heliweb - Junho 2015 by Collective Magazine

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Select Helicópteros:

Junho 2015

Unidade, paixão e perseverança valem a pena

índice

é publicado por heliweb, inc. P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 855.heliweb (435.4932) FAX: 478-987-1836 EMAIL: info@heliweb.com WEB: heliweb.com

conteúdos Marenco Helicópteros Suíços anuncia novo Presidente do Conselho............................................................ 10 Simplex espaço aéreo recebe aprovação da ANAC do Brasil para o sistema de pulverização agrícola do R44 modelo 244.......................................................................... 13 Pensando em um Sistema de Gestão de Segurança? Software iIS-BAO pode ajudar................................................ 18 Começa o treinamento de pilotos e de manutenção na academia de treinamento da Bell Helicopter................... 25

heliweb é publicada mensalmente por U$ 39 dólares para um (1) ano de assinatura e U$ 70 dólares para dois (2) anos de assinatura (preços internacionais irão variar).

colunas eventos...............................................................................................4 falando diretamente................................................................... 16 treinamentos................................................................................. 20 relatórios NTSB............................................................................ 22 heliweb - treinamentos de voo............................................... 22 heli - especificações.................................................................... 22

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AgNav

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eventos 20 de Junho 2015 American Heroes Air Show

22-24 de Setembro 2015 Sustainability 2015

Los Angles, CA www.heroes-airshow.com

Montreal, QB Canada vtol.org

26-27 de Junho 2015 Rotors ‘n Ribs Fly-In

13-15 de Novembro 2015 HAC Convention

Goshen, IN www.rotorsnribs.com

Vancouver, Canada www.h-a-c.ca

15-18 de Julho 2015 ALEA Expo 2015

17-19 de Novembro 2015 NBAA

Houston, TX alea.org

Las Vegas, NV NBAA.org

20-26 de Julio 2015 EAA Airventure Oshkosh 2015

Fevereiro 29-Março 3 - 2016 Heli-Expo 2016

23-28 de Julho 2017 ALEA Expo 2017

Oshkosh, WI 920-426-4800 airventure.org

Louisville, KY www.heliexpo.rotor.com

Reno, NV alea.org

19-21 de Maio 2016 HeliRussia 2016

10-12 de Outubro 2017 NBAA

helirussia.ru

Las Vegas, NV NBAA.org

8 de Agosto 2015 American Heroes Air Show Seattle, WA www.heroes-airshow.com 1-4 de Setembro 2015 Erupoean Rotorcraft Forum Munich, Germany www.erf2015.dglr.de 6-8 de Setembro 2015 Helitech Int’l Helicopter Expo Excel, London www.helitechevents.com 16-19 de Setembro 2015 China Helicopter Exposition Tianjin, China helicopter-china-expo.com 19-21 de Setembro 2015 AMTC 2015 Long Beach, CA www.aams.org

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18-24 de Julho 2016 Farnborough International UK, www.farnborough.com 25-31 de Julio 2016 EAA Airventure Oshkosh 2016 Oshkosh, WI 920-426-4800 airventure.org 20-23 de Julio 2016 ALEA Expo 2016 Savannah, GA alea.org 1-3 de Novembro 2016 NBAA Orlando, FL NBAA.org

9-14 de Julho 2018 ALEA Expo 2018 Louisville, KY alea.org 30 de Outubro - 1 de Nov. 2018

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junho 2015

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na capa

Select Helicópteros:

Unidade, paixão e perseverança valem a pena por Ryan Mason Chad Kaney não é um proprietário comum de empresa de helicóptero. Desde a primeira vez falando com ele, você sente que a sua paixão pela aviação de helicópteros irradia através de cada aspecto da indústria que ele menciona em uma conversa. Kaney iniciou a Select Helicópteros em 2014, com base no Aeroporto Lee Gilmore (GVL), em Gainesville, Geórgia, mais especificamente na periferia do subúrbio de Atlanta. Este local foi escolhido com base na falta de helicóptero disponível nessa área em comparação com a área metropolitana de Atlanta. Originalmente começando como uma operadora turística, a Select avançou aos trancos e barrancos, devido à demanda por instrução de voo, voos aéreos de fotografia e vídeo, eventos especiais, linha elétrica de patrulha, e uma expansão em serviço VIP. A empresa também é a única operadora na área de Atlanta a oferecer um ser viço exclusivo que irá

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confortar os entes queridos de pilotos de helicópteros que se foram para a pista no céu, dando-lhes a oportunidade de espalhar cinzas do helicóptero sobre uma propriedade ou local específico desejado.

Operações e Aeronaves A Select está operando atualmente um único helicóptero Robinson R44, esperando a chegada de uma turbina de helicóptero R66, em setembro, e também planeja investir em um segundo R44 se a procura continuar a aumentar. Kaney tem uma perspectiva única sobre as operações de sua empresa. Ele busca a excelência no atendimento ao cliente e fornece àqueles que nunca voaram antes uma experiência que não só é estimulante, mas também é aquela que o cliente percebe a dedicação e o quanto de trabalho que foi feito para garantir a segurança da operação com a aeronave. Quando perguntado sobre o crescimento da Select no pouco tempo que esteve em operação, Kaney disse: “Como nós nunca

esperávamos esta quantidade de trabalho que veio, inicialmente, o nosso foco é continuar a crescer para atender à demanda e ao mesmo tempo ganhando a reputação que já está em curso de ser uma empresa segura e confiável, que é conhecida pelo excelente serviço prestado e por fornecer aos seus clientes um serviço que exceda suas expectativas cada vez mais. Com alguns operadores eu tenho lidado com o passar dos anos, eles esperam que o negócio vá até eles, e até mesmo para receber uma chamada de volta é uma aventura. Nós nunca queremos ser lembrados desta maneira”.

O benefício da experiência Tendo pouco mais de 3.000 horas de voo totais, Kaney é todo helicóptero. Ele não tinha nenhum interesse em voar de asa fixa e começou a treinar imediatamente com Robinson Helicópteros. Ele disse que a partir do momento que ele começou a treinar, mesmo depois de voar em aeronaves da MD e da Airbus Helicópteros, quando ele veio para a compra de uma aeronave pessoal, ele comprou um Robinson. Quando iniciou a Select Helicópteros como proprietário de uma empresa, sua visão sempre Detalhe: Dono de Select Helicópteros, Chad Kaney, com sua esposa Jasmine e filha Paris.

destaque-se na web incluía aeronaves Robinson por causa da segurança, conforto e acessibilidade que eles oferecem tanto ao seu negócio quanto a seus clientes olhando para comprar um voo ou contratar um helicóptero.

indústria do helicóptero se não fosse o apoio de sua família, incluindo a esposa Jasmine e a filha Paris.

