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conteúdos Se o tempo estiver bom............................................................ 10 Helicópteros BHI H60 alcança certificado FAA que permite operações comerciais do Black Hawk UH-60A.16 IHST elogia nova parceria na Segurança de Helicópteros no Brasil............................................................... 18
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eventos...............................................................................................4 aeromedical................................................................................... 12 treinamentos................................................................................. 20 relatórios NTSB............................................................................ 22 heliweb - treinamentos de voo............................................... 22 heli - especificações.................................................................... 24
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Elite Helicópteros Pensando fora da caixa ........................6 Na capa: Um vôo de formação de cinco helicópteros Robinson R44s e 22s voando sobre Malibu, CA, durante o evento de fotografia aérea da Tour Elite Helicópteros.
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eventos 5-7 de Maio 2014 Forum 71 - Transforming Vertical Flight Technolog Virginia Beach, VA vtol.org/annual-forum/forum-71 19-21 de Maio 2015 EBACE Geneva, Switzerland, www.ebace.aero 21-23 de Maio 2015 HeliRussia 2015 helirussia.ru 20 de Junho 2015 American Heroes Air Show Los Angles, CA www.heroes-airshow.com 26-27 de Junho 2015 Rotors ‘n Ribs Fly-In Goshen, IN www.rotorsnribs.com 15-18 de Julho 2015 ALEA Expo 2015 Houston, TX alea.org 20-26 de Julio 2015 EAA Airventure Oshkosh 2015 Oshkosh, WI 920-426-4800 airventure.org
Excel, London www.helitechevents.com 16-19 de Setembro 2015 China Helicopter Exposition Tianjin, China helicopter-china-expo.com 19-21 de Setembro 2015 AMTC 2015 Long Beach, CA www.aams.org 22-24 de Setembro 2015 Sustainability 2015 Montreal, QB Canada vtol.org 13-15 de Novembro 2015 HAC Convention Vancouver, Canada www.h-a-c.ca 17-19 de Novembro 2015 NBAA Las Vegas, NV NBAA.org Fevereiro 29-Março 3 - 2016 Heli-Expo 2016 Louisville, KY www.heliexpo.rotor.com 19-21 de Maio 2016 HeliRussia 2016
25-31 de Julio 2016 EAA Airventure Oshkosh 2016 Oshkosh, WI 920-426-4800 airventure.org 20-23 de Julio 2016 ALEA Expo 2016 Savannah, GA alea.org 1-3 de Novembro 2016 NBAA Orlando, FL NBAA.org 23-28 de Julho 2017 ALEA Expo 2017 Reno, NV alea.org
8 de Agosto 2015 American Heroes Air Show
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18-24 de Julho 2016 Farnborough International
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1-4 de Setembro 2015 Erupoean Rotorcraft Forum Munich, Germany www.erf2015.dglr.de
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6-8 de Setembro 2015 Helitech Int’l Helicopter Expo
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Elite Helicópteros
Pensando fora da caixa Por Ryan Mason O horizonte de Los Angeles é muitas vezes repleto de tráfego de helicópteros. Embora uma grande quantidade destes helicópteros pertença a noticiários de televisão e policiais, o fluxo constante de Robinson R44 que toma a rota cênica do Aeroporto Van Nuys, passando por atrações famosas de Los Angeles pelo ar, pertence à frota da Elite Helicópteros, de propriedade de Simon Davis.
História Australiano de nascimento, Davis passou a maior parte de sua vida no Canadá antes de fazer a mudança para Los Angeles, oito anos atrás. 2007 foi o mesmo ano do famoso colapso do Estado de Prata. Alguém poderia pensar que este não seria o melhor momento para começar um negócio com helicópteros, mas Davis fez o inesperado. Ele comprou um Robinson R44 com a intenção original de uso pessoal e acabou usando-o para construir o Tour Elite Helicóptero, que é hoje a maior operação de passeio com helicóptero de Los Angeles.
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Simon Davis era um nome pouco conhecido na aviação, mas bastante conhecido no Snowboard profissional. Com inúmeros patrocínios e capas de revista em seu crédito, a paixão pela aviação tornou-se maior. Davis começou a construir uma carreira como piloto de helicóptero, eventualmente trabalhando para vários operadores diferentes no Canadá, completando vários tipos de missões. Embora ele não compita mais profissionalmente, Davis certificase de nunca esquecer seu tempo na neve. Ele voltou para o Alasca todas as temporadas de esqui durante os últimos 20 anos consecutivos, após sua primeira experiência com helicóptero acender uma paixão para a aviação que ainda está longe de diminuir. A frota da Davis aumentou em um total de quatro aeronaves no primeiro ano de operação, enquanto ele se concentrava em prestar serviços de treinamento de voo com a adição de três helicópteros Robinson R22. A frota da Elite agora é de seis Robinson R44 para a operação
de turismo e fretamento, e um R22 ainda usado para treinamento de voo fora de suas instalações no Van Nuys, na extremidade oeste da pista principal. Muitos operadores vieram e se foram em operações de turismo na bacia de Los Angeles desde que Davis começou com o Tour Elite Helicópteros, em 2007. Davis atribui seu sucesso e longevidade à sua atitude e à atitude de seus funcionários. Segurança é sua primeira preocupação, mas uma vez que as coisas estão de volta ao hangar, Davis gosta de dar umas risadas e se divertir com sua equipe de nove pilotos. Os clientes voltam várias e várias vezes, afirmando que o seu time descontraído e de natureza acessível é muito apreciado pelos clientes que chegam para as operações de fretamento ou de passeios. Davis tem um foco inacreditável na atenção aos detalhes, certificando-se de que todos os clientes que voarem com ele e com sua equipe de pilotos, não farão apenas um voo seguro, mas um voo agradável
destaque-se na web em que o cliente estará à vontade com a personalidade dos pilotos em primeiro lugar e com sua habilidade operacional em segundo. Davis disse: “Alguma vez você já entrou em um táxi e, embora o passeio tenha sido seguro e você tenha ido do ponto A ao ponto B, o motorista foi rude ou hostil? Assim vira uma viagem muito chata e desconfortável, não é? Quando as pessoas voarem com a Elite, eu quero que elas saiam falando sobre sua experiência com seus amigos, família e em todas as mídias sociais. Nós não queremos que seja apenas um passeio de helicóptero, nós queremos que seja uma experiência de helicóptero que eles vão se lembrar para a vida e irão querer voltar a voar de novo”.
