El AICM requiere reconstruirse desde cero

Se han llevado a cabo reuniones sobre la reconstrucción del AICM. Es una expectativa mía con conocimiento de causa y fundamentalmente es una necesidad. No podemos seguir utilizando de manera eficiente estos edificios tan viejos, que requieren mucho mantenimiento y no hay forma de mejorarlos. El mantenimiento es paliativo, pero se requiere cirugía mayor. Hay proyectos que se presentarán en su momento; todavía no es una decisión, aunque ya el presidente ha dado algunas instrucciones al respecto.

Ingeniería Civil (IC): A meses de haber asumido el cargo, ¿cómo encontró el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), específicamente lo referente a infraestructura –sin que sea limitante–, y cuáles son los desafíos y objetivos de su gestión en materia de mantenimiento y reestructuración?

Carlos Ignacio Velázquez Tiscareño (CIVT): Llegamos súbitamente en febrero de 2022 para ocuparnos de la seguridad del aeropuerto, que era el problema principal. Cinco meses después, las autoridades se dieron cuenta de que la seguridad no podía controlarse únicamente con personal militar, sino que esto iba de la mano con la administración del aeropuerto.

IC: En materia de infraestructura, una de las prioridades era el hundimiento diferencial de la Terminal 2 (T2).

CIVT: Efectivamente. En una reunión en Palacio Nacional, le planteamos al presidente que, aunque no era crítica la situación, no teníamos que esperar que lo fuera. Lo entendió y nos autorizó a proceder.

Se formó un comité de expertos en el que participó la UNAM, el Gobierno de la Ciudad de México (CDMX), expertos en estructuras y nuestro personal que da mantenimiento a las instalaciones, principalmente a la T2.

Se manejaron dos opciones originalmente: una reparación inmediata, cuya inversión era de 250 millones de pesos, para que se invirtiera posteriormente en la de fondo, y una segunda opción: recimentación de fondo, con costo de 600 millones de pesos. Las dos le fueron planteadas al presidente y hubo un buen debate; por fortuna hubo muy buena recepción de su parte y se optó por la solución definitiva. La obra quedó a cargo del Go-

El AICM requiere reconstruirse desde cero bierno de la CDMX. El recurso fue fincado al AICM y éste lo transfiere a la CDMX según lo vaya requiriendo.

IC: ¿En qué estado está la obra?

CIVT: Al 17 de febrero tiene un avance del 18%; estimamos que quede concluida en junio de este año. Un dato relevante es que se aceptó nuestra solicitud de que no se afectaran las operaciones de vuelo: se decidió que las reparaciones sean totalmente subterráneas. Se dejaron pasar muchos años y los hundimientos, que son diferenciales, en algunas zonas son de 80 cm, en otras más, en otras menos. Ya nos dirán, cuando se termine la obra, con qué periodicidad habrá de revisarse para ir corrigiendo este hundimiento que se va a seguir dando, pero que es un poco más evidente que en otras áreas del aeropuerto.

IC: ¿Se planteó en algún momento investigar por qué se dio el problema en una obra con escasos 15 años de realizada?

CIVT: Así se diseñó, sabiendo que eso iba a pasar, porque el edificio terminal no estaba planeado para durar muchos años. Hay que recordar que hubo intento de un nuevo aeropuerto, el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAIM), y que el AICM iba a ser desmontado.

IC: Al hacer un balance de los meses que lleva en el AICM, ¿cuáles ubica como principales desafíos y objetivos?

CIVT: El desafío principal, estructuralmente hablando, es mantener las dos terminales y las pistas seguras, para lo cual se requiere mucha inversión. Todos sabemos que este aeropuerto no recibe suficientes recursos presupuestales; no contamos con los ingresos por la tarifa de uso de aeropuerto (TUA) porque se decidió, como un instrumento financiero, que todo el ingreso por concepto de TUA se destine a pagar adeudos por la cancelación del NAIM. Las pistas y calles de rodaje se mantienen con recursos fiscales. Los edificios terminales se mantienen con las ganancias propias del aeropuerto, la renta de locales, hangares y demás, que deja muy pocos recursos. Entonces, el reto es mantener las instalaciones limpias, racionalmente cómodas y seguras.