Kaney é o tipo de pessoa que não sabe como não se trabalhar duro, ter sempre que encontrar uma maneira de ganhar dinheiro ainda jovem. Seu primeiro trabalho foi organizando festas que cobravam uma admissão e fez um lucro enquanto ainda estava no colegial. Aos 18 anos, ele abriu a empresa C&M Paisagismo, que desde então tem crescido e se tornado uma grande empresa agora conhecida como Expansion Grading que ainda opera com sucesso hoje.

Uma vez que já trabalhava com passeios de seleção particulares e comerciais, Kaney começou a trabalhar como piloto comercial fazendo passeios na área metropolitana de Atlanta, em vez de continuar até o Tribunal Penal Internacional e tomar a rota comum de um instrutor construindo horas de voo, escolhido por muitos pilotos. Ele percebeu rapidamente que as horas não estavam construindo rapidamente o suficiente para ele, o que levou à compra de um Helicóptero Robinson R22, em 2010, para que ele construísse horas mais rapidamente.

Ele guardou todo o lucro conquistado, preparando-se durante todo o tempo que se lembra para iniciar uma escola de voo e fazer todo o caminho até de uma classificação comercial. Ele atribui sua ética de trabalho e vontade de ter sucesso em grande parte ao apoio e exemplo dado por seus pais Pat e Sandra Kaney. Pat teve sucesso operando um negócio ele mesmo por muitos anos, estava sempre disponível para oferecer apoio e orientação para Chad sempre que necessário. Esta orientação ajudou a evitar muitas armadilhas que os empresários inexperientes fazem quando operam um negócio pela primeira vez. Kaney sabe muito bem que ele não teria criado a Select Helicópteros ou estaria na

Quando não estava trabalhando voando em passeios ou gerenciando seus outros interesses empresariais, Kaney saia para voar e obter as horas e as habilidades necessárias para ser um piloto melhor e para construir o tempo no sentido de atingir o “número mágico” de horas que permitiria a ele encontrar o piloto pagante ideal que ele queria. Kaney disse que quando ele terminava de trabalhar durante o dia, ele ia dirigindo direto para o aeroporto para voar tantas horas fosse possível, de acordo com o que seu orçamento permitia, voando dia e noite. Ele constantemente praticava manobras, assim como efeitos fora da terra pairando e desembarcando em áreas confinadas,

Marca da Select Helicópteros inclui um carrinho de golfe da Cadillac Escalade com decalques personalizados que espelham seu projeto pintura no R44.

que o faria mais comercializável para os operadores se nunca lhe fosse dado um passeio de seleção. Ele sonhava com uma grande oportunidade que lhe permitiria voar para o que ele imaginava ser seu nirvana como piloto pessoal de trabalhar em operações EMS. A lógica de Kaney estava centrada em torno da esperança de que, uma vez que o seu nível de horas de voo crescesse a um ponto onde seria comercializável, ele poderia começar a se aplicar para posições que a indústria oferece que requerem uma exigência de horas não escritas, mas semioficiais. Estas posições incluíam pilotos de grandes operadores turísticos e o mercado de Engenharia, e ele esperava finalmente obter uma entrevista para um emprego que lhe permitisse trabalhar em tempo integral na indústria de helicóptero.

O primeiro emprego ‘real’ Essa oportunidade surgiu em 2012. Kaney enviava um e-mail a cada duas semanas durante seis meses se candidatando a uma posição para voar ENG em Orlando, Flórida, com tráfego de rede total da Clear Channel. Ele foi chamado para uma entrevista e verificação de passeio e para a chance de pilotar um R44 cobrindo notícias, tráfego e condições meteorológicas na grande área de Orlando. Apesar de já estar na fase final contra dois candidatos com 1500 horas CFI, Kaney foi selecionado com apenas 700 horas. Ele atribui esta conquista em

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Proprietário/Piloto Chad Kaney em um passeio ao longo do centro de Atlanta parte à intervenção divina e, em parte, à sua paixão pela segurança, junto com sua habilidade como piloto, mostrado durante seu passeio de seleção, impressionando o homem que se tornaria seu patrão. Mike Garfield, diretor de Operações da Rede de Tráfego Total da Clear Channel, é a quem Kaney refere-se como o homem que lhe deu sua grande chance. Ao fazer referência a Garfield, o rosto de Kaney acende quando ele lembra o que ele descreve como a pessoa mais incrível que ele já teve o prazer de trabalhar com e seu antigo patrão que lhe proporcionou a chance de voar para TTN, voo diário que cobre a notícia, tráfego e o tempo. Sua natureza persistente valeu a pena durante um determinado turno ENG enquanto os olhos do mundo estavam fixos em Sanford, Flórida, aguardando ansiosamente o veredito do julgamento do assassino de George Zimmerman. A espera por um veredito se arrastava por vários dias, e a maioria dos helicópteros de notícia chegaria em Sanford durante o dia à espera de um veredito, na esperança de ser o primeiro a dar a notícia e ter um helicóptero no local para relatar a cena de cima. O veredito foi anunciado durante a noite, enquanto todos os outros helicópteros de notícia

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já haviam retornado para sua base em Orlando. Kaney tinha um palpite e decidiu pousar em Sanford por um tempo curto. Esse palpite foi recompensado quando o veredito foi anunciado logo depois que ele reabasteceu. Seu helicóptero era o único na cena carregado e pronto para gravar a agitação que se seguiu ao veredito de inocência. Embora não seja um CFI, Kaney obteve confiança devido a sua habilidade para receber como amigo os novos candidatos a piloto da empresa de aviação de Chris Bull, HQ, em Orlando, para um voo antes de ser contratado. Chris acreditava que, se estes pilotos pudessem impressionar Kaney, isso já seria bom o suficiente para ele para contratar o candidato.

