KOMMUNE heute - Urbane Mobilität

kommune heute

Urbane Mobilität Wie sieht die Zukunft der Mobilität aus? Egal ob Auto, ÖPNV oder ­Radverkehr, die Mobilität von morgen funktioniert nicht mit einer Infrastruktur von g ­ estern.

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Juli 2015

Urbane Mobilität wurde immer wieder neu erfunden: Fritz Lang ließ in „Metropolis“ Flugzeuge durch Häuserschluchten fliegen, in Matt Groenings „Futurama“ dient eine Art Rohrpost dem Personentransport und fliegende Autos sind ein Science-Fiction-Dauerbrenner und prägen unsere Vorstellung moderner urbaner Mobilität.

| Urbane Mobilität | Kommune heute

Neue urbane Auto-Mobilität Mobilität der Zukunft muss individuell und flexibel sowie bezahlbar und ressourcenschonend sein

Aber wo sind die fliegenden Autos? Tatsächlich sieht der städtische Verkehr des 21.

Jahrhunderts nicht wesentlich anders aus als zur Geburtsstunde des Automobils.

Allerdings sollte das äußere Erscheinungsbild nicht da­ rüber hinwegtäuschen, dass sehr wahrscheinlich die Art und Weise, wie urbane Mobilität funktioniert, schon bald eine drastisch andersartige sein wird.

Neuerfindung des Autos Verkörperte das Auto einst den Traum von Unabhängigkeit und Freiheit wie kaum etwas anderes, so führen heute Staus und Stop-and-Go-Verkehr das Auto als Fortbewegungsmittel zunehmend ad absurdum.

Auch machen Verkehrslärm und Luftverschmutzung der Stadtbevölkerung das Leben schwer. Es ist paradox: Die große Anziehungskraft und der Erfolg des Autos schmälern seinen eigenen Nutzwert, weil sich immer mehr Fahrer mit ihren Wünschen nach Freiheit und Geschwindigkeit im Wege stehen.

Damit steht die automobile Gesellschaft am Wendepunkt, der eine Neuerfindung des Autos einleiten wird, deren Kern aber in einem Rollenwandel besteht: Das individualisierte private Transportmittel von einst wird zum vernetzten geteilten Auto.

Im urbanen Mobilitätsmix wird das Auto künftig eine deutlich veränderte Stellung einnehmen. Wie auch immer

Das Auto prägt den urbanen Verkehr immer noch sehr.

die auto-mobile Zukunft aussehen wird, eines ist klar: Das Auto hat die Messlatte hoch gelegt. Mobilität der Zukunft wird so individuell und flexibel sein müssen wie das Auto, dabei jedoch bezahlbar und ressourcenschonend. Zukunftsweisende Auto-Mobilitätskonzepte könnten durch folgende Eckpunkte markiert sein: Das Auto wird Teil eines integrierten Mobilitätssystems.

Künftig wird das Auto mit anderen Einzelbausteinen des Verkehrsmittelangebots immer weiter zu systemintegrierenden Ansätzen verschmelzen.

Das Auto wird öfter gemeinschaftlich genutzt. Das geteilte Auto – ob in Form von klassischem Carsharing (kollektiv organisiertes Autoteilen), p2p-Carsharing (Autoteilen unter Privatpersonen) oder Ridesharing (Vermittlung von Fahrgemeinschaften) – wird

die multimodale Praxis unterstützen, um lückenlos immer komplexere Wegeketten zu überwinden.

Auto-Mobilität erfolgt „ondemand“. Digitale Technologien und Echtzeit-Kommunikation eröffnen den Zugang zu einer weiten Bandbreite von Transportalternativen.

Die Integration der Klassiker des Individualverkehrs – Auto und Fahrrad – macht Mobilität nach Bedarf abrufbar.

Autos spielen stärker eine ergänzende Rolle. Weil es letztlich um die Funktion „Mobilität“ und nicht um das Produkt „Auto“ geht, wird in Zukunft Carsharing keine Fortsetzung des privaten Autoverkehrs mit anderen Mitteln sein, sondern das gemeinschaftlich genutzte Auto wird die Grenze zwischen Individual- und öffentlichem Verkehr abtragen. Werden fahrerlose Autos Realität,

Foto: fuyu liu/shutterstock.com

wird dieser Rollenwandel noch stärker zum Ausdruck kommen. Zunehmend wird dann das Auto zur Mobilitätsdienstleistung. Mit der Verbreitung autonomen Fahrens werden sich unsere Städte radikal wandeln: weg von autozentrierten Konstrukten und zurück zu Städten, die rund um den Menschen gebaut sind. z Dieser Text ist zuerst im Rahmen der Website www.wissenschaftsjahr-zukunftsstadt.de erschienen.