IC: ¿Hay algún plan que establezca cuáles son las prioridades de mantenimiento?

CIVT: Efectivamente. Hay que recordar que este aeropuerto se iba a demoler, con base en la idea de construir el NAIM en el Lago de Texcoco, y por lo tanto hubo unos cuatro años durante los cuales no se le inyectaron recursos, porque si se iba a demoler, ¿para qué invertir en él? Terminaron los cuatro años y con la pandemia se redujo sustancialmente la actividad aeroportuaria. En 2021 comenzó una lenta recuperación que mejoró en 2022. Tenemos un proyecto de inversión de 6,500 millones de pesos para garantizar la operación aérea terminando este sexenio con la reparación mayor de calles de rodaje y pistas, la construcción de una plataforma de emergencia –que no se tenía– y cárcamos, que consumen muchos recursos. Tenemos planes de proyectos de inversión hasta el año 2023 para terminar todas las obras que estamos haciendo.

IC: ¿Cuáles son las razones técnicas, legales, operativas y de cualquier otra índole que usted considere para que no avance con la velocidad deseada la integración y la sinergia con los aeropuertos del área metropolitana, fundamentalmente Toluca y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA)?

CIVT: En el caso del AIFA, una vez inaugurada la instalación están pendientes las obras viales de conectividad; cuando se hallen en operación, seguramente aumentará de manera significativa el interés de pasajeros y aerolíneas. En el AICM estamos interesados en que esto ocurra pronto, para eliminar o reducir significativamente el nivel de saturación que tenemos. El que en pocos meses se trasladen las operaciones de carga al AIFA será de gran ayuda.

IC: La información difundida en medios habla de solo un 3 o 4% que se estaría derivando del AICM al AIFA.

CIVT: El impacto positivo será de un 15%. Las operaciones de carga son nocturnas, entonces esto no impacta en la operatividad del aeropuerto, pero sí la carga en cuanto al tonelaje; nos va a ayudar mucho en la vialidad y en el área de aduana.

IC: ¿Ya se está planificando cómo va a ser la transición con el AIFA? ¿Dependerá del interés de las aerolíneas?

¿Habrá una política del gobierno para establecer cuándo y cuántas deben mudarse?

CIVT: La política del gobierno ya está funcionando, ya se publicó un decreto que establece la fecha, aquí seguiremos recibiendo a las aeronaves de carga mixta, es decir de pasajeros y carga.

IC: ¿Y en cuanto al aeropuerto de Toluca?

CIVT: Toluca tendrá que mejorar. Cuando se inauguró ese aeropuerto, muchas compañías se fueron para allá: la aviación privada, las escuelas de aviación… cuando terminó ese proyecto y terminó el sexenio, se regresaron al AICM. Yo pienso que la mayoría de los usuarios y las compañías no estuvieron tan convencidos de abandonar su hub natural, que es el AICM, que tiene conectividad con todo el mundo. Tendrá que haber un proyecto integral de los aeropuertos del Valle de México.

IC: ¿Es financiera y técnicamente viable seguir manteniendo el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en operación? ¿Cuál es el horizonte contemplado en tiempo y capacidad para que siga operando, en caso de que así se decida?

CIVT: Financieramente no tengo ninguna duda de que es viable. Operativamente, tiene 70 años funcionando y es un aeropuerto muy seguro. Aquí el problema es que, con la condición del suelo en temporada de lluvia y el gran esfuerzo que reciben las pistas, porque cada vez los aviones son más grandes y pesados, se requiere un mantenimiento permanente.

Cuando se construyó este aeropuerto era otra ingeniería, eran otros estudios, eran otras condiciones tecnológicas de las aeronaves con su instrumentación a bordo, eran aviones muy pequeños. Aquí no pueden despegar y aterrizar al mismo tiempo dos aeronaves, principalmente en condiciones de instrumento, porque están muy juntas las pistas. Si pudiéramos en el futuro abrir la distancia para que técnicamente se brinde la seguridad que marca la reglamentación, aquí se podrían hacer operaciones simultáneas. Eso aliviaría mucho el tráfico.