Escolhendo a equipe certa Elite tem uma reputação de ter pilotos de qualidade, algo que Davis atribui a olhar para os pilotos certos, o que pode incluir pilotos com menos tempo de voo que outros operadores. Os pilotos que não tiveram tempo de desenvolver maus hábitos são uma de suas seleções favoritas. Davis escolhe seus pilotos a dedo e passa incontáveis horas treinando-os para ensinar o jeito que ele gostaria de ser guiado como cliente, desde os aspectos de segurança das operações de aeronaves e de turismo para o conhecimento da paisagem local, até famosas atrações da área da bacia de Los Angeles, a transição complexa do espaço aéreo que engloba classes B, C e D, inúmeros aeroportos grandes e pequenos, e uma infinidade de grandes aviões comerciais em transição para dentro e fora do Aeroporto Internacional de Los Angeles, um dos mais movimentados aeroportos internacionais do mundo. Davis disse: “A segurança é sempre primordial em nossa operação, e o espaço aéreo de Los Angeles é um dos locais de trânsito de aeronaves
comerciais mais congestionados do mundo, devido a todo o tráfego internacional entrando e saindo do Aeroporto LAX. A transição diária neste tipo de espaço aéreo necessita de um piloto qualificado, que seja capaz de realizar mais do que uma quantidade normal de tarefas, como quando eles estiverem fazendo a transição para a classe B do espaço aéreo para pegar um VIP no LAX e depois ser requisitado para a transição de três classes diferentes de espaço aéreo na saída, bem como ter sua cabeça girando à procura de outro tráfego de aeronaves na aproximação do aeroporto LAX e Santa Monica, que são ambos muito próximos. É por isso que eu quero saber por mim mesmo que cada um dos meus pilotos pode lidar com o excesso de carga de trabalho que o espaço aéreo de Los Angeles carrega, bem como manter nossos clientes felizes e seguros durante cada voo”.
Pensando fora da caixa Por não ser um nativo de Los Angeles, Davis se agrada com eventos no estilo Hollywood e no que se trata de gerar negócios adicionais para os Helicópteros Elite. Ele também vai à procura de novas oportunidades de negócios para fazer crescer a Elite. Davis foi avisado recentemente por outro operador de helicóptero que ele nunca poderia fazer o que ele faz, voando com fotógrafos em torno da área de Los Angeles para capturar algumas das imagens icônicas do horizonte pela qual Los Angeles é famosa. Tendo sido um piloto realizado levando fotógrafos e operadores de câmeras de vídeo em suas operações de fretamento ao longo dos anos, Davis considerou isto um desafio e começou a aumentar seus voos regulares de fotografia como parte das operações diárias da Elite Helicópteros. No prazo de nove semanas, ele havia formado
Simon Davis, dono da Elite, com as modelos australianas Bec Doyle e Emilie Sharp-Lebrun, do “All Access Models”.
um plano para não só voar mais fotógrafos, mas no estilo de LA, também havia se envolvido com uma empresa de relações públicas, fornecedores, patrocinadores e vários especialistas da indústria para falar no primeiro evento desse tipo em Los Angeles. Davis criou um seminário de fotografias em que as pessoas interessadas em fotografia aérea podiam aprender de profissionais da indústria, o que é preciso para tirar fotos no solo ou no ar a partir de um helicóptero e os aspectos de segurança para fazer a fotografia a partir de uma plataforma de helicóptero. Ele então lhes deu a oportunidade de aplicar os conhecimentos de imediato, oferecendo-lhes tempo de voo durante o seminário, no qual os participantes subiam para os céus de Los Angeles com um profissional da indústria para aprender e melhorar suas habilidades ao receber aulas particulares no ar, dentro do helicóptero. O evento que ele criou atraiu mais de 100 participantes,
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incluindo a mídia local para cobrir este evento jamais visto antes. Davis também percebeu a força que a mídia social exerceu ao planejar seu evento. Ele consultou um guru da indústria de mídia social, Billy Oh, que através do aplicativo de mídia social, Instagram, começou uma competição para procurar a melhor imagem aérea de Los Angeles usando a hashtag #flywithelite. A hashtag rapidamente ganhou um grande número de seguidores da comunidade de fotografia de LA, e acabou recebendo fotos e comentários de lugares tão distantes como Inglaterra e Austrália.
Gerente de Relações Públicas e fotógrafa na Robinson Helicópteros, Loretta Conley participou deste evento da Elite e declarou: “Como fotógrafa, eu pessoalmente achei a ideia do workshop de fotografia que a Elite criou muito informativo, especialmente em termos de formação para o voo. Acho que foi muito benéfico para os presentes ouvirem os instrutores enfatizando que a segurança depende de uma boa comunicação entre fotógrafo e piloto. O que fez a oficina excelente para mim foi ter a oportunidade de participar da formação do processo de uma fotografia aérea e observar como os pilotos e fotógrafos se coordenam entre si”.
Tour Elite Helicópteros tem um relacionamento de longa data com os helicópteros Robinson, voando com aeronaves Robinson durante todo o tempo que o negócio está em funcionamento. Robinson foi uma escolha natural para patrocinar o Seminário de ideias de Davis. Fotografia e vídeo com Drone da empresa Sky Shots Produção também co-patrocinou o evento, trazendo uma impressionante variedade de fotografias aéreas e tecnologia Drone para o evento.
Quando perguntado sobre o sucesso de um operador de helicópteros entrando no papel de facilitador para um evento de fotografia, Davis afirmou que: “A ideia se formou quando eu fui desafiado e quando me disseram que eu não poderia fazer nada disto. Para mim, a única coisa que é impossível de se fazer é aquela coisa que você para de tentar alcançar. Assim, a minha ideia evoluiu comigo me fazendo a pergunta: o que eu posso fazer que não só irá colocar as pessoas no ar com uma câmera, mas
Piloto Sam Benigno se prepara para decolar do Van Nuys Airport com fotógrafos e modelos a bordo. Enquanto os pilotos Rosco Gray e Lorenzo Lamas preparam-se para partir em um vôo a três.
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também que possa abrir possibilidades para outras pessoas que pensam que é impossível aprender algo como tirar fotos a partir de uma aeronave? E este evento é a evolução deste pensamento”.