Autorin Nora S. Stampfl verfügt über langjährige Erfahrung in der internationalen Unternehmensberatung und ist Gründerin von f/21 Büro für Zukunftsfragen. Als Zukunftsforscherin, Beraterin und Publizistin ist sie dem gesellschaftlichen Wandel auf der Spur. www.f-21.de

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Kommune heute | Urbane Mobilität | Juli 2015

Zur Nachahmung empfohlen Innovative Verkehrskonzepte für einen verträglichen Stadtverkehr

Beispiele für nachhaltige Mobilität in Städten und Gemeinden ausgezeichnet

„Stadthüpfer“ – so lautet der Name eines Busses, der seit rund drei Jahren in der Stadt Rheinbach bei Bonn verkehrt.

Er ergänzt das bestehende ÖPNV-Angebot und gewährleistet dabei vor allem die Mobilitätssicherung älterer Bürger. Für dieses Verkehrsangebot, das unter enger Einbeziehung und Mitwirkung seiner potenziellen Nutzer entstanden ist, wurde die nordrheinwestfälische Kommune am 10. März 2015 im Rahmen des 17. ADAC Wettbewerbs für Städte und Gemeinden als Bundessieger ausgezeichnet.

Weitere Preisträger sind Berlin, die Region Stuttgart, der Verkehrsverbund Rhein-Sieg sowie die Gemeinde Biebergemünd im Spessart.

Ziel des Wettbewerbs unter dem Motto „Nachhaltige Mobilität in Städten und Gemeinden“ war es, innovative und beispielhafte Konzepte und Lösungen vorzustellen, die die Lebensqualität der Bürger verbessern.

Nach Ansicht von ADAC Vizepräsident für Verkehr Ulrich Klaus Becker ist die nachhaltige Entwicklung der kommunalen und regionalen Verkehrssysteme eine zukunftsweisende Aufgabe für Städte und Gemeinden: „Zwei Drittel der Europäer leben in Städten.

Sie sind auf funktionierende Verkehrssysteme angewiesen, weil Wohnen, Arbeiten, Bildung und Versorgung räumlich meist voneinander getrennt sind. Die notwendige Mobilität zu erhalten und die Versorgung zu sichern, ohne dass der Mensch und seine Umwelt übermäßig belastet werden – das ist im Kern die Aufgabe nachhaltiger städtischer Verkehrspolitik.“ Städtewettbewerb Seit 1963 führt der ADAC den Städtewettbewerb gemeinsam mit seinen Partnern Deutscher Städtetag, Deutscher Städte- und Gemeindebund und Deutscher Verkehrssicherheitsrat durch.

Im Rahmen der Auslobung

des 17. Wettbewerbs für Städte und Gemeinden 2014, der zusätzlich durch den Deutschen Industrie- und Handelskammertag unterstützt wurde, rief der ADAC Kommunen deutschlandweit dazu auf, sich mit Maßnahmen und Konzepten für eine nachhaltige Mobilität im Spannungsfeld von Ökologie, Ökonomie und sozialer Teilhabe zu bewerben.

Unter räumlichen Gesichtspunkten wurden bei der Auslobung drei Kernbereiche nachhaltiger Mobilität in Städten und Gemeinden identifiziert, die man zwar gesondert betrachten kann, die aber in Wechselwirkung zu­ einander stehen. So erfordert die kleinräumige Mobilität in der Nachbarschaft oder im Quartier teilweise andere Lösungen als eine gesamtstädtische Mobilität. Wenn man zudem die Anbindung des Umlandes an eine Stadt einbezieht, dann wird offensichtlich, dass jede Raumkatego-

Foto: Petair/fotolia.com

rie eigene Herausforderungen bewältigen muss. Hieraus folgten die Aktionsfelder, in denen sich die Teilnehmer bewerben konnten. Eine Fach­jury, bestehend aus je einem Vertreter der beteiligten Verbände sowie der Wissenschaft und der Praxis, hat die Einsendungen bewertet.

Mobilität in der Stadt Im Aktionsfeld „Mobilität in der Stadt“ hat sich die Jury für zwei Konzepte entschieden, die das Ziel verfolgen, die Mobilität von älteren Menschen und Familien aufrecht zu erhalten. Gewonnen haben die Gemeinde Biebergemünd mit ihrem Beitrag eines flexiblen Bus-Angebots „Familienbus Spessart“ und die Stadt Rheinbach mit dem Buskonzept „Stadthüpfer“. Flexibilität ist das Stichwort in Biebergemünd, das auch die Jury überzeugte: „Einfaches Handheben genügt, und der Bus hält“. In Rheinbach war das Ziel „Mobilitätssicherung ist Teilhabesicherung“ entschei-

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dend, das Quartiersbusangebot, das im stündlichen Takt und mit festem Fahrplan gerade die Mobilität von Senioren und nicht motorisierten Menschen verbessern soll, preiswürdig.

