo idroviario a quello urbano4. ponte I ponti collegano due lati del canale e sono soprattutto luoghi di convergenza e di incontro, come gli incroci. Perciò, sono in questi punti di scambio che devono essere progettati e costruiti le fermate dei tram e le facilities pubbliche. La distanza fra un ponte e l’altro dovrà essere breve o tale da rispettare la struttura urbana esistente e la necessità di connessioni. Con l’obiettivo di permettere alle imbarcazioni di navigare senza interferenze e di garantire la continuità del percorso ciclo-pedonale senza dislivelli, sali e scendi, passerelle e tunnel improbabili, i ponti potranno essere sia fissi che mobili. I ponti fissi si possono implementare qualora il livello del boulevard fluviale stia alcuni metri sopra il livello del molo del canale navigabile. L’incontro del ponte col boulevard è ortogonale e allo stesso livello. La connessione fra i due livelli avviene attraverso delle rampe e scale. Invece i ponti mobili possono assumere varie forme: con contrappeso, a saracinesca, girevole, rotatoria.

torre

Le torri, edifici di dodici piani, contraddistinguono il paesaggio della città fluviale in quanto punti di riferimento. Costruite in prossimità dei ponti, le torri devono essere multifunzionali e predisposte per una capienza adatta ai centri urbani. L’eterogeneità d’uso è fondamentale per garantire un certo numero di persone presenti per strada in tutti gli orari del giorno.

fig. Dall’alto verso il

A livello strada, contraddistinto da porticati e arcate che arricchiscono lo spazio per il passeggio, si devono offrire servizi e spazi per il commercio, come bar, cafès, ristoranti, mercati, negozi e padarias. Gli sguardi e occhi attenti dei loro proprietari sommato alla presenza di passanti e all’illuminazione, garantiscono la sensazione di sicurezza nelle strade – luogo in cui fiorisce la vita pubblica. Mirante, miradouro o belvedere della città, dovrà accogliere all’ultimo piano, sul tetto, attività collettive quali piscine, asili, giardini e orti, siccome il siccome il resto dell’edificio è adibito a residenza.

Delijaicov, 2005.

basso: ponte mobile com contrappeso; ponte levatoio mobile; ponte fisso con attracco basso; ponte fisso senza attracco basso.

uso multiplo e integrato della risorsa idrica

L’acqua è un bene pubblico e una risorsa naturale limitata. Il suo uso dovrebbe facilitare l’accesso del maggior numero di persone ai servizi pubblici e permettere una varietà di scopi, come il drenaggio urbano, il rifornimento, produzione di energia elettrica, la ricreazione e la navigazione5.

dell’intero bacino idrografico dell’Alto Tietê. Per esempio, quando il volume dell’acqua aumenta, a causa delle piogge, le dighe mobili avranno il compito di contenere la portata idrica pertanto aumenta il livello dell’acqua a monte della diga, in modo controllato evitando danni e picchi di portata a valle.

rifornimento acqua potabile

Di conseguenza, i volumi smaltiti vengono trattenuti nei laghi che agiscono come bacini di detenzione evitando allagamenti nell’area urbana. Questo sistema di laghi-canali, oltre ad agire in modo integrato, assicura un ambiente urbano di alta qualità, comparato invece alle grandi vasche di detenzione, che sono strutture ingegneristiche attualmente utilizzate nell’area metropolitana paulistana.

La gestione integrata delle risorse idriche, questione essenziale per il funzionamento dell’Hidroanel, si complementa con il sistema del rifornimento idrico nella metropoli. Il legame dei corpi idrici attraverso i canali navigabili permette il trasferimento di acqua fra i vari serbatoi di alimentazione e ritenzione dell’acqua. drenagem L’aumento della quantità di aree permeabili, assieme alla realizzazione di parchi fluviali, e l’ampliamento delle superfici d’acqua nella metropoli, attraverso la costruzione di nuovi laghi canali, sono la vision del progetto dell’Hidroanel che contribuiscono anche alla questione del macrodrenaggio metropolitano. Attraverso un sistema di dighe e sbarramenti mobili, i laghi e i canali artificiali estendono la capacità di controllo e detenzione delle acque nell’ottica della gestione

Affinché la questione del drenaggio urbano sia trattata in una forma sistematica e ramificata, si propone la costruzione di gallerie canalizzate di drenaggio, paralleli ai principale all’alveo fluviale, che riceverebbero quindi le acque piovane. Queste acque a loro volta dovranno essere trattate in impianti di micro-trattamento prima di essere scaricati nel letto del fiume.