Pensamentos para o futuro Davis tem uma personalidade elétrica e, como é típico com empresários apaixonados e enérgicos, ele está sempre à procura de mais crescimento e de novas maneiras de expandir o negócio. Enquanto o negócio da fotografia vem sendo uma fonte de renda estável, a Elite Helicópteros será sempre uma operação de passeio e de fretamento que Davis espera um dia ser um modelo no sentido de ser o “Sundance ou Maverick” de Los Angeles, oferecendo passeios sem escalas e colocando dezenas de pilotos para trabalhar em comparação aos nove que ele emprega atualmente. Davis disse que ele conseguiu durar mais que muitos outros operadores por não olhar para o que eles fazem, mas olhar para as oportunidades do que eles não estão fazendo na indústria. Isso que o trouxe para onde ele está hoje, e ele espera continuar a construir a marca da Elite cada vez maior enquanto o negócio cresce para acomodar.
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Se o tempo estiver bom
A tomada de decisão e os recursos do tempo na aeronáutica para pilotos de helicóptero Um dia típico na vida de um piloto de helicóptero não é nada típico. Ao contrário de aviões que voam do ponto A ao ponto B, o “ponto B” para um helicóptero pode ser um telhado, uma cena de acidente no meio do nada, ou um heliporto saliente no meio do oceano. Devido a estes destinos exclusivos, pilotos de helicóptero devem ser capazes de lidar com situações dinâmicas em tempo real, o que inclui as condições meteorológicas desconhecidas ou que mudam rapidamente. Independentemente da experiência, todos os pilotos enfrentam as mesmas condições difíceis e muitas vezes imprevisíveis entregues pela Mãe Natureza - condições que nunca devem ser deixadas de lado. Independentemente da experiência, todos os pilotos enfrentam as mesmas condições difíceis e muitas vezes imprevisíveis entregues pela Mãe Natureza - condições que nunca devem ser deixadas de lado.
situacional dos tripulantes em situações até mesmo pequenas, aparentemente inócuas. Um FRAT serve como um lembrete simples de que todos os voos têm algum grau de risco e isso pode ajudar a revelar perigos não antes vistos. Infelizmente, alguns aspectos do entendimento do tempo e treinamento de gestão de risco podem ser negligenciados durante as fases iniciais de treinamento de voo primário. Embora os pilotos alunos tenham que absorver um excesso de informações quando aprendem a voar, instrutores de voo devem enfatizar a importância do conhecimento do tempo e gestão de risco, desde o primeiro voo. Mais escolas de voo estão utilizando ferramentas de avaliação de risco padronizadas sobre os seus voos de treinamento, eles reconhecem que a construção de uma cultura de segurança de sucesso começa no primeiro dia.
Ferramenta de Tempo - HEMS
Pilotos de helicóptero devem tomar medidas imediatas quando eles encontrarem condições climáticas inesperadas. Se o tempo começa a ficar ruim, há uma alta probabilidade de a condição piorar antes de melhorar. Um recurso simples disponível na deterioração das condições meteorológicas é chamado de “ponto-gatilho.” De acordo com esta filosofia, quando os pilotos se encontram em condições de deterioração climáticas, exigindo a redução da velocidade do ar por um montante pré-determinado em relação à velocidade normal, eles atingem um “ponto-gatilho”. Em pontos-gatilho, os pilotos são incentivados a pousar, dar a volta, ou mudar de direção, a fim de quebrar essa cadeia de potencial acidente.
A Ferramenta de Tempo do Serviço Médico de Emergência com Helicóptero (HEMS) é um sistema fantástico usado por pilotos de helicóptero para ganhar a consciência de condições climáticas entre as estações de relatórios certificados. Esta ferramenta é especialmente concebida para ajudar a atender as necessidades de previsão meteorológica de helicópteros de ambulância aérea com Regras de Voo Visual de baixa altitude. A Ferramenta de Tempo HEMS sobrepõe várias áreas de interesse: teto, visibilidade, categorias de voo, ventos, umidade relativa do ar, temperatura, radar (base e refletividade composta), AIRMETs e SIGMETs, METARs, TAFs e PIREPs em um formato 3-D interpolados para altitudes AGL para alcançar uma melhor perspectiva sobre o tempo que se poderia esperar no destino.
A gestão de risco, antes e durante o voo, desempenha um papel fundamental na manutenção da segurança, especialmente quando o tempo é um fator. Uma ferramenta disponível para todos os pilotos é a Ferramenta de Análise dos Riscos de Voo (FRAT). Embora os pilotos de helicóptero da ambulância aérea sejam mais familiarizados com FRAT’s por causa dos regulamentos, o seu uso pode aumentar a segurança em todos os segmentos da indústria das asas rotativas. Em essência, um FRAT aumenta a consciência
Atualmente, a Ferramenta de Tempo HEMS opera em uma plataforma experimental do Serviço de Dados Digitais da Aviação (ADDS), mantido pelo Centro Nacional de Pesquisa Atmosférica, em Boulder, Colorado, mas em breve deverá estar totalmente operante com suporte 24h com restrições limitadas. A ferramenta tem mapas de base de alta resolução, incluindo contornos coloridos com elevação, ruas, hospitais, aeroportos e heliportos por toda a extensão dos Estados Unidos. Visualizações prediletas podem ser salvas para
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destaque-se na web posterior recuperação de forma mais rápida e são atualizadas automaticamente com os últimos dados.
Agir A maioria dos pilotos concorda que o clima nunca é verdadeiramente estático. Ele pode mudar sem aviso, deixando os pilotos balançando a cabeça em descrença. Para ajudar a atenuar esta incerteza, os profissionais de segurança da Equipe de Segurança em Helicópteros dos Estados Unidos forneceram recursos livres para tornar o voo agradável e seguro em seu site: www.USHST.org.
Conforme caminhamos para a temporada de voo de primavera, esteja atento a mudanças nas condições climáticas. Tenha sempre um plano B e não tenha medo de que agindo desta maneira você possa ficar desconfortável. Lembrese, é melhor estar no chão desejando que você estivesse no ar do que no ar desejando que você estivesse no chão em segurança. Em caso de dúvida, mantenha os patins do helicóptero firmemente plantados na superfície e espere as coisas acontecerem. É tão simples assim.