Aplicando o bom senso ao negócio Seu afiado senso de negócios, juntamente com sua energia para querer abrir um negócio na Geórgia perto de sua família é o que motivou Kaney no sentido de iniciar o seu próprio negócio de helicóptero ao retornar para a área de Atlanta. A ideia para a Select Helicópteros nasceu. Com o objetivo de oferecer um serviço excelente e um toque de classe, a logo de ouro da Select Helicópteros não só foi incluída

no R44 preto, mas também espelhado no carrinho de golfe preto da empresa Cadillac Escalade, mostrando a marca da empresa e coordenando o visual da marca em toda a sua frota. A empresa continua a crescer, adicionando serviços para clientes, conforme necessário. As operações de fretamento e de turismo corporativos continuam a crescer rapidamente, mostrando que a decisão de basear-se em Gainesville, Geórgia foi uma forma inteligente e que valeu a pena para Chad Kaney. O treinamento é algo que Kaney é apaixonado. Quando perguntado o que ele poderia compartilhar com as pessoas que estão pensando em iniciar a instrução de voo ou estão lutando para terminar os seus ratings de helicóptero, ele disse: “Se você é um aspirante a piloto com nada mais do que uma classificação, não aceite um NÃO como resposta. Esteja seguro e consistente e, eventualmente, você vai alcançar seu objetivo. Saiba tudo sobre a sua aeronave e obtenha o maior número de certificações de segurança que você puder, tanto pessoalmente ou online. Torne-se a enciclopédia viva para helicópteros e saiba como eles funcionam de dentro para fora”.

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Marenco Helicópteros Suíços anuncia novo Presidente do Conselho Marenco Helicópteros Suíços anunciou no dia 09 de junho que Ludwig Boogen iria se aposentar como Presidente do Conselho, com Philippe Harache entrando no papel como novo Presidente do Conselho de Administração. Harache é um engenheiro aeroespacial com uma longa lista de realizações, incluindo pós-graduação em Harvard Escola de Negócios, no Institut Polytechnique Des Sciences Avancées e na Escola Nacional de Defesa Francesa.

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Harache foi um dos membros fundadores da Eurocopter (agora Airbus Helicópteros) e serviu como CEO da empresa em 1994, progredindo para Executivo Senior Vice-Presidente do Grupo Eurocopter, onde permaneceu até 2010, quando deixou a Eurocopter para lançar várias empresas iniciantes. Martin Stucki, fundador da Marenco Helicópteros Suíços disse que “nós escolhemos um especialista que tem visão estratégica e que

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Courtney Scott

pergunta e resposta

pergunta: Eu fui diagnosticado com TOC com apenas um episódio de ansiedade / depressão. Tenho voado pelas companhias aéreas há 10 anos e estou preocupado se não serei capaz de voar novamente. Eu tenho tomado Lexapro® por seis meses e recentemente eu fiz um pedido de emissão especial com a FAA. Fico me perguntando quais as minhas opções de um ponto de vista médico.

resposta: A medicação, escitalopram (Lexapro®), é agora aceitável para a emissão especial se forem respeitadas determinadas condições. Os funcionários da Cirurgião Aéreo Federal teriam de rever todos os seus registros de tratamento. Você também precisará fornecer alguns testes neurocognitivos e documentação de um médico independente. A boa notícia é que você já está sobre a medicação por tempo suficiente para que este processo possa começar. Nós já temos um número de pilotos incluídos neste programa especial de emissão, e eles estão se saindo muito bem.

pergunta: Eu tenho uma emissão especial de primeira classe de atestado médico devido ao que foi diagnosticado como leucopenia assintomática (NÃO leucemia!). Meu médico primário, meu

AME, e o pessoal da AMAS, todos pensam que a minha condição é absolutamente normal e não há nada para se preocupar. Gostaria de saber se é possível obter um atestado médico de primeira classe normal sem a emissão especial, e quais os passos que eu devo seguir exatamente para fazer isso acontecer.

resposta: Apesar de ser necessário vermos os detalhes, há uma chance muito boa de concordarmos com o seu médico da atenção primária e AME. Tenha em mãos o seu pedido AME que a Divisão de Certificação de Medicina Aeroespacial avalia a sua condição como uma variante normal.

pergunta: Eu enviei um e-mail para você no meio do meu tratamento de quimioterapia. Já terminei o tratamento há um ano e em Novembro recebi uma emissão especial na minha segunda classe médica. Rituxan é aprovado pela FAA, mas cladribina não é. Afirmou-se que eu poderia solicitar a FAA que avaliasse a cladribina para aprovação. Como eu posso proceder sobre isso? É algo que você pode fazer? Eu tive crescimento lento do linfoma folicular Grupo B não-Hodgkin.

resposta: Vou pedir para o grupo apropriado avaliar o perfil de segurança para cladribina em uso aeromédico.

Courtney Scott, D.O., M.P.H., é o Gerente da Divisão de Certificação de Medicina Aeroespacial em Oklahoma City, Oklahoma. Ele é certificado em Medicina Aeroespacial e tem uma vasta experiência prática em ambientes públicos e governamentais civis, militares e não militares. 12

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Simplex espaço aéreo recebe aprovação da ANAC do Brasil para o sistema de pulverização agrícola do R44 modelo 244 Portland, OR, EUA – A Simplex Espaço Aéreo recebeu validação do Certificado Tipo Suplementar (STC) da Empresa Brasileira Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para seu Sistema de Pulverização Agrícola do R44 Modelo 244. A aprovação da ANAC brasileira, CST# 2015S05-06, dá aos operadores de helicópteros brasileiros a oportunidade de conhecer os requisitos contratuais na crescente indústria agrícola do Brasil. A aprovação STC da ANAC Brasileira ao Modelo 244 é uma das várias certificações estrangeiras que a Simplex tem recebido por seus Sistemas de Pulverização Agrícola certificados pela FAA nos últimos anos. Outras aprovações recentes incluem a aprovação DGAC Mexicana para o Sistema de Pulverização do modelo 208 (Bell 407) e Modelo 210 (AS 350&355), e aprovações Chinesas CAAC VSTC para o Sistema de Pulverização Agrícola do Bell 407. Estas aprovações recentes são outro exemplo do compromisso da Simplex para fornecer equipamentos de aplicação aérea certificados para operadores em todas as partes do mundo.