Concetti di acordo com le

linee direttrici della Política Nacional de Recursos Hídricos.

fig. Centralina idroelettrica per la ricezione dell’acqua dalla stazione de trattamento del lago artificiale Taiaçupeba.

produzione di energia La generazione di energia con il movimento delle acque dell’Hidroanel, 21

fig. Bacino idrografico dell’Alto Tietê: vincolo idrico idrografia bacino idrografico dell’alto tietê stazione di trattamento dell’acqua acquedotti hidroanel [aree allagate proporste]: laghi-canale canale laterale navigabile

dovrebbe essere resa possibile attraverso micro-turbine ad alta efficienza attraverso piccoli dislivelli (salti), installati nelle chiuse, barriere mobili e nelle dighe. tempo libero

le opzioni di navigazione con carichi a tenuta stagna e l’impiego di navi a doppio scafo interrato o con carichi isolati in container. L’uso del doppio scafo mira ad evitare perdite e conseguente contaminazione dell’acqua in caso di incidenti.

Le imbarcazioni a

propulsione autonoma sono quelle che comprendono nello stesso scafo il motore e il carico merci. Il sistema ibrido del motore può essere elettrico e biogas o elettrico

Laghi navigabili e parchi, spiagge e strutture pubbliche sulle sponde fluviali sono spazi per il tempo libero. Elementi legati al tempo libero e funzionali come dighe e porti, sono punti di interesse anche per scopi didattici. La comprensione del funzionamento del sistema di gestione delle acque e dei rifiuti solidi sono fondamentali per il consolidamento integrale dell’Hidroanel. navigazione L’attuazione del progetto comporta anche una domanda di imbarcazioni ai fini del trasporto da carico, passeggeri (trasporto pubblico di passeggeri, turismo e traghetti attraverso i laghi artificiali) e servizio (pulizia, irrigazione, supporto alla navigazione e di soccorso) che dovrebbero rispondere alle basi teoriche dell’Hidroanel.

Le navi devono essere adeguate ai raggi di curvatura delle vie navigabili, alle dimensioni di blocco (60 x 9 m), alla quantità di merci da trasportare e alla portata dei corsi d’acqua.

e idrogeno.

A causa dell’alto flusso ed alla elevata rotazione di trasferimenti in brevi tratti, le imbarcazioni proposte sono a propulsione autonoma con sistema ibrido6, finalizzate a una elevata qualità dell’ambiente urbano e alla mitigazione dell’inquinamento dell’acqua, dell’aria e del suono.

fig. Parco della Usina de Pedreira, nel rio Pinheiros. Riva fluviale di Malmö con imbarcazione urbana di carico merci di Amsterdam.

Considerando che il circuito prevede la navigazione nei bacini lacustri artificiali di fornimento d’acqua alla metropoli, è importante che vengano ben programmate

In fondo, l’elevazione della Usina de Pedreira con la passerella proposta nel lavoro di tesi di Eduardo Pompeo.

il carico merci e i porti il trasporto fluviale urbano di merci e la gestione integrata dei rifiuti solidi

L’Hidroanel, ha un enorme potenziale per il trasporto fluviale urbano di merci a basso valore aggiunto7. Attraverso il trasporto di rifiuti e gli ingressi, il progetto scandisce il concetto di reverse logistics, strumento sociale e di sviluppo economico progettato per consentire la raccolta e il recupero dei rifiuti solidi, per il loro futuro riutilizzo nel loro ciclo di provenienza o di altri cicli produttivi, o con un’altra destinazione ecologicamente corretta, come previsto dalla legge nazionale sui rifiuti solidi. La proposta prevede che siano trasportati i rifiuti solidi, la materia prima per l’industria e i carichi merci, presentati qui in seguito. rifiuti solidi Provenienti dalla RMSP, i rifiuti che vengono trasportati attraverso il percorso dell’Hidroanel sono i sedimenti di dragaggio, fanghi, rifiuti, calcinacci e terra.

I fanghi8, in quanto residui di un processo di trattamento delle acque o di acque di scarico, dovranno ricevere un’adeguata collocazione ambientalmente corretta. A tal fine, si propone infatti l’utilizzo dei lodoportos accanto alle stazioni di depurazione delle acque di fogna e agli impianti di trattamento delle acque potabili che si trovano nella zona di influenza del progetto.