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James Fraser
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Nova orientação da AME sobre a Apneia do sono Apneia Obstrutiva do Sono (OSA) é uma desordem comum que afeta, pelo menos de 4% a 8% da população adulta e é cada vez mais reconhecida pelo público. OSA é uma condição médica desqualificante para um atestado médico de aviador sob a norma 14 CFR parte 67 (Normas médicas e Certificação) e representa um perigo para a segurança do Sistema de Espaço Aéreo Nacional (NAS) e para a saúde dos aviadores. A razão: OSA é uma das principais causas de fadiga. O distúrbio também inibe o sono restaurador e pode causar sonolência diurna excessiva, distúrbios de personalidade, arritmias cardíacas, infarto do miocárdio, acidente vascular cerebral, morte súbita cardíaca e alterações cognitivas (diminuição da memória, atenção, planejamento, resolução de problemas, e multi-tarefas). Como você pode ver, OSA está ligada profundamente com o desempenho humano. Citando os significativos médicos e as implicações de segurança da OSA, o fato de que a Apneia é
diagnosticada na população de pilotos norteamericanos, e as recomendações da National Transportation Safety Board (NTSB), no ano passado, o Escritório de Medicina Aeroespacial (OAM) propôs novas orientações para AMEs em processo para a OSA. Naquela época, propusemos que a AMEs proporcionasse a indivíduos com IMC 40 ou superior um especialista em medicina do sono para determinar a necessidade de tratamento. Após o tratamento, se fosse indicado, estas pessoas receberiam emissão de certificação médica especial. Embora a proposta tenha sido projetada para identificar apenas os mais altos indivíduos de risco, o anúncio gerou preocupações significativas na comunidade de pilotos. Em resposta a essas preocupações, a OAM colocou-se em espera na emissão da nova orientação médica para AMEs com relação a triagem para a OSA. Nós temos trabalhado com a comunidade dos pilotos, AMEs, organizações de
James Fraser recebeu uma B.A., M.D., e M.P.H. da Universidade de Oklahoma. Ele completou uma carreira de 30 anos da Marinha e se aposentou como capitão (O6) em janeiro de 2004. Ele é certificado nas especialidades de Medicina Preventiva (Medicina Aeroespacial) e Medicina Familiar. Ele é membro da Associação Médica Aeroespacial e da Academia Americana de Medicina Familiar.
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defesa dos pilotos e as partes interessadas do setor da aviação para incorporar suas ideias para uma abordagem mais inclusiva para os pilotos, que também abordam as preocupações de segurança da FAA e do NTSB. A nova orientação de triagem dá a AMEs mais flexibilidade para enfrentar os pilotos em risco de Apneia Obstrutiva do Sono. Não haverá diferenciação de atestado médico de um piloto com base apenas no IMC. O risco da Apneia será determinado por uma avaliação integrada do histórico, dos sintomas e dos achados físicos/clínicos. Alguns dos fatores que a AME irá considerar como sinais de um aumento do risco de ASO incluem: história de hipertensão que exige mais de dois medicamentos para controle, diabetes tipo 2, fibrilação atrial, insuficiência cardíaca congestiva ou acidente vascular cerebral. Outros sintomas os quais seu AME
pode perguntar que sugerem um risco aumentado da Apneia Obstrutiva do Sono (OSA) incluem: ronco, sonolência diurna, reclamações de acordar com uma sensação ofegante ou de asfixia, episódios de apneias (cessação da respiração), cefaléia matinal, diminuição da concentração, perda de memória ou irritabilidade. Os resultados físicos/clínicos que sugerem à sua AME um risco aumentado de OSA incluem: obesidade (IMC elevado), aumento da circunferência do pescoço, amígdalas e anormalidades nasais, como pólipos ou desvio do septo nasal. Eu acredito que esta nova orientação de triagem da Apneia Obstrutiva do Sono irá melhorar significativamente sobre a segurança do NAS. Um benefício secundário importante será a melhoria da saúde e longevidade da carreira do piloto. Além disso, as mudanças no processo de
certificação expandem substancialmente as opções médicas de triagem para reduzir a frequência e os custos das avaliações e testes desnecessários. Finalmente, um dos benefícios mais significativos é o resultado da emissão de um atestado médico regular para os aviadores determinados pelo AME, por estarem em risco significativo de OSA e são encaminhados para uma avaliação mais aprofundada. Isto poupa meses de voo em comparação com a atual política que requer o diferimento. No geral, a segurança da aviação e a saúde piloto será reforçada, reduzindo os encargos financeiros e desincentivos para a obtenção de avaliação e tratamento da Apneia Obstrutiva do Sono. Com esta nova política, a AME e a conscientização do piloto sobre os perigos da OSA irão melhorar e os benefícios do tratamento continuarão a crescer.
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Helicópteros BHI H60 é um empreendimento composto por operadores de helicópteros comerciais de longa data, incluindo Firehawk Helicópteros, Brown Helicópteros e Dynamic Aviação. Este é o primeiro certificado emitido para uma empresa de capital fechado fora da Fabricante de Equipamentos Originais (OEM) e permitirá que as mais de 60 aeronaves UH-60A vendidas pelo exército dos Estados Unidos ao longo dos últimos 12 meses possam ser operadas comercialmente. Firehawk Helicópteros liderou o processo de certificação, obtendo êxito na aprovação em menos de cinco meses durante o trabalho, em conjunto com os Serviços de Gerenciamento de Certificação de Aeronaves e do Escritório de Certificação da FAA Denver Aeronaves. Firehawk Helicópteros, Brown Helicópteros e Dynamic Aviação todas operam ou tem permissão para aquisição de mais de 40 aeronaves UH-60 / S-70 no total. Brainerd Helicópteros Inc. com sua subsidiária Firehawk Helicópteros, está no negócio há mais de 40 anos. Em 1996, a Brainerd tornou-se a primeira operadora comercial do helicóptero Sikorsky S-70 (UH-60), voando em operações de combate a incêndios e de carga pesada. A frota de quatro Black Hawks da empresa agora se envolve no Combate a Incêndios, Construção de Cabos de Força, Investigação e Desenvolvimento de Testes de Voo, Guindaste Aéreo e Produções de Filme e Televisão em toda a América do Norte. Com a adição de três UH-60 adquiridos durante os últimos oito
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destaque-se na web meses, a frota operacional da Firehawk / BHI H60 Helicópteros agora conta com sete aeronaves do modelo UH-60A / S-70. Brown Helicópteros Inc. tem sido um dos mais proeminentes fornecedores de peças no mercado de aeronaves por mais de 40 anos. Brown atualmente possui um inventário de aeronaves Sikorsky UH-60A juntamente com Bell, MD e outros modelos Sikorsky. A Brown Helicópteros carrega peças reparáveis e suporta todos os tipos de aeronaves em operação comercial e militar. Brown Helicópteros é especializada no fornecimento de ambas as fuselagens e peças completas e atualmente possui em estoque mais de 800.000 itens de linha individuais para os vários modelos a qual serve. Dynamic Aviation é uma provedora de soluções inovadoras na aviação de missões especiais a uma grande variedade de clientes, incluindo a defesa nacional, inteligência militar, agências federais, estaduais e governos locais, organizações de investigação sem fins lucrativos e empresas privadas. A empresa emprega cerca de 600 profissionais da aviação e possui mais de 140 aeronaves que operam em todo o mundo. Serviços de Gestão de Certificação de Aeronaves LLC. (ACMS) é parceira na colaboração entre as empresas de consultoria designadas pela FAA – Designee Rotores LLC, de propriedade do veterano da Fábrica de Manutenção DAR, Warren Pickering e DER Frankie LLC, propriedade de Frankie. Mais recentemente, a ACMS conseguiu atingir duas completamente novas certificações nos últimos 14 meses, em parceria com a FAA em Denver, ACO. Fique ligado na reportagem exclusiva sobre a certificação da BHI H60 Helicópteros na próxima edição da Heliweb que vai cobrir a BHI H60 Helicópteros na jornada para ser a primeira empresa a obter a certificação daFAA para a comercialização de UH-60 para o mercado não militar e veja quais serão seus próximos passos nesta aventura inovadora.