O sistema de pulverização agrícola 244 da Simplex Espaço Aéreo é o sistema de pulverização mais acessível no mercado, e vem com um suporte superior e desempenho de longa duração. Mark Zimmerman, Presidente e CEO da Simplex, comentou que o Modelo 244 “recebeu vários melhoramentos nos últimos anos, tornando o sistema mais rentável disponível para a série de Robinson R44”. Ele comentou ainda que o Sistema de Pulverização do Modelo 244 “dá aos clientes paz de espírito, pois eles estão recebendo uma solução de longo prazo para as suas necessidades junto com uma experiente e orientada equipe técnica e de

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engenharia para mantê-los a voar e trabalhar”. Cada novo Sistema de Pulverização Modelo 244 vem com uma garantia de um ano e suporte ao cliente para a vida útil do sistema. Sistemas de Pulverização Agrícola da Simplex Espaço Aéreo são reconhecidos mundialmente como uma ferramenta fundamental nas operações de pulverização agrícola. Os Sistemas de Pulverização Agrícola da Simplex são confiáveis por operadores privados e agências governamentais por sua durabilidade, confiabilidade

e eficiência na pulverização agrícola e missões de controle de insetos. A Simplex Espaço Aéreo está empenhada em produzir os sistemas de pulverização agrícola certificados mais avançados do mercado, com as características e qualidade que os clientes demandam.

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Gene Trainor

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Verão da segurança A Força Aérea dos Estados Unidos declara o final de semana do Dia Memorial através do final de semana do Dia do Trabalho os “Críticos Dias de Verão”, para reforçar a necessidade dos aviadores exercerem um cuidado extra ao voar e participar de eventos relacionados à aviação durante estes meses mais quentes. Temperaturas mais quentes não só podem reduzir substancialmente o desempenho da aeronave, mas também podem ter um efeito negativo sobre o desempenho humano. Com um pouco de aquecimento, as temperaturas extremas podem aumentar os níveis de fadiga, elevar as necessidades de hidratação e colocar um stress adicional para aqueles que trabalham dentro e fora da cabine. A Diretório de Rotores da FAA está igualmente apelando para uma maior vigilância da comunidade de helicópteros civis de 1º de Maio a 30 de Setembro nos Estados Unidos. Ao olhar para as estatísticas de acidentes que cobrem a década passada, os helicópteros têm tradicionalmente caído durante os meses mais quentes - com o mês de Julho sendo o pior em uma média de 20 acidentes. Para colocar isto em perspectiva, a média para Dezembro foi de sete acidentes, tornando-se o mês com o menor número de acidentes.

Por que mais acidentes ocorrem nos meses mais quentes não é claro. O Diretório de Rotores mostra que mais horas de voo são tradicionalmente voadas nacionalmente nos meses de junho e julho, enquanto em maio e agosto há uma queda no mesmo intervalo de horas voadas que durante os meses mais frios. Os dados mostram que a maioria dos acidentes de aplicação aérea ocorre nos meses mais quentes, o que coincide com a época de crescimento do país, quando o tempo é muitas vezes menos previsível. Outra suspeita é a de que temperaturas mais elevadas de verão levam a altitudes de densidade mais elevada, o que reduz a elevação gerada pelas lâminas do rotor. A relação entre a velocidade indicada no painel de instrumentos e a velocidade real também estão sujeitas a mudanças de densidade do ar. Além disso, as altitudes de maior densidade diminuem a potência fornecida pelo motor do avião, e quando combinado com os efeitos aerodinâmicos reduzidos, os helicópteros são executados mais lentamente. Os pilotos podem estar em apuros, se eles não conseguirem planejar um voo com cuidado. Eles podem voar muito rápido, levar muito peso ou realizar manobras que seus helicópteros não foram projetados para, especialmente nos dias mais quentes.

Gene Trainor é um escritor técnico e editor para o Diretório de Rotores em Fort Worth. Anteriormente, ele trabalhou como repórter e editor de jornal. 16

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destaque-se na web A campanha de segurança do Diretório, no entanto, pode estar tomando conta da comunidade de helicóptero. Os 128 acidentes no ano fiscal, encerrado em 30 de setembro, marcaram o total anual mais baixo em pelo menos 32 anos. Pessoal / privado, de ensino / formação, e aplicações aéreas tiveram a maior percentagem desses acidentes em 21%, 17%, e 16%, respectivamente. Dos 128 acidentes, 20 resultaram em mortes, com 32 pessoas perdendo suas vidas.

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• Aqui estão algumas dicas de segurança. Os leitores desta coluna já devem ter visto estas recomendações antes, mas nós repetiremos com a esperança de que a tendência da queda no número de acidentes de helicóptero possa continuar. • Evite voar em neblina ou tempestade. Isto pode parecer senso comum, mas a cada ano o Diretório investiga acidentes - muitas vezes fatais - causados por pilotos que assumiram riscos com o mau tempo. Forçar a barra nunca é uma boa ideia. • Voar nunca abaixo de 1000 pés acima do nível do solo (AGL) sempre que possível depois de pousos e decolagens para evitar fios, árvores e outros obstáculos. Para alguns pilotos (como aplicadores aéreos), essa regra pode ser impraticável. Nestes casos, os helicópteros devem ter sistemas de proteção à ataque de arames para prevenir que situações de emergência ocorram. • Conduzir uma análise de risco antes de cada voo. Pergunte a si mesmo: Será que a tarefa proposta apresenta riscos de segurança? Qual é a probabilidade de um acidente? Vale a pena ter estes riscos? Às vezes, a escolha mais sábia é apenas dar meia-volta ou pousar, mesmo em um campo ou estacionamento aberto. Perguntas e investigações por parte das autoridades federais inevitavelmente acontecerão. Ser questionado pelo FAA e pelo NTSB é melhor do que ter membros da família respondendo a perguntas sobre seu nome.

Use listas de verificação para garantir que os helicópteros estejam com manutenção e operação devidamente corretas. A Equipe Internacional de Segurança dos Helicópteros recomenda estas listas de verificação antes da partida disponíveis através deste link: Use a lista “IM SAFE” para garantir que você está apto a voar. Pergunte a si mesmo sobre: Doença - Medicação - Stress Álcool - Fadiga - Comida (e hidratação adequada). Atente para complacência. Tire a poeira do seu manual de procedimentos de emergência e leia-o com cuidado - é necessária a sua total atenção. Siga os procedimentos normais dos manuais de voo em helicópteros e apresente um plano de voo. Conduza um briefing pré-voo completo entre todos os participantes de voo e siga os procedimentos operacionais padrão e os mínimos pessoais.