Mobilität zwischen Stadt und Umland Im Aktionsfeld „Mobilität zwischen Stadt und Umland“ konnte das Konzept „Koordinierungsstelle Mobilitätsmanagement“ des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS) besonders überzeugen, weil es dem Ziel des Wettbewerbs entspricht, die Übertragbarkeit von guten Ideen, Maßnahmen und Konzepten zu fördern. Der VRS will ein besseres Mobilitätsmanagement

unterstützen, indem er ein kostenloses Fortbildungsangebot für Kommunen mit dem Ziel anbietet, die Zusammenarbeit zwischen den Kommunen zu stärken. Die Angebote reichen von der konkreten Beratung über grundsätzliche Fortbildungsmaßnahmen zu Themen wie Mobilitätssicherung für Senioren, schulisches Mobilitätsmanagement, betriebliches Mobilitätsmanagement, Kinderunfallkommissionen, Mobilitätssicherung im ländlichen Raum oder Straßenverkehrsplanung und -technik.

Gedacht und geplant – aber (noch) nicht realisiert In der Kategorie „Gedacht und geplant“ hat das Konzept ei-

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ner Begegnungszone in der Berliner Maaßenstraße die Jury überzeugt. Ziel dort ist, eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität für Anwohner, Geschäftskunden und Verkehrsteilnehmer zu erreichen. Nicht nur das planerische Konzept, sondern auch die stringente Beteiligung der unterschiedlichen Akteure in der Planungsphase hat der Jury besonders gut gefallen.

Sonderpreis Einmal Volltanken kostet 10 Cent. Wie weit man damit kommt, hängt auch damit zusammen, wie kräftig man in die Pedale tritt. So war das Konzept für E-Bike-Stationen in der Region Stuttgart mit Ziel einer nutzerorientier-

ten und umweltfreundlichen Anschlussmobilität an Haltestellen des ÖPNV der Jury einen Sonderpreis wert. Der Aufbau der E-Bike-Stationen erfolgt in Kooperation mit zahlreichen Kommunen sowie mit Arbeitgebern und Tourismusverbänden. Die Jury sah vor allem in der Verbindung aus intelligenter Vernetzung des SPNV mit der Region über öffentliche Leih-E-Bikes und dem Angebot für private EBike-Nutzer ein gelungenes Modell. z Autor: Till Rasch Weitere Informationen zum ­Städtewettbewerb und den ­Siegerstädten gibt es unter www.adac.de/stwb

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Kommune heute | Urbane Mobilität | Juli 2015

Elektroauto des Projekts „Regional Eco Mobility“ 2030

Foto: Fraunhofer ISI

Mobilität 2030 Wie sieht die urbane Mobilität der Zukunft aus?

Die Mobilität der Gegenwart steht aufgrund gesellschaftlicher Megatrends wie dem Klimaschutz, zunehmender Urbanisierung und knapper werdender Rohstoffe vor großen Herausforderungen – Probleme wie Staus, Parkplatzmangel und Feinstaub führen deutlich vor Augen, dass es dringend neuer effektiver und nachhaltiger Mobilitätskonzepte bedarf. Das Innovationscluster REM 2030 erforscht an den Standorten Karlsruhe und Freiburg Mobilität aus einer systemischen Perspektive heraus und zeichnet ein Bild davon, wie diese im Jahr 2030 aussehen könnte. Die Untersuchungsergebnisse wurden auf dem Symposium „Urbane Mobilität der Zukunft“ vorgestellt, das am 17. und 18. Juni 2015 im Konzerthaus Karlsruhe stattfand. Vertreter aus Wissenschaft, Industrie, Politik und

Wirtschaft diskutierten hier gemeinsam über die Frage, wie sich die Mobilität in den kommenden Jahren wandeln muss und kann.

Mobilität – dieser Begriff steht für Bewegung, Freiheit und die Möglichkeit, schnell von einem Ort zum anderen zu gelangen. Der urbane Alltag sieht aber oft anders aus und ist eher von Staus, Stillstand und der Abhängigkeit vom Auto gekennzeichnet.

Das Bedürfnis der Menschen, sich in Städten effizient fortzubewegen, können aktuelle Mobilitätskonzepte häufig nicht mehr einlösen.

Veränderte ­Rahmenbedingungen Dass sich die Voraussetzungen und Konzepte für Mobilität im Lauf der Zeit ändern, ist an sich nichts Ungewöhnliches.

Bereits im vergangenen Jahr-

hundert führten der technologische Fortschritt und der gesellschaftliche Wertewandel zu veränderten Rahmenbedingungen für die Mobilität.

Die Folge waren Innovationen wie die Draisine, die Vorgängerin des Fahrrads, oder das Auto – beide wurden in Baden-Württemberg entwickelt.

Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens, der zunehmenden Rohstoffknappheit und eines verstärkten Umweltbewusstseins stoßen aktuelle Mobilitätskonzepte an ihre Grenze und es bedarf neuer Lösungen. Nachhaltige Technologien wie die Elektromobilität nehmen sich zwar der veränderten Mobilitätsbedürfnisse an, können Mobilitätsprobleme aber nicht allein lösen.