IC: ¿Es posible el crecimiento del AICM, concretamente para la ampliación de la distancia entre las pistas?

CIVT: No, pero estoy seguro de que en el mediano plazo el AICM se va a reconvertir completamente, se va a redi- señar en el mismo espacio para hacerlo más viable para las operaciones, más seguro, porque además, como vamos a compartir operaciones con otros aeropuertos, ya no requeriremos las mismas instalaciones, sino unas más modernas y eficientes.

IC: ¿Es su expectativa, o hay un plan en marcha?

CIVT: Se han llevado a cabo reuniones al respecto. Es una expectativa mía, con conocimiento de causa, y fundamentalmente es una necesidad. No podemos seguir utilizando de manera eficiente estos edificios tan viejos, que requieren mucho mantenimiento y no hay forma de mejorarlos. El mantenimiento es paliativo, pero se requiere cirugía mayor. Hay proyectos que se presentarán en su momento. Todavía no es una decisión, aunque ya el presidente ha dado algunas instrucciones al respecto.

IC: ¿Cuáles?

CIVT: Analizar si el AICM va a ser doméstico y el AIFA internacional, o a la inversa; o ambos en las dos modalidades. Se están buscando opciones.

IC: ¿Y el mediano plazo, en qué tiempo se cumpliría?

CIVT: No podría definir el tiempo. En lo que se madure esto, que sea una decisión de gobierno.

IC: ¿Ya está tomada la decisión de gobierno de que el AICM quede a cargo de la Marina?

CIVT: Formamos parte de un comité que está analizando la manera en que el AICM y seis aeropuertos más del país pasarán a ser parte del activo de la Secretaría de Marina.

IC: ¿Cuáles son los otros seis y con qué criterio se seleccionaron?

CIVT: Los aeropuertos de Ciudad del Carmen, Loreto, Ciudad Obregón, Guaymas, Matamoros y Colima son aeropuertos económicamente deficitarios, porque son aeropuertos “calientes” en materia de seguridad; necesitamos administrarlos para que las compañías quieran utilizarlos, para brindar seguridad y facilitar el progreso a las ciudades donde están.

IC: En mayo de 2021 el AICM pasó de categoría 1 a categoría 2 en seguridad aérea. ¿En qué estado se encuentra la gestión para recuperar la categoría 1?

CIVT: No, ese asunto no es responsabilidad de la administración del AICM, pero coadyuvamos con la comandancia del aeropuerto, dependiente de la Agencia Federal de Aviación Civil, en todo lo que se nos solicite participar.

IC: ¿Cuáles son los pros y los contras del traslado de carga del AICM al AIFA?

Cuando se termine la obra sabremos con qué periodicidad habrá de revisarse para ir corrigiendo el hundimiento que se va a seguir dando.

CIVT: Nosotros no tenemos contras; incluso financieramente no nos va a afectar, puesto que la mayor carga viene en la panza de los aviones de pasajeros. En cuanto a los pros, nos va a ayudar al aliviar el tráfico vehicular, como comenté antes.

IC: ¿Cuál es la situación respecto a los problemas en el suministro de agua y drenaje, que se manifiestan en olores desagradables en las instalaciones, y en cuanto a los servicios en general? ¿Cuántas plantas de tratamiento de aguas residuales tiene el aeropuerto y hasta dónde es posible garantizar que no se inunde?

CIVT: El AICM tiene un problema de abasto de agua: no hay agua suficiente en la CDMX, mucho menos para una instalación del tamaño y la edad del AICM, con la circulación de decenas de miles de personas diariamente. Hacía muchos años que el aeropuerto tenía contrato con una compañía que surtía agua en pipas; se gastaban de 90 a 100 millones de pesos anuales en un contrato con una empresa que surtía agua de mala calidad y con problemas que terminaron en una demanda contra ella.

Le planteamos el problema al presidente y la solución fue que, ante la urgencia, el Sistema de Aguas de la Ciudad de México surtiera el agua en pipas a un precio mucho menor que el que daba la compañía que estaba contratada. La solución final será que el gobierno de la ciudad nos surta agua de una fuente externa a la CDMX.