Para mais informações, pilotos, mecânicos e oficiais de segurança de voo, vocês devem visitar o site da IHST para ler os muitos relatórios livres, boletins de segurança e kits de ferramentas disponíveis. Vocês também devem equipar-se com dicas e melhores práticas incentivadas pela Equipe de Segurança FAA (FAAST), Associação de Helicóptero Internacional (HAI) e a Associação de Helicóptero do Canadá (HAC).

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Pensando em um Sistema de Gestão de Segurança? Software iIS-BAO pode ajudar por Kim Rosenlof Nas muitas facetas da aviação, Sistemas de Gestão da Segurança (SMS) tornaram-se muito mais do que apenas uma boa ideia. No dia 8 de janeiro de 2015, a Organização de Segurança de Aviação FAA divulgou uma regra final exigindo que os operadores da Parte 121 desenvolvessem e implementassem um Sistema de Gestão de Segurança. Embora esta regra seja especificamente dirigida às transportadoras aéreas, a FAA também está encorajando ativamente operadores não-Parte 121, assim como operadores turísticos aéreos e departamentos de voo das empresas, prestadores de serviços MRO e organizações de treinamento para implementarem um sistema de SMS voluntariamente, em antecipação de mais requisitos regulamentares que serão implementados em um futuro próximo. A indústria de seguros da aviação tem reconhecido os benefícios de um SMS bem implementado, incluindo redução do risco de acidentes e incidentes por muitos anos. Os operadores que implementam e mantêm um SMS tipicamente desfrutam de uma recompensa de seguros mais baixos e muitas vezes recebem uma melhor cobertura. Embora existam muitos conjuntos de normas e programas de SMS, um padrão reconhecido pela FAA e pela maioria das companhias de seguros é o Padrão Internacional para Operações de Negócios com Aeronaves (IS-BAO). Por exemplo, em 2013, o Grupo de Seguros da Aviação dos Estados Unidos (USAIG) anunciou que iria fornecer um desconto de 5% sobre os prêmios de seguro para as empresas que “alcançarem inscrição no programa IS-BAO”. Desenvolvido por uma equipe composta por cerca de 100 departamentos de voo de empresas e lançada pelo Conselho Internacional de Aviação Executiva (IBAC) em 2002, IS-BAO fornece requisitos de base para a estruturação de departamentos de voo e condução de operações de voo. Estes requisitos são baseados em padrões globais estabelecidos pela ICAO e compreendem “um código de boas práticas destinadas a ajudar os departamentos de voo a alcançarem um nível elevado de segurança e profissionalismo”, segundo o site do IS-BAO. Com a ajuda de representantes da Associação Internacional do Helicóptero (HAI), Equipe Internacional de Segurança dos Helicópteros (IHST) e da Equipe de Segurança do Helicóptero Europeia (EHEST), a IBAC atualizou IS-BAO para incluir operações de helicóptero em 2012.

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Estar de acordo com as normas IS-BAO é voluntário, e os três estágios de auditorias SMS determinam o grau em que o operador está de conformidade com as normas. O Estágio Um confirma se todos os elementos estão no lugar e se o departamento de voo entende o processo SMS. O Estágio Dois garante se as atividades de gestão de segurança estão adequadamente orientadas e se os riscos de segurança estão sendo geridos de forma eficaz; esta segunda fase deve ser concluída no prazo de dois anos. A auditoria do Estágio Três verifica se as atividades de gestão de segurança estão plenamente integradas na empresa do operador e se uma cultura de segurança positiva está sendo sustentada. Quando o Estágio Três for realizado, o ciclo de auditoria IS-BAO é alargado para três anos. Navegar através dos requisitos do IS-BAO 500-plus - mesmo na criação de um SMS ou na auditoria de um - pode ser uma tarefa assustadora. Felizmente, há diversas ferramentas disponíveis para ajudar os operadores, auditores e prestadores de serviços a agilizar o processo de auditoria. Uma dessas ferramentas, o Software iIS-BAO Protocolo de Auditoria, acaba de ser lançado em abril. Em testes BETA desde julho de 2013, o iIS-BAO Protocolo de Auditoria combina com os padrões do atual IS-BAO 2015 com requisitos de auditoria, regulamentos relacionados e circulares de consultoria, referências

destaque-se na web cruzadas fornecidas pelo operador, e as conclusões para fornecer um instrumento de documentação SMS, auditoria e treinamento abrangentes. “Os operadores podem usar o iIS-BAO para criar o seu SMS, treinar funcionários sobre o SMS e fornecer referências cruzadas para auditores que, em seguida, irão usar o mesmo aplicativo para realizar auditorias”, disse o fundador da Fountain e Associados, Phillip J. Fountain. “O software iIS-BAO coloca os operadores, prestadores de serviços e operador de auditores na mesma página, realmente simplificando o processo”. Phillip Fountain já esteve em ambos os lados do processo de auditoria, como piloto corporativo e treinador em um grande departamento de voo corporativo e como auditor independente da IS-BAO. “Nós viemos trabalhando com o software iIS-BAO por mais de três anos, mas realmente reflete mais de 30 anos de experiência em aviação corporativa e dez anos de experiência em auditoria com a IS-BAO”. O Software de Auditoria de Protocolo iIS-BAO de Fountain fornece acesso modularizado para os atuais requisitos e documentos de referência e de orientação do IS-BAO relacionados através de uma série de filtros de pesquisa, incluindo a capacidade de incluir ou

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excluir requisitos relacionados com helicóptero. Uma alternância permite a exibição de todas as normas pertinentes ou apenas os novos ou alterados requisitos desde o último ciclo de protocolo IS-BAO. Os operadores podem entrar nas referências cruzadas em seus documentos SMS no software iIS-BAO e, em seguida, exportar estas referências cruzadas para facilitar o acesso por parte dos auditores. O software também dispõe de uma geração opcional de relatórios PDF automatizados em uma seção de voo de inspeção e de áreas para inserir comentários sobre as conclusões e análises para cada requisito. O pequeno “i” no iIS-BAO Protocolo de Auditoria é uma referência para a capacidade de executar o software em iPads, trazendo um alto nível de mobilidade para o processo de auditoria SMS. Disponível para Windows 7 e modelos mais novos, Mac OS X e as plataformas iOS (iPad), o software iIS-BAO salva os dados de cada cliente em um servidor seguro baseado em nuvem, permitindo o acesso aos dados a partir de laptops, iPads e computadores de mesa (desktops). Isto significa que os pilotos-chefe, diretores de manutenção e outros gerentes possam usar o software iIS-BAO junto do avião ou no hangar durante o processo de desenvolvimento de SMS ou auditorias de assuntos, enquanto outros membros da equipe de segurança pode acessar o mesmo banco de dados em laptops e desktops em seus escritórios.