Vielmehr sollten die Lösungsansätze für die zukünftige Mobilität systemisch angelegt

sein – mit der Frage, wie derartige ganzheitliche Mobilitätskonzepte aussehen könnten, befasst sich das Fraunhofer Innovationscluster REM 2030, in dem sich vier Fraunhofer-Institute (ISI, IOSB, ICT und IWM) aus Karlsruhe und Freiburg sowie drei Institute des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) zusammengeschlossen haben. Gemeinsam mit Industriepartnern wie Fahrzeugherstellern, Zulieferern und Energieversorgern sowie Mobilitätsdienstleistern, Verkehrsbetrieben, Verbänden und Kommunen werden Lösungen und Wege für die effiziente Individualmobilität der Zukunft untersucht und erprobt. Mobilität wird dabei systemisch, also aus technologischer, ökologischer, sozialer und ökonomischer Perspektive betrachtet.

Kombiniertes und vernetztes Fahrzeug­konzept Das Projekt „Regional Eco Mobility“ – oder kurz REM 2030 – verfolgt einen Mobilitätsansatz, der sich aus dem Zusammenspiel dreier Fahrzeugkonzepte ergibt: elektrischen Fahrrädern für Kurzstrecken, speziell für die Stadt entwickelten Kleinstfahrzeugen wie dem Renault Twizzy sowie herkömmlichen Autos für weitere Strecken. Im Projekt wird ein Elektroauto mit einer Methanol-Brennstoffzelle als Range Extender als Demonstratorfahrzeug aufgebaut. Durch die Nutzung von Strom aus Erneuerbaren Energien und Methanol aus Biomasse fallen die Emissionen sehr gering aus. Damit die verschiedenen Fahrzeugkonzepte effektiv genutzt werden können, sind diese durch Software-Lösungen und mit den Angeboten des öffentlichen Nahverkehrs verbunden. Erst deren intelligente Vernetzung führt dazu, dass die Nutzer die verschiedenen Mobilitätssysteme akzeptieren und diese miteinander kombinieren.

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Dass die Bürgerinnen und Bürger in den Großstädten Baden-Württembergs bereits heute parallel auf unterschiedliche Verkehrsmittel zurückgreifen, zeigen die ersten Forschungsergebnisse von REM 2030: So bewegen sich Familien aus Karlsruhe, Freiburg und Stuttgart sowohl zu Fuß als auch mit dem Fahrrad, dem Auto und dem öffentlichen Nahverkehr fort.

Die Wahl des entsprechenden Verkehrsmittels unterscheidet sich aber je nach Stadt.

Zum Beispiel sind Familien in Stuttgart häufiger zu Fuß, in Karlsruhe eher mit dem Fahrrad und in Freiburg oft mit dem Auto unterwegs – das Auto bleibt aber in den drei Städten ein wichtiges Fortbewegungsmittel.

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pelt vom Fahrzeugbesitz zu sehen, könnte ein entscheidender Wegbereiter für die zukünftige Individualmobilität sein. z

Aufgeschnittener Elektromotor, der im Projekt REM 2030 entwickelt wurde.

Foto: KIT ETI-HEV

Mobilität als Dienstleistung Damit unterstreichen die Ergebnisse, dass die Bürger auf die urbanen Verkehrsprobleme reagieren und schon heute mehrere Verkehrsmittel

kombinieren. Künftige Mobilitätskonzepte sollten hier ansetzen und die Attraktivität und Effizienz dieser Art der For tbewegung her vorheben. Der Trend, Mobilität als Dienstleistung und abgekop-

Autor Simon Árpád Funke ist Wissenschaftler am Fraunhofer-Institut für System- und Innovations­forschung ISI in Karlsruhe und Mitarbeiter im Projekt REM 2030. Er arbeitet im ­Forschungsfeld Elektromobile und neue Mobilitätssysteme und promoviert im Bereich Ladeinfrastruktur und Effizienztechniken für Elektrofahrzeuge. www.rem2030.de/rem2030de/Symposium.php www.rem2030.de/rem2030de/index.php Anzeige

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Kommune heute | Urbane Mobilität | Juli 2015

Auch nach 2019 in die Verkehrswege vor Ort investieren Kommunen können beim Ausbau und Erhalt des ÖPNV und der Straßen auf die finanzielle Unterstützung des Bundes setzen – nach 2019 könnte damit jedoch Schluss sein Das Gemeindever kehr s­ finanzierungsgesetz (GVFG) und das Entflechtungsgesetz sind zentrale Säulen für die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur vor Ort. Bereits seit 1971 gewährt der Bund den Ländern Finanzhilfen aus Steuergeldern, die in die Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und des Straßenbaus in den Städten und Gemeinden fließen. Doch die Zukunft beider Gesetze ist aktuell ungewiss: Sie laufen Ende 2019 aus – eine Nachfolgeregelung gibt es bisher nicht.