El aeropuerto cuenta con dos plantas de tratamiento de aguas residuales, una en la Terminal 1, con una extensión de 3,500 m2, con capacidad de tratar 55 litros por segundo, y otra en la Terminal 2, con una extensión de 350 m2 y capacidad para tratar 12 litros por segundo.

Respecto al drenaje, de manera permanente el Aeropuerto Internacional Benito Juárez realiza en sus dos terminales obras de desazolve en su red general de drenaje, así como en todo el sistema hidráulico.

IC: Un aspecto que estructuralmente no es relevante pero con seguridad afecta la imagen del AICM es el estado de los baños y de los pisos, por ejemplo, que están parchados por todas partes. ¿Se está pensando en esto, o es un problema menor en función de tantos otros que se tienen?

CIVT: Es un problema menor, pero casi constante, aunque sí afecta la imagen del aeropuerto. Estos aspectos requieren una inversión permanente y millonaria.

IC: ¿No se tiene una solución definitiva?

CIVT: Definitiva será cuando se haga una nueva infraestructura del AICM desde cero.

IC: En relación con el mantenimiento, ¿cómo resolver la diferencia de niveles entre la zona de pista, donde cargan, descargan y transitan los carros de equipaje, y la planta baja de los edificios a donde estos acceden para descargar o cargar el equipo, que provoca demora importante en la entrega de equipaje?

CIVT: Es complicado; es muy difícil por el tipo de piso, por los años que tiene, por el hundimiento, entre otras complicaciones. Se ponen rampas y cuñas para igualarlo.

IC: Hubo en algún momento un proyecto de Terminal 3. ¿Esto está definitivamente abandonado?

CIVT: Efectivamente, lo hubo. Ya no. Incluso comenzaron a hacerse obras, que se interrumpieron porque comenzó la construcción del AIFA.

IC: Cuando habla de hacer prácticamente de nuevo el AICM, me dice que ya hay planes, que ya se está empezando a ver, que no hay una fecha definitiva, pero ¿qué nivel de avance hay en eso?

CIVT: Son proyectos.

IC: ¿La decisión está tomada?

CIVT: Más bien es una necesidad planteada para conducir a una toma de decisiones.

IC: ¿Cómo resolver la fase de despacho de vuelos al haber una sola calle de rodaje (B) para salir y llegar a la plataforma, que además es lineal y ya no corresponde con normas de diseño de operaciones de aeropuertos de sexta generación?

CIVT: La calle de rodaje B es la principal vía de rodaje que corre a todo lo largo de la T1. Este año entra en reparación mayor. Al final de esta calle de rodaje se va a construir otra para que sea más expedito el rodaje y no tan complicado como es ahora. Ya hay un diseño para construir una calle de rodaje que facilite la entrada a la pista 05 Izquierda, principalmente; ya está contemplado y este año se termina esa problemática.

IC: ¿Algún tema sobre el que no le haya preguntado y quiera mencionar?

CIVT: Hay dos. Uno, la razón principal por la cual la Secretaría de Marina asumió el control del AICM fue coadyuvar en el control de las áreas de Migración y Aduanas. Acabamos de realizar hace tres meses el aseguramiento de metanfetamina más cuantioso de toda la historia de los aeropuertos en México: 8.5 t destinadas a Australia.

El otro tema tiene que ver con la ocupación ilegal de espacios, que hemos solucionado de manera determinante, con golpes de autoridad, eliminando problemas que generaban mucha incertidumbre.

IC: ¿Por ejemplo?

CIVT: Durante casi 11 años, el sindicato de extrabajadores de Mexicana de Aviación y otras organizaciones que con ellos se solidarizaron mantuvo ocupado un espacio de 1,400 m2. Los desalojamos pacíficamente, no hubo problema, y también desalojamos Interjet y luego Aeromar por enormes deudas con el AICM que no harían más que aumentar

Entrevista de Daniel N. Moser

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Cedric Iv N Escalante

SAURI

Ingeniero civil con especialidad en Vías Terrestres y maestría en Ciencias de la Ingeniería. Fue subsecretario de Infraestructura de la SICT. Actualmente es coordinador general del Proyecto Baluarte-Presidio, Presa Santa María en la Conagua.