Di accordo con le

linee direttrici definite nel Plano Nacional de Mobilidade Urbana, che ha tra i suoi obiettivi il mitigare i costi ambientali, sociali e economici nello spostamento delle merci. 8

Residui dei servizi pubblici

di igiene pubblica, di

Il termine “spazzatura” si riferisce alle seguenti categorie9 di rifiuti solidi: casalinghi; di pulizia delle strade; degli stabilimenti commerciali e dei rifornitori di servizi; dei servizi sanitari; industriali; agro-forestali; servizi di trasporto; minerari.

accordo con la Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS). 9

Di accordo con il PNRS.

Rifiuti edili sono i detriti generati nella costruzione, ristrutturazione, riparazione e demolizione delle opere, mentre la terra (suolo e roccia) è il risultato di preparazione e scavo del terreno. materia prima per l’industria

I sedimenti di dragaggio – i rifiuti che si accumulano nei letti dei fiumi dallo smaltimento, provenienti da un processo di insabbiamento e destinazione inadeguata dei rifiuti – devono essere costantemente rimossi dal corso d’acqua. Questa continua manutenzione sarà effettuata nei dragaportos.

fig. Ecoporto nel fundo del braccio della represa

Il materiale riciclato, proveniente dai rifiuti solidi, sarà carico mercantile che potrà essere utilizzato dall’industria. Con origine nei triportos, questi inputs chiudono il ciclo della logistica inversa.

Billings. Barche di Venezia, molo di Copenhagen, mercatino dell’antiquariato nel pórtico del MASP (Foto: Davi Martins), alberi del Parque do Ibirapuera.

trasporto merci

dragaporto

Il trasporto degli

hortifrutigranjeiros mira a

I carichi commerciali come ad esempio i materiali da costruzione e i prodotti ortofrutticoli possono essere trasportati attraverso all’idrovia proposta. Il trasporto di prodotti di orti, frutteti e fattorie deve essere effettuato attraverso dei percorsi brevi, tenendo conto della fragilità e del loro grado di biodegradazione. Nel luogo di sbarco, come per esempio può essere un ecoporto, si possono organizzare dei mercati che rispondono alle necessità del consumo locale10. porti

Per eseguire la manutenzione costante dell’Hidroanel, vengono proposti due tipi di piattaforme galleggianti la cui funzione è quella di estrarre i sedimenti accumulati nei letti dei fiumi. Il dragaporto fisso rimane attraccato immediatamente a valle dalla foce dei grandi fiumi, impedendo quindi l’arrivo della maggior parte dei sedimenti. Invece la piattaforma scavatrice galleggiante mobile (dragaporto mobile) è un’imbarcazione che si muove lungo il canale per pulire la bocca dei piccoli affluenti e il braccio dei fondi delle barriere imbrigliate.

Attraverso il canale navigabile e i porti, l’Hidroanel contribuisce attivamente alla gestione integrata11 dei rifiuti diventando quindi uno strumento di raccolta, trasporto, trasferimenti, trattamento e smaltimento ecologicamente corretto.

lodoporto

I porti di origine sono quelli in cui si verifica il trasferimento di entità maggiore di merci in modo che i carichi merci siano poi smistati internamente al percorso metropolitano (dragaportos, lodoportos, ecoportos e transportos), mentre i porti di destinazione sono quelli che ricevono carichi (triportos).

ecoporto

Il lodoporto, porto di origine di trattamento dei fanghi deve essere implementato vicino agli impianti di depurazione acque e trattamento delle acque reflue.

Gli ecoportos saranno dei punti di ricezione dei rifiuti solidi domestici e degli esercizi commerciali e fornitori di servizi, che siano già stati pre-trattati, ossia, precedentemente separati e compattati in base alla loro costituzione o composizione. Così, l’ecoporto riceverà esclusivamente rifiuti puliti,

favorire la produzione di cibo vicino alla zona urbanizzata di della metropoli. 11

Concetti allineati alle

direttrici della PNRS.

secchi e non pericolosi12 che dovranno soltanto essere ordinati, imballati e inviati ai triportos. I catadores di materiali riutilizzabili e riciclabili dovranno essere integrati all’interno del funzionamento dell’ecoporto.

a carico chiuso con i rifiuti solidi. Provenendo da camion della nettezza urbana, i rifiuti potranno essere trattati e compattati prima di essere trasferiti ai triportos.

I rifiuti pericolosi sono

quelli che, a causa delle caratteristiche di infiammabilità, corrosività, reattività,

triporto

tossicità, patogenicità, cancerogenicità,

Dal punto di vista educativo, gli ecoportos saranno i poli di educazione ambientale e di incentivo al consumo responsabile. Sono luoghi di sensibilizzazione e di conoscenza del valore che può avere la “spazzatura”. Da questo punto di vista, si potranno organizzare fiere che incoraggino la comunità locale a prendere in considerazione la cultura di ripensare, ridurre, riutilizzare e riciclare.