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Três listas de verificação que todo piloto de helicóptero precisa ter Levar alguns minutos extras para checar uma lista e avaliar o risco de um voo pendente pode ser o tempo que irá salvar sua vida. A seguir encontram-se três listas de verificação exclusivas promovidas pela Equipe Internacional de Segurança de Helicóptero, em cooperação com especialistas em segurança de toda a indústria de helicóptero civil. Avaliações breves de condições atuais, de saúde pessoal e de atitude pessoal podem ajudar a aumentar a segurança e reduzir os acidentes de helicóptero. Lista de Avaliação dos Riscos Pré-Partida - Esta ferramenta foi desenvolvida para permitir que pilotos e técnicos avaliem o risco real de um voo de helicóptero ou a manutenção da aeronave. Ela é baseada na lista de verificação PAVE (Piloto, Avião, ambiente (enVironment) e pressão Externa) adaptada para o tipo de voo (HEMS, lazer, formação, passageiros, etc.). O objetivo é fazer com que pilotos e técnicos estejam cientes de que pequenas situações simples, quando combinadas, podem aumentar significativamente o risco total, o que pode resultar em uma situação tão perigosa que o voo não deve acontecer, a não ser que algumas

das situações de risco sejam atenuadas. Encontre a lista de verificação aqui: Lista “IMSAFE” (Estou Salvo) - Outra forma importante para os pilotos avaliarem os riscos é usar a lista de verificação IMSAFE da FAA para determinar a preparação física e mental para voar. Encontre a lista de verificação simples aqui no site da IHST: 12 clássicas Armadilhas para pilotos do helicóptero - Os pilotos, particularmente aqueles com considerável experiência, tentam completar um voo como planejado para agradar os passageiros, cumprir horários e, geralmente, demonstram a “coisa certa a se fazer”. Esta maneira básica de pilotar pode ter um efeito adverso sobre a segurança e pode impor uma avaliação de habilidades de pilotagem fora da realidade em situações estressantes. Pior ainda, padrões repetitivos de comportamento com base em avaliações irrealistas podem produzir práticas de pilotagem que são perigosas, muitas vezes ilegais, e acabará por levar a acidentes. Aqui está uma lista dessas tendências ou padrões de comportamento, possivelmente perigosos:

International Helicopter Safety Team — Formação Fact Sheet. O objetivo da IHST é reduzir a taxa de acidentes com Helicóptero Civil em 80% até 2016. www.IHST.org

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relatórios NTSB NTSB Identificação: GAA15CA032 Data: 03 de abril de 2015 Localização: Fort Davis, TX Aeronave: ROBINSON HELICÓPTERO R22 BETA Lesões: 2 ilesos. O piloto afirmou que ele estava posicionando o helicóptero para que o único passageiro pudesse tirar uma fotografia de um animal, e um ajuste com a condição de energia ocorreu. O piloto afirmou que uma rajada de vento veio de uma colina próxima e começou a empurrar o helicóptero em direção ao chão, então o piloto realizou um pouso correndo para um campo aberto. Durante o pouso, o piloto informou que o helicóptero atingiu um formigueiro e rolou para o lado. O helicóptero sofreu danos substanciais em sua cauda. Após vários pedidos, o piloto não ligou para o formulário 6120.1 da NTSB de Acidentes/Incidentes com Pilotos/Operadores conforme solicitado. NTSB Identificação: ERA15FA178 Data: 06 de abril de 2015 Localização: Cherokee, AL Aeronave: HUGHES 369D Lesões: 1 fatal. No dia 06 de abril de 2015, cerca de 13h do horário de verão central, um Hughes 369D foi substancialmente danificado quando impactou no rio Tennessee adjacente

ao rastreamento Ponte Natchez, perto de Cherokee, Alabama. O piloto comercial foi fatalmente ferido. Tetos baixos e o nevoeiro prevaleceram. O voo de posicionamento foi realizado ao abrigo das disposições de Código 14 das Regluações Federais Parte 91. De acordo com uma testemunha, um ex-piloto privado, ele ouviu o helicóptero pousar em um campo do Serviço de Parque Nacional contíguo à sua propriedade, a cerca de 3.900 pés e uma milha de distância, na direção sul da Ponte Natchez Trace Parkway. Ele não podia ver a ponte no momento, devido ao nevoeiro e névoa leve. O helicóptero permaneceu no chão por cerca de 45 segundos, ainda com os rotores em funcionamento; em seguida, a energia aumentou e ele decolou sem problemas, limpando árvores por cerca de 30 pés. O helicóptero, posteriormente, foi em direção a ponte e, depois de cerca de 10 a 15 segundos, a testemunha o perdeu de vista na neblina. Assim que o helicóptero voou, a testemunha não ouviu nenhuma anomalia, e o motor parecia “saudável”. Em seguida, ele ouviu o helicóptero bater na água sem nenhuma mudança no som até o impacto. De acordo com outra testemunha, ele estava pescando sob a extremidade sul da ponte quando o acidente aconteceu. O tempo estava nublado com baixa visibilidade e chuva.