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IHST elogia nova parceria na Segurança de Helicópteros no Brasil Grupo IHST Brasil une forças com Autoridade da Aviação Civil Brasileira A Equipe Internacional de Segurança dos Helicópteros hoje celebra o desenvolvimento de uma parceria de segurança reforçada no Brasil, com a criação da Equipe Brasileira de Segurança em Helicópteros (BHEST). A organização reflete uma nova parceria entre o atual grupo IHST Brasil e a Autoridade de Aviação Civil (ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil).
os novos membros serão bem-vindos para apoiar a nova equipe. “Esta união já é buscada pelo IHST Brasil há anos”, explica Villela. “É uma grande conquista para o IHST quando outro regulador nacional vem a bordo para somar ao nosso esforço mundial para reduzir os índices de acidentes dentro da comunidade de helicópteros.”
Taxa Anual de Acidentes com Helicópteros - Brasil
A BHEST irá seguir as orientações do IHST, missão e metas, bem como as regulamentações e orientações da ANAC. Os primeiros Co-Presidentes da BHEST serão Antônio Modesto, da HELIBRAS e Bruno Villela, da Marinha do Brasil. Um representante da ANAC atuará como Secretário da BHEST. Atuais membros do Grupo IHST Brasil serão nomeados para a segurança dos subcomitês a serem estabelecidos no âmbito da nova organização do BHEST e
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O IHST promove a segurança e trabalha para reduzir acidentes e mortes. A organização foi formada em 2005 para liderar um esforço de cooperação do governo e da indústria para tratar dos fatores que estavam atingindo uma taxa de acidentes de helicóptero inaceitável. Antes de 2006, o número de acidentes com helicópteros civis em todo o mundo estava subindo a uma taxa de 2,5% ao ano. Desde 2006, o número de acidentes em todo o mundo tem diminuído a uma taxa anual de 2%. Mais informações sobre o IHST, seus relatórios, ferramentas de segurança e suas apresentações em áudio e vídeo podem ser obtidas no website.
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International Helicopter Safety Team
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Menos horas de voo noturno = Mais acidentes de helicóptero à noite Dados mostram que a Experiência é uma Peça Chave para a Segurança das Operações Noturnas FORT WORTH, TX - Enquanto as noites ficam mais longas e o céu azul se transforma num cinza invernal, habilidades de voo e experiência tornam-se os fatores mais importantes para operações de helicóptero seguras. Seis anos de dados de segurança elaborados pela Equipe de Segurança do Helicóptero dos Estados Unidos mostram que mais da metade de todos os acidentes de helicópteros civis que ocorrem à noite envolvem pilotos com menos de 100 horas de experiência de voo noturno. Além disso, os pilotos com menos de 500 horas de experiência em operações à noite estão envolvidos em 78% dos acidentes noturnos. O USHST analisou informações de 938
acidentes de helicóptero dos EUA durante seis anos (2000, 2001, 2006, 2009, 2010, 2011) e percebeu uma tendência que foi um pouco esperada, mas não havia sido previamente examinada. Os dados são listados a seguir: (“Outras Operações” não incluem serviço de emergência médica, combate a incêndios ou missões policiais). Para as operações não emergenciais, menos experiência noturna é igual a mais acidentes, mas a tendência inverte para acidentes noturnos dentro do reino das operações de emergência. No entanto, em grande parte, isso se deve ao fato de que a maioria dos pilotos que voam estas missões de emergência já acumulou muita experiência de voo noturno e frequentemente voam em
Outras Operações
Operações de Emergência
Experiência Noturna
# de Acidentes
Percentual
# de Acidentes
Percentual
0-99 horas noturnas
21
53%
4
9%
100-499 horas noturnas
10
25%
16
36%
+ de 500 horas noturnas
9
23%
24
55%
Equipe Internacional de Segurança em Helicópteros: o objetivo do Training Fact Sheet IHST é reduzir a taxa de acidentes na aviação civil de helicópteros em 80% até 2016. www.IHST.org
destaque-se na web condições desafiadoras. Mas os dados também ilustram que mesmo os pilotos mais experientes sofrem acidentes em condições noturnas.
os pilotos menos experientes, precisam tomar todas as precauções, a fim de garantir a sua segurança e a segurança de seus passageiros.
Além disso, um olhar mais atento à análise do gráfico a seguir mostra que as operações de voo privadas e pessoais e de operações de ensino são especialmente suscetíveis a acidentes à noite.
Dois Boletins de Segurança do IHST: “Entrada inesperada em nuvem ou neblina” e “Visibilidade: O Mínimo que Você Deve Saber”, oferecem informações úteis para pilotos de helicóptero em relação às questões de visibilidade.
Embora seja um pequeno tamanho da amostra, a tendência mostra que os pilotos de voos noturnos, especialmente
USHST e Equipe Internacional de Segurança em Helicópteros (IHST)
Operações Privadas Experiência Noturna
# de Acidentes
Percentual
# de Acidentes
Percentual
0-99 horas noturnas
10
83%
6
100%
100-499 horas noturnas
2
17%
0
0%
+ de 500 horas noturnas
0
0%
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promovem a segurança e o trabalho para reduzir os acidentes. A organização IHST foi formada em 2006 para liderar um esforço de cooperação do governo e da indústria para tratar dos fatores que estavam afetando uma inaceitável taxa de acidente de helicópteros. Antes de 2006, o número de acidentes de helicóptero civil em nível global estava subindo a uma taxa de 2,5% ao ano. Desde 2006, o número de acidentes em todo o mundo tem diminuído a uma taxa anual de 2%. Mais informações sobre o IHST, seus relatórios, ferramentas de segurança, e as apresentações do seu Simpósio de Segurança de 2014 podem ser obtidas no website e na página do Facebook da IHST.