Vielerorts profitieren die ­Ö PNV-Nutzer heute von den jährlichen Zuschüssen des Bundes, die zu etwa 60 Prozent in den kommunalen Straßenbau und zu rund 40 Prozent in Infrastrukturprojekte fließen. So hat sich das Nahverkehrsangebot in den Kommunen, aber auch im ländlichen Raum in den vergangenen Jahren spürbar verbessert. In Bochum bringt beispielsweise die mit GVFGMitteln gebaute Stadtbahn U35 täglich 90 000 Fahrgäste ans Ziel. In Dresden sorgt die Straßenbahnlinie 10 seit ihrer Erweiterung für eine reibungslose Anreise zur Messe. Und in Ingolstadt ist mit dem Nordbahnhof eine moderne und leistungsfähige Verkehrsdrehscheibe entstanden. „Um diese Finanzie-

rungsinstrumente beneidet man Deutschland weltweit“, sagt Jürgen Fenske, Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). „Vor über 40 Jahren wurde ein Gesetz geschaffen, mit dem der Bund bis heute unmittelbar, ohne Umwege und zweckgebunden verkehrliche Verbesserungen vor Ort finanziert.“ Geld fließt in ÖPNV und Straßenbau Mit dem GVFG-Bundesprogramm werden Neu- und Ausbauvorhaben im ­Ö PNV geförder t, die mehr als 50 Millionen Euro kosten.

Hierfür stehen noch bis Ende 2019 jährlich 333 Millionen Euro zur Verfügung.

Die Entflechtungsmittel in Höhe von 1,335 Milliarden Euro jährlich fließen in kleinere Infrastrukturprojekte.

Hier entscheiden die Länder selbst, welche Schwerpunkte sie setzen wollen. „Finanziert werden moderne Straßenbahn-, Stadtbahn- und U-Bahn-Systeme sowie die S-Bahnen, die heute maßgeblich das Bild des Nahverkehrs prägen.

Auch der Busverkehr wird mit Fahrzeugen, Busspuren und Haltestellen gefördert.

Hinzu kommt der kommunale Straßenbau. All diese Maßnahmen haben einen prägenden Einfluss auf das Bild der

Städte“, erklärt Dr. Dieter Glück, der als Referatsleiter im Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur die Entwicklung des GVFG über Jahrzehnte begleitet hat und seit 2014 im Ruhestand ist.

Wenn sowohl das GVFG als auch das Entflechtungsgesetz Ende 2019 auslaufen und es nicht bald zu einer Entscheidung kommt, stehen die Kommunen und Verkehrsunternehmen vor erheblichen Problemen. Denn zwischen Planung, Bau und Fertigstellung von Bauprojekten vergehen einige Jahre. „In der aktuellen Situation erzeugt jede Verschiebung der Anschlussregelung und jede unklare Regelung Unsicherheit und verzögert notwendige Planungen und Investitionen in unseren Städten“, beschreibt Dr. Eva Lohse, Präsidentin des Deutschen Städtetags, die schwierige Lage.

Angesichts der Vielzahl anstehender Herausforderungen benötigen Städte und Gemeinden Planungs- und Finanzierungssicherheit über das Jahr 2019 hinaus. „Unsere Kommunen stehen vor umfangreichen und kostenaufwendigen Infrastrukturmaßnahmen. Die Finanzkraft der kommunalen Baulastträger reicht jedoch bei weitem nicht aus, um diesen

Aufgaben gerecht zu werden.

Ohne Unterstützung wird die Investitionstätigkeit der Gemeinden nicht gelingen. Deshalb brauchen wir eine Fortsetzung der Bundeshilfen für die Kommunen aus Entflechtungsmitteln“, fordert Christian Pegel, Verkehrsminister in Mecklenburg-Vorpommern und Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz der Länder, und schließt sich damit einem zentralen Anliegen der VDV-Mitgliedsunternehmen an. „Um in Zukunft leistungsfähig zu sein, brauchen wir über das Jahr 2019 hinaus eine angemessene und verlässliche öffentliche Finanzierung“, sagt zum Beispiel Dr. Sigrid Evelyn Nikutta, Vorstandsvorsitzende der Berliner Verkehrsbetriebe.

Städte und Gemeinden in prekärer Lage Wie ernst die Situation ist, veranschaulicht ein Blick in das gerade vorgelegte KfWKommunalpanel 2015, für das knapp 3 800 Städte, Gemeinden und Landkreise befragt wurden. Danach beläuft sich der über Jahre aufgestaute Investitionsrückstand der Kommunen für das Jahr 2014 auf rund 132 Milliarden Euro, 26 Prozent davon betreffen die Verkehrswege vor Ort. „Deutschland hat unter allen Industrieländern eine der niedrigsten öffentlichen Investitionsquoten“, sagt

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Die neue Straßenbahnlinie 10 – teilweise aus GVFG-Mitteln finanziert – fährt im Zehn-Minuten-Takt zur Messe Dresden.

Marcel Fratzscher, Präsident des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung und Leiter einer Kommission aus Wirtschaftsexperten zur „Stärkung von Investitionen in Deutschland“. „Ich sehe ein Problem darin, dass in schlechten Zeiten im öffentlichen Haushalt zuerst die Investitionen gekürzt, in guten Zeiten jedoch insbesondere die Konsumausgaben erhöht werden. So wird gerne mal ein schönes Rentenpaket geschnürt. Genau dann muss aber investiert werden.“ Denn es gibt viel zu tun: So muss der Neubau von Tunneln und Brücken geplant werden, deren Sanierung nicht mehr möglich oder zu teuer ist. Zudem steht der barrie­ refreie Ausbau des ­Ö PNV, der bis 2022 abgeschlossen sein muss, ganz oben auf der „To-do-Liste“. Doch woher soll das Geld kommen?