A testemunha ouviu o helicóptero por cerca de 10 a 15 minutos antes de vê-lo aproximando-se, em paralelo com o lado oeste da ponte. Quando ele viu o helicóptero através do nevoeiro, estava nivelado com a parte superior da ponte. Ele começou uma descida gradual, em seguida, cerca de 10 segundos antes do impacto da água, caiu (despencaram) a cerca de 25 pés acima da água. Posteriormente, desceu em um ângulo de 10 a 15 graus, e caiu na água perto do centro do rio, cerca de 50 a 100 pés a leste de uma boia verde (cerca de 100 jardas a oeste da ponte). Não houve alteração no som antes de o helicóptero atingir a água, com o mesmo “barulho chato” até o impacto. No impacto, a testemunha viu a cauda do helicóptero “picar” sobre o topo das pás do rotor principal e arrancarem. O helicóptero não atingiu a ponte. O helicóptero foi recuperado no rio em 9 de abril de 2015. Ele estava faltando a parte traseira do corpo da cauda, incluindo o rotor de cauda e a caixa de velocidades, a partir de cerca de 33 polegadas (estação de fuselagem 230) atrás do corpo da cauda, e só restos de uma lâmina do rotor principal foram posteriormente recuperados; as outras lâminas permaneceram desaparecidas. A derrapagem da esquerda também estava faltando.

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destaque-se na web Danos começaram na frente do helicóptero, parte inferior esquerda, e estenderam-se para a parte de cima. Não houve esmagamento hidráulico (danos de impacto de água) na parte inferior da fuselagem. A continuidade de controle foi confirmada a partir da cabine para a cabeça do rotor, tanto verticalmente através do coletivo, e lateralmente e longitudinalmente através do cíclico. O controle de guinada através dos pedais do leme foi confirmado a partir da cabine para os remanescentes do “controle de haste da longa cauda do rotor” no corpo da cauda cortada. A continuidade da unidade do sistema do rotor foi confirmada do motor para a transmissão, da transmissão para o cubo do rotor, e a partir da transmissão de ré até aonde o rotor da cauda de acionamento foi cortado, juntamente com o corpo da cauda. Três das cinco pás do rotor foram separadas apenas para fora do dobrador na raiz principal do rotor de montagem, e duas lâminas foram separadas através dos conjuntos de cinta e caixas do passo da lâmina, consistentes com a força total no sistema de rotor no momento do impacto com a água. Os danos extensivos também foram encontrados no cubo gáspea na proximidade de todas as cinco caixas de mudança de passo, em conformidade com uma alta configuração de forma coletiva no momento do impacto. NTSB Identificação: WPR15WA145 Data: 13 de abril de 2015 Localização: Ziyang City, China, China Aeronave: BELL 206 - B Lesões: uma fatal. A autoridade estrangeira foi a fonte desta informação. No dia 13 de abril de 2015, às 8h, horário local, um Bell 206 BIII colidiu com um fio durante um voo de aplicação aérea perto de Ziyang City, Província de Sichuan, na China. O helicóptero estava sob os regulamentos civis pertinentes do governo da China. O helicóptero foi substancialmente danificado e o piloto, único ocupante, foi fatalmente ferido.

NTSB Identificação: CEN15LA198 Data: 15 de abril de 2015 Localização: Dunlap, IL Aeronave: ROBINSON Helicóptero R44 II Lesões: 2 ilesos. Em 15 de abril de 2015, ás 16:30h do horário de verão central, um helicóptero Robinson R44 II rolou durante uma aterrisagem de precaução no aeroporto em Dunlap, Illinois. O piloto comercial e o passageiro não se feriram. O helicóptero foi substancialmente danificadp. O helicóptero estava sob as disposições de Código 14 das Regulamentações Federais Parte 91 como um voo de observação aérea. Condições meteorológicas visuais prevaleceram durante o voo, o que não foi operado em um plano de voo. O voo partiu do Aeroporto Municipal de Pekin (C15), em Pekin, Illinois. O piloto declarou que eles estavam contando gansos a uma altitude de 300 pés acima do solo a uma velocidade do ar de 60 nós um pouco antes do acidente. Ele afirmou que ele aumentou a coletiva para transição para outra área quando notou um aumento na rotação do motor e uma diminuição na RPM do rotor, juntamente com uma luz de advertência do rotor principal. O piloto iniciou uma auto-rotação a favor do vento para um campo arado. O piloto afirmou que, devido ao vento da cauda e velocidade de avanço, o helicóptero foi derrubado para a frente em seus patins, o rotor principal se chocou com o chão e o helicóptero rolou. NTSB Identificação: ERA15WA211 Data: 26 de abril de 2015 Localização: Aydin, Turquia Aeronave: BELL 430 Lesões: 2 leves, 5 ilesos. Em 26 de abril de 2015, às 13:22h do tempo universal coordenado, um Bell 430, turco-registrado foi substancialmente danificado na sequência de um pouso forçado próximo à Aydin, na Turquia. O piloto e o copiloto não ficaram feridos. Dois passageiros sofreram ferimentos leves, e os outros três passageiros não ficaram feridos. Esta investigação está sob a jurisdição e controle do governo da Turquia. Este relatório é apenas para fins informativos e contém apenas informações divulgadas pela ou obtidos junto da Direção-Geral da Aviação Civil, Ministério dos Transportes, Assuntos Marítimos e das Comunicações (AIB) da Turquia.

Outras informações pertinentes a este acidente pode ser obtido a partir de: Ministério dos Transportes, Assuntos Marítimos e das Comunicações (AIB) Hanimeli Sok. No. 7 Sihhiye, Ancara, Turquia. Tel 90-312-203-2173 Fax 90-312-229-7289 NTSB Identificação: CEN15FA210 Data: 27 de abril de 2015 Localização: Austin, TX A / C: Eurocopter Deutschland GMBH MBB BK 117 C-2 Lesões: 1 Fatal, 2 ilesos. Em 27 de Abril de 2015, às 21:50h do horário de verão central, uma enfermeira de voo foi fatalmente ferida quando caiu do helicóptero durante as operações de elevação externa. O Eurocopter MBB BK 117 não foi danificado durante o acidente. O piloto, o paramédico de voo (operador da grua), e o paciente não ficaram feridos. O helicóptero estava sendo operado como uma operação de uso público. As condições meteorológicas visuais na noite prevaleceram durante o voo de resgate local. Operações de voo da Star Flight foram contatados em resposta a um paciente ferido no cinturão verde de Barton Creek. Foi dito que, com base na condição do paciente e da dificuldade em transportar o paciente para fora da correia verde, uma grua de salvamento seria realizada. O piloto, o operador de guindaste e a enfermeira do voo, reuniram o equipamento necessário e antes da partida e no caminho, concluíram essas verificações de equipamentos normais. Pouco depois de chegar no local do paciente, a enfermeira do voo e seu equipamento médico foram içados para o chão. O helicóptero depois implantou um encosto para o paciente. Depois da enfermeira do voo haver assegurado o paciente no veículo de resgate, ela passou um rádio do helicóptero e informou “pronto”para a extração; o helicóptero se moveu para a posição e estendeu o gancho para ela. Depois de dar o sinal, o operador da grua iniciou o elevador para o helicóptero. Uma vez que a enfermeira do voo e o paciente passaram pelas árvores, eles começaram uma rotação constante. Para deter a rotação, o piloto começou a mover o helicóptero para frente. O operador da grua afirmou que o giro tinha quase parado, e ele percebeu que a enfermeira do voo estava em uma posição mais baixa do que o normal. A enfermeira do voo, em seguida, caiu da linha.