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relatórios NTSB NTSB Identificação: GAA15CA002 Data: 05 de março de 2015 Localização: Justin, TX Aeronave: BELL 407 Lesões: 2 ilesos.. O instrutor de voo certificado estava em uma área de prática para realizar um voo de instrução. Ainda na área de prática, o instrutor demonstrou uma autorrotação. Devido a uma taxa de descida excessiva, o helicóptero pousou duramente, e isso fez com que as pás do rotor principal cortassem o eixo de transmissão do rotor da cauda. O piloto não relatou nenhum mau funcionamento mecânico ou falhas com o helicóptero antes do voo, que teria resultado em funcionamento anormal da aeronave. NTSB Identificação: CEN15FA164 Data: 06 de março de 2015 Localização: St Louis, MO Aeronave: AIRBUS HELICÓPTEROS EC 130 B4 Lesões: 1 fatal. Um Helicóptero da Airbus (Eurocopter) CE-130-B4 atingiu a borda do edifício de um hospital e impactou no estacionamento durante uma abordagem visual para o Hospital da Universidade de St Louis, no heliporto elevado na cobertura do hospital (MO55). Durante a abordagem, o helicóptero sofreu uma perda de controle direcional e entrou em uma descida descontrolada. O helicóptero foi destruído por forças de impacto e um incêndio pós-acidente. O piloto comercial, que era o único ocupante, sofreu ferimentos fatais.
A primeira abordagem e aterrissagem do voo no MO55 foi para deixar um médico, uma enfermeira e um paciente. Durante a abordagem, o piloto informou à enfermeira do voo e ao médico que os ventos estavam com rajadas de 25 nós. A enfermeira do voo afirmou que o helicóptero foi guinando um pouco e se notava uns movimentos de um lado para o outro durante o pouso. O helicóptero pousou sem incidentes durante a primeira aproximação e aterrisagem. Em seguida, o helicóptero levantou voo e partiu para a obtenção de combustível na base do operador e, depois, continuou para retornar ao MO55, para pegar o médico e a enfermeira do voo. O acidente ocorreu durante a abordagem do retorno para a aterrisagem no MO55. O exame dos destroços confirmou a continuidade do controle de voo do sistema de acionamento do rotor de cauda e houve indícios consistentes com a potência do motor no eixo de saída da turbina. NTSB Identificação: CEN15FA171 Data: 12 de março de 2015 Localização: Eufaula, OK Aeronave: EUROCOPTER AS 350 B2 Lesões: 1 fatal, 2 graves. Um helicóptero AS 350 B2 (Eurocopter), foi destruído depois do impacto com árvores e terrenos nas manobras de um voo perto de Eufaula, Oklahoma. O piloto foi fatalmente ferido e os dois tripulantes médicos sofreram ferimentos graves.
Durante o voo anterior na direção norte realizado para o transporte de um paciente para o heliporto 4OK3, o piloto mencionou à tripulação médica que ele notou que as nuvens acima da sua altitude de voo estavam abaixo do que ele esperava. O piloto desceu ligeiramente e o helicóptero aterrissou no 4OK3 sem incidentes. Enquanto estava no chão, o piloto verificou o tempo novamente e depois de conferir com a equipe médica, eles decidiram começar o voo de retorno planejado do 4OK3 para o MLC. O helicóptero foi em direção ao sul a uma altitude de voo de cerca de 1.500 pés acima do nível do mar, quando a equipe médica informou que o helicóptero rapidamente havia entrado e saído duas vezes de condições meteorológicas de instrumento. Após uma breve discussão, o piloto então afirmou que ele estava indo desviar, e começou a virar à esquerda para retornar à Tulsa, Oklahoma. Logo após ele iniciar o giro para a esquerda, o helicóptero sofreu um impacto em árvores e no terreno em uma elevação de superfície de cerca de 850 pés acima do nível do mar. O impacto resultou na separação da cauda com as partes da fuselagem e os destroços principais se deterioraram em seu lado direito. O tanque de combustível do helicóptero permaneceu intacto, não houve vazamento de combustível, e não houve fogo depois do impacto. Após o impacto, os tripulantes médicos sobreviventes se retiraram da aeronave a partir dos destroços e imediatamente fizeram uma chamada de telefone celular para denunciar a sua situação e localização. Várias agências, em seguida, usaram o relatório de posição da tripulação, os dados do
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sistema de informação de posição GPS de bordo, e os sinais do localizador transmissor de emergência 406 MHz para localizar os destroços. Equipes de emergência subiram nas condições escuras da noite através do remoto terreno acidentado e chegaram algumas horas mais tarde. NTSB Identificação: ANC15LA015 Data: 13 de março de 2015 Localização: Anchorage, AK Aeronave: AIRBUS AS350 B2 Lesões: 3 ilesos. Um helicóptero Airbus AS350-B2 turbinado sofreu danos substanciais como resultado de uma falha de controle de passo do rotor de cauda, enquanto fazia a rota Merrill Field, Anchorage, Alaska para um local de pouso do aeroporto nas proximidades de Beluga, Alaska. Durante uma entrevista com o investigador responsável do NTSB (Transporte Nacional de Segurança de Bordo), junto com o inspetor de segurança de aviação da FAA (Administração Federal de Aviação) em 13 de marco de 2015, o piloto afirmou que durante a viagem, cerca de 1.000 metros acima do nível do solo (AGL), ele sentiu um “baque” nos pedais de controle do rotor de cauda e o helicóptero começou uma guinada para a esquerda. Quando ele tentou reverter a guinada, pressionando o pedal de controle do rotor de cauda para a direita, não houve reação do helicóptero e o pedal direito viajou para o batente da frente. O piloto declarou estado de emergência em voo com o controle de tráfego aéreo, voltou a Merrill Field, e executou um pouso de emergência em corrida. Um exame pós-voo do helicóptero revelou que o rotor de cauda com mudança de tom aranha, com número da peça 350A33-2030-00, havia fraturado em vários pedaços, todos com cicatrizes de rotação presente ao longo das superfícies fraturadas. O interior do conjunto de aranha continha manchas escuras consistentes com danos térmicos. Cicatrizes circunferenciais iluminadas estavam presentes no eixo da engrenagem do rotor de cauda, que tinha cerca de três centímetros de popa da caixa de velocidade do rotor de cauda, a cerca de uma polegada de largura. A fratura do rotor de cauda com mudança de tom aranha e a caixa de velocidade do rotor de cauda foram retidos. Um exame metalúrgico do NTSB ainda está pendente.