Viele Städte und Gemeinden haben aktuell eine gewaltige Schuldenlast zu tragen und

müssen hohe Sozialausgaben stemmen. Der Deutsche Städtetag rechnet für 2015 sogar mit einem Anstieg der Sozialausgaben auf mehr als 50 Millionen Euro. Unter diesen Umständen wird ohne finanzielle Unterstützung des Bundes nicht ausreichend in die Infrastruktur investiert werden können. „In den angeschlagenen Kommunen herrscht ein Wettstreit zwischen allen Politikbereichen.

Die Infrastruktur fällt meistens nur in den Fokus der Betrachtung, wenn sie so marode ist, dass es zu spürbaren Einschränkungen kommt“, sagt Christian Pegel.

Bund schnürt Investitionspaket Immerhin wurde kürzlich ein wichtiger Schritt gemacht: Die aktuelle Bundesregierung hat ein fünf Milliarden Euro umfassendes Investitionsprogramm für die Städte und Gemeinden geschnürt.

3,5 Milliarden Euro davon sollen in ein Sondervermö-

gen zur Unterstützung finanzschwacher Kommunen fließen und unter anderem genutzt werden, um Barrierefreiheit im ÖPNV zu schaffen. „Die Regierungsfraktionen haben damit eindeutig signalisiert, dass sie das Investitionsbedürfnis vieler Kommunen in puncto ÖPNVInfrastruktur erkannt haben und ernst nehmen. Gerade die Herstellung der Barrie­ refreiheit ist eine große Zukunftsaufgabe des deutschen ÖPNV, die immense Investitionen er forderlich macht. Deshalb ist es gut, dass diese Gelder aus dem Sondervermögen auch dafür verwendet werden können“, freut sich VDV-Präsident Fenske über die zusätzlichen Mittel. Und auch für Pegel gehen die Bemühungen des Bundes in die richtige Richtung: „Jeder Cent hilft in der angespannten Situation.

Abgesehen von solch temporären Investitionspaketen ist aber eine kontinuierliche Aufstockung notwendig.“

Foto: DVB AG

Inzwischen hat die Bundesregierung Signale gesendet, dass sie sich eine Fortführung wichtiger Finanzierungsinstrumente für den kommunalen Nahverkehr im Rahmen einer Gesamteinigung von Bund, Ländern und Kommunen vorstellen kann. Die Bund-Länder-Gespräche am 18. Juni 2015 in Berlin haben in dieser Frage allerdings noch keine Einigung gebracht. Für die Präsidentin des Deutschen Städtetages Eva Lohse steht der Bund unter Zugzwang: „Nach dem Investitionspaket des Bundes in die Bundesverkehrswege und seinen Investitionsmaßnahmen für finanzschwache Kommunen bis 2018 erwarten die Städte nun eine baldige Entscheidung zur zukünftigen Gemeindeverkehrsfinanzierung.“ z Autor: Oliver Wolff Hauptgeschäftsführer Verband Deutscher Verkehr­s­ unternehmen, VDV www.vdv.de

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Kommune heute | Urbane Mobilität | Juli 2015

Parksuchverkehr mit neuen Technologien­ reduzieren Höhere Einnahmen, weniger Verkehrsaufkommen, weniger Stress – ein ­modernes, digitales Parkleitsystem bringt Vorteile für alle Digitale Daten bestimmen schon heute unseren Alltag.

Die leidige Parkplatzsuche ist eine der letzten Domänen, die noch auf einem mittelalterlichen, rein auf Glück basierenden Prinzip beruht.

Rund ein Drittel des innerstädtischen Verkehrs ist nur auf Parkplatzsuche. Das unnötige Verkehrsaufkommen verursacht erhebliche, zusätzliche Umweltbelastungen durch CO2, NO2 und Feinstaub.

Allein in Deutschland könnten die Autofahrer über vier Milliarden Euro pro Jahr einsparen, wenn unnötig gefahrene Suchkilometer und verlorene Arbeitszeit durch die Information über aktuelle Parkplatzdaten vermieden werden könnten (siehe u.a. FAT Studie 271 aus 2015).

rat der Stadt Bad Hersfeld in Hessen dafür entschieden, das Cleverciti System auf den zentralen Parkplätzen in der historischen Innenstadt zu installieren, auch um den Parksuchverkehr und CO2 -Ausstoß zu reduzieren. Hier werden die Parkplatzdaten zudem an das lokale Parkleitsystem übermittelt und auf modernen LED-Monitoren wird die genaue Anzahl und Position der freien Parkplätze live angezeigt.

Bei der Finanzierung setzt der Betreiber auf zwei Modelle: Eine Kommune kann die Sensor-Systeme erwerben und von Cleverciti betreiben lassen. Alternativ investiert Cleverciti auch selbst in die Installation der Sensorik und refinanziert sich über Lizensierung der Daten und Beteiligung an mobilen Mehreinnahmen.