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Robinson R44 II • Produção total (todas as variantes) 2,022 First flight May 2002 • Comments: Derivative of R44 with increased Peso • • • • • •

• Taxa máxima de subida over 1,000 fpm • HIGE 8,950 ft @ 2,500 lbs HOGE 7,500 ft @ 2,300 lbs • Teto de serviço 14,000 pés/4,267 m S/E service N/A • Combustível padrão 30.6 gal Combustível Máximo 48.9 gal • Max range Combustível padrão (sem reserva) 348 nanômetros /676 km • Combustível Máximo N/A Faixa com opcional de combustível N/A • VFR Crew 1 Um Passageiro 3

Vertical Aviation Technologies, Inc. 260L Hummingbird • Produção total (todas as variantes) 110 First flight 1988 • Comments The 260L Hummingbird seats four

bruto and horsepower. Also increased chord main rotor blades and aerodynamic tips on main and tail rotor blades for reduced noise. Motor(s) (1) IO-540-AE 1A5 HP (decolagem) 245shp Dimensões: rotor principal 33 pés/10.1 m rotor de cauda 4.8 pés/1.5 m Altura 10.8 pés/3.3 m Comprimento 38.3 pés/11.7 m Largura 7.2 pés/2.2 m Peso líquido 1,506 lbs Peso bruto 2,500 lbs Useful load 994 lbs Externas N/A Velocidade Nunca Excedida 130 kts Cruzeiro máxima 117 kts

people comfortably in its wide 4’9” cabin. Plenty of baggage space. Smooth 3-blade rotor system. The 260L is newly manufactured with numerous modifications including the Lycoming powerplant. • Motor(s) (1) Lycoming VO-435 HP (decolagem) 260 shp • Dimensões: rotor principal 33 pés/10.06 m rotor de cauda 8 pés/2.44 m • Altura 8.7 pés/2.65 m Comprimento 30.6 pés/9.33 m Largura 5 pés/1.52 m

• Peso líquido 1,750 lbs Peso bruto 2,700 libras/1,224 kg • Useful load 950 lbs • Velocidade Nunca Excedida 117 mph • Taxa máxima de subida 1,250 fpm • HIGE 9,000 pés/2,865 m HOGE N/A • Teto de serviço 12,000 pés/3,657 m • Combustível padrão 57 gal/259 lt • Max range Combustível padrão (sem reserva) 375 mi • VFR Crew 1 Um Passageiro 3

AgustaWestland AW119Ke (Koala Enhanced) • Produção total (todas as variantes): >140 • Comments: Fast cruise speed with large multipurpose cabin. • Motor(s): (1) Pratt & Whitney PT6B-37A HP

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(decolagem) 1002 shp/747 kw Dimensions: main rotor–35.53 pés/10.83 m Tail rotor: 6.36 pés/1.94 m Altura: 12.73 pés/3.77 m Comprimento: 42.70 pés/13.02 m (rotors turning) Largura: 5.28 pés/1.6 m (M/R blade at 45 degrees) Peso líquido: 3,208 libras/1,455 kg Max Peso bruto (internal): 6,283 lb/2,850 kg (Externas) 6,945 lb/3,150 kg • Useful load: (internal) 3,075 libras/1,395 kg (Externas) 3,737 libras/1,695 kg, • Velocidade Nunca Excedida: 152 kts/281 kmh • Cruzeiro máxima: 139 kts/257 kmh • • • • • • •

• Taxa máxima de subida: 1,789 pés por minuto/9.1 ms • HIGE: 11,400 pés/3,475 m • HOGE: 7,600 pés/2,316 m • Teto de serviço: 15,000 pés/4,572 m S/E Teto de serviço N/A • Combustível padrão: 160 gal/605 lit • Combustível Máximo: 230 gal/870 lit • Max range Combustível padrão (sem reserva): 374 nanômetros /692 km • Max range aux fuel (sem reserva): 547 nanômetros /1,013 km • VFR Crew: 1 Pilot Um Passageiro 7

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Começa o treinamento de pilotos e de manutenção na academia de treinamento da Bell Helicopter Bell Helicopter anunciou que a nova Academia de Treinamento Bell Helicopter em Fort Worth, Texas, foi inaugurada oficialmente em sua nova localização e representantes da Bell sediaram a primeira rodada de treinamento de estudantes para piloto e manutenção deste mês. “Estamos muito animados de ter os nossos clientes de todo o mundo aqui para participar das nossas ofertas de treinamento e formação de classe mundial”, disse Ray Lamas, gerente geral, Treinamento de Cliente Global. “Vamos continuar investindo em soluções de treinamento globais para atender a nossa demanda crescente de clientes.” A Instalação 85,950 apresenta simuladores de voo completos e novos e atualizados

demonstradores tecnológicos de voo. A Academia de Treinamento também é equipada com um hangar de manutenção, área de treinamento e sala de aula, com uma torre dedicada e linha de voo. “Estamos orgulhosos em oferecer aos nossos clientes todos os benefícios que este mecanismo tem para oferecer, juntamente com a orientação dos nossos instrutores especializados para apoiar as suas missões”, continuou Lamas. A formação tem sido uma parte integrante do programa de apoio ao cliente da Bell Helicopter há mais de 65 anos. A empresa já treinou mais de 130.000 clientes desde 1946 de todos os segmentos de mercado em mais de 135 países em todo o mundo.

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