NTSB Identificação: ERA15LA155 Data: 14 de marco de 2015 Localização: Indian Lake Estates, FL Aeronave: RICHARD FUIST RotorWay TALON Lesões: 1 leve. Um helicóptero amador experimental Rotorway Talon A600 foi substancialmente danificado durante um pouso de aeroporto nas proximidades de Indian Lake Estates, na Flórida. O piloto aluno não ficou ferido. Em sua declaração por escrito, o piloto informou que ele já havia voado no padrão do aeroporto no GIF várias vezes antes de partir no voo do acidente. O piloto então checou o helicóptero e, posteriormente, embarcou em um voo para uma faixa de grama privada. Depois de um voo sem intercorrências cerca de um quilômetro ao norte de destino do piloto, o mesmo iniciou uma descida a partir de 500 metros acima do nível do solo (AGL). Quase imediatamente o piloto sentiu o movimento cíclico para a esquerda. Ele tentou segurar o centro cíclico com “tudo o que tinha.” De acordo com uma testemunha, a mais ou menos 25 pés acima do solo o helicóptero rolou para a esquerda e as pás do rotor impactaram no chão. Um exame dos destroços realizado após o acidente revelou que o helicóptero veio para descansar em seu lado direito e tinha sofrido danos substanciais na cauda e fuselagem. O helicóptero estava equipado com um motor alternativo Rotorway RI600N 150cv que foi montado pelo piloto com a ajuda de um mecânico usando componentes mobiliados de Rotorway. O certificado de navegabilidade tinha sido emitido em 14 novembro de 2014 e indicava que o helicóptero era uma aeronave construída na categoria de amador experimental. O helicóptero de dois lugares foi equipado com um rotor principal de duas lâminas e um rotor de cauda de duas lâminas. Um exame pós-acidente foi conduzido por um inspetor da FAA. A continuidade cíclica foi confirmada a partir da cabine até o ponto de esguicho. Ambas as pás do rotor principal permaneceram intactas: a lâmina‘A’estava inclinada para baixo em um ângulo de 45 graus e a lâmina ‘B’ estava torcida em cerca de 30 graus. A cabine exibia algum dano de esmagamento vertical. O rotor de cauda permaneceu intacto; no entanto, o corpo da cauda havia se separado da fuselagem a partir do estabilizador horizontal. Houve algum desgaste observado nos rolamentos elastômeros, que foram retidos para uma análise mais aprofundada.
NTSB Identificação: ERA15FA164 Data: 22 de março de 2015 Localização: Orlando, FL Aeronave: Helicóptero ROBINSON R44 II Lesões: 3 fatais. Um helicóptero Robinson R44 II impactou em um prédio de dois andares ao manobrar perto de Orlando, Flórida. O piloto privado e dois passageiros foram fatalmente feridos, e o helicóptero foi destruído. Orlando, Flórida, pouco antes do acidente. Várias testemunhas relataram ter ouvido um barulho alto do helicóptero voando baixo que chamaram sua atenção. Quando olharam na direção do som que eles puderam observar o helicóptero descendo para a copa das árvores. Uma testemunha assistiu as pás do rotor principal do helicóptero quebrar quando o helicóptero desceu por entre as árvores. O helicóptero posteriormente impactou com um transformador de linha de energia antes de colidir com o prédio e explodiu em chamas. As testemunhas ligaram para o 911 e tentaram apagar o fogo. Análise preliminar dos dados de radar do controle de tráfego aéreo e transcrição de voz revelaram que o piloto solicitou uma partida ao centro. O helicóptero partiu do aeroporto de Orlando (ORL) rumo a oeste e com cerca de 5 minutos de voo o piloto pediu para voltar para o aeroporto. Esta foi a última transmissão gravada pelo piloto. O exame do local do acidente pelo investigador responsável do NTSB revelou que o helicóptero impactou no topo de um edifício de dois andares, a cerca de três milhas náuticas a noroeste do ORL em um rumo magnético de 360 graus. O campo de destroços atingiu cerca de 50 metros de circunferência. Todas as superfícies de controle de voo foram localizadas no local do acidente. O exame dos destroços revelou que um incêndio pós-impacto foi concentrado no segundo andar do prédio, onde o helicóptero veio a descansar. A seção da cabine do helicóptero foi destruída por forças do impacto e do incêndio pós-acidente. O mastro do rotor principal, cabeça e caixa de velocidades foram encontrados dentro do campo de destroços.
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heli-especificações
AgustaWestland AW139 • Produção total (todas as variantes): >300 First flight Feb 2001 • Motor(s): (2) Pratt & Whitney PT6C-67C HP (decolagem) 2 x 1,679 hp/2 x 1,252 kw ea.