Freie Parkplätze werden in Echtzeit erkannt.

Insbesondere die Reduktion der Stickoxide (NOx) ist für die Städte von großer Bedeutung, da die EU mittlerweile empfindliche Strafen für die Überschreitung der Grenzwerte erhebt. Allein in Deutschland sind 30 Städte bereits davon betroffen. Die Reduktion des Parksuchverkehrs kann entscheidend dazu beitragen, diese Strafen zu vermeiden.

nen Sensoren an Häuserfassaden oder Straßenlaternen scannen im Sekundentakt die Parkplätze entlang der Straßen. Ein einzelner Sensor kann dabei bis zu 100 Parkplätze abdecken. Die genauen GPS Koordinaten der freien oder belegten Parkplätze werden in Echtzeit an mobile Endgeräte, Navis oder lokale Parkleitsysteme weitergeleitet. Die Stadt erhält wertvolle Daten, nicht nur über den Belegtstatus, sondern auch über die Auslastung und bezahlte Nutzung, der von ihr bewirtschafteten Parkplätze.

Sensoren scannen Parkplätze Die Münchner Firma Cleverciti Systems hat eine neue, effiziente Parkraumsensorik entwickelt, um den Status der von der Stadt bewirtschafteten Parkplätze im öffentlichen Raum (on-street Parkplätze) permanent in Echtzeit anzuzeigen (frei, belegt): Die klei-

Eine Parkplatz-App leitet den Fahrer automatisch zum nächsten freien Parkplatz in seinem Zielgebiet. Sie zeigt sogar an, ob der freie Parkplatz für das eigene Fahrzeug groß genug ist. Der Fahrer kann den Parkplatz zudem einfach und bequem direkt in der App mobil bezahlen, ohne nach Kleingeld und den

Foto: Cleverciti

nächsten Parkautomaten suchen zu müssen.

Für den Fahrer und die Stadt ist dabei entscheidend, dass der Parkplatzsuchende nun nicht mehr auf gut Glück mehrmals in der Innenstadt ‚um den Block’ fährt, sondern frühzeitig intelligente Entscheidungen treffen kann: z.B. das Auto etwas außerhalb der Innenstadt abzustellen und die ‚letzte Meile’ zu Fuß zu gehen oder öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen.

Datenschutzrechtlich sind die Sensoren unbedenklich: Sie können weder Nummernschilder noch Personen erkennen, lediglich Umrisse und GPS-Positionen von Fahrzeugen und Parkflächen werden erfasst.

Die ersten Städte sind bereits von dem System überzeugt.

Nach erfolgreicher Pilotphase in 2014 hat sich z.B. der Stadt-

Mehr Service beim Parken „Für den Fahrer ist das Teure beim Parken nicht der Parkplatz also solches, sondern die im Schnitt 10-20 Minuten verlorene Arbeits- oder Freizeit bei der Suche. Durch Reduktion der Parksuchzeit und -strecke kann die Lebensqualität nicht nur für die Fahrer, sondern für alle Bewohner der Innenstädte erhöht werden“, sagt Thomas M. Hohenacker, der Gründer von Cleverciti.

Das Prinzip „Service statt Strafe“ erzeugt beim Autofahrer wesentlich mehr Motiva­ tion, für den Parkplatz zu zahlen. Die Einnahmen der Stadt aus der Parkraumbewirtschaftung können dadurch signifikant und dauerhaft erhöht werden. z Autor: Till Rasch FAT-Schriftenreihe 271: www.vda.de/de/services/ publikationen.html www.cleverciti.de

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Element der Aufpflasterung sinnvoll berücksichtigt werden kann.

Menschen fahren mehr Fahrrad, wenn sie sich sicher fühlen.

Foto: David Pereiras/shutterstock.com

­Sicher ­radeln Förderung der Radverkehrs­sicherheit in der Stadt ­Oldenburg Eine gute und sichere Radverkehrsinfrastruktur braucht einfache, nachvollziehbare Regeln. Oldenburg mit seinen 162 000 Einwohnern hat einen Radverkehrsanteil von mehr als 40 Prozent bei den Wegen innerhalb des Stadtgebiets.

Es gibt Haupt- und Alternativrouten, wobei sich die Hauptrouten in erster Linie an den Hauptverkehrsstraßen orientieren, während Alternativrouten häufig durch Grünanlagen führen. Die Hauptrouten werden vom Radverkehr stark genutzt, weil sie in der Regel direkte Verbindungen sind.

Zudem sorgen die Straßenbeleuchtung und die Nähe zu belebten Straßen für eine größere soziale Sicherheit.

Fahrradnetz wird angepasst Das Fahrrad-Hauptroutennetz aus den 1960ern muss dem heutigen Standard angepasst werden. Kontinuierlich werden bauliche und signaltechnische Maßnahmen durchgeführt. Ein Beispiel zur Verbesserung ist die Aufpflasterung

von Einmündungsbereichen nachgeordneter Straßen. Dort und an Knotenpunkten mit Vorfahrtsregelung ist „der geradeaus fahrende Radverkehr bei der Führung im Seitenraum gegenüber fahrbahnseitigen Führungen stärker gefährdet, da er sich oft nicht im direkten Sichtfeld der abbiegenden Kraftfahrzeuge befindet“ (ERA 2010/Seite 38).