I triportos sono chiamati così a causa delle tre funzioni loro assegnate: cernita, trattamento e smaltimento; e al ruolo tri-modale che gli si assegna, interpolando le dimensioni idrica, stradale e ferroviaria. Per questo, le loro localizzazioni sono definite nei raccordi delle differenti maglie infrastrutturali di trasporto. Questi porti sono la destinazione finale dei rifiuti solidi metropolitani.

Situato nelle sorgenti dei ponti, alla foce degli affluenti e nella parte finale delle dighe mobili, gli ecoportos saranno integrati nel tessuto urbano in modo che possano essere accessibili sia a piedi sia per veicoli non motorizzati, singoli veicoli a motore e camion della nettezza urbana.

Nei triportos i residui solidi verranno trattati affinché vengano riutilizzati e riciclati, di modo che ritornino utili e vengano reintrodotti nel ciclo di vita industriale. I rifiuti che non potranno essere utilizzati in questo processo, saranno trasformati in energia (tramite incenerimento o bio-trattamento)13. Si dovranno utilizzare dei sistemi di trattamento e produzione di energia puliti in modo tale di ridurre gli impatti negativi all’ambiente e dovranno essere costantemente aggiornati tecnologicamente e monitorati al fine di un utilizzo corretto e non nocivo.

teratogenicità, mutagenicità, comportano un rischio significativo per la salute pubblica o la qualità ambientale, a norma di legge, regolamento o norma tecnica. (PNRS 2010) 13

Potranno essere utilizzate

tecnologie finalizzate al recupero energetico

transporto I transportos porti di smistamento di spazzatura, calcinacci e terra. Questi sono porti chiusi, dislocati in darsene (spazi d’acqua di carico e scarico), dove saranno caricate le imbarcazioni urbane

dei residui solidi urbani, affinché venga comprovata la loro fattibilità tecnica e ambientale e con l’implementazione del programma di monitoraggio delle emissioni di gas tossici approvato dagli organi ambientali preposti. (PNRS 2010)

Il triporto avrà una serie di attracchi di scalo dei rifiuti solidi e una serie di punti di partenza di imbarcazioni trasportatrici di materiale riciclato. Questo carico merci verrà quindi poi trasportato tramite l’idrovia attraverso i transportos. A questo punto si chiude il ciclo della catena produttiva di montaggio basata sui concetti dell’ecologia industriale14, nella quale il consumo di energia e dei materiali deve essere ottimizzato; la produzione degli scarti invece è minimizzata e gli affluenti idrici possono diventare elementi catalizzatori di future produzioni energetiche. Il progetto dell’Hidroanel propone che tutti i processi di carattere manifatturiero siano in costante rinnovamento e aggiornamento, di accordo con gli avanzi tecnologici realizzati nei vari settori e discipline interessate nel progetto con il fine comune di una migliore integrazione fra le questioni ambientali e le attività economiche. Tutte le sopracitate tematiche, legate alla prevenzione, alla riduzione o eliminazione dei rifiuti solidi o delle sostanze inquinanti, all’uso efficiente dell’energia prodotta e, quindi, alla tutela e conservazione delle risorse naturali, sono intrinsecamente legate al progetto dell’Hidroanel e dovranno essere oggetto di dibattito a livello metropolitano in modo tale da essere considerate

sempre più importanti e necessarie con l’obiettivo principe di costruire una forte e coesa concezione dello spazio metropolitano paulistano.

Il termine “ecologia

industriale” divenne popolare nel 1989 nell’articolo per la rivista Scientifc American, scritto dai ricercatori Robert A. Frosch e Nichollas E. Gallopoulos.

fig. Reverse Logistic: flusso di merci.

societĂ

rifiuti solidi

Pre-trattati spazzatura

Non-trattati

fanghi

ecoporto

spazzatura, RIFIUTI e terra

lodoporto

sedimenti di dragaggio

transporto

dragaporto

triporto

riutilizzo riciclaggio

rifiuto

materia

energia

prima

smaltimento

industria

ecologicamente corretto

“di tutti i capolavori dell’umanità, la città è la più grande opera d’arte. E, per fortuna, è un’opera d’arte aperta e incompiuta. Quindi la difficile arte della costruzione dello spazio pubblico, che è collettivo, passa attraverso questo riconoscimento ed è per questo che noi reinventiamo quotidianamente”

Alexandre Delijaicov nell’intervista per il documentario Entre Rios.