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Dimensions: main rotor 45.25 pés/13.8 m Tail rotor: 8.83 pés/2.70 m Altura: 12.25 pés/3.7 m Comprimento: 44.33 pés/13.52 m Largura: 7.42 pés/2.26 m Peso líquido: 8,124 libras/3,685 kg Peso bruto: 14,110 libras/6,400 kg Useful load: 5,986 libras/2,715 kg Externas: 6,868 libras/3,115 kg Velocidade Nunca Excedida: 167 kts/310 kmh Cruzeiro máxima: 165 kts/306 kmh Taxa máxima de subida: 2,140 pés por
minuto/10.9 ms • HIGE: 15,360 pés/4,682 m • HOGE: 8,130 pés/2,478 m • Teto de serviço: 20,000 pés/6,096 m S/E Teto de serviço 11,600 pés/3,535 m • Combustível padrão: 414 gal/1,568 lit • Combustível Máximo: 546 gal/2,068 lit • Max range Combustível padrão (sem reserva): 437 nanômetros /809 km • Faixa com opcional de combustível: 573 nanômetros /1,061 km • VFR/IFR Crew: 1/2 Um Passageiro up to 15
(decolagem) 420 shp, 305 shp for take-off, 277 for continuous Dimensões: rotor principal 32.0 pés/9.7 m rotor de cauda 5.0 pés/1.5 m Altura 9.6 pés/2.9 m Comprimento 30.01 pés/9.1 m Largura 8.1 pés/2.5 m Peso líquido 1,800 libras/816 kg Peso bruto 3,000 lbs Useful load 1,200 libras/544 kg Externas 1,000 libras/453 kg Velocidade Nunca Excedida 125 kts Cruzeiro máxima 115 kts Taxa máxima de subida 1,600 fpm
• HIGE 15,600 pés/ 4,755 m HOGE 14,000 pés/4,267 m • Teto de serviço 13,000 pés/3,963 m S/E Teto de serviço N/A • Combustível padrão 90 gal/340 lit Combustível Máximo 90 gal/340 lit • Max range Combustível padrão (sem reserva) 375 nanômetros /694 km • VFR Crew 1 Um Passageiro 4
• versatile MD 500 Series. It incorporates the NOTAR anti-torque • system, offering more power, higher operating altitude, and greater • Peso bruto than the MD 500E. • Motor(s) Rolls-Royce 250-C20R HP (decolagem) 450 shp • Dimensões: rotor principal 27.4 pés/8.3 m rotor de cauda NOTAR (R) System • Altura 9.7 pés/2.9 m Comprimento 32.1 pés/9.8 m Largura 6.3 pés/1.9 m • Peso líquido 1,586 libras/719 kg Peso bruto 3,350 libras/1,519 kg
• Useful load 1,764 libras/801 kg Externas 2,264 libras/1,027 kg • Velocidade Nunca Excedida 152 kts/282 kmh Cruzeiro máxima 123 kts/229 kmh • Taxa máxima de subida 1,546 pés por min/7.9 ms • HIGE 9,300 pés/2,835 m HOGE 5,600 pés/1,707 m • Teto de serviço 13,200 pés/4,024 m Combustível padrão 64 gal/ 242 lit • Combustível Máximo 102.5 gal/ 388.5 lit • Max range Combustível padrão (sem reserva) 210 mi/389 km • Faixa com opcional de combustível 335 mi/620 km • VFR Crew 1 Um Passageiro 4
Enstrom 480B Guardian (police) • Produção total (todas as variantes): 23 First flight 1988 • Motor(s) (1) Rolls-Royce 250-C20W HP
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MD Helicopters, Inc. MD 520N • Produção total (todas as variantes) 99 First flight 1991 • Comments The MD 520N is the NOTAR version of the classic and
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destaque-se na web NTSB Identificação: WPR15LA138 Data: 28 de março de 2015 Localização: Firebaugh, CA Aeronave: HILLER UH 12E Lesões: 1 ilesos. Um helicóptero Hiller UH-12E sofreu danos substanciais na sequência de uma perda parcial de potência do motor e posterior aterrisagem forçada a aproximadamente 6 km a leste de Lynwood, na Califórnia. O piloto relatou que durante uma sequência de pouso, o motor do helicóptero momentaneamente soou áspero. O piloto pousou sem incidentes, reabasteceu, e partiu para outro voo de aplicação. No entanto, no final do pedido, o piloto ouviu o mesmo ruído do motor do voo anterior e, posteriormente, ocorreu uma perda de potência do motor. O piloto iniciou uma autorrotação de emergência para um campo, e impactou árvores, que resultaram em danos substanciais à fuselagem e à cauda do helicóptero. NTSB Identificação: CEN15WA186 Data: 29 de março de 2015 Localização: Modrava, República Checa Aeronave: ROBINSON R44 - II Lesões: 1 fatal. A autoridade estrangeira foi a fonte desta informação. Um helicóptero Robinson R44 Raven II, com registo da República Checa sofreu danos substanciais quando colidiu com o terreno arborizado dentro do parque nacional de Šumava, perto de Modrava, República Checa. O piloto, único ocupante, foi fatalmente ferido. O voo estava partindo no momento do acidente e tinha um destino indeterminado. NTSB Identificação: ERA15FA173 Data: 30 de março de 2015 Localização: Saucier, Mississippi Aeronave: BELL Helicopter Textron 206 L-1 Lesões: 2 fatal, 1 sério. Um Bell 206 L-1 foi destruído quando impactou em um terreno perto de Saucier, Mississippi. O voo de uso público foi contratado pelo Serviço Florestal dos Estados Unidos para ajudar em um incêndio controlado através de um processo conhecido como “ignição aérea”. Várias testemunhas olhavam o helicóptero do solo durante a operação; no entanto, nenhuma das testemunhas observou a queda do helicóptero. Dados de localização por satélite preliminares indicaram que
o helicóptero estava operando em baixa altitude sobre a área de queima controlada por aproximadamente 50 minutos antes do acidente. A última posição gravada para o helicóptero foi às 14h33m, e indicava uma altitude de 350 pés, e uma posição de 150 graus. De acordo com uma testemunha, segundos antes do acidente, ele observou o helicóptero completar uma volta de 180 graus para a esquerda em direção ao norte. Cerca de 7 segundos depois, ele ouviu um som que se assemelhava a uma mangueira de ar sendo desligada a partir de um tanque de alta pressão, que seguiu com o helicóptero impactando em árvores e, em seguida, no solo. O local do acidente foi identificado em uma área arborizada cerca de um quarto de milha a norte de uma estrada. O ponto de impacto inicial foi identificado por várias árvores quebradas, a uma altura de cerca de 80 pés, e foi localizado a cerca de 1000 pés sudeste da posição definitiva gravada do helicóptero. O caminho dos destroços tinha cerca de 40 pés de comprimento. Tanto o rotor de cauda e a cauda sofreram danos de fogo e foram localizadas perto de uma árvore a 20 pés ao sul dos destroços principais. A cauda foi separada em cinco seções; cada seção continha um acoplamento de disco Thomas, um rolamento de gancho e cerca de 3 pés de eixo de acionamento do rotor de cauda. Uma seção de dois pés do eixo de acionamento do rotor de cauda se estendeu a partir da caixa de velocidades em 90 graus do conjunto rotor de cauda. O trem de pouso de alta derrapagem foi separado da fuselagem e localizado a poucos pés à popa dos destroços principais. A seção de convés superior do helicóptero, que inclui o rotor principal, transmissão e os servos coletivos hidráulicos / cíclicos, foi anexada à fuselagem e sofreu danos do fogo. A cabine do piloto foi destruída pelo fogo, com exceção da moldura da janela e partes do centro do painel de instrumentos, que foram localizados com a fuselagem. Ambas as lâminas do rotor principal mostraram danos significativos do incêndio, mas estavam conectadas ao cubo do rotor principal: lâmina A (lâmina branca) era ligeiramente curvada na direção oposta à rotação; lâmina B (lâmina vermelha) exibia duas curvas à 45 graus. A ponta da lâmina B apresentou sinais de separação por sobrecarga, que era consistente com as forças de impacto e foi localizada a cerca de 20 pés a nordeste dos destroços principais.
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