Das Unfall- und Konfliktpotenzial mit rechts- oder linksabbiegenden Kfz ist hoch.

Als Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit schlägt die ERA bei Radwegen mit gemeinsamer Führung des Fußgängerverkehrs vor, die Querungsfurten baulich anzuheben. Die Stadt Oldenburg praktiziert diese Maßnahme seit vielen Jahren. Die Aufpflasterung von Rad und Gehwegen in Einmündungsbereichen wird von der Polizei und der Straßenverkehrsbehörde als wirkungsvolles Element zur Reduzierung von Unfällen in Einmündungsberei-

chen nachgeordneter Straßen angesehen. Der abbiegende Kfz-Verkehr nimmt den Fußgänger- und Radverkehr besser wahr, und es wird stärker deutlich, dass der Radverkehr auf dem baulichen Radweg an der Hauptverkehrsstraße Vorrang hat. Dass gleichzeitig auch Fußgänger Vorrang eingeräumt bekommen, ist aus Sicht von Polizei und Straßenverkehrsbehörde unkritisch.

Ein weiterer Vorteil solcher Aufpflasterungen ist der Komfortgewinn. Radfahrer, Personen mit eingeschränkter Mobilität und Fußgänger profitieren von der ebenen Führung, die ein schnelles Fortkommen garantiert. Für Sehbehinderte und Blinde müssen allerdings die erforderlichen Hilfen zur Erkennung einer Querung berücksichtigt werden. Im Zuge der Vorplanung von Neu- und Ausbauten von Verkehrsstraßen wird in Oldenburg grundsätzlich gemeinsam mit der Polizei und der Straßenverkehrsbehörde geprüft, ob das

Daneben erfolgt regelmäßig auch die nachträgliche Herstellung von Aufpflasterungen an geeigneten Stellen im Straßennetz. Der Kostenaufwand dafür liegt bei 20 000 bis 30 000 Euro je Einmündung.

Die nachträgliche Aufpflasterung wird deshalb mehrere Jahre dauern.

Baulich erkennbare Radwege Für alle bisher umgestalteten Straßen gilt, dass die Entscheidung zu Gunsten von Aufpflasterungen unabhängig von der jeweiligen Funktion der Straße erfolgte: Egal, ob es sich um Sammelstraßen in Wohngebieten, um verkehrswichtige Radialstraßen mit zentralen Funktionen oder um denkmalpflegerisch relevante Straßen handelt – für die Zustimmung der Straßenverkehrsbehörde ist alleine ausschlaggebend, dass auf der Vorfahrtsstraße Tempo 50 gilt und die Radverkehrsführung auf einem baulich erkennbaren Radweg erfolgt. Die Frage der Benutzungspflicht dieser Radwege ist unerheblich, da einerseits ein überwiegender Anteil der Radfahrenden auch nicht benutzungspflichtige Radwege nutzt und andererseits auch Fußgänger von dieser Maßnahme profitieren. z Dieser Text ist zuerst im Rahmen der DStGB-Dokumentation 124, Förderung des Radverkehrs in Städten und Gemeinden, Juni 2014, erschienen.

Autorin: Kerstin Goroncy Stadt Oldenburg, ­Fachdienst Verkehrsplanung, ­Fußgängerund Radverkehrs­beauftragte kerstin.goroncy@stadt-oldenburg.de

Impressum Sonderveröffentlichung Kommune heute „Urbane Mobilität“erscheint als Beilage exklusiv in den kommunalpolitischen Fachzeitschriften DEMO und KOPO Redaktion/Projektleitung: Henning Witzel (ViSdP), Network Media GmbH, Bülowstraße 66, 10783 Berlin An­zei­gen: Wolfgang Braun, Braun Medien GmbH, ­Riedelstr 14, 42359 Wuppertal; Nicole Stelzner, Network Media GmbH Layout: Jana Schulze, grafik@janaschulze.de Ti­telbild: connel/shutterstock.com Druck: Bruns Druckwelt GmbH & Co. KG, Trippeldamm 20, 32429 Menden Erscheinungstermin: Juli 2015

Die erfolgreiche Koalition von Dieselund Elektromotor: ab 94 g/km CO2.

Der neue C 300 h.

Eine Marke der Daimler AG

In der Kombination alternativlos: der C 300 h mit Diesel- und Elektromotor, optimierter Aerodynamik und Bremsenergierückgewinnung. Mehr über die C-Klasse und Ihren persönlichen Ansprechpartner finden Sie auf www.mercedes-benz.de/behoerden

Kraftstoffverbrauch innerorts/außerorts/kombiniert: 4,1–3,9/3,9–3,4/3,9–3,6 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 103–94 g/km.

Anbieter: Daimler AG, Mercedesstraße 137, 70327 Stuttgart