bibliografia

Ab’Saber, Aziz Nacib. Geomorfologia do Sítio Urbano de São Paulo. Tese de Doutorado. São Paulo: FFLCH-USP, 1957. Andrade, Mário de. Meditações sobre o Rio Tietê in Poesias completas. 3ª edição. São Paulo: Martins, INL, 1972. Arantes, Otília B. F. Urbanismo em Fim de Linha. São Paulo, Edusp, 1998. Arantes, Otília Beatriz Fiori; VAINER, Carlos; MARICATO, Ermínia. A cidade do pensamento único. Desmanchando consensos. Coleção Zero à Esquerda, Vozes, Petrópolis; 1ª edição, 2000. Braga, Liebetritt de Almeida Milton. Infra-Estrutura e Projeto Urbano. Tese de Doutourado. São Paulo: Fau-Usp, 2006. Bucci, Angelo. Razões da arquitetura: da dissolução dos edifícios e de como atravessar paredes. São Paulo: Romano Guerra, 2010. Coleção RG Bolso. Cavallaro, Fernanda Costa. (Re) Construindo o espaço através do olhar. Relatório final de Iniciação Científica. São Paulo: Fau Usp, 2011. Ciclovias urbanas: a possibilidade da bicicleta como meio de transporte na cidade. Projeto Piloto: Cidade Universitária

e entorno. Alexandre Delijaicov, orientador; André Takyia e Ricardo Corrêa da Silva, colaboradores. São Paulo: Fundo de Cultura e Extensão da USP, 2006. Delijaicov, Alexandre Carlos Penha. São Paulo, Metrópole Fluvial: Os Rios e a Arquitetura da Cidade. Parques e Portos Fluviais Urbanos: Projeto da Cidade Canal Billings-Taiçupeba. Tese de Doutorado. São Paulo: Fau Usp, 2005. Delijaicov, Alexandre Carlos Penha. Os Rios e o Desenho Urbano Da Cidade: Proposta de Projeto para a Orla Fluvial da Grande São Paulo. Dissertação de Mestrado. São Paulo: Fau Usp, 1998. Entre Rios. Documentário. http://vimeo. com/14770270. Fabris, Annateresa. A fotomontagem como função política. História, São Paulo, 22 (1): 11-57, 2003. Gehl, Jan. Cities for People. Washington: Island Press, 2010.

fig. Eclusa.

Grupo Metrópole Fluvial. http://metropolefluvial.fau.usp.br/ Hidroanel Metropolitano de São Paulo: articulação arquitetônica e urbanística dos estudo de pré-viabilidade 37

econômica, técnica e ambiental. Alexandre Delijaicov, coordenador. São Paulo: Departamento Hidroviário da Secretaria Estadual de Logística e Transportes, 2011. Disponível no site do Grupo Metrópole Fluvial.

Simmel, Georg. A ponte e a porta. Tradução de Simone Carneiro Maldonado. http://pt.scribd.com/doc/28055369/A-Ponte-e-a-Porta-Georg-Simmel. Acessado em outubro de 2012.

Jacobs, Jane. Morte e vida das grandes cidades. Martins Fontes: São Paulo, 2000. Trad. Carlos S. Mendes Rosa Martins, Eduardo Pompeo. Parque Fluvial Urbano da Eclusa de Pedreira. Trabalho Final de Graduação. São Paulo: Fau Usp, 2012. Mello Franco, Fernando de. A Construção do Caminho: A Estruturação da Metrópole pela Conformação Técnica das Várzeas e Planícies Fluviais da Bacia de São Paulo. São Paulo: Tese de Doutoramento, Fauusp, 2005. Política Nacional de Recursos Hídricos lei nº 9.433, de 08.01.1997 Política Nacional de Mobilidade Urbana lei nº 12.587, de 03.01.2012 Política Nacional de Resíduos Sólidos lei nº 12.305, de 02.08.2010

fig. Il parco e il porto. Pedalò della laguna di Rio de Janeiro. In fondo, modello

Rolnik, Raquel. São Paulo. 2a edição. Folha explica. São Paulo: Publifolha, 2003.

elettronico del triporto Carapicuíba.

fonte Helvetica Neue

La figura a lato, continuazione della immagine della pagina 2, è estratta dalla tavola “Navegalilidade” (A-003B) prodotta dal Grupo Metrópole Fluvial per la Articulação Arquitetônica e Urbanística dos Estudos de Pré Viabilidade do Hidroanel Metropolitano de São Paulo nel 2011. L’archivio originale

San Paolo / Venezia

è disponibile nel sito

Aprile 2014

metropolefluvial.fau.usp.br.